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Noviembre/Diciembre 2013 DISTRELEC l 45

sí se admite que el vehículo eléctrico cuelgue del conta-dor principal de la vivienda

5. A través de este esquema los consu-mos de otros usua-rios no afectan la correcta recarga del vehículo eléctrico, como sí sucede en los esquemas colec-tivos con contador principal común (esquemas 1) a tra-vés del uso del SPL

6. Este esquema puede incorporar di-ferentes soluciones técnicas sencillas que permiten el rearme a distancia del punto de recarga del vehículo eléctrico. Ejemplos de tales soluciones pueden ser: la actuación de un contador instalado en la derivación individual al punto de carga comandado por un pulsador en la propia vivienda, la actuación sobre el cable piloto para rear-mar el contador directamente, soluciones inalámbricas, reconexiones automáticas retardadas,, etc”

La SPL

El otro punto conflictivo del actual borrador del ITC-BT-52 es la inclusión del SPL. AF-ME se opone porque se prevé que su instalación sea obligatoria en edificios existentes, usando

3. A través de este esquema se pueden instalar puntos de recarga sin necesidad de efectuar nuevas contrataciones. Con su eliminación, se obliga a efectuar nuevos contratos (individuales o colectivos) que suponen gastos adicionales para el usuario debido a la nueva contratación y al pago de un nuevo término de potencia. La supresión de este esquema también representa que la carga del vehículo eléctrico se considera como una potencia adicional del edificio y por consiguiente (dependiendo del esque-ma elegido) se obligue a instalar SPL

4. Con el esquema 2 se incentiva la car-ga nocturna así como el aprovechamien-to de la tarifa supervalle, especialmente diseñada para potenciar el uso de energía en horas valle. Su eliminación de la ITC-BT-52 supone un agravio comparativo con las viviendas unifamiliares en las que

La opisi-ción de estas tres agrupa-c i o n e s

sectoriales al actual esquema 2 y al SPL son frontales. Así ha quedado acreditado en el EVS27. ¿A qué se oponen exacta-mente? El antiguo esquema 2 preveía la alimentación del vehículo eléctrico desde el suministro de la vivienda, pero ha sido eliminado del borrador. “Somos va-rios los que nos oponemos a este cambio porque se está quitando la posibilidad de la solución que era más sencilla y de más fácil implementación”, asegura Enric Fajula, del comité técnico de AFME.

Por su parte, Albert Cot (Clúster Eficiencia Energética de Catalunya) ha reclamado la re-introducción en el redactado de la ITC-BT-52 del antiguo Esquema Tipo 2: Instalación individual con contador principal común con la vivienda y de todos los requisitos asociados porque:

1. “Este esquema representa una ex-celente forma de aprovechar la potencia disponible de la viviebda para efectuar la recarga del vehículo eléctrico

2. El propietario podría gestionar de for-ma smart sus consumos estableciendo prio-ridades entre sus propias cargas en función de sus necesidades

CEEC, AFME, Aedive y el ICAEN organizan un Taller de Infraestructura de Recarga en el EVS27 (Electric Vehicle Simposium) en Barcelona el pasado mes de noviembre

La ITC-BT-52, en entredichoAlbert López

El esquema 2 y el SPL (Sistema de Protección de la Línea general de alimentación) de la ITC-BT-52 del actual borrador del RD 647/2011, remitido ya a Bruselas por el Gobierno, han centrado las intervenciones del CEEC (Clúster Eficiencia Energética de Catalunya), AFME (Asociación de Fabricantes de Material Eléctrico) y Aedive (Agrupación de Empresas Innovadoras de la Infraes-tructura de Recarga del Vehículo Eléctrico) en el Taller de Infraestructura de Recarga organizado en el EVS27 (Electric Vehicle Simposium) realizado en Barcelona el pasado mes de noviembre.

La previsión es que el RD se publique en el BOE a finales de este año o principios de este año

� Enric Fajula (AFME) � Albert Cot (CEEC)

(continúa en la página 46)

l vehículo eléctrico

46 l DISTRELEC Noviembre/Diciembre 2013

I T C - BT - 5 2 n o define la funcio-nalidad del SPL y eso puede generar la proliferación de equipos sencillos de deslastre de la carga del vehículo eléctrico que no estén dotados de la inteligencia ne-cesaria para una correcta gestión de la potencia dispo-nible. No es posible delastrar cargas sin comunicación con

los puntos de recarga y, además, se pue-den producir daños en otros elementos de la instalación y en el propio vehículo eléc-trico si no se dispone de una norma que recoja las funcionalidades y los requisitos de seguridad a cumplir por el SPL”.

