Reporte TRL ESPAÑOL final - International charity and ...¡ndares de seguridad vehicular en...

Estándares de seguridad vehicular en América Latina

Contenidos

Resumen ejecutivo

Resumenejecu9vo4

1. Introducción6

1.1. SeguridadVialMundial6

1.2. Seguridadvehicularmundial6

1.3. ReduccióndesiniestrosenBrasil7

1.4. Obje9vosdeestetrabajo8

2. Método9

2.1. SeguridadsecundariavehicularenGranBretaña9

2.2. Establecimientodeunañodereferencia10

2.3. Previsióndeimpactoenmercadosemergentes11

2.4. Mone9zacióndelasvíc9masevitables12

3. Establecimientodeunañodereferencia14

3.1. Resultados

borrador � PPR7971


14

3.2. Discusión16

4. SeguridadVialenAméricaLa9na19

4.1. Argen9na19

4.2. Chile24

4.3. México31

5. Es9macióndelimpactopotencialdelosdesarrollosdeseguridadvehicularenAméricaLa9na.38

5.1. InformacióndemodeladodeGranBretaña38

5.2. Argen9na39

5.3. Chile42

5.4. México46

5.5. Resumen50

6. CargaeconómicaparaAméricaLa9na52

7. Conclusiones54



7.1. Potencialprevencióndevíc9masenAméricaLa9na54

7.2. Beneficioeconómico55

7.3. Recomendaciones55

Reconocimientos57

Referencias57



ResumenejecuNvoEn las úl9mas décadas los estándares de seguridad en vehículos han mejoradoconsiderablemente en la Unión Europea (y otras regiones industrializadas), lo que haresultadoenunnúmerosustancialdevidassalvadas.Estasmejorashansidoimpulsadasporlas regulaciones (incluyendo regulacionesacercade impacto frontal y lateral) yprogramasdeensayocomoel ProgramadeEvaluacióndeVehículosNuevosparaEuropa(EuroNCAP),los cuales han mo9vado a los fabricantes de vehículos a superar los requisitos mínimosestablecidosporéstosestándares.

Anivelmundial,másde1.25millonesdepersonas fueronvíc9masde siniestrosvialesen2013.Muchasdeéstasvíc9masprovienendepaísesde ingresosbajosymediosdondesees9ma que la tasa demortalidad en las vías esmás alta que en los países Europeos. Laseguridad de vehículos en estosmercados emergentes estámuchomás atrasada que enEuropa,ysiloqueseaprendióenEuropapudieraseraplicadodeformaefec9vayeficiente,sepodríanreducirlasmuertesocasionadasporlossiniestrosdetránsitoytambiénobtenerbeneficioseconómicos.

Laseguridaddelosvehículossepuededividirendos9posprincipales:

• Las tecnologías primarias de seguridad comoel Control Electrónico de Estabilidad (ESC)quereducenlasposibilidadesdequeseproduzcaunacolisión.

•Seguridaddelosvehículossecundariaqueincluyetecnologías(comobolsasdeaire)ylosdesarrollosestructuralesdelosvehículosquereducenlagravedaddelaslesionesencasodecolisión.

En2015,TRLrealizóunanálisisestadís9coparadeterminarcuántasvidaspodríansalvarseenBrasilsiseincorporaranlasnormasdemínimasseguridadsecundariaparavehículosylosprogramasdeevaluacióndevehículosnuevosdeconsumidores(Cuerden,Lloyd,Wallbank,ySeidl,2015).Laseguridadprimarianofueeneseentoncesconsiderada.

El obje9vo de este nuevo estudio fue extender el análisis previo para predecir cuántasmuertes y heridos podrían ser prevenidos en países de América La9na (Argen9na, Chile,Méxicoy,delestudioanterior,Brasil)estableciendolasregulacionesdeseguridadmínimassecundaria establecidas para vehículos y los programas de ensayo de consumidores. Lasprincipalesnormasconsideradas son lasde laOrganizaciónde lasNacionesUnidas (ONU)números 14, 16 (cinturones de seguridad y anclajes), 94 (protección para ocupantes encolisionesfrontales)y95(protecciónparaocupantesencolisioneslaterales).

El estudio concluye que hasta 40,000 muertes de ocupantes de vehículos podrían serprevenidas entre el 2016 y el 2030, si se implementaran los estándares mínimos deseguridad. Si también se consideran a los ocupantes seriamente lesionados, entonces sees9ma que hasta 440,000 ocupantes de vehículo muertos y/o lesionados podrían sersalvados. Una evaluación económica sugiere que estas reducciones en el número devíc9maspodríanahorrarhasta143milmillonesdedólaresenelperíodoentre2016y2030.

Lacan9daddevíc9massalvadasylosbeneficiosfinancierospodríansermuchomásaltossitodalaregióndeAméricaLa9nayelCaribeadoptaralosestándaresmínimosdeseguridaddevehículos.

Algunospaíses la9noamericanoshancomenzadoelproceso legisla9voyestánenprocesode aplicar estándares muy similares a los de la Unión Europea (y otras regionesindustrializadas), pero todavía hay una brecha significa9va entre los estándares y lasregulaciones de seguridad de vehículos en regiones industrializadas y América La9na. En



par9cular,losensayosdeimpactofrontalylateralsegúnlasregulacionesdelaONU94y95debenserobligatoriosyaplicadosatodoslosvehículosnuevosquesevayanavenderenlaregión. Asimismo, los cinturones de seguridad deben ser obligatorios para todos lospasajerosyestodebeserfiscalizadoparaasegurarunincrementoenelnúmerodeusuarios;sinesteincrementoenlaproporcióndepersonasqueu9licenelcinturóndeseguridad,losahorros es9mados de víc9mas en este reporte no podrán ser realizados. Finalmente, serecomienda que el ESC (Reglamento Técnico Global, por sus siglas en inglés, GTR 8 o lanorma UN13H) y la protección de peatones (GTR 9 o la norma UN127) también seanadoptadosenlasregulacionesdevehículosenAméricaLa9nayaqueéstashandemostradosermedidaseconómicamenteaccesibles,segúnlasregulacionesdelaONUestablecidas.



1. Introducción

1.1. SeguridadVialMundial

De acuerdo con La Organización Mundial de la Salud (OMS) más de 1,25 millones depersonashanmuertocomoresultadodesiniestrosdetránsitoenelmundodurante2013.Además, 50 millones más resultaron seriamente heridos. Muchos de estos siniestrosocurrieronenpaísesdebajosymedianosingresosdondelatasademortalidades9madaporsiniestros de tránsito es sustancialmente mayor que aquella de los países europeos másseguros.Sepredicequeelcrecimientoeconómicoylacrecientemotorizaciónllevaránaunaumentoenestascifrasdesiniestrosespecialmenteenlaseconomíasemergentes.

La Década de Acción para la Seguridad Vial (2011-2020) fue adoptada por la AsambleaGeneral de lasNacionesUnidas (ONU) en 2010 en respuesta a este aumento predecible.Esto9eneelobje9vode"estabilizaryreducirlosnivelespredeciblesdemuertesacausadesiniestrosvialesenelmundo",enfocándoseencincopilares:

1) Ges9óndelaseguridadvial;

2) Víasdetránsitoymovilidadmássegura;

3) Vehículosmásseguros;

4) Usuariosdevíasdetránsitomásseguros;

5) Respuestatraslossiniestros.

Másrecientemente losEstadosMiembrode lasNacionesUnidashanadoptadoelobje9vodereduciralamitadlasmuertesylesionesprovocadasporsiniestrosdetránsitoparaelaño2020(rela9voa2010)comopartedelosObje9vosdeDesarrolloSostenible(ONU,2016).

Esteinformeseconcentraespecíficamenteeneltercerpilar–seguridadvehicularmundial.

1.2. SeguridadvehicularmundialLa seguridad vial se ha desarrollado sustancialmente en los últimos 50 años, particularmente por los desarrollos en Europa, Japón y Estados Unidos (EE. UU). Los vehículos en estas regiones son fabricados en la actualidad para cumplir y exceder las regulaciones mínimas. Estas regulaciones incluyen tanto el desarrollo de seguridad secundario, diseñados para reducir la severidad de las lesiones en caso de choque (por ejemplo, ensayos de impacto frontal y lateral), así como tecnologías de seguridad primaria que reducen la posibilidad de que ocurra una colisión (por ejemplo, la norma de Control Electrónico de Estabilidad (ESC)). Las regulaciones tienen el objetivo de brindar el mayor nivel de desempeño en seguridad de manera rentable.

En los mercados emergentes los vehículos no están actualmente regulados de la mismamanera. El informede situacióndeOrganizaciónMundial de la Saludde2015 revela quesólo40paísesenelmundoaplicanensu totalidad las regulacionesdeseguridadvialmásimportantes. Esta falta de regulación efec9va en seguridad vial contribuye a lasmayorestasasdevíc9masenestosmercadosemergentes,ycon9nuaráteniendounimpactoamenosque se planifiquen e implementen de manera urgente intervenciones específicas yeficientes.



LaDécadadeAcciónparalaSeguridadVialdelasNacionesUnidaspromuevequetodoslospaíses apliquen seis regulaciones de seguridad vial definidas como requerimientomínimoparalosmercadosactuales:

a) Cinturones y anclajes para todas las posiciones (Reglamentaciones 14 y 16 de lasNacionesUnidas)

b) Protección al ocupante en choque frontal (Reglamentación 94 de las NacionesUnidas)

c) Protección al ocupante en choque lateral (Reglamentación 95 de las NacionesUnidas)

d) Protecciónalpeatón(ReglamentaciónTécnicaMundialGTR9oReglamentación127delasNacionesUnidas)

e) Control Electrónico de Estabilidad (ESC) (GTR 8 o Reglamentación 13H de lasNacionesUnidas)

Ademásdelasreglamentaciones,laDécadadeAccióndelasNacionesUnidastambiénsehapronunciado para: "Promover la implementación de programas de evaluación de autosnuevos en todas las regiones del mundo para aumentar la disponibilidad de informaciónsobreeldesempeñodeseguridaddelosvehículos".ElProgramaEuropeodeEvaluacióndeAutosNuevos(EuroNCAP)presentadoen1997,desarrollóunsistemaderankingdecincoestrellaspara"asis;ra losconsumidores,susfamiliasyempresasacompararvehículosdemanera más sencilla y ayudarlos a iden;ficar las opciones más seguras para susnecesidades" (Euro NCAP, 2016). Euro NCAP brinda una evaluación independiente de laseguridad de los vehículos más vendidos en Europa con el obje9vo de informar a losconsumidoresdeldesempeñorela9vodelosautosquecompranymo9varalosfabricantesa exceder los requisitosmínimos establecidospor ley.Actualmente existenNCAPs en casitodas las regiones del mundo y existe evidencia clara de países individuales que encombinaciónconestosprogramasdeevaluaciónparaelconsumidorylasregulacioneshanreducidoelnúmerodevíc9mas,porejemplo:Lie&Tingvall(2000),Newsteadetal.(2006)yNHTSA(2012)).

Las lecciones aprendidas del desarrollo y evaluación de normativas de seguridad vial y programas de evaluación en regiones industrializadas deberían ser rápidamente, y de manera rentable, aplicadas en los mercados emergentes para que la seguridad vial sea un derecho de todos independientemente del nivel de riqueza.

1.3. ReduccióndesiniestrosenBrasil

En2010sees9móque10.200ocupantesdevehículosmurieronensiniestrosdetránsitoenlascarreterasdeBrasil.Sinembargo,conelrápidocrecimientodevehículosanunciadoparaBrasil, el trabajo desarrollado por TRL anunciaba que el número de muertes y lesionesproductodelossiniestrosvialesaumentaríasignifica9vamenteamenosqueserealizarandemaneraurgenteeficientesintervencionesespecíficas,incluidasmejorasenlaregulacióndedesempeño de seguridad vehicular para vehículos nuevos (Cuerden, Lloyd, Wallbank, &Seidl,2015).

Una serie de modelos estadís9cos destacaba cuántas muertes y lesiones se evitarían enBrasildeaplicarselasexperienciasyleccionesaprendidasenlosúl9mos20añosenlaUniónEuropea, específicamente estableciendo regulaciones de seguridad secundariamínima enlosvehículosyevaluacionesparaelconsumidor.Dehecho,semodelóelimpactopotencialdelasReglamentacionesNúmero14y16delasNacionesUnidas(cinturonesyanclajes),94



(protecciónalocupanteenchoquefrontal)y95(protecciónalocupanteenchoquelateral).Basado en supuestos conservadores, el estudio concluyó que se podrían prevenir 34.000muertesy350.000lesionesseverasentre2015y2030.

En2014,entraronenvigencianuevasregulacionesqueexigíanalosfabricanteslaventadeautosenBrasilconairbags,asícomofrenosABSinstaladosdefábrica.Losfabricantesdebíantambiéncumplirconlaevaluacióndechoquefrontal(yaseabasadosenlaR94delaONUoen laLeydeSeguridadVialFederal (FMVSS208).Estasnuevasreglamentacionessignificanque Brasil ha comenzado de manera exitosa el proceso legisla9vo y está actualmenteaplicandoalgunosestándaressimilaresalosdelaUniónEuropeaoEstadosUnidos;detodasmaneras,aúnexisteunabrechasignifica9vaentrelasregulacionesenseguridadvialdelasregionesindustrializadasyBrasil.Lasdeficienciasmássignifica9vasestánrelacionadasconlafaltaderequisitosparalosensayosdeimpactolateral,elsistemadeControlElectrónicodeEstabilidad(ESC)noesobligatorioynoexistenrequisitosparalaproteccióndepeatones.Sinestasnorma9vasadicionales,elpotencialtotalparareducirlasmuertesenBrasilpuedequeno se alcance. Sin embargo, en la Segunda Conferencia Mundial de Alto Nivel sobreSeguridadVial,9tulada"TiempodeResultados",llevadaacaboenBrasiliaennoviembrede2015, el gobierno brasilero estableció públicamente que: "Promoverá la adopción depolí;casymedidasparaimplementarlasregulacionesdelasNacionesUnidasenseguridadvial o regulaciones equivalentes a nivel nacional que aseguren que todos los vehículosnuevos cumplan con las regulaciones mínimas de protección para ocupantes y otrosusuarios, con cinturones, airbags y sistemas de seguridad ac;vos tales como los sistemasABSyelControlElectrónicodeEstabilidad(ESC)comoequipamientodefábrica"(DeclaracióndeBrasilia,2015).

Elplazoparalaintroduccióndeestasregulacionesnoestáclaroylosautoresrecomiendanuna rápida acción para prevenir más pérdidas innecesarias de vidas y lesiones en lascarreteras.

