REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY · el caso de la Ruta 9, dado que el pavimento se encuentra en buen...

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Ofc. 474 WTC, MONTEVIDEO – URUGUAY.Telf. +598 26228934 +598 91833886

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A instancias de:

MINISTERIO DE TRANSPORTE YOBRAS PÚBLICAS (MTOP – DNV)

MINISTERIO DE ECONOMÍA YFINANZAS (MEF)

OFICINA DE PLANEAMIENTO YPRESUPUESTO (OPP)

REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY

CORPORACIÓN NACIONAL PARA EL DESARROLLO

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTALPARA LA REALIZACIÓN DEL CORREDOR VIAL RED PPP RUTAS R9 – R15 YCONEXIONES PAP.

INFORME FINAL DE PREFACTIBILIDAD RUTAS:

R9 – R15 y Conexiones Puerto de AguasProfundas – TOMO 1

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTALPARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA

DEL CIRCUITO C2: RUTAS R9 –R15 – CONEXIONES R9 – R10 y R15 – R9

INFORME DE PREFACTIBILIDAD - CIRCUITO C2.Dirección: Luis Alberto Herrera 1248. Torre 3. Piso 4. Ofc. 474 WTC, MONTEVIDEO – URUGUAY.Telf. +598 26228934 +598 91833886www.inextec.com.ec

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“ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL PARALA REALIZACIÓN DEL PROYECTO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA DEL

CIRCUITO C2: RUTAS R9 – R15 – ACCESO AL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS”

INFORME FINAL

República Oriental del UruguayNoviembre 2015

PRIORIDAD 2: CIRCUITO 2

RUTA 9 / ROCHA (210K000) – CHUY (338K000)

RUTA 15 / MPALME VELAZQUEZ (31K000) – ROCHA (92K200)

CONEXIÓN R9 (221K000) – R10 (237K500) ACC. PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS

CONEXIÓN R15 – R9 (DESVÍO TRÁNSITO PESADO)




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NOTA PREVIA

La economía uruguaya viene mostrando en la última década un proceso económico sinprecedentes en la historia del país. Uruguay creció a una tasa promedio anual del entorno del5,4% entre 2005 y 2014, lo que permitió que el Producto Interno Bruto (PIB) alcanzara un nivelhistórico de cerca de US$ 50.000 millones. En el año 2014 el aumento del PIB respecto al añoanterior fue 3,5%, superando el crecimiento del promedio de los países de América Latina. Esteproceso estuvo sustentado fundamentalmente por el aumento de los niveles de inversión y laproducción de exportaciones. Los tránsitos pesados cargando madera, granos y otros productosde origen primario crecieron exponencialmente en las rutas nacionales durante la última década.

Estos niveles de crecimiento económico tuvieron un impacto directo en el deterioro de lainfraestructura vial del país. A pesar de que se hicieron grandes esfuerzos en cuanto a máximoshistóricos de gastos en infraestructura vial, la realidad es que aún existe una brecha a solucionar,que se materializa en las condiciones deficientes de muchas rutas nacionales. Solucionar lacalidad de las rutas repercute directamente en aumentos de productividad de la economía, dadoque gran parte de la producción nacional (principalmente productos para exportación) semueven por transporte carretero.

De acuerdo a la exposición de motivos del Proyecto de Presupuesto Nacional para los años 2015-2019, la recuperación y mejora de la infraestructura es notoriamente una prioridad que seplantea el Gobierno Nacional. Uno de los objetivos propuestos en materia de infraestructura esla recuperación y mejora de la red vial del país.

En el presente estudio se analiza la problemática desarrollada en el Circuito de carreterasnacionales del Circuito C2 de la red PPP que involucran las Rutas 9 y 15, las conexiones entre lasrutas R9 y R10, conocida como el Acceso al Puerto de Aguas Profundas y el enlace entre las rutasR9 y R15 que se identifica como el desvío de pesados al este de la ciudad de Rocha, en direcciónnorte.

Se entiende necesario analizar la situación actual del circuito y proponer alternativas de proyectopara mejorar la problemática detectada en cuanto a deterioro de la infraestructura.

Por su parte, una estrategia óptima de mantenimiento durante un período de 20 o 25 años esuna variable clave para conservar niveles de servicios adecuados para los usuarios y cuidar lasrutas en términos de patrimonio público evitando que los deterioros sean superiores a losdebidos por falta de una estrategia de mantenimiento definida o por falta de recursos.

A continuación se detallan los contenidos del estudio de pre factibilidad para el proyecto encuestión, teniendo como antecedentes la reseña de varios temas introductorios, contractuales ymetodológicos, en los capítulos 1, 2 y 3.




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En el capítulo 4 se detallan los aspectos generales del proyecto indicando la unidad ejecutora yformuladora junto con un análisis de los involucrados y el marco de referencia del proyecto anivel de una estrategia global de desarrollo.

El capítulo 5 presenta la identificación del proyecto. Se analiza la situación actual y el contextosocioeconómico con un diagnóstico de la zona de influencia, sus actividades económicas y lasituación socio-demográfica. A continuación sintetizamos el estado actual de las Rutas delcircuito. Además se desarrolla un enfoque de racionalidad económica del proyecto para luegoindicar los objetivos y su descripción particular. Se plantean concretamente las alternativas y seanalizan las modalidades de ejecución del proyecto junto con un planteamiento de los aspectosinstitucionales y políticos involucrados.

En el Capítulo 6 se presenta la formulación del Proyecto. Se analiza la demanda y oferta durantela vida del proyecto. El estudio de la oferta se realiza a partir del conjunto de relevamientosusando tecnología de punta emplazada en Uruguay para análisis de la geometría, los eventos detráfico y transporte, seguridad vial, inventarios, capacidad portante, etc., que aportan unapotente información para la fase de diagnóstico y formulación de soluciones y gestión decontratación de los proyectos, con equipos y métodos geofísicos como el electromagnetismo, lasseñales láser, ultrasonido, tomografía de imágenes del subsuelo de alto rendimiento paradeflectometría de impacto, medición de IRI, surco de huella, imágenes digitales de alta resoluciónpara fisuras, determinación de espesores por tomografía de imágenes y actualización deinventarios.

En el análisis de oferta presentamos un estudio de capacidad de la ruta donde mostramos losniveles de servicio del corredor junto con un análisis de recorridos alternativos (tránsitodesviado).

Dentro del mismo capítulo de formulación se presentan el análisis de los beneficios yexternalidades del proyecto a partir de las metodologías para cuantificación del Costo deOperación Vehicular, tiempo de viaje, riesgo de accidentalidad y externalidadesmedioambientales.

En el capítulo 7 se presenta en primera instancia el estudio técnico del proyecto desde su líneabase o condición actual a nivel de diagnóstico, determinándose cuáles son las posiblesalternativas a evaluar con proyecto de modificación geométrica, diferentes actuaciones depuentes y algunas alternativas de rehabilitación de pavimentos, todas elegibles desde un“Catálogo de Soluciones”; agrupadas en “Obras Iniciales Nuevas y Obras de Mantenimiento” condistinta intensidad de demanda de capital. Se realiza un exhaustivo estudio ambiental con elanálisis de los componentes del medio receptor tanto en materia de atmósfera, calidad del aire,geología local, hidrología tanto superficial como subterránea, flora, fauna y los componentespatrimonial y demográfico.




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Posteriormente se presenta el análisis socioeconómico con los parámetros temporales y losresultados de precios tanto económicos como financieros para los componentes más relevantes,tanto de la estructura de costos de obra como de operación vehicular. Se cierra el capítulo conlos resultados de la evaluación social incluyendo un análisis de sensibilidad

Finalmente el Capítulo 8 sintetiza las principales conclusiones.

DIRECTOR DE PROYECTO




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RESUMEN EJECUTIVO

NOMBRE DEL PROYECTO

El estudio de Pre factibilidad Técnica, Socioeconómica y Ambiental que se presenta se denomina“Circuito 2: Rutas 9 y Ruta 15 + Conexión Ruta 9 con Ruta 10”.

DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA

El proyecto Circuito 2 comprende algunos tramos de las Rutas 9 y la ruta 15 y se incluye la actualconexión de la Ruta 9 con la Ruta 10, que sería el futuro acceso al Proyecto en evaluación delPuerto de Aguas Profundas en el departamento de Rocha.

La zona de influencia del proyecto es un área predominantemente de producción ganaderavacuna y arrocera. Por su parte, la actividad turística es muy importante en la zona,principalmente en los meses de diciembre a marzo. Las rutas evaluadas en este circuito permitenel movimiento de la producción y de los insumos asociados a la actividad agropecuaria y lacirculación de vehículos livianos con destinos turísticos, así como también el acceso a laspequeñas localidades vinculadas al medio rural.

El crecimiento económico de los últimos años, principalmente vinculado a los productosprimarios ha generado un aumento del tránsito pesado en la zona de influencia, principalmenteen lo que tiene que ver con el transporte de carne y arroz. Por su parte, la existencia de unporcentaje de campos forestados también ha generado aumento de vehículos pesadostransportando madera que funciona como insumo para las dos plantas de celulosa instaladas enel país.

OBJETIVO DEL PROYECTO

A partir del diagnóstico del problema asociado al deterioro de las rutas analizadas el objetivo delproyecto fue aportar las soluciones técnico económicas para rehabilitar la infraestructura vial ydefinir una estrategia de mantenimiento óptima durante un período de entre 20 y 25 años. Parael caso de la Ruta 9, dado que el pavimento se encuentra en buen estado, se plantea unaestrategia óptima de mantenimiento durante el periodo de evaluación. En el caso de la Ruta 15y la conexión de la Ruta 9 con Ruta 10 se plantea una intervención inicial y mejora de estándaren los tramos existentes en tosca.

Dentro de los objetivos principales del proyecto se plantearon mejoras necesarias en lainfraestructura lo que permitiría reducir los riesgos de accidentalidad. La accidentalidad fue




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analizada caso a caso según los datos disponibles, para detectar posibles puntos concretos deriesgo, los cuales fueron incorporados a las propuestas de mejoras. Concretamente se analizaronlos cruces o empalmes junto con otros puntos del circuito donde ocurrieron varios accidentes enlos últimos años y se propusieron mejoras geométricas.

OFERTA Y DEMANDA

Se realizó un análisis de la oferta actual a través del relevamiento de los pavimentos coninstrumentos de tecnología avanzada, lo que permitió obtener un diagnóstico preciso de la ofertaen cuanto a relevamiento deflectométrico de pavimento flexible y rígido, medición de IRI, surcode huella, fisuración, determinación de espesores y actualización de inventario.

Para la estimación de la demanda futura de tránsito se analizó el crecimiento de la demanda delos últimos años y se planteó una proyección a partir de la elasticidad tránsito/PBI determinadacon modelos econométricos.

Se proyectó el crecimiento futuro con una elasticidad tránsito/PBI de 1,34 para vehículos livianosy 1,046 para vehículos pesados. La tasa de crecimiento del PBI esperada (tendencia) que se utilizófue de 2,7% anual.

ALTERNATIVAS TECNICAS

Se plantearon, desde el punto de vista técnico, las estrategias posibles para rehabilitación de lasRutas analizadas y una estrategia de mantenimiento durante un período de 20 o 25 años. Éstapermite conservar los niveles de servicios adecuados para los usuarios y cuidar las rutas entérminos de patrimonio público, evitando que los deterioros sean superiores a los debidos porfalta de una estrategia de mantenimiento o por falta de recursos.

Se definieron 8 alternativas técnicas a evaluar. Las mismas consistieron en una combinación demejoras al pavimento, rehabilitación y refuerzo de puentes, ensanche de banquinas, cambiosgeométricos, junto con distintos niveles de estándar exigidos en cuanto a Rugosidad (IRI). Sedefinieron 2 IRI máximo de intervención para la realización de mantenimiento correctivo: 3,25 y3,75 (en carpeta asfáltica) y 4 y 4.5 (en tratamiento doble bituminoso).

Esta combinación de alternativas permitió definir readecuaciones geométricas para niveles develocidad de 75 km/ o 90 km/h. Los distintos niveles de velocidades se combinaron con lasalternativas de mejoras en el pavimento en cuanto a dimensiones y tipo de la capa de rodadurajunto con las prioridades definidas en los puentes y correcciones geométricas en los empalmes ocruces dando origen a las 8 alternativas.




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INVERSIÓN INICIAL

Las inversiones iniciales para las 8 alternativas se estimaron en los siguientes valores:

Alternativas Inversión Inicial (UI) Inversión Inicial (U$S)Alternativa 1.1 y 1.2 238.562.865 26.324.178Alternativa 2.1 y 2.2 333.842.585 36.837.802Alternativa 3.1 y 3.2 508.171.266 56.074.071Alternativa 4.1 y 4.2 491.356.831 54.218.685

Adicionalmente se incluyen obras programadas en puentes para el año 5 y el año 8 del proyectosegún se definió en las prioridades determinadas para el proyecto.

Ruta Tramo Descripción

Todas alternativasCosto dePuentes

(año 5) (UI)

Costo dePuentes

(año 8) (UI)TOTAL (UI) TOTAL

(U$S)

9 225 Rocha - 224K000 3.473.132 3.473.132 383.242

9 226 224K000 - Arroyo Chafalote 14.011.109 14.011.109 1.546.053

9 227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 26.374.587 26.374.587 2.910.299

9 228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 21.434.812 21.434.812 2.365.221

9 230 290K350 – Coronilla 9.570.617 9.570.617 1.056.068

TOTAL (UI) 17.484.241 57.380.016 74.864.258 8.260.884TOTAL (U$S) 1.929.296 6.331.588 8.260.884

BENEFICIOS DEL PROYECTO

Se cuantificaron beneficios a partir de la reducción del costo de operación vehicular y el tiempode viaje al pasar de la situación actual a la situación sin proyecto.

Se estimaron monetariamente los beneficios por reducción del riesgo de accidentalidad a travésde las mejoras en seguridad vial introducidas con el proyecto.

Finalmente se cuantificaron beneficios y costos ambientales por la ejecución del proyecto.

RESULTADO DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

A partir del Estudio Costo Beneficios se calculó la rentabilidad social de las 8 alternativas definidasobteniéndose resultados positivos en todos los casos.




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Las alternativas que generan mayor rentabilidad social son las que demanda menores niveles deinversión inicial y mantenimiento, que se asocian en mantener la ruta en los niveles de velocidadactuales y el tipo de pavimento existente. Pero se complementan las inversiones con mejoras enla seguridad vial en cuanto a que se plantean ensanches de banquina en todas los tramos que nocumplen un mínimo de 2 metros, se corrigen todos los empalmes que presentan problemas deseguridad vial y diseño y se realizan obras en puentes nuevos, rehabilitaciones ensanches yrefuerzos.

Los indicadores de rentabilidad para las 8 alternativas se presentan a continuación:

INDICADORES DE RENTABILIDAD (Mill. de UI)

Alternativa

Valorpresente delos costos

totales de laagencia(RAC)

Valorpresente delos costos deinversión dela agencia

(CAP )

Incrementoen costos dela agencia (C)

Decrementoen costos deusuario (B)

ValorPresente

Neto (VPN =B - C)

RelaciónVPN/costo(VPN/RAC)

RelaciónVPN/costo(VPN/CAP)

TIRS

A0 475,2 326,0 0,0 0,0 0,0 0.000 0.000 0.000

A11 728,2 573,3 253,0 553,5 300,5 0.413 0.524 22.0 (1)

A12 687,7 532,7 212,5 521,3 308,8 0.449 0.580 24.7 (1)

A21 816,6 661,6 341,4 549,5 208,1 0.255 0.315 15.0 (1)

A22 777,6 622,6 302,4 511,7 209,3 0.269 0.336 16.1 (1)

A31 959,7 804,8 484,5 573,8 89,3 0.093 0.111 9.9 (1)

A32 928,9 773,9 453,7 543,0 89,3 0.096 0.115 10.0 (1)

A41 934,7 779,8 459,5 561,3 101,8 0.109 0.131 10.2 (1)

A42 898,0 743,0 422,8 528,1 105,4 0.117 0.142 10.6 (1)

Si se analiza la rentabilidad separada por rutas, tanto para la Ruta 9 como para la 15 el proyectoes rentable socialmente. Esto no sucede para el tramo conexión Ruta 9 con Ruta 10 (Acceso alPuerto de Aguas Profundas), ya que ninguna de las alternativas de proyecto arroja resultadospositivos.

La cuantificación de los beneficios por reducción esperada del riesgo de accidentalidad tiene unpapel importante a la hora de la cuantificación de los beneficios. El tratamiento de laaccidentalidad reviste una serie de dificultades, en cuanto a la estimación de los valoresesperado, dada la complejidad del fenómeno, por su multicausalidad. Por lo que se intentómatizar los resultados, evitando distorsionar el análisis de los beneficios. Sin embargo, no dejade ser considerado que el proyecto tiene un impacto positivo en la seguridad vial y por lo tantoen los beneficios que genera para la sociedad en su conjunto. Incluir la accidentalidad en futurasevaluaciones de proyecto debe ser un elemento habitual, por lo que se entiende necesario




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apostar a mejorar los niveles de generación, procesamiento y estudio de los datos de la realidadde esta problemática concreta.

Se realizó el análisis de sensibilidad de dos variables claves: los costos de intervención (inicial ymantenimiento) y los beneficios (tránsito). El análisis de sensibilidad de las variables clavesdemuestra que el proyecto soporta un aumento de costos y una reducción de los beneficios enforma combinada en más menos 20% respectivamente, manteniendo niveles de rentabilidadaceptables.




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Tabla de contenido

1. INTRODUCCIÓN.............................................................................................. 12

2. ASPECTOS CONTRACTUALES.......................................................................... 15

3. LA PREFACTIBILIDAD: ASPECTOS METODOLÓGICOS ..................................... 213.1. RELEVAMIENTOS E INGENIERÍA DE PAVIMENTOS .................................................... 26

3.2. MODIFICACIONES PLANIALTIMÉTRICAS.................................................................... 59

3.3. GESTION DE PUENTES ............................................................................................... 63

3.4. EVALUACIÓN TÉCNICO - ECONÓMICA ...................................................................... 69

4. ASPECTOS GENERALES ................................................................................... 704.1. NOMBRE DEL PROYECTO .......................................................................................... 70

4.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA DEL PROYECTO .......................................... 70

4.3. ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIOS ......................................................... 71

4.4. MATRIZ DE INVOLUCRADOS...................................................................................... 72

4.5. MARCO DE REFERENCIA............................................................................................ 73

4.5.1. LINEAMIENTOS DEL MTOP PARA EL PERÍODO 2015-2019 ........................ 734.5.2. MISIÓN DE DNV/MTOP.............................................................................. 744.5.3. VISIÓN DE DNV/MTOP............................................................................... 754.5.4. MARCO INSTITUCIONAL DEL PROYECTO ................................................... 75

5. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO.................................................................... 765.1. SITUACIÓN ACTUAL Y CONTEXTO SOCIOECONÓMICO ............................................. 76

5.1.1. DEFINICIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA.................................................. 765.1.2. ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE LA ZONA DE INFLUENCIA........................ 785.1.3. PERFIL PRODUCTIVO DE LOS DEPARTAMENTOS INVOLUCRADOS ............ 815.1.4. INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA EN LA ZONA DE INFLUENCIA.................... 895.1.5. EMPRENDIMIENTOS EN LA ZONA DE INFLUENCIA .................................... 905.1.6. ASPECTOS SOCIO-DEMOGRÁFICOS ........................................................... 925.1.7. SITUACION ACTUAL DE LAS RUTAS............................................................ 985.1.8. RACIONALIDAD ECONÓMICA................................................................... 1005.1.9. OBJETIVO Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .............................................. 1015.1.10. PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS................................................ 1035.1.11. MODALIDADES DE EJECUCIÓN ................................................................ 1035.1.12. ASPECTOS INSTITUCIONALES Y POLÍTICOS .............................................. 105

6. FORMULACIÓN DEL PROYECTO ................................................................... 1086.1. ESTUDIO DE DEMANDA........................................................................................... 108

6.1.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 1086.1.2. TÉCNICA DE ANÁLISIS............................................................................... 1086.1.3. INFORMACIÓN UTILIZADA ....................................................................... 110




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6.1.4. EVOLUCIÓN RECIENTE DEL TRÁFICO ....................................................... 1136.1.5. SITUACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL..................................................... 1176.1.6. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA................................................................ 1176.1.7. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD..................................................................... 1506.1.8. ANÁLISIS DEL TRÁNSITO DESVIADO......................................................... 1536.1.9. CONSUMO DE PAVIMENTO: DEMANDA EN EJES EQUIVALENTES........... 156

6.2. ESTUDIO DE OFERTA ............................................................................................... 164

6.2.1. CONDICIÓN ACTUAL ................................................................................ 1646.2.2. ASPECTOS DEL ANÁLISIS .......................................................................... 1656.2.3. RESULTADOS DEL ANÁLISIS Y CARACTERIZACIÓN ................................... 165

6.3. BALANCE ENTRE OFERTA Y DEMANDA ................................................................... 201

6.4. BENEFICIOS Y EXTERNALIDADES DEL PROYECTO.................................................... 202

6.4.1. COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ....................................................... 2026.4.2. TIEMPO DE VIAJE ..................................................................................... 2046.4.3. RIESGO DE ACCIDENTALIDAD .................................................................. 2076.4.4. EXTERNALIDADES MEDIOAMBIENTALES ................................................. 2166.4.5. ANÁLISIS DE LOS COSTOS UNITARIOS DE OBRAS .................................... 220

7. ANÁLISIS Y EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL PROYECTO .................... 2247.1. ESTUDIO TÉCNICO DEL PROYECTO.......................................................................... 224

7.1.1. DISEÑO DE PAVIMENTOS......................................................................... 2247.1.2. READECUACIÓN GEOMÉTRICA ................................................................ 2337.1.3. GESTIÓN DE PUENTES.............................................................................. 2437.1.4. ESTUDIO AMBIENTAL............................................................................... 2637.1.5. COSTOS DE OBRAS INICIALES................................................................... 3817.1.6. ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA LUEGO DE LAS INTERVENCIONES .... 3867.1.7. DEFINICIÓN DE OBRAS DE MANTENIMIENTO ......................................... 387

7.2. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA ........................................................................... 388

7.2.1. RELACIÓN DE PRECIOS DE CUENTA ......................................................... 3887.2.2. COSTOS POR TIPO DE INTERVENCIÓN ..................................................... 3957.2.3. COSTOS DE USUARIOS DE LA RUTA ......................................................... 3967.2.4. PARAMETRIZACIÓN DE HDM-4................................................................ 3967.2.5. DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS A EVALUAR ............................................ 4017.2.6. EVALUACIÓN Y DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS.................................... 4067.2.7. COSTOS FINANCIEROS DE OBRAS INICIALES Y MANTENIMIENTO¡Error! Marcador no

definido.7.2.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ...................................................................... 4097.2.9. EVALUACIÓN A 15 Y 25 AÑOS.................................................................. 4127.2.10. ANÁLISIS DE RESULTADOS POR RUTAS.................................................... 412

8. CONCLUSIONES ............................................................................................ 414




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1. INTRODUCCIÓN

La Corporación Nacionalde Desarrollo (CND) a instanciasdel Ministerio de Transporte yObras Públicas (MTOP), laOficina de Planificación yPresupuesto (OPP) y elMinisterio de Economía yFinanzas (MEF) gestiona elestudio de siete (7) circuitosviales con una extensión total de1640.3 Km., aproximadamente.El estudio se promueve paraestructurar proyectos deinversión bajo la modalidad deParticipación Público – Privada(PPP), promoviendo la eficienciadel entramado logístico deltransporte por carretera, lamovilidad y accesibilidadgeneral a través de corredorestransversales de la red vialnacional y departamental, en elmarco de políticas sectorialessostenibles en aspectos sociales,económicos, técnicos yambientales. La red PPP materiade gestión incorpora 2

corredores viales OESTE – ESTE; por una parte, los circuitos C4 y C5 (PP6 + PP7) que atraviesaníntegramente el territorio nacional por la región norte; y por otra parte, los circuitos C3 y C7 (PP3+ PP4) que trasponen en la misma trayectoria, la zona central de la geografía uruguaya.

Los circuitos C1 (PP1) y C2 (PP5) tienen conectividad y funcionalidad con el corredorcentral e integran territorios con implantación de fuertes relaciones de producción eintercambio, nacional e internacional, en las regiones del litoral sur occidental y sur oriental delpaís.

Ilustración 1 - MAPA DE PROYECTOS Y CIRCUITOS VIALESPPP - URUGUAY




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El circuito C6 se encuentra en el Departamento de Canelones e involucra la periferia delDepartamento de Montevideo y su acceso a la ciudad homónima, por la Av. Instrucciones.Aunque este circuito no aparece físicamente conectado a los otros circuitos del corredor central,del mismo modo que el corredor norte con los circuitos C4 y C5, tampoco lo están con el restode la red PPP; evidentemente que tienen operatividad y complementariedad en la red vialnacional, con otros proyectos bajo competencia del MTOP y de la Dirección Nacional de Vialidad(DNV) gestionados bajo una visión estratégica única y planificada.

La rehabilitación, mantenimiento y mejoras de estos corredores viales está concebida porla DNV-MTOP como parte de la planificación de corto, mediano y largo plazo, para cumplir, entreotros objetivos, el nuevo rol económico originado por el sector exportador a partir de la crisis del2004, manifiesto por nuevas tendencias de la demanda de tráfico, el uso de itinerarios que enotro tiempo fueron poco preferentes y solicitaciones de cargas características sobre pavimentosy puentes que tampoco eran representativos ni frecuentes en el pasado.

La implantación geográfica de la red PPP con los siete circuitos, transcurre por 12departamentos del país y supone 19 proyectos de tramos viales, sobre 15 rutas nacionales,incluyendo secciones de enlace con jurisdicción departamental y municipal. Las intervenciones aconsiderar en el estudio referido, ciertamente modificarían sustancialmente los resultados de lacondición actual (línea base), en cuanto indicadores de accesibilidad y movilidad, con efectosclaros en el superior desempeño de estos corredores, sin incluir los resultados esperados entérminos de rentabilidad social y económica. La visión integrada y análisis pormenorizado de lotécnico – social, económico y ambiental, constituyen precisamente los productos de este serviciorequerido por CND.

Desde esta visión multilateral pero indivisible, las entidades de gestión comprometidascon el proyecto de inversión intervienen en tres distintas instancias; el “Estudio de PrefactibilidadTécnica, Socioeconómica y Ambiental”, el análisis financiero y la elaboración de los pliegos delicitación. El estudio tiene un carácter esencial, puesto que provee información y elementos dedecisión claves con respecto a las otras dos instancias.

A los objetivos de identificar las posibilidades de gestión de estos proyectos viales por lamodalidad de PPP, se consideró pertinente en el primer nivel de estudio, ejecutar una consultoríaque suministre información para examinar y afinar las opciones disponibles en la fase depromoción; así como proporcionar recursos a los potenciales interesados que les permitaarticular su proyecto de ingeniería vial con su propuesta financiera.




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El estudio en etapa de prefactibilidad, no incorpora por cierto soluciones a nivel deproyecto ejecutivo, eso es materia de la postulación de ofertas y ejecución de obras. El productorequerido de la consultoría, conforme los pliegos de licitación, implica el dimensionamiento yevaluación de soluciones incluidas en un conjunto de programas de obra, con las condicionantesde diseño y prestaciones definidas por la Administración para esta prefactibilidad, identificadasen un calendario de inversiones. Los proyectos considerados en los 7 circuitos son los siguientes:

Tabla 1 - RED DE CIRCUITOS A ESTUDIAR

CIRCUITO TRAMOS LONGITUD(km) DENOMINACION TRAMOS

Circuito 1: Rutas 12, 54, 55 y 57incluye Bypass a la Ciudad de

Carmelo

R12 (0k000 - 106k500) 106.5 Puerto Nueva Palmira - Florencio Sánchez

R54 (3k000 - 62k500) 59.5 Juan Lacaze - Ruta 12

R55 (0k000 - 31k100) 31.1 Ruta 21 - Ruta 12

R57 (0k000 - 58k100) 58.1 Cardona – Trinidad

Bypass Ciudad de Carmelo 5.5 Tramo Ruta 21 - Ruta 97

TOTAL CIRCUITO 1 (Km) 260.7

Circuito 2: Rutas 9 y 15 Incluyeconexión R9 - R 10 (Acc. Puerto de

Aguas Profundas)

R9 (210k000 - 338k000) 128 Rocha – Chuy

R15 (31k000 - 92k200) 61.2 Empalme Velázquez - Rocha

Conexión R9 (221k) - R10(237K5) 14 Acc. Puerto de Aguas ProfundasTOTAL CIRCUITO 2 (Km) 203.2

Circuito 3: Rutas 14 Oeste yCentro Incluye Baipás Sarandí del

Yi y Conexión Ruta 14 - Ruta 3

R14 (0k100 - 274k700) 246.5 Mercedes - Ruta 6 (Sarandí del Yi)

Conexión Ruta 14 - Ruta 3 10 (47,1) Conexión Ruta 14 - Ruta 3 (Ex Ruta 3)

Bypass Sarandí del Yi 6.8 Baipás Sarandí del Yi


Circuito 4: Ruta 26 OesteR26 (34k100 - 230k700) 196.6 Paysandú – Tacuarembó


Circuito 5: Ruta 26 Este Incluyeaccesos Segundo Pte. Int. Río

Yaguarón.

R26 (238k000 - 434k000, 0k000 - 86k700) 282.7 Tacuarembó - Rio Branco

Accesos Segundo Pte. Int. Rio Yaguarón 6.5 Ruta 18 - Segundo Puente


Circuito 6: Rutas 6, 7 y 12. Incluyeadecuación ACC. Montevideo

desde R6

R6 (16k900 - 91k000) 71.2 Av. Belloni - Ruta 12

R7 (27k400 - 97k600) 69 Ruta 6 - Fray Marcos

R12 (0k000 - 340k600) 86.6 Ruta 5 - Ruta 8

Acc. Montevideo desde R6 8.7 Av. De las Instrucciones: Tramo José Batlley Ordoñez - R6


Circuito 7: Rutas 14 Este y 15

R14 153 Ruta 6 - Ruta 15

R15 (92k200 - 131k000) 38.8 Empalme Velázquez - Lascano


TOTAL TODOS LOS CIRCUITOS 1.640,3 Km.

Circuitos considerados para Informe Final corregido en 75 días Circuitos considerados para Informe Final corregido en 130 días.




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2. ASPECTOS CONTRACTUALES

El “ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIECONÓMICA Y AMBIENTAL PARA LAREALIZACIÓN DE 7 PROYECTOS DE CORREDORES VIALES”, fue convocado a proceso de licitaciónmediante llamado “01-2015 CND-MTOP” efectivizado por la Corporación Nacional para elDesarrollo bajo referencia CND-PyS/EPRO/10/1/2015, el 10 de Julio de 2015.

La recepción de ofertas, incluyendo una extensión de plazo notificada en tiempo y formase realizó el 10 de Agosto de 2015. El proceso de análisis y comunicación de resultados se cerrócon la “NOTIFICACIÓN DE ADJUDICACIÓN” a la sociedad consultora INEXTEC MERCOSUR LTDA.,el 18 de septiembre de 2015, compañía de responsabilidad limitada, hábil y vigente en laRepública Oriental del Uruguay.

Los pliegos de licitación establecieron el requerimiento de presentación y acuerdo con laCND de los contenidos del “Plan de Actividades y Cronograma” de la consultoría, en un plazomáximo de 10 días después de recibida la notificación de adjudicación. Cumplidos los requisitosprevios, el contrato que perfecciona la obligación bilateral fue suscrito entre las partes, el 28 deseptiembre de 2015, con el costo y plazos establecidos en los documentos precontractuales.

Las prioridades consideradas en el Plan de Actividades y Cronograma son las definidas porla DNV – MTOP; el alcance y profundidad de los servicios de ingeniería básica e ingeniería devalor, quedan prescritos en los documentos vinculantes del contrato, la metodología y el mismoplan.

Como parte del proceso de perfeccionamiento del contrato y definición temporaldetallada de las obligaciones, la Consultora presentó el “Plan de Actividades y Cronograma” parala prestación de los servicios, habiendo sido aprobados mediante comunicación electrónica deljueves 1 de octubre de 2015, remitida por el Ec. Adrián Risso, Gerente de Evaluación de Proyectosde CND.

En orden a la ejecución del contrato, las prioridades acordadas con participación de CNDy la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), se expresan en la Tabla 2.

El Comunicado Nº 4 de la Licitación emitido a iniciativa propia por CND establece que losInformes Finales para los 4 primeros circuitos deberán estar con las observaciones subsanadasen los primeros 75 días del plazo contractual y que los tres últimos circuitos a los 135 días delplazo. En los términos de las prioridades establecidas con los dos enfoques del plan, se hancompatibilizado los grupos de actividades previstas para el cierre de los informescorrespondientes a los 7 circuitos y la remisión de los informes finales, siguiendo las prioridades




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establecidas por el MTOP. Para explicar de mejor manera esta lógica, a continuación se tabula elenfoque temporal de obligaciones para la entrega de los informes requeridos; así también laidentificación global de actividades generales para los 7 circuitos, en un horizonte temporal queluego se condensa para un plazo global único, con su traslape lógico que forma parte delcronograma acordado. Se incluyen las acciones de toma de decisión, el balance de soluciones, laremisión de informes parciales, revisiones y correcciones finales.

PRIORIDAD 1:CIRCUITO 1 = PPP1

(R12 -R54 - R55 - R57 BYPASS CARMELO)

30 DIAS ACTIVIDAD 1(60 DIAS)

RELEVAMIENTOS DE CAMPO

PRIORIDAD 2: CIRCUITO 2 = PPP5(R9-R15 – Enlace R9-R10)


PROCESAMIENTO DE DATOSY ANÁLISIS DE INFORMACIÓN

SECUNDARIA

PRIORIDAD 3:CIRCUITO 3 = PPP3

(R14 – ENLACE R14 – R3BY PASS S. del YI)


ASPECTOS GENERALES

PRIORIDAD 4: CIRCUITO 6 = PP2(R6 – R7 – R12)


IDENTIFICACIÓN

PRIORIDAD 5: CIRCUITO 7 = PP4(R14 – R15)


RACIONALIDAD ECONÓMICA

PRIORIDAD 6:CIRCUITO 4 = PP6 (R26

PAYSANDU –TACUAREMBO)

100DIAS

ACTIVIDAD 6(100 DIAS)

FORMULACIÓN DE LOSPROYECTOS

PRIORIDAD 7:

CIRCUITO 5 = PP7(R26 - TACUAREMBO – R.

BRANCO – PTE.YAGUARON)

120DIAS

ACTIVIDAD 7(60 DIAS)

EVALUACIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA

135DIAS

PLAZO FINAL PARA ENTREGA DE INFORMESCORREGIDOS PRIORIDADES 5 – 6 y 7.

Tabla 2. ENFOQUE TEMPORAL PARA EL ESTUDIO POR CIRCUITOS

El objetivo general de la consultoría se puede resumir en proveer los elementos deinformación, análisis y decisión para mejorar la oferta vial, adecuándola a las nuevas condicionesde la demanda; identificar las inversiones iniciales en obras mínimas obligatorias, obrasobligatorias diferidas en el tiempo y obras adicionales, en un contexto de evaluación integral yequilibrada de su viabilidad técnica, socioeconómica y ambiental, para una modalidad de gestiónen la que se ha decidido incursionar como es la Participación Público – Privada.

1. ENFOQUE POR PRIORIDADESPARA ESTUDIO DE CIRCUITOS

2. ENFOQUE POR SECUENCIA DEACTIVIDADES PARA 7 CIRCUITOS




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Las actividades que comprende la consecución de este objetivo, se programaron con larelación antecedente – consecuencia, como consta en el siguiente cronograma general:

Ilustración 2 - CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

ACTIVIDADPRIORIDAD CIRCUITOS 1 – 2 – 3 y 6 : 75 DÍAS* PRIORIDAD CIRCUITOS 7 – 4 – 5

135 DÍAS*

MES 1 MES 2 MES 3 MES 4

ANÁLISIS DE ASPECTOSGENERALES.

60 DÍAS

READECUACIÓNGEOMÉTRICA Y PUENTES.RECTIFICACIONES YEMPALMES

100 DÍAS

ANÁLISIS DE OFERTA YDEMANDA

50 DÍAS

EVALUACIÓN DEPAVIMENTOS.RELEVAMIENTOS.

90 DÍAS

PLAN DE MANTENIMIENTO45 DÍAS

ANÁLISIS AMBIENTAL100 DÍAS

EVALUACIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA

90 DÍAS

Neutralizaciónde la actividad

* Tiempo de 15 días previsto para hacercorrecciones frente a observaciones delContratante.

Con esta misión y nómina tabuladas, el “Plan de Actividades y Cronograma” para laejecución del estudio de Prefactibilidad, origina obligaciones complementarias previstas en lospliegos y relacionadas con el avance a detalle de las tareas que comprende cada actividad. Pararegularizar las acciones técnicas y administrativas de este contrato, se ratifica que la provisión de




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servicios de relevamientos estará a cargo de ECUATEST MERCOSUR LTDA., empresa uruguayahábil y vigente, conforme compromiso de oferta; se documenta durante el procesoprecontractual la disponibilidad de equipos, con los formularios DUA de importación y resolucióndel MEF como parte del proyecto de promoción económica, así también los certificados decalibración de los fabricantes; y, finalmente la programación de tareas del circuito C2, aprobadaen su momento en el marco de los 7 proyectos PPP, mismo que se muestra en la Ilustración 2 acontinuación.

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL PARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO DEPARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA DEL CIRCUITO C2 RUTAS R9 –R15 – CONEXIONES R9 – R10 y R15 – R9


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Ilustración 3 - CRONOGRAMA POR ACTIVIDAD - PREFACTIBILIDAD CIRCUITO C2



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DEL CIRCUITO C2 RUTAS R9 –R15 – CONEXIONES R9 – R10 y R15 – R9


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3. LA PREFACTIBILIDAD: ASPECTOS METODOLÓGICOS

La estrategia para desarrollar el estudio se solicita a los consultores postulantes en susrespectivas propuestas, quienes se sujetan a los “Términos de Referencia (TDRs)” donde seestablecen condiciones generales y particulares, requiriéndoles volcar sus conceptualizacionessobre el trabajo, en una visión metodológica descriptiva, en un plan de actividades y uncronograma de ejecución que garanticen el uso de los recursos y medios que ofrece.

Los procesos de la Consultoría que aplican al Circuito 2 tienen un disímil alcance yprofundidad dentro del mismo enfoque general y resultados esperados como gestión deParticipación Público – Privada (PPP), dependiendo del proyecto que se trate, de su funcionalidadcomo elementos estructurantes del circuito y de su condición actual, en tanto condición basedesde la que se debe pensar su desempeño en los próximos 20 años.

En este orden de ideas, el presente “Informe de Avance” trata de identificar y plantear demanera concreta las ideas generales y lineamientos particulares sobre los que se fundamenta elmétodo de la prefactibilidad y sus procesos de diagnóstico, formulación y evaluación. El objetivobásico es llegar a definir lo que hemos dado por llamar los “LINEAMIENTOS PARA LA TOMA DEDECISIÓN”, entendidos como las opciones estratégicas para la preparación de solucionestécnicas y ambientales; los criterios de elegibilidad para capacidad y niveles de servicio,readecuaciones geométricas, puentes, pavimentos y evaluación socioeconómica y ambiental.

Teniendo como referencia lo prescrito en los pliegos de licitación, así como la metodologíapropuesta y aceptada por CND, los procesos de la consultoría que aplican a este circuito y susimplicaciones, tienen matices particulares que dependen en principio de los siguientesidentificadores:

Los productos esperados de la consultoría deben ceñirse a los siguientes contenidos:

SITUACIÓN ACTUAL Y CONTEXTO SOCIOECONÓMICO

OBJETIVOS Y DESCRIPCIÓN DE LOS PROYECTOS

ASPECTOS INSTITUCIONALES Y POLÍTICOS




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Las lógicas de análisis para efectos del flujo de procesos se presentan a continuación,como caracterizaciones de la situación base, formulación y evaluación de las PPP.

Con esta estructura básica referida al diseño de la consultoría, leídos en los Términos deReferencia, en los documentos precontractuales y contractuales, así como en la oferta técnicacorrespondiente; el flujo principal de procesos inicia con la identificación y definición de aspectosnormativos en los contenidos técnicos y administrativos que caracterizan a los productossolicitados. Importancia especial adquiere en este sentido el análisis de lo que se denominan losindicadores y condicionantes técnicas para la formulación del diagnóstico de la situación base, laconstrucción de soluciones para la formulación del proyecto de inversión en sus diferentesalternativas y por cierto, la evaluación de su desempeño técnico bajo criterios socioeconómicosy ambientales, como salida final del ciclo de análisis.

Visto así, el método de la prefactibilidad permite plantear las diferentes posibilidadespara la formulación del proyecto, pasando por la verificación de estándares que en cadacondicionante plantea disyuntivas distintas, para finalmente agrupar posibles solucionescombinadas en tres grandes categorías de inversión, por intensidad de demanda de capital. Acontinuación se muestra una noción simplificada de los procesos que orienta los “LINEAMIENTOSPARA LA TOMA DE DECISIÓN”.

1 ANÁLISIS DE ASPECTOS GENERALES

2 READECUACIÓN GEOMÉTRICA Y PUENTES

3 ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA

4 EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS. RELEVAMIENTOS

5 PLAN DE MANTENIMIENTO

6 ANÁLISIS AMBIENTAL

7 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA




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Ilustración 4 – FLUJO DE PROCESOS DE LA PREFACTIBILIDAD




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El Circuito 2 comprende 3 proyectos interurbanos rutas 9, 15 y el Acceso al Puerto deAguas Profundas, que suponen la funcionalidad del corredor vial internacional sur-este delUruguay, entre Rocha y el puerto fronterizo del Chuy, Ruta 9; la Ruta 15 de conectividad regional

en sentido sur – norte por el levantedel país, entre el corredortransversal sur y el corredortransversal central de la red PPPque integra jurisdiccionesterritoriales por el norte de losdepartamentos de Rocha yLavalleja, y por el sur elDepartamento de Treinta y Tres,entre las localidades de Rocha yVelazquez; y, el Acceso al Puerto deAguas Profundas que conectará alfuturo puerto de La Paloma.

El proyecto estructurantedel circuito 2 tomando enconsideración el tamaño ycaracterísticas de la demanda detráfico es el de la Ruta 9 en elitinerario Rocha – Chuy; en tantoque la Ruta 15 es el elemento decomplementariedad y accesibilidad

regional y nacional. Los elementos de conectividad son los siguientes: a) entre las rutas R9 y R15,el desvío de tránsito pesado, desde la progresiva 211k647 en R9, hasta la progresiva 35k887 enla R15, teniendo como generadores – atractores de viaje, diferentes itinerarios fronterizos por elsur-este del país, sobre el litoral atlántico; y, b) la conectividad entre las Rutas R9 y R10, conocidocomo el Acceso al Puerto de Aguas Profundas, desde la progresiva 220k780 en R9, hasta laprogresiva 237k500 en la R10. El nuevo Puerto de Aguas Profundas, justifica el desarrollo de estaconexión vial; sin embargo de su importancia para el comercio internacional y la operaciónmultimodal, no se ha precisado el año de inicio de operaciones que permita cualificar ycuantificar la demanda de tráfico atraído o generado, claro está que funcionará como itinerarioen el corredor litoral de las rutas R9, R10 y R15, hecho que finalmente justifica aún más suconectividad a la red logística que comprende el desvío de tránsito pesado de la ciudad de Rocha

Ilustración 5. MAPA DE PROYECTOS CIRCUITO 2




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y las mejoras de trazado geométrico de las rutas existentes, incluyendo empalmes que resuelvanlos conflictos de tránsito y potenciales problemas de accidentalidad.

El Circuito 2 tiene conectividad directa con los proyectos del circuito C7, en el contextode la red gestionada bajo PPP, identificándose entre ellos continuidad y complementariedad paralos ámbitos territoriales del sur este y sur oeste del país, con asignaciones de funcionalidadlogística particular e importancia socioeconómica diversa que seguramente se considerarán porseparado y en conjunto al momento de la evaluación.

En el nivel de diagnóstico, la situación base de los cuatro proyectos del C2 es distinta, comotambién lo es el nivel de actuaciones de la Administración en materia de gestión de lainfraestructura; basta decir que en Ruta 9 se manifiestan en el pasado próximo intervencionessostenidas de mantenimiento periódico y rutinario que condicionan la existencia de suficienciaestructural para los próximos 20 años y superiores estándares de servicio con relación a los otrosproyectos de este circuito, aspectos que se verán a detalle en el análisis de aspectos técnicos delCapítulo 7 de este Informe.

Las entradas de información para el desarrollo de los procesos de la prefactibilidad noadmiten más discriminación que la condicionada por las obligaciones del presente contrato encuanto a captura directa de datos y se considerará información primaria; y, la que se provee a laConsultora de manera indirecta, con origen en las entidades del Estado y/o los testimonios delos funcionarios con interlocución, tiene la condición de información secundaria. En este sentido,se registran todos los eventos, proyectos y obras que se ejecutan, debidamente consignados porlas partes como información relevante, procurando establecer el criterio de temporalidad encuanto a la calidad y extensión de sus prestaciones, para balancearlas en la perspectiva de lasformulaciones y ciclo de vida de los proyectos PPP.

Claro está que desde una visión eminentemente ingenieril, la demanda de obras en todoslos proyectos incorporados a los circuitos PPP, es importante e incontrastable, de manera que nose pone en duda la necesidad de hacerlas; sin embargo, el enfoque integral en la planificaciónsectorial del transporte carretero, implica también considerar las variables, sociales, económicasy ambientales, es más, en esta modalidad de gestión supone otra visión no solo de lo que se debehacer en términos del planeamiento, sino esencialmente cuando se debe hacer, como criterio dedecisión, teniendo como condicionante la variable financiera.

Desde esta generalidad, el informe no solo intenta describir la concepción metodológicade la prefactibilidad; en lo fundamental hace referencia de contenidos a lo que se exige y esperade los productos de la consultoría, a efecto de alentar la siguiente fase del proceso que es la




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postulación de ofertas para el diseño final – financiación – construcción – operación ymantenimiento, bajo la modalidad PPP o incluso cualquiera otra que alternativamente pudierasurgir, con la explotación de la información y resultados de este estudio a nivel de red vial PPP,circuitos o proyectos. Este primer eslabón se encadena con los esfuerzos de previsiónpresupuestaria y elaboración de los pliegos de prescripciones técnicas, administrativas, jurídicasy financieras que compete otras instancias y actuaciones de la Administración.

Se considera pertinente que a partir del Flujo de Procesos de la Prefactibilidad que constaen la Ilustración 4, se realice una descripción pormenorizada de las metodologías y procesosparticulares de cada una de las especialidades, a efectos de que el estudio técnico y la evaluacióndel Capítulo 7, se limiten exclusivamente a referir los análisis a nivel de diagnóstico, laformulación de soluciones y la evaluación propiamente dicha. En este orden de ideas, lametodología se desagrega en el siguiente orden temático:

RELEVAMIENTOS E INGENIERÍA DE PAVIMENTOS MODIFICACIONES PLANIALTIMÉTRICAS GESTIÓN DE PUENTES EVALUACIÓN TÉCNICO – ECONÓMICA

Se excluye de esta descripción metodológica el subcapítulo de Análisis Ambiental, todavez que, al constituir una transversalidad a todas las especialidades y no tener condicionanteparticular en el flujo de decisiones, se decidió incorporar todo su desarrollo metodológico en elCapítulo 7 del “Estudio Técnico”, sin limitación de ningún tipo e indexado al tratamiento de cadacircuito.

3.1. RELEVAMIENTOS E INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

Se describen los procesos normalizados, en vigor internacionalmente para le ejecución deensayos no destructivos (NDT) en pavimentos y relevamiento de inventarios, con tecnología depunta, equipos y flota vehicular de alto desempeño, aplicados para este proyecto PPP – Circuito2, provisto mediante acuerdo INEXTEC MERCOSUR LTDA. – ECUATEST MERCOSUR LTDA.,garantizando el cumplimiento de las siguientes premisas:

EFECTIVIDAD:Mediante el logro de los objetivos finales propuestos, alcanzado los resultadosdeseados en cada fase de la auscultación.

TRANSPARENCIA:Con la correcta aplicación de las normas de ensayos vigentes y principios de medida,así como el adecuado procesamiento e interpretación de resultados, sin desvíos delos procesos de gestión de la calidad técnica.




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ADECUADA METODOLOGÍA:Acorde a las características de la tecnología empleada y con la aplicación deconceptos adecuados a las características del proyecto en estudio.

ADVERTENCIA: Se advierte específicamente que la aplicación de los ensayos de carretera descritos y elreporte de la campaña de auscultación fundamentado en la captura de datos, corresponden al proceso defiltrado, validación y análisis, correspondiente en forma exclusiva a la condición encontrada en lospavimentos, durante los días de ejecución de la pruebas y las localizaciones físicas georreferenciadas; y noa otras que aplican o eventualmente puedan aplicar, para otros momentos, circunstancias y posiciones

espaciales.

El servicio de consultoría tiene como objetivo principal, proveer en primera instancia a laSupervisión CND - MTOP, los datos de campo relacionados con las aplicaciones de la deflexiónrecuperable, los perfiles de regularidad longitudinal y transversal, determinación de fallas yespesores de las capas de pavimento. Se asiste a la Administración con relevamientos adicionalesfuera de la obligación contractual, como son los de geometría, tiempos de viaje y congestión ymacro texturas, útiles para las evaluaciones técnico – económicas mediante los modelos HDM-4; así como el posterior análisis de la información de captura acerca del aporte estructural delpavimento, mediante estudios de capacidad portante del pavimento con la recurrencia depruebas establecida en los Términos de Referencia del contrato y la explotación de la informaciónsobre características superficiales y profundas de los pavimentos existentes, mediante lasaplicaciones que permiten la determinación de IRI, surco de huella, espesores de pavimentos yfirmes de pavimentos.

SERVICIOS DE RELEVAMIENTO DEFLECTOMÉTRICO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES,SEMIFLEXIBLES Y RÍGIDOS

La prestación de servicios del proveedor internacional con equipo SHWD, ha seguido lasindicaciones dadas en normativa internacional, en correspondencia a lo prescrito en lasinstrucciones CND-MTOP.

La Consultora ha relevado simultáneamente a la deflexión, la temperatura del pavimentoasfáltico, para luego poder facilitar las correcciones de las medidas, allí donde la tipología depavimento lo exige.

Se ha verificado la calidad de las mediciones, a fin de facilitar el filtrado de la informacióny validarla como corresponde, en tiempo y forma. Para poder procesar el cálculo de parámetrosy la explotación de la información, se verifica la maniobra del sistema de control de calidad delas mediciones, diseñado y operativo con el software de captura que garantiza el rango de carga,rango de la deflexión, deflexión decreciente, repetividad de la deflexión y rango de temperatura.




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Este estudio comprende los siguientes conceptos:

Determinación de las deflexiones producidas en el pavimento de los tramos mencionadosmediante un deflectómetro de impacto SHWD, a partir de las cuales y con otros parámetros, elEspecialista de Pavimentos podrá obtener los respectivos módulos de elasticidad de cada una delas capas del pavimento, incluyendo la capa subrasante, mediante la técnica de retrocálculo.

Zonificación de los pavimentos en tramos homogéneos, teniendo en cuenta lasestructuras de los pavimentos y las deflexiones obtenidas. Los Consultores, a partir de lainformación deflectométrica que brinda el cuenco o curva de deflexión, proporcionada por elProveedor del Servicio de relevamientos y valiéndose de alguna técnica estadística de laspropuestas y/o el retrocálculo automático, obtendrá los módulos de las distintas capas quecomponen el pavimento para cada tramo de comportamiento homogéneo, con el objetivo deevaluar simultáneamente la vida útil remanente y calcular las opciones de rehabilitación.

SERVICIOS DE RELEVAMIENTO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO EXISTENTE.

La información en cuanto a los espesores de las distintas capas que componen elpavimento será suministrada con base a las aplicaciones de Radar Penetrante de Tierra.

La determinación de perfiles continuos de espesores, se efectuó por medio del GPR oGeoradar, conocido por sus siglas en inglés como (Ground Penetration Radar), aplicando lastécnicas de electromagnetismo. La incorporación de este objetivo de la auscultación, se realizaen arreglo a la utilización de un vehículo de función dedicada, dotado de dos antenas de emisión– recepción especialmente diseñadas para pavimentos, debidamente sincronizadas con unsistema de odometría de alta precisión; es decir, con frecuencias lo suficientemente sensiblespara este tipo de trabajo, a fin de obtener un perfil continuo de espesores por cada trocha decirculación.

Las antenas utilizadas con el sistema ZAR 20 tienen frecuencias de 2,7 GHz y 40 MGHz,respectivamente; posibilitando en el primer caso mayos detalle y exactitud a 70 cm deprofundidad; y en el segundo caso, mayor penetración de sondeo.

SERVICIOS DE RELEVAMIENTO DE CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES DEL PAVIMENTOEXISTENTE

La información relacionada con la regularidad superficial de los perfiles de pavimentosexistentes, mediante determinaciones del Índice de Regularidad Internacional y del Surco de




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huella, medidas obtenidas mediante técnicas dinámicas de emisión láser y ultrasonido,respectivamente.

El compromiso inicial se limita al relevamiento de IRI con técnicas Láser en el contexto delas especificaciones en vigor; no obstante, el Proveedor Internacional ha realizado capturas dedatos para un estudio de macro texturas, el cual permitirá conocer las competencias delpavimento con respecto a eventuales problemas de hidrodeslizamiento y potencial deaccidentalidad.

SERVICIOS DE RELEVAMIENTO ESPECIALES DE INVENTARIOS Y TRAFICO

En la presente campaña de auscultación, se han realizado estudios especiales para elrelevamiento de fallas en la superficie de pavimento, mediante el uso de imágenes digitales. Lainformación se encuentra en proceso; así como el catálogo de los diferentes elementos de lacarretera, visibles en el proceso de captura con el sistema ARRB, volcado al inventario de activos.

Adicionalmente se realizan estudios de geometría, tiempos de viaje y congestión,mediante capturas del sistema ROMDAS; información que se incorpora debidamente procesada,a los reportes de desarrollo correspondientes.

Los productos que forman parte de los anexos y que tienen el carácter de reportes de losrelevamientos:

01 GPR DETERMINACIÓN DE ESPESORES02 DCP03 NUCLEOS Y CALICATAS04 DEFLECTOMETRÍA05 PERFIL LONGITUDINAL (IRI)06 PERFIL TRANSVERSAL (SURCO DE HUELLA)07 INVENTARIO DE FALLAS08 MACROTEXTURAS (TXT)09 GEOMETRÍA10 TIEMPOS DE VIAJE11 INVENTARIO VIAL12 MAPAS Y PERFILES

El alcance y profundidad del estudio se encuentran dimensionados cualitativa ycuantitativamente, en la descripción y contenido de cada uno de los productos prescritos en los




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TDRs. En cumplimiento de los mismos y sin limitarse a ellos, los principios de medida utilizadoslos resumimos así:

El Proveedor presenta al término del estudio la sistematización y resumen de los valoresobtenidos de las deflexiones recuperables y de los perfiles del firme y el pavimento existente; sícomo un anexo fotográfico de la realización de los trabajos.

Los reportes se presentan en formato electrónico extensión .pdf, conforme pedido deCND-MTOP para evitar consumos innecesarios de papel, demanda de espacio físico yadministración indisponible, así como posteriores ediciones no autorizadas por sus autores ysupervisores.

El formato del reporte ha sido acordado oportunamente con la contraparte.

Todos los reportes de resultados serán georeferenciados, objeto de procesamientoestadístico e información sistematizada que permita establecer criterios de diagnóstico ydesempeño de las estructuras de pavimento estudiadas.

La captura, filtrado, validación y procesamiento de resultados, en todas las medidasrealizadas, encripta el cumplimiento de los siguientes principios de medida:

- Localización referencial

- Permanencia

- Exactitud en la medida

- Valoración y registro de eventos

- Relevancia

- Adecuación

- Fiabilidad

- Precisión y velocidad

- Información por niveles

EQUIPOS

Los instrumentos y las tecnologías se encuentran integrados en vehículos de auscultación,reuniendo todas las características exigibles que se conocen en el mundo moderno de lacarretera, desde sus fases de diseño, construcción y montaje, hasta la calibración, operación ymantenimiento; de manera de garantizar la captura y procesamiento de datos con altarepetitividad, exactitud, referenciación y confiabilidad que se pueda esperar para instrumentos




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del tipo “Clase 1”1, como los ensamblados y utilizados por Ingeniería del Sur, bajo marcasROMDAS, CARL BRO, GSSI y ARRB; identificados por las agencias internacionales dedicadas aregular este tipo de aplicaciones.

La automática industrial que interviene en estos instrumentos y vehículos, es una sumainterdisciplinaria de ingeniería mecánica, electrónica, civil y de pavimentos, sistemas de control,señales y software de automatización; cubre una amplia gama de instrumentos que trabajan contécnicas geofísicas, ópticas, etc., con emisiones de ondas de impacto, electromagnetismo, lásery ultrasonido; interfaces de comunicaciones, odometría de alta precisión y posicionamientoglobal (GPS). Estos variados elementos, componentes y sistemas, están integrados en tresvehículos con funciones bien definidas; dos de función dedicada como son a) el Súper HWD,deflectómetro de impacto de Carl Bro - Gronmij, para simulación de cargas y medida del cuencode deformaciones de la estructura de pavimento, con un diseño operativo único, seguro yavanzado, con capacidades extraordinarias a las conocidas en el mercado y de construcciónembebida (sin remolque) ; b) GPR, radar penetrante de tierra de GSSI, para determinación deespesores construidos; y, c) un vehículo multifunción, con dos sistemas de captura, ROMDAS yARRB instrumentados con tres perfilómetros, 2 odómetros, 2 GPSs diferenciales, cinco cámarasde video para registro de inventarios de eventos y deterioros de pavimentos, incluyendo ungabinete interior de captura y procesamiento de datos e imágenes con siete (7) pantallas devisualización.

Esta tecnología permite en poco tiempo obtener cientos de miles de datos e imágenes, aaltas velocidades de relevamiento. Sin embargo, de que se incorporan los correspondientesdocumentos de calibración de cada vehículo, en los anexos de insertan algunas fichas técnicas yfotografías de los trabajos que corresponden a los sistemas e instrumentos que se utilizaron yque, reúnen las características de reciente fabricación y montaje, los cuales se encuentranemplazados en los países de actividad comercial del Proveedor de Servicios.

A. DEFLEXIONES: NORMATIVA Y DISPOSITIVO.

1 Publicación del Banco Mundial. “Data Collection Technologies for Road Management.” Capítulo 4.3 “DataCollection Techniques”. Version 2.0 – February 2007. Christopher R. Bennett – Alondra Chamorro - Chen Chen -Hernán de Solminihac - Gerardo W. Flintsch. “East Asia Pacific Transport Unit”. The World Bank. Washington, D.C.