Un escollo para proyectos emblemá-ticos

Arturo Pérez de Lucía, gerente de Aedive, tam-bién se ha referido al borrador del ITC-BT-52 cuando ha hablado sobre los gestores de carga, que “están sujetos a un mercado hoy día inexistente como modelo de negocio y a un marco normativo - la ITC-BT-52- que dificulta el despegue de proyectos emble-máticos. ¿Cómo cuál? Como el de la insta-lación de 2.000 puntos de carga vinculados al sector hotelero en Palma de Mallorca”.

Pérez de Lucía también ha expuesto la gran problemática generada, primero, por la lenti-tud del Ejecutivo al aprobar la ITC-BT-52 (el sector lleva 3 años de espera) y, segundo, por los cambios introducidos entre el borrador he-cho público en abril de 2013 y el remitido re-cientemente a Bruselas. “Ante la no aproba-ción del Gobierno, por ejemplo, Cataluña y Castilla y León han querido dar un paso adelante para establecer bases a la espera de que se aprobara la normativa. ¿Y qué ha pa-sado? Que llevamos más de 3 años esperan-do que esta normativa salga adelante y en

tículo 79.5) 3. No se contempla la posibilidad de am-

pliar la LGA. El SPL no es un elemento de seguridad de la instalación sino un grupo que contribuye a mantener la continuidad del servicio en las instalaciones existentes en el edificio. En este sentido existen otras alternativas técnicas (por ejemplo amplia-ción de la LGA, racionalización de consu-mos, etc) que aseguren el normal funcio-namiento de dichas instalaciones tal como prescribe el objeto del RC 842/2002. Por tanto, el REBT no debería prescribir el uso obligatorio del SPL como única solución (obligatorio), sino que debería plantearse como una posibilidad (opcional) en edifi-cios existentes ya que existen alternativas. En caso de optar por la ampliación de la LGA en edificios existentes, para su di-mensionamiento debería aplicarse el mis-mo criterio que se recoge actualmente en la ITC-BT-52 para los edificios de nueva construcción

4. No se contempla la posibilidad de que ya exista potencia disponible suficiente en el edificio para alimentar los vehículos eléctricos. Puede darse el caso en que el edificio existente tenga potencia disponi-ble suficiente para la recarga del vehículo eléctrico por lo que no sea necesario am-pliar la LGA y, por tanto, no haya justifica-ción alguna a la instalación del SPL.

5. El SPL no está normalizando ni tam-poco está definida su funcionalidad. La

esquemas troncales, incluso si hubiera po-tencia suficiente en la instalación y que no fuera necesaria nin-guna ampliación o incluso si se realizara la ampliación de los puntos de enlace. “En este punto es-tamos totalmente en contra porque si nosotros ya realiza-mos una ampliación de la línea general de alimentación de distribución que permita suministrar adecuadamente el punto de recarga no se-ria necesario, evidentemente, instalar un SPL”, asegura Fajula.

Cot considera que el SPL “debería ser sólo opcional” porque su instalación sólo debería considerarse cuando la carga del vehículo eléc-trico suponga la necesidad de ampliar la sección de la Línea General de Ailmentación (LGA) o de elementos de la red de distribución, y se de-cida no realizar esta ampliación. Para el CEEC, las razones de ello son las siguientes:

1. “La carga del vehículo eléctrico se considera una carga secundaria frente al resto de receptores del edificio, dado que el SPL puede interrumpir (o reducir) la carga del vehículo eléctrico por efecto de cargas externas (como por ejemplo el exceso de uso de aires acondicionados en verano o de estufas eléctricas en invierno). Esto puede generar confusión en los usuarios y desconfiada ante el vehículo eléctrico ya que su carga nunca se garantizará al 100%. Además, cuantos más vehículos eléctricos coincidan en un mismo edificio mayores son las posibilidades de que los vehículos eléctricos no se carguen, ya que la poten-cia disponile en el edificio deberá repar-tirse entre todos los vehículos eléctricos conectados.