1.4. ObjeNvosdeestetrabajo

Losobje9vosespecíficosdeesteproyectofueron:

• Cuan9ficar el número de muertes y lesiones serias de ocupantes de vehículos(conductorypasajeros)quepodríanevitarseenChile,MéxicoyArgen9naentre2016y 2030 de adoptarse las medidas mínimas de seguridad secundarias, es decir lasReglamentaciones de Naciones Unidas número 14, 16, 94 y 95 y el impacto queproducirá el Programa de Evaluación de Autos Nuevos para América La9na y elCaribe(La9nNCAP)enfuturasmejorasvehiculares.

• Cuan9ficarlacargaeconómicaparaBrasil,Chile,MéxicoyArgen9naasociadaalanoadopcióndelasregulacionesdeseguridadvehicularsecundariasmínimas.

Este trabajo se basa en la metodología desarrollada por TRL para los estudios brasileros(Cuerden, Lloyd, Wallbank, & Seidl, 2015) y malayos (Lloyd, Cuerden, Wallbank, & Seidl,2015).



2. MétodoParaalcanzarestosobje9vos,elmétodou9lizadatossobresiniestros,exposiciónyvehículosdeGranBretaña(GB)ydetresmercadosemergentes(Chile,Argen9nayMéxico)eimplicatresac9vidadesprincipales:

• EvaluarelimpactoquelosdesarrollosenseguridadsecundariavehicularhantenidoenGranBretañaenrelaciónalareduccióndeaccidentesenlosusuariosdevehículosdesde1990;

• Iden9ficarlosañosdereferenciaenGranBretañaalosquelaflotavehicularactualseasemejamásentérminosdeseguridadenlosmercadosemergentes;

• Asumiendo que se vieran desarrollos de seguridad similares en estos mercadosemergentes, predecir el impacto de los cambios en seguridad vehicular en estosmercadosdadoelimpactoes9madoenGranBretañayelañodereferencia

2.1. SeguridadsecundariavehicularenGranBretaña

El impacto de los desarrollos de seguridad vehicular secundaria en Gran Bretaña ha sidoinves9gado en una serie de modelos generales lineales. En resumen, en esta línea, laproporcióndemuertesensiniestrosdetránsito(laproporcióndeseriedaddelesiones)estámodelada por año de registro del auto basado en la información del informe policial deaccidentesylesiones(delabasededatosdeaccidentesbritánicaSTATS19)ocurridosentre1989y2013.

Lasvariablesincluidasenelmodeloson:

• Añoderegistrodelauto:estoseu9lizaparaes9marlareducciónenlaseriedaddelaslesionesdelosconductoresvinculadaaloscambiosencohortessubsiguientesenlaflotavehicular

• Año del siniestro: esto explica qué otrasmedidas y condiciones de seguridad vialhabránafectadoelsistemavial.

• Edad/sexo: es sabido que los conductores mayores 9enden a resultar másseriamentelesionadosquelosmásjóvenesporrazonesfisiológicasytambiénesmásprobablequeconduzcanvehículosmásviejos.

• Tamaño del vehículo: el índice de siniestralidad para conductores disminuyemarcadamenteenrelaciónaltamañodelvehículo;losautosmásgrandes9endenaprotegermásasusocupantesquelosvehículosmáspequeños.

• Carreteras en zonas urbanas y suburbanas: la seriedad de las lesiones estáinfluenciadapor lavelocidada lacualocurreelaccidente.Lavelocidadde impactode los vehículos involucrados en siniestros con lesiones no está registrada enSTATS19,peroseu9lizaráellímitedevelocidadcomoreferencia.

Losresultadosdelosmodelospredicenelnúmerodemuertesdelosusuariosdevehículosque hubiese ocurrido si la seguridad secundaria no hubiese mejorado en el 9empo. Porejemplo, es posible determinar cuántos más siniestros hubiesen ocurrido en 2010 si laseguridad secundaria de los vehículos hubiese permanecido al nivel de los vehículosregistradosentre1990-91.

ElmétododetalladoylosresultadosdeestemodelosedescribenenLloydetal.(2015).



2.2. Establecimientodeunañodereferencia

El nivel de seguridad de las flotas de vehículos en losmercados emergentes actuales fuecomparadoconlosniveleshistóricosdeseguridaddelaflotaenGranBretañau9lizandolosvideosdeensayosdeNCAP.Seiden9ficaronlosautosmásvendidosencadamercadoyseiden9ficaron losvideosdeensayosrelevantesdeNCAPencadaregión (La9nNCAPyEuroNCAP). Un grupo de expertos en seguridad vehicular analizó aquellos videos de NCAPdisponiblesparalos20autosnuevosmásvendidosenArgen9nayMéxicoen2015(los12autosnuevosmásvendidosen2011,enChile)ylos10autosnuevosmásvendidosenGranBretañaen1994,2004,2009y2013.Paralosmercadosemergentes,éstossebasaronenlosúl9mos ensayos disponibles desde 2010-2014 y para Gran Bretaña se incluyeron ensayoscompletadosalrededorde1997-2000,2002-2005,2007-2010y2011-2014respec9vamente.

DadoquelosprotocolosdeevaluaciónNCAPvaríanendiferentesregionesyhancambiadoenel9empo, los resultadosoficialesdeNCAPno soncomparablesenel9empooanivelinternacional.Porlotanto,seaplicóunmétodobásicoperocoherenteparaevaluarautosatravésdelosdiferentesensayosdeNCAP.

Losautosfueronclasificadosenunaseriedecategoríasbasadasenseispreguntas:

• ¿Elvehículocontabaconunaestructuraestableparaelcompar9mentodelpasajero?

• ¿Dóndesedeformabalaestructura,siaplica?

• ¿Lacolumnadedireccióneraestable?

• ¿Cómosemovíaelvolante,siaplica?

• ¿Elvehículocontabaconairbags,dehaberlo,seinflaroncorrectamente?

• ¿Hubobuencontactodelairbagconlacabezadelconductor?

Además,ladeformaciónestructuralfueclasificadaenunadelasnuevecategorías:

1. Sinintrusión

2. DañomenoralPilarA

3. DañogravealPilarA

4. Movimiento/dañomenordelbordedelvehículo(basedelapuerta)odeláreaparalospies

5. Movimiento/dañoseveroalbordedelvehículo

6. DañomenoralPilarAyalbordedelapuerta

7. DañoseveroalpilarAydañomenoralbordedelvehículo

8. DañomenoralPilarAydañoseverodelbordedelvehículo

9. DañoseveroalPilarAyalbordedelapuerta

Losresultadosparalosdis9ntospaísesdeAméricaLa9nasoncomparadosconlosresultadoshistóricos deGranBretañapara determinar el añode referencia deGranBretaña con losresultadosmásparecidos.

Existenalgunaslimitacionesobviasparaestametodologíaincluyendolamanerasubje9vadelapuntuaciónylasdiferenciasenlasvisionesbrindadasenlosdiferentesensayos.Además,



el método en general puede solamente considerar vehículos que han experimentado unensayodeNCAP.Sinembargo,estoesconsideradocomounalimitaciónaceptabledadoquelos20modelosmásvendidos(o12enelcasodeChile)cubrenunagranproporcióndelasventasdeautosnuevos(66%enArgen9na,33%enChiley56%enMéxico).

LametodologíaaquíimplementadaescoherenteconelestudioprevioparaBrasil(Cuerden,Lloyd,Wallbank,&Seidl,2015)ysellevaronacabochequeosadicionalesparaasegurarqueelpuntajefuesedesarrolladodemaneraconsistente:

• Laprepuntuacióndealgunosde losvehículosdelestudiodeBrasilparacalibrar losresultadosdelaevaluacióncompara9vaconaquellacompletadapreviamente.

• Múl9ples expertos en seguridad vehicular puntuaron independientemente a losvehículosyluegocompararonresultados.

• Las verificaciones de realizaron contra la descripción de la estabilidad natural eintrusiónenelinformerelevantedeLa9nNCAP(disponibleenla9nncap.com).

2.3. Previsióndeimpactoenmercadosemergentes

En base a losmodelos británicos que evalúan el impacto de los desarrollos de seguridadsecundaria en los vehículos, y los años de referencia establecidos u9lizando el métododescritomás arriba, es posible predecir el potencial efecto futuro que los disposi9vos deseguridad secundaria en vehículos pueden tener en los mercados emergentes. Lasprediccionesestánbasadasenmodelosdereferenciaquemodelanposiblestendenciasdesiniestrossobreunnúmerodeposiblesescenariosdetránsitocrecientes.Sepuedenagregara éstos los impactos de futuras intervenciones en seguridad vehicular para predecir elimpactodeestasmedidasadicionales.

Para el modelo base, el número esperado de autos registrados se predice en base a lossiguientesampliosescenarios :1

a) Similarcrecimientooreducciónenreferenciaaloobservadoentendenciasrecientes

b) Ningúncambioenelnivelactual

c) Crecimientoincrementadoodisminuidooreducciónrela9vaalatendenciaactual

La tendencia de siniestros se predice asumiendo una tasa de siniestros constante (porejemplo:losesfuerzosbásicosenseguridadvialcon9núandelamaneraobservadahastaelmomento)yu9lizanes9ma9vosdetránsitosiguiendoelsiguientemodelo:

C’(2030)=C(2014)[T(2030)/T(2012)](1-α)17

donde:

• C’(2030)eselnúmeroajustadopredichodemuertesdeocupantesdevehículosen2030dadoelprogresoactualenseguridadvehicular

• C(2014)eselnúmerodemuertesdeocupantesdevehículosen2014(elúl9moañoconocido)

• T(2030)eselnúmeroesperadodeautosregistradosen2030enbaseaunaseriedeescenarios

• T(2014)eselnúmerodeautosregistradosen2014

LosescenariosespecíficosaplicadosparacadaunodelostrespaísessedetallanenlaSección5.1



• αeslatasaanualdemuertepromediodereducción(tasaajustada)predichaparaelperíodode17añoscomprendidoentre2014-2030.

Estosmodelosbasepredicenelnúmerodevíc9masesperadassinose introducennuevasintervenciones en seguridad vial en un período de 9empo, tomando en cuenta posiblescambioseneltránsito.Elimpactopotencialdenuevasmedidasdeseguridadsecundariaseagrega al modelo base al agregar más reducciones a las tendencias de víc9mas dereferencia.

Las medidas relevantes a este estudio son las inicia9vas de seguridad secundaria queincluyenelimpactoconocidodelasDirec9vasdelaComisiónEuropea(CE)yelimpactodelosensayosNCAPenGranBretaña.Enesteestudioseasumendosescenariosposibles:

I. Introducción de regulaciones y adaptaciones similares al régimen de evaluaciónNCAPsimilaraaquellosexistentesenEuropaenelmismoperíodode9empo(alqueseharáreferenciacomoescenariode"plazosimilar"enSección5) .2

II. LaintroducciónderegulacionesyadaptacionesNCAPcomosemencionamásarriba,peroenunperíodomáscorto (alqueseharáreferenciacomoescenariode"plazomásrápido"enSección5) .3

También es importante considerar el 9empo y la posible aceptación de estas nuevasmedidas.EstosehaalcanzadoalobservarlarotacióndelaflotaactualenChile,Argen9nayMéxicorela9vaaaquellaenGranBretañaasociadaalañodereferencia.

Serequiereunnúmerodesupuestosrazonablesenestepasodepredicción:

a) Tipos de siniestros para autos son similares en Gran Bretaña y en mercadosemergentes

b) Latasadeaceptacióndeestasregulacionesyel9emporela9voeselmismoenlosmercadosemergentesyenGranBretaña.

• Este es un requisito viable dado que en algunos países ya se están llevando acabolasdiscusiones.

• Es sabidoque la introducciónde las regulaciones lleva9empo,peroesto sehatomadoencuentaenlaes9maciónyaquelasreduccionessebasanenunalíneadel 9empo en GB entre 1990-2010 lo cual comienza 8 años antes de que lasregulacionesfuesenintroducidasporprimeravez.

c) ElimpactodeNCAPenlosmercadosemergentesesinsignificante,perocrececomoseveenGranBretañaentérminosde impactosobre loshábitosdecomprade losindividuos.

2.4. MoneNzacióndelasvícNmasevitables

Los modelos de predicción evalúan el número esperable de víc9mas evitadas por laimplementación de medidas de seguridad secundarias en América La9na. Estas víc9mas

Generalmente,larotacióndelaflotavehicularenlosmercadosemergentesesmáslentaquelaobservadaenGran2

Bretañaenelañodereferencia.Comoresultado,esteescenariotomaencuenta lasdiferenciasen larotaciónde laflotaparareplicarunplazosimilarparalaaceptacióndelasregulacionesenlaflota.

Elescenariodeplazomásrápidoesequivalentealarotacióndelaflotavehicularencadamercadoemergentesiendo3

similaralañodereferenciadeGranBretaña.



evitadas son cuan9ficadas económicamente u9lizando el método del Valor de la VidaEstadís9caasociadoconPBIydescriptoenBhallaetal.(2013)–verSección6.



3. EstablecimientodeunañodereferenciaEldesempeñodelosvehículosenventaenArgen9na,ChileyMéxicoyevaluadosporLa9nNCAPfueroncomparadosconlainformacióndeEuroNCAPcomosedescribeenlaSección2.2. La Sección 3.1 presenta algunos resultados clave del ejercicio de comparación y laSección3.2discutelosresultados,incluidasalgunasdelaslimitacionesdelprocesoydelosdatosdisponiblesparaelanálisis.

3.1. Resultados

Se han u9lizado tres métodos progresivamente más complejos para iden9ficar unaequivalencia potencial en los años Euro NCAP. Inicialmente, se u9lizó una simplecomparacióndelaestabilidadestructuraldelosautosenlosmercadosemergentesconladelosvehículoseuropeos.LaTabla1muestraelnúmerodeautosevaluadosparaloscualeslaestructura fue considerada estable por los evaluadores luego del ensayo. Para lacomparación, la tabla también muestra la misma información para Euro NCAP evaluadapreviamente. En base a esta comparación, se asignó un año Euro NCAP equivalente a laestabilidadestructuraldelosvehículosdisponiblesenArgen9na,ChileyMéxico(Tabla1).

Tabla1:AñoequivalenteEuroNCAPevaluadoporcategoríaestabilidadestructuralydeformaciónestructural(conteo)

Este análisis también fue llevado a cabo para la información ponderada por volumen de venta de autos nuevos en cada país (Tabla 2).

EstructuraEstable AñoequivalenteEuroNCAPN Y

Argen9na(datos2015) 4 11 2004

Chile(datos2011) 4 1 1999

México(datos2015) 5 7 2004

EuroNCAP,1999 9 1

EuroNCAP,2004 2 6

EuroNCAP,2009 5

EuroNCAP,2013 8



Tabla2:AñoequivalenteEuroNCAPevaluadoporcategoríaestabilidadestructuralydeformaciónestructural(ponderadoventas)

Lascomparacionesdecifrasponderadasdeventassonconsideradasmásrepresenta9vasdelañoequivalenteEuroNCAPqueelconteodevehículospresentadosenlaTabla1,dadoquetomanencuentacuántosautosdecadamodelosehancomprado.