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Para este caso que nos ocupa se han observado estrictamente las normas de la AASHTO, ASTM, NLT –CEDEX de España.

DENOMINACIÓN: AASHTO T – 256 (Aprobada en 2001)MÉTODO DE PRUEBA ESTÁNDAR PARA LA MEDICIÓN DE LA DEFLEXIÓN EN PAVIMENTOSLas normas conexas son:

ASTM – D 4694 - 96 ASTM – D 4695 - 03.Procedimiento de prueba para:MÉTODO DE PRUEBA ESTÁNDAR PARA LA PRUEBA DE DEFLEXIÓN CON PLACA DE CARGA FWDMÉTODO DE PRUEBA ESTÁNDAR PARA LA MEDICIÓN DE LA DEFLEXIÓN EN PAVIMENTOS

NLT – 338 - 07Procedimiento de prueba para:MEDIDA DE DEFLEXIONES EN FIRMES Y PAVIMENTOS CON DEFLECTOMETRO DE IMPACTO

Este conjunto de normas describen los procedimientos para la determinación de la deflexión recuperableen pavimentos de carreteras y aeropistas, utilizando el Deflectómetro de Impacto.

Se practicó el relevamiento de deflexiones recuperables del proyecto de la referencia, mediantesimulaciones de carga de 40 KN, usando la norma NLT-338-07, para “CERTIFICACIÓN DE LA CAPACIDADPORTANTE”, empleando para el efecto el equipo propiedad del Consorcio INEXTEC - ECUATEST lINGENIERIA DEL SUR, PRIMAX 3000 SHWD. Las aplicaciones se efectuaron cada 200 m por carril enposiciones pre definidas en concordancia con la identificación del carril que demanda tráfico cargado, encada uno de los perfiles longitudinales de la obra existente, corroboradas por su posicionamiento global.




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El equipo cuenta con un dispositivo único de 13 sensores (geófonos), en dos sentidos bajola regla de contacto, a partir del primer geófono D(1), ubicado en el centro del plato de carga; losnumerados del 1 al 11 en el sentido positivo (+); y, los signados con los números 12 y 13 en elnegativo (-), siempre en los dos casos, alejándose del plato de carga. Se han utilizado “bufers”

blandos para amortiguación y una placade 300 mm de diámetro.

El software que gobierna el equipoes uno de última generación, producidopor el fabricante, la firma Danesa CARLBRO – GRONMIJ, líder mundial en estaversión tecnológica para deflectómetrosde impacto; consta de un programa decaptura y otro de un sistema de control,ya comentado anteriormente. Elprograma de captura de datos, dada lasofisticación y cantidad de dispositivos demedida, reporta invariablemente todaslas referencias de sus componentes,emitan o no emitan señales, sean o nonecesarios en el diseño de la campaña deauscultación de que se trate, por ejemplo;

Ilustración 7

ESQUEMA DEL DISPOSITIVO DE GEOFONOS DEL SHWD

Ilustración 6. SUPER DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO (SHWD) 7-300 KN.




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número de geófonos y número de capas de pavimentos, ensayos de transferencia de carga enjuntas, etc.

Los procesos automáticos de control para el hardware del vehículo; incluyen undispositivo de odometría electrónica de precisión, sincronizado por un sistema deposicionamiento global GPS de dos receptores; sistemas eléctricos de abastecimiento para dosacumuladores de 24 voltios, controlados por indicadores de intensidad y convertidores decorriente alterna – continua; un sistema hidráulico activado por electroválvulas para facilitar ysincronizar automáticamente, las rutinas de contacto del sistema de carga y medida sobre lasuperficie de pavimento, contando para ello con la maniobra de un poderoso electro imán quepermite el ascenso – descenso de las pesas; la mecatrónica incorporada posibilita lafuncionalidad de todos los procedimientos inteligentes del equipo de prueba enaproximadamente 45 segundos durante aplicaciones de tres drops (golpes), con un rendimientode 4 a 6 km /carril por hora, dependiendo de los mecanismos de respuesta del pavimento y lashabilidades del operador.

Los dispositivos de medida, como geófonos, celda de carga, odómetro, GPS, termómetrosy procesos de cronometrización están debidamente controlados y calibrados; sus certificacionesen vigor remitidos por los fabricantes para los efectos de esta campaña fueron entregados a laAdministración en la fase precontractual, junto a los DUA de exportación – reimportación de loscomponentes respectivos.

B. PERFILES: NORMATIVA Y DISPOSITIVOS.

MEDIDAS DEL INDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI) mm/m

Para el caso que nos ocupa se han observado estrictamente las normas de la ASTM y T-DOT de los USA.

DENOMINACIÓN: E 950-98 (Reaprobada en 2004)MÉTODO DE PRUEBA ESTÁNDAR PARA LA MEDICIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL DE LAS SUPERFICIESEN VIAJE, CON UN ACELERÓMETRO ESTABLECIDO EN PERFILOMETRO INERCIALLas normas complementarias conexas:

E 178 Prácticas Recomendables para Observaciones Atípicas.

E 867 Terminología Relacionada con los Sistemas del Vehículo de Pavimento.

E 1364 Método de Prueba para Medir la Rugosidad por Carretera en Método Nivel Estático.




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F 457 Método de Prueba para la Velocidad y la Distancia de Calibración de un Quinta RuedaEquipada con Instrumentación Analógica o Digital.

Procedimiento de prueba para:FUNCIONAMIENTO DE PERFILÓMETROS DE INERCIA Y EVALUACIÓN DE PERFILES DE PAVIMENTOTxDOT Denominación: TEX-1001-SFecha de vigencia: agosto 2012

Este conjunto de normas se refieren de manera detallada y simultánea a varios aspectosrelacionados con el alcance, las características del equipo, su calibración, procedimiento deprueba, captura de datos, sincronización, repetitividad, filtrado y software de filtrado, reportes,análisis y certificación del INDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI).

La simultaneidad de algunas instrucciones, en particular entre las normas E 950-98 (2004) y TEX-1001-S, no impide su aplicación complementaria en aquellos contenidos que, constando en unade ellas, no tienen consonancia en la otra. En cuanto a la simultaneidad en general existeconvergencia y no hay lugar a controversias.

Algunas salvedades inevitables hay que hacer al cumplimiento de las normas, que se explican porsi solas en los siguientes términos:

No aplican instrucciones del numeral 10, referidas a la Certificación del Operador en lanorma del Departamento de Transportes de Texas, puesto que tienen jurisdicciónespecífica en ese Estado para quienes se interesen en calificar como competentesoperadores de perfiladores inerciales, para lo cual deben rendir pruebas teórico –prácticas de suficiencia en materia de calibraciones y captura de datos, antes dehabilitarse para ofertar servicios en esa delimitación territorial.

Igual tratamiento se realiza a las disposiciones sobre Certificación y Calibración delEquipo, contenidas en el numeral 8 de la misma norma que, exige el procedimiento desolicitud ante el Instituto de Transporte de Texas. Alternativamente, se remite elcertificado del fabricante del perfilador inercial utilizado (ROMDAS – NUEVA ZELANDA).

En la misma norma, no aplican las deducciones salariales prescritas en el numeral 5 delProcedimiento, prescrito para el caso de control de obras en proceso de construcción.




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En lo relacionado a la clasificación de los equipos RSP (Perfilómetro de Superficie paraCarreteras) por precisión y sesgo, según la norma ASTM E-950, converge con las clasificacionesdel Banco Mundial, en su publicación Tecnología de Colecta de Datos para Administración deCarreteras, Febrero 2007, y se aplican en este caso para efectos del equipo seleccionado

El equipoutilizado es un par RSP(Road SurfacePerfilometer), dotadode emisores Láser y

acelerómetrosincorporado en unconjunto denominadoen cada caso,

“perfilómetroinercial”, ensambladospara cada huella decirculación, debido alos principios deprueba en los que sefundamenta, permitenmedir los

desplazamientosverticales,

debidamentesincronizado conmedidas odométricasde precisión para los

desplazamientoshorizontales queexperimenta elvehículo de prueba.

El equipo láserde colecta para datos

de IRI es del tipo ARL-16, el cual captura información sobre los 20 km/h de velocidad, elvehículo transita a una velocidad constante promedio entre 35 y 45 km/h o la velocidad

Ilustración 8 - VEHICULO MULTIFUNCION - DISPOSITIVOS LASER PARADETERMINACIÓN DEL IRI




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máxima límite que admite la ruta, la información es filtrada cada 100 metros, sobre las cuales seaplican los indicadores estadísticos de síntesis que se remiten.

El equipo es elemento estructurante del vehículo multifunción denominado “Ojo de Halcón”,componente de lo que denomina Ingeniería del Sur, “Instrumentos de Tierra” que integran lossistemas ROMDAS de DCL y HAWKEYE de ARRB, provenientes de Nueva Zelanda y Australia, ensu orden. El equipo es un Clase 1 según el Banco Mundial, de alto rendimiento y exactitud.

El índice de Regularidad Internacional IRI (mm/m), es una convención acreditada por laAsociación Mundial de Congresos de la Carretera (PIARC), asumida por muchas agenciasnacionales e internacionales, en todo el mundo, como indicador de la regularidad superficial delperfil longitudinal de un pavimento en servicio.

El IRI es la medida de la cantidad de irregularidad superficial o variaciones verticales queexperimenta la suspensión de un vehículo sometido a traslación en el sentido del perfillongitudinal o transversal de un pavimento en servicio (aeródromos). La magnitud de esavariación vertical se mide en milímetros por cada metro de desplazamiento horizontal delvehículo o alternativamente se suele expresar en metros por kilómetro.

Los procedimientos y equipos de medida, pueden ser de naturaleza y principios físicosdiversos. Cada instrumento de medida expresará las variaciones del perfil vertical en las unidadesque correspondan a su diseño; sin embargo, esas unidades se denominan crudas y deben siempreexpresarse en términos del desplazamiento horizontal, para que tengan el atributo de medidasconvencionales.

Cada instrumento de medida debe ser calibrado en función del principio físico al queresponda, de manera que garantice el cumplimiento de los principios de medida referidosanteriormente en este capítulo y numeral. La fiabilidad del instrumento estará contrastada consu rendimiento y representatividad en medidas de secciones prácticas de pavimento, de las quese obtiene información sobre el desempeño de las interfaces electrónicas y la estabilidad delsistema (software) para la captura de datos.

Como se puede observar en el esquema de la página 16 y en las definiciones anteriores;el principio de ensayo de este particular sistema RSP para la captura del IRI, consiste en laproyección continua de un rayo láser sobre la superficie del pavimento, el cual se refleja sobre ellente óptico, capturando el diferencial de altura (∆H) que la proyección experimenta comoresultado de la irregularidad del perfil horizontal del pavimento, mientras el vehículo se trasladasobre él.




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Esa irregularidad vertical que es capturada en el objetivo (target) del lente, se transformaen una medida diferencial (∆L) que expresa la disparidad de nivel entre un punto de referenciadel pavimento y otro cualquiera, elegido por el operador, el cual puede registrarse cada metro ocada 10 metros, con el grado de repetición que se crea conveniente y/o necesario o se estipuleen la norma de prueba.

Está muy claro que los movimientos de la proyección del láser se originan como resultadode los ascensos o descensos que experimenta el perfil horizontal de construcción o de deteriorodel pavimento; pero además se suma el movimiento que la suspensión del vehículo experimentapor efecto de la gravedad y la oscilación de su peso propio mientras se produce la traslación. Estemovimiento vertical es corregido por el acelerómetro (a) que mide su magnitud como resultadode la razón de cambio de la velocidad por unidad de tiempo (∆a=∆v/∆t), siempre hablando delmovimiento vertical que experimenta el conjunto del instrumento ensamblado sobre el marcorígido y que hace que la proyección del rayo se incremente en exceso o defecto.

Los valores +-∆L y +-∆e que resultarían de las dos determinaciones, positivo o negativo,según corresponda al ascenso o descenso del instrumento, se discriminan en cada punto dereferencia del pavimento donde se ha dispuesto el registro de datos, a efecto de obtener el valorneto de dicho movimiento que se expresará en términos del IRI (mm/m ó m/km).

La interface electrónica no es otra cosa que un circuito de captura y emisión de señalesque transforma las señales medidas en información, la cual viaja a través de un cablecomunicaciones hasta la memoria de un ordenador. La funcionalidad del circuito, el viaje y elacopio de información se automatiza mediante un software de captura de datos que en este casoes el denominado Road Measurement Data Acquisition System, conocido por sus siglas en ingléscomo ROMDAS, producido por Data Collection Limited. DCL, con origen en Auckland – NuevaZelanda.

RELEVAMIENTO DEL SURCO DE HUELLA mm

Para el caso que nos ocupa se han observado estrictamente las normas de la AASHTO y AENOR -UNE de España; adicional y complementariamente la INVE de Colombia.

DENOMINACIÓN: PP 38 - 00 (Aprobada en 2003)MÉTODO DE PRUEBA ESTÁNDAR PARA LA MEDICIÓN DEL PERFIL TRANSVERSAL DE LAS SUPERFICIESEN VIAJE, CON EQUIPO DE ALTO RENDIMIENTO




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Las normas conexas son:

UNE – EN 130368 Compatible con la norma Europea: EN 13036-8:2008.

Procedimiento de prueba para:CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES DE CARRETERAS Y SUPERFICIES AEROPORTUARIASMÈTODOS DE ENSAYO. PARTE 8. DETERMINACIÛN DE LOS ÌNDICES DE REGULARIDAD SUPERFICIALTRANSVERSAL.

I.N.V.E. – 789 - 07Procedimiento de prueba para:MÉTODO PARA MEDIR EL AHUELLAMIENTO EN SUPERFICIES PAVIMENTADASFecha de vigencia: 2007

Este conjunto de normas definen los diferentes índices de regularidad superficialtransversal de la superficie del pavimento de carreteras y superficies aeroportuarias, así comolos métodos apropiados de evaluación y de notificación para medir la profundidad delahuellamiento en la superficie de pavimentos asfálticos. Un ahuellamiento es una depresiónlongitudinal en la superficie del pavimento a lo largo de la (s) huella (s) de circulación de losvehículos.

El ahuellamiento es un fenómeno que afecta a los pavimentos asfálticos, que semanifiesta como una depresión longitudinal en la sección transversal y que se localiza en laszonas del pavimento por donde circula la mayor parte del tránsito (huellas).

Estas normas reseñan los procedimientos normales para estimar y resumir la profundidaddel ahuellamiento en las superficies de un pavimento asfáltico. Su propósito es producirestimaciones consistentes de la profundidad del ahuellamiento tanto para apoyar decisionessobre una nueva nivelación en la rehabilitación de pavimentos como para disponer deinformación para la administración de pavimentos a nivel de red.




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Los índices (valores de medida en mm) se han definido básicamente de formaindependiente respecto al equipo de medición. Estas normas se orientan a la medición de laregularidad superficial para los tres fines siguientes:

Índices para proporcionar un medio para la auscultación de pavimentos de nuevaconstrucción, especialmente con respecto al peralte y a la evidencia de irregularidadesdebidas a acciones incorrectas de aplicación de las capas y/o de compactación;

Índices que se utilizan para evaluar el estado de los pavimentos en servicio, como partede los programas de auscultación periódica del estado de los mismos. Estos índices estánprevistos para detectar deformaciones transversales causadas por el tráfico, el desgastedel pavimento o por movimientos subsuperficiales;

Índices que se utilizan para las actividades de renovación de la capa de rodadura sobrepavimentos en servicio.

Se describe el método de los cinco puntos para estimar la máxima profundidad deahuellamiento en superficies de pavimentos asfálticos. Cinco es el mínimo número admisible depuntos; tomas medidas en más puntos del perfil transversal aumenta la probabilidad deidentificar la máxima profundidad de ahuellamiento.

Estas normas no consideran los problemas de seguridad asociados con su uso si los hay;es responsabilidad de quien las emplee, establecer prácticas apropiadas de seguridad ysalubridad, y determinar la aplicabilidad de limitaciones regulatorias antes de su empleo.

Los parámetros y los métodos de evaluación son aplicables tanto a carreteras, como asuperficies aeroportuarias.

Las características superficiales son una cualidad de todo pavimento y cada pavimento laspresenta en distintos niveles, debido a la influencia del tránsito, métodos constructivos, entreotros. Una de las características superficiales que el usuario advierte cuando circula por unacarretera es el perfil transversal, y como elemento de éste, se encuentra el ahuellamiento.

El Perfil Transversal corresponde al conjunto de elevaciones de la superficie de un caminoen el sentido perpendicular a la circulación de los vehículos.

El Ahuellamiento corresponde a una deformación vertical permanente del pavimentoasfáltico que se refleja en el perfil transversal y que se presenta como un surco longitudinal a lolargo del camino bajo las huellas de rodado. Se produce por la acción de cargas debidas al




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tránsito, y esta deformación aumenta en el tiempo siendo cada vez mayor la profundidad.Geométricamente se define como la máxima depresión por huella en el sentido perpendicular aleje del camino.

La presencia del ahuellamiento en el pavimento afecta no sólo la condición estructuraldel pavimento (disminuye su vida útil), sino que también, en niveles extremos, afecta sucondición funcional dificultando las condiciones de manejo y la seguridad de los usuarios, enespecial, debido a que el ahuellamiento al ser una depresión en el pavimento, favorece laacumulación de agua en la superficie del pavimento, pudiendo causar el fenómeno de hidroplaneo(deslizamiento sobre el agua) en condiciones de circulación bajo lluvia, lo que puede provocar unaccidente.

Debido a este potencial riesgo de accidente, las administraciones de pavimentos exigenun control del ahuellamiento, cuyo valor máximo suele ser entre 12 y 15 mm.

De esta forma, este estudio tiene por objeto capturar los datos sobre la calzada, con unequipo de alto rendimiento para la estimación del ahuellamiento llamado “Transverse ProfileLogger (TPL)”, mismo que utiliza un arreglo común de 22 sensores, sustitutivo de los antiguosmódulos denominados por el fabricante como UMSA (Ultrasonic Measurement Sensors Array).El sistema obtiene una gran cantidad de los datos en comparación con cualquier método manual(regla), lo cual otorga un singular atributo a la captura, con amplia perspectiva de análisis de losdatos obtenidos, significación y validez expresiva en términos de conclusiones. El estudio se hacemediante un análisis gráfico y estadístico.

El TPL Versión 2 - Plus, utilizado en este vehículo, es un equipo ensamblado en una barraportadora. En total son veinte y dos sensores de ultrasonido individuales, 18 colocadosequidistantes en el tramo central de 2,0 m y los cuatro restantes, 2 en cada ala de 50 cmadicionales, suficientes y necesarios para obtener un confiable perfil transversal con un vehículoen movimiento. El sistema es capaz de trabajar en configuraciones de 2,0 - 2,5 y 3,0 m de ancho.A continuación, se aprecia al TPL en su configuración de 3,0 m.

Su operación se realiza en conjunto con el sistema de posicionamiento kilométrico yvelocidad, permitiendo a la persona que lo está utilizando, definir los intervalos de muestreo parael registro de los perfiles transversales, los cuales son almacenados en el control maestro. Estetiene 2 MB de memoria RAM y cada muestra de datos ocupa 64 caracteres, lo que permitealmacenar 32.768 muestras antes de tener que descargar los datos del TPL. Luego estos datosson procesados complementariamente para su análisis. Este equipo permite registrar el perfiltransversal estimado cada 5,0 m y consecuentemente calcular exactamente el ahuellamiento.




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Dada su condición de equipo de ultrasonido, el TPL tarda 0,12 segundos en tomar lasmedidas de todos los sensores y otros 0,12 segundos en almacenarlas.

Antes de realizar una medición, se debe calibrar los sensores en cero y corregir la posiblefalta de horizontalidad de la barra. La forma de calibrar y corregir es la siguiente:

• Primero se instala el vehículo con el equipo estacionado sobre una superficie cubierta conagua y a la que no llegue viento, lo que garantiza la horizontalidad de la superficie.

• Se mide manualmente la distancia que hay de un sensor a la superficie del agua con unaregla para distintas distancias, recomendándose iniciar a una distancia de 250 mm paraluego mover de 25 mm cada vez hasta llegar a 500 mm. Cada vez se hace una medicióndel sensor con el TPL. Este procedimiento sirve para corregir a los sensores. Este factorcorresponde al promedio de los cocientes entre la distancia medida con el sensor y la

Monitores de abordo en el vehículo multifunción de INEXTEC - ECUATEST Ɩ INGENIERÍA DEL SUR con los sistemas ROMDAS Y HAUWKEYE

Ilustración 9 – VEHICULO MULTIFUNCION – DISPOSITIVO PARA EL PERFIL TRANSVERSAL




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medida con la regla. Se hace con uno sólo ya que se supone que todos los sensores soniguales.

• Luego, se realizan mediciones sin mover el equipo, o sea, en forma estática, con lo cualse obtiene varias veces el registro estimado del mismo perfil. Se corrige las elevacionesobtenidas por el factor obtenido en el punto anterior.

• Se desarrolla una ecuación de regresión lineal: DISTANCIA = A + B*ELEVACION, en queDISTANCIA es la distancia medida en mm, y ELEVACION corresponde a la elevacióncorregida del punto anterior. Con esto se obtienen las constantes de regresión A y B.

• No se corrige por humedad, temperatura, altitud ni presión barométrica, ya que el TPLtiene un sensor patrón que mide permanentemente a un punto fijo. Cuando este sufrealgún cambio en su medición, es porque ha habido cambios en las condicionesatmosféricas y el TPL corrige automáticamente los datos cuando ocurre esta situación.

Los procedimientos de calibración y operación de los diferentes equipos dependen de lasindicaciones de los respectivos fabricantes.

El TPL Vs. 2 – Plus ultrasónico es otro elemento estructurante del vehículo multifuncióndenominado “Ojo de Halcón”, componente de lo que denomina Ingeniería del Sur, “Instrumentosde Tierra” que integran los sistemas ROMDAS de DCL y HAWKEYE de ARRB, provenientes deNueva Zelanda y Australia, en su orden. El equipo es uno de alto rendimiento y exactitud.

Vale aclarar que no se reportan datos de ahuellamiento en pavimentos rígidos, puestoque no constituye un fallo característico de los pavimentos con dovelas de hormigón hidráulicoen calidad de capa de rodadura.

El equipo se encuentra calibrado de acuerdo a las especificaciones del fabricante,incluyendo los odómetros, conforme a los reportes que se remitieron en su momento; sinembargo, el análisis de estado del equipo durante la colecta de información, por indicadoresde calidad de datos, se realizó con el software de filtrado, que asegura el correctofuncionamiento del equipo.

ALGORITMOS DE ESTIMACIÓN DEL AHUELLAMIENTO

Los algoritmos de estimación del ahuellamiento corresponden a simulaciones realizadaspor computador, de algún método puntual o real de medición del ahuellamiento.




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El TPL tiene como algoritmo de simulación principal al método “straight-edge”, o sea, elmétodo de la regla. Este método simula una regla graduada de largo variable que permite variardesde 1,2 m hasta 3,0 m. En el primer segmento de la figura que se inserta a continuación, esposible apreciar el método de simulación “straight-edge” para el TPL.

En el segundo segmento se muestra el otro algoritmo de estimación del ahuellamientoque es el denominado “pseudo-rut”, cuya forma de aplicación se presenta gráficamente. Estemétodo se utiliza normalmente cuando se tiene la barra retraída y no se puede aplicar elprocedimiento anterior.

TEORÍA DE ANÁLISIS ESTADÍSTICO Y CALIBRACIÓN DE MODELOS

El modelo que mejor se ajusta al análisis que se pretende hacer, es el modelo quecompara el valor predicho y el valor observado. Este es el llamado modelo de predicción y

Ilustración 10 – IDEALIZACION PARA LA ESTIMACIÓN Y CÁLCULO DEL AHUELLAMIENTO




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generalmente se utiliza para comparar los valores que entregan un programa o alguna ecuaciónde diseño de algo real en contra de los valores reales observados o medidos en terreno.

En este estudio, el valor observado corresponderá al ahuellamiento medido con regla de1,2 m y el valor predicho corresponderá al ahuellamiento estimado con el equipo de altorendimiento. En este caso ambos valores son conocidos por lo que si los valores predicho yobservado son parecidos, el equipo de alto rendimiento es bueno para estimar el nivel deahuellamiento. En caso contrario, es necesario determinar si existe una correlación aceptable yaplicar un factor de ajuste a los datos.

La metodología de calibración que se seguirá será mediante un análisis de regresión linealsimple, en donde existe una sola variable independiente x que representa los valores predichosy que será el conjunto de mediciones realizadas con el TPL y una sola variable aleatoriadependiente y que representa los valores observados y que corresponderá al conjunto demediciones hechas con regla de 1,2 m.

MÉTODO DE MÍNIMOS CUADRADOS

Se tiene el caso de una regresión lineal simple en que se considera un solo regresor ovalor predicho que es x y una variable dependiente o respuesta que es y (valor observado).Supóngase que la verdadera relación entre y y x es una línea recta y que el valor observado y esuna variable aleatoria en cada nivel x. El valor esperado de y para cada valor de x es:

E (y/x) = a + bx ;

Donde a es la ordenada al origen y b la pendiente y ambos son los coeficientes deregresión desconocidos. Se supone que cada observación y puede describirse por el modelo:

y = a + bx + e

donde e es un error aleatorio con media cero y varianza σ2 y recibe el nombre de residuo.

El equipo TPL que desarrolla datos bajo los conceptos indicados, virtualmente implanta24 líneas de nivelación, uno por cada emisor ultrasónico, las cuales se proyectan a lo largo delperfil longitudinal del pavimento.

El equipo tiene el principio de emisión y manejo de señales. La interface electrónica en suinterior no es otra cosa que un circuito de captura y emisión de señales medidas que lastransforma en información, la cual viaja a través de un cable comunicaciones hasta la memoriade un ordenador. La funcionalidad del circuito, el viaje y el acopio de información se automatiza




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mediante un software de captura de datos que en este caso es el denominado RoadMeasurement Data Acquisition System, conocido por sus siglas en inglés como ROMDAS,producido por Data Collection Limited. DCL, con origen en Auckland – Nueva Zelanda.

C. ESPESORES CON GEORADAR: NORMATIVA Y DISPOSITIVOS.

El Radar de Penetración Terrestre (GPR por sus siglas en inglés) hace uso de un métodoelectromagnético de alta frecuencia para la detección de elementos que se encuentran en elsubsuelo, el uso de este método permite realizar colección de información con una altarepetitividad en periodos cortos de tiempo.

Los sistemas GPR funcionan transmitiendo y recibiendo señales electromagnéticas, lascuales tiene una frecuencia fija y viajan a través de los materiales. Lo que detecta este tipo dedispositivos son los cambios de las propiedades electromagnéticas de los materiales que penetra.

Las propiedades de los materiales y las características particulares de la onda que se hausado, son los que determinan la propagación de energía en el medio. Obteniendo estosparámetros se puede llegar a dimensionar en base al tiempo de propagación de la onda ladistancia recorrida por la misma en cada uno de los diferentes materiales que atraviesa.

Existen diversas aplicaciones para los sistemas de Radar de Penetración Terrestre, el usode este tipo de tecnología es cada vez más común. Entre las áreas de operación donde seencuentran estos sistemas tenemos; ingeniería y construcción, estudios geológicos yarqueológicos, evaluaciones industriales y auditorías medio ambientales. (Wikipedia, 2011)

El sistema utilizado para este estudio consta de dos antenas (GPR) montadas sobre unvehículo, las cuales tienen un transmisor y un receptor. Estas antenas funcionan a frecuencias de2 GHz (Delantera) y 400 MHz (Posterior), cada una está diseñada de diferente manera, por locual permiten obtener diferente información de la vía, así bien la antena delantera nos permitellegar hasta 50 cm de profundidad y tener una mayor exactitud en el cálculo de la profundidad,la antena posterior nos permite llegar entre 1.5 m y 3 m dependiendo de las propiedades de laestructura (esta antena tiene una menor resolución).

Las antenas en combinación con la unidad manejadora de datos (cerebro) del sistema,forman el sistema GPR para carreteras utilizado en este estudio, el cual por las características delmétodo base que usa, hace ensayos para la determinación de espesores y evaluaciones de capascon una alta repetitividad. Se puede realizar entre 1 – 15 ensayos por metro recorrido, avelocidades de circulación normal (mientras más escaneos realiza por metro más lento debe ir elvehículo de auscultaciones).




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El software de procesamiento de datos permite la identificación de las capas, la creaciónde una base de datos con la información de referencia, la aplicación de filtros para mejorar laidentificación de los materiales y el mejoramiento del cálculo de profundidad en base ainformación de núcleos en caso de existir, esto entre otras poderosas características.

Ilustración 11 – VEHÍCULO CON RADAR PENETRANTE DE TIERRA

METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL DE LOSPAVIMENTOS, SUS NECESIDADES DE REHABILITACIÓN Y EL PROYECTO DEMANTENIMIENTO

Los pavimentos en general y en particular los elegibles para rehabilitación que no han sidoatendidos con intervenciones periódicas de refuerzo; se deterioran siguiendo patrones muydefinidos en los que se evidencia la caída de los estándares o indicadores de servicio que afectana la comodidad, seguridad y tiempos de viaje.




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Las curvas características que permiten desarrollar una idea de la evolución del nivel deservicio de un pavimento durante su período de vida útil, conocidas internacionalmente como

“curvas de deterioro” sondel siguiente tipo:

Diseñado elpavimento, su vida útil semide en la dimensión deltiempo, entendiendo que acada instante del tiempo, lecorresponde un “nivel o“calidad” de servicio” queserá el mejor o el más alto,en el año cero de operacióno cuando el pavimento esde reciente construcción,como se observa en lamarca sobre el eje de las Y.

Ese nivel de serviciabilidad,representado en la trayectoria de la curva de color rojo, va descendiendo o perdiendo calidad,conforme el pavimento es sometido a operación y se manifiestan un conjunto de deteriorostípicos de cada tipología de pavimento, predecibles y cuantificables.

El aparecimiento de esos deterioros, su frecuencia y severidad, determinan que la pendiente dela curva sea mayor o menor; cuanto menor sea, el nivel de servicio descenderá menos para elperíodo de diseño seleccionado; contrariamente, cuanto la pendiente resulte ser más drástica,se manifiesta un rápido deterioro en el tiempo. En cualquier condición, siempre hay un períodoideal, en el que una intervención de “REFUERZO” puede ser efectiva, para repotenciar ese nivelde servicio, antes de que el pavimento experimente un drástico deterioro, con implicacionesmayores desde el punto de vista técnico y económico.

Ilustración 12




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Como se podrá notar, la intervención aludida en el “período ideal” puede perfectamentecalendarizarse y es lo que le proporciona atributo al “MANTENIMIENTO PERIÓDICO”

Si observamos con mayor detenimientolo que ocurre en ese período ideal, eldeterioro puede avanzar en tres fases:

I. Lento y poco visible;

II. Etapa crítica; y,

III. Deterioro acelerado.

La intervención oportuna, sin lugar adudas es hacerlo durante las dosprimeras fases, puesto que en esascondiciones, los alcances de laintervención serán menores y es posibleaprovechar algunas condiciones favorables para escoger un menú más amplio de solucionestecnológicas de rehabilitación, seguramente con menor costo, menor plazo de ejecución yefectividad en cuanto a resultados.

Como se puede observar en las curvas que explican las posibilidades de actuación, sobreel nivel de servicio (eje Y) o sobre el año de intervención (eje X); son variadas y tienen diferentesefectos. Dejar pasar el tiempo sin mantenimiento periódico, puede significar la elección deactuaciones que devengan en un mayor alcance sobre el nivel de servicio, con grandes

Ilustración 14

EFECTO DE LAS INTERVENCIONES DE MANTENIMIENTO SOBRE LA CURVA DE DETERIORO

Ilustración 13

CURVA DE DETERIORO Y ZONAS DE EVOLU CIÓN




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repercusiones técnicas, económicas, ambientales y de plazos de ejecución; en cambio hacerlo enel momento oportuno, ni anticipadamente, ni extemporáneamente, puede permitir una gestiónóptima en estos mismos aspectos.

Visto así, el “DISEÑO DEL REFUERZO DEL PAVIMENTO” es una intervención demantenimiento periódico, conceptualizado como obra inicial o programada, que se diseña pararepotenciar el nivel de servicio, estableciendo una nueva línea base para el diseño posterior desu mantenimiento. Se trata entonces de una “REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS” deconformidad a lo que tipifican las instrucciones de la “GUIA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS”AASHTO v. 1993, invocada con el carácter de vinculante para la elaboración de este estudioconforme los TDRs.

El diseño del refuerzo ejecutado, por INEXTEC MERCOSUR, se fundamenta en un contextode identificación conceptual del mantenimiento, con énfasis en la noción del ciclo de vida de lospavimentos y en un proceso de diseño que explota de manera intensiva las técnicas deauscultación no destructivas, exigidas por CND - MTOP como elementos fundamentales para eldesarrollo de la ingeniería básica y la preparación de las soluciones.

A efecto de poder explicar de manera ágil las secuencias del diseño, hemos identificadoel ciclo del producto en tres grandes aspectos:

DIAGNÓSTICO DE ESTADO:Con base al relevamiento automatizado de inventarios, a la auscultación depavimentos, determinación de sus características superficiales y estructurales, através de ensayos no destructivos (“NDT”).

La carretera se evalúa en su condición actual y condiciones de serviciabilidad; laidentificación y alcance de las actuaciones de conservación sobre la calzada, mismas que seevidencian en “daños heterogéneos sobre la capa de rodadura y el firme de pavimento”,originando disímiles condiciones de comodidad, seguridad y tiempos de viaje; explicadas enparalelo entre otras causas por los factores climáticos durante determinadas épocas estacionales(gradiente térmico y pluviométrico) y la combinación de cargas pesadas.

La responsabilidad de la administración pública al involucrar este proyecto PPP en elcontexto de intervenciones sostenidas, converge con la necesidad de identificar soluciones queperduren en el tiempo, especialmente en materia de pavimentos y drenaje, potenciando sucapacidad portante, preservada con mínimos costos de mantenimiento; de manera que, lasfuturas intervenciones sean características de una “rehabilitación diferenciada” que contribuya




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a corregir características superficiales y estructurales, así como a mantener el activo de lacarretera, siempre con un alto valor patrimonial.

La calzada y la zona lateral del camino, aplican trabajos parciales de mantenimientorutinario, consistente en sello de fisuras, bacheo y parche asfáltico, corte y limpieza devegetación, limpieza de alcantarilla, etc., incluyendo tareas de conservación de puentes, loscuales requieren un programa de gestión del mantenimiento, sobre la base del diagnósticodetallado de su condición y las proyecciones de servicio, conforme se verá más adelante.

La heterogeneidad de la que se habla en cada una de las secciones sometidas aexploración y diagnóstico por indicadores; esta matizada por los análisis de “seccioneshomogéneas” en cuanto a capacidad portante, usando para el efecto varios criterios estadísticosque contribuyen a proporcionarle nivel de significación a los datos reportados; entre otros, sehan usado los clásicos indicadores de valores promedios, percentil 85 y gráficos con curvas detendencias, junto al estudio por el método de la “Diferencias Acumuladas”, previsto en el AnexoJ de la Guía de Diseño AASHTO v. 1993; y, finalmente el “Cálculo de Secciones Características”con la construcción de sus “Deflectogramas”, de acuerdo a la instrucciones de la “Orden CircularOC 09 2002. Rehabilitación de Firmes” del Ministerio de Fomento de España.

Todos criterios que contribuyen a realizar un estudio pormenorizado km a km, con lafinalidad de identificar zonas particulares de comportamiento y por cierto, criterios unificadospara la elección de soluciones de mantenimiento.

ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE ENTORNO:Caracterización del proyecto desde el punto de vista del tránsito, el clima, el trazado,las condiciones geotécnicas, el drenaje y la vulnerabilidad de la infraestructura.

De entre las variables que intervienen en el diseño de rehabilitación, relacionadas conlas condiciones de entorno, seguramente el tráfico y las cargas son las determinantes.

Del análisis normativo a nivel internacional y con base a las razonables prácticasestablecidas por el MTOP-DNV para el procesamiento de datos de tráfico y cargas, se ha previstovarios escenarios de análisis en los cuales se escalan las diversas alternativas de “Diseño delRefuerzo del Pavimento”, para lo cual se realizan los cálculos de los Ejes equivalente de Carga a8,2 Ton., conforme lo establece la “Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO v. 1993”,identificando el proyecto de refuerzo del pavimento que estará en capacidad de admitir para unnuevo período de servicio; los cuales se fundamentan en la determinación de los llamadosfactores de daño del pavimento, los cuales se encuentran definidos por CND-MTOP, segúncorresponde, para el caso de pavimentos flexibles o rígidos y niveles de servicio aceptables.




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El análisis proporciona una idea clara de la baja sensibilidad que resulta del cálculo deespesores de refuerzo, con la utilización de factores de daño reportados por CND-MTOP y loscorrespondientes a la “Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO v. 1993”, en correspondencia alarreglo de cargas aforadas en las rutas de Uruguay.

MODELACIÓN DEL PAVIMENTO:Estudio mecanicista y experimental, con base a varias alternativas de soluciones derehabilitación de pavimentos y diferentes variantes de las condiciones de entorno.

La modelación se realiza asistidos con un programa de ordenador, denominado ROSYDesign, de la casa Carl Bro de Dinamarca, cuyas rutinas se fundamentan en la Guía de DiseñoAASHTO v. 1993. Las rutinas del programa tienen las siguientes entradas y salidas de datos:

INPUTS

Geometría de la calzada. Repeticiones de cargas equivalentes de tráfico ESAL’s. Intensidad media de vehículos pesados IMDp. Captura de datos de deflexión recuperable con software del fabricante (Carl Bro). Tasas de crecimiento del parque automotor. Seccionamiento del tramo de Ruta. Declaración de espesores y características mecánico – funcionales de las capas. Configuraciones para el análisis tenso – deformacional, tales como módulos de

elasticidad requeridos para el “Refuerzo”, coeficiente de Poisson, factor de impacto porirregularidad del perfil, coeficiente estacional por clima, corrección de temperaturas,etc.

OUTPUTS

Cálculo de secciones homogéneas. Módulos de elasticidad dinámicos de cada capa estructural. Identificación de la capa crítica. Cálculo de la vida residual por secciones homogéneas. Análisis de fatiga del pavimento. Espesores de refuerzo por secciones homogéneas y valores representativos.

Por ser requerimiento de los TDRs de este proyecto, se ha hecho la evaluación y diseñodel refuerzo, empleando los criterios AASHTO v. 1993 que incorporan la determinación denúmeros estructurales, mediante la ayuda de hojas electrónicas automatizadas, diseñadas por el




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Proveedor Internacional de Servicios, teniendo como base los reportes de procesamiento de lasdeflexiones recuperables.

Los atributos que tienen los estudios del “Refuerzo” o de la Rehabilitación estructural,usando estas dos herramientas son los siguientes:

a) El análisis mecanicista aporta el diagnóstico completo del estado mecanicista de lospavimentos y sus necesidades de “Refuerzo”, considerando únicamente la opción derecapados sobre la condición actual con mezcla asfáltica, aporta por retrocálculo los módulosresilientes por capa, la identificación de la capa crítica y los años de vida residual; y,

b) El estudio por números estructurales, permite realizar todas las variantes posibles, a criteriodel diseñador y del cliente, con respecto a las diferentes estrategias constructivas ycondicionantes tecnológicas disponibles para la rehabilitación. Esta posibilidad ayuda aconvertir las necesidades de “Refuerzo” en soluciones disímiles de rehabilitación; porejemplo instrumentar reconstrucciones parciales o totales, combinar intervenciones dereconstrucción y recapados, etc., alternativas que en el primer caso no son posibles.

Las diferentes intervenciones de rehabilitación de firmes y pavimentos se clasifican porsu finalidad en dos grandes grupos, estructurales y superficiales. La rehabilitación estructuralsirve básicamente para incrementar de manera significativa la capacidad portante de laestructura, acondicionándola para recibir las cargas de tráfico durante un período de tiempodeterminado, focalizando intervenciones sobre las capas críticas. La rehabilitación superficialsirve en cambio para mantener o mejorar las prestaciones superficiales del pavimento como laseguridad y comodidad, así como la protección del conjunto de la estructura en términos de ladurabilidad, impermeabilidad, uniformidad y aspecto.

Cabe sin embargo señalar que una intervención de rehabilitación estructural, suponenecesariamente la cobertura de los requerimientos de una intervención de rehabilitaciónsuperficial.

En este informe y siguiendo la normativa correspondiente, la rehabilitación estructural seplanteará si ocurre uno o los siguientes eventos combinados:

Agotamiento estructural del firme.

Proyección sustancial de la intensidad de tráfico pesado.

Gastos excesivos de mantenimiento rutinario.




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Los tres casos constituyen una combinación del término de la vida útil del firme, elincremento del tráfico pesado y el incremento significativo de los costos de mantenimientorutinario, hecho que haría necesaria la práctica de una estrategia diferente de mantenimiento.

Para estos casos la inspección visual y la auscultación con equipos de alto rendimiento,como los empleados en el presente estudio, constituyen los mejores recursos de evaluación.

La rehabilitación superficial se recomienda cuando ocurra uno o los siguientes eventoscombinados:

Cuando no resulte necesaria una rehabilitación estructural y se presenten los casos depavimento con insuficiencia de macro textura, deformación que afecta a la regularidadsuperficial y pavimento fisurado en proceso de desintegración; todo lo cual afecta a laseguridad, comodidad del viaje y durabilidad del pavimento.

Cuando obtenidas las secciones homogéneas de pavimento, existan tramos cortosmenores a 200 m, que no necesiten de rehabilitación, pero que estén comprendidos entredos que si la necesitan, a fin de lograr la continuidad de la superficie de rodadura yuniformidad funcional.

Por razones de mantenimiento preventivo en los tramos en los que no sea estrictamentenecesaria una rehabilitación, pero se prevea que lo vaya a ser a corto plazo.

La determinación de la solución más adecuada a nivel de pavimento o de firme de la carretera serealizará agotando las siguientes instancias:

1) Captura e introspección de datos.

2) Evaluación estructural con la utilización de información secundaria del proyecto y unestudio deflectométrico mediante simulación de cargas dinámicas de alta repetitividady exactitud, solo posible de aplicar en nuestro medio con el empleo del Super HeavyWeight Deflectometer (SHWD).

3) Análisis y evaluación de las características superficiales del pavimento medianteensayos de carretera para la obtención del Índice de Condición de Pavimento (PCI),Índice de Regularidad Internacional (IRI) y Surco de Huella.

4) Estudio de soluciones.

5) Propuesta de rehabilitación estructural.




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6) Ejecución del diseño.

7) Aspectos constructivos.

Con estos criterios y la precisión de actividades con las que se orienta el estudio de rehabilitación,damos paso al análisis del programa de mantenimiento, conforme las siguientes lógicas deprocesos:

A. Acordaremos que un pavimento que ha iniciado su operación, requiere la ejecución de undiseño en proceso de construcción. El mismo pavimento en período de servicio, requieresin lugar a dudas, someterse a diferentes actuaciones de mantenimiento, a fin de que lasprevisiones de comportamiento del diseño se vayan cumpliendo a lo largo de su vida útil.

No es común y por cierto no existe en la práctica regional, pavimentos diseñados bajoconceptos de servicio a perpetuidad, a los que no se les deba atender en un contexto deplanes de mantenimiento o conservación.

B. Coloquialmente se reconoce que un plan de mantenimiento de carreteras en servicio seaplica para un conjunto de proyectos viales que forman una red de transporte porcarretera.

C. Generalmente, un plan de mantenimiento de carreteras, implica uno o varios programasde mantenimiento, cada uno de los cuales suma un conjunto de actuaciones o actividadesde mantenimiento, con fines específicos; así, una especificidad puede ser el que competea los pavimentos, como pueden ser otros orientados a conservar en indicadoresaceptables los drenajes, las estructuras, la seguridad vial, etc.

D. Un programa de conservación de pavimentos, generalmente es administrado con un“Sistema de Gestión de Pavimentos” el cual funciona con indicadores o estándares demantenimiento de todos los elementos de la carretera. Ese programa puede identificarvarios grupos de actuaciones específicas, caracterización que también se puede hacerpara otros programas de mantenimiento que no se refieran a pavimentos. Los máscomunes suelen reconocerse por:

Mantenimiento Emergente: actividades dedicadas a solucionar situaciones precarias quecondicionan por debajo de lo deseable y posible la seguridad, comodidad y rapidez delviaje; requiriendo acondicionamientos de pavimentos en zonas específicas de la ruta. Esdeseable que no se convierta lo emergente en una actuación permanente, aquellosignificaría un nivel de deterioro muy alto. Estas actuaciones son eventuales.




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Mantenimiento Periódico: Son el conjunto de actividades que se programancalendarizadamente, con el fin de repotenciar determinadas características superficialeso estructurales de los pavimentos.

Mantenimiento Rutinario: Se acepta que son las actuaciones aplicadas sobre lospavimentos de manera regular y con el carácter de preventivas, a fin de evitardesencadenar cierta intensidad y severidad de fallas, más allá de lo admisible en unapredicción de daño advertida en el diseño, a lo largo de la vida útil que se hayadeterminado para los pavimentos.

E. “DISEÑO DEL REFUERZO DEL PAVIMENTO”: Es un término que caracteriza a unaactuación que permite incrementar la capacidad de un pavimento para asimilar cargas.En términos internacionales se reconoce que un pavimento o un firme de pavimento; o,los dos elementos entendidos como la suma de la capa de carga directa en superficie,generalmente construida en concreto asfáltico u hormigón de cemento hidráulico + lascapas granulares (incluyendo la subrasante) - en un pavimento en operación - pueden serobjeto de una “rehabilitación”, la cual será “estructural o superficial”, generalmenteidentificadas dentro de un programa de “Mantenimiento Periódico”, diseñado pararepotenciar determinadas características, según corresponda a la evaluación y pronósticode servicio futuro.

La rehabilitación sobre el pavimento, siendo estructural, podría suponer intervencionesde “reconstrucción parcial” e incluso entre determinadas progresivas “reconstruccióntotal”; en ambas condiciones es posible identificar actuaciones orientadas al “REFUERZO”de alguna de las características que resulten necesarias atenderse, frecuentemente el“refuerzo” es una caracterización utilizada para repotenciar la capacidad estructural delpavimento, a fin de recibir nuevas cargas de tráfico, durante un renovado período deservicio.

Un “REFUERZO” se diseña realizando algunas valoraciones técnicas, económicas,ambientales, operativas, tecnológicas, constructivas, etc. que pueden devenir en unareconstrucción o simplemente en un “acondicionamiento previo de superficie” + un“recapado”. Se entiende en el medio regional estos últimos términos como sinónimos deintervenciones superficiales en cualquiera de las opciones de pavimento con capa derodadura, ya sea de naturaleza asfáltica o con liga de cemento hidráulico; en tipologíasde pavimentos flexibles, semiflexibles, semirígidos o rígidos.

F. También es usual identificar una reconstrucción bajo el término de “reciclaje”,generalmente con el propósito de asociar una intervención de reconstrucción al ciclo devida del pavimento y la reutilización de sus materiales; objetivo al que hemos dado por




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denominar repotenciar la vida útil de una estructura de pavimento. Sin embargo, hacefalta y sentido precisar que, también se entiende este término sindicado a las tecnologíasde mantenimiento, como son el “reciclaje en sitio”, “reciclaje en planta”, “reciclaje enfrío”, “reciclaje en caliente”, etc.; inclusive no en pocos casos, cuando se habla de la“recuperación” de los pavimentos y los firmes de pavimentos, dando a entender elrescate de los materiales que se encuentran en alguna capa de la estructura que se puedaintervenir desde la superficie.

Estas aclaraciones conceptuales y hasta podríamos decir semánticas, las consideramosútiles para establecer las siguientes lógicas2:

2 Conceptualizaciones del Mantenimiento Vial. Curso de Maestría en Vialidad – Universidad Técnica de Ambato. Docente Ing.MGC. Sergio Páez M. – INGENIERIA DEL SUR I ECUATEST - INEXTEC MERCOSUR.




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Ilustración 15 – CONCEPTUALIZACIONES DEL MANTENIMIENTO VIAL




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3.2. MODIFICACIONES PLANIALTIMÉTRICAS

En el presente capítulo se detalla la mecánica empleada para efectuar el análisis y lasestimaciones de volúmenes de obra necesarios para las modificaciones en la geometría ypavimentos de los tramos del circuito.

Se hacen también los comentarios relativos a las respectivas decisiones adoptadas, encuanto a velocidades directrices en los tramos del circuito.

Se destaca que se emplea el término tramo para designar un trayecto continuo de algunaruta en estudio, con independencia de los identificados en el reporte de la DNV y sin perjuiciodel empleo de éstos para la identificación de diversos hitos en los informes.

RESUMEN SUCINTO DE LA METODOLOGÍA

La mecánica de trabajo se sintetiza a continuación.

La primera etapa ha sido, en base a la información de los perfiles longitudinalessuministrados por la DNV, el reconocimiento de la situación planialtimétrica en que se encuentracada tramo (situación sin proyecto), para cotejarlo con los parámetros de diseño geométricorequeridos. De ello puede concluirse si un tramo dado admite una velocidad directriz de 90 km/ho más, si admite una velocidad directriz de 75 km/h pero no de 90 km/h, o bien si no admitesiquiera una velocidad directriz de 75 km/h.

Esto, conjuntamente con una formulación de adecuaciones geométricas tentativas a nivelde anteproyecto para cumplir con los citados parámetros, permite determinar los niveles ycategorías de intervenciones a realizar para conseguir una u otra velocidad directriz.

Se realizó un análisis pormenorizado de las intersecciones, de manera de determinar encuáles de estas se considera necesario efectuar algunas adecuaciones, en razón de la peligrosidadque puedan presentar las maniobras que actualmente se realizan.

De esta manera se consigue un volumen de obras necesarias, a nivel de anteproyecto,para resolver las situaciones de riesgo citadas.

También se efectuó una verificación de capacidad de los tramos del circuito hasta el finaldel período de diseño, en razón de lo cual se pudo determinar el nivel de servicio presente endicho periodo y, por consiguiente, la eventual necesidad de construir terceros carriles.




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Finalmente se consideraron las diversas variantes de mejoramiento, refuerzo oreconstrucción de pavimentos, computando los respectivos costos, así como las distintasintervenciones, año a año, estimadas en cada tramo.

De este modo se construyeron los escenarios alternativos a la situación sin proyecto quehubieron de emplearse para la estimación de costos iniciales, costos diferidos y beneficios delproyecto.

INSUMOS GEOMÉTRICOS PARA LA EVALUACIÓN ECONÓMICA

De acuerdo a las condiciones establecidas en las especificaciones técnicas, se emplearonlos valores de las tablas siguientes.

Peralte de 6%.

Curvas Verticales - CrestasK mínimos

v (km/h) Valor k90 5775 31

Curvas Verticales - VallesK mínimos

v (km/h) Valor k90 4175 28

Curvas Horizontales - Radios mínimos

v (km/h) R mín.90 34075 220

Perfil transversal

Calzada: 7,2 m de anchoBanquinas 2,0 m de anchoAlternativa para 75 km/h: banquina 1,0 m de ancho




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Las determinaciones de la geometría de la ruta (interpretando abreviadamente que estosignifica el cumplimiento para los parámetros de diseño de las respectivas velocidadesdirectrices), motivarán la evaluación con las obras correspondientes, con los respectivos costospara cada caso en estudio.

Con independencia de las intervenciones sobre la estructura de los pavimentos y otras,las intervenciones motivadas por la adecuación de la geometría resultan en un insumo para losanálisis económicos, por lo que se determinan a priori para estos análisis.

Las condiciones establecidas en las bases, posibilitan la consideración de la geometría endos etapas a lo largo de la vida útil y de retorno estimada en los proyectos, por un lado la inicialen el año "cero" y, posteriormente, si se decidió intervenir para adecuar los estándares a 75km/h, la que se ejecute en el año "n" (a determinar), para alcanzar el estándar de 90 km/h.

Esta flexibilización de las condiciones es la que debe capitalizarse para alcanzar escenariosde viabilización económica de las intervenciones.

ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA DE ACUERDO CON LOS PARÁMETROS

Para cada tramo o sección de la red, hecho el examen desde una perspectiva de sugeometría caben tres posibilidades que ubican el objeto de análisis en tres categorías:

a - La sección verifica los criterios para 90 km/h

b - La sección verifica los criterios para 75 km/h pero no para 90km/h

c - La sección no verifica los criterios para 75 km /h

Esto es válido con independencia que pueden verificarse, por ejemplo, los criteriosplanimétricos y no los altimétricos o recíprocamente, para una velocidad directriz dada.

En función de la caracterización de una sección en uno de los tres literales, el primeranálisis a realizarse, es que:

En el caso a no es preciso intervenir en la geometría del tramo.

En el caso b sólo cabe el análisis para alcanzar 90 km/h de velocidad directriz y porconsiguiente debe hacerse el anteproyecto de la traza para esa velocidad.

En el caso c, como regla general deberá plantearse el anteproyecto geométrico para 90km/h considerando la posibilidad de mantener los subtramos que permiten circular a 75 km/h,




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manteniendo señalamiento para 75 km/h y a la espera de una intervención que materialice todoslas secciones de un tramo para circular a 90 km/h en un año posterior.

Además del análisis citado, para un escenario de "no intervención" geométrica, seexaminan las características respectivas del tramo para decidir cuál es su actual velocidaddirectriz de acuerdo con los criterios y valores empleados en los términos de referencia, demanera de asistir en la toma de decisiones respecto de las obras a realizar.

METODOLOGÍA DE TRABAJO EMPLEADA

Se ha realizado un análisis del cumplimiento de los parámetros exigidos en el Pliego paralas curvas horizontales y verticales como se describe a continuación.

En todos los casos se ha modelado la situación de proyecto y evaluado los diversoscomponentes volumétricos en forma digital. Esto se ha materializado tomando el perfillongitudinal suministrado por la DNV, mediante la consideración de una superficie final con lasección transversal indicada en los términos de referencia, con taludes 1V a 3H y contrataludes1V a 2H.

Se empleó un coeficiente de reducción volumétrica de 1,15 para pasar de desmonte aterraplén.

ACORDAMIENTOS HORIZONTALES

Se analizaron las curvas determinadas por los puntos de relevamiento topográfico del eje de lasrutas componentes del circuito brindados por la DNV, regenerando las curvas con un radio quese ajuste a ellas.

Las curvas que no verifican las exigencias solicitadas se indican en una tabla resumen y sepresenta una planta con un nuevo alineamiento en la zona de la nueva curva indicando los límitesde faja aproximados y si requiere expropiaciones.

En zonas urbanas o intersecciones, se han admitido las curvas existentes en el entendido que entales puntos las velocidades admitidas serán sensiblemente inferiores a las directrices.

En términos generales se ha considerado que las expropiaciones pueden surgir de modificacionesen la planimetría, habiéndose verificado que las modificaciones altimétricas no motivaronensanches que hagan necesario extender la faja de dominio público en el sentido transversal aleje de las rutas.




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ACORDAMIENTOS VERTICALES

A partir de las rasantes actuales de las rutas, extraídas de los perfiles brindados por la DNV, seregeneraron los perfiles longitudinales y se identifican los parámetros K de los acordamientosque no cumplen con las condiciones exigidas, los que se expresan en una tabla resumen.

Se presenta el nuevo perfil longitudinal propuesto y se calculan las obras necesarias para losajustes altimétricos que corresponden a ambas velocidades directrices citadas, para lo cual seasume un perfil característico tanto para desmonte como para terraplén.

ALCANTARILLAS

En aquellas ubicaciones en que existen alcantarillas donde se realizan modificacionesplanialtimétricas, se estima la prolongación respectiva, tomando en cuenta el tipo de alcantarillaexistente y la longitud necesaria.

INTERSECCIONES

Se presenta una tabla de los empalmes presentes y una propuesta en aquellos que por sugeometría, tránsito o condiciones de seguridad, se entiende que ameritan una intervención queconfiera seguridad y fluidez en el tránsito.

Con generalidad, en la propuesta se intentará realizar las modificaciones dentro de la faja públicaactual y se indicará si ésta resulta insuficiente.

3.3. GESTION DE PUENTES

Las tareas que se realizan se dividen en tres partes:

1. Relevamiento de información de partida

a. Relevamiento de antecedentes en archivo de la Dirección Nacional de Vialidad(DNV) – Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

b. Realización de inspecciones

2. Sistematización y análisis de la información y elaboración de propuestas demodificaciones para la rehabilitación de puentes existentes, y propuestas detipologías para la construcción de puentes nuevos.




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3. Evaluación económica de las actuaciones necesarias para la rehabilitación de puentesexistentes y construcción de puentes nuevos.

RELEVAMIENTO DE INFORMACIÓN DE PARTIDA

RELEVAMIENTO DE ANTECEDENTES EN ARCHIVO DE DNV-MTOP

Se realiza una búsqueda de antecedentes de todos los puentes que forman parte delcircuito, que están a disposición en el archivo gráfico de DNV-MTOP.

Se busca la información relevante para el desarrollo de esta etapa, en particular:

- Tipología de puente (cimentación, infraestructura, superestructura)

- Dimensiones generales y de elementos principales (longitud total, ancho de calzada,luces de vanos, sección de elementos principales, etc.)

- Cargas de diseño: en caso de falta de información específica se considerará para lospuentes de años anteriores al 1973 un tren de carga de 20 toneladas, entre el año1973 y 2003 de 36 toneladas, y de 2003 a la fecha de 45 toneladas.

INSPECCIONES

Se inspeccionan todos los puentes situados en el circuito, con el objeto de establecer elestado de conservación de los mismos. Adicionalmente, en el caso de los puentes de los que noexistan antecedentes, se realiza una caracterización tipológica y dimensional de los mismos.

Se entiende por inspección al conjunto de actuaciones técnicas realizadas conforme a unplan previo, que facilitan los datos necesarios para establecer el estado de conservación de unpuente.

Se desarrollan inspecciones visuales minuciosas de todos los elementos visibles de lospuentes. Para realizar las inspecciones no se cuenta con medios especiales de acceso(plataformas, buzos, etc.) ni se realizan cateos o ensayos de las estructuras existentes.

El registro de la información relevada se realiza utilizando “Fichas de Inspección”, basadasen las guías para la realización de inspecciones de obras de paso, de la Dirección General deCarreteras del Ministerio de Obras Públicas de España.

De un modo general, se observan los siguientes aspectos:




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- Tablero y estructura portante: humedades, manchas, eflorescencias, vegetación ymateriales acumulados, degradación superficial, coqueras, nidos de grava, pérdidasde material (falta de piezas o pérdida de material de juntas en fábrica de piedra oladrillo), golpes, desprendimientos, meteorización, armaduras vistas, corrosión,pérdida de tornillos, deformaciones excesivas, etc.