2. No se garantiza la disponibilidad en todo momento de la potencia contratada lo que puede entrar en conflicto con la le-gislación al respecto (RD 1955/2000 Ar-

� Arturo Pérez de Lucía (Aedive) � Daniel Carraxgo (Gremi d’Instal·ladors de Barcelona)

Aedive ha avanzado que problablemente el Gobierno anunciará ayudas económicas para la implementación de infraestructura de recarga del vehículo eléctrico

(continúa en la página 48)

(viene de la página 45)

vehículo eléctrico l

Noviembre/Diciembre 2013 DISTRELEC l 47

� La ITC-BT-52, a fondo

El RD 647/2011 no sólo pretende introducir la ins-

trucción BT-52, que detallará los requisitos técnicos

de seguridad para las instalaciones de recarga del

vehículo eléctrico, sino también se introducirán mo-

dificaciones en las ITCs ya existentes y se incluirán

otros requisitos fuera de las instrucciones que apa-

recen en el articulado.

La previsión es que el RD se publique en el BOE a

finales de este año o principios de este año.

Novedades

Las principales novedades del RD son:

1- incluirá dotaciones mínimas en edificios de

nueva construcción:

-viviendas unifamiliares: la instalación debe in-

cluir un circuito para alimentar un vehículo eléctrico

-aparcamientos colectivos: preparar la ca-

nalización principal para alimentar los puntos de

conexión

-aparcamientos flotas privadas o empresa y

públicos: instalaciones preparadas para alimentar

una estación cada 20 plazas

-vía pública: el RD no entra en ello porque se

encargará el plan de movivlidad sostenible de cada

municipio

2- dotaciones mínimas en instalaciones existen-

tes: aparcamientos públicos: deberá haber instala-

ciones para alimentar una estación cada 50 plazas

Modificaciones de ITCs existentes

En cuanto a la modificación de las ITCs ya existen-

tes en el REBT destacan:

-ITC-BT-04 Documentación y puesta en servicio

de las instalaciones incluirá todas las casuísticas que

comporten la necesidad de elaborar un proyecto

(por tanto la obligatoriedad de pasar una inspección

previa y otras periódicas) si:

*instalaciones recarga vehículo eléctrico (en

general): P > 50 kw

*instalaciones de recarga en el exterior: P >

10 kw

*instalaciones modo 4: sin límite

-ITC-BT-05 Verificaciones e inspecciones:

Inspección inicial si requieren proyecto

-ITC-BT-10 Previsión de cargas para suministros

en baja tensión:

*viviendas con vehículo eléctrico: deberán ser

considerados de electrificación elevada

*estacionamientos colectivos en edificios de

propiedad horizontal:

-preveer que el 15% de plazas deberán ser

para vehículo eléctrico (3.680 W)

-simultaneidad con resto del edificio según

ITC-BT-52 (depende de esquema, SPL, etc)

- ICT-BT-16 Insta lac iones de enlace .

Concentración de contadores (medida carga vehí-

culo eléctrico y SPL)

-ICT-BT-25 Instalaciones interiores en viviendas.

Número de circuitos y características (Nuevo circuito

C13)

Requisitos de seguridad de la ITC-BT-52

Es en la ITC-BT-52: Instalaciones con fines espe-

ciales. Infraestructura para la recarga de vehículos

eléctricos donde se especifican los requisitos de

seguridad, que se estructuran en función del tipo

de ubicación e instalación que se va a alimentar:

-aparcamientos en viviendas unifamiliares (vi-

viendas)

-aparcamientos o estacionamientos colectivos

en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de

propiedad horizontal (colectivos)

-otros requisitos:

-estaciones de recarga para autoservicio, por

ejmplo: vía pública, estacionamientos públicos de

titularidad pública o privada, etc

-estaciones de recarga con asistencia para su uti-

lización, por ejemplo, flotas, talleres, concesionarios,

electrolineras, etc

Los esquemas

La ITC-BT-52 también especifica los distintos es-

quemas que pueden utilizarse, por ejemplo, cuando

un mismo suministro alimenta más de un punto de

recarga (esquemas troncales 1a y 1b). En el esque-

ma 1c el contador no se ubica en el punto de recar-

ga sino en la centralización de contadores.

En los esquemas 2a y 2b tenemos alimentacio-

nes individuales, es decir, un único contador para

cada punto de recarga.

Estos esquemas están pensados para estacio-

namientos colectivos.