SerealizaroncomparacionessimilaresparalasotrasseispreguntaslistadasenlaSección2.2(por ejemplo: estructura estable, deformación de la estructura, columna de direcciónestable,movimientodelacolumnadedirección,presenciadeairbagycontactoconairbag),aunqueexis9eronalgunosdesazosconlaevaluaciónprecisadealgunasdeestasmediciones(verSección3.2).

Comoresultado,larepresentaciónmásacertadadeldesempeñodelosvehículosfueronlosdatosponderadosde ventas, basadaenuna combinaciónde las categorías deestabilidadestructural y deformación estructural. Esta información fue combinada y el patróncomparadoconaqueldelainformaciónpreviamenteevaluadadeEuroNCAP.Nuevamente,seasignóunañoEuroNCAPbasadoenestacomparación(Tabla3).

EstructuraEstable AñoequivalenteEuroNCAPN Y

Argen9na(datos2015) 13% 36% 2004

Chile(datos2011) 12% 4% 1999

México(informaciónde2015)

17% 21% 2001

EuroNCAP,1999 31% 4%

EuroNCAP,2004 6% 20%

EuroNCAP,2009 16%

EuroNCAP,2013 24%.



Tabla3:AñoequivalenteEuroNCAPevaluadoporcategoríacombinadadeestabilidadestructuralydeformaciónestructural(%ponderadoventas)

SepuedeobservarquelosresultadosdelasventasenlaTabla3sonlosmismosparaChile,perounpocomásviejosparaArgen9nayMéxicodelosqueseindicaentablasanteriores.

LosañosequivalentesEuroNCAPiden9ficadosenlaTabla3sonu9lizadosparaelmodeladodeArgen9nayMéxicoen laSección5.Sinembargo, laevaluaciónparaChilefue llevadaacabou9lizandoinformaciónde2011eiden9ficaelañodereferenciaparaautosapar9rde1999.AsumiendoquelaseguridadsehadesarrolladodemanerasimilaraloacontecidoenGB, elmodelo asume que la seguridad estructural de impactos frontales de vehículos en2015enChileequivalealadelosautosdeGranBretañaen2003.

3.2. Discusión

LosresultadosenlaSección3.1brindanunindicadordelañodeequivalenciadeEuroNCAPparavehículosvendidosencadamercadoen2015:2002paraArgen9na,2003paraChiley2000paraMéxico.Sinembargo,sedebedestacarqueesteanálisissecentróúnicamenteeninformación de ensayos de choques frontales descentrados dado que es la únicaconfiguracióndepruebadisponibleparamuchosdelosautosdeLa9nNCAP.Solonuevedelas pruebas de La9n NCAP revisadas incluyeron ensayos de impacto de barras laterales,siendo23losquenocontabanconensayosdeimpactolateral.Ningunodelosnuevevideosdepruebade impacto lateralmostróunairbagdesplegándose.Porcomparacióntodos losvehículosdeEuroNCAPen1997 (20autos) fueronsome9dosaensayode impacto lateral(barra) y se introdujeron ensayos de poste como una opción a par9r de 1998. Enconsecuencia,elañodereferenciadeEuroNCAPparaestosvehículosesmásviejoquelosindicadosenSección3.1.

LaevaluacióndeimpactofrontalsebasóenciertoscriteriosdefinidosenlaSección2.2,quesepuedenresumircomo:

• Integridad estructural del compar9mento del pasajero en el pilar A y borde de lapuerta

EstructuraEstable Y Y N Y N Y N Y N

AñoequivalenteEuroNCAP

CategoríaDeformaciónEstructural 1 2 3 4 6 7 7 9 9

Argen9na(datos2015) 21 2 9 5 4 2 3 4 2002

Chile(datos2011) 4 4 4 4 1999

México(datos2015) 10 6 3 1 2 5 12 2000

EuroNCAP,1999 4 6 10 15

EuroNCAP,2004 13 3 4 4 2

EuroNCAP,2009 11 5

EuroNCAP,2013 17 2 5



• GradodedeformacióndelpilarAy/obordedelapuerta.

• Estabilidaddelacolumnadedirección

• Provisióndeairbagsfrontales(montadoenvolanteparaelconductoryeneltableroparaelpasajerodelantero)

• Estabilidaddelcontactoconairbag(paraelconductor)

Al revisar los videos de La9n NCAP en comparación con estos criterios, se observaronalgunostemas.

Enalgunoscasos,elvolantesemovíahaciaarribaloqueeraconsideradocomounapérdidadeestabilidad,pero la interaccióndelmuñecodepruebadel conductor conel airbag fuebuena y las métricas de lesiones en cabeza y pecho fueron aceptables (en base a laclasificación por colores de NCAP para estas regiones). Esto indica que la pérdida deestabilidad no perjudicaría el resultado de lesiones para este tamaño de ocupante en laposición evaluada; sin embargo, otros tamaños de ocupantes en otras posiciones delvehículopuedensermásafectadosporeste9podemovimientodelvolante.Sinembargo,laestabilidaddelvolantefuedizcildeevaluarenalgunosvideos,por lotanto,estefactornofueu9lizadoparadiferenciareldesempeñodelvehículo.

Solounodelos20airbagsdelconductormostróindicacionesdecontactoinestable,conlacabezadelconductortendiendoarotarmásalládelbordedelvolanteyhaciaelbordedelairbag.Demanerasimilar,solodosdelas31pruebasdeEuroNCAPanalizadaspreviamentemostróuncontactopobreconelairbag,siendoambosvehículosde1999.Porlotanto,estecriterionofueconsideradounbuendiferenciadordeldesempeñodelosvehículos.

Otros12vehículosde La9nNCAP (38%) (deun totalde32analizados)noofrecíanairbagfrontal para losocupantesdelanteros. Esto se compara conel 100%de la informacióndeairbagsfrontalesdeEuroNCAPanalizadapreviamenteincluyendoinformaciónde1999. Enconsecuencia, la flota de vehículos enmercados emergentes enmás vieja que el año dereferenciadeEuroNCAP1999,especialmenteenChilequenocontabaconairbagsfrontalesenningunadelaspruebasanalizadas.

También se observó que la mayoría de los airbags frontales parecían ser de un diseñorela9vamente an9guo en comparación con la flota actual de la Unión Europea. Se hanproducidomuchosavancesymejoraseneldiseñodelsistemaderetencióndelanterodesdelaintroduccióndeEuroNCAP,porejemplo:

• Los cinturones de hombro con pretensor y cinturón de hombro con limitador decarga.Los limitadoresdecargahansidogradualmentereducidosenel9empoparabrindarcargasmenoresenel tóraxyhanreducidograndemente lasmedicionesdedeflexióndelpechoenlaspruebas.Seríadeesperarsequeestascargasreducidasenel pecho tuviesenbeneficios en la reducciónde las lesiones en los choques realesconmayorbeneficioparalosusuariosmayores.

• Yaseanlasaltasfuerzasdelcinturóndefalda(porlogeneralmayoresa10kN)paralimitar el contacto de la rodilla con el panel de instrumentos y evitar fuerzasexcesivas sobre las rodillas y fémur, o las fuerzas del cinturón de falda bajas encombinaciónconelairbagderodillaparaobtenerelmismoefecto.

• Las estructuras an9submarining en la base del asiento (bajo el almohadón delasiento)ayudanareducirelmovimientohaciadelantedelapelvis.

• Otros sistemas tales como las lengüetas del cinturón que se traban en las correascuandosecarganencasodechoqueyminimizanelcorrimientodelcinturón.



• Los cambiosen las caracterís9casde infladoy vaciadodel airbagparaop9mizar laactuación del airbag. Por ejemplo, los airbags frontales modernos u9lizan}picamente sistemas tales como anclajes internos para controlar el volumen delairbagaldesplegarse.Siunocupantesesientamáshaciaatrás,elbordedelairbagsedesplazará más desde el módulo del airbag; esto tensará las correas internas,cerrando algunos agujeros de ven9lación y permi9endo que la bolsa se infle a sumáximo volumen. Si un ocupante se sienta cerca del airbag, el borde del airbagcontactaráalocupanteysedetendrá;lascorreasinternasnocerraránalgunasdelasrendijasdeseparación,asíescapamásgasylabolsanoalcanzasumáximotamaño.Estos sistemaspermiten al airbagbrindar protecciónpara los ocupantesmás altossentados lejosdel volantemientras evitan las fuerzas excesivasdel airbagpara losocupantesmásbajossentadosmáscercadelvolante.

Serequeriráunanálisisposteriorparaentenderquétanbiensecomparanlossistemasderetención con laprác9ca actual en laUniónEuropea;por ejemplo, la informaciónpúblicadisponible de La9n NCAP no establece si los limitadores de cinturón de hombro estánequipados y las cargas de cinturón de falda y hombro no se especifican. Se especifica lapresenciadepretensoresenposicionesdelanteras,peronotodoslosvehículosconairbagslosteníanoteníanunosoloenlaposicióndelconductor,inclusoparamodelosdeautosde2015y2016.

3.2.1. Baseadicional

Para jus9ficar la ausencia de la prueba de impacto lateral y las diferencias en elequipamientodeairbags frontalesy lateralesentreEuropay losmercadosemergentes,sehaaplicadouna referenciaadicionala los tresmercadosenelmodelado (Sección5). Estabase alterna9va supone que los autos en los mercados emergentes en 2015 sonequivalentes a los autos británicos en 1995. Este análisis secundario ofrece un límitesuperior en la reduccióndemuertesdeusuariosde vehículosquepudiese ser alcanzado,asumiendo que la seguridad del vehículo europeo equivalente se aplicase de maneraeficienteencadapaís.



4. SeguridadVialenAméricaLaNnaEstasecciónbrindaunavisióndelapoblación,delasmuertesporsiniestrosdetránsito,flotavehicular, regulaciones y legislación en seguridad vial en cada uno de los mercadosemergentes.

4.1. ArgenNna

4.1.1. Población

La población de Argen9na alcanzó aproximadamente unos 43 millones en 2014, de losaproximadamente 33millones en 1990. La Figura 1muestra un incremento en la tasa demotorización juntoalincrementodelapoblación.4

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Figura1:TasadepoblaciónymotorizaciónenArgenNna1990-2014(RevisióndelaPoblaciónMundial(2016)&OMS(2016))

Laedadmediade lapoblación fuede31,4añosen2015 (Agenciade InteligenciaCentral,2015)yelProductoBruto Interno (PBI)percápitaen2014eradeUSD12.510(Grupodel5

BancoMundial,2106a).

4.1.2. Muertesensiniestrosdetránsito

ElnúmerototaldemuertesyelnúmerodemuertesdeocupantesensiniestrosenArgen9naentre2009y2014hapermanecidorela9vamenteconstante(nótesequelainformaciónparaelnúmerodemuertesdeocupantesensiniestrosestabasolodisponibleparaunsubgrupodeestosaños).LaFigura2presentalatotalidaddelasmuertesyelnúmerodemuertesdeocupantesensiniestrosdetránsitopormillóndehabitantesdesde2009hasta2014.

La tasademotorizaciónrefierea los"autosporhabitante"a lo largodel informe.Seaclararánaquellas instancias4

excepcionalesenlascualeslatasademotorizaciónrefieraatodoslosvehículos.

El PBI es unamedición del valor final de todos los bienes y servicios producidos por un país. Es comúnmente5

u9lizadoparacomparareldesempeñoeconómicoderegionesopaíses.



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Figura2:NúmerodemuertesytasademuertesenlapoblaciónenArgenNna,2009-2014(OCDE/ITF,2015)

Aunqueelnúmerodemuerteshapermanecidorela9vamenteconstante,parecehaberunapequeña tendenciaa la reducciónen la tasademuertes (pormillóndehabitantes)desde2009a2014.

Elnúmerodesiniestrospor9podeusuariovialsepresentaenlaFigura3.

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Figura3:NúmerodemuertesenArgenNnaporgrupodeusuariosviales,2010&2013(OCDE/ITF,2015)

Laproporcióndemuertesdeocupantesdisminuyóde57%en2010a50%en2013mientrasquelaproporcióndemuertesparamotocicletasypeatonesaumentóenelmismoperíodo.

4.1.3. Flotadevehículos

Existenvarias fuentesde informacióncontradictoriasquees9manelnúmerodevehículosregistradosenArgen9na;porejemplo,2011es9maelrangode11millones(OICA,2016a)a20millones (OCDE/ITF, 2015). Los valores presentados fueron tomados del si9o web delObservatorio de Seguridad Vial de Argen9na (Seguridad Vial, Ministerio de Transporte,



2016b) los cuales es9manque en 2011había aproximadamente 15millones de vehículos(verFigura4).Tambiénsepresentaelnúmeroes9madodepasajerosdevehículos.

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Figura4:Númerototaldevehículosregistrados(SeguridadVial-MinisteriodeTransporte,2016b)ynúmerodevehículos(OICA,2016a)enArgenNna,2005-2014.

Elnúmerototaldevehículoshaaumentadoenmásdel54%entre2005y2010perolaflotade vehículos ha crecido más rápidamente; se es9ma que los vehículos representaronaproximadamenteel46%delaflotadevehículosen2005peropara2014estohacrecidoa58%.Enesteperíodoelcrecimientoenelnúmerodeautosdesdeelañopreviohasidoenpromedio7,7%.

Figura5Muestraqueelnúmerodeautosintroducidosenelmercadohasidofluctuanteenel período comprendido entre 2005 y 2015. Hubo una pequeña tendencia al alza en elnúmerodeventasen2013perohacaídorecientemente.

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Figura5:VentasdeautosnuevosenArgenNna,2005-2015(OICA,2016b)



Estainformaciónindicaque,enpromedioenlosúl9mos10años,cercadel6,5%delaflotadeautosseregistracomonuevoscadaaño.

Seis fabricantes de autos y camionetas livianas combinan aproximadamente el 82% de lacuotadelmercadoenArgen9na.LaTabla4presentalacuotadelmercadoparacadaunodeestosfabricantes.

Tabla4:CuotadelmercadoparafabricantesdeautosenArgenNna(DepartamentodeComerciodeEE.UU,2014)

En Tabla 4 se presentan los 10modelosmás vendidos (basado en las cifras de venta de2015) con la correspondiente proporción de todas las ventas de autos nuevos. Los 10modelosmásvendidoscomprendenel41%delaflotadeautosnuevos.

Tabla5:RankingdemarcasymodelossegúncifrasdeventasenArgenNnaen2015(Focus2Move,2016a)

4.1.4. SeguridadVial

En 2013, el 59% de los ocupantes de vehículos que murieron en siniestros no estabanu9lizando cinturón de seguridad (OCDE/ITF, 2015). Aunque la u9lización del cinturón deseguridadesobligatoriadesde1995,lastasasdeusodelcinturóndeseguridaden2014parapasajerosdelanterosytraserosfuede45%y19%respec9vamente(OCDE/ITF,2015).