- Infraestructura (pórticos, pilares): humedades, manchas, eflorescencias, vegetacióny materiales acumulados, degradación superficial, golpes, desprendimientos,armaduras vistas, corrosión, fisuras, grietas, etc.

- Estribos: humedades, manchas, eflorescencias, vegetación y materiales acumulados,degradación superficial, golpes, desprendimientos, armaduras vistas, corrosión,fisuras, grietas, descalce, socavación de la cimentación del estribo, asientos,movimientos, giros, etc.

- Cimentación: erosiones y socavaciones apreciables, colapsos, desmoronamientos,golpes, fisuras, grietas, asientos, movimientos, giros, etc.

- Zonas de apoyo: deformaciones de los aparatos de apoyo, recorrido de los aparatosde apoyo drenaje, limpieza, estado del murete de guarda, coronaciones de pilas,presencia de vegetación, envejecimiento, bloqueo, etc.

- Cauce: obstrucción, rotura y deterioro de protecciones, erosión en márgenes, etc.

- Terraplén y revestimientos: vegetación y acumulación de materiales, erosión delterreno adyacente al cimiento del terraplén, erosión de taludes del terraplén,roturas, fisuras, pérdidas de revestimiento, deslizamientos, hundimientos.

- Pavimento del puente y sus accesos: presencia de baches, roderas,descompactaciones, rotura de losas de transición, cuarteamiento, hundimiento,fisuras

- Aceras: estado del revestimiento, presencia de vegetación, etc.

- Parapetos, barandillas y sistemas de contención en general: verticalidad y alineaciónlongitudinal, choques, falta de elementos, falta de protección, corrosión(especialmente en zonas de vialidad invernal), estado de los anclajes, etc.




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- Sistema de desagüe: rotura de cunetas, estado de los sumideros, falta o insuficienciade goterones, gárgolas, drenes, conexión con colectores, obstrucciones,encharcamientos, etc.

- Iluminación y señalización: deterioro de farolas, rotura de focos, inoperancialuminosa, desgaste de señalización horizontal y vertical, deterioro de balizas, ojos degato.

La bibliografía de referencia tenida en cuenta para la realización de las inspecciones es lasiguiente:

- Guía para la realización de inspecciones básicas de obras de paso en la Red deCarreteras del Estado. Ministerio de Fomento – Gobierno de España.

- Guía para la realización de inspecciones principales de obras de paso en la Red deCarreteras del Estado. Ministerio de Fomento – Gobierno de España.

- Manual de Inspección de Puentes. Ministerio de Obras Públicas y Transporte – CostaRica, Agencia de Cooperación Japonesa (JICA).

SISTEMATIZACIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

GENERACIÓN DE FICHAS DE CADA PUENTE

Se realiza una sistematización de la información relevada, tanto de los antecedentescomo de la obtenida en las inspecciones.

Se genera una ficha descriptiva de cada puente perteneciente al circuito, con toda lainformación disponible, relevante para el presente trabajo. Esta incluye,

- Ficha de Datos Generales: se detalla ubicación del puente, tipología y geometríaprincipal. Incluye fotografías generales del puente.

- Ficha de Daños: para cada uno de los elementos se muestran los daños y patologíasregistradas durante la inspección. Incluye fotografías de daños.

- Plano con geometría del puente: se elabora un plano con la geometría principal delpuente en base al relevamiento y antecedentes.




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PROYECTO VIAL EN ZONAS DE PUENTES NUEVOS

Para los puentes a realizar obra nueva, se incluye además de la ficha:

- Perfil altimétrico y/o planimétrico para el nuevo puente, según nuevo proyecto vial.

CLASIFICACIÓN Y PROPUESTAS DE MODIFICACIONES

Se desarrollan un conjunto de soluciones tipo para la rehabilitación o readecuación de lospuentes del circuito y propuestas de tipologías para los puentes nuevos, lo que permitirá generar,en cada caso, metrajes aproximados de las obras a realizar, para su valoración económica.

REQUISITOS PARA REHABILITACIÓN DE LOS PUENTES

La rehabilitación del puente consiste en su adecuación a la normativa vigente, ya seamediante reformas o una obra nueva. En este estudio se han considerado los siguientes aspectosprincipales:

- Garantizar la seguridad estructural del puente.

- Ancho total del puente de 9.20m a pie de barrera New Jersey, incluyendo 7.20m deancho de la calzada y 1.00m a cada lado de banquina. No se consideran veredaspeatonales ni ciclovías.

- Implementación de barreras tipo “New Jersey”.

- Diseño de del puente según tren de cargas vigente

DEFINICIONES PREVIAS

PRIORIDADES

Cada uno de los puentes del circuito es clasificado por la CND, según el plazo para realizarsu rehabilitación, en las siguientes categorías:

1) Prioridad 1: corresponden a la obra inicial. Las actuaciones a realizar consisten en lademolición de puentes angostos existentes y ejecución de obra nueva, con un diseñosegún normativa vigente.

2) Prioridad 2: deberán ejecutarse ente los 5 y 8 años. Las actuaciones a realizarconsisten en la adecuación de puentes existentes según condiciones de normativa




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vigente. Las mismas implican el ensanche del tablero, implementación de barrerastipo New Jersey y refuerzo para cargas de diseño vigentes.

3) Prioridad 3: deberán ejecutarse ente los 8 y 10 años. Las actuaciones a realizarconsisten en la adecuación de puentes existentes según condiciones de normativavigente. Las mismas implican el ensanche del tablero, implementación de barrerastipo New Jersey y refuerzo para cargas de diseño vigentes. También incluye laadecuación de perfiles para garantizar la seguridad vial.

ETAPAS DE INVERSIÓN

Teniendo en cuenta las prioridades establecidas por la CND, se clasifican las actuacionesa realizar sobre los puentes en las siguientes etapas de inversión:

1) Etapa 1: puede subdividirse en dos grupos de tareas a realizar:

a. Demolición de puentes existentes y ejecución de obras nuevas correspondientesa los puentes con Prioridad 1 según CND.

b. Reparación de todos aquellos elementos con daños y problemas de durabilidadimportantes, que comprometan la seguridad estructural de los puentes delcircuito. Para la realización de las reparaciones se tendrán en cuenta los futurosensanches que se realizarán sobre el puente a posteriori (indicados en las Etapas2 y 3), verificando y diseñando en caso que sea necesario los refuerzos para laconfiguración final que tendrá la estructura.

2) Etapa 2: obras correspondientes a la rehabilitación de los puentes con Prioridad 2según CND.

3) Etapa 3: obras correspondientes a la rehabilitación de los puentes con Prioridad 3según CND.

VALORACIÓN ECONÓMICA

Se realiza para cada puente una valoración económica distinguiendo entre las obras aejecutar en Etapa 1, considerando separadamente las obras nuevas (a) y las reparaciones (b), ylas obras a ejecutar en la Etapa 2 y en la Etapa 3.

La valoración económica de los puentes nuevos se ha realizado utilizando precios deoficina suministrados formalmente por DNV.




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Para la valoración económica de los ensanches y reparaciones, se han utilizado bases dedatos de precios de empresas privadas que han realizado trabajos similares en Uruguay en elúltimo año (incluyendo PPP Rutas 21 y 24).

3.4. EVALUACIÓN TÉCNICO - ECONÓMICA

La metodología a utilizar está condicionada a la conceptualización y estructura de laherramienta de evaluación que demanda utilizar en esta consultoría CND, la cual ha sidohomologada por los llamados organismos multilaterales de crédito. El modelo HDM-4particularmente elegido a efectos de estos análisis, tiene la característica de involucrar variablesy parámetros técnicos de desempeño para carreteras en diferentes niveles de evaluación eindicadores socioeconómicos, indispensables para un estudio de prefactibilidad como elidentificado en este contrato de consultoría.

El elemento básico para la evaluación es el diagnóstico técnico de la situación actual ocondición base de los proyectos y la formulación de varias soluciones de rehabilitación, mejora ymantenimiento en el plazo de la PPP. La evaluación socioeconómica consiste en estimar loscostos y los beneficios incrementales del proyecto en relación a la situación de no ejecutar elproyecto.

Los costos y beneficios serán los estimados para el período de evaluación calculadosdesde una perspectiva económica social, por lo que los valores financieros serán corregidos porsus correspondientes Relaciones de Precio de Cuenta para obtener su valor económico.

En primera instancia presentamos la metodología y el cálculo de las Relaciones de Peciode Cuenta y los correspondientes ajustes de los precios financieros para obtener los precioseconómicos.

Luego realizamos una descripción de los principales parámetros a ingresar en HDM-4(software con el que se realizará la evaluación socioeconómica). Posteriormente planteamos ladescripción de las alternativas técnicas a evaluar con el HDM-4. Finalmente se presentan losresultados de la evaluación Costo Beneficios.




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4. ASPECTOS GENERALES

En la presente sección se muestran los aspectos generales del proyecto, definiendo elnombre del mismo, la unidad formuladora y ejecutora del proyecto, las entidades involucradas ylos beneficiarios, la matriz de involucrados y el marco de referencia. Dentro de este último puntose incluyen los lineamientos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, misión y visión de ladel Dirección Nacional de Vialidad y cómo se enmarca este proyecto dentro de estasInstituciones.

4.1. NOMBRE DEL PROYECTO

El estudio de Pre factibilidad Técnica, Socioeconómica y Ambiental que se presenta sedenomina “Circuito 2: Rutas 9 y Ruta 15 + Conexión Ruta 9 con Ruta 10”.

4.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA DEL PROYECTO

La Unidad formuladora y ejecutora del proyecto es la Dirección Nacional de Vialidad delMinisterio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). En la siguiente tabla se presentan losprincipales datos de la misma.

IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO

UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIOS

MATRIZ DE INVOLUCRADOS

MARCO DE REFERENCIA




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Tabla 3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA DEL PROYECTO

Nombre Dirección Nacional de VialidadNivel de Gobierno Dirección integrante del Ministerio de Transportes y Obras Públicas.Poder Ejecutivo de la RepúblicaResponsable Sr. Leonardo Cola SevesoDirección Rincón 561, Montevideo, UruguayTeléfonos +598(2) 916 26 05Correo electrónico [email protected]: Dirección Nacional de Vialidad4.3. ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIOS

Con la intención de promover el desarrollo de infraestructura vial, el Ministerio deTransporte y Obras Públicas (MTOP), por medio de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), estátrabajando en forma conjunta con la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) en laestructuración de proyectos de Participación Público Privada.

Desde diferentes organismos del gobierno nacional se reconoce la prioridad que se debeotorgar a la adecuada provisión de servicios de infraestructura, en el sentido que estrascendental para fortalecer el crecimiento económico de largo plazo, mejorando la capacidadproductiva de los sectores de actividad y el bienestar social.

En el Proyecto de Presupuesto Nacional 2015-2019, presentado por el Ministerio deEconomía y Finanzas (MEF) ante el Parlamento el 31 de agosto de 2015, la actual Administraciónplantea priorizar el desarrollo de un plan de inversión en infraestructura para los próximos 5años, enfocado a ajustar su demanda en el corto y mediano plazo. Un factor relevante para laeficiencia del transporte en Uruguay es la evolución de las inversiones, la forma de invertir y sufinanciamiento.

Desde los gobiernos departamentales también se considera como un aspectofundamental la mejora en la red vial. El Congreso de Intendentes, organismo público creado parala coordinación de las políticas de los Gobiernos Departamentales y la celebración de convenioscon el Poder Ejecutivo, Entes Autónomos y Servicios Descentralizados, se manifestó en diversasoportunidades sobre que el crecimiento económico de muchos de los departamentos no fueacompañado del desarrollo en infraestructura. En septiembre de 2015 la Comisión Sectorial deDescentralización aprobó un conjunto de obras de infraestructura, en su mayoría en camineríarural, que apuntan a mejorar de la calidad de vida de habitantes de distintos puntos del interiordel país.




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Desde el sector privado también surge la necesidad de mejorar la infraestructura vialexistente, de forma de incrementar su competitividad asociada a los procesos logísticos. Para lasociedad civil la mayor calidad de las rutas impactan en una mayor fluidez en el tránsito para sustraslados y mejora en la seguridad y confort.

En el área de influencia del proyecto para la intendencia de Rocha, la red de transportees de primera prioridad en la estrategia de dotar de infraestructuras la región, dado el estrechovínculo de ésta y la importancia para la actividad turística y productiva del departamento.

4.4. MATRIZ DE INVOLUCRADOS

En la Tabla que se presenta a continuación se exhiben los principales actores o entidadesinvolucradas en el desarrollo del proyecto, en sus fases de construcción y operación,identificando intereses, problemas, recursos, mandatos y compromisos.

Tabla 4. MATRIZ DE INVOLUCRADOS

Entidad Intereses Problemas Recursos Mandatos ycompromisos

MTOP Mejorar capacidad ynivel de servicios dela infraestructurapública nacionalDeterioro de la rutasdebido a mayor demandade los usuarios y falta derecursos para inversiones

Asignaciones delpresupuestonacional ypréstamosinternacionalesPosicionamiento deUruguay como centroestratégico de logísticapara la región

DNV Mejorar la capacidady el nivel de serviciode las rutasnacionalesDeterioro de las rutasdebido a mayor demandade los usuarios y falta derecursos para inversiones

Asignaciones delpresupuestonacional ypréstamosinternacionalesBienestar del ciudadanoen materia de circulaciónvial, fluidez y seguridad enel traslado de mercadería

Intendencia deRochaBienestar ciudadanoreferente anecesidades decirculación intra-departamental

Demandas de la sociedadcivil referentes a mejorarla circulación y laseguridad civilRecaudación deimpuestos yfinanciamientonacional einternacional

Promover el desarrollo deemprendimientos yservicios ciudadanos en sudepartamentoPoblación localbeneficiaria Contar con serviciosde circulación vialfluidos, seguros yconfortables.

Accidentes de tránsito ydemoras en llegar a losdestinos causados por elestado de las rutasPoblaciónorganizada conpoder deconvocatoria a nivellocal.

Búsqueda de mejoras en lacalidad de vida de lapoblación localEmpresas engeneral Maximizar Beneficios Costos altos de transportey logística Capital Brindar servicios yproductos de calidad almenor costoEmpresas detransporte ylogística Maximizar Beneficios Deficiencias a nivel deinfraestructura querepercute en sus costos deproducción Capital yconocimiento Trasladar personas ymercaderías en tiempo yforma a costoscompetitivosEmpresasconstructorasdel rubro vial Maximizar Beneficios Dificultades para reducircostos. Capital yconocimiento Construir obras quemejoren los niveles decirculación con mayorseguridad y confortFuente: Elaboración propia




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4.5. MARCO DE REFERENCIA

El proyecto Circuito 2 comprende algunos tramos de las Rutas 9 y la ruta 15 y se incluyela actual conexión de la Ruta 9 con la Ruta 10, que sería el futuro acceso al Proyecto en evaluacióndel Puerto de Aguas Profundas en el departamento de Rocha.

La zona de influencia del proyecto es un área predominantemente de producciónganadera vacuna y arrocera. Además la actividad turística es muy importante, principalmente enlos meses de diciembre a marzo. Las rutas evaluadas en este circuito permiten el movimiento dela producción y de los insumos asociados a la actividad agropecuaria y la circulación de vehículoslivianos con destinos turísticos, así como también el acceso a las pequeñas localidades vinculadasal medio rural.

En esta región se encuentran parte de los principales campos arroceros y ganaderos delpaís. Sin embargo, a nivel de población, es uno de los departamentos con menores niveles dedensidad.

El crecimiento económico de los últimos años, principalmente vinculado a los productosprimarios ha generado un aumento del tránsito pesado en la zona de influencia, principalmenteen lo que tiene que ver con el transporte de carne y arroz. Por su parte, la existencia de unporcentaje de campos forestados también ha generado aumento de vehículos pesadostransportando madera que funciona como insumo para las dos plantas de celulosa instaladas enel país.

Los aspectos mencionados anteriormente representaron un cambio en los patrones detránsito de las rutas en evaluación, así como el resto de la red localizada en la zona sur este delpaís. A su vez, el crecimiento económico registrado en Uruguay en los últimos 10 años generómayor tránsito de vehículos livianos y de servicios de transporte público aumentandonotoriamente la cantidad de tránsito diario.

4.5.1. LINEAMIENTOS DEL MTOP PARA EL PERÍODO 2015-2019

De acuerdo a la Exposición de Motivos del Proyecto de Presupuesto Nacional para losaños 2015-2019, la recuperación y mejora de la infraestructura es notoriamente una prioridadque se plantea el Gobierno Nacional para los próximos años. Uno de los objetivos propuestos enmateria de infraestructura es la recuperación y mejora de la red vial del país.

En 2015 se aumentó en 1.000 millones de pesos (equivalente a 35 millones de dólares)los recursos para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, destinados fundamentalmente a




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vialidad e hidrografía que se incorporaron a la línea de base como gasto permanente. En elPresupuesto que está a estudio del Parlamento, se prevé un incremento de los recursos devialidad en 855 millones de pesos (30 millones de dólares). Este incrementó se complementa conmayores recursos que se ponen a disposición de la Corporación Vial del Uruguay que amplía suárea de cobertura, junto con la intención de impulsar obras viales a través de proyectos deParticipación Público-Privada (PPP). Éstos tienen una financiación de las obras iniciales por elprivado pero requieren recursos presupuestales para hacer frente al repago anual de la inversióny los costos de mantenimiento.

En síntesis, entre los incrementos previstos en la línea de base y los aportes enasociación con privados el gobierno tiene previsto invertir en el presente quinquenio unos 2.360millones de dólares en infraestructura vial. La modalidad de ejecución de esta inversión será através de Obra Pública Tradicional, la Corporación Vial del Uruguay y los contratos PPP.

Adicionalmente, en el presupuesto se destinan recursos por 300 millones de pesos(10,5 millones de dólares) para constituir la contraparte local del Fondo de ConvergenciaEstructural del MERCOSUR (FOCEM) para el desarrollo de infraestructura ferroviaria y vial para2016 y 2017, y se asignan 50 millones de pesos incrementales en 2017 para complementar losfondos necesarios para continuar con el proceso de dragado del Río Uruguay.

Estas cifras corresponden a mayores montos destinados a vialidad respecto a laAdministración anterior, donde los valores planificados por esta última simbolizaron uno de losperíodos de gobierno con mayor inversión infraestructura vial en la historia de Uruguay.

4.5.2. MISIÓN DE DNV/MTOP

La Dirección Nacional de Vialidad es responsable de estudiar, proyectar, conservar,construir y promover la estructura vial y ferroviaria nacional asegurando a los usuarioscondiciones de accesibilidad, conectividad y circulación económicas, seguras y coordinadas conlos otros modos de transporte, dando soporte al desarrollo social y económico del país.

Deberá gestionar una infraestructura vial nacional que permita un eficiente transportede personas y cargas articulada con la red departamental y con una adecuada integración a laregión, teniendo en cuenta el impacto sobre el medio ambiente en el marco estratégico deapertura y globalización de la economía.




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4.5.3. VISIÓN DE DNV/MTOP

Una Dirección coordinada internamente con todas las dependencias y UnidadesEjecutoras del Inciso y abierta a la demanda de los usuarios. Comprometida con un procesocontinuo de mejora de gestión e incorporación de tecnología con la finalidad de alcanzar susobjetivos en forma eficiente y eficaz en beneficio de la ciudadanía.

4.5.4. MARCO INSTITUCIONAL DEL PROYECTO

El deterioro de la red vial definida en el proyecto Circuito 2, producto del incrementodel tránsito pesado, asociado fundamentalmente al crecimiento de la actividad forestal,granelera, turística y de comercio internacional en la zona de influencia, se enmarca dentro delas necesidades que se pretenden cubrir desde el Gobierno Central en los próximos 5 años.

La trascendencia de estas rutas está asociada a la importancia que tiene para laactividad productiva, el comercio exterior y la productividad de las empresas que exportan porlos puertos de frontera y el litoral sur, la demanda por medio pluvial para las plantas deproducción de celulosa de UPM y Montes del Plata, las firmas del sector lácteo y el desarrollo delsector turístico.

En este marco, el proyecto “Circuito 2: Rutas 9 y Ruta 15 + Conexión Ruta 9 con Ruta10” resume los aspectos presentados anteriormente. Mejorar las condiciones de tránsito de lostramos de estas Rutas implicará seguir potenciando a Uruguay como un hub logístico para lasactividades comerciales de la región. De esta manera se busca otorgar una adecuadainfraestructura para permitir salidas eficientes desde diferentes regiones del país.

De acuerdo a la misión y visión de la DNV se entiende que esta es la institución indicadapara potenciar la mejora y el correcto mantenimiento de estas rutas.




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5. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Una vez definidos los aspectos generales del proyecto, se evalúa el contexto social, económico einstitucional en el que se llevará adelante el proyecto. Para alcanzar proyecciones precisas sobre losbeneficios y costos para una correcta valoración de la región afectada. En este sentido es fundamental unanálisis en profundidad del contexto socio-económico, que sirva como insumo para la estimación del nivelde demanda.

Los principales aspectos que se incluyen en el estudio del contexto socioeconómico correspondena indicadores económicos y sociales, como producción de los principales sectores de actividad económica,la tasa de empleo, desempleo, niveles de ingresos, indicadores sociales, disponibilidad de servicios, etc.Asimismo también se incluyen iniciativas de alto impacto, como emprendimientos de alta escala yproyectos de desarrollo local, de forma de visualizar el desarrollo local de la zona principalmente afectadapor este proyecto.

5.1. SITUACIÓN ACTUAL Y CONTEXTO SOCIOECONÓMICO

5.1.1. DEFINICIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA

El área de influencia directa del proyecto Circuito 2: Rutas 9 y 15 + conexión R9-R10(Acceso al Puerto de Aguas Profundas) involucra el departamento de Rocha. Este se sitúa en elsureste de Uruguay. Limita al norte con Treinta y Tres, al este con Brasil, al sureste con el océanoAtlántico y al oeste con los departamentos deLavalleja y de Maldonado. Con una superficiede 10.551 km², uno de los más pequeños de laregión, y tiene una población de 68.088habitantes, según el último censo realizado porel INE en el año 2011.

La superficie del Departamentorepresenta el 6% de la totalidad del territorionacional, mientras que la población significa el2% de los habitantes de Uruguay. La densidadde población (6,5 habitantes/km²) se ubicasignificativamente por debajo del promedionacional (18,8 habitantes/km²) y de losDepartamentos del Interior del país (11,3habitantes/km²).

Ilustración 16.

MAPA ZONA DE INFLUENCIA CIRCUITO C2 PPP




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La Ruta 9 (Coronel Leonardo Olivera) es una de las rutas nacionales de Uruguay, atraviesael país de oeste a este, por los departamentos de Canelones, Maldonado y Rocha. Su trayectoempieza en la Ruta 8, a la altura del km 65,5 y finaliza en la ciudad del Chuy, en el paso de fronteracon Brasil, totalizando 276 km de recorrido. Esta carretera forma parte del corredor internacionalque conecta la ciudad de Montevideo con Brasil. Por ser una de las principales vías decomunicación terrestre con uno de los principales socios comerciales de Uruguay y porextenderse de forma cercana y paralela a la costa oceánica, donde se ubican muchos balnearios,cobra particular interés para el país en su proceso de crecimiento y desarrollo económico. En elproyecto Circuito 2 se incluye el tramo que se extienden entre la ciudad de Rocha (capital deldepartamento) y la localidad de Chuy, alcanzando 128 kilómetros. Este tramo afecta a lasciudades de Rocha, 19 de Abril, Castillos, La Esmeralda, Punta del Diablo, Santa Teresa, LaCoronilla y Chuy.

La segunda carretera nacional afectada al proyecto es la Ruta 15, que atraviesa eldepartamento de Rocha desde la ciudad de La Paloma hasta la localidad de Cebollatí. Estacarretera pertenece a la red vial secundaria de Uruguay y presenta dos tramos, el primero deellos entre la ciudad de La Paloma y la ruta 9, y el otro entre la ciudad de Rocha y la localidad deCebollatí. Dentro del Circuito 2 se incorpora el tramo que se desarrolla entre Rocha y Velázquez,el cual cuenta con 61,2 km. Este recorrido atraviesa las localidades de Rocha, Parallé y Velázquez.

La Conexión entre las Rutas 9 y 10 también se incluye dentro del proyecto en análisis, ycomunica ambas carreteras por medio de un camino de tosca que actualmente existe y es de 14km. Este representa el acceso al futuro Puerto de Aguas Profundas (PAP) que se está proyectandoconstruir en la zona. De acuerdo a los estudios de factibilidad elaborados por el MTOP, laubicación definida para el PAP es en la faja entre El Palenque y Puerta del Sol, ya que presentaatributos tanto en el área terrestre como marítima que lo hacen apto para su implantación.

Del análisis y valoración técnica sobre la funcionalidad de este circuito, se evidenció comoinsuficiencia la falta de conectividad entre las rutas R9 y R15, condición que perjudica a laeficiencia de las actividades implantadas en la ciudad de Rocha y que mantiene de forma precariael tránsito pesado por el desvío existente a partir de la progresiva 211K647 sobre la R9, hasta laR15; por lo que se ha juzgado importante y necesario evaluar adicionalmente esta conexión comoparte articulada al circuito C2, favoreciendo la movilidad general y facilitando la accesibilidadlocal.




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Ilustración 17

TRAMOS VIALES INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO PPP C2 DEPARTAMENTO DE ROCHA

Tabla 5. TRAMOS VIALES DEL CIRCUITO 2

Tramos Longitud (kms) Denominación de los tramos Departamento

R9 (210K000 - 338K000) 128 Rocha – Chuy Rocha

R15 (31K000 - 92K200) 61,2 Empalme Velázquez - Rocha Rocha

Conexión R9(221K)-R10(237K5) 14 Acc. Puerto de Aguas Profundas RochaConexión R9(211K647)-

R15(35K887) 3,98 Desvío Pesados Rocha

5.1.2. ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE LA ZONA DE INFLUENCIA

La economía uruguaya viene mostrando en los últimos años un proceso económico sinprecedentes en la historia del país. Uruguay creció a una tasa promedio anual del entorno del5,4% entre 2005 y 2014, lo que permitió que el Producto Interno Bruto (PIB) alcanzara un nivel




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histórico de cerca de US$ 50.000 millones. En el año 2014 el aumento del PIB respecto al añoanterior fue 3,5%, superando el crecimiento del promedio de los países de América Latina. Esteproceso estuvo sustentado en el aumento de las exportaciones y, fundamentalmente, de lainversión. Dentro de ésta última variable la inversión privada, y en particular la extranjera, haalcanzado niveles récord.

La última medición del PIB en Uruguay por división geográfica fue realizada por laOficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) en el año 2014 correspondiente al año 2008. Esterelevamiento muestra que Montevideo representó el mayor valor del PIB de la economíanacional con el 46,2%. Dentro de los departamentos del interior, Canelones (10,8%) y Maldonado(6,2%) fueron los que más contribuyeron a la generación de la actividad económica del Uruguay.Los departamentos del este (exceptuando Maldonado), centro-este del país y Artigas son los quegeneran menor niveles de esta variable.

Se observa una elevada relación entre la contribución al PIB nacional y la participaciónen la población total de cada uno de los departamentos, a mayor población, mayor aporte al PIB.A continuación se presenta una figura con el mapa de Uruguay y la distinción por colores de losdepartamentos según su participación en el PIB.Ilustración 18 DEPARTAMENTOS POR PARTICIPACIÓN EN EL PIB 2008

Fuente: elaboración propia en base a datos de OPP

Menos de 2,5%Entre 2,5% y 4,9%Entre 5% y 10,9%

11% y más




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De acuerdo al último dato relevado por OPP, el PIB de la zona de influencia en el año 2008alcanzó 11,6 millones de pesos, representando el 2% de la producción de Uruguay y el 3,8% dela de los departamentos del interior de Uruguay.

La actividad primaria es la que mayor valor genera dentro de Rocha, ya que significó el27% del PIB del departamento en el año 2008. Predomina el desarrollo de la ganadería, la cría debovinos y ovinos y la venta de las reses constituyen su actividad principal. En las siguientessecciones se detalla más sobre este sector económico.

El turismo es la segunda actividad en importancia dentro de este departamento, dondese presenta una marcada estacionalidad en los meses que transcurren entre diciembre y marzo.El principal atractivo turístico son las playas de los numerosos balnearios que se extienden a lolargo de toda la costa oceánica. Esta actividad mostró cerca del 23% del VAB del año 2008.

Tabla 6. PIB EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO, EN PESOS CORRIENTES. AÑO 2008(último dato disponible)

Departamentos Primario Secundario

Comercio,Transporte,

Com., Hotelesy

Restaurantes

Adm. Pública,Enseñanza y Salud,Enseñanza y Salud

Otros

PIB

PesosCorrientes

% respecto alPIB de Uruguay

Rocha 3.158.868 2.102.777 2.123.867 1.548.246 2.616.783 11.550.540 2%

Interior 58.296.300 89.894.594 60.062.740 37.739.248 60.913.008 306.905.889 54%

Uruguay 60.208.004 144.005.347 145.284.924 87.007.594 133.333.318 569.839.187 100%

Fuente: elaboración propia en base a datos de OPP

La tasa de empleo, la tasa de desempleo y el ingreso promedio mensual de los hogaresson otros indicadores que muestran el desempeño económico de las diversas regiones.

La tasa de desempleo ha mostrado un comportamiento descendente desde el año2006, situándose en los últimos años en valores históricos para nuestro país. En el año 2014 estavariable fue del 6,6% para todo el país, siendo mayor para los departamentos del interior quepara Montevideo. A su vez, la tasa de empleo se ha incrementado desde el 54% de la poblaciónen edad de trabajar en el año 2006 hasta el 60,4% en 2014. A continuación se presentan losindicadores del mercado laboral para Rocha para el año 2014 (último año disponible).




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Tabla 7 TASA DE DESEMPLEO Y EMPLEO. AÑO 2014

Departamento Desempleo (2014) Empleo (2014)

Rocha 7,6% 57,3%

Total del país 6,6% 60,4%Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE)

La Tasa de Desempleo es el cociente entre las personas desocupadas y la PoblaciónEconómicamente Activa (PEA), siendo esta la población en edad de trabajar ocupada o que estábuscando trabajo. En el año 2014, el promedio del país según los datos fue de 6,6% siendo Rochael tercer departamento con la tasa más alta e desempleo.

La Tasa de Empleo representa a las personas con empleo como porcentaje de la poblaciónen edad de trabajar. Puede observarse que en 2014 la tasa para todo el país fue de 60,4%. Rochafue el sexto departamento con menor tasa de empleo (57,3%) de todo Uruguay.

Al analizar la tasa específica de empleo por grupos de edades, en Rocha se observa quela distancia con los valores del país y del interior es aún mayor en los grupos de edades medias(30 a 39 años, 40 a 49 años y 50 a 59 años), mientras que en los primeros y en el último la diferenciaes menor.

Tabla 8 TASA ESPECÍFICA DE EMPLEO POR GRUPOS DE EDADES, EN ROCHA. AÑO 2012.

Total 14 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 y másTotal País 59,9 20,1 72,8 84,6 84,8 78,3 24,8Interior 58,7 21,3 70,9 83,1 83,3 76,5 25,8Rocha 55,8 19,9 72,4 76,3 81 74,2 26,2

Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE) - Encuesta Continua de Hogares (ECH).

El ingreso medio mensual per cápita de los hogares urbanos por año, según departamentoes un indicador económico que permite comprar la realidad económica de los habitantes de lasdiferentes regiones. En la totalidad del país en 2013 éste significó $ 16.453, donde el mínimo semanifestó en Cerro Largo ($ 10.465) y el máximo en Montevideo ($ 20.035). Rocha mostró nivelemedios de esta variable en términos comparativos dentro de los departamentos del interior ($12.877).

5.1.3. PERFIL PRODUCTIVO DE LOS DEPARTAMENTOS INVOLUCRADOS

Con el fin de analizar el perfil productivo de la zona de influencia del proyecto, así comosu evolución en los últimos años, en la presente sección se exhibe una descripción de las




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principales actividades productivas. El análisis comienza con la distribución de la superficieexplotada de acuerdo a la principal fuente de ingreso. Esta información y la estructura de laproducción, exhibida en la sección anterior, muestran las principales actividades productivas enla zona donde mayor impacto tendrá el proyecto.

5.1.3.1. Superficie explotada

De acuerdo al Anuario Estadístico Agropecuario, elaborado por la Oficina de EstadísticasAgropecuarias (DIEA) del Ministerio de Ganadería Agricultura y Pesca (MGAP), el departamentoidentificado dentro del área de influencia del proyecto muestran un marcado perfil de lasuperficie explotada con fines productivos, ya que el 76% de la misma se destina a la cría devacunos de carne y 10% al cultivo de arroz. Le siguen en importancia aquella tierra dedicada a laactividad forestal (6%), Cereales y Oleaginosos que no son arroz (4%) y la dedicada a la cría devacunos de leche (2%).

A nivel nacional, Rocha es el segundo departamento con mayor extensión dedicada alcultivo de arroz, representando el 22% de tierras donde se extrae este grano. En la extensiónterritorial destinada a la cría de vacunos de carne el departamento en estudio muestra el 6,4%de la de la totalidad de Uruguay dispuesta a esta actividad.

Ilustración 19 SUPERFICIE EXPLOTADA POR PRINCIPAL FUENTE DE INGRESO, EN LA ZONADE INFLUENCIA. AÑO 2014

Fuente: Ministerio de Ganadería Agricultura y Pesca (MGAP) – DIEA-Estadísticas Agropecuarias

Forestación6%

Arroz10%

Cereales yoleaginosos

4%

Vacunos decarne76%

Vacunos deleche

2%Otros

2%




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5.1.3.2. Ganadería vacuna y ovina.

A nivel nacional, si bien la existencia de vacunos y ovinos se mantiene relativamenteconstante, su posterior producción ha mostrado un comportamiento irregular en la últimadécada. En la zona de influencia del Circuito 2 la existencia de ganado vacuno se ha mantenidorelativamente constante en los últimos años, mientras que el stock de ovinos se contrajo a partirdel año 2007. En el año 2006 en Rocha se registraron 702 mil cabezas de ganado vacuno y 488mil de ovino, mientras que en el año 2013 estas cifras aumentaron 4% y descendieron 30%respecto al primer año respectivamente.

El stock de ganado vacuno representó 6,3% de la totalidad del país, mostrando unaimportancia relativa en la actividad a nivel nacional. La existencia de ganado ovino de esta zonaes de menor trascendencia para Uruguay, ya que en los últimos años significó el 4,1% de latotalidad de cabezas.

Ilustración 20: EXISTENCIAS DE VACUNOS Y OVINOS EN LA ZONA DE INFLUENCIA DE ROCHA

Fuente: Ministerio de Ganadería Agricultura y Pesca (MGAP) – DIEA-Estadísticas Agropecuarias

De acuerdo a los datos publicados por el Instituto Nacional de Carnes Uruguay (INAC), lafaena habilitada en Rocha de bovinos y ovinos también se observa un nivel relativamenteconstante entre los años de comienzo y final de la serie (2006-2014), con un crecimiento marcadoen los años 2009 y 2010.




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Tabla 9: FAENA HABILITADA DE BOVINOS Y OVINOS EN ROCHA (en cabezas).

Año Bovinos Ovinos

2006 133.535 31.509

2007 129.420 37.730

2008 149.472 25.425

2009 166.587 24.020

2010 154.640 31.730

2011 139.757 34.519

2012 145.946 35.453

2013 142.694 46.509

2014 136.383 35.387Fuente: Instituto Nacional de Carnes Uruguay (INAC)

5.1.3.3. Turismo

El turismo ha cobrado suma relevancia en la actividad productiva del Uruguay. Segúncifras del Ministerio de Turismo y Deporte (MINTUR), los 2,8 millones de turistas que visitaron elpaís en 2014 gastaron US$ 1.704 millones. Los ingresos por turismo se consolidaron en un nivelque sitúa a la actividad como uno de los principales sectores dentro de la economía uruguaya.

En el Anuario del año 2014 el MINTUR se muestran los principales números de turismoreceptivo, donde se destaca la evolución de los visitantes que ingresaron a Uruguay, según losprincipales destinos de los turistas extranjeros. Montevideo se destacó como el destino principaly Maldonado fue el segundo en importancia, fundamentalmente por el arribo de turistas a Puntadel Este. A estos números hay que incorporar los que representan para la actividad el turismointerno, los cuales no son cuantificados por las estadísticas del MINTUR.

Como se mencionó anteriormente el turismo es una de las principales actividades deRocha, la cual presenta una marcada estacionalidad en los meses que transcurren entrediciembre y marzo. El principal atractivo turístico son las playas de los numerosos balnearios quese extienden a lo largo de toda la costa oceánica.

Rocha es uno de los principales destinos turísticos de Uruguay, dentro de los relevadospor el MINTUR en el año 2014 representó el 5º en cuanto al número de turistas y 4º en latotalidad de ingresos percibidos. En el último año fueron 122.561 los visitantes de la costa derocha, lo cual significó el 4,4% de las personas que visitaron nuestro país. Es en esta zona dondelos visitantes permanecen mayor cantidad de días (9,2 días), presentando gastos por personamayor al promedio de todo el país, aunque menores cuando se compara con el promedio por




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día. El turismo receptivo del año 2014 le representó al Departamento un ingreso de U$S 96,5millones, mostrando un descenso importante respecto al año anterior.

Tabla 10: TURISTAS E INGRESOS POR TURISMO EN ROCHA

Rocha 2010 2011 2012 2013 2014

Número de turistas 135.883 192.483 167.750 170.412 122.561

Ingresos (en miles de U$S) 80.581 130.384 109.116 120.579 96.453

Fuente: Ministerio de Turismo y Deporte (MINTUR)

5.1.3.4. Actividad comercial de frontera

Existen dos regímenes distintos de free shops vigentes en el Uruguay, que se rigen pornormas diferentes: Tax Free Shops y Tiendas de Frontera. El régimen de Tax Free Shops sontiendas que están destinadas a la venta de mercaderías nacionales y extranjeras libres deimpuestos a los pasajeros que salen del país, a los que se hallan en tránsito o a los que ingresenal país de acuerdo a las normas reglamentarias respectivas. Las mercaderías extranjeras que secomercializan entran en régimen de mercadería en tránsito.

Las tiendas de frontera son un régimen que se aplica en las ciudades de Rivera, Chuy,Artigas y Río Branco. Las mercaderías del exterior pueden venir en tránsito. Este último régimenocupa aproximadamente 3.500 personas y está en el núcleo central de lo que se denomina laoferta turística de frontera.

Es una actividad que tiene una alta dependencia del tipo cambio del dólar entre Uruguayy Brasil y en los últimos años fue uno de los principales focos de atracción para los turistasbrasileros en Uruguay. Actualmente se observa un descenso de los niveles de ventas. A su vez,esta actividad sirve para dinamizar a las otras industrias conexas, como las vinculadas a lahotelería y a los servicios para los visitantes. En el año 2013 inyectó valor agregado interno por133 millones de dólares a lo largo de casi 100 tiendas desconcentradas en la frontera con Brasil.Ofrece oportunidades comerciales y de empleo importantes, en el año 2013 operaron 96 tiendasbajo el régimen de Free Shops. En la ciudad del Chuy el número de empleos en estos localesrondó los 1.000 puestos de trabajo.




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Ilustración 21 - EMPLEOS EN FREE SHOP, POR CIUDAD. AÑO 2013

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas en base a DGI y BPS

De acuerdo a la Información de la DNA, en los últimos dos años la mercadería remitida alos free shops se ubicó en el entorno de los USD 400 millones.

Ilustración 22

MERCADERÍA REMITIDA A LOS FREE SHOPS, EN MILLONES DE DÓLARES. AÑO 2013

Fuente: Dirección Nacional de Adunas (DNA)

5.1.3.5. Forestación

El sector forestal en Uruguay está compuesto por distintas actividades que van desde la obtenciónde semillas y plantas hasta el transporte final de los productos elaborados. Las actividades queconforman el sector se las puede agrupar en tres tipos:

Fase Primaria: Agraria, comprende la producción de material reproductivo y plantasen viveros, la implantación y tratamientos silvícolas intermedios de los bosques, y lacosecha

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2009 2010 2011 2012

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Aceguá Artigas Bella Unión Chuy Río Branco Rivera




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Fase secundaria: Industrial, comprende las actividades de trasformación de la maderarealizada en diversas cadenas, incluida la comercialización.

Logística, transporte y servicios profesionales asociados.

La industria uruguaya de productos forestales está caracterizada por la integración verticalde sus empresas, que abarcan la actividad agraria, la actividad industrial y los procesosintermedios hasta la comercialización final de los productos. En particular, algunas de las grandesempresas exportadoras se proveen a sí mismas de gran parte de la materia prima utilizada. En elcaso de los aserraderos, los más grandes y de mayor producción utilizan materia primaprincipalmente nacional y su producción se destina a mercados externos, mientras que los demenor porte se dedican fundamentalmente al mercado interno.

La mayor área forestada se encuentra en los deprtamentos del norte del país, en el año2012 en Tacuarembó se presentó el 13% del área forestada, seguido de Rivera (12%), Lavalleja(11%), Paysandú (10%), y Río Negro (10%). La superficie plantada en Rocha significó el 4,1%.Dentro de las plantaciones del departamento, la mayor parte corresponde a bosque natural y aespecies de eucalyptus.

Ilustración 23 - ÁREAS FORESTALES REGISTRADAS Y TIPOS DE FORESTACIÓN, AÑO 2012

Fuente: Ministerio de Ganadería Agricultura y Pesca (MGAP)

5.1.3.6. Arroz

Las principales zonas de cultivo de arroz son la zona norte, este y centro del país. La zonanorte está formada por Artigas y Salto, esta zona aprovecha la cuenca del río Cuareim, la zonacentro integra a los departamentos de: Rivera, Tacuarembó, Durazno y Río Negro. La zona este

Pinus5%

Eucalyptus40%

Otros0%

BosqueNatural

55%




88

es la que posee mayor cantidad de hectáreas utilizadas para este cultivo, compuesta por Rocha,Treinta y Tres, Lavalleja y Cerro Largo.

La producción arrocera en Uruguay se basa en la rotación de pasturas, riego porinundación y se combina con la producción ganadera. El arroz se siembra sobre suelo seco (laproducción en el país se caracteriza por el bajo uso de insecticidas, herbicidas y fertilizantes eneste sector). El 60% del cultivo se realiza sobre campo natural o diversos tipos de retorno y el40% restante se siembra sobre rastrojos de arroz del año anterior.

En el siguiente cuadro se muestra la evaluación de áreas cultivadas, producción yrendimiento de arroz a nivel nacional y en la región este que incluye Rocha. El MGAP dentro desus estadísticas no distingue estas variables exclusivamente para este departamento.

Tabla 11 EVOLUCIÓN DE ÁREAS CULTIVADAS, PRODUCCIÓN Y RENDIMIENTO DE ARROZ

Región 06/07 07/08 08/09 09/10 10/11 11/12 12/13 13/14

Total PaísÁrea (en ha) 145.375 168.337 160.670 161.939 195.000 181.371 172.603 167.201

Producción (en ton) 1.145.654 1.329.955 1.287.234 1.148.738 1.638.000 1.423.857 s/d 1.348.257Rendimiento

(en kg/ha sembrada) 7.881 7.901 8.012 7.094 8.400 7.850 s/d 8.064

Región EsteÁrea (en ha) 106.044 112.834 114.032 114.572

s/d

129.685 119.579 116.762Producción (en ton) 822.580 881.000 906.927 811.035 980.025 s/d 931.832

Rendimiento(en kg/ha sembrada) 7.757 7.808 7.953 7.079 7.557 s/d 7.975

Fuente: Ministerio de Ganadería Agricultura y Pesca (MGAP)

5.1.3.7. Actividad Industrial

Como se destacó en la descomposición del PIB por sector de actividad, el sector industriales el de menor peso en el departamento de Rocha y además es el menos desarrollado. Sedesatacan en el departamento los Molinos Saman y COOPAR. COOPAR tiene instalada en Rochasu planta de procesamiento. Se ha diversificado alrededor de nuevas actividades comoelaboración de ración para el ganado, pastas de arroz, extracción de aceite, fraccionado yenvasado del mismo, pero con alto porcentaje de tecnificación y escaso poder de captacióndirecta de mano de obra.

SAMAN tiene solamente almacenamiento, ya que su actividad principal la realiza en lalocalidad de Varela, en el departamento de Treinta y Tres. En una escala bien diferente están los




89

productores artesanos derivados de productos locales, artesanías asociadas a la venta turística,de escaso desarrollo de la cadena de comercialización.

Existe un desarrollo incipiente de lechería, de producción de aceite de oliva, forestación,industria de la madera, realizado por inversiones de capital externo.

Rocha tiene inmejorables indicadores regionales para la producción de energía eólica,medidos en la calidad y cantidad de vientos. Actualmente existen tres granjas eólicas enfuncionamiento, Nuevo Manantial S.A., operativa desde julio del año 2008 con una potenciainstalada de 18 MW, y Agroland, trabajando desde el año 2007 con una potencia instalada de0,45 MW3. A su vez, se la planta eólica de la empresa Melahua S.A., contar con una potencia de9 MW.

5.1.4. INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA EN LA ZONA DE INFLUENCIA

Uruguay ofrece una plataforma logística integrada y complementaria a la red regional,consecuencia de su localización estratégica para el desarrollo de actividades logísticas. A su vez,esto se complementa con el marco legal con el que cuenta el país como los regímenes de zonasfrancas, puerto libre, aeropuerto libre, parques industriales y depósitos fiscales. En la presentesección se describen las plataformas y proyectos logísticos en los departamentos de la zona deinfluencia, algunas de ellas se encuentran en su fase de desarrollo y se entiende que en el cortoplazo tendrán un impacto en la actividad del país.

5.1.4.1. Sistemas portuarios y su evolución

Uruguay cuenta con 15 puertos, de los cuales 7 de ellos son exclusivamente deportivos, 3exclusivamente comerciales, 1 solamente de turismo, 2 comerciales y de turismo, 1 comercial ydeportivo y finalmente 1 deportivo y de turismo.

En Rocha se emplaza el puerto La Paloma, el cual se encuentra a 25 kilómetros de Rochay a 215 kilómetros de Montevideo por rutas 15 y 9. En navegación desde Montevideo son 111millas. El puerto original de carácter natural era el círculo formado por la costa, el cabo SantaMaría, la isla La Tuna y la isla Paloma.

3 Datos obtenidos del MIEM.




90

El puerto actual se construyó uniendo la isla Paloma a tierra firme formando así unapenínsula sobre la cual se ubica la terminal portuaria. De acuerdo a datos del Centro deNavegación (CENNAVE), el mismo tiene dos muelles de cemento armado de 50 y 70 metros delongitud y otro de madera también de 70 metros, y un muro de ribera que en su totalidad tieneuna longitud de 190 metros. Es el lugar usual de operaciones de buques pesqueros de pocodesplazamiento, por la limitación del calado. Hoy la operación del puerto se limita a descarga deproductos de la pesca de buques que se internan mar adentro y las empresas UPM y Montes delPlata realizan tareas de acopio de madera para posteriormente ser trasladada por vía fluvial asus plantas de celulosas.

No se encuentran en el departamento ningún recinto de zonas francas ni parquesindustriales.

5.1.5. EMPRENDIMIENTOS EN LA ZONA DE INFLUENCIA

Una de las principales políticas públicas para el desarrollo de emprendimientos del sectorprivado en Uruguay es el Régimen de Promoción de Inversiones, el cual otorga beneficios fiscalesa las empresas que inviertan, presenten proyectos de inversión ante la Comisión de Aplicaciónde la Ley de Inversiones (COMAP) y cumplan con algunos de los objetivos planteados en lanormativa reglamentaria. Los datos de los proyectos aprobados por COMAP permiten observarel comportamiento en la captación de proyectos productivos en las diferentes regiones del país.

En Rocha se aprobaron 73 proyectos de inversión entre los años 2008 y 2014, cifra querepresentó el 1,7% de la totalidad de los emprendimientos que contaron con beneficios fiscalespor este instrumento.

A continuación se presenta una tabla donde se muestra la cantidad de proyectos en eldepartamento de Rocha discriminados por año.

Tabla 12: NÚMERO DE PROYECTOS APROBADOS POR COMAP EN ROCHA.

Departamento 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Total

Total 3 14 11 15 12 11 7 73Fuente: Unidad de Apoyo al Sector Privado (UNASEP) – Ministerio de Economía y Finanzas

Mediante la Ley de Inversiones los montos de inversión asociados a los proyectos en lazona de influencia totalizaron U$S 123 millones, captando el 1,1% de la inversión promovida entodo el territorio uruguayo.




91

Tabla 13: INVERSIONES APROBADAS POR COMAP EN ROCHA, EN MILES DE DÓLARES.

Departamento 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Total

Total 3.419 6.851 8.992 22.118 45.252 11.688 25.283 123.602Fuente: Unidad de Apoyo al Sector Privado (UNASEP) – Ministerio de Economía y Finanzas

En la Tabla siguiente se exponen los proyectos de más de U$S 3 millones aprobados en lazona de influencia. Se destaca la inversión en la Actividades de alojamiento en hoteles y unproyecto de generación de energía eólica.

Tabla 14 PROYECTOS DE INVERSIÓN GRANDES APROBADOS POR COMAP EN ROCHA.

Año Empresa Departamento InversiónTotal (US$) Actividad

2012 NUGALY S.A. Rocha 35.000.000 Actividades de alojamiento en hoteles.

2014 MELAHUA S.A. Rocha 18.994.201 Producción, transmisión y distribución de energía eléctrica.

2011 RETOP S.A. Rocha 8.004.852 Administradora de crédito y arrendamiento de maquinaria agrícola.

2012 ARROZAL 33 S.A. Rocha 5.286.775 Cultivo, industrialización y exportación de arroz.

2013 GALFARM S.A. Rocha 4.929.171 Explotación agrícola ganadera.

2010 COOPAR S.A. Rocha 4.435.974 Molino arrocero

2011 GAFERAN S.A. Rocha 3.606.737 Hotel.

2011 DRESA S.R.L. Rocha 3.383.977 Free Shop.Fuente: Comisión de Aplicación de la Ley de Inversiones (COMAP)

Desde el sector público diferentes Instituciones están planificando una serie de obras deinfraestructura para afectar la actividad logística. A continuación se describe uno de los proyectosque podrán afectar la actividad productiva y los flujos de tránsitos en la zona cercana al Circuito2.

Uno de los proyectos más ambiciosos que se plantea el Estado uruguayo en materialogística es la construcción del Puerto de Aguas Profundas (PAP), el cual se localizaría en la regiónde los balnearios El Palenque y Puerta del Sol. De acuerdo a los estudios realizados por elgobierno uruguayo, se ha concluido que es necesario y conveniente contar con un Puerto deAguas Profundas (PAP) en la costa oceánica del país, valorando especialmente la viabilidad yoportunidad para encarar esta obra, se ha definido el lugar de implantación del PAP con unaúnica intervención en el departamento de Rocha, el carácter multipropósito del mismo, se hanestimado los requerimientos espaciales, terrestres y acuáticos. También se han definido lasobras básicas, (obras de protección, escolleras, dragados y muelles de atraque), apoyados en losestudios realizados por las distintas propuestas, antecedentes y conocimiento, con el objetivo derealizar una estimación de las inversiones requeridas.




92

Ilustración 24 - UBICACIÓN DEL PAP

Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)

5.1.6. ASPECTOS SOCIO-DEMOGRÁFICOS

En esta sección se presentan las principales variables sociodemográficas de Rocha, deforma de visualizar el perfil de los habitantes que residen en éstos.

De acuerdo al último Censo del año 2011 elaborado por el INE, la población en la zona deinfluencia del proyecto alcanzó los 68.088 habitantes, cifra que representó el 2% de las personasresidente en Uruguay. La población se presenta como mayormente urbana, ya que el 94% de lamisma vive en estas condiciones.

Las viviendas particulares identificadas alcanzan las 45.892, y también se exhiben en granmedida en zonas urbanas. El Departamento muestra una particularidad en este aspecto, ya quesolamente el 57% de las mismas se encuentran ocupadas. Esto obedece a que una porciónimportante de las viviendas son destinadas a residencia para alojamiento en los meses de verano.En la ciudad del Chuy la situación es distinta: el número de viviendas asciende a 4.122, dondesolamente 612 se encuentran desocupadas.

La evolución de la población muestra un estancamiento en el crecimiento de loshabitantes del Departamento de Rocha. En los dos últimos años analizados, la tasa de variaciónfue negativa.




93

Tabla 15 POBLACIÓN DE ROCHA Y CHUY, SEGÚN CENSOS REALIZADOS POR EL INE

1963 1975 1985 1996 2004 2011

Rocha 55.097 60.258 66.601 70.292 69.937 68.088Fuente: elaboración propia en base al Instituto Nacional de Estadística (INE).

Para analizar la estructura de la población por tramos de edad y por género se presentala pirámide poblacional del Departamento para el año 2011. La población uruguaya es la másenvejecida de América Latina, y la de Rocha muestra una estructura aún más avejentada. Lascausas de este fenómeno radican en los componentes que hacen a la dinámica demográfica deuna población: fecundidad, mortalidad y migración. Los dos primeros componentes se relacionancon el crecimiento vegetativo de la población y refieren a los nacimientos y muertes que ocurrenen la misma. El componente migratorio refiere a las movilidades que en el espacio geográficorealiza la población entre Montevideo y los Departamentos del Interior.

La pirámide poblacional de Rocha se muestra en forma de campana o estable, posee unabase ancha que va disminuyendo lentamente. Es propia de una población que tiende alenvejecimiento y que ha concluido su transición demográfica. La mediana de la edad de lapoblación del Departamento es de 35,3 años (34,3 años para hombres y 36,3 años para mujeres).Estas características se vuelven más profundas en el medio rural, donde el 32% de la poblacióntiene más de 50 años.

En materia de género, enla totalidad del Departamentopredominan las mujeres (51%),con mayor presencia en lostramos de edad más altos. En elmedio rural la situación es lainversa, ya que el 58% de lapoblación es de sexo masculino.En la ciudad del Chuy predominala población femenina (52%).

Fuente: elaboración propia en base al Instituto Nacional de Estadística (INE).

Ilustración 25 - PIRÁMIDE POBLACIONAL DEL DEPARTAMENTO DE ROCHA, AÑO 2011.

8000 6000 4000 2000 0 2000 4000 6000 8000

0 a 9

10 a 19

20 a 29

30 a 39

40 a 49

50 a 59

60 a 69

70 a 79

80 a 89

90 o más

Hombres Mujeres




94

En lo que respecta a la calidad de vida de los ciudadanos, medida por las principalesvariables vinculadas a salud, educación y acceso a servicios básicos, Rocha presenta cierto rezagorespecto a los valores del país y al resto de los departamentos del interior.

La tasa bruta de natalidad, que refiere a la relación que existe entre el número denacimientos ocurridos en un año y la cantidad total de habitantes efectivos del mismo periodo,para el año 2011 fue de 13,8 cada 1.000 habitantes. Esta cifra fue levemente inferior a la de latotalidad del país (14,4 cada 1.000). La esperanza de vida al nacer para ambos sexos en Rocha(76,0 años) también fue levemente inferior al promedio nacional (76,4 años), siendo mayor paralas mujeres (79,6 años) que para los hombres (72,4 años). El número de defunciones de niños enuna población de cada mil nacimientos vivos registrados, durante el primer año de su vida,medido a través de la tasa de mortalidad infantil, muestra que Rocha presenta mayoresdificultades que el promedio global de Uruguay. Según los datos publicados, para el año 2011 latasa de Rocha representó el 13,3 por mil y la de Uruguay 8,9 por mil.

Dentro de las variables vinculadas a educación, la tasa de analfabetismo delDepartamento fue de 3,4% en el año 2011 según la Encuesta Continua de Hogares del INE. Estevalor representa uno de los valores más altos del país.

El analfabetismo ha decrecido de manera constante y consistente en el tiempo enUruguay. Actualmente existe un 1,5 % de personas que declaran no saber leer ni escribir,situación que afecta al 2,6 % de quienes viven en áreas rurales. Se concentra fundamentalmenteentre las personas con 65 y más años de edad. Dentro de las estadísticas del Ministerio deEducación y Cultura (MEC) se identifican los siguientes niveles de educación:

Educación Inicial o Preescolar: Atiende la población infantil comprendida entre los 3 a 5 añosinclusive, tiene el carácter de obligatoria para los niños de 4 años de edad.

Educación Primaria: Atiende a la población de 6 a 14 años en las modalidades de educacióncomún, especial (atiende a los niños con capacidades diferentes) y rural. Es de caráctergratuita y obligatoria.

Educación Media Básica: Atiende a la población estudiantil egresada del ciclo de primaria, escomún a todas las orientaciones y es de carácter obligatorio. Comprende la Educacióngeneral y la Educación Tecnológica.

Educación Media Superior, incluye tres modalidades:




95

1. Educación general: El primer grado del bachillerato se divide en tres áreas básicas,Biología, Humanística y Científica las que se diversifican en 6 opciones en el segundoy último grado y es requisito para el ingreso a estudios terciarios.

2. Educación Tecnológica: Tiene distintas modalidades las que se extienden de 1 a 7años. Se divide en cuatro sectores, Agrario, Industrial, Artístico Artesanal y Servicios.

3. Educación Técnico Profesional: A través de sus cursos más avanzados habilita elingreso a estudios Universitarios y de Formación Docente.

A continuación se muestran el número de establecimientos y de alumnos en los nivelesde educación primaria, secundaria y técnica en el Departamento de Rocha. Estos datosrepresentan la oferta educativa.

Tabla 16:

ESTABLECIMIENTOS DE EDUCACIÓN PRIMARIA, SECUNDARIA Y TÉCNICA PÚBLICA ENROCHA. AÑO 2012

Nivel educativo Establecimientos

Educación primaria - Pública 71Educación primaria - Privada 4

Educación secundaria - Pública 18Educación secundaria - Privada 2

Educación Técnica Pública 4Fuente: Ministerio de Educación y Cultura (MEC) - Dirección de Educación - Departamento de Estadística

El Departamento de Rocha cuenta con 75 establecimientos donde se dictan clases deprimaria, dentro de los cuales 71 son públicos y 4 privados. El promedio de maestros por escuelaes 6 (uno por cada nivel de año escolar) y el de número de alumnos es 93, lo que arroja unresultado de 15 niños por cada nivel escolar. El 6% de los alumnos matriculados asiste a centrosde educación privados, proporción significativamente inferior a la de la totalidad del país, ya queen Uruguay el 17% de los estudiantes de primaria concuerden a colegios o escuelas pagas.

En educación secundaria son 20 los establecimientos que cuenta el Departamento, dentrode los cuales el 90% son públicos. En este nivel la participación de los alumnos en centros deeducación pública es mayor que en primaria, dado que el 96% de los estudiantes toman clasesen liceos públicos.