También había otro esquema 2 antiguo que pre-

veía la alimentación desde el suministro de la vivien-

da, pero ha sido eliminado del borrador.

Por lo que respecta a la instalación en aparca-

mientos comunitarios existe la posibilidad de que

distintos esquemas de instalación coexistan en un

mismo aparcamiento:

1 -en edificios nuevos: preinstalación obligatoria

de sistemas de conducción de cables (tubos, ca-

nales, bandejas, etc) para la canalización colectiva

(dimensionada para al menos 15% plazas)

-instalación de al menos un módulo de reserva

para el contador y sus protecciones en la centrali-

zación de contadores

2 -en edificios existentes: al instalar el primer

punto de recarga deben preverse los elementos

comunes para futuras instalaciones

El SPL

Uno de los principales cambios del nuevo borrador

es la introducción de la SPL (Sistema de Protección

de la Línea general de alimentación) sistema cuya

función actúa sobre los circuitos troncales (1a, 1b y

1c) para alimentar vehículos eléctricos (regulando la

intensidad o desconectándolas) para evitar que se

supere un determinado nivel de corriente (consigna)

ya que el objetivo último del SPL es proteger este

conductor contra sobrecargas.

Su instalación es opcional en edificios nuevos

usando esquemas troncales y obligatoria en edi-

ficios existentes, usando esquemas troncales,

incluso si hubiera potencia suficiente en la instala-

ción y que no fuera necesaria ninguna ampliación

o incluso si se realizara la ampliación de los puntos

de enlace.

Además, se está desarrollnado una norma para

cubrir los requisitos de seguridad de los SPL (EA

0048).

Otros requisitos y protecciones

Otros requisitos de instalación destacados en cuan-

to a seguridad son:

1. IGA al inicio de los circuitos colectivos como

protección general

2. Los cicuitos de recarga son exclusivos a vehí-

culo eléctrico (no otros usos)

3. Tipos de canalizaciones (conductores+sistemas

de conducción) según ITC de aplicación a la ubica-

ción

4. Concepto de puntos de conexión: 1 toma de

corriente o 1 conector

5. Cada punto de conexión protegido individual-

mente por:

a. Interruptor diferencial de 30 mA de tipo A

b. Interruptor Automático (IA):

- Modos 1 y 2: 10 amperios (o 16 según

fabricante)

- Modo 3: Depende de la intensidad asig-

nada del punto de conexión

Ambas protecciones pueden estar integradas en

la estación de recarga o, en caso contrario, tienen

que instalarse fuera de ella

6. El IA que protege la linea que alimenta la es-

tación de recarga puede ser superior a la suma de

intensidades asignadas de los puntos de conexión

de la estación de recarga debido:

a. La tolerancia de la señal PWM (comunica-

ción entre VE y estación de recarga)

b. Consumo interno de la propia estación

c. Condiciones ambientales

Se recomienda consultar la documentación

del fabricante de la estación de recarga

7. Circuitos protegidos contra sobretensiones:

a. Temporales (POP): protegen contra sobre-

tensiones como, por ejemplo, debido a rotura de

neutro

b. Transitorias (SPD): 1 en cuadro principal y

1 en estación de recarga si se encuentra a más de

10 m del cuadro principal

l vehículo eléctrico

48 l DISTRELEC Noviembre/Diciembre 2013

El papel de los instaladores

Para concluir la jornada ha intervenido Da-niel Carrasco, del Gremi d’Instal·ladors de Barcelona, que ha reivindicado la figura del instalador como una parte muy importante para que la implantación del vehículo eléc-trico sea un éxito: Para lograrlo el instala-dor tiene ante sí diversas actuaciones:

1. Debe formarse en la normativa y los requerimientos técnicos específicos para este tipo de instalaciones, incluidos los

protocolos de comunicaciones2. Concoce el ámbito de actuación en el que

se deben realizar estas instalaciones, las puede instalar y mantener, además ayudar a su cono-cimiento y difusión a la sociedad

3. Es una nueva oportunidad de negocio, no sólo la implantación del punto de recarga, también el mantenimiento de estos sistemas y la gestión de los consumos

4. El vehículo eléctrico es el presente, en un breve espacio de tiempo gran parte de la po-blación dispondrá de algún tipo de vehículo eléctrico

5. La tecnología empleada para la carga del vehículo eléctrico no entraña grandes compli-cacines para los instaladores habilitados, pero sí que es importante conocer la normativa es-pecífica a aplicar

6. Debe luchar para evitar modelos de nego-cio que ya están empezando a existir, fabrican-tes de coches que venden el coche y la solución de recarga, grandes empresas que contratan a instaladores sólo por la mano de obra

de servicios que ya cuentan con suministro eléctrico” y, por otro, “distinguir entre las figuras en las que la venta de electricidad para recargar los vehículos es su negocio de las que quieren ofrecer la recarga de los vehículos como un servicio o valor añadido más de su modelo de negocio”.