Además,el13,5%detodoslossiniestrosen2013contabanconelexcesodevelocidadcomoun factor adicional (OCDE/ITF, 2015). Existe en Argen9na una ley de límite de velocidadmáximo para las calles urbanas, las calles rurales y las autopistas de 60, 110 y 130 km/hrespec9vamente(OMS,2015).

MarcaCuotadelmercado

(%)

Volkswagen 17.2%

Renault 15.3%

Chevrolet 15.2%

Ford 12.6%

Fiat 11.4%

Peugeot 10.7%

Clasificación%deventas

Modelo Clasificación%deventas

Modelo

1 5.1% VolkswagenGol 6 4.0% FordEcosport

2 4.8% ChevroletClassic 7 3.6% RenaultClio

3 4.6% ToyotaHilux 8 3.5% FordFocus

4 4.2% FordFiesta 9 3.5% ToyotaE9os

5 4.1% FiatPalio 10 3.2% VolkswagenAmarok



En2012,elconsumodealcoholfueunfactoradicionalenel24%delosaccidentesfatalesenArgen9na,dondeellímitelegaldeconsumoesde0,05g/dL(OCDE/ITF,2015).

4.1.5. Legislacióndeseguridadvehicular

En el si9o web de Seguridad Vial (Seguridad Vial-Ministerio de Transporte, 2016a) seenumeran las leyes y decretos relacionados al tránsito y la seguridad vial, incluidos losrequisitosdeseguridadvial.LaLey26363/2008creólaAgenciaNacionaldeSeguridadVialyenmendóleyespreviassobrelaslicenciasdelosconductoresylaspenasporinfraccionesdetránsito.Elar}culo29establecequemedianteelúl9mopárrafodelAr}culo29(CondicionesdeSeguridad)de laLey24449/1994 (Ministeriode Jus9ciayDerechosHumanos,1994) laAgenciaNacionaldeSeguridaddeTránsitoestableceelusoobligatoriodeairbagsfrontalesdelconductorypasajero,sistemasdefrenoan9bloqueo(ABS),avisoacús9codecinturóndeseguridad y luces automá9cas, entre otras. No se definen requisitos de desempeñoespecíficoenningunadeestasleyes.

Decreto779/95:LaaprobacióndelasregulacionesdelaLeyNº24.449definelasCategoríasdevehículos L,M,NyOy sus subcategoríasdemaneramuysimilara laNorma9vade laONU (Anexo 1, Ar}culo 28). Se observaron algunas diferencias en las definiciones; porejemplo, losvehículosde lacategoríaL9enen limitacionesa40km/hencomparaciónconlos50Km/henlanorma9vadelaONU,ylosvehículosM19enenunlímitedemasade3500kgmientrasquenoexisteunlímiteespecificadoenlasRegulacionesdelaONU.

ElAnexo1delDecretocubremuchosaspectostalescomolacapacitaciónylalicencia,perotambién define estándares mínimos para algunos aspectos del diseño del vehículo talescomo los frenos, la dirección, la suspensión y llantas (Ar}culo 29). Los requisitos en elAr}culo 29 refieren en su mayoría a las regulaciones del Ins9tuto Argen9no deNormalizaciónyCer9ficación(IRAM;miembroISO).ElmismoAr}culotambiénestableceloslímites de emisiones y referencias de EE. UU. y de la UE como maneras aceptables dedemostrarelcumplimiento.

ElAnexoBespecificalosrequisitosdeseguridadparalascolumnasdedirecciónyanclajesdeasientosqueparecensersimilaresa laRegulaciónde laONU.ElAnexoCdefinerequisitospara cinturonesde seguridad y retenciónde cabeza similares a losde laRegulaciónde laONU. De manera similar, otros anexos especifican requisitos, por ejemplo, sistemas delimpiaparabrisas,cristales,trabasdelaspuertasyespejos.

No se iden9ficaron en el decreto requisitos para la seguridad ante colisiones frontales ylaterales.Sinembargo,laOCDE(2015)hanotadoque:

• En2011, sealcanzóunacuerdo con los fabricantesdeautospara implementar lasnorma9vaseuropeasparalosautosnuevos(porejemplo,desdeenerode2014,losautosnuevosdebíanincluirfrenosABSyairbags);

• Se realizó un acuerdo en 2014 para que los sistemas ESC fueran obligatorios para2018.



4.2. Chile

4.2.1. Población

La Figura 6 muestra que la población en Chile ha crecido de manera estable desdeaproximadamenteunos13millonesen1990amenosde18millonesen2014.Enelmismoperíodo,lamotorizacióntambiéncreció.

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Figura6:TasadepoblaciónymotorizaciónparaChile,1990-2014(CONASET,2016c)

LaedadmediaenChileen2015erade33,7años(AgenciaCentraldeInteligencia,2015).ElPBIpercápitaenChileen2014erade14,528USD(GrupodelBancoMundial,2016a).


ElnúmerodemuertesensiniestrosdetránsitoenChilehasidofluctuantedesde1990sinuna tendencia obvia y aunque la población ha crecido de manera constante (como semuestraenlaSección4.2.1),elnúmerodesiniestrosnohaseguidoesteincremento.Comoresultado, la tasade siniestros (pormillóndehabitantes)hadisminuidoengeneraldesde1998.



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Figura7:NúmerodemuertesensiniestrosytasademuertesenlapoblaciónenChile,1990-2014(CONASET,2016c)

Laproporcióndemuertesensiniestrosdeocupantesdevehículoshaaumentadode22%en2010a29%en2014.Estosepuedeasociarconelincrementoenlosautosregistradosenelmismoperíodode9empo(verSección4.2.3).

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Figura8:NúmerodemuertesensiniestrosenChileporgrupodeusuariosviales,2010&2014(CONASET,2016c)


Latendenciaenelnúmerototaldevehículosyelnúmerodevehículospor9podevehículosepresentanenlaFigura9. ElnúmerodevehículosregistradosenChilehaincrementadosustancialmente en los úl9mos años; creciendo en un 35% entre 2010 y 2014. Existe uncrecimientosimilarenelnúmerodevehículos(unincrementodel38%).Aunquepequeños,al compararlos conel aumentoenelnúmerodeautos, seprodujeronaumentosenotrosmodos de transporte. Por ejemplo, el número de motocicletas incrementóaproximadamentedesde100.000en2010aaproximadamente170.000en2014(aumento



del 64%), sugiriendo que las motocicletas se están volviendo un modo más popular detransporte.

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Figura9:NúmerototaldevehículosregistradosynúmerodevehículosporNpoenChile,2010-2014(CONASET,2016c)

A pesar del notorio incremento en el 9empo, los autos aún configuran una proporciónsimilar(66%en2014)delaflotadevehículos(verFigura10).

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Figura10:ProporcióndelaflotadevehículosenChileporNpodevehículo,2010&2014(CONASET,2016c)

Figura11muestraelnúmerodeventasdeautosnuevosentre2008y2015.Elnúmerodeventasdeautosnuevosseincrementóentre2010y2013;sinembargo,lasventasdeautosnuevos parecen haberse enlentecido en 2014 y 2015. En 2015, la proporción de la flotamediayliviana(queincluyevehículos)conmenosde1añoeradel12%.



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Figura11:VentasdeautosnuevosenChile,2008-2014(OICA,2016b)

Siguiendoelgrannúmerodeventasdeautosnuevosen2012y2013,ladesaceleracióndelaeconomía chilena llevó a la reducciónen las ventasde autosnuevos y a una tendencia acomprarautosusadosmásviejos(Mazzucco,2015).

En2015,45%delosvehículosencirculacióntenían6añosomenoscon11%devehículoscon20 añosomás. La Figura12muestra la proporciónde la flotade vehículosmedios ylivianosporedaddelvehículo.

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Figura12:ProporcióndelaflotadevehículosmediosylivianosenChileporedaddelvehículoen2015(Mazzucco,2015)



LaTabla6presenta losdatosde2016relacionadossolamentea lamarcade losvehículos.Hyundai,ChevroletyNissanestánenteloscincofabricantesmáspopularesjuntoconSuzukiyKia.

Tabla6:Los10fabricantesmáspopularesenChile,marzode2016(Mazzucco,2015)

La información relacionada a la marca y modelo muestra que Nissan y Chevroletcons9tuyeronlamayoríadelasventasdeautosnuevosenjuliode2011(verTabla7).Estos10modelosrepresentan30%detodaslasventasdeautosnuevos.

Tabla7:AutosmásvendidosenChile,juliode2011(Laverdadsobreautos,2012)

4.2.4. SeguridadVial 6

El uso de cinturones de seguridad en Chile se hizo obligatorio solo para posicionesdelanteras en 1985. Esto se extendió a posiciones frontales y traseras en 2006, con unregistro de uso para conductores y acompañantes del 78% y 62% respec9vamente y 15%parapasajerosdeposicionestraserasen2014.

Lainformaciónsobreelroldelavelocidadencasodechoqueeslimitada,aunquesees9maqueesunfactorenaproximadamente33%delascolisiones.EllímitedevelocidadparalascarreterasurbanasenChilees60km/h,120km/henautopistasyentre100y120km/henrutasrurales.

MarcaProporciónde

ventasMarca

Proporcióndeventas

Hyundai 9.9% Toyota 5.9%

Chevrolet 9.6% Peugeot 5.2%

Suzuki 8.9% Ford 5.0%

Kia 8.8% Mazda 4.5%

Nissan 7.5% Mitsubishi 4.0%

ModeloProporciónde

flotadevehículos

ModeloProporciónde

flotadevehículos

NissanTiida 4.1% KiaRio 2.5%

ChevroletSail 4.1% SamsungSM3 2.5%

NissanTerrano 4.0% ChevroletSparkGT 2.2%

ChevroletSpark 3.7% KiaMorning 2.1%

HyundaiAccent 2.8% SuzukiAlto 1.9%

TodaslascifrasenestasecciónsurgendeOCDE/ITF(2015)6



En 2012, se definió una nueva polí9ca para la conducción bajo los efectos del alcohol.Existen dos infracciones: "conducir bajo la influencia del alcohol" se u9liza cuando elContenidodeAlcoholenSangre(BAC)seencuentraentre0,3g/Ly0,8g/Ly"conducciónenestadodeintoxicación"sedefinecuandoelBACsuperalos0,8g/L. Desde2002,elnúmerode siniestros causados por conducción bajo los efectos del alcohol alcanzó su puntomásbajode148(9%delasmuertes)en2013desdeunpuntoaltode244(14%)en2008.


Sehanintroducidounaseriedemejorasalalegislacióndeseguridadvehiculardesde2012(OCDE/ITF,2015):

• Recordatorio audibleporel nousode los cinturonesde seguridad (introducidoen2013)

• UsoobligatoriodelossistemasdeanclajeISOFIXoLATCH(introducidoen2014)

• Chalecosreflec9vosenlosvehículos(introducidoen2016)

• Usoobligatoriodeloscinturonesenómnibusinterurbanos(introducidoen2012)

• Nuevosdisposi9vosdeseguridadparaómnibusinterurbanos,talescomo:ABS,ESC,lucestraserasan9niebla,alarmadereversa(introducidoen2013)

Elsi9owebdelaComisiónNacionaldeSeguridaddeTránsito(CONASET,2016a)(CONASET,2016b)seofreceunarevisióngeneralde losrequisitosclave legisla9vosdeseguridadparavehículos livianos. Lamayoría de estos sistemas aparecen listados en el Decreto 26/2000(actualizadoel12demayode2015)(BCN,2015)-verTabla8.Elar}culo2delDecreto26enumera y define los sistemas y todos los sistemas de seguridad mencionados (o susequivalentes)sonobligatoriosaexcepciónde(Ar}culo8):

• Vehículosdepasajeros:airbagsfrontales,ABS,pretensoresdecinturón,limitadordelafuerzadelcinturóndehombroyESC

• Losvehículoslivianoscomercialescomolosautosdepasajeros:desempañadordelaventana trasera, espejo interno anterior con función día/noche y sistema deprotecciónalocupante.



Tabla8:RequisitosenChileparavehículoslivianosdepasajerosycomerciales

Sistemadeseguridad Legislación

CinturonesDSMTT26/2000establececomoobligatorialapresenciadecinturonesdelanterosytraseros.Elar}culo75delaLeydeTránsitoestablececomoobligatorioelusodeloscinturonesdeseguridad.

ParabrisasdeseguridadDS26/2000MTTestablececomoobligatorioquelosvehículosmotorizadosdebenestarhomologadosconestacaracterís9cadeseguridad.

Desempañadordelvidriotrasero

DeacuerdoalaResolución48:2000estesistemano9enequecumplirconningúnrequisitodeactuaciónespecial,másquesusolapresencia.

ApoyacabezaDS26/2000MTTrequiereunapoyacabezasparatodoslosasientosquetengancinturonesdetrespuntosobligatorios.

Espejointeriorconajustedía/noche

DS26/2000MTTestablececomoobligatorioquelosvehículosmotorizadosdebenestarhomologadosconestacaracterís9cadeseguridad.

Anclajesdeasientos Laresolución48:2000definerequisitosparaanclajesdeasientos

ColumnadedirecciónretrácNl

DS26/2000MTTestablececomoobligatorioquelosvehículosmotorizadosdebenestarhomologadosconestacaracterís9cadeseguridad.

AirbagsDS249/2014MTTcuentaconunrequisitodetenerairbagsenlosvehículoslivianosqueentrenenlaflotademaneraprogresivadesde2015,deacuerdoal9podevehículo.

SistemasanNbloqueo(ABS)

DSMTT26/2000establecelosfrenosABScomounaopciónparavehículoslivianos.Sinembargo,losfabricantesqueapruebanlosvehículosconestacaracterís9cadebencer9ficarquelosABScumplenconesteestándarinternacional.

DSMTT158/2013establecequelosómnibusinterdepartamentalesdebentenerABS(ómnibusregistradosdesdediciembrede2014).

SistemasdeRetenciónInfanNl(SRI)

DSMTT176/2006establecelosrequisitosparalossistemasderetencióninfan9l

DSMTT155/2014(vigentedesdenoviembrede2015)enmiendaDSMTT176/2006pararequerirquelosSRIcumplanconlosestándaresinternacionales.

Ar}culo75delaLeydeTránsitoestablececomoobligatorioelusodelosSRIparaniñosmenoresde4años.