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Los centros de educación técnica pública son 4, donde dos se encuentran en la ciudad deRocha, uno en Castillos y otro en Lascano. Los cursos que se dictan son variados (Panadería yRepostería, Maquillaje, Herrería, Fibras y Cerámica, entre otros) y el número de alumnospromedio por establecimiento es de 405.

Considerado la demanda de educación a nivel departamental, de acuerdo al AnuarioEstadístico de Ministerio de Educación y Cultura (MEC), en el año 2011 el número de alumnosmatriculados en educación inicial en el departamento de Rocha fue de 2.401, donde la mayorparte asistió a centros públicos. En educación primaria alcanzó los 7.620 alumnos, donde el 93%de los mismos pertenecen a educación pública. En educación media el número de estudiantes eslevemente menor, con un incremento de la proporción de aquellos que lo hacen en escuelaspúblicas. Por otra parte 535 personas asisten a centros de educación técnica.

Tabla 17: ALUMNOS DE EDUCACIÓN PRIMARIA, SECUNDARIA Y TÉCNICA PÚBLICA ENROCHA. AÑO 2013

EDUCACIÓN INICIAL EDUCACIÓN PRIMARIA EDUCACIÓN MEDIA EDUCACIÓN TÉCNICA

Total Pública Privada Total Pública Privada Total Pública Privada Total Nivel básico Nivel superior

Rocha 2.443 2.193 250 6.871 6.504 367 7.377 7.109 268 535 430 105Fuente: Ministerio de Educación y Cultura (MEC) - Dirección de Educación - Departamento de Estadística

Finalmente, considerando las escuelas rurales, en Rocha existen 43 escuelas rurales, 39de las cuales son unidocentes y 4 son pluridocentes. En las escuelas Nº 17, 61 y 96 funcionanexperiencias de 7º, 8º y 9º. En el departamento está ubicado uno de los Centros de Pasantía: elCentro Ecológico Integrado al Medio Rural (CEIMER). Están funcionando actualmente 7agrupamientos escolares rurales. Concurren 389 niños a escuelas rurales y trabajan en ellas 45maestros.

De acuerdo a la Encuesta Continua de Hogares (ECH) del año 2013, el 55% de la poblacióndel área de influencia tiene entre 6 a 11 años como máximo nivel de educación. El 15% de loshabitantes cuenta con niveles de educación entre 12 y 18 años y 17% entre 1 y 5 años.




97

Tabla 18: DISTRIBUCIÓN DE POBLACIÓN POR AÑO MÁXIMO DE EDUCACIÓN EN LA ZONA DEINFLUENCIA DEL PROYECTO, AÑO 2013.

Años aprobados deeducación Rocha

0 11%

1 a 5 17%

6 a 11 55%

12 a 18 15%

Más de 18 1%Fuente: elaboración propia en base al Instituto Nacional de Estadística (INE)

De acuerdo al relevamiento de oferta hospitalaria realizado en la Administración de losServicios de Salud del Estado (ASSE), el Departamento de Rocha cuenta con un Hospital público(Hospital Departamental de Rocha) y una Mutualista privada, Cooperativa Médica de Rocha(COMERO), ambos se encuentran la ciudad capital de Rocha. A su vez, se encuentran distribuidosen varias localidades del Departamento otros centros de menor envergadura, como Centrosauxiliares (3), Policlínicas administradas por ASSE (10), Policlínicas privadas (6) y Policlínicas de laIntendencia Municipal de Rocha (IMR) gestionadas por ASSE (13). No se incluyen los servicios deemergencia médica.

Ilustración 26 - SERVICIOS MÉDICOS DEL DEPARTAMENTO DE ROCHA, AÑO 2013.

Fuente: elaboración propia en base al Administración de los Servicios de Salud del Estado (ASSE).

En cuanto a la demanda de servicios de salud, el INE en su última Encuesta Continua deHogares (ECH) presenta la estimación puntual del porcentaje de la población total, por atenciónde la salud, según Departamento. En la misma se clasifica a los habitantes según las categorías:Sin asistencia, con Mutualista, con Mutualista y Emergencia Médica, Ministerio de Salud Pública(MSP) y Otro. Los habitantes de Rocha se asisten en mayor medida en Mutualistas (48%) y encentros del MSP (39%). El 1,9% de los mismos no cuenta con asistencia médica, cifra menor a la

0

2

4

6

8

10

12

14

Hospital Mutualistaprivada

Centrosauxiliares

PoliclínicasASSE

Policlínicas Privadas

PoliclínicasIMR

gestionadaspor ASSE




98

del promedio del país (2,2%). A diferencia de otros Departamentos, en Rocha se registran pocaspersonas asociadas a emergencias médicas.

A nivel social otro de los indicadores que muestra la realidad de los diferentesdepartamentos es el Índice de Desarrollo Humano (IDH), el cual es un indicador estadístico queestá compuesto por tres elementos: educación, nivel de vida, y esperanza de vida al nacer. Es unindicador cuyos valores oscilan entre 0 y 1, donde valores cercanos a la unidad reflejan un mejordesempeño en términos de desarrollo humano. En 2013 el IDH en Uruguay fue 0,790 puntos, loque implicó una mejora respecto a 2012, en el que se situó en 0,787. Estos valores ubican al paísdentro de los países de Desarrollo Humano Alto.

La última desagregación por departamento fue realizada en el año 2013, donde Rocha se ubicadentro de la posición número 7 a nivel nacional con un valor de IDH de 0,756.

5.1.7. SITUACION ACTUAL DE LAS RUTAS

Respecto a la situación actual de las rutas, en términos generales podemos decir queexisten condiciones heterogéneas en cuanto al tipo de infraestructura (dimensiones y materialde la capa de rodadura) además del estado de conservación y el tránsito que recibe cada tramo.

Existen secciones dentro de los tramos que recientemente recibieron osostenidamente están sometidas a trabajos de mantenimiento como son los de la R9, por lo quesu condición en cuanto a Índice de Rugosidad Internacional (IRI) es buena o muy buena. Este esel caso de los tramos que tienen IRI entre 1,72 y 2,35.

Respecto al material de la capa de rodadura conviven en el circuito tramos con Gravao Tosca, tratamiento bituminoso y carpeta asfáltica. Las conexiones R9 – R15 y R9 – R10 seencuentra actualmente en material granular y su nivel de IRI está entre 4,25 y 4,5 siendo unnúmero razonable para el tipo de material, la condición de construcción y la rodadura existente.Hay tramos de tratamiento bituminoso como son los de la R15 con niveles de IRI de 2,97 y 3,13en los tramos 309 y 308, respectivamente. Sin embargo, este tramo de ruta recibe un tránsitoconsiderablemente bajo (560 vehículos diarios), lo que tiene un impacto bajo en cuanto al efectonegativo que genera en los usuarios por mayores costos de operación vehicular que tienenrespecto a una situación con mejor IRI. En términos de todo el circuito los beneficios de mejorareste tramo serán cuidadosamente observados, al igual que la conexión del PAP que tiene apenas72 vehículos de TPDA.

En la siguiente tabla presentamos los principales indicadores de la situación actual dela Ruta en los tramos a estudio:




99

Tabla 19: INDICADORES DE ESTADO DE LAS RUTAS DEL CIRCUITO

Ruta Tramo Nombre Tramo Longitud(Km) Tipo Calzada

AnchoCalzada

(m)

AnchoBanquina

(m)

IRIPromedio

(m/Km)

VelocidadMáxima(Km/h)

TPDA2015

9

225 Rocha - 224K000 13,992 CarpetaAsfáltica 8,3 1,8 1,72 90 2629

226 224K000 - Arroyo Chafalote 12,450 CarpetaAsfáltica 8,28 1,81 1,77 90 2631

227 Arroyo Chafalote-ArroyoCastillos Chico 17,424 Carpeta

Asfáltica 8,29 1,82 1,85 75 2631

228 Arroyo Castillos Chico -274K000 20,161 Carpeta

Asfáltica 8,32 1,88 1,79 75 2631

229 274K000 - 290K350 16,006 CarpetaAsfáltica 8,52 1,86 2,35 90 3218

230 290K350 - Coronilla 24,038 CarpetaAsfáltica 8,56 1,68 1,78 90 3218

231 Coronilla - Chuy 23,863 CarpetaAsfáltica 8,66 1,78 2,03 90 3218

15

308 Rocha - Paralle 31,674 TratamientoBituminoso 6,66 0,72 3,13 60 572

309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta13) 29,550 Tratamiento

Bituminoso 6,36 0,63 2,97 60 572

915 Paso Pesados Ruta 15 a Ruta9 3,988 Grava 6,00 0,50 4,50 60 572

PAP910 Conexión R9(221K) - 8K150 8,150 Grava 9,46 0,00 4,25 60 72

911 8K150 - R10(237K5) 5,861 Grava 9,20 0,00 3,64 60 72

Fuente: elaboración propia en base a datos de relevamiento

Más allá de que algunos tramos se encuentran en buenas condiciones en términos deIRI es relevante analizar los otros indicadores de la infraestructura que tienen que ver concapacidad de la estructura, vida útil, número de baches, fisuras, ahuellamiento, etc. Estosindicadores serán presentados en el capítulo de oferta actual, lo que permitirá definir el estudiotécnico del proyecto y las posibles soluciones de proyecto.

Cabe destacar que la evaluación de un proyecto de rutas no solo implica mejorar lacondición actual de la misma sino que también plantear una estrategia óptima de mantenimientorutinario y mayor que permitan un deterioro adecuado en cuanto a estándares de servicio ycostos. Todo esto permitirá que el proyecto maximice los beneficios de los usuarios de la rutasujeto a niveles de costos óptimo.

La evaluación en la condición base de todas las rutas consta a detalle en el estudiotécnico del Capítulo 7, INGENIERÍA DE PAVIMENTOS, READECUACIONES PLANIALTIMÉTRICAS YREHABILITACIÓN DE PUENTES, relacionados con las tres condicionantes de diagnóstico yformulación de proyectos en esta Prefactibilidad. Los informes valoran la condición geométricaactual de las rutas y las implicaciones que tienen eventuales modificaciones para lograrvelocidades promedio objetivo de 75 y 90 km/h; la condición estructural y funcional de




100

pavimentos, su vida útil residual, las necesidades de refuerzo y/o mejora con varias opcionestecnológicas y el alcance de las actuaciones de mantenimiento periódico y rutinario; y,finalmente las evaluaciones aplicadas a todos los elementos del inventario de puentes, en elmarco de las tres prioridades de intervención instruidas por DNV – MTOP y sus respectivasactuaciones de construcción, ampliación y refuerzo.

Finalmente todas las intervenciones propuestas y vinculadas al análisis de la situaciónactual de las rutas, se cuantifican en metrajes estimados y costos, siguiendo lo establecido parael efecto por la propia DNV, información que también forma parte del cuerpo de anexos.

5.1.8. RACIONALIDAD ECONÓMICA

La racionalidad económica del proyecto consiste en buscar los elementos de lógicaeconómica que permitan justificar la necesidad de ejecutar el proyecto. En este análisis se vinculala descripción del problema detectado, las consecuencias del mismo y los resultados que sebuscarán con el proyecto.

Como se comentó anteriormente, Uruguay ha demostrado una performance comonunca antes había ocurrida en el país en cuanto a crecimiento económico. La tasa de variacióndel PBI 2005-2014 tuvo un promedio de 5,4%. Desde el Gobierno se intentó acompañar estecrecimiento económico con inversión en infraestructura para evitar el surgimiento de cuellos debotella, lo que limitaría la continuidad de crecimiento.

A pesar de que se hicieron grandes esfuerzos en cuanto a máximos históricos de gastosen infraestructura vial, la realidad es que aún existe una brecha a solucionar, que se materializaen las condiciones deficientes de muchas rutas nacionales, los indicadores presentados en lasección anterior para el circuito en estudio muestra las deficiencias en cuanto a nivel de servicioy conservación de las rutas. Solucionar la calidad de las rutas repercute directamente enaumentos de productividad de la economía dado que gran parte de la producción nacional(principalmente productos para exportación) se mueven por transporte carretero. Por lo tantose entiende conveniente desde el punto de vista económico que la sociedad en su conjunto hagaun esfuerzo se requieren grandes inversiones de capital, los que justifica plantear soluciones deproyecto al circuito analizado. Por su parte, una estrategia óptima de mantenimiento durante unperíodo de 20 o 25 años es una variable clave para conservar niveles de servicios adecuados paralos usuarios y cuidar las rutas en términos de patrimonio público evitando que los deteriorossean superiores a los debidos por falta una estrategia de mantenimiento definida o por falta derecursos. La evaluación a largo plazo permite generar una estrategia de mantenimiento para




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optimizar el patrimonio público y definir claramente los costos que deberán comprometerse enlas Rutas estudiadas.

Si se compara a Uruguay con el resto del mundo en cuanto a la capacidad logística delpaís vemos que empeoró la situación en el ranking medio por el Banco Mundial (“LogisticsPerformance Index”4) pasando del puesto 79 en 2007 al 91 en 2014. Esto es un indicador clarode la necesidad de mejorar la infraestructura vial para reducir costos de producción que permitanposicionar a Uruguay en niveles más competitivos.

Los niveles de accidentalidad vial son un elemento fundamental desde el punto de vistasocioeconómico por el daño causado. Si bien la concentración mayor de accidentes se dan en lasciudades o caminos vecinales (84%5), la existencia de los mismos en Rutas Nacionales es unapreocupación, principalmente porque el impacto en términos de gravedad es mayor.

En síntesis, existe una conjunción de elementos que justifican desde el punto de vistaeconómico la ejecución de este proyecto de infraestructura. Las prioridades políticas estánclaramente alineadas con la racionalidad económica en el entendido que si las rutas están enmalas condiciones repercute en mayores costos de producción, perjudicando la productividad ylimitando la continuidad del crecimiento de la economía.

Por su parte, desde el punto de vista de seguridad vial, cualquier proyecto de mejorade las Rutas Nacionales tendrá un efecto positivo en la reducción del riesgo de accidentalidad,que no se explica solamente por las condiciones de las Rutas pero se entiende que tiene un gradode contribución, principalmente en puntos concretos que puedan ser detectados donde ocurrenhabitualmente accidentes (cruces y trazados por centros urbanos).

5.1.9. OBJETIVO Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El estudio de pre factibilidad técnica, socioeconómico y ambiental apunta a evaluar laejecución de obras en las Rutas R9 y R15 y el mantenimiento de las conexiones existentes de Ruta

4 http://lpi.worldbank.org/international/global

5 De 23.422 accidentes leves graves y fatales registrados en 2014 el 16%, es decir 3.760, ocurrieron en Rutas Nacionales segúnel informe publicado por la Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV)




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9 con Ruta 10 que sería el futuro acceso al Puerto de Aguas Profundas y el Desvío de TráficoPesado entre R9 y R15.

El objetivo del proyecto es realizar intervenciones iniciales que permitan rehabilitartodos los tramos que actualmente se encuentran en condiciones deficientes en términos deestado estructural del pavimento, niveles de rugosidad por encima de los óptimos y seguridadvial.

También se buscará con el proyecto realizar la rehabilitación y refuerzo de los puentesexistentes según las prioridades fijadas por la Dirección Nacional de Vialidad.

Respecto a las obras de seguridad vial, se analizará la cantidad de accidentes ocurridosen el circuito para detectar si existen puntos concretos que presenten una ocurrencia constantede accidentes. El proyecto buscará corregir estos problemas de diseño para mejorar la seguridadvial, lo cual implicará un beneficio adicional, que en los casos que exista, se computará en formamonetaria. Este objetivo de seguridad vial será complementado con un análisis de todas lasintersecciones del circuito para proponer readecuaciones que mejoren los niveles de seguridad.

Por otra parte, se tiene como objetivo del proyecto mejorar la geometría del circuito(curvas, pendientes y bajadas) buscando el nivel óptimo en cuanto a velocidad de circulaciónentre 75 y 90 km/h. Este cambio en la velocidad de circulación generará un beneficio para losusuarios de la Ruta en cuanto a Costos de operación vehicular y tiempo de viaje, por lo que seevaluará los costos y los beneficios incrementales de generar estos cambios para analizar larentabilidad del proyecto.

Finalmente, se realizará un análisis de la capacidad de la Ruta a partir de la velocidadde circulación, el tránsito actual y el esperado, para detectar que los niveles de servicio en ningúncaso sean peores al nivel C6 al final del período. Este análisis se complementará incorporando laposibilidad de agregar terceras sendas de circulación para algún tramo particular.

6 Los Niveles de Servicio se clasifican en: Nivel A: flujo libre, Nivel B: reducción leve de la velocidad, pero importanteoportunidad de adelantamiento, Nivel C: histéresis, dificultades de adelantamiento, Nivel D y E: congestionado




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En todos los casos, el objetivo del proyecto propuesto buscará mejorar los niveles decalidad de la infraestructura actual de las rutas, buscando la alternativa óptima en función deltránsito existente y esperado para el circuito.

5.1.10. PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS

Las alternativas de Proyecto a ser evaluadas consistirán en una combinación demejoras al pavimento, rehabilitación y refuerzo de puentes, cambios geométricos, junto condistintos niveles de estándar exigidos en cuanto a Rugosidad (IRI) y ahuellamiento máximopermitido.

Esta combinación de alternativas permitirá definir readecuaciones geométricas paraniveles de velocidad de 75 km/ o 90 km/h.

Esto se combinará con alternativas de mejoras en el pavimento en cuanto adimensiones y tipo de la capa de rodadura junto con las prioridades definidas en los puentes ycorrecciones geométricas en los empalmes o cruces.

A partir del estudio técnico del proyecto se obtendrá un set de alternativas para cadatramo del circuito, donde cada una implicará un costo diferente de capital inicial y durante elproyecto. Los distintos niveles de capital implicarán beneficios diferenciales entre alternativas.Del análisis de Costos y Beneficios incrementales, respecto a una situación base optimizada(Alternativa Sin Proyecto) se calcularán los indicadores de rentabilidad a nivel social.

5.1.11. MODALIDADES DE EJECUCIÓN

En esta sección se analizan dos modalidades de ejecución contractual para realizar elproyecto. El objetivo es comparar, desde el punto de vista del sector Público, la realización delproyecto por Obra Pública Tradicional o por Contratos de Participación Público Privada. Acontinuación se plantea una tabla descriptiva con las principales fortalezas y oportunidades y lasdebilidades y riesgo que podría presentar cada alternativa. Cabe destacar que no se realiza unaevaluación de cuál es la mejor modalidad de ejecución, sino que simplemente se describencaracterísticas de ambos modos. En estudios posteriores se deberá realizar una evaluacióncualitativa y cuantitativa (Valor por Dinero) para comparar ambas alternativas y decidir quemodalidad es la óptima.




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Tabla 20. ANÁLISIS DE DIFERENTES MODALIDADES DE GESTION DEL CIRCUITO C2

Modalidad deEjecución Fortalezas y Oportunidades Debilidades y Riesgos

Provisión yOperaciónPública

No existe riesgo de captura del regulador (sectorpúblico) por parte del privado. La captura delregulador refiere a los incentivos del sector privadopara beneficiarse ante mecanismos de regulación ogestión débil del sector público, lo que lo vuelve másbenevolente para con el control y la sanción. Seevitan posibles sobrecostos por renegociaciones decontratos con Privados.

El sector público debe contar con los recursosfiscales para realizar las obras iniciales. Unmecanismo es la emisión de deuda pública quepuede enfrentar restricciones en términos decrecimiento y mayores costos en contextos adversos.

El procedimiento de compras estatales (TOCAF)otorga seguridad jurídica porque se basa enprincipios de transparencia, buena fe e igualdad delos oferentes.

El 100% de los riesgos son retenidos por el sectorpúblico, lo que puede encarecer los gastos finalesdestinados al proyecto. El sector público no tienenlos mismos incentivos que el privado en cuanto a laminimización de riesgos y costos de ejecución, lo cualpuede generar sobredimensionamiento de losproyectos, sobrecostos por riesgos de diseño yconstrucción, dentro de los principales puntos.

El sector público puede asegurarse que se cobrentarifas socialmente óptimas sin necesidad deregulación.

Pueden verse limitada las posibilidades deincorporación de ganancias por competitividad encuanto a nuevas tecnologías, si el sector público notiene experiencia en las mismas

No existirán resistencias sociales ni políticas dadoque no hay intervención del sector privado en laprovisión de la infraestructura.

ContratosParticipaciónPúblicoPrivado

Permite que el sector privado participe en elproyecto financiando las obras iniciales que seránrepagadas por el Sector Público a largo plazo. Anterestricciones de recursos públicos es unaoportunidad para concretar nuevas inversiones.

El costo de financiamiento que obtiene el sectorPrivado junto con el retorno esperado por lasinversiones implica que los proyectos PPP tengan uncosto de capital superior al del Sector Público. Latransferencia de riesgo es un elemento relevantepara asumir un costo de capital superior. Si el costodel riesgo a transferir es inferior al mayor costo decapital de la alternativa PPP no es recomendableejecutar el proyecto por esta modalidad. El estudiode Valor por Dinero evalúa esta situación.

El contratista diseña, financia, construye y mantienela infraestructura durante un período de 20 o 30años. Esto permite transferir el riesgo de diseño,construcción, mantenimiento y financiamiento a unaempresa privada que se asocia con el sector públicoal largo plazo. El sector público reduce costos deriesgos que asume un 100% por provisión pública

El sector público debe definir contratos completospara poder controlar la participación del privado encuanto a los servicios comprometidos y en cuanto alas presiones del privado por captar al regulador(renegociaciones).

El sector privado tiene alto experticia en laconstrucción y mantenimiento de carreteras, lo quepermite obtener ganancias de eficiencia ante laintroducción de nuevas tecnologías y técnicas deproducción al mercado uruguayo.

Los contratos PPP pueden presentar resistenciaspolíticas y sociales debido a una erróneainterpretación de la participación privada,confundiéndola con privatizaciones.

Dado que el privado es parte del negocio durante elperíodo del contrato, buscará ser lo más eficiente entérminos de minimización de costos para maximizarla rentabilidad de sus inversiones. Esto implica unaasignación eficiente de los recursos públicos en laprovisión de infraestructura.

Los contratos PPP implican grandes costos detransacción (implementación, gestión y control) parael sector público, lo que podría ser una desventaja encasos de proyecto de baja intensidad de capital. Loscostos de transacción pueden incrementarse si no




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Modalidad deEjecución Fortalezas y Oportunidades Debilidades y Riesgos

existe una adecuada institucionalidad entre losorganismos públicos involucrados.

El mecanismo de Pagos por Disponibilidad genera unincentivo a que el Privado cumpla con el contrato encuanto a los estándares de servicio que debepresentar la Ruta, ya que de lo contrario, los pagosdel Estado serán con descuentos.La asociación con el Privado en el largo plazo y elmecanismo de pago permiten que las rutas tenganuna estrategia óptima de mantenimiento durante elperíodo del contrato. Esto permite cuidar las rutas entérminos de patrimonio público evitando que losdeterioros sean superiores a los debidos por falta deuna estrategia de mantenimiento definida, o porfalta de recursos.Si se realiza una adecuada distribución de los riesgosdefinidos en el contrato, existe evidenciainternacional en cuanto a las ventajas de loscontratos PPP frente a la Provisión PúblicaEl procedimiento de PPP otorga seguridad jurídicaporque se basa en los principios de transparencia,eficiencia económica, ecuanimidad, temporalidad ycontrolEl procedimiento brinda garantías a los acreedoresdel contratista

Fuente: elaboración propia

5.1.12. ASPECTOS INSTITUCIONALES Y POLÍTICOS

Para analizar los aspectos institucionales y políticos se trabajará sobre 4 aspectos, laestabilidad jurídica e institucional, la experiencia de las instituciones involucradas, la líneaestratégica política actual y los beneficiarios del proyecto.

I. Estabilidad jurídica, política e institucional

En términos generales, la fortaleza institucional del Uruguay y su estabilidad políticason unas de las principales ventajas para realizar negocios en el país. Dentro de esto se incluye laposibilidad de que una empresa privada se asocie con el Estado (Contratos PPP) como marcanlos dos antecedentes recientes de Contratos PPP licitados en Uruguay el pasado año (Centropenitenciario y Corredor vial 21 24). Ejecutar el actual proyecto por la vía PPP es una alternativacontractual que el escenario jurídico institucional lo estaría aceptando adecuadamente.

Según el banco Mundial Uruguay se ubica entre los primeros lugares de la región enrelación con diversas medidas de bienestar, como el Índice de Desarrollo Humano, el Índice deOportunidad Humana y el Índice de Libertad Económica. La estabilidad de las instituciones y los




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niveles bajos de corrupción se reflejan en el alto grado de confianza que tienen los ciudadanosen el Gobierno.

De acuerdo al Índice de Libertad Económica, Uruguay es el segundo en el ranking anivel regional (The Heritage Foundation). Este indicador incluye los siguientes factores:corrupción, barreras no arancelarias al comercio, carga Impositiva del Gobierno, el Estado deDerecho, carga Regulatoria, restricciones a los bancos, regulaciones del Mercado Laboral, yactividades del Mercado Negro.

Uruguay es el segundo país latinoamericano con menor corrupción en el Sector Públicosegún el Índice de la Percepción de la Corrupción (IPC) que anualmente elabora "TransparencyInternacional"

II. Experticia de las instituciones involucradas

En cuanto a las instituciones involucradas en el proyecto se destacan las siguientes:

Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP): Es el promotor del proyecto. Cuentacon una vasta experiencia en estructuración y gestión de infraestructura vial. Dentro de su equipotécnico cuenta con profesionales de gran experticia de todas las disciplinas requeridas(ingeniería, jurídica, contable, económica, ambiental). Esto genera seguridad al momento dedefinir el alcance, las características, la ejecución y la supervisión del proyecto. Respecto a laposibilidad de ejecutar el proyecto por contrato PPP, el MTOP acaba de finalizar la estructuracióny licitación del Contrato para la rehabilitación del Corredor 21 24, lo que implica un proceso deaprendizaje fundamental para estructurar estos contratos de alta complejidad.

Ministerio de Economía y Finanzas (MEF): Si el proyecto es realizado mediante PPP, elMEF se pronunciará sobre los estudios de evaluación financiera y de Valor por Dinero. Cuentacon la experticia de haber aprobado 2 Proyectos por Contratos PPP (Centro Penitenciario yCorredor vial 21 24).

Corporación Nacional para el Desarrollo (CND): Es un actor clave en el asesoramientopara la estructuración de contratos PPP. Actualmente tiene un convenio de asesoramientofirmado con el MTOP para acompañar la estructuración del Proyecto bajo estudio que podría serejecutado por PPP, si es la vía más conveniente. La CND cuenta con buena experiencia enestructuración de contratos PPP, ya que realizó la estructuración del Centro Penitenciario y elCorredor vial 21 24 junto con la entidad pública contratante.

Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP): La OPP es la encargada de evaluar laviabilidad del presente estudio de pre factibilidad. Cuenta con una unidad especializada (Sistema




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Nacional de Inversión Pública, SNIP) que se encarga de aprobar las evaluaciones sociales de losproyectos de inversión del sector público. También participó en la evaluación de los proyecto PPPestructurados recientemente en Uruguay.

Tribunal de Cuentas: Se pronunciará sobre la legalidad del gasto en cualquier modalidad.

III. Aspectos políticos

Respecto a los aspectos políticos existe una clara señal desde el gobierno en cuanto ala prioridad definida para mejorar la infraestructura vial del país. Este lineamiento se expresa enla reciente ley de presupuesto que se envió al parlamento donde se definieron recursos paraimplementar inversiones en infraestructura vial por 2.360 millones de dólares para el quinquenio2016-2019. Dentro de estas inversiones previstas se apuesta fuertemente a implementarproyecto de rehabilitación de rutas por Contratos PPP. El presente proyecto sería uno de los 7circuitos definidos para ser ejecutados por esta herramienta en el quinquenio.

IV. Beneficiarios y afectados directos del proyecto

Respecto a los beneficiarios directos de la ruta se identifican las empresas generadorasde carga, las empresas logísticas y las personas en general que utilizaran el circuito. Todos severán beneficiados por la mejora de la infraestructura, la revalorización de la zona, la reducciónde los costos de operación vehicular y los tiempos de viaje, las mejoras en seguridad vial, lacreación de nuevos puestos de trabajo y nuevos negocios.

Estos involucrados son actores relevantes de la sociedad civil que brindarán apoyo alproyecto.

Respecto a los posibles afectados, principalmente los que enfrenten expropiacionespara la construcción del Baipás, son un grupo de actores de la sociedad civil que deberá seratendido en sus demandas, para evitar futura conflictividad.




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6. FORMULACIÓN DEL PROYECTO

6.1. ESTUDIO DE DEMANDA

6.1.1. INTRODUCCIÓN

La proyección de la demanda por un medio de transporte es un elemento fundamental para laevaluación de proyectos, en el entendido de que resulta un insumo clave en el dimensionamientode la infraestructura a desarrollar. Dado que un mal dimensionamiento de la infraestructura arealizar, trae importantes consecuencias económicas difíciles de resolver, resulta fundamentalcontar con una proyección de demanda adecuada. Por tanto, el objetivo de este capítulo esrealizar el estudio de demanda para las rutas que componen el proyecto bajo análisis para unperíodo de 30 años (2015 – 2045).

A fin de realizar este estudio, se utilizaron datos de tráfico de vehículos, según categoríavehicular, obtenidos a partir del sistema de conteos de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV)del MTOP, para el período 2003 – 2014. Asimismo, se realizaron entrevistas a grandesgeneradores de carga que se identificaron con potencial transporte de cargas en los tramos quecomponen el circuito, tal es el caso de Montes del Plata.

La metodología utilizada para este estudio, responde al uso de la elasticidad ingreso del tránsitopor tipo de vehículo respecto al PIB, las cuales fueran suministradas por CND al igual que laproyección de largo plazo del PIB. Esto y otros aspectos metodológicos se detallan en la siguientesección.

Seguidamente, se detallarán las fuentes de información consultadas para la realización de esteestudio. En la cuarta sección, se analiza la evolución reciente del tráfico, para a continuación,analizar la situación de la demanda actual en las rutas bajo estudio. Finalmente, en la quintasección se realizará la proyección de la demanda para el periodo 2015 – 2045. En el Anexo I seincluyen las tablas de proyección de demanda para su inclusión en el software HDM-4, segúntramo de rutas definido para la DNV.

6.1.2. TÉCNICA DE ANÁLISIS

Para la proyección de la demanda, se aplicó la metodología de elasticidades, consistente enaplicar las elasticidades de la demanda al PIB para cada categoría de vehículo definida para esteestudio, a la tasa de crecimiento esperada del PIB. Las elasticidades miden la variación de lademanda de tránsito ante cambios marginales en la variable de referencia, definida en este casocomo el PIB, manteniendo constantes el resto de los factores explicativos de la demanda.




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La fórmula de cálculo utilizada para la proyección es:∆ á , = × ∆Dónde:

∆ á , es la tasa de crecimiento esperada para la TPDA de la categoría de vehículoj en el período t.

es la elasticidad de la demanda respecto al PIB para la categoría de vehículos j; ∆ es la tasa de crecimiento del PIB esperada para el período t.

De esta forma, para la proyección de crecimiento de la TPDA en las rutas que componen elcircuito de interés, se requiere de dos elementos: la elasticidad de la demanda respecto al PIBpara cada categoría de vehículo, y la proyección de crecimiento del PIB. Respecto a laselasticidades usadas en este estudio, las mismas fueron suministradas por CND, detallándose enla tabla subyacente los valores adoptados.

Tabla 21

VALORES SUMINISTRADOS PARA LA ELASTICIDAD INGRESO SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO

TIPO DE VEHICULO Elasticidad ingreso Cota inferior Cota superior

Vehículos livianos 1,34 0,76 1,96

Vehículos pesados 1,046 0,67 1,43

Fuente: Elaboración propia en base a datos suministrados por CND

Las categorías de vehículos definidas en este estudio, fueron las mismas que surgen de los datosde conteo de vehículos suministrados por DNV, es decir: Autos, Ómnibus, Camiones Medianos,Camiones Semi-pesados y Camiones Pesados. Por tanto, se adoptó la elasticidad provista paravehículos livianos para las categorías de Autos y Ómnibus, en tanto la elasticidad de vehículospesados fue aplicada a las tres categorías definidas para camiones.

La adopción de la elasticidad de vehículos livianos para la categoría Ómnibus se debió a lanaturaleza del motivo de viaje en ómnibus, la cual se asemeja más a la de los viajes en automóvilque a las de viajes de camión. Por tanto, se adoptó el supuesto de utilizar la elasticidad devehículos livianos para la proyección de los viajes de ómnibus por el circuito de interés.

Cabe mencionar que los datos suministrados por CND respecto a la cota inferior y superior de laselasticidades a considerar, serán utilizados para la construcción de escenarios de sensibilidad dela demanda. De esta forma, se presentará un análisis de tres escenarios de proyección:




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Escenario base, considerando el valor medio de la elasticidad ingreso; Escenario de mínima, considerando la cota inferior provista para la elasticidad

ingreso; Escenario de máxima, considerando la cota superior provista para la elasticidad

ingreso.

El segundo elemento necesario para realizar la proyección de la demanda bajo esta metodologíaes la proyección de crecimiento del PIB. Nuevamente, se utilizaron datos suministrados por CND,que en base a estudios previos. Se recomendó el uso de una tasa de crecimiento de 2,7% paratodo el período de proyección (30 años).

Por otra parte, para el presente circuito, se detectó la existencia de un único proyectoproductivo de gran magnitud en el área de influencia del proyecto, siendo éste Montes del Plata.A fin de ajustar la precisión de la predicción de demanda de transporte para las categorías decamiones, se proyectó en forma independiente la demanda originada por este proyecto(denominada demanda uniforme) del resto de la demanda (demanda no uniforme).

Para la demanda uniforme generada por este proyecto, se contó con las estimacionesrealizadas por la propia empresa. En tanto, para la proyección de la demanda no uniforme seutilizó el método de elasticidades antes descripto.

6.1.3. INFORMACIÓN UTILIZADA

Para el presente estudio se utilizaron dos tipos de datos:

Primarios, relevados directamente con los representantes de los grandes proyectosproductivos identificados en el circuito;

Secundarios, provenientes del relevamiento de tránsito en rutas realizadoanualmente por la DNV.

A continuación se describen en mayor detalle ambas fuentes de información consultadas.

Información primaria

A fin de mejorar la precisión de las proyecciones de tránsito realizadas, se mantuvieron contactoscon representantes de Montes del Plata, único proyecto productivo de gran porte identificado




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para este circuito. En este caso, se consultó acerca de las proyecciones de la empresa respectoal tránsito generado por el proyecto para los próximos años.

Montes del Plata cuenta con una demanda establecida uniforme; sin embargo, su plan desuministros de madera no es uniforme en la distribución de orígenes. Esto se debe a que el mismodepende del ciclo de cosecha y de las negociaciones por la madera no cautiva. Por tanto, lainformación provista por esta empresa es fundamental en la proyección de demanda.

Información secundaria

La principal fuente de información secundaria consultada son los Reportes 110 de conteo de vehículos enrutas realizado anualmente por DNV, para el período 2004 – 2014. Dichos estudios de conteos, han sidorealizados con criterios uniformes a lo largo del tiempo, lo cual incremente su calidad desde el punto devista estadístico.

Estos reportes presentan el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) para cada tramo de ruta,según categoría de vehículo, siendo estas:

Automóviles; Ómnibus; Camiones medianos; Camiones semi-pesados; Camiones pesados.

Para el circuito bajo estudio, se consideraron los tramos definidos por DNV detallados en la tablasubyacente. Cabe mencionar que a fin de contar con una aproximación al tránsito que puede recibir elBaipás de Ciudad de Carmelo incluido en el circuito bajo estudio, se tomó como referencia el tramo 342de la Ruta 21. La elección de este tramo como referencia para el baipás, responde a la selección del tramocon mayor flujo de vehículos, de todos aquellos tramos que convergen al baipás en cuestión.

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL PARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTODE PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA DEL CIRCUITO C2 RUTAS R9 –R15 – CONEXIONES R9 – R10 y R15 – R9


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Tabla 22 TRAMOS DE RUTAS COMPRENDIDOS EN EL CIRCUITO BAJO ESTUDIO

RUTA TRAMO TDR KMS DENOMINACIÓNDEL TRAMO INICIO

(M) FIN (M) DESCRIPCIÓN NROTRAMO

LONGITUD(KM)

9 210K000 - 338K000 128 Rocha - Chuy

210000 224000 Rocha - 224K000 225 14

224000 236800 224K000 - Arroyo Chafalote 226 12,8

236800 253899 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 227 17,099

253899 274000 Arroyo Castillos Chico - 274K000 228 20,101

274000 290350 274K000 - 290K350 229 16,35

290350 314100 290K350 - Coronilla 230 23,75

314100 338000 Coronilla - Chuy 231 23,9

Sub-total 128

15 31K000 - 92K200 65,15 Empalme Velázquez -Rocha

31000 62500 Rocha - Paralle 308 31,5

62500 92199 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 309 29,699

0 3950 Conexión R15 - R9 915 3,95

Sub-total 65,15ConexiónR9(221K)-

R10(237K5)14 Acc. Puerto de Aguas

ProfundasConexión R9(221K)-R10(237K5) 9.10 14

Sub-total 14

Total 207,15 Total 207,15

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL PARALA REALIZACIÓN DEL PROYECTO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA DEL

CIRCUITO C2 RUTAS R9 –R15 – CONEXIONES R9 – R10 y R15 – R9


113

6.1.4. EVOLUCIÓN RECIENTE DEL TRÁFICO

En este apartado se presenta la evolución del flujo en cada puesto de aforo en el periodo deinformación disponible (2004-2014).

Respecto a los automóviles, puede concluirse que su evolución en el período 2004 – 2014,muestra una elasticidad respecto al PIB levemente por encima de su promedio histórico.

En relación a los ómnibus, se observa que la evolución de los mismos acompaña una tendenciaclara en el período bajo análisis. Por su parte, los tramos situados más hacia el Este (228, 229,230 y 231) presentan un aumento significativo en su TPDA a partir del año 2011 en comparaciónal resto de los tramos del circuito bajo estudio.

Por su parte, los camiones medianos muestran un crecimiento permanente en el período deanálisis. Asimismo, la elasticidad mostrada por esta categoría de vehículos en el período bajoanálisis es ampliamente superior a la calculada para este estudio. Finalmente, en relación a loscamiones semi-pesados y pesados, se observa un comportamiento dispar entre los tramos,aunque con un fuerte crecimiento punta a punta en el período en todos los casos.

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ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL PARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO DE PARTICIPACIÓNPÚBLICO PRIVADA DEL CIRCUITO C2 RUTAS R9 –R15 – CONEXIONES R9 – R10 y R15 – R9


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Tabla 23 EVOLUCIÓN DEL TPDA PARA AUTOMÓVILES EN LOS TRAMOS DE RUTAS NACIONALES INCLUIDOS EN EL CIRCUITO

Tramos 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014225 1.020 1.050 1.016 1.072 1.135 1.252 1.358 1.528 1.677 1.896 1.958226 1.020 1.050 1.016 1.072 1.135 1.252 1.358 1.528 1.677 1.896 1.958227 1.020 1.050 1.016 1.072 1.135 1.252 1.358 1.528 1.677 1.896 1.958228 1.020 1.050 1.016 1.072 1.135 1.252 1.358 1.528 1.677 1.896 1.958229 1.138 1.103 1.328 1.697 1.566 1.810 1.484 1.780 2.007 2.262 2.523230 1.138 1.103 1.328 1.697 1.566 1.810 1.484 1.780 2.007 2.262 2.523231 1.138 1.103 1.328 1.697 1.566 1.810 1.484 1.780 2.007 2.262 2.523308 171 189 221 233 220 240 255 257 275 319 338309 171 189 221 233 220 240 255 257 275 319 338

Fuente: Elaboración propiaTabla 24 EVOLUCIÓN DEL TPDA PARA ÓMNIBUS EN LOS TRAMOS DE RUTAS NACIONALES INCLUIDOS EN EL CIRCUITO

Tramos 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014225 56 57 65 71 76 78 79 83 83 81 81226 56 57 65 71 76 78 79 83 83 81 81227 56 57 65 71 76 78 79 83 83 81 81228 56 57 65 71 76 78 79 83 83 81 81229 60 57 67 73 75 67 78 94 108 110 109230 60 57 67 73 75 67 78 94 108 110 109231 60 57 67 73 75 67 78 94 108 110 109308 20 20 11 12 8 9 9 15 16 14 15309 20 20 11 12 8 9 9 15 16 14 15

Fuente: Elaboración propia



115

Tabla 25 EVOLUCIÓN DEL TPDA PARA CAMIONES MEDIANOS EN LOS TRAMOS DE RUTAS NACIONALES INCLUIDOS EN EL CIRCUITO

Tramos 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014225 81 167 166 189 221 235 271 296 300 345 349226 81 167 166 189 221 235 271 296 300 345 349227 81 167 166 189 221 235 271 296 300 345 349228 81 167 166 189 221 235 271 296 300 345 349229 72 156 158 181 176 158 179 212 244 263 270230 72 156 158 181 176 158 179 212 244 263 270231 72 156 158 181 176 158 179 212 244 263 270308 19 0 11 12 42 46 49 52 56 83 88309 19 0 11 12 42 46 49 52 56 83 88

Fuente: Elaboración propia en base a DNV

Tabla 26 EVOLUCIÓN DEL TPDA PARA CAMIONES SEMI PESADOS EN LOS TRAMOS DE RUTAS NACIONALES INCLUIDOS EN EL CIRCUITO

Tramos 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014225 18 21 22 22 26 19 11 13 17 37 40226 18 21 22 22 26 19 11 13 17 37 40227 18 21 22 22 26 19 11 13 17 37 40228 18 21 22 22 26 19 11 13 17 37 40229 12 12 11 14 19 17 22 27 30 32 41230 12 12 11 14 19 17 22 27 30 32 41231 12 12 11 14 19 17 22 27 30 32 41308 6 7 4 4 3 3 3 6 6 5 5309 6 7 4 4 3 3 3 6 6 5 5




116

Tabla 27 EVOLUCIÓN DEL TPDA PARA CAMIONES PESADOS EN LOS TRAMOS DE RUTAS NACIONALES INCLUIDOS EN EL CIRCUITO

Tramos 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014225 58 77 73 75 76 86 108 127 111 109 115226 58 77 73 75 76 86 108 127 111 109 115227 58 77 73 75 76 86 108 127 111 109 115228 58 77 73 75 76 86 108 127 111 109 115229 51 84 76 97 118 100 117 139 163 155 166230 51 84 76 97 118 100 117 139 163 155 166231 51 84 76 97 118 100 117 139 163 155 166308 3 12 7 3 6 7 7 9 9 23 24309 3 12 7 3 6 7 7 9 9 23 24





117

6.1.5. SITUACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL

Conforme a los datos disponibles, en el año 2014 se registró tránsito de vehículos pesados para Montesdel Plata en los siguientes tramos:

Ruta 15, tramo Rocha - Paralle, TPDA 100 vehículos. Ruta 15, tramo Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13), TPDA 100 vehículos.

Este TPDA será descontado del TPDA registrado para camiones pesados en el sistema de conteos, es decir,este flujo no será proyectado mediante el uso de las elasticidades, sino que se utilizarán las proyeccionesbrindadas por Montes del Plata.

6.1.6. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA

En el presente apartado, se realiza la proyección de la demanda de tráfico existente, es decir,aquel que ya transita por las rutas de interés antes de la ejecución del proyecto. Para realizareste cálculo, se utilizó la metodología antes descripta. A continuación se muestran los resultadosde esta proyección.




118

Tablas 28: PROYECCIONES DE LA DEMANDA DE TRÁFICO ESCENARIO BASE TRAMOS 225 –

226 – 227 – 228 – 229 – 230 – 231 – 308 – 309 – 910 – 911 – 915

Demanda proyectada Ruta - 9 TramoDNV - 225

AñoTránsito general (sin MdP) Tránsito con proyecto MdP

Autos Omnibus Cam. Med. Cam. Semi. Cam. Pes. TPDA total Proy MdP Cam. Med. Cam. Semi. Cam. Pes. TPDA total2017 2.178 90 379 43 123 2.814 0 379 43 123 2.814

2018 2.257 93 390 45 126 2.912 0 390 45 126 2.912

2019 2.339 97 401 46 130 3.013 0 401 46 130 3.013

2020 2.423 100 412 47 134 3.117 0 412 47 134 3.117

2021 2.511 104 424 49 137 3.225 0 424 49 137 3.225

2022 2.602 108 436 50 141 3.337 0 436 50 141 3.337

2023 2.696 112 448 51 145 3.453 0 448 51 145 3.453

2024 2.794 116 461 53 149 3.572 0 461 53 149 3.572

2025 2.895 120 474 54 153 3.696 0 474 54 153 3.696

2026 2.999 124 487 56 158 3.825 0 487 56 158 3.825

2027 3.108 129 501 57 162 3.957 0 501 57 162 3.957

2028 3.220 133 515 59 167 4.095 0 515 59 167 4.095

2029 3.337 138 530 61 172 4.237 0 530 61 172 4.237

2030 3.458 143 545 62 176 4.384 0 545 62 176 4.384

2031 3.583 148 560 64 181 4.537 0 560 64 181 4.537

2032 3.712 154 576 66 187 4.695 0 576 66 187 4.695

2033 3.847 159 592 68 192 4.858 0 592 68 192 4.858

2034 3.986 165 609 70 197 5.027 0 609 70 197 5.027

2035 4.130 171 626 72 203 5.202 0 626 72 203 5.202

2036 4.279 177 644 74 209 5.383 0 644 74 209 5.383

2037 4.434 183 662 76 214 5.570 0 662 76 214 5.570

2038 4.595 190 681 78 220 5.764 0 681 78 220 5.764

2039 4.761 197 700 80 227 5.965 0 700 80 227 5.965

2040 4.933 204 720 83 233 6.173 0 720 83 233 6.173

2041 5.112 211 740 85 240 6.388 0 740 85 240 6.388

2042 5.297 219 761 87 246 6.611 0 761 87 246 6.611

2043 5.488 227 783 90 253 6.841 0 783 90 253 6.841

2044 5.687 235 805 92 261 7.080 0 805 92 261 7.080

2045 5.893 244 828 95 268 7.327 0 828 95 268 7.327




119



Autos Omnibus Cam. Med. Cam. Semi. Cam. Pes. TPDA total Proy MdP Cam. Med. Cam. Semi. Cam. Pes. TPDA total2017 2.178 90 379 43 125 2.816 0 379 43 125 2.816

2018 2.257 93 390 45 129 2.914 0 390 45 129 2.914

2019 2.339 97 401 46 132 3.015 0 401 46 132 3.015

2020 2.423 100 412 47 136 3.119 0 412 47 136 3.119

2021 2.511 104 424 49 140 3.227 0 424 49 140 3.227

2022 2.602 108 436 50 144 3.339 0 436 50 144 3.339

2023 2.696 112 448 51 148 3.455 0 448 51 148 3.455

2024 2.794 116 461 53 152 3.575 0 461 53 152 3.575

2025 2.895 120 474 54 156 3.699 0 474 54 156 3.699

2026 2.999 124 487 56 161 3.827 0 487 56 161 3.827

2027 3.108 129 501 57 165 3.960 0 501 57 165 3.960

2028 3.220 133 515 59 170 4.098 0 515 59 170 4.098

2029 3.337 138 530 61 175 4.240 0 530 61 175 4.240

2030 3.458 143 545 62 180 4.388 0 545 62 180 4.388

2031 3.583 148 560 64 185 4.540 0 560 64 185 4.540

2032 3.712 154 576 66 190 4.698 0 576 66 190 4.698

2033 3.847 159 592 68 195 4.861 0 592 68 195 4.861

2034 3.986 165 609 70 201 5.030 0 609 70 201 5.030

2035 4.130 171 626 72 206 5.205 0 626 72 206 5.205

2036 4.279 177 644 74 212 5.387 0 644 74 212 5.387

2037 4.434 183 662 76 218 5.574 0 662 76 218 5.574

2038 4.595 190 681 78 224 5.768 0 681 78 224 5.768

2039 4.761 197 700 80 231 5.969 0 700 80 231 5.969

2040 4.933 204 720 83 237 6.177 0 720 83 237 6.177

2041 5.112 211 740 85 244 6.392 0 740 85 244 6.392

2042 5.297 219 761 87 251 6.615 0 761 87 251 6.615

2043 5.488 227 783 90 258 6.846 0 783 90 258 6.846

2044 5.687 235 805 92 265 7.084 0 805 92 265 7.084

2045 5.893 244 828 95 273 7.331 0 828 95 273 7.331




120

Demandaproyectada Ruta - 9 Tramo

DNV - 227


AutosOmnib

usCam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

ProyMdP

Cam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

2017 2.178 90 379 43 125 2.816 0 379 43 125 2.816

2018 2.257 93 390 45 129 2.914 0 390 45 129 2.914

2019 2.339 97 401 46 132 3.015 0 401 46 132 3.015

2020 2.423 100 412 47 136 3.119 0 412 47 136 3.119

2021 2.511 104 424 49 140 3.227 0 424 49 140 3.227

2022 2.602 108 436 50 144 3.339 0 436 50 144 3.339

2023 2.696 112 448 51 148 3.455 0 448 51 148 3.455

2024 2.794 116 461 53 152 3.575 0 461 53 152 3.575

2025 2.895 120 474 54 156 3.699 0 474 54 156 3.699

2026 2.999 124 487 56 161 3.827 0 487 56 161 3.827

2027 3.108 129 501 57 165 3.960 0 501 57 165 3.960

2028 3.220 133 515 59 170 4.098 0 515 59 170 4.098

2029 3.337 138 530 61 175 4.240 0 530 61 175 4.240

2030 3.458 143 545 62 180 4.388 0 545 62 180 4.388

2031 3.583 148 560 64 185 4.540 0 560 64 185 4.540

2032 3.712 154 576 66 190 4.698 0 576 66 190 4.698

2033 3.847 159 592 68 195 4.861 0 592 68 195 4.861

2034 3.986 165 609 70 201 5.030 0 609 70 201 5.030

2035 4.130 171 626 72 206 5.205 0 626 72 206 5.205

2036 4.279 177 644 74 212 5.387 0 644 74 212 5.387

2037 4.434 183 662 76 218 5.574 0 662 76 218 5.574

2038 4.595 190 681 78 224 5.768 0 681 78 224 5.768

2039 4.761 197 700 80 231 5.969 0 700 80 231 5.969

2040 4.933 204 720 83 237 6.177 0 720 83 237 6.177

2041 5.112 211 740 85 244 6.392 0 740 85 244 6.392

2042 5.297 219 761 87 251 6.615 0 761 87 251 6.615

2043 5.488 227 783 90 258 6.846 0 783 90 258 6.846

2044 5.687 235 805 92 265 7.084 0 805 92 265 7.084

2045 5.893 244 828 95 273 7.331 0 828 95 273 7.331




121


DNV - 228


AutosOmnib

usCam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

ProyMdP

Cam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

2017 2.178 90 379 43 125 2.816 0 379 43 125 2.816

2018 2.257 93 390 45 129 2.914 0 390 45 129 2.914

2019 2.339 97 401 46 132 3.015 0 401 46 132 3.015

2020 2.423 100 412 47 136 3.119 0 412 47 136 3.119

2021 2.511 104 424 49 140 3.227 0 424 49 140 3.227

2022 2.602 108 436 50 144 3.339 0 436 50 144 3.339

2023 2.696 112 448 51 148 3.455 0 448 51 148 3.455

2024 2.794 116 461 53 152 3.575 0 461 53 152 3.575

2025 2.895 120 474 54 156 3.699 0 474 54 156 3.699

2026 2.999 124 487 56 161 3.827 0 487 56 161 3.827

2027 3.108 129 501 57 165 3.960 0 501 57 165 3.960

2028 3.220 133 515 59 170 4.098 0 515 59 170 4.098

2029 3.337 138 530 61 175 4.240 0 530 61 175 4.240

2030 3.458 143 545 62 180 4.388 0 545 62 180 4.388

2031 3.583 148 560 64 185 4.540 0 560 64 185 4.540

2032 3.712 154 576 66 190 4.698 0 576 66 190 4.698

2033 3.847 159 592 68 195 4.861 0 592 68 195 4.861

2034 3.986 165 609 70 201 5.030 0 609 70 201 5.030

2035 4.130 171 626 72 206 5.205 0 626 72 206 5.205

2036 4.279 177 644 74 212 5.387 0 644 74 212 5.387

2037 4.434 183 662 76 218 5.574 0 662 76 218 5.574

2038 4.595 190 681 78 224 5.768 0 681 78 224 5.768

2039 4.761 197 700 80 231 5.969 0 700 80 231 5.969

2040 4.933 204 720 83 237 6.177 0 720 83 237 6.177

2041 5.112 211 740 85 244 6.392 0 740 85 244 6.392

2042 5.297 219 761 87 251 6.615 0 761 87 251 6.615

2043 5.488 227 783 90 258 6.846 0 783 90 258 6.846

2044 5.687 235 805 92 265 7.084 0 805 92 265 7.084

2045 5.893 244 828 95 273 7.331 0 828 95 273 7.331




122


DNV - 229


AutosOmnib

usCam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

ProyMdP

Cam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

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123


DNV - 230


AutosOmnib

usCam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

ProyMdP

Cam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

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2045 7.593 328 640 97 394 9.052 0 640 97 394 9.052




124


DNV - 231


AutosOmnib

usCam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

ProyMdP

Cam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

2017 2.807 121 294 45 180 3.447 0 294 45 180 3.447

2018 2.908 126 302 46 186 3.567 0 302 46 186 3.567

2019 3.014 130 310 47 191 3.692 0 310 47 191 3.692

2020 3.123 135 319 48 196 3.821 0 319 48 196 3.821

2021 3.236 140 328 50 202 3.955 0 328 50 202 3.955

2022 3.353 145 337 51 207 4.094 0 337 51 207 4.094

2023 3.474 150 347 53 213 4.237 0 347 53 213 4.237

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2042 6.825 295 589 89 362 8.160 0 589 89 362 8.160

2043 7.072 306 606 92 372 8.447 0 606 92 372 8.447

2044 7.328 317 623 95 383 8.744 0 623 95 383 8.744

2045 7.593 328 640 97 394 9.052 0 640 97 394 9.052




125

Demandaproyectada

Ruta - 15 Tramo DNV - 308 y Conexión Ruta 15 - Ruta 9


AutosOmnib

usCam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

ProyMdP

Cam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

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2034 688 31 154 9 17 898 100 154 9 117 998

2035 713 32 158 9 18 929 100 158 9 118 1.029

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2038 793 35 172 10 19 1.029 100 172 10 119 1.129

2039 822 36 177 10 20 1.065 100 177 10 120 1.165

2040 852 38 182 10 20 1.102 100 182 10 120 1.202

2041 882 39 187 11 21 1.140 100 187 11 121 1.240

2042 914 41 192 11 21 1.179 100 192 11 121 1.279

2043 947 42 197 11 22 1.220 100 197 11 122 1.320

2044 982 44 203 12 23 1.262 100 203 12 123 1.362

2045 1.017 45 209 12 23 1.306 100 209 12 123 1.406




126


DNV - 309


AutosOmnib

usCam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

ProyMdP

Cam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

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2018 390 17 98 6 11 522 100 98 6 111 622

2019 404 18 101 6 11 540 100 101 6 111 640

2020 418 19 104 6 12 558 100 104 6 112 658

2021 433 19 107 6 12 578 100 107 6 112 678

2022 449 20 110 6 12 598 100 110 6 112 698

2023 465 21 113 6 13 618 100 113 6 113 718

2024 482 21 116 7 13 639 100 116 7 113 739

2025 500 22 120 7 13 662 100 120 7 113 762

2026 518 23 123 7 14 684 100 123 7 114 784

2027 537 24 126 7 14 708 100 126 7 114 808

2028 556 25 130 7 15 732 100 130 7 115 832

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2031 618 27 141 8 16 811 100 141 8 116 911

2032 641 28 145 8 16 839 100 145 8 116 939

2033 664 29 149 8 17 868 100 149 8 117 968

2034 688 31 154 9 17 898 100 154 9 117 998

2035 713 32 158 9 18 929 100 158 9 118 1.029

2036 739 33 162 9 18 961 100 162 9 118 1.061

2037 765 34 167 9 19 995 100 167 9 119 1.095

2038 793 35 172 10 19 1.029 100 172 10 119 1.129

2039 822 36 177 10 20 1.065 100 177 10 120 1.165

2040 852 38 182 10 20 1.102 100 182 10 120 1.202

2041 882 39 187 11 21 1.140 100 187 11 121 1.240

2042 914 41 192 11 21 1.179 100 192 11 121 1.279

2043 947 42 197 11 22 1.220 100 197 11 122 1.320

2044 982 44 203 12 23 1.262 100 203 12 123 1.362

2045 1.017 45 209 12 23 1.306 100 209 12 123 1.406




127

Demandaproyectada Ruta - 9.10 Tramo DNV - Conexión Ruta 9-Ruta 10 (Acceso PAP)


AutosOmnib

usCam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

ProyMdP

Cam.Med.

Cam.Semi.

Cam.Pes.

TPDAtotal

2017 28 0 10 0 39 77 0 10 0 39 77

2018 29 0 10 0 40 79 0 10 0 40 79

2019 30 0 10 0 41 81 0 10 0 41 81

2020 31 0 10 0 43 84 0 10 0 43 84

2021 32 0 11 0 44 87 0 11 0 44 87

2022 33 0 11 0 45 89 0 11 0 45 89

2023 35 0 11 0 46 92 0 11 0 46 92

2024 36 0 12 0 48 95 0 12 0 48 95

2025 37 0 12 0 49 98 0 12 0 49 98

2026 38 0 12 0 50 101 0 12 0 50 101

2027 40 0 13 0 52 104 0 13 0 52 104

2028 41 0 13 0 53 107 0 13 0 53 107

2029 43 0 13 0 55 111 0 13 0 55 111

2030 44 0 14 0 56 114 0 14 0 56 114

2031 46 0 14 0 58 118 0 14 0 58 118

2032 48 0 14 0 59 121 0 14 0 59 121

2033 49 0 15 0 61 125 0 15 0 61 125

2034 51 0 15 0 63 129 0 15 0 63 129

2035 53 0 16 0 65 133 0 16 0 65 133

2036 55 0 16 0 66 137 0 16 0 66 137

2037 57 0 17 0 68 142 0 17 0 68 142

2038 59 0 17 0 70 146 0 17 0 70 146

2039 61 0 18 0 72 151 0 18 0 72 151

2040 63 0 18 0 74 156 0 18 0 74 156

2041 66 0 19 0 76 160 0 19 0 76 160

2042 68 0 19 0 78 165 0 19 0 78 165

2043 70 0 20 0 81 171 0 20 0 81 171

2044 73 0 20 0 83 176 0 20 0 83 176

2045 76 0 21 0 85 182 0 21 0 85 182




128

6.1.6.1. Análisis de sensibilidades

A continuación, se realiza el análisis de sensibilidades de las proyecciones mediantemodificaciones en los valores de utilizados para la elasticidad ingreso. Como se detallara en elapartado sobre aspectos metodológicos, las cotas inferior y superior propuestas para laelasticidad ingreso serán los determinantes del escenario de mínima y máxima respectivamente.




