RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR DE

PERSONAS POR AGUA

UNIDAD VIII

A TRABAJAR:

•Antecedentes;• Convenios Internacionales;

• Legislación Nacional.

ANTECEDENTES:

• Titanic SOLAS (Safety of Life at Sea);• Morro Castle;

• Achille Lauro "Convenio para la represión de hechos ilícitos contra la seguridad de la

navegación", Roma 1988.

CONFERENCIA DIPLOMÁTICA DE 1957:

• Seguía las pautas de las Reglas de la Haya;• Pretensión de aplicar al transporte de pasajeros las normas dictadas para

regular el transporte de mercancías;• Contemplaba como exoneraciones de responsabilidad a la

innavegabilidad sobreviniente del buque, los casos de naufragio, abordaje y varadura aún causados por culpa náutica del capitán o tripulantes, el incendio, los peligros de mar, el acto de Dios, las huelgas o lock-outs, el suicidio o desaparición del pasajero y toda otra causa que no proviniese de la culpa del transportador ni de sus dependientes ni agentes.

• Se aprobó no ya un convenio sino tan solo un nuevo proyecto de convenio

internacional, el que finalmente fue suscripto el 29 de abril de 1961 en la

Conferencia Diplomática llevada a cabo en Bruselas

LA CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1961:

• La Convención de Bruselas de 1961 impone al transportador la obligación de ejercer la debida diligencia para poner y mantener el buque en condiciones de navegabilidad;

• La culpa del transportador marítimo se presumirá si la muerte o las lesiones corporales del pasajero provinieran de naufragio, abordaje, colisión, explosión o incendio;

• En los demás casos el pasajero deberá probar la culpa del transportador. Por otra parte, el transportador podrá exonerarse de responsabilidad acreditando que la muerte o lesión provino de la culpa o negligencia del pasajero.

• Se estableció un límite de responsabilidad de 250.000 francos;

• La Convención de Bruselas de 1961 no reguló la responsabilidad en el transporte de equipaje. Por tal motivo se sancionó la Convención de Bruselas de 1967.

• La Convención de Atenas de 1974 y su Protocolo modificatorio de 1976 ,regulan tanto el transporte de pasajeros como de

equipaje por mar. La República Argentina ha ratificado ambos convenios pero no es parte

del Protocolo de 1990.

CONVENIO DE ATENAS DE 1974:

• • Se aplica al transporte de pasajeros y equipajes que se realice por mar ;

• • Extiende la responsabilidad desde el embarque hasta el desembarque del pasajero, los transportes por agua desde tierra al buque y viceversa si los provee el transportador ;

• • Consagra la responsabilidad no solo del transportista contractual (persona que celebra un contrato de transporte), sino también del transportista efectivo (que denomina ejecutor, quien siendo propietario, armador, fletador o explotador del buque, efectúa de hecho la totalidad o parte del transporte); consagra la responsabilidad solidaria del transportador contractual y la del efectivo ;

• • Considera pasajero a toda persona transportada a bordo del buque en virtud de un contrato de transporte como a quien viaje con consentimiento del transportador acompañando un vehículo o animales vivos amparados por un contrato de transporte que no se rige por el Convenio de Atenas de 1974 ;

• • Considera equipaje a cualquier artículo o vehículo transportado en virtud del contrato de pasaje, excluyendo a los transportados en virtud de un conocimiento de embarque, póliza de fletamento o transporte de mercancías y excluyendo también a los animales vivos

• • Regula tanto al equipaje de camarote, es decir al que el pasajero lleva allí o de cualquier manera se encuentra en su posesión o custodia o vigilancia como al equipaje de bodega.

ÁMBITO DE APLICACIÓN ESPACIAL

• Cuando el buque enarbole el pabellón de un estado parte; • El contrato haya sido concertado en un estado parte;

• Los lugares de origen o destino previstos en el contrato de transporte se encuentren en un estado parte.

RESPONSABILIDAD: PRINCIPIO GENERAL

• El transportador será responsable del perjuicio causado por la muerte o las lesiones corporales del pasajero y los

daños al equipaje, si el suceso que lo originó ocurrió durante el transporte y además es imputable a título de culpa o negligencia al transportador, sus empleados o

agentes si actuaron en el desempeño de sus funciones.

CARGA DE LA PRUEBA:

• Distingue si la muerte o las lesiones fueron causadas por siniestros marítimos o no.

• De esta forma consagra la regla general según la cual, no tratándose de un siniestro marítimo, incumbirá al demandante demostrar la culpa o

negligencia. Contrariamente, cuando la muerte, las lesiones corporales o los daños o pérdida del equipaje de camarote son consecuencia directa

o indirecta de siniestros marítimos, se presume la culpa del transportador, sus empleados o agentes.