Sistemadeprotecciónalocupante

DS26/2000MTTestablececomoobligatoriaslaszonasdecarroceríacondeformabilidadprogramada,lasceldasdesupervivenciaparaelpasajeroyelementosdeprotecciónestructuralenimpactolateralparaprotegeralosocupantesencasodechoqueovuelco.Laresolución48/2000(actualizadaenfebrerode2016)(BCN,2016)requiereelcumplimientoconlosestándarestalescomolasviejasdirec9vasdelaUniónEuropeaparadirec9vasimpactosfrontalesylaterales(96/79/ECand96/27/EC)

PretensordelcinturónLaresolución48/2000(actualizadaenfebrerode2016)establecequeelpretensordelcinturóndeseguridaddebecumplirconlosrequisitosgeneralesdecinturóndeseguridad(deestarinstalado–verDSMTT26/2000).

Limitadordelafuerzadelcinturóndehombro

Laresolución48/2000(actualizadaenfebrerode2016)establecequeelpretensordelcinturóndeseguridaddebecumplirconlosrequisitosgeneralesdecinturóndeseguridad(deestarinstalado–verDSMTT26/2000).

Plegadodelespejoretrovisor

DeacuerdoalaResolución48:2000estesistemano9enequecumplirconningúnrequisitodeactuaciónespecial,másquesusolapresencia.

Recordatoriodecinturóndeseguridad

DSMTT26/2000establecelaobligatoriedaddesdemayode2015,dequelosvehículoslivianosesténequipadosconalertasaudiblesdecinturóndeseguridad.

ControlElectrónicodeEstabilidad(ESC)

DS158/2013MTTestablececomoobligatorioslossistemasESPparalosautobusesinterdepartamentalesquetenganunmotorigualomayora350HP,registradosdesdediciembrede2014.

Paraotrosvehículos,estesistemaesopcional.



Aunque los sistemas descriptos anteriormente no son obligatorios en la actualidad, si unfabricante elige equipar un sistema par9cular, entonces debe cumplir con los requisitosdefinidos.

ElDecreto249/2014(BCN,2015)parecehaberenmendadoelDecreto26/2000parahacerlosairbagsfrontalesobligatoriosenvehículoslivianosqueingresenalaflotaentreabrilde2015ydiciembrede2016con la fechaexactadependiendodel9podevehículo. Sedebenotar que algunas de las regulaciones referenciadas no requieren demanera explícita elequipamiento de los airbags, ni definen la actuación de los airbags per se; en su lugar,definen requisitos de actuación para los disposi9vos de evaluación antropométrica en elvehículoquepuedacumplirlosdemaneramássencillaporelusodeairbagsadecuadosencombinaciónconelcinturóndeseguridad.

ElDecreto155/2014(conefectodiferidoal27denoviembrede2015)enmiendaelDecreto176 al ajustar la legislación actual a los requisitos internacionales en relación a losdisposi9vosdeseguridad infan9l.Esto requiereactualmenteque losSRI cumplanconR44(NB:laseriedeenmiendasnoestádefinida)oCFR49Parte571FMVSS213.

Lapresenciaoausenciadecaracterís9casdebeserclaramentee9quetadaencadavehículoporelfabricante(Ar}culo8);elformatodelae9quetaescontroladoporelAr}culo5delaResolución 48/2000 (actualizada el 21 de febrero de 2016), que también especifica demaneramásprecisalasregulacionesinternacionalesquedebensersa9sfechasdeacuerdoconelDecreto26/2000.EstasincluyenUSCFR,Direc9vasdelaUE,RegulacionesdelaONUenBrasil,JapónoCorea.

No todos los ítems listados 9enen requerimientos de desempeño - por ejemplo, laResolución48estableceque soloesnecesario verificarqueel desempañador trasero y elplegadodelespejoretrovisortraseroesténpresentes.

Otrossistemastalescomolasllantas,losfrenosylaslucesestántambiéncomprendidosenlalegislación.

4.3. México

4.3.1. Población

LapoblacióndeMéxicohacrecidodeaproximadamente86millonesdepersonasen1990aun poco más de 125 millones en 2014 como se ilustra en la Figura 13. La tasa demotorizacióntambiénhaaumentadoenelmismoperíodo.



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Figura13:TasadepoblaciónymotorizaciónenMéxico1990-2014(GrupodelBancoMundial(2016b)&INEGI(2016a))

Laedadmediade lapoblaciónerade27,6añosen2015 (AgenciaCentralde Inteligencia,2015)yelPBIpercápitaen2014eradeUSD10,326(GrupodelBancoMundial,2016a).


Exis}ainformacióndemuertesensiniestrostránsitodesde1998enadelanteclasificadapor9podeusuario.LaFigura14presentaelnúmerodemuertesylatasademuertes(totaldemuertespormillóndehabitantes).Elnúmerodemuertesparael cual senoseconoceel9po de usuario ha sido redistribuido demanera proporcional. El número demuertes deocupantes de vehículos alcanzó unmáximo de aproximadamente 6.300 en 2009 pero hadisminuidodesdeesepunto.Latasatotaldemuerteshadisminuidoenelmismoperíodo.

Es importante notar que exis9ó un gran número de desconocidos cuando se desglosó elnúmerototaldemuertesdeacuerdoal9podeusuario (porejemplo,seregistraron6.801muertesde16.456muertesen2014comousuariovialde9podesconocido).Estosvaloresdesconocidoshansidoredistribuidosendiferentes9posdeusuariosvialesenlaFigura14yenlaFigura15



�

Figura14:Númerodemuertesytasademortalidad(pormillóndehabitantes)enMéxico,1998-2014(INEGI(2016b)&GrupodelBancoMundial(2016B))

Laproporcióndemuertesporgrupodeusuariovialsepresentaen laFigura15.Nóteseelgrannúmerode9posdeusuariosvialesdesconocidos

�

Figura15:NúmerodemuertesporgrupodeusuariovialenMéxico,2010&2014(INEGI,2016b)[Tiposdeusuariosvialesdesconocidosredistribuidosproporcionalmenteentre

Nposconocidos]

Lospeatonescons9tuyenlamayoríadelasmuertesenMéxico(50%detodaslasmuertesen2010y52%en2014).Laproporcióndetodaslasmuertesqueeranocupantesdevehículosdisminuyódel34%en2010al24%entre2010y2014mientrasquelaproporcióndetodaslasmuertesdeconductoresdemotocicletasseduplicódel7%al14%enelmismoperíodo.


LosdatosdelnúmerodeautosenMéxicoestabandisponiblesparaelperíododesde1990a2014.LaFigura16muestraqueelnúmerototaldeautoshaaumentadosustancialmenteenelmismoperíodo.Tambiénexisteunatendenciarela9vamenteconstanteenelnúmerodekilómetrosviajadosporlosautos.



�

Figura16:Númerototaldeautos,1990-2010(INEGI,2016a),ykilómetrostotalesenMéxico,1990-2014(OCDE/ITF,2015)

Enesteperíodode9empo,elcrecimientoenelnúmerodeautosenlosúl9mosañoshasidoenpromedio6,7%;sinembargo,estenúmeroeramenoren2013y2014(2,9%)sugiriendoquelatasaderotaciónsepudohaberenlentecido.

Losregistrosdeautosnuevoshanaumentadoenlosúl9mosaños(Figura17).

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Figura17:VentasdeautosnuevosenMéxico,2000-2015(OICA,2016b)

Estainformaciónindicaque,enpromedioenlosúl9mos10años,aproximadamenteel3,1%delaflotadeautosseregistracomonuevoscadaaño.

LasmarcasymodelosmásvendidossepresentanenlaTabla9enbaseasuscifrasdeventasde 2015; estos modelos representan el 38% de las ventas de todos los autos nuevos.



Volkswagen, Nissan y Chevrolet dominaron las marcas más vendidas con muchas otrasmarcasdelosmismosfabricantesfueradeltop10.

Tabla9:ClasificacióndemarcasymodelosenMéxicoparalascifrasdeventasde2015(Focus2Move2016b)

4.3.4. SeguridadVial

EnMéxicocadaestado9enesuspropiasregulaciones.EnCiudaddeMéxico,porejemplo,elAr}culo37de la LeydeTránsitodelDistritoFederalestablececomoobligatorioelusodecinturones de seguridad para conductores y ocupantes de vehículos (excluyendoconductoresdetaxi)(AdministraciónPúblicadelDistritoFederal,2015),peroelinformedelaOMSindicaquenohayleynacionaldecinturonesaplicableparaocupantesdelanterosytraseros(OMS,2015).En2013,lastasasdeu9lizacióndecinturonesdeseguridaderandel36% para los conductores/acompañantes delanteros y 13% para los pasajeros de lasposicionestraseras(OMS,2015).

Loslímitesmáximosdevelocidadenrutasurbanas,ruralesyautopistaserande70,90y110km/hrespec9vamente(OMS,2015).Nohabíainformacióndisponiblesobrelaproporcióndecolisionesqueconsideranalavelocidadcomounfactorcontribuyente.

Cincoporcientodelasmuertesenaccidentesdetránsitoinvolucrabanalcohol(OMS,2015).LoslímitesdeconsumodealcoholvaríanentrelosestadosconalgunosestableciendoelBACen0,08%g/dLyotrosno.


En 2013 no se aplicaron estándares de vehículos enMéxico. En otras palabras, no huboestándaresdeimpactofrontalniregulacionesenreferenciaalossistemasESCoprotecciónal peatón (OMS, 2015). Sin embargo, México ha promulgado recientemente un EstándarOficial nuevo en referencia a la seguridad vehicular: Norma Oficial Mexicana NOM-194-SCFI-2015Disposi9vos de Seguridad Esenciales En vehículosNuevos – Especificaciones deSeguridad(DiarioOficialdelaFederación,2016).

LaSección4deNOMespecificarequisitospara"disposi9vosdeseguridadesenciales"(porejemplo,cinturones, frenos, llantasyretencióndecabeza)e iluminación(indicadores, farodelanteroy lucesdeadvertenciade riesgos. Estas refieren tantoa las regulacionesdeEE.UU. (Código de Regulaciones Federales (CFR) 49 Parte 571 de la regulación FMVSS o laregulación de la Sociedad de Ingenieros Automotores (SAE), Direc9vas Europeas,

Clasificación%deventas

Modelo Clasificación%deventas

Modelo

1 5.7% ChevroletAveo 6 3.7% NissanMarch

2 4.8% NissanVersa 7 3.6% NissanTsuru

3 4.4% NissanPick-up 8 3.2% ChevroletSpark

4 3.9% VolkswagenVento 9 2.7% NissanSentra

5 3.8% VolkswagenJe�a 10 2.3% ChevroletSonic



RegulacionesdelaONU,ojaponesas,coreanasobrasilerasconalgunastambiénteniendolaopcióndeu9lizarlasnorma9vasmexicanasparalaaprobación(Tabla10).

LaSección5deNOMespecifica los requisitosparaelensayode impacto frontal y lateral,ABSyrecordatoriodecinturón.Nuevamente,éstasrefierenaregulacionesinternacionalesyestándaresenotrasregiones,incluyendoregulacionesFMVSSydelaONU.Porejemplo,sepuede cumplir con el ensayo de impacto frontal y lateral mediante la demostración decumplimientoconlasRegulaciones94y95respec9vamente,quetambiénhanreemplazadolasdirec9vasECmencionadasenlaComunidadEuropea.

Lanuevanorma9vaseadoptóel27deenerode2016,pero losrequisitosde laSección5soloseaprobaronpara9posdevehículosnuevosenenerode2019yparaautosexistentesenenerode2000.



Tabla10:RequisitosseleccionadosdeseguridadvehicularydiseñoenMéxico.

RequisitoNOMoNMX(MX)

FMVSSoSAE

(EE.UU)

DirecNvaEuropea(EU)

SRRVTRIAS(JP)

KMVSS(KR)

CONTRAN(BR)

ONU

Proteccióndeocupantesenimpactosfrontales

208 96/79/EEC Art.18A�.23 18-J023-01

Art102

221/07NBR 15300-1,15300-1 &15300-3

Edict190/09 255/07

R94

Proteccióndeocupantesenimpactoslaterales

214 96/27/EEC Art.1818-J024 R95.01

Art.102Art.104

ABNT16204 R95

Sujecióndecabeza

--- 202o202ª78/932/EECo74/408/EEC

Art.22-41983 A�.34

32-2-200526o99 220o518 R25oR17

SistemadefrenosanNbloqueo

---105o135

o 126

R13,R13hoR131o

EU/347/2012oEU/2015/562

Art.12(Detallesderegulaciónde

seguridad. Art.15)

Art.15y Art.90

ResoluciónCONTRAN 380/11y519/2015

R13,R13hoR131

Recordatoriodecinturón

--- 208

ECER16o76/115/

EEC(96/38)o77/541/

EEC(90/628)

Art.22-3(Detallesderegulacióndeseguridad.

Art.30)A�.33,22(3)-J033-01

Art.27o Art.103

--- R16

Cinturón ---209o210o

20876/115/EECy77/541/EEC

Art.22-331-1994

37-1998A�.31/32/33

27o103048o220o

518R14oR16Supp.10

Espejos(interioryexterior)

--- 111 71/127/EEC)Art.4429-1973

39-1975 A�.79/80/81

50o108 226 R46

Sistemasdeasientos

--- 20778/932/EECy74/408/EEC

Art.3235-2-2005

36-1995A�.3097o98

463o220o416

R17

LlantasNMX-D-136-CT-1988

109o139o110

458/2011/ EEC

Art.943-1992A�.2

12o88-2

14o259o558 R30oR54

FarodelanteroNMX-

D-051-1971

108(Dec07)oSAEJ945,J592e,J594fyJ566

76/761/EECo76/756/EECo76/758/EEC

Art.32A�.22-199650

Art38,106.1

227o383o294

R48oR112

LuzdefrenoNMX-

D-233-1984108,SAEJ586

76/758/EECo76/756/EEC

Art.3901/01/1996A�.

70;BLUEBOOK39

43,106227o383o

294R48oR07

Sistemadefrenos

148.NMX-D-SCFI-1979

105o135 71/320/EECArt.12A�.

12/02/20011290

463o777o380o395 o519

R13oR13h



5. EsNmación del impacto potencial de los desarrollos deseguridadvehicularenAméricaLaNna.

U9lizandolametodologíaesbozadaenlaSección2,estasecciónpresentalosresultadosdelas muertes que potencialmente se podrían evitar en Argen9na, Chile y México si seimplementaran de manera urgente regulaciones similares a las de Gran Bretaña en losmercadosemergentes.Existencuatropasosprincipalesparaestemétodo:

• Entenderlatasaactualdemuertesenlosmercadosemergentes.

• Predecirelcrecimientodeautosdepasajerosenelfuturo

• Aplicar la tasa de mortalidad al crecimiento en los vehículos de pasajeros paraes9marunnúmerobasedemuertessilosdesarrollosenseguridadvialnocambian.

• Aplicar los cambios cuan9ficables observados en lasmuertes enGran Bretaña porseguridadsecundariaaestosescenariosbase,tomandoencuentalosestándaresdeseguridadactualesenlaflotaylaactualrenovacióndevehículos.