129

Tablas 29. PROYECCIONES DE LA DEMANDA DE TRÁFICO ESCENARIO BASE TRAMOS 225 –226 – 227 – 228 – 229 – 230 – 231 – 308 – 309 – 910 – 911 – 915 / Escenario de máxima


AñoTránsito general (sin MdP) Cam. Pesados

MdPTránsito con proyecto

MdP

Autos Omnibus Cam. Med. Cam. Semi. Cam. Pes.TPDAtotal Proy MdP

Cam.Pes. TPDA total

2017 2.286 95 391 45 140 2.956 0 140 2.956

2018 2.407 100 406 47 146 3.104 0 146 3.104

2019 2.534 105 422 48 151 3.260 0 151 3.260

2020 2.668 110 438 50 157 3.424 0 157 3.424

2021 2.809 116 455 52 163 3.596 0 163 3.596

2022 2.958 122 473 54 169 3.776 0 169 3.776

2023 3.114 129 491 56 176 3.966 0 176 3.966

2024 3.279 136 510 58 183 4.166 0 183 4.166

2025 3.453 143 529 61 190 4.375 0 190 4.375

2026 3.635 150 550 63 197 4.596 0 197 4.596

2027 3.828 158 571 65 205 4.827 0 205 4.827

2028 4.030 167 593 68 213 5.071 0 213 5.071

2029 4.244 176 616 71 221 5.327 0 221 5.327

2030 4.468 185 640 73 229 5.596 0 229 5.596

2031 4.705 195 665 76 238 5.878 0 238 5.878

2032 4.954 205 690 79 247 6.175 0 247 6.175

2033 5.216 216 717 82 257 6.487 0 257 6.487

2034 5.492 227 745 85 267 6.816 0 267 6.816

2035 5.782 239 773 89 277 7.161 0 277 7.161

2036 6.089 252 803 92 288 7.523 0 288 7.523

2037 6.411 265 834 96 299 7.905 0 299 7.905

2038 6.750 279 866 99 310 8.305 0 310 8.305

2039 7.107 294 900 103 322 8.727 0 322 8.727

2040 7.483 310 935 107 335 9.169 0 335 9.169

2041 7.879 326 971 111 348 9.635 0 348 9.635

2042 8.296 343 1.008 116 361 10.124 0 361 10.124

2043 8.735 361 1.047 120 375 10.639 0 375 10.639

2044 9.198 380 1.087 125 390 11.180 0 390 11.180

2045 9.684 401 1.129 129 405 11.749 0 405 11.749




130




MdP


Cam.Pes. TPDA total

2017 2.286 95 391 45 129 2.945 0 129 2.945

2018 2.407 100 406 47 134 3.093 0 134 3.093

2019 2.534 105 422 48 139 3.248 0 139 3.248

2020 2.668 110 438 50 144 3.411 0 144 3.411

2021 2.809 116 455 52 150 3.582 0 150 3.582

2022 2.958 122 473 54 156 3.763 0 156 3.763

2023 3.114 129 491 56 162 3.952 0 162 3.952

2024 3.279 136 510 58 168 4.151 0 168 4.151

2025 3.453 143 529 61 174 4.360 0 174 4.360

2026 3.635 150 550 63 181 4.580 0 181 4.580

2027 3.828 158 571 65 188 4.811 0 188 4.811

2028 4.030 167 593 68 195 5.054 0 195 5.054

2029 4.244 176 616 71 203 5.309 0 203 5.309

2030 4.468 185 640 73 211 5.577 0 211 5.577

2031 4.705 195 665 76 219 5.859 0 219 5.859

2032 4.954 205 690 79 227 6.155 0 227 6.155

2033 5.216 216 717 82 236 6.467 0 236 6.467

2034 5.492 227 745 85 245 6.794 0 245 6.794

2035 5.782 239 773 89 255 7.138 0 255 7.138

2036 6.089 252 803 92 265 7.500 0 265 7.500

2037 6.411 265 834 96 275 7.881 0 275 7.881

2038 6.750 279 866 99 285 8.280 0 285 8.280

2039 7.107 294 900 103 296 8.701 0 296 8.701

2040 7.483 310 935 107 308 9.142 0 308 9.142

2041 7.879 326 971 111 320 9.607 0 320 9.607

2042 8.296 343 1.008 116 332 10.095 0 332 10.095

2043 8.735 361 1.047 120 345 10.609 0 345 10.609

2044 9.198 380 1.087 125 358 11.148 0 358 11.148

2045 9.684 401 1.129 129 372 11.716 0 372 11.716




131




MdP


Cam.Pes. TPDA total

2017 2.286 95 391 45 129 2.945 0 129 2.945

2018 2.407 100 406 47 134 3.093 0 134 3.093

2019 2.534 105 422 48 139 3.248 0 139 3.248

2020 2.668 110 438 50 144 3.411 0 144 3.411

2021 2.809 116 455 52 150 3.582 0 150 3.582

2022 2.958 122 473 54 156 3.763 0 156 3.763

2023 3.114 129 491 56 162 3.952 0 162 3.952

2024 3.279 136 510 58 168 4.151 0 168 4.151

2025 3.453 143 529 61 174 4.360 0 174 4.360

2026 3.635 150 550 63 181 4.580 0 181 4.580

2027 3.828 158 571 65 188 4.811 0 188 4.811

2028 4.030 167 593 68 195 5.054 0 195 5.054

2029 4.244 176 616 71 203 5.309 0 203 5.309

2030 4.468 185 640 73 211 5.577 0 211 5.577

2031 4.705 195 665 76 219 5.859 0 219 5.859

2032 4.954 205 690 79 227 6.155 0 227 6.155

2033 5.216 216 717 82 236 6.467 0 236 6.467

2034 5.492 227 745 85 245 6.794 0 245 6.794

2035 5.782 239 773 89 255 7.138 0 255 7.138

2036 6.089 252 803 92 265 7.500 0 265 7.500

2037 6.411 265 834 96 275 7.881 0 275 7.881

2038 6.750 279 866 99 285 8.280 0 285 8.280

2039 7.107 294 900 103 296 8.701 0 296 8.701

2040 7.483 310 935 107 308 9.142 0 308 9.142

2041 7.879 326 971 111 320 9.607 0 320 9.607

2042 8.296 343 1.008 116 332 10.095 0 332 10.095

2043 8.735 361 1.047 120 345 10.609 0 345 10.609

2044 9.198 380 1.087 125 358 11.148 0 358 11.148

2045 9.684 401 1.129 129 372 11.716 0 372 11.716




132




MdP


Cam.Pes. TPDA total

2017 2.286 95 391 45 129 2.945 0 129 2.945

2018 2.407 100 406 47 134 3.093 0 134 3.093

2019 2.534 105 422 48 139 3.248 0 139 3.248

2020 2.668 110 438 50 144 3.411 0 144 3.411

2021 2.809 116 455 52 150 3.582 0 150 3.582

2022 2.958 122 473 54 156 3.763 0 156 3.763

2023 3.114 129 491 56 162 3.952 0 162 3.952

2024 3.279 136 510 58 168 4.151 0 168 4.151

2025 3.453 143 529 61 174 4.360 0 174 4.360

2026 3.635 150 550 63 181 4.580 0 181 4.580

2027 3.828 158 571 65 188 4.811 0 188 4.811

2028 4.030 167 593 68 195 5.054 0 195 5.054

2029 4.244 176 616 71 203 5.309 0 203 5.309

2030 4.468 185 640 73 211 5.577 0 211 5.577

2031 4.705 195 665 76 219 5.859 0 219 5.859

2032 4.954 205 690 79 227 6.155 0 227 6.155

2033 5.216 216 717 82 236 6.467 0 236 6.467

2034 5.492 227 745 85 245 6.794 0 245 6.794

2035 5.782 239 773 89 255 7.138 0 255 7.138

2036 6.089 252 803 92 265 7.500 0 265 7.500

2037 6.411 265 834 96 275 7.881 0 275 7.881

2038 6.750 279 866 99 285 8.280 0 285 8.280

2039 7.107 294 900 103 296 8.701 0 296 8.701

2040 7.483 310 935 107 308 9.142 0 308 9.142

2041 7.879 326 971 111 320 9.607 0 320 9.607

2042 8.296 343 1.008 116 332 10.095 0 332 10.095

2043 8.735 361 1.047 120 345 10.609 0 345 10.609

2044 9.198 380 1.087 125 358 11.148 0 358 11.148

2045 9.684 401 1.129 129 372 11.716 0 372 11.716




133




MdP


Cam.Pes. TPDA total

2017 2.945 127 302 46 186 3.607 0 186 3.607

2018 3.101 134 314 48 193 3.790 0 193 3.790

2019 3.265 141 326 50 201 3.983 0 201 3.983

2020 3.438 149 339 51 208 4.185 0 208 4.185

2021 3.620 156 352 53 216 4.398 0 216 4.398

2022 3.811 165 366 56 225 4.622 0 225 4.622

2023 4.013 173 380 58 233 4.857 0 233 4.857

2024 4.225 183 394 60 242 5.105 0 242 5.105

2025 4.449 192 410 62 252 5.365 0 252 5.365

2026 4.684 202 425 65 262 5.638 0 262 5.638

2027 4.932 213 442 67 272 5.926 0 272 5.926

2028 5.193 224 459 70 282 6.228 0 282 6.228

2029 5.468 236 477 72 293 6.546 0 293 6.546

2030 5.758 249 495 75 304 6.881 0 304 6.881

2031 6.062 262 514 78 316 7.232 0 316 7.232

2032 6.383 276 534 81 328 7.602 0 328 7.602

2033 6.721 290 555 84 341 7.991 0 341 7.991

2034 7.077 306 576 87 354 8.400 0 354 8.400

2035 7.451 322 598 91 368 8.830 0 368 8.830

2036 7.845 339 621 94 382 9.282 0 382 9.282

2037 8.261 357 645 98 397 9.758 0 397 9.758

2038 8.698 376 670 102 412 10.258 0 412 10.258

2039 9.158 396 696 106 428 10.783 0 428 10.783

2040 9.643 417 723 110 445 11.337 0 445 11.337

2041 10.153 439 751 114 462 11.918 0 462 11.918

2042 10.690 462 780 118 479 12.530 0 479 12.530

2043 11.256 486 810 123 498 13.173 0 498 13.173

2044 11.852 512 841 128 517 13.850 0 517 13.850

2045 12.479 539 874 133 537 14.562 0 537 14.562




134




MdP


Cam.Pes. TPDA total

2017 2.945 127 302 46 186 3.607 0 186 3.607

2018 3.101 134 314 48 193 3.790 0 193 3.790

2019 3.265 141 326 50 201 3.983 0 201 3.983

2020 3.438 149 339 51 208 4.185 0 208 4.185

2021 3.620 156 352 53 216 4.398 0 216 4.398

2022 3.811 165 366 56 225 4.622 0 225 4.622

2023 4.013 173 380 58 233 4.857 0 233 4.857

2024 4.225 183 394 60 242 5.105 0 242 5.105

2025 4.449 192 410 62 252 5.365 0 252 5.365

2026 4.684 202 425 65 262 5.638 0 262 5.638

2027 4.932 213 442 67 272 5.926 0 272 5.926

2028 5.193 224 459 70 282 6.228 0 282 6.228

2029 5.468 236 477 72 293 6.546 0 293 6.546

2030 5.758 249 495 75 304 6.881 0 304 6.881

2031 6.062 262 514 78 316 7.232 0 316 7.232

2032 6.383 276 534 81 328 7.602 0 328 7.602

2033 6.721 290 555 84 341 7.991 0 341 7.991

2034 7.077 306 576 87 354 8.400 0 354 8.400

2035 7.451 322 598 91 368 8.830 0 368 8.830

2036 7.845 339 621 94 382 9.282 0 382 9.282

2037 8.261 357 645 98 397 9.758 0 397 9.758

2038 8.698 376 670 102 412 10.258 0 412 10.258

2039 9.158 396 696 106 428 10.783 0 428 10.783

2040 9.643 417 723 110 445 11.337 0 445 11.337

2041 10.153 439 751 114 462 11.918 0 462 11.918

2042 10.690 462 780 118 479 12.530 0 479 12.530

2043 11.256 486 810 123 498 13.173 0 498 13.173

2044 11.852 512 841 128 517 13.850 0 517 13.850

2045 12.479 539 874 133 537 14.562 0 537 14.562




135




MdP


Cam.Pes. TPDA total

2017 2.945 127 302 46 186 3.607 0 186 3.607

2018 3.101 134 314 48 193 3.790 0 193 3.790

2019 3.265 141 326 50 201 3.983 0 201 3.983

2020 3.438 149 339 51 208 4.185 0 208 4.185

2021 3.620 156 352 53 216 4.398 0 216 4.398

2022 3.811 165 366 56 225 4.622 0 225 4.622

2023 4.013 173 380 58 233 4.857 0 233 4.857

2024 4.225 183 394 60 242 5.105 0 242 5.105

2025 4.449 192 410 62 252 5.365 0 252 5.365

2026 4.684 202 425 65 262 5.638 0 262 5.638

2027 4.932 213 442 67 272 5.926 0 272 5.926

2028 5.193 224 459 70 282 6.228 0 282 6.228

2029 5.468 236 477 72 293 6.546 0 293 6.546

2030 5.758 249 495 75 304 6.881 0 304 6.881

2031 6.062 262 514 78 316 7.232 0 316 7.232

2032 6.383 276 534 81 328 7.602 0 328 7.602

2033 6.721 290 555 84 341 7.991 0 341 7.991

2034 7.077 306 576 87 354 8.400 0 354 8.400

2035 7.451 322 598 91 368 8.830 0 368 8.830

2036 7.845 339 621 94 382 9.282 0 382 9.282

2037 8.261 357 645 98 397 9.758 0 397 9.758

2038 8.698 376 670 102 412 10.258 0 412 10.258

2039 9.158 396 696 106 428 10.783 0 428 10.783

2040 9.643 417 723 110 445 11.337 0 445 11.337

2041 10.153 439 751 114 462 11.918 0 462 11.918

2042 10.690 462 780 118 479 12.530 0 479 12.530

2043 11.256 486 810 123 498 13.173 0 498 13.173

2044 11.852 512 841 128 517 13.850 0 517 13.850

2045 12.479 539 874 133 537 14.562 0 537 14.562




136

Demanda proyectada Ruta - 15 Tramo DNV - 308 y Conexión Ruta 15 - Ruta 9

AñoTránsito general (sin MdP)

Cam.Pesados MdP

Tránsito con proyectoMdP

Autos Omnibus Cam. Med. Cam. Semi. Cam. Pes. TPDA totalProyMdP Cam. Pes. TPDA total

2017 395 18 99 6 11 528 100 111 628

2018 415 18 102 6 12 554 100 112 654

2019 437 19 106 6 12 581 100 112 681

2020 461 20 110 6 13 610 100 113 710

2021 485 22 115 7 13 641 100 113 741

2022 511 23 119 7 14 673 100 114 773

2023 538 24 124 7 14 707 100 114 807

2024 566 25 129 7 15 742 100 115 842

2025 596 26 133 8 15 779 100 115 879

2026 628 28 139 8 16 818 100 116 918

2027 661 29 144 8 17 859 100 117 959

2028 696 31 150 8 17 902 100 117 1.002

2029 733 33 155 9 18 947 100 118 1.047

2030 771 34 161 9 19 995 100 119 1.095

2031 812 36 168 10 19 1.045 100 119 1.145

2032 855 38 174 10 20 1.097 100 120 1.197

2033 900 40 181 10 21 1.152 100 121 1.252

2034 948 42 188 11 22 1.210 100 122 1.310

2035 998 44 195 11 22 1.271 100 122 1.371

2036 1.051 47 203 12 23 1.335 100 123 1.435

2037 1.107 49 210 12 24 1.402 100 124 1.502

2038 1.165 52 218 12 25 1.473 100 125 1.573

2039 1.227 54 227 13 26 1.547 100 126 1.647

2040 1.292 57 236 13 27 1.625 100 127 1.725

2041 1.360 60 245 14 28 1.707 100 128 1.807

2042 1.432 64 254 14 29 1.794 100 129 1.894

2043 1.508 67 264 15 30 1.884 100 130 1.984

2044 1.588 70 274 16 32 1.980 100 132 2.080

2045 1.672 74 285 16 33 2.080 100 133 2.180




137



Cam.Pesados MdP



2017 395 18 99 6 11 528 100 111 628

2018 415 18 102 6 12 554 100 112 654

2019 437 19 106 6 12 581 100 112 681

2020 461 20 110 6 13 610 100 113 710

2021 485 22 115 7 13 641 100 113 741

2022 511 23 119 7 14 673 100 114 773

2023 538 24 124 7 14 707 100 114 807

2024 566 25 129 7 15 742 100 115 842

2025 596 26 133 8 15 779 100 115 879

2026 628 28 139 8 16 818 100 116 918

2027 661 29 144 8 17 859 100 117 959

2028 696 31 150 8 17 902 100 117 1.002

2029 733 33 155 9 18 947 100 118 1.047

2030 771 34 161 9 19 995 100 119 1.095

2031 812 36 168 10 19 1.045 100 119 1.145

2032 855 38 174 10 20 1.097 100 120 1.197

2033 900 40 181 10 21 1.152 100 121 1.252

2034 948 42 188 11 22 1.210 100 122 1.310

2035 998 44 195 11 22 1.271 100 122 1.371

2036 1.051 47 203 12 23 1.335 100 123 1.435

2037 1.107 49 210 12 24 1.402 100 124 1.502

2038 1.165 52 218 12 25 1.473 100 125 1.573

2039 1.227 54 227 13 26 1.547 100 126 1.647

2040 1.292 57 236 13 27 1.625 100 127 1.725

2041 1.360 60 245 14 28 1.707 100 128 1.807

2042 1.432 64 254 14 29 1.794 100 129 1.894

2043 1.508 67 264 15 30 1.884 100 130 1.984

2044 1.588 70 274 16 32 1.980 100 132 2.080

2045 1.672 74 285 16 33 2.080 100 133 2.180




138

Demanda proyectada Ruta - 9.10 Tramo DNV - Conexión Ruta 9-Ruta 10 (Acceso PAP)


Cam.Pesados MdP



2017 29 0 10 0 40 78 0 40 78

2018 30 0 10 0 41 82 0 41 82

2019 32 0 10 0 43 85 0 43 85

2020 34 0 11 0 45 89 0 45 89

2021 35 0 11 0 46 93 0 46 93

2022 37 0 12 0 48 97 0 48 97

2023 39 0 12 0 50 102 0 50 102

2024 41 0 13 0 52 106 0 52 106

2025 44 0 13 0 54 111 0 54 111

2026 46 0 14 0 56 116 0 56 116

2027 48 0 14 0 58 121 0 58 121

2028 51 0 15 0 61 126 0 61 126

2029 54 0 15 0 63 132 0 63 132

2030 56 0 16 0 65 138 0 65 138

2031 59 0 16 0 68 144 0 68 144

2032 62 0 17 0 70 150 0 70 150

2033 66 0 18 0 73 157 0 73 157

2034 69 0 18 0 76 164 0 76 164

2035 73 0 19 0 79 171 0 79 171

2036 77 0 20 0 82 179 0 82 179

2037 81 0 21 0 85 187 0 85 187

2038 85 0 22 0 88 195 0 88 195

2039 90 0 22 0 92 204 0 92 204

2040 94 0 23 0 95 213 0 95 213

2041 99 0 24 0 99 223 0 99 223

2042 105 0 25 0 103 233 0 103 233

2043 110 0 26 0 107 243 0 107 243

2044 116 0 27 0 111 254 0 111 254

2045 122 0 28 0 115 265 0 115 265




139

Tabla 30 PROYECCIONES DE LA DEMANDA DE TRÁFICO ESCENARIO BASE TRAMOS 225 – 226– 227 – 228 – 229 – 230 – 231 – 308 – 309 – 910 – 911 – 915 / Escenario de mínima



Cam.Pesados

MdPTránsito con proyecto MdP

Autos Omnibus Cam. Med. Cam. Semi. Cam. Pes. TPDA total Proy MdP Cam. Pes. TPDA total2017 2.076 86 368 42 122 2.694 0 122 2.694

2018 2.117 88 375 43 124 2.746 0 124 2.746

2019 2.159 89 382 44 126 2.800 0 126 2.800

2020 2.201 91 389 45 129 2.854 0 129 2.854

2021 2.245 93 396 45 131 2.909 0 131 2.909

2022 2.289 95 403 46 133 2.966 0 133 2.966

2023 2.334 97 410 47 136 3.023 0 136 3.023

2024 2.380 98 418 48 138 3.082 0 138 3.082

2025 2.427 100 425 49 141 3.142 0 141 3.142

2026 2.475 102 433 50 143 3.203 0 143 3.203

2027 2.524 104 441 50 146 3.265 0 146 3.265

2028 2.573 106 449 51 148 3.328 0 148 3.328

2029 2.624 109 457 52 151 3.393 0 151 3.393

2030 2.676 111 465 53 154 3.458 0 154 3.458

2031 2.728 113 473 54 157 3.525 0 157 3.525

2032 2.782 115 482 55 159 3.594 0 159 3.594

2033 2.837 117 491 56 162 3.664 0 162 3.664

2034 2.893 120 500 57 165 3.735 0 165 3.735

2035 2.950 122 509 58 168 3.807 0 168 3.807

2036 3.008 124 518 59 171 3.881 0 171 3.881

2037 3.067 127 527 60 174 3.956 0 174 3.956

2038 3.128 129 537 62 177 4.033 0 177 4.033

2039 3.190 132 546 63 181 4.111 0 181 4.111

2040 3.252 135 556 64 184 4.191 0 184 4.191

2041 3.317 137 566 65 187 4.272 0 187 4.272

2042 3.382 140 577 66 191 4.355 0 191 4.355

2043 3.449 143 587 67 194 4.440 0 194 4.440

2044 3.517 145 598 68 198 4.526 0 198 4.526

2045 3.586 148 608 70 201 4.613 0 201 4.613




140



Cam.Pesados



2018 2.117 88 375 43 124 2.746 0 124 2.746

2019 2.159 89 382 44 126 2.799 0 126 2.799

2020 2.201 91 389 45 128 2.854 0 128 2.854

2021 2.245 93 396 45 130 2.909 0 130 2.909

2022 2.289 95 403 46 133 2.965 0 133 2.965

2023 2.334 97 410 47 135 3.023 0 135 3.023

2024 2.380 98 418 48 138 3.081 0 138 3.081

2025 2.427 100 425 49 140 3.141 0 140 3.141

2026 2.475 102 433 50 143 3.202 0 143 3.202

2027 2.524 104 441 50 145 3.264 0 145 3.264

2028 2.573 106 449 51 148 3.328 0 148 3.328

2029 2.624 109 457 52 150 3.392 0 150 3.392

2030 2.676 111 465 53 153 3.458 0 153 3.458

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2032 2.782 115 482 55 159 3.593 0 159 3.593

2033 2.837 117 491 56 162 3.663 0 162 3.663

2034 2.893 120 500 57 165 3.734 0 165 3.734

2035 2.950 122 509 58 168 3.806 0 168 3.806

2036 3.008 124 518 59 171 3.880 0 171 3.880

2037 3.067 127 527 60 174 3.956 0 174 3.956

2038 3.128 129 537 62 177 4.032 0 177 4.032

2039 3.190 132 546 63 180 4.111 0 180 4.111

2040 3.252 135 556 64 183 4.190 0 183 4.190

2041 3.317 137 566 65 187 4.272 0 187 4.272

2042 3.382 140 577 66 190 4.354 0 190 4.354

2043 3.449 143 587 67 193 4.439 0 193 4.439

2044 3.517 145 598 68 197 4.525 0 197 4.525

2045 3.586 148 608 70 200 4.613 0 200 4.613




141



Cam.Pesados



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2019 2.159 89 382 44 126 2.799 0 126 2.799

2020 2.201 91 389 45 128 2.854 0 128 2.854

2021 2.245 93 396 45 130 2.909 0 130 2.909

2022 2.289 95 403 46 133 2.965 0 133 2.965

2023 2.334 97 410 47 135 3.023 0 135 3.023

2024 2.380 98 418 48 138 3.081 0 138 3.081

2025 2.427 100 425 49 140 3.141 0 140 3.141

2026 2.475 102 433 50 143 3.202 0 143 3.202

2027 2.524 104 441 50 145 3.264 0 145 3.264

2028 2.573 106 449 51 148 3.328 0 148 3.328

2029 2.624 109 457 52 150 3.392 0 150 3.392

2030 2.676 111 465 53 153 3.458 0 153 3.458

2031 2.728 113 473 54 156 3.525 0 156 3.525

2032 2.782 115 482 55 159 3.593 0 159 3.593

2033 2.837 117 491 56 162 3.663 0 162 3.663

2034 2.893 120 500 57 165 3.734 0 165 3.734

2035 2.950 122 509 58 168 3.806 0 168 3.806

2036 3.008 124 518 59 171 3.880 0 171 3.880

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2039 3.190 132 546 63 180 4.111 0 180 4.111

2040 3.252 135 556 64 183 4.190 0 183 4.190

2041 3.317 137 566 65 187 4.272 0 187 4.272

2042 3.382 140 577 66 190 4.354 0 190 4.354

2043 3.449 143 587 67 193 4.439 0 193 4.439

2044 3.517 145 598 68 197 4.525 0 197 4.525

2045 3.586 148 608 70 200 4.613 0 200 4.613




142



Cam.Pesados



2018 2.117 88 375 43 124 2.746 0 124 2.746

2019 2.159 89 382 44 126 2.799 0 126 2.799

2020 2.201 91 389 45 128 2.854 0 128 2.854

2021 2.245 93 396 45 130 2.909 0 130 2.909

2022 2.289 95 403 46 133 2.965 0 133 2.965

2023 2.334 97 410 47 135 3.023 0 135 3.023

2024 2.380 98 418 48 138 3.081 0 138 3.081

2025 2.427 100 425 49 140 3.141 0 140 3.141

2026 2.475 102 433 50 143 3.202 0 143 3.202

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2028 2.573 106 449 51 148 3.328 0 148 3.328

2029 2.624 109 457 52 150 3.392 0 150 3.392

2030 2.676 111 465 53 153 3.458 0 153 3.458

2031 2.728 113 473 54 156 3.525 0 156 3.525

2032 2.782 115 482 55 159 3.593 0 159 3.593

2033 2.837 117 491 56 162 3.663 0 162 3.663

2034 2.893 120 500 57 165 3.734 0 165 3.734

2035 2.950 122 509 58 168 3.806 0 168 3.806

2036 3.008 124 518 59 171 3.880 0 171 3.880

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2039 3.190 132 546 63 180 4.111 0 180 4.111

2040 3.252 135 556 64 183 4.190 0 183 4.190

2041 3.317 137 566 65 187 4.272 0 187 4.272

2042 3.382 140 577 66 190 4.354 0 190 4.354

2043 3.449 143 587 67 193 4.439 0 193 4.439

2044 3.517 145 598 68 197 4.525 0 197 4.525

2045 3.586 148 608 70 200 4.613 0 200 4.613




143



Cam.Pesados



2018 2.728 118 290 44 178 3.358 0 178 3.358

2019 2.782 120 295 45 182 3.424 0 182 3.424

2020 2.836 123 301 46 185 3.490 0 185 3.490

2021 2.892 125 306 46 188 3.558 0 188 3.558

2022 2.949 127 312 47 192 3.627 0 192 3.627

2023 3.008 130 317 48 195 3.698 0 195 3.698

2024 3.067 132 323 49 199 3.770 0 199 3.770

2025 3.127 135 329 50 202 3.843 0 202 3.843

2026 3.189 138 335 51 206 3.918 0 206 3.918

2027 3.252 140 341 52 210 3.994 0 210 3.994

2028 3.316 143 347 53 213 4.072 0 213 4.072

2029 3.381 146 353 54 217 4.151 0 217 4.151

2030 3.448 149 360 55 221 4.232 0 221 4.232

2031 3.516 152 366 56 225 4.315 0 225 4.315

2032 3.585 155 373 57 229 4.399 0 229 4.399

2033 3.656 158 380 58 233 4.484 0 233 4.484

2034 3.728 161 386 59 238 4.572 0 238 4.572

2035 3.801 164 393 60 242 4.661 0 242 4.661

2036 3.876 167 401 61 246 4.751 0 246 4.751

2037 3.953 171 408 62 251 4.844 0 251 4.844

2038 4.030 174 415 63 255 4.938 0 255 4.938

2039 4.110 178 423 64 260 5.034 0 260 5.034

2040 4.191 181 430 65 265 5.132 0 265 5.132

2041 4.274 185 438 67 269 5.232 0 269 5.232

2042 4.358 188 446 68 274 5.334 0 274 5.334

2043 4.444 192 454 69 279 5.438 0 279 5.438

2044 4.531 196 462 70 284 5.544 0 284 5.544

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144



Cam.Pesados



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2022 2.949 127 312 47 192 3.627 0 192 3.627

2023 3.008 130 317 48 195 3.698 0 195 3.698

2024 3.067 132 323 49 199 3.770 0 199 3.770

2025 3.127 135 329 50 202 3.843 0 202 3.843

2026 3.189 138 335 51 206 3.918 0 206 3.918

2027 3.252 140 341 52 210 3.994 0 210 3.994

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2029 3.381 146 353 54 217 4.151 0 217 4.151

2030 3.448 149 360 55 221 4.232 0 221 4.232

2031 3.516 152 366 56 225 4.315 0 225 4.315

2032 3.585 155 373 57 229 4.399 0 229 4.399

2033 3.656 158 380 58 233 4.484 0 233 4.484

2034 3.728 161 386 59 238 4.572 0 238 4.572

2035 3.801 164 393 60 242 4.661 0 242 4.661

2036 3.876 167 401 61 246 4.751 0 246 4.751

2037 3.953 171 408 62 251 4.844 0 251 4.844

2038 4.030 174 415 63 255 4.938 0 255 4.938

2039 4.110 178 423 64 260 5.034 0 260 5.034

2040 4.191 181 430 65 265 5.132 0 265 5.132

2041 4.274 185 438 67 269 5.232 0 269 5.232

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2043 4.444 192 454 69 279 5.438 0 279 5.438

2044 4.531 196 462 70 284 5.544 0 284 5.544

2045 4.621 200 471 71 289 5.652 0 289 5.652




145



Cam.Pesados



2018 2.728 118 290 44 178 3.358 0 178 3.358

2019 2.782 120 295 45 182 3.424 0 182 3.424

2020 2.836 123 301 46 185 3.490 0 185 3.490

2021 2.892 125 306 46 188 3.558 0 188 3.558

2022 2.949 127 312 47 192 3.627 0 192 3.627

2023 3.008 130 317 48 195 3.698 0 195 3.698

2024 3.067 132 323 49 199 3.770 0 199 3.770

2025 3.127 135 329 50 202 3.843 0 202 3.843

2026 3.189 138 335 51 206 3.918 0 206 3.918

2027 3.252 140 341 52 210 3.994 0 210 3.994

2028 3.316 143 347 53 213 4.072 0 213 4.072

2029 3.381 146 353 54 217 4.151 0 217 4.151

2030 3.448 149 360 55 221 4.232 0 221 4.232

2031 3.516 152 366 56 225 4.315 0 225 4.315

2032 3.585 155 373 57 229 4.399 0 229 4.399

2033 3.656 158 380 58 233 4.484 0 233 4.484

2034 3.728 161 386 59 238 4.572 0 238 4.572

2035 3.801 164 393 60 242 4.661 0 242 4.661

2036 3.876 167 401 61 246 4.751 0 246 4.751

2037 3.953 171 408 62 251 4.844 0 251 4.844

2038 4.030 174 415 63 255 4.938 0 255 4.938

2039 4.110 178 423 64 260 5.034 0 260 5.034

2040 4.191 181 430 65 265 5.132 0 265 5.132

2041 4.274 185 438 67 269 5.232 0 269 5.232

2042 4.358 188 446 68 274 5.334 0 274 5.334

2043 4.444 192 454 69 279 5.438 0 279 5.438

2044 4.531 196 462 70 284 5.544 0 284 5.544

2045 4.621 200 471 71 289 5.652 0 289 5.652




146

Demanda proyectada Ruta - 15 Tramo DNV - 308 y Conexión Ruta 15 - Ruta 9


Cam.Pesados


Autos Omnibus Cam. Med. Cam. Semi. Cam. Pes. TPDA total Proy MdP Cam. Pes. TPDA total2017 358 16 93 5 10 482 100 110 582

2018 365 16 95 5 10 492 100 110 592

2019 373 17 96 5 10 501 100 110 601

2020 380 17 98 6 11 511 100 111 611

2021 387 17 100 6 11 521 100 111 621

2022 395 18 102 6 11 531 100 111 631

2023 403 18 103 6 11 541 100 111 641

2024 411 18 105 6 11 552 100 111 652

2025 419 19 107 6 12 562 100 112 662

2026 427 19 109 6 12 573 100 112 673

2027 436 19 111 6 12 584 100 112 684

2028 444 20 113 6 12 596 100 112 696

2029 453 20 115 7 12 607 100 112 707

2030 462 20 117 7 13 619 100 113 719

2031 471 21 119 7 13 631 100 113 731

2032 480 21 122 7 13 643 100 113 743

2033 490 22 124 7 13 656 100 113 756

2034 499 22 126 7 14 668 100 114 768

2035 509 23 128 7 14 681 100 114 781

2036 519 23 131 7 14 694 100 114 794

2037 530 23 133 8 14 708 100 114 808

2038 540 24 135 8 15 722 100 115 822

2039 551 24 138 8 15 736 100 115 836

2040 561 25 140 8 15 750 100 115 850

2041 573 25 143 8 15 764 100 115 864

2042 584 26 145 8 16 779 100 116 879

2043 595 26 148 8 16 794 100 116 894

2044 607 27 151 9 16 810 100 116 910

2045 619 27 153 9 17 825 100 117 925




147



Cam.Pesados



2018 365 16 95 5 10 492 100 110 592

2019 373 17 96 5 10 501 100 110 601

2020 380 17 98 6 11 511 100 111 611

2021 387 17 100 6 11 521 100 111 621

2022 395 18 102 6 11 531 100 111 631

2023 403 18 103 6 11 541 100 111 641

2024 411 18 105 6 11 552 100 111 652

2025 419 19 107 6 12 562 100 112 662

2026 427 19 109 6 12 573 100 112 673

2027 436 19 111 6 12 584 100 112 684

2028 444 20 113 6 12 596 100 112 696

2029 453 20 115 7 12 607 100 112 707

2030 462 20 117 7 13 619 100 113 719

2031 471 21 119 7 13 631 100 113 731

2032 480 21 122 7 13 643 100 113 743

2033 490 22 124 7 13 656 100 113 756

2034 499 22 126 7 14 668 100 114 768

2035 509 23 128 7 14 681 100 114 781

2036 519 23 131 7 14 694 100 114 794

2037 530 23 133 8 14 708 100 114 808

2038 540 24 135 8 15 722 100 115 822

2039 551 24 138 8 15 736 100 115 836

2040 561 25 140 8 15 750 100 115 850

2041 573 25 143 8 15 764 100 115 864

2042 584 26 145 8 16 779 100 116 879

2043 595 26 148 8 16 794 100 116 894

2044 607 27 151 9 16 810 100 116 910

2045 619 27 153 9 17 825 100 117 925




148

Demanda proyectada Ruta - 9.10 Tramo DNV - Conexión Ruta 9-Ruta 10 (Acceso PAP)


Cam.Pesados



2018 28 0 9 0 39 76 0 39 76

2019 28 0 10 0 40 78 0 40 78

2020 29 0 10 0 40 79 0 40 79

2021 29 0 10 0 41 80 0 41 80

2022 30 0 10 0 42 82 0 42 82

2023 30 0 10 0 43 83 0 43 83

2024 31 0 11 0 43 85 0 43 85

2025 32 0 11 0 44 87 0 44 87

2026 32 0 11 0 45 88 0 45 88

2027 33 0 11 0 46 90 0 46 90

2028 34 0 11 0 47 92 0 47 92

2029 34 0 12 0 48 93 0 48 93

2030 35 0 12 0 48 95 0 48 95

2031 36 0 12 0 49 97 0 49 97

2032 36 0 12 0 50 99 0 50 99

2033 37 0 12 0 51 100 0 51 100

2034 38 0 13 0 52 102 0 52 102

2035 38 0 13 0 53 104 0 53 104

2036 39 0 13 0 54 106 0 54 106

2037 40 0 13 0 55 108 0 55 108

2038 41 0 14 0 56 110 0 56 110

2039 42 0 14 0 57 112 0 57 112

2040 42 0 14 0 58 114 0 58 114

2041 43 0 14 0 59 117 0 59 117

2042 44 0 15 0 60 119 0 60 119

2043 45 0 15 0 61 121 0 61 121

2044 46 0 15 0 62 123 0 62 123

2045 47 0 15 0 63 125 0 63 125




149

6.1.6.2. ESCENARIO ADICIONAL

Por otra parte, para el presente circuito, se detectó la existencia de 2 proyectos productivos degran magnitud, uno de carácter privado y otro de carácter público o Público-Privado. En el primercaso nos referimos a la construcción de la planta de extracción de hierro Aratirí en la zona decerro Chato y Valentines (Treinta y Tres), y el segundo caso al Puerto de Aguas Profundas, que sedefinió a ser construido en departamento de Rocha ubicados entre los balnearios El palenque yPuerta del Sol. Ambos proyectos tendrían una relación importante en cuanto al momento deejecución, ya que está previsto que el hierro extraído por Aratirí sea conducido por unmineroducto hasta un puerto oceánico en el Departamento de Rocha para su posteriorexportación. Por lo tanto, la ubicación de la terminal fluvial para exportar el hierro se espera quesea una de las ofrecidas por Puerto de Aguas Profundas.

Si bien existen grandes avances en cuanto al desarrollo de ambos proyectos, existe ciertaincertidumbre en cuanto a la fecha esperada para el desarrollo de los mismos. Por esta razón, seoptó por no incluir en la proyección base de la demanda del presente circuito la cantidad devehículos que generarán ambos proyectos, y se analizarán bajo un escenario alternativo.

En lo que respecta al Puerto de Aguas Profundas los técnicos de la Comisión Asesora de la CIPAP(Comisión Interministerial para el Puerto de Aguas Profundas) elaboraron un documentodenominado “Avances en el análisis de localización” donde se destaca que los movimientos demercadería realizados por tierra no superarán el 2% del total del movimiento de mercaderías(dado que la gran mayoría será trasladada por agua). Este 2% representa una suma aproximadade 400 camiones diarios durante la fase de explotación del Puerto.

Explícitamente este documento publicado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicasindica:

“En función del análisis precedente, la carga que demandaría infraestructura adicional omejoramiento de la existente está compuesta por los granos producidos principalmente al estedel país, que representan 1,4 millones de toneladas anuales. Con el propósito de dimensionar eltránsito generado por esta carga, y suponiendo que la misma se transportase por carretera, elvolumen señalado implica que en zafra (duración estimada en cuatro meses por año) circulenaproximadamente 400 camiones diarios con carga hacia el puerto. Este hecho deja en evidenciala necesidad de adecuar la red vial en las proximidades al PAP, independientemente de cuál delas cuatro ubicaciones planteadas se elija o alternativamente, analizar la viabilidad de un nuevoramal ferroviario. Teniendo en cuenta el actual proceso de rehabilitación ferroviario, se podríaasimismo estudiar la posibilidad de dejar operativo el ramal existente Montevideo – La Paloma.




150

Esta posibilidad se vuelve más favorable en la medida que el PAP logre captar cargas adicionalespor vía terrestre no contempladas en el análisis inicial de viabilidad del Puerto.”7

En el caso de Aratirí, debido a las características del emprendimiento, el impacto principal a nivelde tránsito será más importante durante la fase de construcción de los distintos componentesdel proyecto, siendo casi inexistente durante la etapa de operación debido a que el hierro setransporta desde la planta al puerto por mineroducto subterráneo, por lo cual sólo seconsiderarán los años de construcción del emprendimiento en el escenario de análisis.

Para estimar la demanda de camiones que genere el proyecto Aratirí, se consultaron losdocumentos de Estudio de Impacto Ambiental y Social, Actualización Parcial del EIAS, Anexo XXIELB/EIA – Estudio de Tránsito, Agosto de 2014. En los mismos se establecía en primer lugar, queel proyecto sólo generará tránsito con impactos significativos durante la etapa de construcción,ya que el mineral extraído será transportado al puerto de salida del mismo mediante unmineroducto.

En segundo lugar, el mencionado estudio establece que el tránsito generado que circulará porlas rutas 9 y 15 (entre otras), no corresponde a los tramos comprendidos en el presente estudio.Por tanto, el tránsito generado por este proyecto no será considerado en la construcción de estecircuito.

Si bien existe una demanda esperada para la etapa construcción del proyecto Aratirí, la mismase ubicará en la zona de influencia del proyecto (Treinta y Tres, Tacuarembó y Cerro Largo) locual afectará principalmente el tránsito en las Rutas 7 y 8.

6.1.7. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD

NIVEL DE SERVICIO PARA CARRETERA DOS CARRILES INDIVISOS

Se analizó para el año base y el horizonte de estudio, la situación operativa de las carreteras enuna condición de dos carriles indivisos, aplicando la metodología para vías de dos carrilesindivisos del Manual de Capacidad de Carreteras a través del software HCS+7TF.

El Highway Capacity Manual define los niveles de servicio de la siguiente forma:

7 http://www3.mtop.gub.uy/docs/time_line/Informe_analisis_de_localizacion.pdf




151

Nivel A: flujo libre

Nivel B: reducción leve de velocidad, pero importante oportunidad de adelantamiento

Nivel C: histéresis, dificultades de adelantamiento

Nivele D y E: congestionado

El volumen horario pico se estimó a través de la aplicación del factor K sobre el TPDA, adoptandoK=0,085, de acuerdo a lo establecido por el pliego.

El estudio se realizó a nivel de planificación considerando los siguientes parámetros:

PHF8: 0,9

Terreno nivelado.

Porcentajes de zonas de no adelantamiento tomadas en función de la geometría.

Carretera tipo 1 (Class I Highway). En carreteras tipo 1 los usuarios esperan viajar avelocidades relativamente altas.

Velocidad de flujo libre 90 km/h de acuerdo a lo establecido por el pliego.

Ancho de calzada de 3,6m y banquinas de 2,0m, valores de diseño.

Distribución direccional 60%-40% para el tránsito en la hora de diseño, valorrecomendado por el HCM para carreteras de similares condiciones a las estudiadas.

En las siguientes tablas se presentan los niveles de servicio en cada tramo de las rutas estudiadaspara el año base y el año final del estudio (Año 2042) del Circuito 2, en conjunto con el resto delos parámetros utilizados como datos de entrada en el modelo.

8 PHF = (Veh/hora)Hora de Diseño/4Q15. Q15 es el flujo máximo en 15 minutos en una hora que se considera para hacer el análisis de capacidad deuna infraestructura. El valor 0,9 significa que el flujo máximo en 15 minutos es 1,11 veces superior al flujo de 15 minutos distribuidosuniformenente en una hora.




152

Tabla 31 - PARÁMETROS PARA LA MODELACIÓN DE LOS TRAMOS C 2

Ruta DescripciónVolumen Horario

Pesados Zonas de noadelatamiento

Accesos porKilómetroAño Base Año 2042

9 Ramal al Caracol LasGarzas - 224K000

216 553 9% 25% 4

9 224K000 - ArroyoChafalote

216 562 9% 25% 2

9 Arroyo Chafalote-ArroyoCastillos Chico

216 562 9% 25% 1

9 Arroyo Castillos Chico -274K000

216 562 9% 25% 3

9 274K000 - 290K350 264 694 10% 25% 1

9 290K350 - Coronilla 264 694 10% 25% 2

9 Coronilla - Chuy 264 694 10% 25% 3

15 Rocha - Paralle 40 89 9% 25% 3

15 Paralle – Emp. Velázquez 40 89 9% 25% 1

Tabla 32 – NIVEL DE SERVICIO PARA LOS TRAMOS DEL CIRCUITO 2

Ruta DescripciónVolumen Horario % tiempo de espera en

seguimiento Nivel de Servicio

Año Base Año 2042 Año Base Año 2042 Año Base Año 2042

9 Ramal al Caracol LasGarzas - 224K000

216 553 32% 54% B C

9 224K000 - ArroyoChafalote

216 562 32% 54% B C

9 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico

216 562 32% 54% B C

9 Arroyo Castillos Chico -274K000

216 562 32% 54% B C

9 274K000 - 290K350 264 694 36% 58% B C

9 290K350 - Coronilla 264 694 36% 58% B C

9 Coronilla - Chuy 264 694 36% 58% B C

15 Rocha - Paralle 40 89 17% 22% B B

15 Paralle – Emp.Velázquez

40 89 17% 22% B B

Como se observa en las tablas anteriores, el volumen horario se incrementa entre 2,2 y 2,6 vecesen el período de estudio.




153

En la tabla anterior se puede confirmar un descenso del nivel de servicio de categoría B a C paratodos los tramos referentes a la Ruta 9. Asimismo se puede observar que ningún tramo vinculadoal estudio, tanto en el año base como al final de su vida útil, presenta un nivel de servicio igual omenor a D, descartando situaciones de congestión.

6.1.8. ANÁLISIS DEL TRÁNSITO DESVIADO

Se analiza la posibilidad de que se produzca un cambio en la demanda estimada para las rutasanalizadas por la elección de recorridos alternativos. La idea subyacente es analizar si existenposibilidades de que el proyecto atraiga tránsito que hoy circula por otras rutas, lo que sedenominaría tránsito desviado a causa de las mejoras introducidas por el proyecto.

Para realizar este análisis, nos concentramos en la zona de influencia del proyecto, para detectarlos pares orígenes destino que pueden generar tránsito desviado desde otras rutas hacia las rutasdel circuito en evaluación.

6.1.8.1. Análisis de Orígenes-Destinos que pueden admitir Recorridos Alternativos

A continuación se seleccionan pares O-D que podrían presentar recorridos alternativos que aumenten eltránsito en las Rutas que componen el Circuito. Se entiende por recorridos usuales los que actualmenterealizan los usuarios y los recorridos alternativas serían los que podrían realizar los usuarios ante lasmejoras introducidas por el proyecto.

Tabla 33: PARES OD IDENTIFICADOS COMO RECORRIDO USUAL Y ALTERNATIVO

Origen –Destino

RecorridoUsual

Dist(km)

RecorridoAlternativo

Dist(km)

Ruta Potencialmente afectadadel Circuito 2

Velázquez –Castillos

Ruta 13 / Ruta16 58 Ruta 15 / Ruta 9 113 Ruta 9 y 15

Los pares OD identificados corresponden a los segmentos que presentan alternativasdiferenciales y pueden abarcar otros viajes con otros pares O-D, pero que fuera de los tramosreseñados tendrían idéntico itinerario.

En todos los pares O-D identificados se observa que el posible recorrido alternativo, quepotencialmente aumentaría la demanda sobre las rutas del Circuito 2, tiene mayores longitudesy por tanto mayor costo.




154

Del análisis de itinerarios se concluye que los pares origen destino identificados no presentanoportunidad de caminos alternativos.

6.1.8.2. Aspectos metodológicos

En esta sección se presenta el análisis del costo de operación vehicular (COV) para diferentescategorías de vehículo según el tipo de recorrido que realizan. Para esto se distinguió entrerecorrido usual y recorrido alternativo; esto implica que, para diferentes tramos dentro de losdepartamentos afectados por el proyecto, se tomó como recorrido usual el utilizadogeneralmente (sin atravesar las rutas del proyecto). Mientras que el recorrido alternativoinvolucra aquellas rutas comprendidas en el proyecto.

Se utilizó el software HDM-4 para determinar los Costos de Operación Vehicular en diferentestipos de pavimentos en cuanto a calidad y tipología. Dada que las condiciones de los tramosinvolucrados son muy diferentes, para el presente análisis no corresponde modelar con el HDM-4 todos los tipos de pavimentos incluidos en los recorridos, por lo que se optó por una solucióngenérica que puede recoger las diferencias entre un set de alternativas de pavimentos paraasignarlo a los recorridos usuales y los alternativos. Por lo tanto, para obtener los COV promediopor km se realizó una corrida genérica en el HDM 4 para un tramo tipo, bajo los siguientessupuestos:

Se definió un km de Ruta con condiciones geométricas similares a las presentadas porel circuito en cuanto a número de ascensos y descenso, ancho de calzada, curvaturashorizontales, etc.

Se identificaron tres tipos de vehículos: automóviles, ómnibus con pasajeros ycamiones.

El Costo se expresará en Unidades Indexadas.

Se distinguen tres tipos de pavimentos: Carpeta asfáltica en buen estado, carpetaasfáltica en mal estado y tratamiento bituminoso. Se utilizó un IRI de 3.5 para indicarel límite entre carpeta asfáltica en mal y buen estado.

Se estudió el tipo de pavimento por tramo según el Inventario de Vialidad del año 2013provisto por CND. Se asumió además que las rutas involucradas en el proyectocontarán con carpeta asfáltica en buen estado, por lo que para las rutas fuera delproyecto se asignó entre los tipos de pavimento definidos y según el IRI relevado.

Los costos de operación por tipo de vehículo y pavimento que se obtuvieron con lascorridas de HDM 4 son:




155

Tabla 34: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR POR TIPO DE PAVIMENTO

Tipo de vehículoCarpeta asfáltica en buen

estadoCarpeta asfáltica en mal

estado Tratamiento bituminoso

(por km en UI) (por km en UI) (por km en UI)Automóviles 3,002 3,073 3,106

Ómnibus con pasajeros 23,244 24,74 25,793

Camiones 11,2 11,93 12,11Fuente: Elaboración propia

Cabe destacar que estos costos incluyen el costo del tiempo de viaje.

A continuación presentamos las tablas con los resultados obtenidos de la comparación del COVpara cada recorrido analizado:

RESULTADOS OBTENIDOS

Tabla 35: COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR PARA AUTOMÓVILES`

Origen Destino RecorridoUsual

Recorridoalternativo

Kmtotales

km Carpetaasfáltica

buen estad

kmTratamientobituminoso

CostooperativoCarpeta

asfáltica buenestado (UI)


asfáltica malestado (UI)

Costooperativo

tratamientobituminoso

(UI)

Costooperaciónvehicular

Velázquez Castillos Sí No 58 28,80 29,20 3,00 3,07 3,11 177,15

Velázquez Castillos No Sí 113 113,00 3,00 3,07 3,11 339,23

Puede observarse en la tabla que para el tramo bajo estudio el recorrido usual presenta un costode operación vehicular (177,15 UI) significativamente menor al arrojado por el recorridoalternativo (339.23).

Tabla 36: COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR PARA ÓMNIBUS

Origen Destino Recorrido Usual

Recorridoalternativ

o

Kmtotal

es

km Carpetaasfáltica

buen estad

kmTratami

entobitumin

oso



CostooperativoCarpetaasfáltica

mal estado(UI)

Costooperativotratamient

obituminoso

(UI)


Velázquez Castillos Sí No 58 28,80 29,20 23,24 24,74 25,79 1.422,58

Velázquez Castillos No Sí 113 113,00 23,24 24,74 25,79 2.626,57

Al igual que lo que ocurre con los automóviles, el costo de operación vehicular arrojado para losómnibus fue mayor en el recorrido alternativo (2.626,57) que en el recorrido usual (1.422,58).




156

Tabla 37: COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR PARA CAMIONES

Origen Destino Recorrido Usual

Recorridoalternativ

o

Kmtotale

s

kmCarpetaasfáltica

buenestad

kmTratamien

tobituminos

o




asfáltica malestado (UI)

Costooperativotratamient

obituminoso

(UI)


Velázquez Castillos Sí No 58 28,80 29,20 11,20 11,93 12,11 676,08

Velázquez Castillos No Sí 113 113,00 11,20 11,93 12,11 1.265,60

Realizado el costo de operación vehicular se observa que para los camiones el costo de operaciónvehicular es mayor para el recorrido alternativo (1.265,6) que para el recorrido usual (676,08).

6.1.9. CONSUMO DE PAVIMENTO: DEMANDA EN EJES EQUIVALENTES

A efectos de establecer el consumo de pavimentos, previsto como como la oferta ajustada enmateria de capacidad del pavimento para resistir las cargas calculadas durante el período deproyecto; en primer término hace falta determinar el cálculo de los ejes equivalentes comoresultado del aforo de cargas y tránsito del sistema administrado por la DNV – MTOP.

Del análisis normativo tanto a nivel internacional, como de la legislación nacional en materia deadmisión de cargas y medidas para el transporte terrestre por carretera; se ha realizado lacomparación de los siguientes entornos:

I. ENTORNO DE CARGAS 1 – LEGISLACION REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY.-

Determinación de los factores de daño camión del pavimento, tomando en consideraciónlas disposiciones legales y reglamentarias “PESOS BRUTOS MÁXIMOS POR EJE YTOTALES POR TIPO DE VEHÍCULO”; controlados por la DIRECCIÓN NACIONAL DETRANSPORTE DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, con SN=4 yPt=2.5

Tabla 38. FACTORES DE DAÑO CON CARGAS LEGALES

TIPO DE VEHICULO FACTOR DE DAÑOCAMION

OMNIBUS (O12) 1.01CAMION MEDIANO (C11) 2.82

CAMIONES SEMIPESADOS (T11S2) 4.77CAMIONES PESADOS (C11R12) 7.28




157

II. ENTORNO DE CARGAS 2 – CENSOS DE CARGA.-

Determinados por la DNV y remitidos mediante reporte 401 con pesos promedios ycoeficientes de equivalencia en dos puestos permanentes de pesaje, ubicados en lasRutas 9 y 12. A continuación se denotan los factores por carril del puesto P88 ubicado enla progresiva 215K511 de la ruta 9.

Tabla 39. FACTORES DE DAÑO CON CENSO DE CARGAS

TIPO DE VEHICULOFACTOR DE

DAÑO CAMIONCARRIL 0

FACTOR DEDAÑO CAMION

CARRIL 1OMNIBUS (O12) 1.04 1.30

CAMION MEDIANO (C11) 1.15 0.89CAMIONES SEMIPESADOS

(T11S2) 1.53 3.02

CAMIONES PESADOS (C11R12) 4.85 8.44

III. ENTORNO DE CARGAS 3 – CENSOS DE CARGA CON SENSIBILIDAD CND.-

Definidos por CND del lado de la seguridad.

Tabla 40. FACTORES DE DAÑO CND CON SENSIBILIDAD

TIPO DE VEHICULO FACTOR DEDAÑO CAMION



Del análisis de estos tres escenarios se ha determinado calcular los ejes equivalentes con losfactores de daño definidos por la CND, los cuales representan un daño mayor que el normadoentre el 5% y 32% dependiendo del tipo de vehículo.

Con el TPDA del año 2014, se realizó el cálculo de la variación de Ejes Acumulados con el tiempo,durante un periodo de 30 años, tres iniciales contados a partir de los datos de aforo 2014, hastael inicio del proyecto PPP, estimado en el año 2017. A continuación se resumen los resultadospor tramo, los cuales explican en términos del número estructural NE, la cantidad de pavimentoque se debe consumir en el período de diseño de 20 años para resistir unas repeticiones de ejesde cargas, con cualquier diseño de pavimento proyectado y en cualquiera de las variantestecnológicas equivalentes que se quiera elegir; cuanto más número estructural se requiere, másrepeticiones de carga se estará en condiciones de resistir.




158

Esta es la medida de consumo de pavimentos, en arreglo a las cargas y la capacidad remanentede los pavimentos existentes por tramo; se incorpora como elemento informativo, la Intensidadmedia de vehículos pesados IMDp, que sirvió de base para el cálculo de la vida residual por elmétodo mecanicista.

Tabla 41. CONSUMO DE PAVIMENTOS EN ESALs PARA EL PERIODO DE PROYECTO

A continuación se replican las hojas de cálculo de los Ejes Equivalentes para cada tramo,en periodicidades de 1 a 30 años, los cuales justifican los consumos tabulados para cada ruta deeste circuito C2, tema tratado con profundidad en el Capítulo 7, Estudio Técnico.

RUTA TRAMO DESCRIPCION TPDA IMDp ESALs 20AÑOS SN

9

225 Rocha - 224K000 2.629 600 14.071.208 7,15226 224K000 - Arroyo Chafalote 2.631 602 14.174.005 7,15227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 2.631 602 14.174.005 7,15228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 2.631 602 14.174.005 7,15229 274K000 - 290K350 3.218 603 15.662.541 7,19230 290K350 - Coronilla 3.218 603 15.662.541 7,19231 Coronilla - Chuy 3.218 603 15.662.541 7,19

15308 Rocha - Paralle 572 221 5.965.411 6,78309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 572 221 5.965.411 6,78915 Paso Pesados Ruta 15 a Ruta 9 572 221 5.965.411 6,78

PAP910 Conexión R9(221K) - 8K150 72 46 1.994.143 6,30911 8K150 - R10(237K5) 72 46 1.994.143 6,30




159

Ilustraciónes 27: CALCULO DE EJES EQUIVALENTES EN CIRCUITO C2

COMPOSICION, FACTORES DE CARGA Y ESALs

150% 2015100%

Tipo de Vehículo Volumen diario Tasa decrecimiento

Factores decrecimiento

Factor camiónTF

No. De ESALsp/diseño

(A) (B) (D) (E)

AUTOS 2.029 3,60 1,00 0 0

OMNIBUS 84 3,60 1,00 1,330 20.372CAMION MEDIANO 359 2,80 1,00 2,970 194.509CAMIONES SEMIPESADOS 41 2,80 1,00 5,880 44.136CAMIONES PESADOS 116 2,80 1,00 8,570 181.708

TPDA 2.629 440.725IMPA 600 1.207

EJES EJESACUMULADOS POR AÑO

1 2015 440.725 1.2072 2016 894.060 1.2253 2017 1.360.364 1.2424 2018 1.840.012 1.2605 2019 2.333.386 1.2796 2020 2.840.880 1.2977 2021 3.362.900 1.3168 2022 3.899.863 1.3369 2023 4.452.198 1.35510 2024 5.020.348 1.37511 2025 5.604.765 1.39612 2026 6.205.919 1.41713 2027 6.824.289 1.43814 2028 7.460.371 1.46015 2029 8.114.674 1.48216 2030 8.787.722 1.50517 2031 9.480.053 1.52818 2032 10.192.223 1.55119 2033 10.924.802 1.57520 2034 11.678.378 1.60021 2035 12.453.553 1.62522 2036 13.250.950 1.65023 2037 14.071.208 1.67624 2038 14.914.985 1.70325 2039 15.782.959 1.73026 2040 16.675.825 1.75727 2041 17.594.301 1.78528 2042 18.539.124 1.81429 2043 19.511.052 1.84330 2044 20.510.868 1.87331 2045 21.539.373 1.904

7.50621.203

ESALs = NUMERO ACUMULADO DE EJES EQUIVALENTES DE 8,2 TONELADAS

VARIACIÓN DE EJES ACUMULADOS CON EL TIEMPO

# AÑO

65.491

CORPORACION NACIONAL DE DESARROLLOINEXTEC MERCOSUR CIA. LTDA.