LOS SINIESTROS MARÍTIMOS:

• Naufragio

• Zozobra

• Abordaje

• Varadura

• Explosión

• Incendio o

• Deficiencia del buque

• El Convenio de Atenas de 1974 incluyó la varadura y la deficiencia del buque que el Convenio de Bruselas de 1961 no contemplaba.

• En 2002 se incluyó el concepto de "zozobra".

• El transportador podrá liberar o atenuar su responsabilidad si la muerte o las lesiones corporales o daños en el equipaje fueron causados total o

parcialmente por la culpa o negligencia del pasajero (artículo 6). • Ni el transportador contractual ni el efectivo, ni sus empleados ni sus

agentes podrán ampararse en la limitación de responsabilidad si se demuestra que la muerte, las lesiones o los daños fueron causados con

intención o temerariamente a sabiendas de que probablemente sobrevendría .

• Se dispone la nulidad de las cláusulas de exoneración o que pretendan disminuir los límites de responsabilidad o que modifiquen la carga de la prueba o impidan al pasajero a elegir la jurisdicción entre las opciones

del artículo 17. • El plazo de prescripción fue establecido en 2 años .

EQUIPAJE: CARGA DE LA PRUEBA

• EQUIPAJE DE MANO:• Relacionado navegación Se presume culpa,

• No relacionado navegación Se debe probar la culpa; • BODEGA Se presume la culpa

AVISO:

• DAÑO APARENTE: CABINA ANTES DESEMBARQUE / BODEGA ANTES DE ENTREGA

• DAÑO NO APARENTE: BODEGA 15 DIAS ENTREGA / CABINA 15 DIAS DESEMBARCO

COMPETENCIA:

Se establece la competencia de los siguientes tribunales :

• Del estado de residencia habitual o sede comercial del demandado;

• Del estado donde se encuentren los puntos de partida o destino indicados en el contrato;

• Del estado del domicilio o residencia habitual del demandante, si el demandado tiene un establecimiento comercial en ese estado y está sujeto a su jurisdicción;

• Del estado de concertación del contrato de transporte si el demandado tiene un establecimiento comercial y está sujeto a su jurisdicción.

• Los Convenios de Bruselas de 1961 y 1967 y el Convenio de Atenas de 1974 adoptaron al franco poincaré como unidad de cuenta . Sin embargo el Protocolo de 1976 modificatorio de la Convención de Atenas de 1974 adoptó como unidad de cuenta al derecho especial de giro como lo define el Fondo

Monetario Internacional.

ATENAS 2002

• A instancias de O.M.I., y destinada a consagrar lo que podría denominarse un primer tramo de responsabilidad objetiva y limita, permitiendo al pasajero a optar por un

segundo tramo de responsabilidad con una limitación mayor pero de naturaleza subjetiva, además de habilitar la acción directa contra el asegurador de

responsabilidad civil del transportista. Por otra parte se pretendía establecer un sistema más ágil para actualizar los límites de responsabilidad.

• La Conferencia Diplomática tuvo lugar en la sede de la OMI en Londres entre los días 21 de octubre y 1 de noviembre de 2002, suscribiéndose el nuevo Convenio el 1 de

noviembre de 2002 .

NOVEDADES:

• El Convenio mantiene la división entre sucesos relacionados con la navegación y sucesos no

relacionados con la navegación e incluye como tales a los mismos supuestos que contemplaba el

Convenio de Atenas de 1974.

SUCESOS VINCULADOS A LA NAVEGACIÓN:

• En caso de muerte o lesiones corporales del pasajero consecuencia de un suceso vinculado con la navegación, se establece un sistema

de responsabilidad con dos niveles de limitación. La diferencia entre uno y otro nivel es que para el primero, el del tope indemnizatorio menor, se prevén limitadas causales de

exoneración en un sistema de responsabilidad objetiva, mientras que en el segundo, en el del límite mayor, los eximentes son más

amplios y el sistema de responsabilidad es subjetivo.

SUCESOS VINCULADOS CON LA NAVEGACIÓN; PRIMER NIVEL DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD: 250.000 DEG

Para el primer nivel se prevén los siguientes eximentes : • Guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o de un fenómeno natural

de carácter excepcional, inevitable e irresistible o • Suceso totalmente causado por una acción u omisión intencionada de un

tercero para causar daños.

Estos eximentes son también previstos como tales por el Convenio sobre Responsabilidad Civil por Daños por Contaminación (CLC 69) , por el Convenio sobre responsabilidad por sustancias nocivas y peligrosas y por el Convenio Internacional sobre hidrocarburos para combustible.

SUCESOS VINCULADOS CON LA NAVEGACIÓN: SEGUNDO NIVEL DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD - 400.000 DEG

• Se prevé que el transportista será responsable por los daños y perjuicios que excedan el límite del primer tramo.