La información relevante para cada país se presenta en las secciones 5.2 (Argen9na), 5.3(Chile) y 5.4 (México). En la sección 4 se describen la población relevante, las cifras devehículosymuertesparacadamercadoemergenteyelApéndiceAofreceunresumen.

5.1. InformacióndemodeladodeGranBretaña

Los resultados delmodelo deGran Bretaña se documentan totalmente en Cuerden et al.(2015)yLloydetal.(2015)ynosereplicanaquí.Sinembargo,loses9madosenlasmuertesde conductores evitadas en Gran Bretaña como consecuencia de la seguridad secundariadesdeelañobaseencadapaís(discu9doenlaSección3)sepresentanenlaTabla11.

Tabla11:CifrasesNmadasdemuertesdeconductoresenunperíodode15añosenGranBretañasilaseguridadsecundariahubiesepermanecidoalniveldelañobase.

Estosresultadosindicanquelaproporcióndemuertesdeconductoresdevehículosevitadasen15añospordesarrollosdeseguridadsecundariosdesdeprincipiosde2000esalrededor

Añobasepara2015

Cifrasdemuertesactuales

(esNmadas)

Cifrasdemuertes

esNmadassielniveldeseguridadsecundarionohubiesemejorado

ReducciónesNmadaen

muertesacausademejorasenlaseguridadsecundaria

Proporcióndemuertes

evitadasdemuertesen15añosasumiendoquelaseguridad

vehicularsecundariahubiese

permanecidoenelañobase.

2002(Argen9na) 11.961 12.610 650 5.2%

2003(Chile) 11.078 11.790 712 6.0%

2000(México) 13.469 14.419 950 6.6%

1995(basealterna9va) 16.275 18.951 2.676 14.1%



de5-6%.Losdesarrollosdeseguridadvehicular fueronmásefec9vosamediadosde1990con una reducción es9mada del 14% en lasmuertes de conductores de vehículos en unperíodode15añossimilar.

5.2. ArgenNna

La Figura 18 combina información del número de muertes de ocupantes de vehículos(conductor y acompañante) (Figura 2) con el númerode autos registrados (Figura 4) paramostrarcómo lasmuertesdeocupantesdevehículospormillóndeautos registradoshancambiado en el período comprendido entre 2010 y 2013. Se ha aplicado una tendenciaexponencialalatasa.

�

Figura18:Tasademuertesdeocupantesdevehículos(pormillóndeautosregistrados)paraArgenNna,2010-2013

Para predecir las tendencias demuertes a futuro, se requiere el crecimiento de autos depasajeros. Los posibles escenarios base para el crecimiento del registro de autos enArgen9nadesde2015a2030sehaobtenidocomo:

a) La tendenciaenel registrodeautos con9núa creciendodemanera lineal a la tasaactual:unatasapromedioanualde5,2%rela9vaa2014.

b) Latendenciaenelregistrodeautoscon9núacreciendodemaneralinealaunatasapromedioanualde0,9%rela9vaa2014 .7

c) Latendenciaenelregistrodeautoscon9núacreciendodemaneralinealaunatasapromedioanualde6,0%rela9vaa2014 .8

Estoesequivalentealmenorpromediodecadavehículoregistradoencadaunode los10añosenGranBretaña7

rela9voalúl9moañodisponibledentrodeesos10años,porejemplo,equivalealaumentopromedioanualenautosregistradosenGranBretañaentre2006y2015,rela9voa2015.

Estoequivalealpromediomayordelatendenciadevehículosregistradosdecadaunodelos10añosregistradosen8

Gran Bretaña rela9vo al úl9mo año disponible dentro de esos 10 años, por ejemplo, es equivalente al aumentopromedioanualenautosregistradosenGranBretañaentre1956y1965,rela9voa1965.



d) Latendenciaenelregistrodeautoscon9núacreciendodemaneralinealcomoenelescenario a) pero también comprende un movimiento gradual de motocicletas aautos .Estoequivaleaunaumentopromedioanualdel5,5%9

La Figura 19 muestra el impacto que estos escenarios 9enen en el número de autosregistradospredichoentre2015y2030.

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Figura19:NúmerorealdeautosregistradosenArgenNnade2005a2014ynúmeropredichodesde2015a2030porescenario(latasademotorización,esdecirelnúmerode

autosporpersonaen2030seincluyealaderecha).

Los escenarios predichos de que en 2030 habrá entre 11,6 y 19,9 millones de autosregistrados;equiparablesaentre0,24y0,41autosporpersonapara2030 (asumiendouncrecimientolinealenlapoblación).LatasaactualdemotorizaciónenArgen9naes0,24%yenGranBretañaes0,45%asíquetodoslosescenariossonrazonables.

Asumiendo que la relación entremuertes de ocupantes de vehículos y autos registradospermanezcaigualcomoseilustraenlaFigura18ylosautosregistradoscrezcancomoseveenlaFigura19,entonceselnúmeropredichodemuertesdeocupantesdevehículosentre2015y2030semuestraenlaFigura20.

Esteescenarioasumequeelnúmerodemotocicletaspermaneceestá9coenalrededorde6millonesresultandoen9

unadisminucióngradualenel9empodelaproporcióndelaflotadevehículosquesonmotocicletas.Ladiferenciaenlaproporcióndeltotaldevehículosentreunañoyelsiguienteseasumecomoreasignadaalosautos.

NótesequeesteescenarioesmuydiferentedelosescenariosparaChile(Sección5.3)yMéxico(Sección5.4)dadoquesees9maquelasmotocicletascons9tuyenunaproporciónmuchomayordeltotaldelaflotadevehículosenArgen9na(alrededordel30%comparadoal3%). Estaproporciónhaidocreciendoenlosúl9mosañosperoseríapocorealistaasumirquecon9nuaráasí.



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Figura20:NúmerorealdemuertesdeocupantesdevehículosenArgenNnadesde2010a2013yelnúmerobasepredichodesde2014a2030porescenario

En 2013 hubo 2.619 muertes de ocupantes de vehículos. Para 2030, se predice que elnúmerodeocupantesdevehículosseubicaráentre540(unareduccióndel79%rela9vaa2013)y930(unareduccióndel65%rela9vaa2013).

ComoseestableceenlaSección3,elañobaseparalosautosenArgen9naseiden9ficóen2002porejemplo,entérminosdeseguridadestructuralanteimpactofrontal,sees9maquelosautosenArgen9naestán13añosatrasadosenlosdesarrollosdeseguridadsecundariarespectoaGranBretaña.

Existerela9vamentepocainformacióndisponibledelaedaddelaflotadeautosargen9nosyentonces se deben realizar algunos supuestos sobre la tasa de renovación de la flota. Enpromedio,enlosúl9mos10años,alrededordel6,5%delaflotadeautosseregistracomonueva cada año. El crecimiento en el número de autos desde el año anterior ha sido enpromediode7,7%.Entérminoscompara9vos,elestudioprevio(Cuerden,Lloyd,Wallbank,&Seidl,2015)mostróqueenBrasilel5,5%de laflotaen2014eranuevayelnúmerodeautos creció en 6,1%. Este estudio u9lizó una cifra del 60% paramul9plicar el ahorro envidasbrasilerasparaexplicarel recambiomás lentode laflotabrasileracomparadacon lainglesa.Lamismaproporciónseaplicaaquíalescenariode"escalade9emposimilar".

Combinarestosresultadosyasumirque laaceptaciónde lasregulacionesydesarrollosenseguridad vehicular en Argen9na siguen una escala de 9empo similar a la aceptación enGranBretañaounaescalade9empomásrápidaquelaaceptaciónenGranBretaña,Tabla12muestraelpotencialahorrodevíc9masquesepodríaalcanzarentre2016y2030.



Tabla12:Ahorrospotencialesdemuertesentre2016y2030comoresultadodedesarrollosenseguridadsecundariadesdeelañobasede2002.

Sees9maque,silaflotadevehículosdeArgen9naessimilaralaflotadeGranBretañaen2002 y se implementan medidas vehiculares similares a las británicas, entonces en lospróximos 15 años se podrían evitar aproximadamente entre 570 (2,9%) y 1400 (5,5%)muertesdepasajeros,dependiendodelnivelderenovacióndelaflota.

Sinembargo,comosediscuteenlaSección3.2noserequiereactualmentequelosautosenlos tres mercados emergentes cumplan con las pruebas equivalentes de impacto lateralu9lizadasenGranBretañayentonces,apar9rdelainformacióndisponible,sees9maqueeldesempeñodelaflotadevehículospuedesermuchomásviejoque2003.Sisetomacomoañobase1995enlugarde2003,entonceslaprevencióndemuertesesmuchomayor(véaseTabla13).

Tabla13:PotencialprevencióndemuertesenArgenNnaentre2016y2030acausadedesarrollossecundariosdesdeelañobasealternaNvode1995

Enbase a estos supuestos, sepodríanevitar hasta 3.000 (12%)muertesdeocupantesdevehículosenelmismoperíodode9empo.

5.3. Chile

LaFigura21combinainformacióndelnúmerodemuertesdeocupantesdevehículos(Figura7)conelnúmerodeautos registrados (Figura9)paramostrarcómo la tasademuertede

Escenario

Númerodemuertespredichassindesarrollosde

seguridadsecundaria

EscaladeNemposimilar EscaladeNempomásrápida

Prevencióndemuertes

Prevenciónproporcional



A 25.199 824 3.3% 1.374 5.5%

B 19.868 573 2.9% 955 4.8%

C 25.911 858 3.3% 1.430 5.5%

D 25.560 833 3.3% 1.388 5.4%

Escenario

Númerodemuertespredichosindesarrollosde

seguridadsecundaria






A 25.199 1.730 6.9% 2.883 11.4%

B 19.868 1.209 6.1% 2.015 10.1%

C 25.911 1.799 6.9% 2.999 11.6%

D 25.560 1.748 6.8% 2.914 11.4%



ocupantesdeautospormillóndeautosregistradoshacambiadoenelperíodo2005-2014.Sehaaplicadounatendenciaexponencialalatasa.

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Figura21:Tasademuertedeocupantesdeautos(pormillóndeautosregistradosparaChile,2005-2014)

LatendenciaendescensoenlaFigura21seu9lizaráparapredecirlatendenciadelalíneadebasedevíc9masenChiledesde2015a2030.

Losposiblesescenariosbaseparael registrodecrecimientodel registrodeautosenChiledesde2015a2030sehanelaboradocomo:

a) La tendenciaenel registrodeautos con9núa creciendodemanera lineal a la tasaactual:unatasapromedioanualde5,2%rela9vaa2014.

b) Latendenciaenelregistrodeautoscon9núacreciendodemaneralinealaunatasapromedioanualde0,9%rela9voa20148.

c) Latendenciaenelregistrodeautoscon9núacreciendodemaneralinealaunatasapromedioanualde6,0%rela9voa20149.

d) Latendenciaenelregistrodeautoscon9núacreciendodemaneralinealcomoenelescenario a) pero también comprende un movimiento gradual de motocicletas aautos .Estoequivaleaunaumentopromedioanualdel5,7%.10

Elimpactoqueestosescenarios9enensobreelnúmeropredichodeautosregistradosentre2015y2030semuestraenlaFigura22.

Esteescenarioasumequelasmotocicletaspermanecenenun3,5%delaflotadevehículos-estoessimilaraGB10

entre 2004 y 2014 (3,2%). Todos los vehículos predichos comomotocicletas (dado que el uso demotocicletas haaumentado)seasumenahoracomoautos.



!

Figura22:NúmerorealdeautosregistradosenChiledesde2005a2014ynúmeropredichoentre2015y2030porescenario(latasademotorización,porejemplo,el

númerodeautosporpersonaen2030seincluyealaderecha).

Losescenariospredicenqueen2030habráentre3,4 y5,9millonesdeautos registrados.Asumiendouncrecimientolinealenlapoblación,estascifrassugierenunnúmerodeautosporpersonade0,17y0,28para2030.LatasaactualdemotorizaciónenChileesde0,17yenGranBretañade0,45,porloquetodoslosescenariossonrazonables.

Alcombinarestosresultados,seríadeesperarsequeelnúmerodemuertesdeocupantesdevehículosentre2016y2030siguieraunatendenciasimilaralaobservadaenFigura23.



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Figura23:NúmerorealdemuertesdeocupantesdevehículosenChiledesde2010a2014ynúmerodebasepredichodesde2015a2030. 11

En2014hubo470muertesdeocupantesdevehículos.Para2030sepredicequeelnúmerodeocupantesdeautosserádeentre340(unareduccióndel27%rela9vaa2014)y590(unincrementodel25%rela9voa2014).

Comosedetallaen laSección3,elañobasepara losautosenChileen2011se iden9ficócomo1999.Asumiendoque laseguridadvehicularsehadesarrolladodemanerasimilaracomolohizoenGranBretaña,esteanálisisasumeque laseguridadestructuralenchoquefrontaldeautosen2015enChileequivalealosautosenGranBretañaen2003.

ComosemuestraenlaFigura12,laflotadeautosenChileesrela9vamentenueva.En2015,laproporcióndelaflotamedianayliviana(queincluyeautos)conmenosdeunañofuedel12%(perolaeconomíaestáenrecesión)ylaproporcióndelaflotaconseisañosomenosera del 45%. En Gran Bretaña las cifras comparables en 2003 eran del 9% y 53%respec9vamente. En base a estas proporciones, se espera que el impacto de introducirnuevas medidas de seguridad en la flota de autos tomará más 9empo en Chile encomparaciónconGranBretañadebidoalacohortedeautosmásviejos.

Comomuestra la Tabla 11, se es9maque el impacto de la seguridad secundaria enGranBretañaenunperíodode15añosfueunareducciónenelnúmerodevíc9masdealrededordel6,0%,asumiendoelañobasecomo2003.Seproponequeestaprevenciónproposicionalsemul9pliquepor80% paratomarencuentalasdiferenciasenlaactualizacióndelasflotas12

chilenaybritánica.

CombinandoestosresultadosyasumiendoquelaaceptacióndelasregulacionesyavancesenseguridadvehicularenChilesigueunaescalade9emposimilaralaaceptacióndeGran

Elcambiodepasoenlagráficaentre2014y2015vinculalosresultadosmodeladosdesde2015enadelanteconlos11

númerosdemuerterealesconocidoshasta2014.Losresultadosmodeladossebasanenlatendenciapromediodesde2010a2014queexplicaporquélatransiciónentre2014y2015noesfluida.

Laproporcióndelaflotadeautosde6añosomenosenChileen2015fueaproximadamente80%delaproporción12

equivalenteenGranBretañaen2003.



Bretañaounaescalade9empomásrápidaquelaaceptaciónbritánica,laTabla14muestraunaprevenciónpotencialdevíc9masquesepodríaalcanzarentre2016y2030.

Tabla14:PrevenciónpotencialdemuertesenChileentre2016y2030poravancesenseguridadsecundariadesdeelañodebase2002.