CIRCUITO 2 - RUTA 9

TRAMO 225: ROCHA (210K000) - 224K000

AÑOS DE PROYECCIÓN:% DISTRIBUCION DIRECCIONAL : AÑO BASE:

% VEH. PESADOS EN CARRIL DE DISEÑO :

Tráficodiseño

(C)

370.263

15.317

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

2007 2012 2017 2022 2027 2032 2037 2042 2047

EJES

ACU

MUL

ADO

S

AÑO




160


150% 2015100%



Factor camiónTF


(A) (B) (D) (E)

AUTOS 2.029 3,60 1,00 0 0


TPDA 2.631 443.960IMPA 602 1.216


1 2015 443.960 1.2162 2016 900.620 1.2343 2017 1.370.345 1.2514 2018 1.853.509 1.2705 2019 2.350.499 1.2886 2020 2.861.711 1.3077 2021 3.387.554 1.3268 2022 3.928.447 1.3459 2023 4.484.825 1.36510 2024 5.057.130 1.38611 2025 5.645.821 1.40612 2026 6.251.368 1.42713 2027 6.874.257 1.44914 2028 7.514.985 1.47115 2029 8.174.065 1.49316 2030 8.852.024 1.51617 2031 9.549.407 1.53918 2032 10.266.770 1.56319 2033 11.004.689 1.58720 2034 11.763.755 1.61121 2035 12.544.576 1.63722 2036 13.347.778 1.66223 2037 14.174.005 1.68824 2038 15.023.920 1.71525 2039 15.898.205 1.74226 2040 16.797.561 1.77027 2041 17.722.709 1.79828 2042 18.674.393 1.82729 2043 19.653.377 1.85730 2044 20.660.446 1.88731 2045 21.696.410 1.917

65.491


CIRCUITO 2 - RUTA 9

TRAMOS 226 - 227 - 228: 224K000 - Aª CHAFALOTE - Aª CASTILLOS CHICO - 274K000



Tráficodiseño

(C)

370.263

15.317

7.50621.580



# AÑO

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

2007 2012 2017 2022 2027 2032 2037 2042 2047

EJES

ACU

MUL

ADO

S

AÑO




161


150% 2015100%



Factor camiónTF


(A) (B) (D) (E)

AUTOS 2.614 3,60 1,00 0 0


TPDA 3.218 490.094IMPA 603 1.343


1 2015 490.094 1.3432 2016 994.248 1.3623 2017 1.512.865 1.3824 2018 2.046.362 1.4025 2019 2.595.169 1.4226 2020 3.159.725 1.4437 2021 3.740.486 1.4648 2022 4.337.918 1.4869 2023 4.952.502 1.50810 2024 5.584.732 1.53011 2025 6.235.118 1.55312 2026 6.904.182 1.57613 2027 7.592.463 1.60014 2028 8.300.516 1.62415 2029 9.028.911 1.64916 2030 9.778.236 1.67417 2031 10.549.094 1.70018 2032 11.342.107 1.72619 2033 12.157.914 1.75320 2034 12.997.174 1.78021 2035 13.860.564 1.80822 2036 14.748.780 1.83723 2037 15.662.541 1.86624 2038 16.602.584 1.89525 2039 17.569.668 1.92526 2040 18.564.575 1.95627 2041 19.588.110 1.98828 2042 20.641.099 2.02029 2043 21.724.395 2.05230 2044 22.838.874 2.08631 2045 23.985.439 2.120

7.69431.151



# AÑO

50.667


CIRCUITO 2 - RUTA 9

TRAMOS 229 - 230 - 231 : 274K000 - 290K350 - CORONILLA - CHUY



Tráficodiseño

(C)

477.106

20.612

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

2007 2012 2017 2022 2027 2032 2037 2042 2047

EJES

ACU

MUL

ADO

S

AÑO




162


150% 2015100%



Factor camiónTF


(A) (B) (D) (E)

AUTOS 350 3,60 1,00 0 0


TPDA 572 230.541IMPA 221 632


1 2015 230.541 6322 2016 463.206 6353 2017 698.056 6374 2018 935.154 6415 2019 1.174.564 6446 2020 1.416.352 6477 2021 1.660.588 6508 2022 1.907.342 6539 2023 2.156.685 65710 2024 2.408.694 66011 2025 2.663.443 66312 2026 2.921.013 66713 2027 3.181.485 67014 2028 3.444.941 67415 2029 3.711.468 67816 2030 3.981.155 68217 2031 4.254.092 68618 2032 4.530.373 69019 2033 4.810.094 69420 2034 5.093.356 69821 2035 5.380.258 70222 2036 5.670.907 70623 2037 5.965.411 71124 2038 6.263.881 71525 2039 6.566.430 72026 2040 6.873.178 72427 2041 7.184.244 72928 2042 7.499.753 73429 2043 7.819.835 73930 2044 8.144.620 74431 2045 8.474.244 749

93820.094



# AÑO

16.514


CIRCUITO 2 - RUTA 15

TRAMOS 308 - 309 - 915 : ROCHA - PARALLE - EMPALME VELASQUEZ (RUTA 13) y



Tráficodiseño

(C)

63.917

2.837

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

2007 2012 2017 2022 2027 2032 2037 2042 2047

EJES

AC

UM

ULA

DO

S

AÑO




163


150% 2015100%



Factor camiónTF


(A) (B) (D) (E)

AUTOS 26 3,60 1,00 0 0

OMNIBUS 0 3,60 1,00 1,330 0CAMION MEDIANO 9 2,80 1,00 2,970 4.878CAMIONES SEMIPESADOS 0 2,80 1,00 5,880 0CAMIONES PESADOS 37 2,80 1,00 8,570 57.869

TPDA 72 62.747IMPA 46 172


1 2015 62.747 1722 2016 127.266 1743 2017 193.608 1774 2018 261.823 1795 2019 331.964 1826 2020 404.087 1857 2021 478.246 1878 2022 554.500 1909 2023 632.907 19310 2024 713.529 19511 2025 796.428 19812 2026 881.668 20113 2027 969.315 20414 2028 1.059.437 20715 2029 1.152.105 21016 2030 1.247.390 21417 2031 1.345.366 21718 2032 1.446.109 22019 2033 1.549.697 22320 2034 1.656.211 22721 2035 1.765.733 23022 2036 1.878.348 23423 2037 1.994.143 23824 2038 2.113.209 24125 2039 2.235.637 24526 2040 2.361.523 24927 2041 2.490.964 25328 2042 2.624.061 25729 2043 2.760.917 26130 2044 2.901.638 26531 2045 3.046.334 269

06.753



# AÑO

1.643


ACC. PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS

TRAMOS 1 - 2 : EMPALME RUTA 9 - 8K150- EMPALME RUTA 10



Tráficodiseño

(C)

4.745

0

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

2007 2012 2017 2022 2027 2032 2037 2042 2047

EJES

ACU

MUL

ADO

S

AÑO




164

6.2. ESTUDIO DE OFERTA

INFORME DE INGENIERÍA ESPECIALIZADA DE PAVIMENTOS

6.2.1. CONDICIÓN ACTUAL

El Circuito 2 abarca segmentos de las rutas 9, 15 y el Acceso al Puerto de Aguas Profundas.En correspondencia con el inventario de vialidad, se detallan los tramos con sus respectivaslongitudes, que han sido materia de análisis.

Tabla 42 - TRAMIFICACIÓN CIRCUITO 2

RUTA TRAMO DESCRIPCION Longitud(Km)

9

225 Rocha - 224K000 13.992226 224K000 - Arroyo Chafalote 12.450227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 17.424228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 20.161229 274K000 - 290K350 16.006230 290K350 - Coronilla 24.038231 Coronilla - Chuy 23.863

15308 Rocha - Paralle 31.674309 Paralle - Emp. Velázquez (Ruta 13) 29.550915 Empalme Ruta 9 con Ruta 15 (Desvío Pesados) 3.988

PAP910A Conexión R9(221K) - 8K150 8.150910B 8K150 - R10(237K5) 5.861

Durante el desarrollo del presente informe, se ha codificado cromáticamente los tipos depavimentos, para su inteligible interpretación:

Tratamiento Bituminoso: Rojo Asfalto: Negro Grava: AmarilloTabla 43 - CODIFICACIÓN CROMÁTICA CIRCUITO 2

RUTA TRAMO DESCRIPCION Capa Rodadura

9

225 Rocha - 224K000 Carpeta Asfáltica226 224K000 - Arroyo Chafalote Carpeta Asfáltica227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico Carpeta Asfáltica228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 Carpeta Asfáltica229 274K000 - 290K350 Carpeta Asfáltica230 290K350 - Coronilla Carpeta Asfáltica231 Coronilla - Chuy Carpeta Asfáltica

15308 Rocha - Paralle Tratamiento Bituminoso309 Paralle - Emp. Velázquez (Ruta 13) Tratamiento Bituminoso915 Empalme Ruta 9 con Ruta 15 (Desvío Pesados) Grava

PAP910A Conexión R9(221K) - 8K150 Grava910B 8K150 - R10(237K5) Grava




165

La Ruta 9, en el itinerario Rocha – Chuy, es un tramo vial mantenido oportunamente, bajoestándares de la DNV-MTOP: al momento presenta suficiente vida residual y aunque acusaalgunos problemas de características superficiales de pavimentos, las posibilidades derectificación planialtimétrica se focalizan únicamente en dos tramos del total, de manera que, entérminos generales la magnitud de obras iniciales para una puesta a punto, es significativamentemenor si se compara con el otro corredor vial de la Ruta 15 y las conexiones de este circuito.

6.2.2. ASPECTOS DEL ANÁLISIS

Relevamiento Deflectométrico de Pavimento Flexible y Rígido Captura del Índice de Regularidad Internacional Medición del Surco de Huella Reporte de Textura Identificación de Fallas Determinación de Espesores Actualización del Inventario Cálculo del Número de Ejes Equivalentes durante el periodo del proyecto Análisis de la capacidad estructural del pavimento Diseño de alternativas de pavimento, en conformidad con diversos horizontes

económicos.

6.2.3. RESULTADOS DEL ANÁLISIS Y CARACTERIZACIÓN

Se ha determinado la cobertura de categorías de carga del circuito C2 de acuerdo con el TPDA yel porcentaje de Vehículos pesados diarios, conforme la codificación de la DNV-MTOP:

Tabla 44. CLASIFICACION DEL TPDA ADOPTADO POR LA DNV-MTOP

TPDA % camiones <15% % camiones entre 15% y25% % camiones >25%

T1 <1000 T1A T1B T1C

T2 1000 a 2000 T2A T2B T2C

T3 2000 a 5000 T3A T3B T3C

TPDA % camiones <10% % camiones >10%

T4 más 5000 T4D T4E




166

Los tramos del circuito se categorizaron de la siguiente manera:

Tabla 45. CATEGORIAS DE TRAFICO POR TPDA Y PESADOS RUTAS CIRCUITO C2

TRAMO DESCRIPCIÓN TPDA IMVp CATEGORIA

225 Rocha - 224K000 2631 602 T3B

226 224K000 - Arroyo Chafalote 2631 602 T3B

227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 2631 602 T3B

228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 2631 602 T3B

229 274K000 - 290K350 3218 603 T3B

230 290K350 - Coronilla 3218 603 T3B

231 Coronilla - Chuy 3218 603 T3B

308 Rocha - Paralle 560 210 T1C

309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 560 210 T1C

915 Paso Pesados Ruta 15 a Ruta 9 560 210 T1C

910 Conexión R9(221K) - 8K150 72 46 T1C

911 8K150 - R10(237K5) 72 46 T1C

A continuación se detalla la cobertura por categoría de tráfico.

Tabla 46. COBERTURA EN Km DEL CIRCUITO C2 POR CATEGORIA DE TRAFICO

TPDA (IMDp) x COBERTURA (km)

TPDARANGO DE PORCENTAJE CAMIONES

COBERTURAIMDp < 15% (A) 15 % >IMDp < 25% (B) IMDp > 25% (C)

T1 <1000 0.00 0.00 79.22 79.221000 >T2 < 2000 0.00 0.00 0.00 0.002000 > T3 < 5000 0.00 127.93 0.00 127.93

T4 > 5000IMDp < 10% (D) IMDp > 10% (E)

0.00 0.00 0.00

EVALUACION FUNCIONAL

ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)

El IRI se relevó mediante tecnología láser, a continuación se resumen las medidasobtenidas por tramo:




167

Tabla 47. RESUMEN DETERMINACIONES DEL IRI RUTAS Y CONEXIONES CIRCUITO 2

RUTA TRAMO DESCRIPCION IRI (m/Km)C DER C IZQ PRO

9

225 Rocha - 224K000 1.78 1.66 1.72226 224K000 - Arroyo Chafalote 1.59 1.94 1.77227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 1.64 2.05 1.85228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 1.89 1.69 1.79229 274K000 - 290K350 1.93 2.76 2.35230 290K350 - Coronilla 1.63 1.92 1.78231 Coronilla - Chuy 1.91 2.14 2.03

15308 Rocha - Paralle 3.23 3.02 3.13309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 3.07 2.87 2.97915 Paso Pesados Ruta 15 a Ruta 9 4.50 4.50 4.50

PAP 910 Conexión R9(221K) - 8K150 4.47 4.03 4.25911 8K150 - R10(237K5) 3.97 3.31 3.64

Ilustración 28. VALORES PONDERADOS DEL IRI POR TIPO DE RUTAS CIRCUITO C2

Valor promedio del IRI, como ponderación de las rutas relevadas:

Tabla 48. RESUMEN VALORES DE IRI POR RUTA CIRCUITO 2

RUTASIRI

PONDERADO(m/Km)

9 1.9015 3.53

PAP 3.95

0,000,501,001,502,002,503,003,504,004,505,00

T2251,72

T2261,77

T2271,85

T2281,79

T2292,35 T230

1,78

T2312,03

T3083,13

T3092,97

T9154,50 T910

4,25 T9113,64




168

A continuación se muestra la evaluación por indicadores del IRI

Tabla 49. VALORES PONDERADOS DEL IRI POR COBERTURAS EN Km Y CATEGORÍAS DETRÁFICO CIRCUITO C2

COBERTURA DEL CIRCUITO EN KM POR CATEGORIA DE TRÁFICO - IRI PROMEDIO (m/Km) POR CATEGORÍA DE TRAFICO

AHUELLAMIENTO (TPL)

El TPL se relevó mediante tecnología ULTRASONIDO. A continuación se muestra la evaluación porindicadores del ahuellamiento.

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

127,93

79,22

T3B T1C

0,000,501,001,502,00

2,50

3,00

3,50

4,00

T1C3,74

T3B1,90




169

Tabla 50. RESUMEN DE VALORES AHUELLAMIENTO PONDERADOS POR RUTA DEL C2

RUTAS TPL PONDERADO(mm)

9 10.8015 6.10

PAP 6.49

Tabla 51.

RESUMEN DETERMINACIONES DEL AHUELLAMIENTO POR RUTAS Y CONEXIONES CIRCUITO2

RUTA TRAMO DESCRIPCION TPL (mm)C DER C IZQ PRO

9


15308 Rocha - Paralle 5.22 6.20 5.71309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 6.06 5.91 5.99915 Paso Pesados Ruta 15 a Ruta 9 6.60 6.60 6.60


0,002,004,006,008,00

10,0012,0014,0016,00

T2258,79

T22610,01

T22711,79

T2288,55

T2298,63

T23013,71

T23114,11

T3085,71

T3095,99

T9156,60

T9106,41

T9116,57

Ilustración 29.

VALORES PONDERADOS DEL AHUELLAMIENTO POR TIPO DE RUTA CIRCUITO 2




170

Ilustración 30. COBERTURA DEL CIRCUITO EN KM POR CATEGORIA DE TRÁFICO -AHUELLAMIENTO PROMEDIO (mm) POR CATEGORÍA DE TRAFICO.

TEXTURA (TXT)

La Textura se relevó mediante tecnología láser, a continuación se muestra la evaluación porindicadores de la MACROTEXTURAS:

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

T1C6,29

T3B10,80

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

127,93

79,22

T3B T1C




171

Tabla 52. RESUMEN MACROTEXTURAS POR RUTAS DEL CIRCUITO C2

RUTA TRAMO DESCRIPCION TXT(mm)C DER C IZQ PRO

9


15308 Rocha - Paralle 1.21 0.98 1.10309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 1.14 0.98 1.06915 Paso Pesados Ruta 15 a Ruta 9 1.90


Ilustración 31. VALORES PONDERADOS DE MACROTEXTURAS POR TIPO DE RUTAS CIRCUITO2

Tabla 53.

RESUMEN VALORES PROMEDIO DE MACROTEXTURAS POR RUTAS CIRCUITO 2

RUTASTXT

PONDERADO(mm)

9 1.0215 1.35

PAP 1.89

0,000,200,400,600,801,001,201,401,601,802,00

T2251,13 T226

0,92T2270,93

T2281,08

T2291,15 T230

0,94T2310,97

T3081,10

T3091,06

T9151,90

T9101,88

T9111,91




172

Ilustración 32. COBERTURA DEL CIRCUITO EN KM POR CATEGORIA DE TRÁFICO -MACROTEXTURAS PROMEDIO (mm) POR CATEGORÍA DE TRAFICO.

FISURACIÓN (FAL)

La Fisuración se relevó mediante imágenes digitales y se procesó en oficina mediante softwareespecializado, aplicando la metodología empleada por la Dirección de Vialidad para ladeterminación de la muestra representativa (50 metros en cada Kilometro).

Las fallas reportadas son las siguientes:

Agrietamiento Estructural Total en porcentaje (ACA) Agrietamiento Ancho Total, en porcentaje (ACW)

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

127,93

79,22

T3B T1C

0,000,200,400,600,801,001,201,401,601,80

T1C1,62

T3B1,02




173

Área de desprendimiento en porcentaje (DES) Baches No por Km (PHO) Área de rotura de borde m2 por Km (EDG)

A continuación se resumen las fallas cuantificadas para cada tramo:

Tabla 54. RESUMEN FALLAS FISURAS – DESPRENDIMIENTOS POR RUTA DEL C2

RUTA TRAMO DESCRIPCIONFALLAS

ACA(%)

ACW(%)

DES(%)

PHO(No/Km)

EDG(m2/Km)

9

225 Rocha - 224K000 19.90 1.10226 224K000 - Arroyo Chafalote 18.10 0.30227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 30.30 0.20 7.00228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 24.40 0.20229 274K000 - 290K350 27.60 0.10 1.00230 290K350 - Coronilla 22.70 0.80231 Coronilla - Chuy 28.50 0.60 4.00

15308 Rocha - Paralle 19.20 19.00309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 4.90 6.00915 Paso Pesados Ruta 15 a Ruta 9 20.50

PAP 910 Conexión R9(221K) - 8K150 28.50911 8K150 - R10(237K5) 39.50

Ilustración 33. RESUMEN DE FALLAS EN % PONDERADO POR TIPO DE RUTA EN C2

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

T22521,00 T226

18,40

T22730,50

T22824,60

T22927,70 T230

23,50

T23129,10

T30819,20

T3094,90

T91520,50

T91028,50

T91139,50




174

Valor promedio del % de fallas, como ponderación de las rutas relevadas:

Tabla 55. RESUMEN DE FALLAS EN % POR RUTA DEL C2

RUTASFALLAS

PONDERADO(%)

9 24.9715 14.87

PAP 34.00

A continuación se muestra la evaluación por indicadores de Fallas

COBERTURA DEL CIRCUITO EN KM POR CATEGORIA DE TRÁFICO - FALLAS PROMEDIO (%) POR CATEGORÍA DE TRAFICO

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

127,93

79,22

T3B T1C

24,1024,2024,3024,4024,5024,6024,7024,8024,9025,00

T1C24,43

T3B24,97

Ilustración 34. COBERTURAS EN Km DEL % DE FALLAS POR CATEGORIA DE TRÁFICO YPOR RUTAS DEL C2




175

INVENTARIOS

Se realizó el levantamiento con video de todos los atributos de la carretera,posteriormente se efectuó un procesamiento en gabinete para el levantamiento del inventario.La información relevada fue la siguiente:

Drenaje Puentes Alcantarillas Señalización Vertical Postes Kilométricos Intersecciones Ensanches de Carril Accesos Ancho de calzada y banquina

El detalle de los anchos de calzada y banquina se resumen en el siguiente cuadro:

Tabla 56. ANCHOS DE CALZADA Y BANQUINA DETERMINADOS POR IMAGENES

RUTA TRAMO DESCRIPCION ANCHOS (m)CALZADA BANQUINA

9

225 Rocha - 224K000 8.30 1.80226 224K000 - Arroyo Chafalote 8.28 1.81227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 8.29 1.82228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 8.32 1.88229 274K000 - 290K350 8.52 1.86230 290K350 - Coronilla 8.56 1.68231 Coronilla - Chuy 8.66 1.78

15308 Rocha - Paralle 6.66 0.72309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 6.36 0.63915 Paso Pesados Ruta 15 a Ruta 9 6.00 0.50

PAP 910 Conexión R9(221K) - 8K150 9.46 0.00911 8K150 - R10(237K5) 9.20 0.00

EVALUACION ESTRUCTURAL

DEFLEXIONES

De acuerdo con los requerimientos de los pliegos, se relevaron deflexiones cada 200metros a lo largo de las rutas del circuito 2, con una carga de 40 KN.




176

La lógica matemática utilizada para resolver la evaluación consta de recursos deprocesamiento estadístico simples (promedios y percentiles) y relativamente complejos (métodode las diferencias acumuladas para secciones homogéneas y deflectogramas según instrucciónEspañola).

Utilizando la misma lógica matemática y los mismos algoritmos en los tramos depavimento asfáltico, tratamiento bituminoso y de grava, se obtienen los siguientes valoresabsolutos de deflexión recuperable de impacto, en el punto de aplicación de la carga D(1),corregida para carga estándar de 40 KN y temperatura de 20 ºC para espesores de CarpetaAsfáltica mayores a 10 cm.

Tabla 57. VALORES DE DEFLEXIONES POR TRAMOS RUTAS DEL CIRCUITO C2

RUTA TRAMO DESCRIPCION D0 (mm)MEDIA PER 85 MIN MAX

9

225 Rocha - 224K000 0.369 0.476 0.146 0.732226 224K000 - Arroyo Chafalote 0.372 0.505 0.144 0.759227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 0.469 0.681 0.107 0.811228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 0.447 0.636 0.119 0.792229 274K000 - 290K350 0.444 0.615 0.090 0.796230 290K350 - Coronilla 0.272 0.373 0.097 0.569231 Coronilla - Chuy 0.347 0.466 0.106 0.675

15308 Rocha - Paralle 0.988 1.308 0.314 1.948309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 0.945 1.186 0.460 1.826915 Paso Pesados Ruta 15 a Ruta 9 1.081 1.602 0.494 2.165

PAP 910 Conexión R9(221K) - 8K150 0.958 1.216 0.251 2.018911 8K150 - R10(237K5) 1.081 1.414 0.444 2.250

Tabla 58. RESUMEN DEFLEXIONES POR RUTA CIRCUITO 2

RUTASFWD

PONDERADO(umm)

9 38915 1005

PAP 1020




177

Ilustración 35. DEFLEXIONES PONDERADAS POR TIPO DE RUTA CIRCUITO 2

El número de SECCIONES y deflexiones características (0,01 mm) para cada tramo, seexpresa en el siguiente cuadro.

Tabla 59. DEFLEXIONES (0,01 mm) POR SECCION CARACTERISTICA POR TRAMO DE RUTA DEL C2

0

200

400

600

800

1000

1200

T225369

T226372

T227469

T228447

T229444 T230

272

T231347

T308988

T309945

T9151081 T910

958

T9111081

SECCIÓNTRAMO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

225 26 57 70 44 61

226 33 60

227 68 89 58 87 48 72 88 37

228 82 37 57 84 28 54 72 28 72

229 60 76 65

230 37 30 50 40 59

231 56 72 51 59 31 45 25 41

308 31 158 102 106 153 76 153 97 155 246 136

309 151 139 129 150 113 193 112

915 113 231 110

910 209 124 162 104

911 104 162




178

Tabla 60. RESUMEN DE RESULTADOS DEFLEXIONES HOMOGENEAS POR DIFERENCIA ACUMULADA0,01 mm

Los resultados por sección son bastante heterogéneos, habida cuenta de que existenentre 2 y 12 secciones divergentes por deflexión. Las máximas divergencias se encuentranlocalizadas en los tramos con doble tratamiento y grava, con valores diferenciales dedeflexión sobre los 400 micrones, lo que hace notar una alta heterogeneidad en larespuesta al ensayo de placa. La mínima deflexión característica de asfalto, se identificaen el tramo 225; sin embargo es el tramo 226, aquel que tiene la mejor homogeneidadentre secciones. En los tramos 227, 228 y 229, se encuentran las más altas deflexionescapturadas y representan secciones características por deflexión muy críticas, en cuantoa capacidad estructural y niveles de heterogeneidad.

La recurrencia de datos críticos, sin grandes diferencias entre valores extremos, selocalizan en los tramos de doble tratamiento y grava.

SECCIÓNTRAMO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

225 34 40 34 42

226 29 42

227 38 62 32 59 37 59 43 59 34

228 67 36 53 34 48 38 53

229 39 59 40 53 32 48 28

230 23 30 21 40 24 38 26 42

231 43 29 42 25

308 67 109 79 117 101 85 111 83 121 79 109 97

309 95 85 113 88 104 88 115 81 124 83

915 102 145 83

910 134 85 108 77

911 112 87 115




179

Finalmente, nos queda claro que el tramo 308, presenta mayor cantidad de seccioneshomogéneas; esto quiere decir, mayor heterogeneidad en términos de su respuestamecánica.

A continuación se muestra la evaluación por indicadores de la deflexión.

Ilustración 36. COBERTURA DE LA DEFLEXION POR CATEGORIA DE TRAFICO

COBERTURA DEL CIRCUITO EN KM POR CATEGORIA DE TRÁFICO - DEFLEXIÓN PROMEDIO (umm) POR CATEGORÍA DE TRAFICO

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

127,93

79,22

T3B T1C

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00 T1C1012,08

T3B388,57




180

Paralelamente a los relevamientos de deflexión, en varias secciones típicas del pavimento(Asfalto, Tratamiento Bituminoso, Grava) se efectuaron ensayos con tres diferentes cargas (40KN, 50 KN y 60 KN), con la finalidad de determinar una correlación entre la Deflexión capturadaa 40 KN y la Deflexión a emplear en el modelo de evaluación técnica – económica HDM-4 a 49KN.

Los tipos de secciones consideradas a efectos de la calibración se basaron en el tipo depavimento.

Las progresivas de las secciones empleadas en la curva de correlación se detallan a continuaciónpor tramo.

Tabla 61: PROGRESIVAS DE ENSAYOS PARA CURVA DE CORRELACIÓN POR RUTA

RUTA 9

TRAMO DESCRIPCION DESDE HASTA225 Rocha - 224K000 218900 219300226 224K000 - Arroyo Chafalote 230300 230700227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 242300 242700228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 264300 264700229 274K000 - 290K350 283500 283900230 290K350 - Coronilla 307300 309900231 Coronilla - Chuy 326700 327100

RUTA 15

TRAMO DESCRIPCION DESDE HASTA308 Rocha - Paralle 60000 61200309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 75400 76600

PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS

TRAMO DESCRIPCION DESDE HASTA910 Puerto de Aguas Profundas 8000 10400

A continuación se resumen los valores de la deflexión máxima obtenida para carga y cada ensayo.




181

Tabla 62: VALORES DE DEFLEXIÓN MAXIMA OBTENIDA POR CARGA EN ENSAYOS DE CORRELACIÓNPOR TRAMO




182




183

TRAMO: 308 TRAMO: 309PROGRESIVA D(1) KN PROGRESIVA D(1) KN

60000984,4 38,23

75400725,5 38,11

1210,4 48,7 845,7 48,191404 59,48 972,9 59,31

60200834,7 40,03

75600952,7 37,18

1009 50,67 1116,8 46,51166,6 60,01 1349,7 59,26

604001334,1 37,32

75800662,6 38,72

1673,3 48,73 788,2 48,051912,5 59,21 920,5 59,3

60600806,1 39

76000847,1 37,19

934,3 47,22 982,6 46,131095,8 58,68 1229,8 58,24

608001130,4 39,5

76200639,2 39,12

1362,9 49,64 759,4 47,011632,4 59,1 931,7 58,38

61000661 40,11

76400653,9 38,66

807,4 49,31 788,1 48,77939,8 59,19 922,2 59,37

612001038,9 38,63

76600729,2 39,39

1271,8 49,63 875 48,241506,9 58,95 1040 58,83

RUTA PAPTRAMO: 910

PROGRESIVA D(1) KN PROGRESIVA D(1) KN

80001628,2 58,91

9593832,6 39,75

1367,1 48,11 1008,3 48,011071,3 37,69 1204,9 58,87

8400582,8 38,78

9982973,9 39,11

724,5 46,28 1255,7 48,38918,6 56,48 1482,2 58,97

8800796 39,24

10393867 38,63

992,8 48,48 1105,5 49,661202,4 57,65 1348,8 57,81

9200651,1 37,73797,1 46,16

1005,7 57




184

A continuación se resumen los factores obtenidos así como la deflexión correlaciona a 49 KN ycargada en el HDM-4, luego se muestran los gráficos representativos de cada ensayo:

Tabla 63: FACTORES DE CORRELACIÓN PARA 49 KN

TRAMO DESCRIPCION FACTOR225 Rocha - 224K000 1,277226 224K000 - Arroyo Chafalote 1,302227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 1,245228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 1,313229 274K000 - 290K350 1,243230 290K350 - Coronilla 1,290231 Coronilla - Chuy 1,287308 Rocha - Paralle 1,210309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 1,212915 Paso de Pesados Ruta 9 – Ruta 15 1,221910 Puerto de Aguas Profundas 1,221

Tabla 64: DEFLEXIÓN CORRELACIONADA A 49 KN

TRAMO DESCRIPCION DEFLEXION 49 KN225 Rocha - 224K000 0,539226 224K000 - Arroyo Chafalote 0,643227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 0,875228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 0,869229 274K000 - 290K350 0,804230 290K350 – Coronilla 0,489231 Coronilla – Chuy 0,627308 Rocha – Paralle 1,408309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 1,51915 Paso de Pesados Ruta 9 – Ruta 15 2,07910 Puerto de Aguas Profundas 1,458




185

Ilustración 37.- GRÁFICOS REPRESENTATIVOS DE CADA ENSAYO CON FORMULA DE AJUSTE PORSECCIÓN

TRAMO 225

y = 9,198x - 32,591R² = 0,9994

200

300

400

500

600

38 43 48 53 58

y = 8,603x - 59,319R² = 0,9983

200

300

400

500

600

38 43 48 53 58

y = 11,786x - 18,268R² = 0,9987

200

300

400

500

600

700

800

38 43 48 53 58




186

TRAMO 226

y = 13,62x - 49,576R² = 0,9997

400

500

600

700

800

900

35 40 45 50 55 60

y = 9,0282x - 72,69R² = 1

200

300

400

500

600

38 43 48 53 58 63

y = 16,165x - 18,363R² = 0,9969

400

600

800

1000

1200

38 43 48 53 58




187

TRAMO 227

y = 9,3057x - 38,009R² = 0,9985

300

350

400

450

500

550

600

38 43 48 53 58

y = 10,184x - 0,3184R² = 1

350

400

450

500

550

600

650

700

38 43 48 53 58

y = 9,2533x - 27,413R² = 0,9999

300

350

400

450

500

550

600

38 43 48 53 58




188

TRAMO 228

y = 11,62x + 22,541R² = 1

400

450

500

550

600

650

700

38 43 48 53 58

y = 14,34x + 4,9085R² = 1

400

500

600

700

800

900

35 40 45 50 55 60

y = 4,6634x - 23,816R² = 0,9997

0

100

200

300

400

35 40 45 50 55 60




189

TRAMO 229

y = 13,044x + 79,016R² = 0,9998

500

600

700

800

900

38 43 48 53 58

y = 11,427x + 181,4R² = 0,9955

600

650

700

750

800

850

900

35 40 45 50 55 60

y = 10,462x + 39,21R² = 0,9998

400

450

500

550

600

650

700

35 40 45 50 55 60 65 70




190

TRAMO 230

y = 7,3249x - 45,437R² = 1

200

250

300

350

400

450

500

38 43 48 53 58

y = 6,151x - 26,93R² = 1

200220240260280300320340360380400

38 43 48 53 58

y = 9,3654x - 16,948R² = 0,9997

300

350

400

450

500

550

600

38 43 48 53 58

y = 8,6598x + 35,035R² = 0,9962

300

350

400

450

500

550

600

38 43 48 53 58

y = 10,393x + 77,101R² = 0,9964

400

450

500

550

600

650

700

750

800

38 43 48 53 58

y = 11,791x + 162,32R² = 0,9993

400

500

600

700

800

900

1000

38 43 48 53 58




191

TRAMO 231

y = 8,3136x - 31,878R² = 0,9999

200

300

400

500

600

38 43 48 53 58

y = 9,9083x + 22,522R² = 1

200

300

400

500

600

700

800

35 40 45 50 55 60

y = 9,455x - 3,8624R² = 0,9994

200

300

400

500

600

700

35 40 45 50 55 60




192

TRAMO 308

y = 19,737x + 236,37R² = 0,9972

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

35 45 55 65 75

y = 16,606x + 169,19R² = 0,9999

800

850

900

950

1000

1050

1100

1150

1200

38 43 48 53 58

y = 26,472x + 358,2R² = 0,9944

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

35 45 55

y = 14,681x + 236,32R² = 0,9992

700750800850900950

10001050110011501200

38 43 48 53 58

y = 25,58x + 111,23R² = 0,9961

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

38 43 48 53 58

y = 14,597x + 79,634R² = 0,9975

600

650

700

750

800

850

900

950

1000

38 43 48 53 58




193

TRAMO 309

y = 11,666x + 281,81R² = 0,9999

700

750

800

850

900

950

1000

38 43 48 53 58

y = 17,996x + 282,27R² = 0,9999

900950

100010501100115012001250130013501400

35 45 55

y = 12,505x + 181,54R² = 0,9985

400

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

38 43 48 53 58

y = 18,308x + 155,92R² = 0,9936

800850900950

1000105011001150120012501300

35 45 55

y = 15,185x + 45,325R² = 1

600

650

700

750

800

850

900

950

1000

38 48 58

y = 12,953x + 154,25R² = 0,9998

400

500

600

700

800

900

1000

38 43 48 53 58




194

TRAMO 910 – 915

y = 15,974x + 101,53R² = 0,9997

700

750

800

850

900

950

1000

1050

1100

38 43 48 53 58

y = 24,92x - 106,51R² = 0,9915

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

38 43 48 53 58




195

y = 26,232x + 90,211R² = 0,9979

0200400600800

10001200140016001800

35 45 55 65 75

y = 18,975x - 153,28R² = 1

0100200300400500600700800900

1000

38 43 48 53 58

y = 22,074x - 72,564R² = 0,9996

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

35 45 55

y = 18,441x - 48,081R² = 0,9991

0

200

400

600

800

1000

1200

38 43 48 53 58

y = 19,402x + 66,975R² = 0,9979

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

38 43 48 53 58

y = 25,495x - 7,3956R² = 0,9898

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

38 43 48 53 58




196

ESPESORES

Para la determinación del espesor de la estructura de pavimento, se empleó el métodoGPR (Radar de Penetración), adicionalmente se elaboraron núcleos de perforación de la capa derodadura en aquellos casos donde existía, con lo cuales se calibraron los datos recolectados.

El detalle de las capas detectadas se resume en el siguiente cuadro:

Tabla 65. ESPESORES DE CAPA DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS POR RUTAS C2

RUTA TRAMO DESCRIPCION Espesores (mm)CA DTSB CG1 CG2 CG3 CGT

9

225 Rocha - 224K000 216 333 413 746226 224K000 - Arroyo Chafalote 197 354 415 769227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 191 362 416 778228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 252 338 338229 274K000 - 290K350 250 235 208 464 908230 290K350 - Coronilla 216 191 302 534 1027231 Coronilla - Chuy 227 430 501 931

15308 Rocha - Paralle 31 149 177 326309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 19 141 184 325915 Paso Pesados Ruta 15 a Ruta 9 150 150

PAP 910 Conexión R9(221K) - 8K150 204 361 565911 8K150 - R10(237K5) 224 224

La ruta 9 presenta espesores de pavimentos asfálticos sobre los 10 cm, los cuales porfuncionalidad mecánica son considerados pavimentos semi-flexibles; el 100% de los tramos tieneespesores sobre los 19 cm de promedio.

La ruta 15 se encuentra con tratamiento bituminoso y una capa granular de 33 cm, lo cualdenota la baja capacidad estructural del mismo.

El acceso al Puerto de Aguas Profundas y el Paso de Pesados de la ruta 15 a la Ruta 9, seencuentran a nivel de grava con espesores que varian de 15 a 57 cm.

DETERMINACIÓN DE ESALS

Con relación a los factores de daño camión se remitieron datos de pesaje de 2 estaciones.A continuación se detallan los factores de daño reportados de la estación P88 ruta 9 (215K511),ubicada dentro del circuito 2 que nos compete en el presente informe.




197

Tabla 66. FACTORES DE DAÑO POR CENSO DE CARGA CON ASIGNACION AL CARRIL

TIPO DE VEHICULO FACTOR DE DAÑOCAMION CARRIL 0

FACTOR DE DAÑOCAMION CARRIL 1

OMNIBUS (O12) 1.04 1.30CAMION PESADO (C11) 1.15 0.89

CAMIONES SEMIPESADOS (T11S2) 1.53 3.02CAMIONES PESADOS (C11R12) 4.85 8.44

Los factores de daño por carril no son proporcionales, siendo el carril izquierdo (haciaRocha) los que mayor daño producen al pavimento.

En conformidad con las reglamentaciones y disposiciones legales del Uruguay, seprocedió a calcular los factores de daño mediante AASHTO 93 para un Nivel de servicio de 2.5 yun SN de 4.

Tabla 67 FACTORES DE DAÑO POR AASHTO 93




La Corporación Nacional del Desarrollo proporcionó los siguientes factores de daño:

Tabla 68 FACTORES DE DAÑO MAYORADOS CND


OMNIBUS (O12) 1.33CAMION PESADO (C11) 2.97


Para el cálculo de ejes equivalentes del circuito 2, se tomaron los factores de dañodefinidos por CND, los cuales estarían del lado de la seguridad.

A continuación se adjuntan los cálculos de Ejes Equivalentes para cada tramo, en unaperiodicidad de 20 años.




198

Tabla 69. CALCULO DE EJES EQUIVALENTES POR TRAMOS A 20 AÑOS CIRCUITO 2

RUTA TRAMO DESCRIPCION ESALs 20 AÑOS SN

9

225 Rocha - 224K000 14.071.208 7,15226 224K000 - Arroyo Chafalote 14.174.005 7,15227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 14.174.005 7,15228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 14.174.005 7,15229 274K000 - 290K350 15.662.541 7,19230 290K350 - Coronilla 15.662.541 7,19231 Coronilla - Chuy 15.662.541 7,19

15308 Rocha - Paralle 5.965.411 6,78309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 5.965.411 6,78915 Paso Pesados Ruta 15 a Ruta 9 5.965.411 6,78

PAP 910 Conexión R9(221K) - 8K150 1.994.143 6,30911 8K150 - R10(237K5) 1.994.143 6,30

MODULOS DE ELASTICIDAD DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO

Con los datos relevados de deflexión y los espesores de capa de la estructura delpavimento, se determinó mediante retrocalculo con el programa Rosy Design, los valores de losmódulos elásticos presentes en cada capa de los tramos estudiados.

A continuación se muestra el resumen de los Módulos Elásticos calculados porretrocalculo en los pavimentos.

Tabla 70. MODULOS DE ELASTICIDAD POR CAPAS TRAMOS CIRCUITO 2

RUTA TRAMO DESCRIPCION Módulos Elásticos MPaCA CG SUBR

9

225 Rocha - 224K000 3554 293 95226 224K000 - Arroyo Chafalote 3554 225 98227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 2939 372 74228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 2218 534 72229 274K000 - 290K350 3202 453 78230 290K350 - Coronilla 2299 268 123231 Coronilla - Chuy 2046 260 88

15308 Rocha - Paralle 450 95309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 476 87915 Paso Pesados Ruta 15 a Ruta 9

PAP 910 Conexión R9(221K) - 8K150 487 198911 8K150 - R10(237K5) 487 95




199

DCP Y CORRELACIÓN CBR

Se efectuaron ensayos de DCP en cada tramo y con una recurrencia de 10 Km.Posteriormente en gabinete se procesaron los datos obtenidos y se determinó el CBR de las capasdel pavimento.

A continuación se muestra el resumen de los ensayos efectuados por rutas y ladeterminación de los valores CBR por capa.

Tabla 71. VALORES CBR POR ENSAYO DCP POR RUTAS DEL CIRCUITO 2

Ruta 9:

Pozo Progresiva CarrilCBR

SUBRASANTECBR

SUBBASECBR

BASE1 332K000 Derecho 29,70 23,40 63,002 320K000 Izquierdo 40,60 59,303 308K000 Derecho 24,60 52,304 296K000 Izquierdo 37,50 68,505 282K000 Derecho 15,00 50,00 57,206 269K000 Izquierdo 18,10 30,80 59,307 259K000 Derecho 12,80 31,60 62,008 245K000 Izquierdo 20,80 48,609 230K000 Derecho 9,80 22,50 54,50

10 219K000 Izquierdo 8,00 34,70 55,6011 212K000 Derecho 24,10 29,80 47,10

CBR PROMEDIO (%): 16,79 31,48 57,04

Ruta 15:


SUBRASANTECBR

SUBBASECBR

BASE1 34K000 Derecho 17,40 19,90 52,302 45K000 Izquierdo 31,20 59,903 56K000 Derecho 42,10 12,70 65,304 66K000 Izquierdo 52,805 75K000 Derecho 31,90 20,50 48,406 85K000 Izquierdo 21,00 10,80 20,207 90K000 Derecho 25,00 11,80 40,80

CBR PROMEDIO (%): 27,48 17,82 48,53




200

Ruta PAP:


SUBRASANTECBR

SUBBASECBR

BASE1 3K000 Derecho 24,00 24,50 66,402 11K000 Derecho 11,20 45,30

CBR PROMEDIO (%): 17,60 24,50 55,85

Paso Pesados Ruta 9 – Ruta 15:


SUBRASANTECBR

SUBBASECBR

BASE1 1K000 Derecho 11,10 24,40 60,902 3K000 Izquierdo 43,00 11,90 55,60

CBR PROMEDIO (%): 27,05 18,15 58,25

Empleando las siguientes ecuaciones se determinaron los Modulos Elásticos de las capas.

Ilustración 38 ECUACIONES DE CORRELACIÓN DE CBR – MODULOS DE CAPAS GRANULARES

A continuación se resumen los módulos de las capas determinadas por tramos de acuerdo a lascorrelaciones indicadas.




201

Tabla 72. MODULOS ELASTICOS DE LAS CAPAS DETERMINADOS POR CORRELACIONESEXISTENTES POR TRAMOS DEL CIRCUITO 2

TRAMO MR SUB(Kg/cm2)

MR SUB(Kg/cm2)

MRBAS(Kg/cm2)

231 433 1062 1870230 0 1055 1852229 577 1252 1821228 585 1063 1864227 0 912 1698226 448 939 1785225 581 1075 1737308 849 911 1842309 797 728 1540915 781 863 1834

PAP 1 764 970 1929PAP 2 485 512 1645

6.3. BALANCE ENTRE OFERTA Y DEMANDA

VIDA REMANENTE Y REFUERZO DEL PAVIMENTO

Junto con la modelación de tráfico y la determinación de Ejes Equivalentes, se determina la vidaremanente del pavimento y el refuerzo de pavimento necesarios para el periodo de 20 años.

A continuación se muestra el resumen de los parámetros obtenidos.

Tabla 73. VIDA REMANENTE, CAPA CRITICA Y REFUERZO A 20 AÑOS POR TRAMOS DEL CIRCUITO 2

RUTA TRAMO DESCRIPCIONVida

Remanente(año)

CapaCritica

Refuerzo(cm)

20 AÑOS

9

225 Rocha - 224K000 23 2 0226 224K000 - Arroyo Chafalote 16 2 3227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 20 2 3228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 21 2 1229 274K000 - 290K350 22 2 1230 290K350 - Coronilla 15 2 3231 Coronilla - Chuy 19 2 2

15308 Rocha - Paralle 1 2 18309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 11 2 18915 Paso Pesados Ruta 15 a Ruta 9 - -

PAP 910 Conexión R9(221K) - 8K150 - -911 8K150 - R10(237K5) - -




202

Los tramos de grava no se pueden modelar con el programa Rosy design, ya que estemodela con un mínimo de 2 capas.

6.4. BENEFICIOS Y EXTERNALIDADES DEL PROYECTO

Los proyectos de mejoras en infraestructura de transporte generan costos y beneficios. Algunosde éstos son cuantificables monetariamente en forma sencilla debido a que se generandirectamente y existe un mercado real de los mismos. Este es el caso del ahorro de costos deoperación vehicular y ahorro de tiempo de viaje. En ambos casos, estos costos tienen lacontracara de ser un beneficio cuando logran ser reducidos ante la realización del proyecto,respecto a la situación actual o sin proyecto.

Por otra parte, existen beneficios y costos más difíciles de cuantificar, porque no se generan enforma directa o porque no existe un mercado real que permita determinar fácilmente precios ycantidades. Ante estas dificultades surgen mecanismos y metodologías para aproximar lacuantificación de los mismos. En este caso nos referimos a los costos y beneficios generados apartir de los cambios en la accidentalidad y las externalidades medioambientales.

A continuación presentamos estos 4 conceptos, la metodología de análisis y la valoración de losmismos para determinar la cuantificación monetaria en el marco del proyecto en estudio.

6.4.1. COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

Para estimar los costos de operación vehicular se utilizaron las siguientes fuentes deinformación:




203

Tabla 74: COSTOS DE LOS USUARIOS - FUENTES DE INFORMACIÓN

Costos de los usuarios Fuente

Recursos del vehículo: Vehículo nuevo Neumático repuesto Combustible Aceite lubricante Mantenimiento Tripulación Gastos generales Interés anual

La información relativa al precio de losvehículos nuevos, neumáticos, combustibley aceite, se obtuvo a partir de relevamientosde mercado9.En el caso de la tripulación la informaciónse obtuvo de los laudos salariales productode los Consejos de Salarios, donde sediferenció según tipo de vehículo(transporte de carga y transporte depasajeros).En el caso de los gastos generales serealizaron los siguientes supuestos: seestimaron como un 2% del costo delvehículo nuevo en el caso de losautomóviles, un 4% en camiones y un 6%en ómnibus.La tasa de interés anual empleada fue lacorrespondiente a la tasa de descuento (7%en UI).

A continuación se presentan los costos financieros relevados a partir de datos de mercado:

Tabla 75: COSTOS FINANCIEROS DE OPERACIÓN VEHICULAR

Tipo de vehículoVehículoNuevo

(UI/unidad)

NeumáticoRepuesto

(UI/unidad)

Combustible (UI/litro)

AceiteLubricante(UI/litro)

Mantenimiento

(UI/hs)

Tripulación

(UI/hs)

Tiempo aTrabajo(UI/hs)

Tiempo aOcio

(UI/hs)

RetrasoCarga

(UI/hs)

Auto 153.765,92 1.052,08 15,03 66,17 35,10 0,00 72,28 28,91 0,00

Ómnibus 1.311.056,76 7.769,23 14,35 66,17 28,64 96,85 40,00 16,00 0,00

Camión mediano 455.292,78 7.202,72 14,35 66,17 28,64 30,62 0,00 0,00 3,06Camión Semi-Pesado 872.014,60 7.202,72 14,35 66,17 28,64 30,62 0,00 0,00 3,06

Camión Pesado 1.042.187,50 7.202,72 14,35 66,17 28,64 30,62 0,00 0,00 3,06

Fuente: Elaboración propia en base a precios de mercado

9 El costo del vehículo nuevo para el caso de automóviles se extrajo de Auto Data Diciembre 2013 - Lista de preciosde unidades 0 Km (se consideró el vehículo Volkswagen Gol 1.6) y para el resto de los vehículos de relevamientosde mercado en automotoras. En el caso del precio de los combustibles se obtuvo de ANCAP, mientras que losprecios de aceites y lubricantes se tomó un precio representativo de las distintas variantes disponibles en elmercado.




204

6.4.2. TIEMPO DE VIAJE

A los fines de la determinación del valor del tiempo de los usuarios se consideraron lasrecomendaciones publicadas en Gwilliam, K. M., “The Value of Time In Economic Evaluation ofTransport Projects, Lessons from Recent Research”, Infrastructure Notes, Transport NO. OT-5,Banco Mundial, 1997. En esta publicación, luego de variadas consideraciones conceptualesrecomienda la valoración de viajes por motivos de trabajo al valor pagado por el empleador,incluyendo tasas de seguridad social, uniformes, etc., el cuál fue ajustado a la realidad nacional.A continuación se procede a detallar el cálculo el salario nominal mensual; del factor costo parael empleador, ajustado a la realidad nacional y finalmente el valor social del tiempo.

Salario nominal mensual

Considerando las características del estudio, se ha considerado el ingreso promedio de los trabajadores yel ingreso por hogar, para el total del país. Se utilizaron los valores del año 2014 correspondientes a laúltima ECH disponible, realizada por el INE. Por otro lado, se asumió que los deciles 7 a 9 más elevadosviajan en automóvil y que los deciles 4 a 6 viajan en ómnibus. A continuación se presentan los valores delingreso del hogar y el ingreso de la persona por concepto de trabajo para los deciles bajo análisis:

Tabla 76. INGRESO DEL HOGAR E INGRESO DE LA PERSONA POR CONCEPTO DE TRABAJO –TOTAL PAÍS (LÍQUIDO)

Tipo de ingresoIngreso por concepto de trabajo (PT4)2

ECH 2013 ECH 2014

Promedio $ 20.332 $ 23.005Deciles 4 a 6 $ 14.661 $ 16.767Deciles 7 a 9 $ 26.705 $ 30.214

2 PT4=Ingreso total de la persona por concepto de trabajo de la ocupación principal y secundaria sea ésta como empleado privado, público,cuenta propia con o sin local, patrón o miembro de cooperativa de producción.

Debido a que el costo el empleador se calcula a partir del salario mensual bruto, a partir de los valoresobtenidos de la ECH correspondiente a ingresos líquidos se incorporaron los otros componentes asociadosal salario (aporte personal y patronal).




205

Tabla 77. COMPONENTES ASOCIADOS AL SALARIO

Aporte Personal % ajuste Concepto

Jubilatorio 11% Sobre % aporta al BPS (75%)FONASA 0% Incluido en el PT4 por una cuota fija aprox. $1.600FRL 0,09% Sobre % aporta al BPS (75%)

Total 11,34%

Aporte Patronal % ajuste ConceptoJubilatorio 6% Sobre % aporta al BPS (75%)FONASA 0% Incluido en el PT4 por una cuota fija aprox. $1.600FRL 0,09% Sobre % aporta al BPS (75%)BSE 1,50%Aguinaldo 5,41% sobre % aporta aguinaldo (65%)Licencia 5,01% Sobre % aporta al BPS (75%)Salario Vacacional 3,20% Sobre % aporta Salario Vacacional (50%)

Total 20,84%Fuente: Elaboración propia en baso a datos brindados por OPP

A partir de estos dos ajuste el Costos Salarial para el empleador sería el siguiente:

Tabla 78. COSTO EMPLEADOR DEL TRABAJO POR HORA – TOTAL PAÍS

Tipo de ingresoSalario Líquido Salario Nominal Salario empleador Costo hora empleador

ECH 2014 11,34% 20,48% 200 hs

Promedio $ 23.005 $ 25.949 $ 31.357 $ 157Deciles 4 a 6 $ 16.767 $ 18.912 $ 22.854 $ 114Deciles 7 a 9 $ 30.214 $ 34.080 $ 41.183 $ 206

VALOR DEL TIEMPO ESTIMADO

El Valor Social del tiempo cuando son viajes de trabajo se estimó a partir de la metodología del costo delempleador detallada previamente, mientras que en el caso de los viajes por otros motivos (ocio) se estimóa partir del 40% del Costos de Viaje por motivo trabajo como surge de la metodología propuesta porOrtuzar, J. D. (1999) quien plantea los siguientes parámetros de referencia para estimar timpo de viaje:




206

Tabla 79:

PARÁMETROS DE REFERENCIA PARA CALCULAR EL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO DE VIAJE

Automóvil ÓmnibusConductor Acompañante Pasajero

Trabajo Ocio Trabajo Ocio Trabajo Ocio100% salario

medio33% - 45% salario

medio50% salario


medio50% salario


medioFuente: Ortuzar, Juan de D. (1999) “South America Value of Time”, en Gunn H. (ed.) The Value of Time. PTRC, Londres.

A partir de los datos anteriores, se procedió a estimar el valor por hora en Pesos y en sobre la base de 8horas de trabajo diario y 25 días de trabajo al mes. A la estimación realizada en pesos uruguayos corrientesdel año 2014 se calcula el valor en Unidades Indexadas tomando el valor promedio de la misma para eseaño. Se utilizó el valor de $ x UI = 2,85

Tal como fue explicitado, se asumió que los deciles 7 a 9 más elevados viajan en automóvil y que losdeciles 4 a 6 viajan en ómnibus.

En el presente proyecto se calcula el valor social del tiempo de trabajo en base al costo financiero para elempleador. Para pasar dicho costo a precios sociales, se toma la Relación de Precio de Cuenta definidapor OPP igual a 1.

Los resultados para el Valor Social del Tiempo son:

Tabla 80: VALOR SOCIAL DEL TIEMPO DE VIAJE

VehículoTiempo motivo trabajo Tiempo motivo ocio

Pesos UI Pesos UIAuto $ 206 72,28 $ 82,4 28,91

Ómnibus $ 114 40,00 $ 45,6 16,00

De acuerdo a la información recabada y a los supuestos asumidos, el valor del tiempo con motivo trabajode un usuario de auto es de72,28 UI y el de ocio es de 28,91 UI (calculado sobre la base de los deciles 7 a9 del ingreso). Mientras que en el caso de los ómnibus, el valor del tiempo al trabajo es de 40 UI y el deocio es de 16 UI (calculado sobre la base de los deciles 4 a 6).




207

6.4.3. RIESGO DE ACCIDENTALIDAD

Uno de los beneficios asociados a los proyectos de mejora en la infraestructura de transporte es lareducción en el riesgo de sufrir un accidente. Esta reducción está asociada a las mejoras en seguridad vialque se generan al introducir cambios como correcciones geométricas, añadir nuevos carriles, mejorar lacapa de rodadura, la señalización, los cruces, etc. Por lo tanto, pasar de la situación sin proyecto a lasituación con proyecto genera un reducción del riesgo de accidentalidad, lo que se traduce en unincremento de la utilidad de los usuarios de la ruta, es decir del bienestar de los individuos.

Partiendo de la base de que se trabaja bajo un mercado hipotético y que los individuos tienen distintotipos de preferencias, existirán distintos valores en cuanto a la disponibilidad a pagar para reducirdeterminados niveles de riesgo. Dado un escenario de riesgo sin proyecto, se hace interesante calcularcual es la disponibilidad a pagar de los usuarios por transitar en una ruta en la que enfrentan menoresriesgos de accidentalidad. En la literatura existen distintos métodos para calcular la disponibilidad a pagarde los individuos. En los casos que el mercado es real, como el por ejemplo el mercado de vivienda y sequiere medir los cambios en la disponibilidad a pagar ante cambios ambientales, lo más habitual es utilizarmetodología de precios hedónicos (preferencias reveladas). En los casos de mercados hipotéticos, comoel que estamos analizando, lo habitual es trabajar con metodologías basadas en preferencias declaradas,como por ejemplo la aplicación de encuestas.

A partir de la aplicación de estas metodologías en los estudios de transporte, para lograr obtener unavaloración del riesgo de accidentalidad se introduce el concepto del valor monetario que se le asigna aevitar un accidente mortal, lo que se conoce como el “Valor Monetaria de una Vida Estadísticas”. Cabedestacar que este concepto se introduce por razones metodológico en la evaluación social de proyectos,para intentar cuantificar de alguna manera los beneficios de reducir la accidentalidad, pero no debeperderse de vista que la vida de una persona no puede ser analizada en términos monetarios sin ingresaren un terreno escabroso que enfrentaría grandes críticas desde lo moral y ético.

Dadas la complejidad de aplicar estas metodologías, para el presente estudio no se realizará unacuantificación de los beneficios a través del empleo de métodos de preferencias declaradas, sino que seutilizarán valores de referencia a nivel mundial, actualizados para la economía uruguaya. Como se estácuantificando la disponibilidad a pagar de los individuos, al igual que sucede en cualquier mercado, lamisma variará en función de las características de los individuos como es la edad, renta, etc., por lo quelos estudios de referencia presentan variaciones.




208

Citando algunos casos, tenemos que Blaeij et al. (2003)10 realizó una recopilación de 30 estudios queproporcionaban estimaciones del Valor de una Vida Estadística para distintos países entre 1973 y 2001,obteniendo un rango de estimaciones que iba desde 200.000 a más de 3 millones de dólares (a precios de1997). En el caso del Departamento de Transporte de los Estados Unidos se cuantificó en 2008 el Valor deuna vida Estadística en 5,8 millones de dólares (DOT, 200811). Por su parte, en el mismo estudio estimanque el valor monetario de los accidentes no mortales, según la severidad, se establece en función delValor de la Vida Estadística como se presenta a continuación:

Tabla 81. VALOR DE UNA VIDA ESTADÍSTICAS

Severidad % del valor de una Vidaestadística

Menor 0,20%

Moderada 1,55%

Seria 5,75%

Severa 18,75%

Crítica 76,25%

Mortal 100%Fuente: DOT (2008)

Bickel et al. (2006)12 presenta una estimación del Valor Monetario de una Vida Estadística paraEspaña en 1.020.000 euros (valor de 2002) y de 132.000 y 10.200 euros para accidentes nomortales severos y leves. Martínez et al. (2004)13 han estimado el Valor Estadístico de una Vidaen España a partir de cambios en el riesgo de morir a consecuencia de un accidente de tráfico.Estos proporcionan un intervalo de entre 1 y 2,7 millones de euros.