• En tal caso el transportador podrá eximirse de responsabilidad si acredita que el suceso que originó las

pérdidas no es imputable a su culpa o negligencia.

•De la lectura de las normas no queda suficientemente claro si el transportista en el caso de probar su falta de culpa, se libera de toda la responsabilidad o exclusivamente por

el exceso del primer nivel.

SUCESOS NO VINCULADOS CON LA NAVEGACIÓN:

• El transportista responde en la medida en que el suceso sea imputable a su culpa o negligencia . • Dicha prueba incumbe al pasajero demandante.

CULPA O NEGLIGENCIA DE DEPENDIENTES DEL TRANSPORTISTA:

• Se incluye como tal a la de los empleados o agentes del transportista, si éstos actuaron en el desempeño de sus funciones . Se mantiene la disposición del

Convenio de Atenas de 1974.

• Se consagra la vinculación más estrecha -desempeño de funciones- cuando hubiera sido más conveniente atribuir al transportista a los hechos de los

dependientes no ya cometidos solamente en el desempeño de sus funciones, sino aún en ocasión de sus funciones.

DEFICIENCIAS DEL BUQUE:

• “Cualquier funcionamiento defectuoso o fallo o incumplimiento de las reglas de seguridad aplicables con respecto a cualquier parte del buque o de su

equipo que se utilice para el escape, la evacuación el embarco, el embarco y el desembarco de los pasajeros; o que se utiliza para la propulsión, el

gobierno, la seguridad de la navegación, el amarre, el fondeo, la llegada o la salida de un puesto de atraque o fondeadero, o la contención de la avería

después de inundación; o que se utilice para la puesta a flote de los dispositivos de salvamento”.

• Se contempla la posibilidad de que los estados consagren limites de responsabilidad mayores a los previstos.

• La actualización de los límites puede ahora ser decidida por el Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional por mayoría de dos

tercios de los estados presentes, pero nunca menos de la mitad el total de estados parte. Para iniciar el procedimiento se requiere el pedido por

parte de por los menos la mitad de los estados parte del Convenio, pero nunca menos de 6.

• A su vez se establecen ciertos topes a los aumentos, como no permitir que se examinen antes de 5 años desde que el Convenio quedó abierto a

la firma, ni permitir que se aumenten los límites más del 300%, ni una cuantía que exceda el 6% anual.

SEGURO OBLIGATORIO Y ACCIÓN DIRECTA:

• El Convenio exige la contratación de un seguro obligatorio u otra garantía financiera de todo buque matriculado en un Estado Parte que transporte más

de 12 pasajeros .

• Consagra una acción directa del damnificado contra el asegurador o quien hubiera extendido la garantía financiera.

EXCLUSIÓN DE LA COBERTURA POR HECHO DOLOSO DEL ASEGURADO:

• El asegurador, además de oponer las mismas defensas que el transportista, tiene una defensa suplementaria contra el

pasajero: la acción dolosa del transportista para producir los daños (wilfull misconduct of the assured).

EQUIPAJE:

• Equipaje de cabina: Responde el transportista si media culpa o negligencia que se presume en caso de sucesos relacionados con la navegación. En los demás casos el pasajero deberá probar la culpa del transportista.

• Equipaje de bodega: Responde el transportista excepto que pruebe que de su parte no hubo culpa.

JURISDICCIÓN:

Competentes a elección del demandante los tribunales de los siguientes lugares :

• Residencia o domicilio social del demandado;

• Origen o destino señalados en el contrato de transporte;

• Domicilio o residencia del demandante si el demandado tiene allí su domicilio social;

• Lugar en que se concertó el contrato de transporte si el demandado tiene allí su domicilio social .

Se prevé la posibilidad de acordar la jurisdicción de uno de dichos estados o ir a arbitraje. Esto es razonable porque se permite tal acuerdo luego de los hechos evitando eventuales imposiciones previas por parte del transportista.

MONTOS DE LIMITACIÓN (TOPES)

LIMITES DE RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS:

CONVENIO MONTOS

BRUSELAS 1966 250.000 FRANCOS

ATENAS 74 700.000 FRANCOS

PROTOCOLO 76 46.666 DEG

PROTOCOLO 1990 174.000 DEG

ATENAS 2002 250.000 DEG / 400.000 DEG

LIMITES DE RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE DE EQUIPAJES:

CONVENIO MONTOS: CABINA VEHICULOS Y EQUIPAJE OTROS EQUIPAJES

BRUSELAS 1967 10.000 FRANCOS 30.000 FRANCOS 16.000 FRANCOS

ATENAS 74 12.500 FRANCOS 50.000 FRANCOS 18.000 FRANCOS

PROTOCOLO 76 835 DEG 3.335 DEG 1.200 DEG

PROTOCOLO 1990 1.800 DEG 10.000 DEG 2.700 DEG

ATENAS 2002 2.250 DEG 12.700 DEG 3.375 DEG

LEY DE NAVEGACIÓN:

CONTRATO DE PASAJE:

• Naturaleza Jurídica: LOCACIÓN DE OBRA;• El OPUS: el traslado de la persona en un buque a

destino (de un puerto a otro).