Para acabar su intervención, Pérez de Lucía ha informado de un proyecto pionero llevado a cabo en Puertollano (Ciudad Real) basado en el autoconsumo con energías renovables, en el que los gestores de carga del vehículo eléctrico son los propios autores del proyecto. De he-cho, “se trata del primer punto de recarga pública para vehículos eléctricos, de dos ruedas, aislado de la red eléctrica, usando únicamente energía renovable, fotovoltai-ca y minieólica, combinada con hidrógeno. La energía generada es consumida no sólo para los requerimientos de esta instalación, sino también por unas cargas domésticas que recrean los consumos eléctricos de una pequeña vivienda”.

este periodo han salido instrucciones que han tratado de desbloquear la si-tuación en ciertas CCAA e incluso esas instrucciones han salido en base a un borrador anterior, y ha habido varios borradores, en torno a la ITC-BT-52. Curiosamente el último borrador, que es el que ha ido a Bruselas, contiene cambios sustanciales con respecto al anterior, como por ejemplo con los esquemas.

Con lo cual se crea una doble proble-mática. Por ejemplo, en Cataluña se han hecho muchas instalaciones siguiendo el Esquema 2 ahora inexistente en el bo-rrador y, como consecuencia, se crea una maraña de problemas y desconocimiento de hacia dónde virar en este tema que está suponiendo trabas para la implantación del vehículo eléctrico”, sentencia Pérez de Lucía.

Por otro lado, la rapidez con la que se ha aprobado el RD 647/2011 ha supuesto aspec-tos de su redacción que precisan ser mejorados para que la figura del gestor de cargas no impli-que dificultades, sino ventajas para el sector.

Ante esta situación, Aedive propone dos re-tos entre las demandas de mejora en la redac-ción del RD 647/2011. Por un lado “permitir la creación de la figura de un gestor de car-ga reducido, con requisitos simplificados, y la introducción de algunos aspectos para permitir la posibilidad de alimentar insta-laciones de recarga desde establecimientos

(viene de la página 46)

� Instantánea del taller

Endesa ha presentado en la feria internacional del vehículo eléc-trico EVS 27 la nueva versión de sus puntos de recarga bidireccio-nales para vehículos eléctricos,

que permiten trabajar al doble de potencia que la versión anterior, 10kW, lo que permi-tirá cargar completamente el vehículo en una hora y media. La infraestructura V2G (vehicle to grid-del vehículo a la red) permite la doble direccionalidad de la carga; es decir, que tiene capacidad para suministrar energía al vehículo eléctrico y para que éste aporte su energía a la red. Gracias a este nuevo modelo, el usuario

logía V2G se da además un paso importante para el desarrollo de las redes inteligentes de electricidad (smartgrids), que necesitan de herra-mientas que permitan optimizar la producción y la distribución, equilibrando mejor la oferta y la demanda entre productores y consumidores de electricidad.

El nuevo punto de recarga incorpora, ade-más, la tecnología V2H (vehicle to home-del co-che a casa), de forma que el usuario podrá elegir entre consumir la electricidad acumulada en su vehículo para circular, suministrar energía a su hogar o, como decíamos, incluso vender su energía sobrante al sistema eléctrico.

La puesta de largo de la nueva infraestruc-tura se ha realizado en el stand de la asociación CHAdeMO, asociación que nació inicialmente entre agentes relevantes del mercado japonés para elaborar un estándar de recarga rápida de vehículos eléctricos.

Nuevos puntos de recarga bidirecionales que reducen a la mitad el tiempo de carga/descarga

DP Endesa

dispondrá de ma-yor libertad a la hora de elegir la franja horaria para descargar su vehí-culo si así lo desea a la red y con ma-yor tranquilidad, pues sabrá que después podrá cargar de nuevo su vehículo más rápidamente.

Con la tecno-� Punto de carga/descarga V2G de Endesa