10Blaeij, A., R.J.G.M. Florax, P. Rietveld, y E. Verhoef (2003): The value of statistical life in road safety: A meta-analysis, accidentanalysis and prevention, 35, 973-986.11 Department of Transportation (DOT) (2008): Treatment of the economic value of a statistical life in departmental analyses,Office of the Assistant Secretary for Transportation Policy.12 Bickel, P. (et al.) (2006): Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment(HEATCO), Deliverable D5: Proposal for Harmonised Guidelines.13 Martínez, J.E., J.L. Pinto y J. M. Abellán (2004): El valor estadístico de la vida humana en España, XXIV Jornadas deeconomía de la salud, El Escorial.




209

Para el caso de países de Latinoamérica existen las estimaciones de Miller (2000)14. En el estudio,el autor presenta una relación entre el Valor de la Vida Estadística y el producto per cápita:

Tabla 82 VALOR DE LA VIDA ESTADÍSTICA EN LATINOAMERICA

PaísValor de la Vida Estadística (U$S de 1995)

PBI per cápita (U$S1995)

Valor vidaEstadística / PBILímite inferior Media Límite

superiorArgentina 1.000.000 1.200.000 1.500.000 8.720 137,6Brasil 500.000 680.000 900.000 4.820 141,1Chile 600.000 650.000 900.000 4.598 141,4Uruguay 700.000 820.000 1.100.000 5.857 140,0Media Mundial 630.000 650.000 900.000 4.608 141,1EEUU 3.300.000 3.670.000 4.500.000 28.206 130,1Fuente: Miller (2000)

Según se desprende del estudio de Miller (2000), en el caso de Uruguay el Valor de la VidaEstadística equivale a 140 veces el PBI per cápita anual.

Para el presente estudio se utilizarán los valores de referencia brindados por Miller (2000).Tomando como base de cálculo el PBI per cápita de Uruguay en 2014 en U$S 16.640,multiplicando por 140 y arbitrando por el tipo de cambio, tenemos que el Valor de la VidaEstadística en 2014 se estimaba en 18,9 millones de Unidades Indexadas. A la fecha, el Valor dela Vida Estadística en dólares equivale a 2,08 millones de dólares.

Tabla 83. VALOR DE LA VIDA ESTADÍSTICA EN URUGUAY

FechaTipo de Cambio* Valor de Vida Estadística

$ x U$S $ x UI U$S UI2014 23,2 2,86 2.329.600 18.900.098Oct_2015 29 3,21 2.085.528 18.900.098*El tipo de cambio de 2014 es el promedio anualFuente: Elaboración propia en base a datos de Miller (2000), INE y BCU

14 Miller, TR (2000) “Variations between Countries in Value of Statistical Life”. Journal of transport Economics and Policy34(2): 169-188.




210

Dado que la evaluación social del presente proyecto se realizará con el software HDM-4, el cuálsolicita ingresar el costo monetario de fallecidos, heridos y daños materiales, es necesarioobtener el valor de los dos últimos. Habitualmente en la literatura de referencia el costo deheridos y daños materiales se estima en relación al Valor de la Vida Estadística.

Para el caso de heridos y daños materiales se tomarán los valores sugeridos por el Banco Mundial,ubicándose en 6,7% y 1,3% del Valor de la Vida Estadística respectivamente.

Tabla 84. VALOR DE LA VIDA ESTADÍSTICA PARA HERIDOS Y DAÑOS MATERIALES

Costo deaccidentalidad

Valores a octubre 2015

Millo. UI Millo. dólaresFallecimiento 18,90 2,09Heridos 1,27 0,14Daños materiales 0,25 0,03Fuente: Elaboración propia

6.4.3.1. Accidentalidad en la zona de influencia

PROCESO DE ANÁLISIS

La reducción del riesgo de accidentalidad en el presente estudio se realiza a partir del análisiscaso a caso de los accidentes ocurridos en el circuito durante los años 2013 y 2014 y se vincularácon las mejoras introducidas por el proyecto para estimar un valor esperado de reducción de lossiniestros.

El primer paso consistió en determinar la georreferenciación en el mapa de Uruguay de losaccidentes ocurridos en el circuito durante la fecha planteada. Los datos de accidentalidadaportados por la UNASEV tiene detalladas las coordenadas x,y que permiten identificar un puntodonde ocurrió el accidente A continuación mostramos un ejemplo de 3 accidente fatal ocurrido en elaño 2013 y 2014 en el empalme de la Ruta 15 con la Ruta 3 en la llegada a Velázquez (puntos rojos sobreel mapa):




211

Ilustración 39: 3 ACCIDENTES FATAL EN EMPALME RUTA 15 CON RUTA 3 (VELAZQUEZ), AÑO2013 Y 2014.

Fuente: Elaboración propia en base a datos de UNASEV

Una vez identificados en el mapa los accidentes ocurridos se pasó a seleccionar los que sucedieron enempalmes o cruces de rutas y los que sucedieron en secciones donde se analizaron las posibilidades decambios planialtimétricos (curvas, subidas y bajadas). Adicionalmente, el proyecto plantea la ampliaciónde plataformas para llevar las banquinas a un ancho de 2 metros lo que se traduce en mejoras en laseguridad vial, reduciendo el riesgo de accidentalidad por adelantamiento indebido.

Se trabajó bajo el supuesto de que las mejoras introducidas en los empalmes y los otros cambiospermitirán mejorar la seguridad vial, lo que se traduciría en reducción del riesgo de accidentalidad. Bajoesta hipótesis, se supuso que los accidentes ocurridos en los puntos seleccionados podrían haberseevitado o reducido su impacto (leve, grave, fatal) si se hubiesen corregidos los diseños geométricos. Apartir de esta hipótesis se plantea que las mejoras introducidas con el proyecto reducirán los niveles deaccidentalidad esperados.

Por lo tanto, a continuación se plantea el análisis caso a caso y se estiman las tasas de accidentalidad parala situación actual y las esperadas para el proyecto.

ESTUDIO CASO A CASO DE ACCIDENTALIDAD GEOREFERENCIADA:

En el circuito en estudio la accidentalidad registrada fue de 60 siniestros en 2013 y 42 en 2014.Según el nivel de gravedad, en 2013 hubo 5 accidentes fatales y 10 accidentes graves. En el 2014hubo menos accidentes en cantidad, pero la misma cantidad de accidentes fatales (5) y 3accidentes graves.




212

A continuación presentamos la tabla con los accidentes ocurridos en el circuito y los análisis encuanto a la posibilidad de reducción del riesgo esperado de accidentes ante las mejorasintroducidas por el proyecto al ubicar las coordenadas de cada siniestro. Se presenta el análisispara 2013 y para 2014:

Tabla 85

ACCIDENTES OCURRIDOS DURANTE 2013 Y POSIBILIDADES DE REDUCCIÓN DE RIESGO

Ruta Descripcióntramo Tramo

SINIESTROS DURANTE 2013

DescripciónSiniestrosLeves2013

SiniestrosGraves2013

SiniestrosFatales

2013

Totalsiniestros

9Ramal al Caracol

Las Garzas -224K000

225 5 4 0 9

2 de los 4 accidentes graves ocurrieronen el empalme con la Ruta 15. En 2014 sehizo la nueva obra para este empalme. Elresto de los accidentes (leves) ocurrieronen el empalme o alguna parte deltrazado de Ruta 9 en el entorno deRocha. Esta zona cuanta con otrasmedidas de seguridad, como semáforos.

9224K000 -

ArroyoChafalote

226 0 0 0 0

Los accidentes ocurridos en estos tramosfueron en progresivas que no involucranempalmes o sección geométrica acorregir.

9

ArroyoChafalote-

Arroyo CastillosChico

227 3 0 0 3


9 Arroyo CastillosChico - 274K000 228 2 0 0 2


9 274K000 -290K350 229 3 0 1 4

El accidente fatal ocurre en la progresiva274K975 (ingreso a una curva). Estacurva verifica las condiciones exigidaspara la velocidad de circulación que seanaliza (90 km/h).

9 290K350 -Coronilla 230 5 2 1 8

El accidente fatal y un accidente graveocurre en la progresiva 293K210, no hayempalme ni curva, ni una seccióngeométrica a corregir (es todo horizontaly en recta).

9 Coronilla - Chuy 231 11 2 1 14

El accidente fatal ocurrió en la progresiva318K363, no hay cruce ni curva. Uno delos 2 accidentes graves ocurrió en laprogresiva 315K686 donde hay un crucecon entrada secundaria a la Coronilla. Elresto de los accidentes (leves) no ocurrenen empalmes o curvas




213





SiniestrosFatales

2013

Totalsiniestros

15 Rocha - Paralle 308 9 1 0 10El accidente grave ocurrió en laprogresiva 39K390. Hay un ajusteplanialtimétrico en esta progresiva.

15Paralle - Emp.

Velazquez (Ruta13)

309 7 1 2 10

Los dos accidentes fatales y el graveocurrieron en la llegada a Velazquez,cruce de la R 15 con la R13. Se corrigeeste empalme.

TOTAL 45 10 5 60Fuente: Elaboración propia en base a datos de accidentes de UNASEV

Tabla 86

ACCIDENTES OCURRIDOS DURANTE 2014 Y POSIBILIDADES DE REDUCCIÓN DE RIESGO





SiniestrosFatales

2014

Totalsiniestros

9Ramal al Caracol

Las Garzas -224K000

225 9 0 0 9

La mayoría de los accidentes levesocurrieron en el empalme o alguna partedel trazado de Ruta 9 en el entorno deRocha. . En 2014 se hizo la nueva obrapara este empalme. Esta zona cuanta conotras medidas de seguridad, comosemáforos.

9224K000 -

ArroyoChafalote

226 2 0 1 3

Accidente fatal (despiste) ocurrió en laprogresiva 230K700. No hay curva niempalme y no se requieren correccionesplanialtimétricas (es una recta y tieneuna cresta amplia).

9

ArroyoChafalote-

Arroyo CastillosChico

227 4 1 0 5


9 Arroyo CastillosChico - 274K000 228 3 0 0 3


9 274K000 -290K350 229 1 0 1 2

El accidente fatal ocurre en la progresiva278K263 (en la curva). No se corrige estasección ya que es una recta y horizontallargo.

9 290K350 -Coronilla 230 1 0 1 2

El accidente fatal ocurre en la progresiva298K000 (alguno de los accesos a puntadel diablo) Ver si hay alguna correccióngeométrica. No se realizan correccionesen este punto ya que verifica los criteriosde seguridad.




214





SiniestrosFatales

2014

Totalsiniestros

9 Coronilla - Chuy 231 7 0 1 8El accidente fatal y uno leve ocurrieronen el empalme con ingreso a la coronilla.Se modifica este empalme.

15 Rocha - Paralle 308 5 0 0 5

Los accidentes ocurridos en estos tramosfueron en progresivas que no involucranempalmes, pero si una sección que escorregida

15Paralle - Emp.

Velazquez (Ruta13)

309 2 2 1 5

El accidente fatale ocurrió en la llegada aVelazquez, cruce de la R 15 con la R13. Secorrige este empalme. Un accidente delos 2 graves ocurrió en el empalmeVelazquez. Este empalme de Ruta 15 conRuta 13 no necesita corrección

TOTAL 34 3 5 42Fuente: Elaboración propia en base a datos de accidentes de UNASEV

TASAS DE ACCIDENTALIDAD ACTUAL EN EL CIRCUITO

A partir de los datos de siniestros registrados en Rutas Nacionales se calculan las tasas deaccidentalidad para el circuito en cuestión:

La tasa de accidentalidad se calcula a partir de la cantidad de accidentes y el Tránsito PromedioDiario Anual que circula por cada tramo del circuito. Para cada tramo, para cada año se obtendráuna tasa de accidentalidad para accidentes con daños, accidentes con heridos y accidentesfatales. La unidad de medida es: número de accidente cada 100 millones vehículo/km. Una vezobtenida la tasa de siniestralidad para cada tramo para cada año se calcula el promedio anual yluego el promedio para todo el circuito.

Tabla 87: TASA ACCIDENTALIDAD PROMEDIO DEL CIRCUITO

Ruta Descripción Tramo Tasa accidentalidad promedio 2013-2014 (cada 100 millones veh/km)Tasa daños Tasa Heridos Tasa de fatalidad

9 Ramal al Caracol Las Garzas - 224K000 225 70,3 70,3 0,09 224K000 - Arroyo Chafalote 226 12,6 8,4 4,29 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 227 25,5 25,5 0,09 Arroyo Castillos Chico - 274K000 228 13,6 13,6 0,09 274K000 - 290K350 229 17,3 11,6 5,7

9 290K350 - Coronilla 230 20,1 16,2 3,99 Coronilla - Chuy 231 43,2 39,3 3,9

15 Rocha - Paralle 308 144,2 144,2 0,015 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 309 153,0 122,4 30,6

Promedio del circuito 2 (Situación sin Proyecto) 55,5 50,2 5,4Fuente: Elaboración propia en base a datos de accidentes de UNASEV




215

REDUCCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD CON EL PROYECTO

Partiendo de la hipótesis que la accidentalidad es un elemento clave que debe incluirse en la evaluación,ya que la problemática de la seguridad vial fue un elemento a tener en cuenta para definir el proyectotécnico, se hará un tratamiento de la accidentalidad bajo la hipótesis de que el proyecto genera reducciónde la misma.

Dada la falta de estudios econométricos que permitan determinar un valor consistente para la reducciónde la tasa de accidentalidad ante la introducción de un proyecto vial, se estimará un escenarioconservador de reducción de accidentalidad a partir de las mejoras introducidas por el proyecto, encuanto a emplames, ensanche de banquinas y modificaciones planialtimétricas.

Se asumirá una reducción de la accidentalidad de un 10% de los valores estimados a partir de los datosdisponibles de 2013 y 2014.

Los tramos que tendrán reducción de accidentalidad para cada alternativa son los siguientes:

Tabla 88. TRAMOS CON REDUCCION DE ACCIDENTALIDAD

Ruta Tramos Ensanchebanquinas

Ensanchepuente Empalme

Cambiogeométrico

(Alt. 1)

Cambiogeométrico

(Alt 2)

Cambiogeométrico(Alt 3 y 4)

Reducciónaccidentalidad

(ALT 1)


(ALT 2)


(ALT 3y 4)

9 225 SI SI SI SI

9 226 NO NO NO

9 227 SI NO NO SI

9 228 SI SI SI SI SI

9 229 NO NO NO

9 230 SI SI SI SI

9 231 SI SI SI SI

15 308 SI SI SI SI SI SI

15 309 SI SI SI SI SI SI SI

PP9-15 915 SI SI SI SI SI SI

PAP1 910 SI SI SI SI SI SI

PAP2 911 SI SI SI SI SI SI


A partir de la tabla anterior, se aplicará una reducción de accidentalidad para los tramos que tendráncambios según cada alternativa de proyecto definida (últimas 3 columnas).

Tasa de accidentalidad sin proyecto y con proyecto

La tasa accidentalidad en la situación Con proyecto para los tramos de Rutas del circuito que tienenreducción será un 10% menor a la tasa actual (Sin proyecto).




216

A continuación presentamos las tasas de accidentalidad estimadas para la situación actual y la esperadapara la situación con Proyecto.

Tabla 89

TASAS DE ACCIDENTALIDAD PARA LA SITUACIÓN CON Y SIN PROYECTO

Concepto Tasa accidentalidad actual (cada 100 millones veh/km)

Tasa daños Tasa Heridos Tasa de fatalidadCircuito 2 (Situación Sin proyecto) 55,5 50,2 5,4Alternativa 1,2,3 y 4 Con proyecto (-10%) 50,0 45,1 4,8


6.4.4. EXTERNALIDADES MEDIOAMBIENTALES

En esta sección se analizarán algunos aspectos de carácter ambiental, reconocidos en la literaturaeconómica como externalidades, que podrían llegar a generar costos o beneficios por laejecución del proyecto.

En el Capítulo siguiente (Análisis y Evaluación Socioeconómica) se presentará la EvaluaciónAmbiental del proyecto, que a través de un análisis exhaustivo de las actividades definidas parala atapa construcción y operación se determinarán los impactos ambientales significativos delproyecto en términos cualitativos. Sin perjuicio de esto, en esta sección se presentarán lasmetodologías propuestas por la literatura económica para evaluar monetariamente algunos deestos impactos ambientales. Cabe destacar que existe una dificultad metodológica a la hora decuantificar monetariamente algunos daños ambientales identificados, como podría ser porejemplo, la afectación que sufre la población a los cambios en el paisaje o los daños a la floraante la intervención en los puentes. La cuantificación del daño ambiental en estos casos requiereestudios en sí mismos, como serían las metodologías de encuestas de preferencias declaradas, olos modelos econométricos de precios hedónicos. Estas metodologías exceden el alcance paraeste estudio de prefactibilidad, por lo que se si bien se identificaran cualitativamente losimpactos ambientales significativos en el Estudio Ambiental, no se contará en todos los casos conel valor monetario del daño.

Por lo tanto en esta sección se presentará la metodología para cuantificar algunos de los impactosambientales identificados, que habitualmente se presentan en la literatura económica comoexternalidades.




217

El concepto de externalidades refiere a los efectos ocasionados por la ejecución de actividadeseconómicas de producción o consumo que repercuten en una variación de los niveles de utilidadde terceras personas. Las externalidades pueden ser positivas o negativas, en el primer caso losindividuos afectados por la externalidad positiva tendrán una ganancia de bienestar, y en elsegundo caso una pérdida de bienestar, en términos económicos.

En los proyectos de transporte vial las actividades económicas de empresas y consumidores queutilizan la ruta generan externalidad de varios tipos. Por ejemplo, el ruido generado por lacirculación de vehículos tiene un efecto negativo en el bienestar de las personas que seencuentran cercanas a la ruta. Otro ejemplo son las emisiones de gases de efecto invernaderoque se vuelcan a la atmósfera, a causa de la combustión vehicular, lo que tiene un efecto negativoen la sociedad en su conjunto.

El concepto fundamental para analizar la externalidad y cuantificar su valor monetario en elmarco de un proyecto de rehabilitación de carreteras es cuantificar la variación en el bienestarde la población afectada ante la realización del proyecto comparando con la situación actual osin proyecto. Por esta razón, la ejecución de una mejora de una carretera puede generarbeneficios o costos económicos según el tipo de externalidad. Algunas de las externalidades quehabitualmente se estiman monetariamente en los proyectos de transporte de carreteras son elRuido y las emisiones de CO.

Por ejemplo, si el proyecto requiere la construcción de un tramo nuevo de ruta donde antes noexistía, la población que se encuentra cercana al mismo experimentará un aumento del ruido, loque reduce su bienestar en relación a la situación sin proyecto donde no existía ese tramo. Porotra parte, si la ejecución del proyecto genera una reducción de las congestiones y aumenta elnivel de velocidad de circulación de los vehículos, respecto a la situación sin proyecto, los nivelesde emisiones de gases de efecto invernadero se reducen, generando un beneficio para lasociedad.

En el presente circuito no se construyen tramos nuevos, por lo que la externalidad generada porel Ruido no se cuantificará

Sin embargo, se buscará analizar los cambios en el bienestar generado por el proyecto que sevinculan con las externalidades causadas por la emisión de CO2 (Efectos en el cambio climático).Cabe destacar que las emisiones de gases de efecto invernadero para los niveles de tránsito quese manejan en el presente proyecto se consideran desde el punto de vista ambiental como unimpacto de baja relevancia.




218

En proyectos de transporte con distinta modalidad, habitualmente se incluyen otro tipo deexternalidades como es la contaminación del agua o las vibraciones. El primer caso refierefundamentalmente al transporte fluvial y en el segundo al transporte ferroviario, por lo que nose analizarán a continuación.

EMISONES DE CO2

Las externalidades generadas por el transporte carretero que afectan al cambio climáticorefieren a la emisión de gases de efecto invernadero (CO2 = dióxido de carbono, CH4 = gasmetano y N2O = óxido nitroso) que son generados a partir de la combustión vehicular por el usode combustibles fósiles.

La valoración económica de esta externalidad es altamente compleja dada la dificultad deidentificar el daño causado, como son las inundaciones, impactos en la agricultura, efectos en lasalud humana, cambios en las precipitaciones, aumento de la probabilidad de ocurrencia dedesastres naturales, etc. Sin embargo los estudios de evaluación social han desarrollado ciertametodología ampliamente aceptada que permite valorar el efecto económico de estaexternalidad.

Es importante destacar que en el caso de las emisiones, el impacto en la realización del proyectopuede tener efectos positivos y negativos, ya que una mejora de la ruta, lo que implicageneración de tránsito adicional respecto a la situación sin proyecto, se entenderá como unincremento de las emisiones. Sin embargo, si el mejoramiento de la infraestructura vial permiteaumentar los niveles de capacidad y velocidad de circulación, las cantidades de toneladas deemisiones volcadas a la atmósfera se reducen a causa del menor consumo de combustibles.

Metodología para cuantificación de emisiones

La metodología a seguir consiste en cuantificar el aumento y reducción de emisiones por tramospor tipo de vehículo utilizado, para cada año, en la situación con proyecto menos la situación sinproyecto.

Una vez estimada las toneladas de emisión de gases de efecto invernadero generadas (evitadas)por el proyecto, se cuantificarán económicamente según el valor monetario de una tonelada deemisión. Dado que comúnmente se maneja el costo de la emisión de toneladas en valor unitariode tonelada de CO2, se realiza una conversión de la emisión de otros gases, en valoresequivalentes a emisiones de CO2.




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A partir de una revisión de estudios que cuantifican el costo del daño por emisiones Maibach etal. (2008)15 realiza una recomendación para Europa de costos por efectos en el cambio climático,determinando la cantidad de euros por tonelada de CO2 emitida. El autor estima valoresdiferentes para un período que va desde 2010 a 2050 según los estudios realizados que planteanenfoques de corto y largo plazo.

Tabla 90. COSTOS POR EMISIÓN DE CO2

AñoCosto por emisión de tonelada de CO2

Euros Unidades Indexadas U$S (oct-2015)2010 25 254 282020 40 406 452030 55 559 622040 70 711 782050 85 863 95

Nota: Se actualizaron los valores de Maibach et al. (2008) para unidades reales de Uruguay y arbitrados al dólar actual. El tipo decambio actual utilizado es: 32,5 $ x euro. 29$ x U$S y 3,2 $ x UI.Fuente: Elaboración propia en base a datos de Navrud et al. (2006) y BCU

La evaluación del costo o beneficios por emisiones generados por el proyecto se realizará con elsoftware HDM-4. Éste recoge, a partir de la experiencia empírica, la cantidad de emisionesgeneradas por tipo de vehículo según el estado de la ruta. Por lo tanto el software plantea unmodelo de emisiones a partir de las características del proyecto, la situación base, la flotavehicular definida y la cantidad de tránsito de la situación sin proyecto y la situación conproyecto. La cuantificación se realiza a partir del cálculo de las tasas de emisiones (cada 1.000millones de vehículos km) para cada año y para cada tramos del circuito analizado. A partir deesto, el software estima las diferencias en toneladas de CO2 emitido con proyecto respecto a lasituación sin proyecto. Luego se aplica los costos por tonelada estimado para cada año paracuantificar el valor monetario de los costos y beneficios del proyecto. Los resultados monetariosse presentan en el capítulo de evaluación socioeconómica.

15 Maibach, M., C. Schreyer, D. Sutter, H.P. van Essen, B.H. Boon, R. Smokers, A. Schroten, C. Doll, B. Pawlowska, y M. Bak(2008): Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Handbook on estimation ofexternal costs in the transport sector, Version 1.1 Report Delft.




220

6.4.5. ANÁLISIS DE LOS COSTOS UNITARIOS DE OBRAS

Los costos unitarios financieros que se utilizarán para el presente estudio son los brindados porla Dirección Nacional de Vialidad para la presente evaluación.

La metodología de análisis consistió en el criterio detallado por DNV que se plantea acontinuación:

Se analizaron los precios de los rubros propuestos y se estimó la variación con respecto a preciosde referencia de licitaciones y a estimaciones de oficina, teniendo en cuenta que:

no se proporciona proyecto, por lo que la incidencia de mayores metrajes y rendimientoses difícil de valorar

los mismos precios se estarían aplicando en distintas rutas (6, 14, 9, 26, 54, 55, etc) loque significa entre otras cosas distancias variables en cuanto a transportes de asfaltos,de cemento portland, de agregados y materiales granulares (se estimaron precios mediosen cuanto a distancias de los suministros y rendimientos)

no se tiene detalle de algunos rubros fundamentales, por ejemplo el pavimento dehormigón donde en general se considera incluido en el precio la sustitución de la basecementada y la subrasante pero no siempre. El bacheo en mezcla asfáltica que no seespecifica si es en espesor parcial o total.

la mezcla asfáltica es estimada con distancias medias de suministro de los insumosnecesarios así como una distancia razonable a los efectos del transporte de la MA. Eltransporte de los asfaltos es desde Montevideo.

la variación de precios de los asfaltos depende básicamente de lo que fije ANCAP, a modode ejemplo hoy son un 15% más bajos que en agosto de 2014

las referencias de precios de puentes son básicamente de precios de licitaciones

los precios incluyen movilización, recuperación ambiental y leyes sociales, por lo que semayoraron por coeficientes estimados

las variaciones de precios que según la oferta de obras




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Tabla 91: PRECIOS UNITARIOS POR RUBRO

GRUPO RUBRO DESCRIPCIONUNIDAD enLP 30/2014

- Com,2

Precios enUI

2 6-1 Excavación no clasificada para ensanche de firme M3 67,90

2 47 Limpieza de cauce,,,,, HA 34.691,40

2 53 Suelo seleccionado ,,,,,, M3 133,20

5 103 Mezcla asfáltica para bacheo TON 649,26

6 111 Ejecución de riego bituminoso de imprimación M2 2,69

6 118 Ejecución de tratamiento bituminoso de adherencia M2 1,34

7 134 Material base estabilizada con cemento Portland (con transporte) M3 283,36

7 134 D Material de base estabilizada con cemento Portland (con transporte) para drenajes M3 340,03

9 212 Agregados pétreos finos para tratamientos M3 206,32

10 231 Revestimiento con bloques piedra M2 358,07

13 261 Hormigón armado clase VII para alcantarillas (con tratamiento superficial) M3 7.459,09

13 279 Alcantarillas de caños de hormigón armado de resistencia especial 60 cm (sin cabezales) M 2.085,11

13 280 Alcantarillas de caños de hormigón armado de resistencia especial 80 cm (sin cabezales) M 3.466,77

20 429 Relleno de canteros M2 28,62

29 504b Pilotes Ø 800 UNIDAD 65.847,09

29 504c Pilotes Ø 1000 UNIDAD 82.452,01

29 504d Pilotes Ø 1200 UNIDAD 107.359,39

32 549 Separador de hormigón (acústico) M3 8.134,38

34 551 Material triturado estabilizado granulométricamente y con cemento portland M3 339,90

89 1302 Adecuación de servicios públicos GLOBAL 4.564.723,65

47 2034 Sellado de fisuras por puenteo M 14,63

152 2134 Suministro transporte y elaboración de cemento asfáltico TON 6.815,30

152 2135 Suministro transporte y elaboración de emulsión asfáltica M3 7.054,87

153 2136 Suministro transporte y elaboración de diluido asfáltico M3 7.612,34

154 2137 Suministro transporte y elaboración de cemento asfáltico modificado TON 9.855,65

154 2138 Suministro transporte y elaboración de emulsión asfáltica modificada M3 8.598,20

303 3028 Poste delineador instalado M3 16.154,41

304 3037 Línea de eje aplicada en frío M2 63,68

304 3042 Tachas instaladas C/U 48,83

305 3051 Superficies pintadas M2 54,39

CSI_D-5 Tapa reja KG 995,72

CSI_ES-9 Riostras M3 7.316,34

CSI_ES-10 Pilotes Ø 500 UNIDAD 28.629,17

CSI_ES-12 Apoyos elastómeros UNIDAD 7.838,94

CSI_ES-13 Losa de acceso M3 8.770,52

CSI_ES-14 Suelo cemento M3 545,32

CSI_ES-16 Fundación revestimiento M3 3.271,91




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- Com,2

Precios enUI

CSI_V-13 Ejecución de vigas de confinamiento de hormigón armado (14cm. x 15 cm.) M 148,30

5 101 Mezcla asfáltica para base negra TON 477,53

5 102-1 Mezcla asfáltica para carpeta de rodadura CAC S12 TON 565,69

7 131 Base granular de CBR >60% 0/0 (con transporte) M3 205,14

7 133 Base granular de CBR >80% 0/0 (con transporte) M3 233,12

7 135 Material granular para bacheo previo (con transporte) M3 263,34

7 137 Banquinas material granular cbr > 80% (con transporte) M3 285,53

9 211 Agregados pétreos gruesos y medianos para tratamientos M3 404,11

10 238 (*) Cordones de hormigón armado integrado M 374,38

13 273 Alcantarillas de caños de hormigón armado de 50 cm. (sin cabezales) M 1.552,50

13 281 Cabezales de hormigón armado clase VII para alcantarillas de caños M3 6.339,09

32 539 Pavimento de hormigón simple M3 414,18

32 539 -1 Pavimento de hormigón simple de 22 cm de espesor M2 455,60

69 873 Cordones de hormigón simple M 233,99

301 3011 Señales clase 2 instaladas sin poste M2 1.836,39

303 3029 Poste kilométrico instalado M3 15.018,41

CSI_ES-15 Revestimiento talud puente M2 775,87

CSI_V-12 Suministro y colocación de adoquines de 10 cm. M2 475,19

2 6 Excavación no clasificada M3 47,45

2 7 Excavación no clasificada a depósito M3 40,47

2 8 Excavación no clasificada a préstamo M3 83,72

2 9 Extracción de árboles ,,,,, UNIDAD 860,67

2 25 Escarificado conformación y compactación de capa de base M2 6,98

2 31 Entradas particulares incl. Caños UNIDAD 17.683,78

2 61 Desvio Temporal de Tránsito GLOBAL 168.541,41

3 76 Sobretransporte de suelos (distancia libre = 400 metros ) M3/KM 2,80

4 94 Cemento Portland para base estabilizada con cemento TON 2.027,16

4 94 D Cemento Portland para base estabilizada con cemento (incluye cemento) para drenajes TON 2.432,59

6 113 Ejecución de tratamiento bituminoso doble M2 13,18

7 129 Sub-base granular con CBR > 40% 0/0 (con transporte) M3 116,29




13 288 * Revestimiento canal M2 292,36

14 311 Alambrado de ley M 60,46

20 427 Revestimiento con tepes M2 99,03

32 533 Pavimento de hormigón simple de 23 cm de espesor M2 442,94

32 539 -2 Pavimento de hormigón simple de 15 cm de espesor M2 288,99

32 547 Hormigón para bacheo M3 4.725,46




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- Com,2

Precios enUI

38 599 Suministro y tendido de geogrilla M2 80,85

41 621 Parapetos metálicos para protección del tránsito M 827,18

43 632 Demolición y retiro de pavimentos M2 28,12

0 907 Suelo pasto HA 72.007,01

155 2145 Pavimento hormigón Whitetopping M3 2.448,23

149 2363 Barrido de aire comprimido ES HIDROLAVADO M2 4,55

149 2364 Barrido de aire comprimido M2 4,12

151 2375 Texturizado M2 9,35

151 2376 Fresado M3 720,07

301 3010 Señales clase 1 instaladas sin poste M2 1.065,16

303 3027 Poste para señal instalado M3 13.977,24

304 3043 Línea de eje aplicado en caliente M2 106,98

304 3044 Línea de borde aplicado en caliente clase 2 M2 106,98

304 3045 Amarillo aplicado en caliente M2 106,98

304 3046 Superficies aplicadas en caliente M2 218,61

CSI_D-1 Alcantarillas de caños de hormigon armado de resit. especial 100 cm (sin cabezales) M 6.009,93

CSI_D-2 Hormigón armado para protección mecánica de tuberías M3 1.465,43

CSI_D-3 Cámaras de inspección de profundidad menor a 1,2 metros UNIDAD 6.701,71

CSI_D-4 Cámaras de inspección de profundidad entre 1,2 y 2,0 metros UNIDAD 6.701,71

CSI_ES-1 Losa M3 10.190,62

CSI_ES-2 Sobrepiso M3 2.835,65

CSI_ES-3 Defensas new jersey M 1.713,21

CSI_ES-4 Vigas pórticos intermedios M3 9.629,40

CSI_ES-5 Vigas estribos M3 9.629,40

CSI_ES-6 Pilares intermedios M3 8.566,03

CSI_ES-7 Pilares estribos M3 12.819,51

CSI_ES-8 Cabezales M3 5.966,69

CSI_ES-11 Juntas M 3.249,18

CSI_V-11 Alambrado olímpico nuevo M 80,33

CSI_V-21 Iluminación global - Empalme ruta 12 GLOBAL 676.452,79

CSI_V-21 Iluminación global - Empalme ruta 21 GLOBAL 1.102.223,11

Refugio peatonal UNIDAD 40.503,94

Nariz de hormigón montable M2 112,67

Borde exterior sonorizado M2 314,96

Terminal tipo EURO-ET(defensas metálicas) UNIDAD 45.004,39

Corrimiento de columnas UNIDAD 4.313,09Fuente: DNV




224

7. ANÁLISIS Y EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL PROYECTO

7.1. ESTUDIO TÉCNICO DEL PROYECTO

El estudio técnico que sirve de base para el análisis y evaluación socioeconómica, se ejecuta encorrespondencia al enfoque y metodología descrita en la parte inicial de este informe.

No cabe en esta parte ninguna profundización metodológica, de lo que se trata es de describir el procesocon el atributo de administrar información de diagnóstico desde cada una de las especialidades yestablecer el alcance de las soluciones elegidas, en una perspectiva de construcción de las alternativas delproyecto.

La descripción en este caso incluye los fundamentos técnicos y criterios de cálculo que se utilizaron, losestándares que fueron materia de verificación y el efecto que tienen las propuestas en la nómina deinversiones del proyecto. Parte sustancial para el desarrollo de la ingeniería de valor, es la estimaciónobjetiva de los metrajes de obra correspondientes a todos y cada uno de los rubros considerados en losgrupos de rehabilitación, mantenimiento y obras nuevas.

7.1.1. DISEÑO DE PAVIMENTOS

Se inició efectuando un análisis de la capacidad estructural actual del pavimento con lasdeflexiones capturadas en la etapa de relevamiento, obteniendo así el Numero EstructuralEfectivo mediante aplicación de Ensayos No Destructivos (SNeff NDT), metodología aplicablesegún AASHTO 93. Con esta misma metodología determinamos el Modulo de la Subrasante elcual aplicamos para el diseño de pavimentos.

Posteriormente con los espesores de pavimento reportados, se procedió a la asignación de loscoeficientes estructurales y de drenaje, correspondientes al material detectado en cada capa delpavimento, con el fin de calcular el Numero Estructural Efectivo (SNeff CS) mediante condiciónsuperficial.

Se determina el SN requerido en conformidad con el número de ejes equivalente a soportar elpavimento sobre el periodo del proyecto (20 años).

Se procede a cuantificar las diversas soluciones de pavimento para el cumplimiento del SNrequerido.

En Anexo se adjuntan las hojas de cálculo con los diseños de soluciones de pavimentos para cadatramo del circuito 2.




225

ALTERNATIVAS TÉCNICAS

PLANTEAMIENTO DE ESCENARIOS

El estudio y desarrollo de soluciones a nivel de pavimentos, parte de la exigencia paracualquiera que forme parte del menú de opciones, la condición de que resulte comparable conlas demás, en términos de prestaciones estructurales; dígase el mismo número de repeticionesde carga para el mismo período de diseño.

Se reconoce como una realidad la posibilidad de elaborar un catálogo de las más variadassoluciones de ingeniería, con alcances y condiciones tecnológicas disímiles; así mismo solucionesque pueden tener efectos diferentes con respecto a condiciones ambientales, plazos deejecución y beneficios para los usuarios, etc. Indudablemente que los costos de ejecución de esassoluciones en función de tales variables, pueden ser también distintas.

En función de este último aspecto y comprendiendo que las alternativas para laformulación del proyecto PPP incorporan otras variables más como el cambio geométrico, lasreposiciones, mejoras y conservación de todos los activos viales, tal y como se planteó en lametodología del estudio; finalmente, esperamos que las opciones que forman parte de cadaalternativa podrán ser agrupadas con criterios relacionados con sus efectos económicos yfinancieros, con mayor o menor impacto en la Demanda de Capital, el financiamiento y losbeneficios del proyecto de inversión.

1.- Escenario de Baja Demanda de Capital (BADEC): En este escenario, para los casos deDoble Tratamiento y Grava se plantea efectuar una reconformación con recarga de materialgranular en diversos espesores periodificados a lo largo del plazo del proyecto, posteriormentela colocación de un Doble Tratamiento Superficial Bituminoso (DTSB); para los casos de carpetaasfáltica se plantea recapas asfálticas en donde se necesitare completar la estructura delpavimento.

2.- Escenario de Intermedia Demanda de Capital (INDEC): En aquellos casos deinsuficiencia estructural, en general se plantea efectuar un Reciclado en sitio de la superficie, conestabilización química del 4% de cemento al volumen, en un espesor variable de 15 a 30 cm,posteriormente la colocación de un DTSB.

3.- Escenario de Alta Demanda de Capital (ADEC): Para los pavimentos en TratamientoSuperficial se plantea efectuar una reconformación de la superficie y recarga de base granular enun espesor variable; posteriormente e incluyendo los pavimentos de carpeta asfáltica se prevéun refuerzo de Carpeta Asfáltica de variable espesor (dependiendo del tramo).




226

ANALISIS DE ALTERNATIVAS

Las alternativas de pavimento planteadas son equiparables entre ellas para cada tramo, teniendocomo condición el cumplimiento de la capacidad estructural requerida para un periodo deproyecto de 20 años.

Todo tipo de intervención en la condición superficial del pavimento, prevé unas mejoras en lasvelocidades de circulación, por ello se identifica en función del trazado geométrico lasvelocidades medias a las que se espera llegar luego de cada intervención por alternativa.

Alternativa Base (0), representa la situación actual del pavimento y prevé su mantenimiento a lolargo del periodo del proyecto, en base al tipo de capa de rodadura bajo la parametrización deun IRI óptimo en conformidad con la demanda actual de tráfico, adicionalmente comprende lostrabajos de puentes nuevos y reparaciones de los mismos:

Pavimentos con Tratamiento Superficial Bituminoso se prevé comoMantenimiento Rutinario la reconformación y colocación de TSB cuando el IRI sea> 7 m/Km.

Pavimentos con Carpeta Asfáltica se prevé como Mantenimiento Rutinario bacheoy sellado de fisuras, cuando el IRI sea > 5.5 m/Km.

Pavimentos con Grava se prevé como Mantenimiento Rutinario la reconformacióndel material granular.

Alternativa 1, representa una baja intervención correctiva de mejora en la capacidad estructuraly/o funcional del pavimento en el año inicial del proyecto (en caso de requerirse), junto con elmantenimiento rutinario, en base al tipo de capa de rodadura bajo la parametrización de unrango de IRI mejorados en conformidad con la demanda actual de tráfico, manteniendo lavelocidad media actual del tramo, mejorando los puntos negros de accidentalidad y ensanchandola plataforma al perfil de 11,20 m. Adicionalmente comprende los trabajos iniciales de ejecuciónde puentes nuevos y reparación de puentes existentes, así como los ensanches de los mismos enuna etapa posterior:

Pavimentos con Tratamiento Superficial Bituminoso y Grava se prevé aplicar elescenario 1 (BADEC) y un Mantenimiento Rutinario y Correctivo en TratamientoBituminoso cuando el IRI este comprendido entre 4.0 (Alternativa 1.1) y 4.5 m/Km(Alternativa 1.2)

Pavimentos con Carpeta Asfáltica se prevé un Mantenimiento Rutinario conbacheo y sellado de fisuras, cuando el IRI este comprendido entre 3.25 (Alternativa1.1) y 3.75 m/Km (Alternativa 1.2)




227

Alternativa 2, representa una mediana intervención correctiva de mejora en la capacidadestructural y/o funcional del pavimento en el año inicial del proyecto (en caso de requerirse),junto con el mantenimiento en base al tipo de capa de rodadura bajo la parametrización de unrango de IRI mejorados en conformidad con la demanda actual de tráfico, incluye mejorasplanialtimétricas para alcanzar una velocidad media de 75 Km/h. Adicionalmente comprende lostrabajos iniciales de ejecución de puentes nuevos y reparación de puentes existentes, así comolos ensanches de los mismos en una etapa posterior:

Pavimentos con Tratamiento Superficial Bituminoso y Grava se prevé aplicar elescenario 2 (INDEC) y un Mantenimiento Rutinario y Correctivo en TratamientoBituminoso cuando el IRI este comprendido entre 4.0 (Alternativa 2.1) y 4.5 m/Km(Alternativa 2.2).

Pavimentos con Carpeta Asfáltica se prevé se prevé aplicar el escenario 2 (INDEC)y un Mantenimiento Rutinario con bacheo y sellado de fisuras, cuando el IRI estecomprendido entre 3.25 (Alternativa 2.1) y 3.75 m/Km (Alternativa 2.2).

Alternativa 3, representa una alta intervención correctiva de mejora en la capacidad estructuraly/o funcional del pavimento en el año inicial del proyecto (en caso de requerirse), junto con elmantenimiento en base al tipo de capa de rodadura bajo la parametrización de un rango de IRImejorados en conformidad con la demanda actual de tráfico, incluye mejoras planialtimétricaspara alcanzar una velocidad media de 90 Km/h. Adicionalmente establece el. Adicionalmentecomprende los trabajos iniciales de ejecución de puentes nuevos y reparación de puentesexistentes, así como los ensanches de los mismos en una etapa posterior:

Pavimentos con Tratamiento Superficial Bituminoso y Grava se prevé aplicar elescenario 3 (ADEC) y un Mantenimiento Rutinario y Correctivo en CarpetaAsfáltica cuando el IRI este comprendido entre 3.25 (alternativa 3.1) y 3.75 m/Km(alternativa 3.2).

Pavimentos con Carpeta Asfáltica se prevé se prevé aplicar el escenario 3 (ADEC)y un Mantenimiento Rutinario con bacheo y sellado de fisuras, cuando el IRI estecomprendido entre 3.25 (alternativa 3.1) y 3.75 m/Km (alternativa 3.2).

Alternativa 4, representa una combinación del pavimento de la Alternativa 1 con las mejorasgeométricas de la Alternativa 3 para alcanzar una velocidad media de 90 Km/h. Adicionalmentecomprende los trabajos iniciales de ejecución de puentes nuevos y reparación de puentesexistentes, así como los ensanches de los mismos en una etapa posterior.

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL PARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADADEL CIRCUITO C2 RUTAS R9 –R15 – CONEXIONES R9 – R10


228

Tabla 92. CUADRO DE ALTERNATIVAS DE PAVIMENTOS POR RUTAS CIRCUITO C2

RUTA TRAMO DESCRIPCION ALTERNATIVA 0(SITUACION ACTUAL) ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

9

225Rocha - 224K000

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%

1 CORRIDA: IRI 5.5 V=90 2 CORRIDAS: IRI 3.25 - IRI3.75 V=90

2 CORRIDAS: IRI 3.25 -IRI 3.75 V=90


Capa granular de 75 cmEXISTENTE




Carpeta Asfaltica 21,6 cmEXISTENTE




MANTENIMIENTO RUTINARIO YCORRECTIVO CARPETA ASFÁLTICA


MANTENIMIENTO RUTINARIO YCORRECTIVO CARPETA

ASFÁLTICA


ASFÁLTICA

226

224K000 - ArroyoChafalote

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%















ASFÁLTICA


ASFÁLTICA

227

Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%















ASFÁLTICA


ASFÁLTICA



229

RUTA TRAMO DESCRIPCION ALTERNATIVA 0(SITUACION ACTUAL)

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

9

228

Arroyo Castillos Chico -274K000

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%


2 CORRIDAS: IRI 3.25 - IRI3.75 V=75


Capa granular de 34 cm EXISTENTE Capa granular de 34 cm EXISTENTE Capa granular de 34 cmEXISTENTE










229274K000 - 290K350

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%














230290K350 - Coronilla

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%




Capa granular de 103 cm EXISTENTE Capa granular de 103 cmEXISTENTE













230



9 231Coronilla - Chuy

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%

Año 1: 1 CORRIDA: IRI 5.5V=90

Año 1: 2 CORRIDAS: IRI3.25 - IRI 3.75 V=90















15 308Rocha - Paralle

T1C (TPDA < 1000)Pesados >25%

1 CORRIDA: IRI 7.0 V=60 2 CORRIDAS: IRI 4.0 - IRI 4,5V=60



Capa granular de 33 cm EXISTENTE Reconformación + Recarga deBase; Espesor 20 cm

Reciclado en sitio conestabilización química, 4% decemento al volumen, espesor 30cm

Recarga de Base; Espesor 30cm

TSB EXISTENTE DTSB DTSB Carpeta Asfáltica 9 cm

RECONFORMACIÓN + TSB RECONFORMACIÓN + RECARGA DEBASE e= 20 cm + DTSB





231



15

309

Paralle - EmpalmeVelázquez



Año 1: 2 CORRIDAS: IRI 4.0- IRI 4,5 V=60










915

Paso de Pesados Ruta 9 -Ruta 15







Base con estabilización quimica,4% de cemento al volumen,espesor 25 cm


DTSB DTSB Carpeta Asfáltica 8 cm

RECONFORMACIÓN Y MANTENIMIENTOEN GRAVA

RECONFORMACIÓN + RECARGA DEBASE e= 20 cm + DTSB





232



PAP

T1

Puerto de AguasProfundas Tramo1 (0 -

8K150)T1C (TPDA < 1000)

Pesados >25%








DTSB DTSB Microaglomerado 3 cm

RECONFORMACIÓN Y MANTENIMIENTOEN GRAVA RECONFORMACIÓN + DTSB MANTENIMIENTO RUTINARIO Y

CORRECTIVO CARPETA ASFÁLTICAMANTENIMIENTO RUTINARIO Y

CORRECTIVO CARPETA ASFÁLTICA

T2

Puerto de AguasProfundas Tramo2

(8K150 - 14K)T1C (TPDA < 1000)

Pesados >25%













ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL PARA LAREALIZACIÓN DEL PROYECTO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA DEL CIRCUITO C2 RUTAS

R9 –R15 – CONEXIONES R9 – R10 y R9 – R15

CORREDOR VIAL 1


233

7.1.2. READECUACIÓN GEOMÉTRICA

En el presente capítulo se detalla la mecánica empleada para efectuar el análisis y las estimaciones devolúmenes de obra necesarios para las modificaciones en la geometría y pavimentos de los tramos delcircuito dos.

Se hacen también los comentarios relativos a las respectivas decisiones adoptadas, en cuanto avelocidades directrices en los tramos del circuito.

Se destaca que se emplea el término tramo para designar un trayecto continuo de alguna ruta en estudio,con independencia de los identificados en el reporte de la DNV y sin perjuicio del empleo de éstos para laidentificación de diversos hitos en los informes.

RESUMEN SUCINTO DE LA METODOLOGÍA

La mecánica de trabajo se sintetiza a continuación.

La primera etapa ha sido, en base a la información de los perfiles longitudinales suministrados por la DNV,el reconocimiento de la situación planialtimétrica en que se encuentra cada tramo (situación sinproyecto), para cotejarlo con los parámetros de diseño geométrico requeridos. De ello puede concluirsesi un tramo dado admite una velocidad directriz de 90 km/h o más, si admite una velocidad directriz de75 km/h pero no de 90 km/h, o bien si no admite siquiera una velocidad directriz de 75 km/h.

Esto, conjuntamente con una formulación de adecuaciones geométricas tentativas a nivel deanteproyecto para cumplir con los citados parámetros, permite determinar los niveles y categorías deintervenciones a realizar para conseguir una u otra velocidad directriz.

Se realizó un análisis pormenorizado de las intersecciones, de manera de determinar en cuáles de estasse considera necesario efectuar algunas adecuaciones, en razón de la peligrosidad que puedan presentarlas maniobras que actualmente se realizan.

De esta manera se consigue un volumen de obras necesarias, a nivel de anteproyecto, para resolver lassituaciones de riesgo citadas.

También se efectuó una verificación de capacidad de los tramos del circuito hasta el final del período dediseño, en razón de lo cual se pudo determinar el nivel de servicio presente en dicho periodo y, porconsiguiente, la eventual necesidad de construir terceros carriles.



CORREDOR VIAL 1


234

Finalmente se consideraron las diversas variantes de mejoramiento, refuerzo o reconstrucción depavimentos, computando los respectivos costos, así como las distintas intervenciones año a añoestimadas en cada tramo.

De este modo se construyeron los escenarios alternativos a la situación sin proyecto que hubieron deemplearse para la estimación de costos iniciales, costos diferidos y beneficios del proyecto.

INSUMOS GEOMÉTRICOS PARA LA EVALUACIÓN ECONÓMICA

De acuerdo a las condiciones establecidas en las especificaciones técnicas, se emplearon los valores delas tablas siguientes.

Peralte de 6%.

Curvas Verticales - CrestasK mínimos

v (km/h) Valor k90 5775 31

Curvas Verticales - VallesK mínimos

v (km/h) Valor k90 4175 28

Curvas Horizontales - Radios mínimos

v (km/h) R mín.90 34075 220

Perfil transversal

Calzada: 7,2 m de anchoBanquinas 2,0 m de anchoAlternativa para 75 km/h: banquina 1,0 m de ancho



CORREDOR VIAL 1


235

Las determinaciones de la geometría de la ruta (interpretando abreviadamente que esto significael cumplimiento para los parámetros de diseño de las respectivas velocidades directrices),motivarán la evaluación con las obras correspondientes, con los respectivos costos para cadacaso en estudio.

Con independencia de las intervenciones sobre la estructura de los pavimentos y otras, las intervencionesmotivadas por la adecuación de la geometría resultan en un insumo para los análisis económicos, por loque se determinan a priori para estos análisis.

Las condiciones establecidas en las bases, posibilitan la consideración de la geometría en dos etapas a lolargo de la vida útil y de retorno estimada en los proyectos, por un lado la inicial en el año "cero" y,posteriormente, si se decidió intervenir para adecuar los estándares a 75 km/h, la que se ejecute en elaño "n" (a determinar), para alcanzar el estándar de 90 km/h.

Esta flexibilización de las condiciones es la que debe capitalizarse para alcanzar escenarios de viabilizacióneconómica de las intervenciones.

ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA DE ACUERDO CON LOS PARÁMETROS

Para cada tramo o sección de la red, hecho el examen desde una perspectiva de su geometría caben tresposibilidades que ubican el objeto de análisis en tres categorías:

a - La sección verifica los criterios para 90 km/h

b - La sección verifica los criterios para 75 km/h pero no para 90km/h

c - La sección no verifica los criterios para 75 km /h

Esto es válido con independencia que pueden verificarse, por ejemplo, los criterios planimétricos y no losaltimétricos o recíprocamente, para una velocidad directriz dada.

En función de la caracterización de una sección en uno de los tres literales, el primer análisis a realizarse,es que:

En el caso a no es preciso intervenir en la geometría del tramo.

En el caso b sólo cabe el análisis para alcanzar 90 km/h de velocidad directriz y por consiguiente debehacerse el anteproyecto de la traza para esa velocidad.

En el caso c, como regla general deberá plantearse el anteproyecto geométrico para 75 km/h.



CORREDOR VIAL 1


236

La salvedad que podría presentarse es la poco probable situación en que una sección comprendida en elcaso c pudiera presentar adecuada rentabilidad si se interviene para alcanzar los 90 km/h de velocidaddirectriz, aun cuando el análisis se ejecutará para ambas velocidades directrices.

METODOLOGÍA DE TRABAJO EMPLEADA

Se ha realizado un análisis del cumplimiento de los parámetros exigidos en el Pliego para las curvashorizontales y verticales como se describe a continuación.

En todos los casos se ha modelado la situación de proyecto y evaluado los diversos componentesvolumétricos en forma digital. Esto se ha materializado tomando el perfil longitudinal suministrado por laDNV, mediante la consideración de una superficie final con la sección transversal indicada en los términosde referencia, con taludes 1V a 3H y contrataludes 1V a 2H.

Se empleó un coeficiente de reducción volumétrica de 1,15 para pasar de desmonte a terraplén.

ACORDAMIENTOS HORIZONTALES

Se analizaron las curvas determinadas por los puntos de relevamiento topográfico del eje de las rutascomponentes del circuito brindados por la DNV, regenerando las curvas con un radio que se ajuste a ellas.

Las curvas que no verifican las exigencias solicitadas se indican en una tabla resumen y se presenta unaplanta con un nuevo alineamiento en la zona de la nueva curva indicando los límites de faja aproximadosy si requiere expropiaciones.

En zonas urbanas o intersecciones, se han admitido las curvas existentes en el entendido que en talespuntos las velocidades admitidas serán sensiblemente inferiores a las directrices.

En términos generales se ha considerado que las expropiaciones pueden surgir de modificaciones en laplanimetría, habiéndose verificado que las modificaciones altimétricas no motivaron ensanches quehagan necesario extender la faja de dominio público en el sentido transversal al eje de las rutas.

Excepción a esto lo constituye el Acceso al Puerto de Aguas Profundas (PAP), que ameritaría unaexpropiación para la variante de 90 km/h.

ACORDAMIENTOS VERTICALES

A partir de las rasantes actuales de las rutas, extraídas de los perfiles brindados por la DNV, se regeneraronlos perfiles longitudinales y se identifican los parámetros K de los acordamientos que no cumplen con lascondiciones exigidas, los que se expresan en una tabla resumen.



CORREDOR VIAL 1


237

Se presenta el nuevo perfil longitudinal propuesto y se calculan las obras necesarias para los ajustesaltimétricos que corresponden a ambas velocidades directrices citadas, para lo cual se asume un perfilcaracterístico tanto para desmonte como para terraplén.

ALCANTARILLAS

En aquellas ubicaciones en que existen alcantarillas donde se realizan modificaciones planialtimétricas, seestima la prolongación respectiva, tomando en cuenta el tipo de alcantarilla existente y la longitudnecesaria.

INTERSECCIONES

Se presenta una tabla de los empalmes presentes y una propuesta en aquellos que por su geometría,tránsito o condiciones de seguridad, se entiende que ameritan una intervención que confiera seguridad yfluidez en el tránsito.

Con generalidad, en la propuesta se intentará realizar las modificaciones dentro de la faja pública actualy se indicará si ésta resulta insuficiente. En la tabla a continuación se muestran los resultados deadecuaciones de las intersecciones.

Circuito 2

Ajuste geométrico9 15 No9 Rocha No9 km 215 No9 Acceso PAP Rotonda9 Castillos 1 No9 16 Cerrar rotonda9 Castillos 3 No9 Punta del Diablo Cerrar rotonda9 Sta. Teresa 1 Cerrar rotonda9 Sta. Teresa 2 no9 14 no9 La coronilla Cerrar rotonda9 Barra del Chuy no9 Chuy no

Ramal PAP 10 no15 13 - Sur Rotonda15 Velázquez Rotonda15 13 - Norte no

Ruta



CORREDOR VIAL 1


238

En el Anexo respectivo se presentan los gráficos donde se indican las modificaciones en las interseccionesdel circuito.

El acceso para tránsito pesado en Rocha, que oficia de enlace entre rutas 9 y 15, tiene empalmesconstruidos con proyectos adecuados. Restaría efectuar un mantenimiento de los pavimentos respectivosy ejecutar los canteros o isletas de canalización de tránsito en la intersección con la ruta 15.

NIVELES DE SERVICIO

Se identificaron tramos homogéneos de acuerdo a la geometría de la sección transversal y la velocidadmáxima de acuerdo a los parámetros exigidos (curvas horizontales y acordamientos verticales).

Para estos tramos se calculó el nivel de servicio mediante el HCS+T7F para carreteras de dos carriles conlas condiciones indicadas en el Pliego y se determinó en cuales deberán realizarse ajustes planialtimétricosy/o de la sección transversal para cumplir las condiciones exigidas, o bien si se admite una caída del nivelde servicio puntual y temporal para la sección en consideración.

Las evaluaciones fueron realizadas desde el año inicial hasta el fin del período de análisis, concluyéndoseque en ningún caso el nivel de servicio cae por debajo del nivel C solicitado en los términos de referencia.

PAVIMENTOS

IDENTIFICACIÓN DE TRAMOS

Cómo se explica en el capítulo correspondiente, fueron identificados los distintos tramos conjuntamentecon las distintas opciones de rehabilitaciones, reconstrucciones o construcción de pavimentos nuevos.

Paralelamente y en base a las consideraciones planialtimétricas para los respectivos anteproyectos, y sedefinieron las secciones de ruta en las que debiera proveerse pavimento nuevo o alternativamente,pudiera mantenerse el pavimento actual o ejecutarse mejoramiento o reciclado de éste.

EVALUACIÓN POR RUBROS

De este modo para cada escenario fue posible estimar los costos de los pavimentos a ejecutar medianteuna lista de rubros con sus respectivas cantidades.

Para esto, las obras conceptuales (como ejemplo "recapado de concreto asfáltico"), fueron estimadas enforma unitaria en base a componentes de los rubros de la DNV. Estos rubros fueron suministrados por laDNV con los respectivos precios unitarios.

COSTOS ESTIMADOS



CORREDOR VIAL 1


239

Finalmente, con base en las consideraciones realizadas fueron evaluados los costos, desglosados en losrubros unitarios empleados por la DNV. Los precios unitarios por ésta suministrados incluyen los valoresde recuperación ambiental y leyes sociales.

Los costos finales se presentan desagregados por tramo y por alternativa.

Se han considerado cuatro alternativas a la situación sin proyecto; Alternativa 1 que supone un escenariode mínima intervención con mejoramiento de pavimentos e intervenciones puntuales para reducir lasiniestralidad, Alternativa 2 para una velocidad de 75 km/h con mejoramiento de pavimento, Alternativa3 para una velocidad de 90 km/h con mejoramiento de pavimento.

De este modo, puede realizarse una estimación de situaciones mixtas en el circuito, adoptando distintasalternativas en distintos tramos.

En esta línea, se ha generado expresamente una Alternativa 4 que es un híbrido que consiste enmejoramiento de pavimento de la Alternativa 1 y modificación de geometría para una velocidad de 90km/h.

COMENTARIOS CIRCUITO 2

Las rutas que componen el Circuito 2 son:

Ruta 9 entre 210k000 y 338k000

Ruta 15 entre 31k000 y 92k200

Acceso al Puerto de Aguas Profundas entre 0k000 y 14k000

Desvío de tránsito pesado de Rocha entre Rutas 9 y 15 (no hay relevamiento sobre la traza)

Sobre la ruta 9, la más moderna del circuito, no es necesario realizar correcciones para una velocidaddirectriz de 75 km/h y deben realizarse en total 2.990m de correcciones altimétricas para la velocidaddirectriz de 90 km/h. En ningún caso es necesario realizar correcciones planimétricas.

De modo que en 128 km considerados, sólo debiera modificarse para una velocidad directriz de 90 km/hun 2,3% de la traza altimétrica.