•Pero esto QUÉ IMPLICA?

ESTADO DE NAVEGABILIDAD:

• El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de

navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y para mantenerlo en el mismo

estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de

seguridad para los pasajeros.

CARACTERES:

• CONSENSUAL;• ONEROSO;• BILATERAL;• CONMUTATIVO;• DE ADHESIÓN;• INTUITAE PERSONAE.

PRUEBA: 318 L.N.• Salvo en los buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, el

contrato de transporte se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el que constará el lugar y fecha de emisión, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino, fecha de embarco, precio del pasaje y clase y comodidades que correspondan al pasajero.

• Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad.

• Alimentos al pasajero

Art. 320. - El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto contrario. Cuando este convenio no pueda presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida, no puede probarse por medio de testigos. Si los alimentos están excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no los tenga.

• Servicio de Transbordo

Art. 321. - El pasajero tiene derecho a ser transportado hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneración suplementaria al transportador por los servicios de transbordo que puedan prestarse durante el viaje, cualquiera sea la causa.

• Asistencia médica

Art. 322. - En los buques en que, de acuerdo con la reglamentación, se debe llevar un médico como parte integrante de la tripulación, la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegación. Exceptúanse los casos de pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes, para quienes tendrá siempre ese carácter.

Art. 323. - El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infectocontagiosas, debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las demás personas que viajen en el buque. Si el transportador acepta a un pasajero demente, debe exigir que viaje al cuidado de una (1) o dos (2) personas mayores, según la clase de demencia.

• Muerte del pasajero no embarcado

Art. 324. - Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje, salvo que éste se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse íntegramente.

• Pasajero no presentado

Art. 325. - Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido.

• Desistimiento del pasajero

Art. 326. - Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.

MUERTE O LESIONES CORPORALES: L.N. 330

• El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.

• La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio o por hecho relacionado con alguno de estos eventos.

LIMITE DE RESPONSABILIDAD: L.N. 331

• Salvo convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado, la responsabilidad del transportador por daños

resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos argentinos

oro (a$o 1500).

AVISO: DEBER DE INFORMACIÓN:

• El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlo sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de

los quince (15) días de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume,

salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarcó en las mismas condiciones físicas en que se embarcó.

EQUIPAJES:

• En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y

volumen establecidos por transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso

personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero

resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.

GUIA DE EQUIPAJE:

a) Número del documento;

b) Lugar y fecha de emisión;

c) Puntos de partida y de destino;

d) Nombre y dirección del transportador;

e) Nombre y dirección del pasajero;

f) Cantidad de los bultos;

g) Monto del valor declarado, en su caso;

h) Precio del transporte.

Es aplicable a la guía lo dispuesto en el art. 318 "in fine".

Cuando se trata de transportes de duración no superior a doce (12) horas, es suficiente que en la guía consten los datos de los incs. a), b) y d).

• Objetos de gran valor

Art. 335. - El transportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de especies monetarias, títulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depósito.

• Pérdida o daños en el equipaje

Art. 336. - El transportador es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable.

Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.

LIMITACIÓN: L.N. 337

• Salvo estipulación expresa de las partes que fije un límite más elevado de indemnización el transportador no responde por valores superiores a cinco cincuenta pesos argentinos oro (a$o 150) o cien pesos argentinos oro (a$o

100), según que se trate de pérdida o daños sufridos en el equipaje, referidos respectivamente, en el primero o en el segundo párrafo del artículo

precedente. Dichos valores no pueden exceder de ochenta pesos argentinos oro (a$o 80) y cincuenta pesos argentinos oro (a$o 50), respectivamente si se trata de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador por pérdida o daños de vehículos que se transporten incluyendo el total del equipaje que se

lleve en o dentro del mismo, no excederá de trescientos cincuenta pesos argentinos oro (a$o 350).

DEBER DE NOTIFICACIÓN: L.N. 338

• El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda pérdida o daño que sufra durante el transporte en los efectos personales que tenga bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer día de la misma, si el daño no es aparente, o del día en que debieron ser entregados si se han perdido.

• En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido.

• Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de uso personal que tenía bajo su guarda inmediata, y en relación a los depositados en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la guía.

DOLO O CULPA DEL TRANSPORTADOR: L.N. 340

• El transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los límites de responsabilidad previstos en esta sección, si se prueba que el daño respectivo tuvo su causa en un acto u omisión suyos, realizados sea con la

intención de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.

MUCHAS GRACIAS