Sees9maque,siseimplementanrápidamenteenChileregulacionesvehicularessimilaresalas observadas en Gran Bretaña, entonces en los próximos 15 años se podrían preveniraproximadamenteentre390(6,2%)a750(8,7)delasmuertesdeocupantesdevehículos.

Sinembargo,sisetomacomoañobase1995(paradarcuentadelasdiferenciaspotencialeseneldesempeñodeimpactolateraldeautosenChilerela9voaGB)entonceselnúmerodevíc9masqueseevitaserámuchomayor(véaseTabla15).

Tabla15:PotencialprevencióndemuertesenChileentre2016y2030poravancesenseguridadsecundariadesdeelañodebasealternaNvo1995

Enbaseaestossupuestos,hasta1.300(15%)muertesdeocupantesdevehículossepodríanevitarenelmismoperíodode9empo.

5.4. México

El número de muertes de ocupantes de vehículos se es9mó al redistribuirproporcionalmente el gran número de 9pos de usuarios desconocidos entre los 9posconocidos (Figura 14 y Figura 15). Esto fue luego combinado con el número de autosregistrados (Figura16)paraes9mar cómo la tasademuertesdeocupantespormillónde

Escenario


seguridadsecundaria






A 8.312 569 6.8% 711 8.6%

B 6.313 394 6.2% 492 7.8%

C 8.680 601 6.9% 752 8.7%

D 8.542 589 6.9% 737 8.6%

Escenario

Númerodemuertespredichosindesarrollode

seguridadsecundaria






A 8.312 1.001 12.0% 1.251 15.1%

B 6.313 693 11.0% 866 13.7%

C 8.680 1.058 12.2% 1.322 15.2%

D 8.542 1.037 12.1% 1.296 15.2%



autos registrados ha cambiado en el período 2005-2014 (Figura 24). Se ha aplicado unatendenciaexponencialalatendencia.

�

Figura24:Tasademuertesdeocupantesdevehículos(pormillóndeautosregistrados)paraMéxico,2005-20014.

LosposiblesescenariosbaseparaelcrecimientoderegistrodeautosenMéxicodesde2015a2030sehanelaboradocomo:

a) Latendenciaenelregistrodeautoscon9núacreciendodemaneralinealenlatasaactual:unatasapromedioanualde4,9%rela9vaa2014.

b) Latendenciaenelregistrodeautoscon9núacreciendodemaneralinealaunatasapromedioanualde0.9%rela9voa20148.

c) Latendenciaenelregistrodeautoscon9núacreciendodemaneralinealaunatasapromedioanualde6.0%rela9voa20149.

d) Latendenciaenelregistrodeautoscon9núacreciendodemaneralinealcomoenelescenario a) pero también comprende un movimiento gradual de motocicletas aautos .Estoequivaleaunaumentopromedioanualdel5,9%13

Como resultado, sepredicequeelnúmerodeautos registrados crecerá comoseveen laFigura25.

Esteescenarioasumequelasmotocicletaspermanecenenun3,8%delaflotadevehículos-estoessimilaraGB13

entre2004y2014(3,2%).Todoslosvehículospredichoscomomotocicletas(dadoqueelusodelasmotocicletashacrecido)seasumenahoracomoautos.



!

Figura25:NúmerorealdeautosregistradosenMéxicodesde2005a2014ynúmeropredichodesde2015a2030porescenario(latasademotorización,porejemplo,número

deautosporpersonaen2030seincluyealaderecha)

Los escenarios predicen que en 2030 habrá entre 29 y 50millones de autos registrados;equiparablesaentre0,19y0,33autosporpersonapara2030 (asumiendouncrecimientolinealenlapoblación).LatasaactualdemotorizaciónenMéxicoes0,20yenGranBretañaes0,45asíquetodoslosescenariossonrazonables.

Al combinar estos resultados, se espera que el número de muertes de ocupantes devehículosentre2016y2030sigatendenciassimilaresaaquellasvistasenlaFigura26.

!

Figura26:NúmerorealdemuertesenocupantesdeautosenMéxicodesde2005a2014ynúmerodebasepredecibledesde2015a20130porescenario12

Se es9ma que en 2014 hubo 3.952 muertes de ocupantes de vehículos en México.Asumiendoquelatasademuertesdeocupantesdevehículoscon9núedescendiendocomo



lo ha estado haciendo (Figura 24), para 2030 se predice que el número de muertes deocupantesdevehículoshabrácaídoaentre1.200(unareduccióndel70%rela9vaa2014)y2.050(unareduccióndel48%rela9vaa2014).

ComoseesbozaenlaSección3,elañobaseparaautosenMéxicoen2015seiden9ficóen2000,porejemplo,entérminosdeimpactofrontallaseguridadestructuralantechoquesenMéxicosees9maenunos15añospordetrásdelosdesarrollosenseguridadsecundariadeGranBretaña.

Existe rela9vamente poca información pública disponible sobre la edad de la flota devehículos mexicanos y entonces se deben realizar algunos supuestos sobre la tasa derenovacióndelaflota.Enpromedio,enlosúl9mos10años,alrededorde3,1%delaflotadevehículosseregistraroncomonuevoscadaaño.Elcrecimientoenelnúmerodeautosdesdeañosprevios,hasidoenpromedio,6,7%,sinembargo,estofuemáslentoentre2013y2014(2,9%) sugiriendo que la tasa de renovación de la flota se puede haber enlentecido. Entérminoscompara9vos,elestudioprevio(Cuerden,Lloyd,Wallbank,&Seidl,2015)mostróqueenBrasil5,5%de laflotaen2014eranvehículosnuevosyelnúmerocrecióen6,1%.Esteestudiou9lizóuna cifradel 60%paramul9plicar laprevenciónde víc9masbrasilerasparademostrarlamáslentarenovacióndelaflotabrasileracomparadaconlabritánica.

LaTabla20enelApéndiceAmuestraqueelcrecimientoylasventasdeautosnuevossonmayores también en Argen9na y Chile en 2014 (que tal como se discute más arriba semul9plicanpor60%y80%respec9vamenteparaexplicarlasdiferenciasenlarenovación).

Sees9maqueelimpactodelaseguridadsecundariaenGranBretañaenunperíodode15añosrepresentóunareducciónenelnúmerodevíc9masdeun6,6%asumiendocomoañobaseel2000(véaseTabla11).Seproponequeestaprevenciónpotencialsemul9pliquepor40%paraconsiderarlasdiferenciasenlarenovacióndelasflotasmexicanaybritánica.

LaTabla16muestralapotencialprevencióndevíc9masquesepodríaalcanzarentre2016y2030,silasregulacionesyavancesenseguridadsecundariasfuesenrápidamenteadoptadasenMéxicoysilaaceptacióndeestasregulacionessiguieraunaescalade9emposimilaralasadquiridasenGranBretañaounaescalade9empomásrápidaqueladeestepaís.

Tabla16:PotencialprevencióndemuertesenMéxicoentre2016y2030poravancesenseguridadsecundariadesdeelañodebase2000.

Sees9maquesepodríansalvaraproximadamenteentre900(2,4%)y3.500(7,0%)muertesdeocupantesdevehículosenMéxicosilasregulacionesseaplicaranrápidamente.

Escenario


seguridadsecundaria






A 47.533 1.299 2.7% 3.247 6.8%

B 38.058 922 2.4% 2.306 6.1%

C 50.128 1.402 2.8% 3.505 7.0%

D 50.126 1.393 2.8% 3.483 6.9%



También se muestran resultados para el año base alterna9vo (1995) asumiendo que elestándardeimpactolateraldelosvehículosenMéxicoesmuchopeorqueelvistoenGranBretañaenlaactualidad(Tabla17).

Tabla17:PotencialprevencióndemuertesenMéxicoentre2016y2030poravancesenseguridadsecundariadesdeelañodebasealternaNvode1995.

Enbaseaestossupuestos,sepodríanprevenirhasta6.100(12%)muertesdeocupantesdeautosenlospróximos15años.

5.5. ResumenEnconclusión,enbasealaevaluacióncompara9vadescritaenlaSección3,seconsideraundesempeñosimilarpara losvehículosen los tresmercadosemergentesen laspruebasdeimpacto frontal en comparación con los autos en Gran Bretaña a principios de 2000,ubicandoalaseguridadvial15añospordetrásdelaobservadaenEuropa.

U9lizando es9maciones de las muertes prevenidas en Gran Bretaña por avances en laseguridadsecundariaenunperíodode15añosycombinandoestoconlasprediccionesdelcrecimientodelaflotaylastendenciasdelastasasdevíc9masenlosmercadosemergentes,hasidoposiblees9marelnúmerodemuertesdeocupantesquesepodríanprevenirentre2016y2030si seaplicasenrápidamenteunmínimodeestándaresdeseguridadvehicularequivalentes a aquellos vistos en Europa (específicamente, cinturones de seguridad yanclajesaprobadosparatodaslasposiciones(Regulaciones14y16delaONU);protecciónalocupante en impacto frontal (Regulación 94 de la ONU) y protección al ocupante encolisioneslaterales(Regulación95delaONU95):

• Entre570y1.400muertesenArgen9na

• Entre390y750muertesenChile

• Entre900y3.500muertesenMéxico.

En el estudio previo (Cuerden, Lloyd,Wallbank,& Seidl, 2015), se es9mó que se podríanprevenirenBrasilentre12.000y34.000muertesdeocupantesdevehículos.Combinandoestas cifras para los cuatro países, se es9ma que entre 14.000 y 40.000 muertes deocupantes de vehículos se podrían prevenir en América La9na si se mejorasen losestándaresdeseguridadvial.

Esteanálisis secentróenelnúmerodemuertesdeocupantesdevehículosquesepodríasalvarmediante avances en la seguridad secundaria, pero, además, posiblemente existan

Escenario


seguridadsecundaria






A 47.533 2.283 4.8% 5.707 12.0%

B 38.058 1.644 4.3% 4.109 10.8%

C 50.128 2.458 4.9% 6.145 12.3%

D 50.126 2.444 4.9% 6.111 12.2%



reduccionesenlaseveridaddelaslesiones.Nohabíainformacióndisponiblesobresiniestrosno fatales, pero si la relación de muertes y lesiones serias se asume como similar en laregión de América La9na a la de Gran Bretaña (ampliamente considerada comoaproximadamente 1 muerte cada 10 lesiones graves), entonces el número demuertes olesiones serias de los usuarios de vehículos prevenidas por los avances de la seguridadsecundariaenlaregiónpodríaserde160.000a440.000.

Existe información limitada sobre el desempeño de los vehículos de América La9na enensayosdeimpactolateralequivalentesalaseuropeas.Silaactuacióndeestosvehículosespeorque laobservadaenpruebasde impacto frontal, entonces la seguridadvehicularenestospaísespodríadehechoestarmásde15añosatrasadaenrelaciónaGranBretaña.Sieste fuese el caso, entonces la rápida introducción de estándares europeos equivalentespodríatenerunimpactoinclusomayoralpredichoanteriormente.



6. CargaeconómicaparaAméricaLaNnaBhalla et al. (2013) revisa los métodos de evaluación del impacto económico de lossiniestrosparaes9marelcostodelosmismosenvariospaísesdeAméricaLa9na.Iden9ficadosmétodosprincipalesparaes9marlaspérdidaseconómicasporsiniestrosdetránsito:elvalordeunavidaestadís9ca(VSL)yelcostodelaenfermedad.

El método de costo de la enfermedad es9ma los costos en cuanto a la pérdida laboral,médica, funeral,dañoa lapropiedad, retrasosenel tránsitoyadministra9vos (incluyendoseguro y póliza). Mientras que estos costos son tangibles y pueden ser separados encategorías fácilmente interpretables, los resultados no se pueden vincular de manerasignifica9vaalPBI,actualizarsefácilmenteocomparaseentrepaíses.

LosmétodosVSLsebasanenlapredisposiciónapagarparaevitarlesionesyserelacionanalPBIpercápita.Estemétodo9eneuntrasfondoeconómicoteóricomásfuerteypuedesercomparado internacionalmente y es rápidamente computable desde la información de lacargaeconómicadesalud.Sinembargo,losvaloresnosepuedendividirencategoríasclarasylaevidenciadelapredisposiciónapagaresvariable,llevandoaunrangodees9maciones.En base a estas ventajas Bhalla et al. (2013) establece que los economistas prefieren elmétodoVSLyporlotantoesteeselmétodou9lizadoaquí.

EnestudiosVSL relevantesanalizados, lapérdidaeconómicademuertespor siniestrosdetránsito ha sido equiparada a entre 70 y 137,6 unidades de PBI per cápita. Un estudiotambiéndemostróelvalordelesionesseriasnofatalescomoequivalentea17veceselPBIpercápita.

Tabla18:PérdidaeconómicademuerteylesionesseriasuNlizandoelmétodoVSL

Bhallaetal.(2013)muestraquelosresultadosdediferentesmétodosyestudiosresultanenes9macionesmuydiferentesdelcostodeunamuerteolesiónseria.Estenoessólountemade falta de información producto de supuestos sustanciales, sino también la falta deacuerdos en cuanto a lo que debería incluirse, en especial en relación a las medidas nocuan9ficables, talescomoelvalordeldolor, latristezayelsufrimiento.Porejemplo,enelReinoUnido,elcostodeunamuertesecalculaenbaseacostosdemédicos,deambulanciayhumanos(incorporandoelelementoalapredisposiciónalpago)yequivalea1,8mUSD,yparauna lesión seria sees9maen0,25mUSD (DepartamentodeTransporte,2012).Estoscostos son aproximadamente un tercio de los valores computados en Tabla 18. Todaes9macióndeberíaentoncesserinterpretadaconextremocuidado.

PBIpercápita(2014)

(monedaUSD)(GrupodelBancoMundial,2016a)

Pérdidaeconómicadeunamuerteporaccidentevial

(moneda,USD,miles)

Pérdidaeconómicadeunalesiónseriapor

accidentevial

(moneda,USD,miles)

Argen9na 12.509,5 876–1.721 213

Chile 14,528.3 1.017–1.999 247

México 10.325,6 723–1.421 176

Brasil 11.726,8 821–1.614 199

ReinoUnido 46.297,0 3.241–6.370 787



La combinación de estas cifras con la prevención demuertes descripta en la Sección 5.5resultaenunaampliaes9macióndelahorroeconómicoquesepodríalograrsisemejoraranlosestándaresdeseguridad(véaseTabla19).

Tabla19Potencialahorroeconómicoentre2016y2030debidoamejorasenlaseguridadsecundaria

Sees9maquelasmejorasalosestándaresdeseguridadvehicularquereducenelnúmerodemuertesdeocupantesdevehículospuedenahorrarenAméricaLa9nahasta64milmillonesde dólares en el período 2016 - 2030. Cuando también se considera la prevención delesionesserias(asumiendoquehayaproximadamente10heridasseriasporcadamuerteenlaregióndeLa9nNCAP),elbeneficiopodríaserunadicionalde79milmillonesdedólares.

Nótese que estos potenciales ahorros no toman en cuenta el costo involucrado enimplementarlosestándaresdeseguridadvial,yporlotantonosepuederealizarunanálisisde costo-beneficio total. Sin embargo, las regulaciones mínimas representadas por estetrabajo han sido implementadasenEuropapormuchos años ypor lo tantoesprobable14

que la aplicación en otras regiones sea rentable dadoque los costos de desarrollo seríanmínimos.

Muertesprevenidasdeocupantesdevehículos

Ahorroeconómicocomoresultadodelasmuertes

prevenidas

(moneda,USD,millones)

Argen9na 570-1,400 500-2,500

Chile 390-750 400-1.500

México 900-3.500 700-5.000

Brasil 12.500-34.200 10,300-55,200

Total 14.000-40.000 11.900-64.200

cinturonesde seguridadyanclajesaprobadospara todas lasposiciones (Reglamentaciones14y16de laONU);14

protección al ocupante en choque frontal (Regulación 94 de la ONU) y protección al ocupante en colisión lateral(Regulación95delaONU)



7. ConclusionesEn las úl9mas décadas los estándares de seguridad en vehículos han mejoradoconsiderablemente en la Unión Europea (y otras regiones industrializadas), lo que haresultadoenunnúmerosustancialdevidassalvadas.Estasmejorashansidoimpulsadasporlas regulaciones (incluyendo regulacionesacercade impacto frontal y lateral) yprogramasdeensayocomoel ProgramadeEvaluacióndeVehículosNuevosparaEuropa(EuroNCAP),los cuales han mo9vado a los fabricantes de vehículos a superar los requisitos mínimosestablecidosporéstosestándares.

Anivelmundial,másde1.25millonesdepersonas fueronvíc9masde siniestrosvialesen2013.Muchasdeéstasvíc9masprovienendepaísesde ingresosbajosymediosdondesees9ma que la tasa demortalidad en las vías esmás alta que en los países Europeos. Laseguridad de vehículos en estosmercados emergentes estámuchomás atrasada que enEuropa,ysiloqueseaprendióenEuropapudieraseraplicadodeformaefec9vayeficiente,sepodríanreducirlasmuertesocasionadasporlossiniestrosdetránsitoytambiénobtenerbeneficioseconómicos.

LaseguridadvehicularesunodeloscincopilaresdelaDécadadeAcciónparalaSeguridadVialdelasNacionesUnidas(2011-2020),yporlotantoesimportanteasegurarqueestéenlaagendadelosdiseñadoresdepolí9casenelmundo.

7.1. PotencialprevencióndevícNmasenAméricaLaNnaEsteproyecto tuvoporobje9vocuan9ficarelnúmerodemuertesy lesionesseriasquesepodrían prevenir en algunas de las mayores regiones geográficas de América La9na(específicamente en Argen9na, Chile, México y de un estudio previo, Brasil) si seincorporaranlasnormasmínimasdeseguridadsecundariaalosvehículosdepasajeros.

El proyecto es9ma el impacto de implementar regulaciones equivalentes a estos comomínimo:

• Cinturonesyanclajesaprobadosparatodaslasposiciones(Regulaciones14y16delaONU)

• Protecciónalpasajeroenchoquefrontal(Regulación94delaONU),y

• Protecciónalocupanteencolisioneslaterales(Regulación95delaONU)

Además de la implementación de las regulaciones, elmodelo asumeque el programadepruebas al consumidor La9n NCAP, iniciado en 2010, tendrá un impacto equivalente alobservadoenEuropa.

Nótesequeestemodeloestárestringidoalanálisisdelimpactodelosavancesenseguridadsecundaria por parte de los usuarios de los vehículos, dado que se pueden es9mar susbeneficiosapar9rdelascifrasdemuerte .EnEuropa,seaplicanregulacionesdeseguridad15

primaria incluyendo Sistemas de Frenos An9bloqueo (ABS) y Control Electrónico deEstabilidad (ESC), si estas caracterís9cas también fuesen obligatorias (o por lo menos16

Laseguridadprimariaesmásdizcildeevaluaryaqueinvolucralaes9macióndelnúmerodemuertesquenohan15

ocurrido.

Nótesequealgunospaísesyahancomenzadoaimplementarestascaracterís9cas.EnArgen9naserequierenfrenos16

ABS;lossistemasESCestaránequipadospara2018ylosfrenosABSseránobligatoriosenMéxicopara2019/2020.



promovidasporLa9nNCAP),entonceslasprevencionesdevíc9masaquípresentadasseríanmayores.

EnbaseaunaevaluaciónvisualdeingenieríaquecomparóeldesempeñodeautosenLa9ny Euro NCAP en ensayos de impacto frontal, se concluyó que los autos la9noamericanosactuales9enenundesempeñoconunatrasode15añosencomparaciónconGranBretaña,Sin embargo, debido a la ausencia de ensayos de impacto lateral y diferencias en elequipamiento del pasajero delantero y airbags laterales entre Europa y los mercadosemergentes,esposiblequelosautosenestosmercadosesténhasta20añosmásretrasadosquelosbritánicosentérminosdedesempeñoencasodecolisión.Porlotanto,asumiendoquelasiguienteinformaciónrepresentasupuestosconservadores:

• losautosnuevosvendidosenArgen9naen2015soncomolosvendidosenlaUniónEuropeaen2002;

• losautosnuevosvendidosenChileen2015soncomoaquellosvendidosenlaUniónEuropeaen2003;

• losautosnuevosvendidosenMéxicosoncomolosvendidosenlaUniónEuropeaen2000,y

• los autos nuevos vendidos en Brasil en 2015 son como los vendidos en la UniónEuropeaen2001(Cuerden,Lloyd,Wallbank,&Seidl,2015)

Como resultado, las prevenciones de víc9mas aquí presentadas subes9man los beneficiospotencialesdeintroducirregulacionesmínimasenconjuntoconlosensayosdeLa9nNCAP.

Si se aplicaran los beneficios de la seguridad secundaria vistos en Gran Bretaña en lasúl9mas décadas en los mercados emergentes, se es9ma que se podrían evitar 40.000muertes de ocupantes de autos en la región de América La9na entre 2016 y 2030 si seadoptaran unmínimo de estándares de seguridad vehicular. Este análisis se centró en elnúmerodemuertesdeusuariosdevehículosque sepodríanhaberevitado,peroademáshayposibilidadesdequehubiesereduccionesentodas las lesiones incluyendo lasseriasylasleves.Lau9lizacióndeunsupuestoamplioparadeterminarelnúmerodelesionesseriaspor cada muerte de ocupante de vehículo resulta en una es9mación de hasta 440.000muertes o lesiones serias prevenidas entre 2016 y 2030 si se implementaran estasregulaciones.

7.2. Beneficioeconómico

LametodologíaVSLes9malapérdidaeconómicaporchoquesdetránsitoentérminosdePBIper cápita. Estametodología 9ene sus limitaciones, pero la aplicación a la prevención devíc9massugiereque lasmejorasenestándaresdeseguridadvialpodríanahorrarhasta64mil millones de dólares en el período 2016-2030. Al considerarse las lesiones serias, elbeneficiototalpodríaascendera143milmillonesdedólares.

7.3. Recomendaciones

Lostresmercadosemergentesestudiadosenesteproyectoestánendiferentesestadiosentérminosdeimplementacióndelasregulaciones:

• Los vehículos de pasajeros argen9nos deben tener airbags de conductor yacompañante, sistemas de freno an9bloqueo, recordatorio audible de cinturón deseguridad y luces automá9cas, pero no se han definido requisitos específicos dedesempeño. Algunos aspectos del diseño del vehículo 9enen estándaresmínimos,



incluyendo los cinturones y anclajes para sillas que parecen ser similares a lasregulacionesde laONU.Las regulacionesde impacto frontaly lateralnoestánaúnincluidasenlaleyargen9na.

• EnChile,losautosdepasajerosdebentenercinturonesdeseguridadyanclajesparasillas y para los vehículos livianos que ingresan en la flota progresivamente desde2015,tambiénserequierenairbags.Envehículoslivianos,sonobligatorios,elusodezonas deformables, celdas de supervivencia del acompañante y elementos deprotecciónestructuralen impacto lateralparaprotegera losocupantesencasodechoqueovuelco.Estosvehículosdebencumplirconlasdirec9vasdeimpactofrontalylateraldelaUniónEuropea(96/97/UEy96/27/UE).

• México ha aprobado recientemente un Nuevo Estándar Oficial sobre seguridadvehicularqueespecificadisposi9vosdeseguridadesenciales,incluidoscinturonesdeseguridad,frenos,llantasyretencióndecabeza,debiendotodoscumplirconciertosestándares. Los ensayos de impacto frontal y lateral, los frenos an9bloqueo y losrecordatoriosdecinturóndeseguridadtambiénserequierenpara losnuevos9posde vehículos desde enero de 2019 y para los vehículos existentes desde enero de2020. Se puede cumplir con las pruebas de impacto frontal y lateral mediante lademostración de cumplimiento con las regulaciones 94 y 95 de la ONUrespec9vamente.

Esto demuestra que algunos países han comenzado el proceso legisla9vo y están ahoraaplicando algunos estándares similares a los de la Unión Europea (y otras regionesindustrializadas similares), pero aún hay una brecha significa9va entre los estándares deseguridad vehicular en las regiones industrializadas y América La9na. En par9cular, losensayosde impacto frontaly lateralquecumplancon lasRegulaciones94y95de laONUdeberíanserobligatoriosentodalaregióndeAméricaLa9na,nosoloenMéxicoyBrasil.

ElControlElectrónicodeEstabilidad(ESC)ylasmedidasdeprotecciónalpeatónnohansidoevaluadas por este estudio. Sin embargo, existe evidencia internacional de que estascaracterís9cas de seguridad son efec9vas y podrían reducir el número de víc9mas enAméricaLa9nasiseincorporasenalasregulacionesvehiculares.Enespecial,esimportanteeldiseñovehicularparaprotegeralosusuariosvialesmásvulnerables,especialmenteparaChileyMéxicoque9enenunagranproporcióndemuertesdepeatones.Comoresultado,serecomiendaquelossistemasESC(GTR8)ylaprotecciónalpeatón(GTR9)seanadoptadosenlasregulacionesvehicularesdeseguridaddeAméricaLa9na.

LarenovacióndelaflotadevehículosesmuchomáslentaenlospaísesemergentesyporlotantolaadopcióndelasregulacionesenlaflotaparecesermáslentaqueenGranBretaña.Estoresaltaaúnmáslanecesidaddeacelerar,tantocomoseaposible,losavancesenloquerespectaalaintroducciónderegulacionesdeautosnuevos.

Este estudio ha considerado cómo la seguridad vehicular puede reducir el número demuertes en los mercados emergentes. Sin embargo, el enfoque de "Sistema seguro"requiereacciónrespectoavehículosseguros,lasvelocidades,lascallesylosusuariosdelasmismas. Solo por realizar mejoras en todas las áreas de seguridad vial incluyendo laingeniería vial, seguridad vehicular, asegurar el cumplimientode lasmedidas y unamejorrespuestaposterioralchoque,sepuedenmaximizarlareducciónenelnúmerodevíc9mas.Armonizar no solo las regulaciones de seguridad vehicular, sino también otras leyes deseguridad vial, por ejemplo, hacer obligatorio y fiscalizar el cumplimiento del uso de loscinturonesdeseguridadparalosocupantesdeasientosdelanterosytraserosenlaregióndeAméricaLa9na,estocontribuiríaaalcanzarestosobje9vos.



ReconocimientosEsta inves9gación fuefinanciadaporGlobalNCAPy losautoresestánendeudaconDavidWard y Jéssica Truong de Global NCAP por su apoyo y lineamientos. Los autores estánagradecidosaAlejandroFurasyCarolinaPereiradeLa9nNCAP,StephanBrodziakdelPoderdelConsumidoryAlbertoEscobarPobletedelAutomóvilClubdeChileporcontribuirconsuconocimiento e información para esta inves9gación. Finalmente, los autores quisieranagradecer a Louise Lloyd y Richard Cuerden de TRL por su ayuda y revisión técnica deltrabajo.

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A. ResumendeestadísNcasTabla20ResumendeestadísNcasporpaís

GranBretañaArgenNna Chile México

1994 1998 2002 2006 2010 2014 2014 2014 2014

Población(millones) 56,2 56,8 57,7 59,1 61,0 62,8 42,7 17,8 125,4

No.vehículosregistrados(millones)

25,2 27,5 30,6 33,1 34,1 35,617,5 4,3 38,0

No.vehículosregistrados(millones)

20,5 22,1 24,5 26,3 27,0 28,210,1 3,0 25,5

%devehículosregistradosquesonautos

81% 80% 80% 79% 79% 79%58%

70% 67%

Crecimientosenautosregistradosdesdeelañoanterior

1,9% 2,0% 2,7% 0,3% 0,6% 1,7%7,3%

7,5% 2,9%

Proporcióndeautosnuevosregistrados

8,8% 9,7%10,3

%8,2% 6,5% 7,7%

4,3%8,6% 2,9%

Proporcióndeautoscon6añosomenos

48% 48% 52% 52% 44% 40%desconocido

45%desconocido

Tasademotorización(autosporpoblación)

0,36 0,39 0,43 0,44 0,44 0,450,24

0,17 0,20

Todoslossiniestrosdetránsito 3.650 3.421 3.431 3.172 1.850 1.775

5.2091.630 16.456

Muertesdeocupantesdevehículos 1.764 1.696 1.747 1.612 835 797

2.6192.619 3.951

%demuertesquesonocupantesdeautos 48% 50% 51% 51% 45% 45%

50%50% 24%19

Tasademuertedeocupantesdevehículos(pormillóndeautosregistrados)

86,1 76,7 71,2 61,3 30,9 28,3

277,1

277,1 154.719

Tasademuertesdeocupantesdeautos(pormillóndehabitantes)

31,4 29,9 30,3 27,3 13,7 12,763,2

63,2 31.519



ElpotencialdelaseguridadvehicularparaprevenirmuertesylesionesenAméricaLa9na

Otrosotulosrelacionadosaltema

PPR766 Thepoten9alforvehiclesafetystandardstopreventroaddeathsandinjuriesinBrazil.Cuerden,R.,Lloyd,L.,Wallbank,C.,&Seidl,M.(2015).

ESVconference

Predic9ngtheImpactofVehicleSafetyDevelopmentsinEmergingMarketsfollowingIndustrialisedCountriesExperience.Lloyd,L.,Cuerden,R.,Wallbank,C.,&Seidl,M.(2015).

TRLCrowthorneHouse,NineMileRide,Wokingham,Berkshire,RG403GA,UnitedKingdomT:+44(0)1344773131 F:+44(0)1344770356 E:[email protected]:www.trl.co.uk

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