La ruta 15 presenta una condición extremadamente desfavorable debido a su diseño antiguo, en el cualclaramente no existe una concepción de velocidad directriz, aspecto notorio por las disimilitudes en losacuerdos altimétricos y planimétricos que no observan un criterio rector.

Esto motiva que las intervenciones que debieran realizarse para alcanzar una velocidad directriz de 75km/h abarquen 50.630m, que es un total del 82,7% de su extensión y las intervenciones a realizar paraalcanzar una velocidad directriz de 90 km/h impliquen 52.997m, que es un total del 86,6% de su extensión.



CORREDOR VIAL 1


240

Las correcciones planimétricas exclusivamente serían del orden de 10 km para ambas velocidadesdirectrices, en las que deben computarse las respectivas expropiaciones cuando corresponden. Estascorrecciones en todos los casos quedan comprendidas entre progresivas en las que debieran realizarserectificaciones altimétricas, por lo cual las extensiones afectadas resulten de la simple suma de lasnecesarias por razones altimétricas.

Las adecuaciones necesarias para circular a 90 km/h, no permitirían conservar ningún tramo (salvo al inicioen 1k400m), que tenga una continuidad que alcance siquiera 1km. Este hecho, aunado con lasnecesidades de excavación en roca (formaciones del precámbrico aflorantes), para los 10 km derealineamiento horizontal y la necesidad de ensanche de plataforma de entre 3 y 4m, generan obras demucho porte en el total del circuito, ya que la ruta 15 abarca 61 km de unos 200 totales en el circuito 2.

En el tramo del PAP, la adecuación para una velocidad directriz de 75 km/h conlleva la ejecución de10.750m de extensión con nueva traza y para una velocidad directriz de 90 km/h de 11.985m.

Sobre un total de 14 km son, respectivamente, el 76,8% y el 85,6%. Además, se debe computar tambiénla necesidad de ensanchar la plataforma en 2m.

En el tramo de desvío de tránsito pesado entre las rutas 9 y 15, las adecuaciones refierenfundamentalmente al ensanche de la faja, la ejecución de un pavimento de ancho y estructura acordes alas necesidades para dicho tránsito y una estimación de excavaciones sobre una traza de la cual se carecede relevamiento.

En resumen, son necesarios 61.380m de adecuaciones geométricas en el circuito 2 para alcanzar losestándares geométricos solicitados para una velocidad directriz de 75m km/h y 67.972m de adecuacionespara una velocidad directriz de 90 km/h.

EVALUACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ PRESENTE

Un aspecto considerado en el marco de las evaluaciones, ha sido las velocidades que pueden asumirsecomo directrices en función de la constante k existente en los tramos de las rutas del circuito, para el casode no efectuarse adecuaciones geométricas.

De dicho análisis, surge que la velocidad directriz de la ruta 9 puede asumirse de 80 km/h con la normaempleada en los términos de referencia. En la ruta 15 puede asumirse una velocidad en el orden de los40 km/h como muy segura y de 50 km/h con salvedades locales.

De manera similar, para el ramal PAP, la velocidad presente a asumir es de 40 km/h.


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241

Nº ENSANCHE TOTALTRAMO DE PLATAFORMA INICIO FIN LONGITUD INICIO FIN LONGITUD

9 225 Ramal al Caracol Las Garzas - 224K000 202+400 224+000 NO9 226 224K000 - Arroyo Chafalote 224+000 236+800 NO9 227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 236+800 253+900 NO9 228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 253+900 274+000 NO9 229 274K000 - 290K350 274+000 290+350 NO9 230 290K350 - Coronilla 290+350 314+100 NO9 231 Coronilla - Chuy 314+100 338+000 NO

42+850 43+050 200 32+368 32+522 154 no43+360 43+590 230 33+180 33+400 220 si44+190 45+710 1520 33+635 34+285 650 si46+380 46+990 610 34+535 36+452 1.917 si48+504 48+765 261 37+038 37+450 412 no49+380 49+710 330 37+770 42+995 5.225 si51+205 51+775 570 43+095 50+235 7.140 no56+218 56+500 282 50+338 55+555 5.217 si56+218 56+500 282 55+875 62+500 6.625 no56+886 57+595 709 si58+600 59+380 780 si59+685 59+900 215 no60+340 60+600 260 no60+871 61+113 242 no65+747 66+270 523 si66+828 67+053 225 62+500 62+890 390 no67+135 67+335 200 63+207 63+800 593 no67+456 67+870 414 65+000 78+142 13.142 si68+715 68+955 240 78+265 81+690 3.425 no69+075 69+260 185 83+195 84+100 905 no72+295 72+445 150 84+700 85+400 700 no72+632 72+895 263 86+900 90+815 3.915 si74+760 74+981 221 no78+508 78+725 217 no78+940 79+160 220 no84+727 85+053 326 no

+0 +95 95+435 1+610 1.175

1+675 6+190 4.5156+690 7+000 3107+150 7+865 7158+700 9+910 1.210

10+120 11+980 1.86012+360 13+230 870

NOTA: En la intervención de curvas en planta se excluye aquellas curvas en zonas urbanizadas y en empalmes

NONO NO

RESUMEN DE AJUSTES DE TRAZADO GEOMÉTRICO (75 km/h) – CIRCUITO 2

CORRECCIONES DE ALTIMETRÍA EXPROPIACIONES Notas

NO NO

CORRECCIONES DE PLANIMETRÍA

Circuito comienza en la progresiva 210+000NO NONO NONO NO

NO NONO

FIN

15 308 Rocha - Paralle 31+000 62+500

Acceso aPAP Ramal Acceso Puerto Aguas Profundas

RUTA TRAMO DNV INICIO

15 309

2,00 2+416 75,0014+000+0 2+160

Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 62+500 92+200 4,00

3,00


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9 225 Ramal al Caracol Las Garzas - 224K000 202+400 224+000 NO no9 226 224K000 - Arroyo Chafalote 224+000 236+800 NO no

242+550 243+050 500243+700 244+070 370244+400 244+800 400245+000 245+250 250260+700 261+050 350265+230 265+550 320266+600 267+050 450267+500 267+850 350

9 229 274K000 - 290K350 274+000 290+350 NO no9 230 290K350 - Coronilla 290+350 314+100 NO no9 231 Coronilla - Chuy 314+100 338+000 NO no

42+850 43+050 200 32+368 36+820 4.452 no43+360 43+590 230 37+000 42+460 5.460 si44+190 45+710 1520 42+820 55+415 12.595 si46+380 46+990 610 55+950 62+500 6.550 si48+504 48+765 261 no49+380 49+710 330 si51+205 51+775 570 no56+218 56+500 282 si56+218 56+500 282 no56+886 57+595 709 si58+600 59+380 780 si59+685 59+900 215 no60+340 60+600 260 no60+871 61+113 242 no65+747 66+270 523 si66+828 67+053 225 62+500 63+800 1.300 no67+135 67+335 200 64+990 82+000 17.010 no67+456 67+870 414 83+100 84+150 1.050 si68+715 68+955 240 84+750 85+380 630 no69+075 69+260 185 86+900 90+850 3.950 no72+295 72+452 157 no72+632 72+895 263 si74+760 74+981 221 no78+508 78+725 217 no78+940 79+160 220 no84+727 85+026 299 no2+071 2+498 427 +0 +170 170 si3+648 3+783 135 +230 6+240 6.010 no5+546 5+798 252 6+640 6+925 285 no5+871 6+105 234 7+100 7+940 840 no

8+650 13+330 4.680 no

NOTA: En la intervención de curvas en planta se excluye aquellas curvas en zonas urbanizadas y en empalmes

RESUMEN DE AJUSTES DE TRAZADO GEOMÉTRICO (90 km/h) – CIRCUITO 2

Ramal Acceso Puerto Aguas Profundas

no

no

308 Rocha - Paralle 3,0031+000 62+500

Acceso aPAP

15

Notas

NO NONO NO

CORRECCIONES DE PLANIMETRÍA CORRECCIONES DE ALTIMETRÍARUTA TRAMO DNV INICIO FIN EXPROPIACIONES

NO

+0 14+000 2,00

NONO

4,00

9 228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 253+900 274+000

Circuito comienza en laprogresiva 210+000

15 309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 62+500 92+200

NO NO

9 227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 236+800 253+900 NO NO

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA YAMBIENTAL PARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA DEL



243

7.1.3. GESTIÓN DE PUENTES

El Circuito 2 comprende la Ruta 9 y la Ruta 15.

Ilustración 40: Ubicación del circuitoCada circuito a su vez se sub-divide en tramos. En la Tabla 2 se listan todos los puentes del Circuito2. Se indica el tramo al que pertenecen, su ubicación y sus principales características. Se le haasignado a cada puente un número correlativo dentro del circuito, para su identificación.




244

Tabla 93. PUENTES DEL CIRCUITO

PUENTE RUTA TRAMO PROG. LONG.(m)

ANCHO(m)

AÑOHAB.

Arroyo Las Conchas 9 225 214600 17.0 9.3 1930Arroyo Las Conchas 9 225 214800 23.0 9.3 1930Cañada Zanja Honda 9 225 222500 11.0 10.7 1931Arroyo Don Carlos 9 226 225600 82.0 8.2 1929Arroyo Don Carlos (secundario) 9 226 225900 41.0 8.2 1929Arroyo Las Ceibas 9 226 229900 35.0 12.0 1928Cañada de los Negros 9 226 233900 26.0 12.0 1930Arroyo Chafalote 9 226 236600 89.0 8.0 1963Arroyo Chafalote (secundario) 9 226 236800 24.0 8.0 1963Arroyo Consejo 9 227 248000 26.0 9.3 1934Arroyo Sarandí del Consejo 9 227 251000 67.0 8.0 1975Arroyo Castillo Chico 9 227 253900 24.0 11.4 1968Arroyo Castillos (secundario) 9 228 255000 89.0 8.2 1968Arroyo Castillos 9 228 256000 143.0 8.2 1968Canal Andreoni 9 231 314000 55.0 8.0 1973Arroyo Las Conchas 15 308 41000 37.0 6.0 1946Arroyo Casimiro 15 309 59500 16.0 6.0 1946Arroyo India Muerta 15 309 63200 15.0 5.5 1930Arroyo Sarandí de la Paloma 15 309 86000 116.0 5.5 1945

Observaciones

El puente número 1, sobre el Arroyo Castillos (secundario) no figura en el listado enviado porCND. Al realizar las inspecciones se ha constatado la presencia del mismo muy cercana al número14 Arroyo Castillos y se ha incluido en el presente informe.




245

SISTEMATIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE PARTIDA

RELEVAMIENTO DE ANTECEDENTES EN ARCHIVO DNV MTOP

Para este circuito se cuenta con los siguientes antecedentes:X

PUENTETabla 94. ANTECEDENTES

PROTOTIPO MTOP PLANOS PARTICUALRES

ArroyoLas Conchas(Nº 01 –Ruta 15)

"Puente sobre el Arroyo de lasConchas en el Km 6.240 - CaminoNacional Rocha-Chuy", MontevideoMarzo 1930 - DNV, MTOP"Puente sobre Aº Las Conchas, RutaNº9 Tramo: Rocha - Catillos216k742 - 216k759 - Alzado, cortes,detalles etc." Láminas Nº 45, 46 -Proyecto Nº10796 - Febrero de1965 - DNV, MTOP

ArroyoLas Conchas(Nº 02 –Ruta 15)

"Puente sobre el Arroyo de lasConchas en el Km 6.570 - CaminoNacional Rocha-Chuy" - Marzo 1930- DNV, MTOP"Puente sobre Aº Las Conchas, RutaNº9 - Alzado, cortes, detalles etc.-Tramo Rocha - Catillos 217k064-217k087 " Láminas Nº 47, 48 -Proyecto Nº10796 - Febrero de1965 - DNV, MTOP

CañadaZanjaHonda

"Ruta Nº9 - Alcantarilla s/Aº ZanjaHonda - Modificación de la calzada -Alzado planta, cortes, etc TramoPan de Azúcar - San Carlos"- LáminaNº 26 - Proyecto Nº10855 -Noviembre 1969- DNV, MTOP. Verobservación 1




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ArroyoDon Carlos

"Puente sobre el arroyo Don Carlos(proyecto sustitutivo) - CaminoRocha-Chuy" Lámina Nº1 - Proyecto9444 - 1928 - DNV, MTOP"Ampliación del puente s/Aº DonCarlos - Alzado, cortes, detalles, etc- Tramo Rocha-Castillos - A DonCarlos 1º- 228k42 al 228k124 / ADon Carlos 2º 228k339 al 228k374"- Lámina Nº 49 - Proyecto Nº10796A - Noviembre de 1964 - DNV,MTOP

ArroyoDon Carlos(secundario)

"Puente sobre el arroyo Don Carlos(proyecto sustitutivo) - CaminoRocha-Chuy" Lámina Nº1 - Proyecto9444 - 1928 - DNV, MTOP"Ampliación del puente s/Aº DonCarlos - Alzado, cortes, detalles, etc- Tramo Rocha-Castillos - A DonCarlos 1º- 228k042 al 228k124 / ADon Carlos 2º 228k339 al 228k374"- Lámina Nº 49 - Proyecto Nº10796A - Noviembre de 1964 - DNV,MTOP

ArroyoLas Ceibas

"Puente sobre el Arroyo Las Ceibas -Alzado - Camino de Rocha al Chuy" -Proyecto Nº9427 A - MontevideoJunio de 1927 - DNV, MTOP. Verobservación 1."Ampliación Puente s/Aº Las Ceibas- Alzado planta de fundación, pilas,detalles, losa, etc. - Ruta 9 TramoRocha-Castillos 234k276 al232.328k" Láminas Nº50/51Proyecto Nº10796 A - Enero de1965 - DNV,MTOP. Ver observación1.




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Cañadade losNegros

"Puente sobre la zanja de los Negros -Camino Nacional Rocha-Chuy" -Dicimebre de 1929 - UNICO - DNV,MTOP. Ver observación 1."Ampliación del puente s/zanja de losNegros - Planta, cortes, detalles,etc. -Ruta Nº 9 Tramo Rocha-Castillos236k269 al 236k291" - Láminas Nº52/53 - Proyecto Nº10769A - Febrerode 1960 - DNV, MTOP

ArroyoChafalote

"Puente losa I(8.00)8 - Palizadas,barandas, losa, tablero, planta deaccesos, detalles y metrajes" Láminastipo Nº 182/183 - Setiembre/Octubre1960 - DNV, MTOP

"Puente s/Aº Chafalote - Ruta Nº9-Alzado, fundaciones, metrajes, etc-Puente tipo I (8.00)8.00 1 unidad de 6tramos y 1 unidad de 5 tramos, L.T.Nº182/183" - Lámina Nº4 - Proyecto10720 - Octubre 1960 - DNV, MTOP

ArroyoChafalote(secundario)

"Puente losa I(8.00)8 - Palizadas,barandas, losa, tablero, planta deaccesos, detalles y metrajes" Láminastipo Nº 182/183 - Setiembre/Octubre1960 - DNV, MTOP

"Puente s/Aº Chafalote DesagüeComplementario- Ruta Nº9- Alzado,fundaciones - Puente tipo I (8.00)8.00L.T. Nº182/183" - Lámina Nº 5 -Proyecto 10720 - Octubre 1960 - DNV,MTOP

ArroyoConsejo

"Puente sobre los Arroyos Lapuente yConsejo - Alzados, detalles de lasbaterías, barandas - Camino Rocha alChuy" - Lámina Nº2 - Proyecto Nº 9442- Setiembre de 1931 - DNV, MTOP"Puente sobre Aº Consejo - Planta,cortes, etc. - Ruta Nº9 Tramo Rocha-Castillos" - Láminas Nº 54/55 -Proyecto Nº 10796 B - Febrero de 1965- DNV, MTOP

ArroyoSarandíDelConsejo

Puente C(8.50-10.60)8 "Losacontinua de 3-4-5 Y 6 tramos conluces entre ejes de apoyos de 8,50 men los tramos extremos y 10.60 enlos tramos interiores" - Láminas tipoNº 193/194 - Octubre de 1961 - DNV,MTOP.

Puente s/Aº Sarandí del Consejo -Alzado, planta de fundaciones,metrajes, etc. - Adaptación puente tipoC(8.50-10.60)8 L.T. Nº193/194 - RutaNº 9 - Tramo Rocha-Castillos - LáminasNº56 - Proyecto Nº 10796 B - Octubre1964 - DNV, MTOP.




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PROTOTIPO MTOP PLANOS PARTICUALRESArroyoCastilloChico

ArroyoCastillos(secundario)

"Puente sobre Aº Castillos - Alzado -Camino Nacional Rocha al Chuy " -Novimebre de 1929 - DNV - MTOP"Puente sobre Aº Castillos - Alzado,planta, cortes, detalles, parapetos,etc. - Tramo Rocha Castillos -258k641 al 258k730 (39 bocas) /258k806 al 258k949 (63 bocas)" -Láminas Nº59/60 - Proyecto 10796B - Febrero de 1968 - DNV, MTOP

ArroyoCastillos

"Puente sobre Aº Castillos - Alzado -Camino Nacional Rocha al Chuy " -Noviembre de 1929 - DNV - MTOP"Puente sobre Aº Castillos - Alzado,planta, cortes, detalles, parapetos,etc. - Tramo Rocha Castillos -258k641 al 258k730 (39 bocas) /258k806 al 258k949 (63 bocas)" -Láminas Nº59 /60- Proyecto 10796B - Febrero de 1968 - DNV, MTOP

CanalAndreoni

"Puente s/canal Andreoni -Ampliación 20m - Alzado, planta defundaciones, baranda, estribos, losade aprox., tablero, pórticos - RutaNº9 Gral. Leonardo Olivera" -Lámina Nº1al 10- Proyecto 10913 -Octubre 1981 - DNV, MTOP

Arroyo LasConchas

"Puente sobre Aº Las Conchas -Alzado, planta de accesos, detalles -Ruta Nº15 Rocha-Velázquez" -Lámina Nº - Proyecto Nº 10231 -Junio 1944 - DNV, MTOP

ArroyoCasimiro

Inventario - Ruta 15 - Tramo: 308 -Puente: 00028 Aº Casimiro - Prog.:59,500 - Zona: II - Departamento:Rocha - 13/01/2004 - DNV, MTOP




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Arroyo LasConchas

"Puente sobre Aº Las Conchas -Alzado, planta de accesos, detalles -Ruta Nº15 Rocha-Velázquez" -Lámina Nº - Proyecto Nº 10231 -Junio 1944 - DNV, MTOP

ArroyoCasimiro

Inventario - Ruta 15 - Tramo: 308 -Puente: 00028 Aº Casimiro - Prog.:59,500 - Zona: II - Departamento:Rocha - 13/01/2004 - DNV, MTOP

Arroyo IndiaMuerta

"Puente sobre los Arroyos LasConchas e India Muerta - Alzado,corte y metraje - Camino RochaVelázquez" - Lámina Nº32 -Noviembre de 1930 - DNV, MTOP

ArroyoSarandíde laPaloma

Puente I-18-5.50 "Tramosindependientes con vigas en celosíade 19.05m de luz entre ejes deapoyos simplemente apoyados -Ancho de calzada 5.50" - Láminastipo Nº23/24/25 - Setiembre de 1936- DNV, MTOP

"Puente sobre el Arroyo Sarandí dela Paloma (Pueblo Velázquez) -Camino Rocha - Treinta y tres -Puente tipo I-18-5..50 -Especificaciones, tableros, pilas,barandas, vigas - Lámina Nº1/2/3A/4 - Proyecto Nº 9573 -Mayo de 1933 - DNV, MTOP




250

DATOS RECAUDADOS EN LAS INSPECCIONES

FICHA DATOS GENERALES

Para cada puente se relevan los datos geométricos principales. En el caso los puentes de loscuales se tienen antecedentes, se confirma la geometría con la indicada en los planos y para lospuentes sin antecedentes se realiza un relevamiento básico con las principales característicasgeométricas del puente. Se identifica para cada puente: material característico, tipología depuente y tipología de cimentaciones. En el siguiente cuadro se resumen la información recabada.

Tabla 99. DATOS GENERALES PUENTES

Nº PUENTE Materialcaracterístico Tipología de puente Tipología cimentación

01 Arroyo Las Conchas Hormigón. Losa (alcantarilla) Losa de cimentación02 Arroyo Las Conchas Hormigón. Losa (alcantarilla) Losa de cimentación03 Cañada Zanja Honda Hormigón. Losa (alcantarilla) N/I04 Arroyo Don Carlos Hormigón. Losa (alcantarilla) Losa de cimentación05 Arroyo Don Carlos (sec) Hormigón. Losa (alcantarilla) Losa de cimentación06 Arroyo Las Ceibas Hormigón. Losa (alcantarilla) N/I07 Cañada de los Negros Hormigón. Losa (alcantarilla) N/I08 Arroyo Chafalote Hormigón. Losa Pilotes (s/cabezal)09 Arroyo Chafalote (sec.) Hormigón. Losa Pilotes (s/cabezal)10 Arroyo Consejo Hormigón. Losa (alcantarilla) Zapata corrida11 Arroyo Sarandí del Consejo Hormigón. Losa Zapata12 Arroyo Castillo Chico Hormigón. Losa (alcantarilla) Losa de cimentación13 Arroyo Castillos (sec.) Hormigón. Losa (alcantarilla) Losa de cimentación14 Arroyo Castillos Hormigón. Losa (alcantarilla) Losa de cimentación15 Canal Andreoni Hormigón. Losa Pilotes (c/cabezal)16 Arroyo Las Conchas Hormigón. Losa (alcantarilla) Losa de cimentación17 Arroyo Casimiro Hormigón. Losa (alcantarilla) N/I18 Arroyo India Muerta Hormigón. Losa (alcantarilla) Losa de cimentación19 Arroyo Sarandí de la Paloma Hormigón. Celosía Zapatas

FICHA DE DAÑOS

Se realiza una inspección de los elementos visibles de cada puente. En la siguiente tabla semuestran las principales patologías y daños detectados, que se considera comprometen laseguridad estructural del puente.




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Tabla 100. PRINCIPALES DAÑOS Y PATOLOGÍAS DETECTADAS

Nº PUENTE DAÑOS A REPARAR EN ETAPA 101 Arroyo Las Conchas 5-702 Arroyo Las Conchas 5-703 Cañada Zanja Honda 5-704 Arroyo Don Carlos 5-705 Arroyo Don Carlos (secundario) 5-706 Arroyo Las Ceibas 5-707 Cañada de los Negros 5-708 Arroyo Chafalote 5-7-809 Arroyo Chafalote (secundario) 5-710 Arroyo Consejo 5-711 Arroyo Sarandí del Consejo 1-2-5-712 Arroyo Castillo Chico 5-713 Arroyo Castillos (secundario) 5-714 Arroyo Castillos 5-715 Canal Andreoni 5-6-716 Arroyo Las Conchas No aplica (puente nuevo)17 Arroyo Casimiro No aplica (puente nuevo)18 Arroyo India Muerta No aplica (puente nuevo)19 Arroyo Sarandí de la Paloma No aplica (puente nuevo)

Referencias:1. Pilares fisurados2. Vigas dintel fisuradas3. Vigas longitudinales fisuradas4. Zapatas fisuradas5. Daños en barandas o barandas faltantes6. Daños y/o erosión de la fundación del revestimiento del terraplén7. Juntas de dilatación obstruidas y dañadas8. Losa con fisuración generalizada9. Armaduras expuestas y corroídas

GENERACIÓN DE FICHAS PARA CADA PUENTE

Con los datos recabados en los antecedentes y las inspecciones se genera una ficha paracada puente. El contenido de las fichas se indica en el apartado 3.2.1 del presente informe.

Las fichas de cada puente se muestran en el Anexo A.

PROYECTO VIAL EN ZONAS DE PUENTES NUEVOS




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Se incluye en el Anexo C el proyecto vial en zonas de puentes nuevos.

MODIFICACIONES PROPUESTAS

MODIFICACIONES ETAPA 1

OBRAS NUEVAS

Los puentes del Circuito 2 que deberán ser construidos nuevamente son los siguientes:

Tabla 101. PUENTES NUEVOS

Nº PUENTES NUEVOS16 Arroyo Las Conchas17 Arroyo Casimiro18 Arroyo India Muerta19 Arroyo Sarandí de la Paloma

Con el objeto de realizar la valoración económica de la construcción de puentes nuevos, seadoptan soluciones estructurales habituales, dadas sus características.

Los puentes sobre Arroyo Las Conchas (Ruta 15), Arroyo Casimiro, Arroyo India Muerta, yArroyo Sarandí de la Paloma, deberán ser demolidos y construidos nuevamente, ya que se debecambiar su perfil altimétrico. A los efectos del presente informe, se considera que se mantienenlas longitudes de los puentes: 37.0m para el puente sobre Arroyo Las Conchas, 16.0m para elpuente sobre Arroyo Casimiro, 15.0m para el puente sobre Arroyo India Muerta y 116.0m parael Arroyo Sarandí de la Paloma.

Los puentes serán puentes tipo losa. El puente sobre Arroyo las Conchas tendrá 4 vanos, lospuentes sobre Arroyo Casimiro y Arroyo India Muerta, tendrán 2 vanos. Serán articulados en lospórticos estribo y continuos en los pórtico intermedio. El puente sobre el Arroyo Sarandí de laPaloma, tendrá 12 vanos, divididos en 3 tramos separados por una junta de dilatación, de 4 vanoscada uno, articulados en los pórticos y continuos en los intermedios, La losa de los puentes estaráconformada por una plataforma de viguetas pretensadas y completada con hormigón en sitio,con 9.20m entre pies de barrera New Jersey

Los pórticos intermedios estarán formados por pilares de sección circular con remate en dintelescolados en primera etapa para dar apoyo a las viguetas de la losa, y completados para darcontinuidad a la losa en segunda etapa junto con el hormigonado en sitio de la losa.




253

Los pórticos estribo estarán formados por pilares de sección rectangular de largo variable, conremate en dinteles colados en primera etapa para dar apoyo a las viguetas de la losa sobreaparatos de apoyo elastoméricos.

El sistema de cimentación será mediante zapatas de hormigón armado, las defensas serán deltipo New Jersey de 0.3m en la base y se construirá una losa de acceso de 9.20m de ancho y 5.50mde largo apoyando en los pórticos estribo con interposición de conectores de acero inoxidable.

REPARACIONES ETAPA 1

Las reparaciones a realizar en Etapa 1 muestran en la siguiente tabla.

Tabla 102. REPARACIONES ETAPA 1

Nº PUENTE DAÑOS A REPARAR EN ETAPA 101 Arroyo Las Conchas 5-702 Arroyo Las Conchas 5-703 Cañada Zanja Honda 5-704 Arroyo Don Carlos 5-705 Arroyo Don Carlos (secundario) 5-706 Arroyo Las Ceibas 5-707 Cañada de los Negros 5-708 Arroyo Chafalote 5-7-809 Arroyo Chafalote (secundario) 5-710 Arroyo Consejo 5-711 Arroyo Sarandí del Consejo 1-2-5-712 Arroyo Castillo Chico 5-713 Arroyo Castillos (secundario) 5-714 Arroyo Castillos 5-715 Canal Andreoni 5-6-716 Arroyo Las Conchas No aplica (puente nuevo)17 Arroyo Casimiro No aplica (puente nuevo)18 Arroyo India Muerta No aplica (puente nuevo)19 Arroyo Sarandí de la Paloma No aplica (puente nuevo)

Referencias:1. Encamisado y eventual refuerzo de pilares2. Ensanche y refuerzo de vigas dintel3. Refuerzo de vigas longitudinales4. Encamisado de zapatas5. Sustitución de barandas faltantes o dañadas




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6. Reparación de fundación de revestimiento del terraplén del estribo7. Reparación de juntas de dilatación8. Refuerzo de losa con perfiles metálicos9. Reparación de elementos de hormigón con armaduras corroídas

Los procedimientos constructivos considerados para llevar a cabo cada una de las reparacionesse muestran en el Anexo B.

MODIFICACIONES ETAPA 2 Y 3

ENSANCHE DE PUENTES TIPO LOSA (ALCANTARILLA)

Los puentes del Circuito 2 de tipo losa (alcantarilla) a modificar son los indicados en la Tabla.

Tabla 103. PUENTES TIPO LOSA C(6-7.50)8.00

Nº PUENTES LOSA (ALCANTARILLA)01 Arroyo Las Conchas02 Arroyo Las Conchas03 Cañada Zanja Honda04 Arroyo Don Carlos05 Arroyo Don Carlos (secundario)06 Arroyo Las Ceibas07 Cañada de los Negros10 Arroyo Consejo12 Arroyo Castillo Chico13 Arroyo Castillos (secundario)14 Arroyo Castillos

Las reparaciones consideradas para llevar a cabo el ensanche de este tipo de puentes seresume en el siguiente listado:

1. Ensanche de zapatas y pantallas – Puente losa (alcantarilla)2. Ensanche y refuerzo del tablero – Puentes losa (alcantarilla)3. Implementación Barreras tipo New Jersey4. Reconstrucción de losa de acceso

Los procedimientos constructivos considerados para llevar a cabo cada una de las reparacionesindicadas en la lista se muestran en el Anexo B.




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ENSANCHE DE PUENTES TIPO LOSA

Los puentes del Circuito 2 de tipo losa a ensanchar son los indicados en la Tabla.

Tabla 104. PUENTES TIPO LOSA

Nº PUENTES LOSA09 Arroyo Chafalote (secundario)11 Arroyo Sarandí del Consejo15 Canal Andreoni

Las reparaciones consideradas para llevar a cabo el ensanche de los puentes nº 09 y nº 11 seresumen en el siguiente listado:

1. Ensanche del tablero2. Ensanche y refuerzo de vigas dintel3. Encamisado y eventual refuerzo de pilares4. Reconstrucción de losa de acceso

Las reparaciones consideradas para llevar a cabo el ensanche del puente nº 15 se resumen en elsiguiente listado:

1. Ensanche y refuerzo de parte superior del tablero2. Ensanche y refuerzo longitudinal de parte inferior del tablero.3. Ensanche y eventual refuerzo de pilares4. Reconstrucción de losa de acceso

Los procedimientos constructivos considerados para llevar a cabo cada una de las reparacionesindicadas en la lista se muestran en el Anexo B.

OBRA NUEVA

Los puentes del Circuito 2 que serán demolidos y tendrán obra nueva son los siguientes.

Tabla 105. PUENTES TIPO LOSA

Nº PUENTES LOSA08 Arroyo Chafalote

Dadas las características de este puente, tendrá unas reparaciones de Prioridad 1 en la Etapa 1pero luego se hará una obra nueva que esté de acuerdo a la normativa vigente.




256

RESUMEN MODIFICACIONES A REALIZAR

Se resumen en la Tabla 11 las etapas en las que se realizarán actuaciones sobre cada uno de lospuentes.

Tabla 106. ACTUACIONES POR ETAPAS PARA CADA UNO DE LOS PUENTES

Nº PUENTEETAPA 1

ETAPA 2 ETAPA 3a. Obra nueva b.

Reparaciones01 Arroyo Las Conchas X X02 Arroyo Las Conchas X X03 Cañada Zanja Honda X X04 Arroyo Don Carlos X X05 Arroyo Don Carlos (secundario) X X06 Arroyo Las Ceibas X X07 Cañada de los Negros X X08 Arroyo Chafalote X X09 Arroyo Chafalote (secundario) X X10 Arroyo Consejo X X11 Arroyo Sarandí del Consejo X X12 Arroyo Castillo Chico X X13 Arroyo Castillos (secundario) X X14 Arroyo Castillos X X15 Canal Andreoni X X16 Arroyo Las Conchas X17 Arroyo Casimiro X18 Arroyo India Muerta X19 Arroyo Sarandí de la Paloma X




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EVALUACIÓN ECONÓMICA


OBRAS NUEVAS

Teniendo en cuenta la tipología de puente considerada y los precios suministrados por DNV, seestima para las obras nuevas el siguiente presupuesto:

Tabla 107. PRESUPUESTO ETAPA 1.A - OBRAS NUEVAS

Nº PUENTES NUEVOS TRAMO PRECIO ($) LLSS ($)16 Arroyo Las Conchas 308 16,900,000 3,400,000Subtotal 308 16,900,000 3,400,00017 Arroyo Casimiro 309 10,400,000 2,200,00018 Arroyo India Muerta 309 10,200,000 2,100,00019 Arroyo Sarandí de la Paloma 309 42,400,000 8,300,000Subtotal 309 63,000,000 12,600,000

Observaciones:

Precio + Leyes Sociales (Setiembre 2015). No incluye impuestos. Para puentes nuevos el presupuesto incluye demolición de puente existente (en caso quecorresponda), además desvío temporal del tránsito. Para obtener los precios de los puentes se han utilizado los precios suministrados por DNV(Ver Anexo D) Realizando una encuesta de precios con empresas constructoras privadas del medio, seobtienen precios más elevados que los suministrados por DNV. En base a estos precios, seobtienen precios totales del orden de un 30% mayor.

REPARACIONES

Teniendo en cuenta los procedimientos de reparación considerados, se estima para esta etapael siguiente presupuesto:




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Tabla 108. PRESUPUESTO ETAPA 1.B – REPARACIONES

Nº PUENTES TRAMO PRECIO ($) LLSS ($)01 Arroyo Las Conchas 225 370,000 90,00002 Arroyo Las Conchas 225 490,000 120,00003 Cañada Zanja Honda 225 280,000 70,000Subtotal 225 1,140,000 280,00004 Arroyo Don Carlos 226 1,590,000 380,00005 Arroyo Don Carlos (secundario) 226 850,000 200,00006 Arroyo Las Ceibas 226 370,000 90,00007 Cañada de los Negros 226 340,000 80,00008 Arroyo Chafalote 226 15,930,000 2,800,00009 Arroyo Chafalote (secundario) 226 4,350,000 770,000Subtotal 226 23,430,000 4,320,00010 Arroyo Consejo 227 500,000 120,00011 Arroyo Sarandí del Consejo 227 1,730,000 260,00012 Arroyo Castillo Chico 227 590,000 140,000Subtotal 227 2,820,000 520,00013 Arroyo Castillos (secundario) 228 1,710,000 410,00014 Arroyo Castillos 228 2,700,000 640,000Subtotal 228 4,410,000 1,050,00015 Canal Andreoni 231 9,390,000 1,440,000Subtotal 231 9,390,000 1,440,000

Observaciones:

Precio + Leyes Sociales (Setiembre 2015). No incluye impuestos.


ENSANCHE Y REFUERZO DE PUENTES

En base a las modificaciones propuestas para el ensanche y refuerzo de los puentes se estimanel siguiente presupuesto:




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Tabla 109. PRESUPUESTO ETAPA 2 - ENSANCHE Y REFUERZO DE PUENTES

Nº PUENTES LOSA TRAMO PRECIO ($) LLSS ($)01 Arroyo Las Conchas 225 2,970,000 430,00002 Arroyo Las Conchas 225 3,650,000 530,00003 Cañada Zanja Honda 225 3,120,000 430,000Subtotal 225 9,740,000 1,390,00004 Arroyo Don Carlos 226 20,150,000 2,720,00005 Arroyo Don Carlos (secundario) 226 10,330,000 1,390,00006 Arroyo Las Ceibas 226 5,010,000 730,00007 Cañada de los Negros 226 3,990,000 580,000Subtotal 226 39,480,000 5,420,000

Observaciones:



ENSANCHE Y REFUERZO DE PUENTES


Nº PUENTES LOSA TRAMO PRECIO ($) LLSS ($)09 Arroyo Chafalote (secundario) 226 5,600,000 780,000Subtotal 226 5,600,000 780,00010 Arroyo Consejo 227 3,990,000 580,00011 Arroyo Sarandí del Consejo 227 12,540,000 1,760,00012 Arroyo Castillo Chico 227 5,800,000 810,000Subtotal 227 22,330,000 3,150,00013 Arroyo Castillos (secundario) 228 21,500,000 2,890,00014 Arroyo Castillos 228 33,220,000 4,470,000Subtotal 228 54,720,000 7,360,00015 Canal Andreoni 231 17,520,000 2,450,000Subtotal 231 17,520,000 2,450,000

Observaciones:





260

OBRA NUEVA


Nº PUENTES LOSA TRAMO PRECIO ($) LLSS ($)08 Arroyo Chafalote 226 34,000,000 6,470,000Subtotal 226 34,000,000 6,470,000

Observaciones:


ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL PARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADADEL CIRCUITO C2 RUTAS R9 –R15 – CONEXIONES R9 – R10 y R9 – R15


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RESUMEN VALORACIÓN ECONÓMICA

Se resumen a continuación el presupuesto por puente y por tramo para cada una de las etapas de inversión consideradas.

Tabla 112. PRESUPUESTO - RESUMEN

Nº TRAMOETAPA 1 ETAPA 2 ETAPA 3

PRECIO ($) LLSS($)1.a Obra Nueva 1.b ReparacionesPRECIO ($) LLSS ($) PRECIO ($) LLSS ($) PRECIO ($) LLSS ($) PRECIO ($) LLSS ($)

01 225 370,000 90,000 2,970,000 430,000 3,340,000 520,00002 225 490,000 120,000 3,650,000 530,000 4,140,000 650,00003 225 280,000 70,000 3,120,000 430,000 3,400,000 500,000Subtotal 225 1,140,000 280,000 9,740,000 1,390,000 10,880,000 1,670,00004 226 1,590,000 380,000 20,150,000 2,720,000 21,740,000 3,100,00005 226 850,000 200,000 10,330,000 1,390,000 11,180,000 1,590,00006 226 370,000 90,000 5,010,000 730,000 5,380,000 820,00007 226 340,000 80,000 3,990,000 580,000 4,330,000 660,00008 226 15,930,000 2,800,000 34,000,000 6,470,000 49,930,000 9,270,00009 226 4,350,000 770,000 5,600,000 780,000 6,090,000 900,000Subtotal 226 23,430,000 4,320,000 39,480,000 5,420,000 39,600,000 7,250,000 98,650,000 16,340,000



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Tabla 113. PRESUPUESTO - RESUMEN

Nº TRAMOETAPA 1 ETAPA 2 ETAPA 3

PRECIO ($) LLSS($)1.a Obra Nueva 1.b ReparacionesPRECIO ($) LLSS ($) PRECIO ($) LLSS ($) PRECIO ($) LLSS ($) PRECIO ($) LLSS ($)

10 227 500,000 120,000 3,990,000 580,000 4,490,000 700,00011 227 1,730,000 260,000 12,540,000 1,760,000 14,270,000 2,020,00012 227 590,000 140,000 5,800,000 810,000 6,390,000 950,000Subtotal 227 2,820,000 520,000 22,330,000 3,150,000 25,150,000 3,670,00013 228 1,710,000 410,000 21,500,000 2,890,000 23,210,000 3,300,00014 228 2,700,000 640,000 33,220,000 4,470,000 35,920,000 5,110,000Subtotal 228 4,410,000 1,050,000 54,720,000 7,360,000 59,130,000 8,410,00015 231 9,390,000 1,440,000 17,520,000 2,450,000 26,910,000 3,890,000Subtotal 231 9,390,000 1,440,000 17,520,000 2,450 ,000 26,910,000 3,890,00016 308 16,900,000 3,400,000 16,900,000 3,400,000Subtotal 308 16,900,000 3,400,000 16,900,000 3,400,00017 309 10,400,000 2,200,000 10,400,000 2,200,00018 309 10,200,000 2,100,000 10,200,000 2,100,00019 309 42,400,000 8,300,000 42,400,000 8,300,000Subtotal 309 63,000,000 12,600,000 63,000,000 12,600,000

Total 79,900,000 16,000,000 37,330,000 6,960,000 49,220,000 6,810,000 134,170,000 20,210,000 300,620,000 49,980,000

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL PARA LAREALIZACIÓN DEL PROYECTO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA DEL CIRCUITO C2

RUTAS R9 –R15 – CONEXIONES R9 – R10 y R9 – R15


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7.1.4. ESTUDIO AMBIENTAL

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto en evaluación corresponde a la rehabilitación y mantenimiento de siete corredoresviales de los cuales el presente informe se ocupa del circuito 2 correspondiente a tramos de lasRutas 9 (entre Rocha y Chuy), Ruta 15 (entre Rocha y Empalme con Ruta 13) y la conexión R9-R10 que llamaremos Ramal de acceso al puerto de aguas profundas, este tramo y los puentesprioridad 1 en Ruta 15 son los tramos donde se realizarán mayores intervenciones. Su ubicaciónse presenta en la Lámina siguiente.

Las obras se desarrollarán únicamente en el departamento de Rocha y no implican trazados detramos nuevos.

De modo general las obras en las rutas para este circuito 2 implican:

Repavimentación o mantenimiento del pavimento en el caso de la Ruta 9

Ajuste planialtimétrico

Acordonamientos verticales

Ajuste de empalmes

Para la Ruta 9 todas las actividades se desarrollarán sin requerir expropiaciones, se realizandentro de la faja de uso. Para el caso de la Ruta 15 serán necesarias expropiaciones en algunoscasos y podrá ser necesario el uso de explosivos para los trabajos en los tramos con correccionesplanialtimétricas.

Además, se incluyen las obras en un camino que pasará a ser ruta nacional:

Ramal de acceso al puerto de aguas profundas: esta se realiza sobre un trazado existentede un camino de tosca, requerirá expropiaciones.

A las obras en las rutas y caminos se suman las intervenciones en puentes, que son clasificadasen dos categorías:

Prioridad 1: eliminación de puentes angostos, diseño a cargas vigentes y perfil transversalactual (con New Jersey), ejecución de obras nuevas.

En este circuito corresponden a:

Puente sobre el A° de las Conchas, en la Ruta 15 a 7 km al norte de la ciudad deRocha, será de 37 m de longitud y se construye en el mismo sitio que el existentesiendo necesaria su demolición.




264

Puente sobre A° Casimiro en la Ruta 15 de 16 m de longitud que se construye enel mismo sitio que el existente siendo necesaria su demolición.

Puente sobre el A° India Muerta de 15 m también en Ruta 15 en el mismo lugarque el existente y con necesidad de demolición.

Puente sobre A° Sarandí de la Paloma de 116 m sobre Ruta 15. Se construye en elmismo sitio que el anterior con necesidad de demolición del existente.

Prioridad 2: refuerzo a cargas de diseño vigentes y ensanche a perfil transversal actual (conNew Jersey).

No se considera necesario la desviación de ningún curso de agua para las obras en los puentestanto prioridad 1 como 2.

Para este circuito no se prevé la existencia de tránsito derivado, por otra parte la velocidad dediseño de las rutas seguirá siendo la misma. Por lo que, la situación con proyecto no modifica niflujo vehicular ni velocidades de circulación de diseño respecto a la situación actual.

Estas obras se desarrollan principalmente en zonas rurales siendo atravesados los siguientescentros poblados por ruta:

Ruta 15: Velázquez y Paralle.

Ruta 9: Rocha, Castillos, 19 de Abril, La Coronilla.

A su vez las obras que se desarrollan en la Ruta 9 interferirán con los ingresos a los balnearios deSanta Teresa, Punta del Diablo y La Esmeralda.




266

REVISIÓN Y SISTEMATIZACIÓN DE INFORMACIÓN DISPONIBLE

Los tramos de ruta pertenecientes a este circuito han sido construidos o rehabilitados previo a laexistencia del sistema nacional de evaluación de impacto ambiental por lo que no han pasadopor DINAMA. No existen antecedentes de permisos ambientales tramitados ante la DINAMA deninguna obra de arte o tramo nuevo dentro de este circuito.

DESCRIPCIÓN DE ASPECTOS RELEVANTES DEL MEDIO RECEPTOR

MEDIO FÍSICO

HIDROLOGÍA

Los cursos fluviales y cuerpos de agua del departamento de Rocha se encuentran comprendidosen dos de las seis macrocuencas de Uruguay, las cuencas de la Laguna Merín y de la Vertiente alOcéano Atlántico son las macrocuencas presentes en este departamento. En el Cuadro siguientese listan los principales cursos y cuerpos de agua del Circuito 2, de acuerdo a la cuenca y sobrecuál de las rutas atraviesa.

Tabla 114. PRINCIPALES CURSOS DE AGUA DEL CIRCUITO 2

Ruta Curso fluvial Cuenca

15 (dirección Norte-Sur)

Embalse de la India Muerta

Laguna MerínArroyo Sarandí de la PalomaArroyo de la India MuertaArroyo CasimiroArroyo de las Conchas

Vertiente al OcéanoAtlántico

9 (dirección Suroeste-Noreste)

Arroyo de RochaLaguna de RochaArroyo las ConchasArroyo Don CarlosArroyo Piedras BlancasArroyo ChafaloteLaguna de CastillosArroyo del SarandíArroyo de la PuenteArroyo CastillosLaguna NegraCanal Andreoni

Ramal de acceso al puerto de aguasprofundas (dirección Norte–Sur)

Arroyo de la PalomaCañada de la Totora




267

Próximo a Ruta 15, a aproximadamente 2,5 km de la localidad de Velázquez, se ubica el embalsede la India Muerta.

Sobre la costa del departamento de Rocha se distribuye una serie de lagunas costeras, algunascon conexión al Océano Atlántico, sobre las cuales desaguan la mayor parte de los cursos de aguadel sur del departamento, las lagunas de Rocha, Castillos y Negra. Sobre Ruta 9 se ubica el CanalAndreoni, el cual desagua sus aguas al Océano a la altura de La Coronilla. Se trata de un canalartificial que recopila las aguas de los Bañados de San Miguel y lagunas costeras cercanas.

Para cada tramo de las rutas 15 y 9 se presentan aquellos cursos fluviales de importancia,definidos por su ancho y caudal, estos se listan en el Cuadro siguiente.

Tabla 115. CURSOS DE IMPORTANCIA AMBIENTAL EN EL CIRCUITO 2

Ruta Curso de agua

15A° Sarandí de la PalomaA° de la India Muerta

9

A° de RochaA° Las ConchasA° ChafaloteA° del SarandíCanal Andreoni

Al listado del Cuadro anterior se incluye a la Laguna Negra. Este cuerpo de agua de13 km de ancho por 16 km de largo, se encuentra próximo a Ruta 9, a una distancia máxima de2.200 m y una mínima de 500 m.

Ilustración 41. CURSOS DE AGUA DE IMPORTANCIA AMBIENTAL

Ruta 15: A° Sarandí de la Paloma Ruta 9: Arroyo de Rocha

En la Lámina siguiente se presenta la hidrografía del área de estudio que comprende a las rutasdel Circuito 2.




269

Al sur de la Ruta 9, y circunscriptos a las lagunas costeras, se encuentran una serie de humedales,sitios sensibles desde el punto de vista ambiental debido a su importancia para la flora y fauna.Estos bañados constituyen un sitio RAMSAR denominado Bañados del Este de importancia parala biodiversidad, una descripción de esta región se realiza en el Capítulo de Medio Humano, ÁreasProtegidas.

Los humedales más extensos en el área se ubican próximos a la Ruta 9, sobre la Laguna deCastillos y los arroyos Castillos y del Sarandí, y sobre la Laguna Negra (ver Figura siguiente). Estoshumedales constituyen sitios restrictivos a la instalación de obradores y plantas de hormigón y/oasfalto.

Ilustración 43. HUMEDALES EN EL CIRCUITO 2

Fuente: Modificado de DINAMA (Sistema de Información Ambiental http://www.dinama.gub.uy/sia/sia/map.phtml)

HIDROGEOLOGÍA

Las formaciones geológicas donde se acumula agua y son capaces de cederla para suaprovechamiento se denominan acuíferos. Los acuíferos sirven como conductos de transmisióny como depósitos de almacenamiento.




270

Sobre la región fronteriza ubicada entre el departamento de Rocha y la región Sur del Estado deRio Grande do Sul, se encuentra el acuífero binacional transfronterizo denominado 23S – SistemaAcuífero Transfronterizo Litoráneo-Chuy (Figura siguiente).

Ilustración 44. SISTEMA ACUÍFERO TRANSFRONTERIZO LITORÁNEO-CHUY

El círculo indica la posición aproximada del tramo de la Ruta 9 cercano a Chuy.Fuente: UNESCO (2007)

Con un área de 41.000 km2, de las cuales 8.000 km2 se encuentran en Uruguay, este acuífero esutilizado principalmente para abastecimiento público, residencial y turismo, seguido de un usoagrícola para el cultivo del arroz. Es una importante fuente de abastecimiento para la población.Abarca un complejo de lagunas, entre éstas la Laguna Merín, siendo importante para mantenerel equilibrio ecológico.

La carta hidrogeológica de Uruguay (DINAMIGE, 2003) para los tramos de las rutas que integranel Circuito 2 indica la presencia de cuatro unidades hidrogeológicas (ver Figura siguiente).

Unidad Hidrogeológica Neoproterozoico (NP)

Se localiza en el Sureste y Noreste del país, compuesta por esquistos, micaesquistos, bancos ylentes de calizas y dolomitas, filitas, cuarcitas, meta-areniscas, anfibolitas, neises y granitos. Loscaudales específicos en general son inferiores a 0,50 m³/h/m, el residuo seco promedio es delorden de los 600 mg/L.

Unidad Hidrogeológica Chuy (Qch)




271

Se localiza en forma predominante en la región costera del Río de la Plata y Océano Atlántico.Son arenas que varían de finas a gruesas, presentando niveles arcillosos. Los caudales específicososcilan en torno a los 1,20 m³/h/m, con residuo seco de 450 mg/l en promedio.

En las proximidades de la localidad del Chuy se tienen caudales específicos medios de 5,0m³/h/m. La permeabilidad varía entre 5,0 y 40 m/día. El agua varía entre bicarbonatada sódica yclorurada sódica. Regionalmente el acuífero presenta una composición homogénea, con clorurosde 120 mg/L, pH de 6,5 y alcalinidad media de 130 mg/L en CaCO3. Los valores estimados derecarga varían entre 1,0 y 24 mm/año.

Acuíferos improductivos

Constituyen unidades sin importancia hidrogeológica, que fundamentalmente están compuestaspor rocas ígneas y metamórficas. Dentro de estas se encuentra el acuífero Cámbrico (C).

Acuíferos con baja posibilidad de agua subterránea

Acuíferos en rocas con porosidad intersticial o por fracturas de limitada amplitud, compuestospor rocas sedimentarias, ígneas y metamórficas, que por su composición, tienen importanciahidrogeológica muy reducida.

En la Figura siguiente se observa que el tramo de la Ruta 15 comprendido entre el empalme conRuta 13 y el arroyo Casimiro (progresiva 59.500) atraviesa un sector de la unidad hidrogeológicaNeoproterozoico de muy baja productividad. Mientras que el siguiente tramo hasta la ciudad deRocha se ubica sobre un acuífero de reducida importancia hidrogeológica.

La Ruta 9, entre la ciudad de Rocha y Castillos se encuentra sobre un acuífero de baja importanciahidrogeológica, y desde este punto y la ubicación aproximada del Canal Andreoni, discurre sobreun sector de acuíferos improductivos. Desde Canal Andreoni hasta Chuy se encuentra sobre elacuífero Chuy, el cual forma parte del acuífero binacional mencionado.

El ramal de acceso al puerto de aguas profundas, inicia próximo a Ruta 9 por una unidadhidrogeológica de con baja probabilidad de agua subterránea, mientras que en su tramo final seencuentra sobre la unidad Neoproterozoico con productividad baja.

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL PARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA DELCIRCUITO C2 RUTAS R9 –R15 – CONEXIONES R9 – R10 y R9 – R15


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Ilustración 45. CARTA HIDROGEOLÓGICA PARA EL CIRCUITO 2

Fuente: DINAMIGE mapa hidrogeológico de Uruguay (2003)




273

PAISAJE

El paisaje es un concepto complejo que ha evolucionado al paso de la historia y es posibleabordarlo desde diferentes ópticas, una aproximación validada por diferentes investigadores esla que proporciona la Convención Europea del Paisaje del año 2000, que lo define como:"cualquier parte del territorio, tal como es percibida por las poblaciones, cuyo carácter resultade la acción de factores naturales y/o humanos y de sus interrelaciones". Este abordaje ponderabásicamente las relaciones entre el hombre y su ambiente.

En este marco conceptual y de interacción con el medio se desarrolla desde hace varias décadasel concepto de Paisaje visual diferenciado de los paisajes totales, escénicos, etc. y se define como“la percepción del medio por el individuo a través de los sentidos” (Gómez Orea, 1989). En estesupuesto, el paisaje se interpreta como una manifestación del territorio, (no es el propioterritorio), por tanto es necesario separar las características del territorio funcionales oestructurales de las características visuales.

En el presente estudio se analizan los componentes territoriales del paisaje por su aportaciónvisual a la percepción en su conjunto y no en su forma individual, por ejemplo, en la vegetaciónno se distinguen ejemplares o especies sino que se realiza un análisis a escala bosque, matorralo pastizal y en las comarcas no se consideran las viviendas en particular sino el conjunto delcaserío. No todas estas características de los componentes adquieren la misma importanciarelativa en los paisajes, sino que éstas habitualmente se definen sólo por la combinación dealgunas de ellas.

Aunque se considera que el paisaje es un factor intrínseco, la accesibilidad a un lugar deobservación puede ser un condicionante para la valoración a realizar. En este sentido, se puededistinguir entre varias acepciones del concepto de acceso, como ser, acceso visual en cada puntode territorio fijo desde una instalación o bien en tránsito por el territorio desde un espaciopúblico. En este estudio se comentan los paisajes visuales accesibles desde los espacios de accesolibre o bien restringido de acceso público.

Se seleccionaron como componentes modeladores del paisaje a los procesos geológicos yerosivos y su resultado morfológico; la distribución de la vegetación en este contextogeomorfológico, el grado de cobertura alcanzado, y por último, la localización y las actividadeshumanas.




274

Es de destacar que la Ruta 9 cruza el territorio del sitio Ramsar y una reserva de biosfera (mayorinformación de estas áreas se presenta en el punto Medio Humano), el área protegida de CerroVerde y el área propuesta como protegida de la Laguna Negra, estas áreas poseen un valorrelevante en el análisis del paisaje total o ecológico ya que vinculan la estructura biológica delecosistema con su expresión paisajística. En el presente estudio del paisaje visual estascondicionantes no poseen la misma relevancia pero sí se considera importante el mantenimientode la estructura y composición de los distintos elementos que conforman el carácter del paisajevisual.

Se presenta la información en un formato usual de Fichas que permite abordar las distintascaracterísticas de un paisaje muy extenso. Se seleccionó según se mencionó a la Geomorfología,Cobertura de suelo, Visibilidad, Recorridos escénicos, Puntos notables de observación del paisaje,Singularidades, Transición territorial y Calidad paisajística.

Las fichas se presentan ordenas por tramos de rutas en el siguiente cuadro.

Ilustración 46. FICHAS DE PAISAJE

Circuito 2 Tramo 1 Ruta 15 – Entre Ruta 13 y Poblado de Paralle

Transición Urbana – Suburbana en Velázquez Paisaje de corte rural diversificado agrícola

Caserío de Paralle a la vera de la Ruta 15Vista habitual de los campos ganaderos




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Descripción generalPaisaje de corte rural de mediana intervención y escasa presencia humana. Las actividades rurales productivasdel suelo marcan el carácter del paisaje de tal forma que en las peni llanuras esta producción agrícola marca laspautas y ritmo de la variación del paisaje.En la zona circundante de la Ruta 13 el paisaje es sencillo y repetitivo en base a chacras y campos de pasturasmejoradas. Se observa que el fraccionamiento del territorio mantiene un esquema de parcelas de vieja data,seguramente de campos de explotación ganadera extensiva y actualmente convertidos en campos agrícolas. Eneste sentido se logran ver numerosas islas de eucaliptos que oficiaron de refugio al ganado y ya no poseen utilidad.Desde el km 80 hacia el sur la ruta transita por la cima de la cuchilla de Spalato, compuestas por campos onduladosde escasa pastura, entrecortados y con afloramientos de la geología subyacente. El paisaje de este tramo haperdido la riqueza temática que brindaría la cuchilla ya que la forestación ha colonizado prácticamente todo elcampo visual de la ruta.Morfo estructuraEl área en estudio pertenece a una zona de transición de las llanuras asociadas a la planicie de la Laguna Merínhacia las sierras de la India Muerta, de manera secundaria y como apoyo temático se visualiza a la Cuchilla deSpalato, que logra imprimirle energía al territorio y fragmentar la hegemonía temática que poseen estas dosgrandes unidades.Es un territorio ondulado dominado por las actividades agrícolas en chacras de gran tamaño sobre los territoriosondulados y se transforman en chacras forestales hacia las tierras altas.Unidades Morfo estructurales: Cuchilla de Spalato, Sierra de la India Muerta

Cobertura del sueloCultivos agrícolas, campos con pasturas mejoradas, campos naturales, forestación comercial

VisibilidadEs un territorio que tiene buena profundidad visual en toda la extensión del tramo. Esta profundidad no estáasociada a la riqueza y alcance visual ya que en los territorios de llanura al norte de Velázquez la profundidadvisual no se capitaliza en calidad de imagen por la propia indefinición de la llanura. Hacia la cuchilla de Spalato seobtienen visuales mayores a 1000 m que permiten una vista panorámica y holística del lugar.Recorridos escénicos / Puntos de observación delpaisaje

Transición Ruralidad – Urbanidad

No se identifican / no oficiales De buena calidad paisajísticaSingularidades Calidad paisajísticaNo se observan singularidades paisajísticas que oficiende hitos de referencia.

Calidad de la escena: BuenaSingularidad o rareza: Baja




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Circuito 2 Tramo 1 Ruta 15 – Entre Poblado de Paralle y Ciudad de Rocha

Cuchilla de Spalato Paisaje serrano de campos ganaderos

Campos ondulados de sierra baja multipropósito Ambiente sub urbano de la ciudad de RochaDescripción generalPaisaje dual dominado por el carácter serrano al norte del recorrido y suavemente ondulado hacia la ciudadRocha. Al norte, la serranía logra subordinar temáticamente a las actividades que se desarrollan y a loscomponentes secundarios del paisaje, se observan parches irregulares que generan un claroscuro interesante yde gran dinamismo.Hacia el sur la ocupación y explotación de suelo ha moldeado la estructura de la vegetación y la geometría de losespacios libres transformándolo en campos de cultivos sin una expresión particular.Morfo estructuraEl territorio de la ruta se desarrolla sobre la cuchilla de Spalato y cruza a la sierra de Chafalote, este trazado serodea por tanto de campos altos ondulados con estribaciones de sierra y que deriva hacia a un territoriohomogéneo de peri llanura basado en una estructura de lomadas suaves.Unidades Morfo estructurales: Cuchilla de Spalato, Sierra ChafaloteCobertura del sueloMayoritariamente campos naturales, campos con pasturas mejoradas, forestación comercialVisibilidadEs un territorio que aumenta la profundidad visual de sur a norte a medida que se aumenta la cota del terrenohasta alcanzar visuales con profundidades medias que rondan los 10 km. En contrapartida, fuera de los trayectosque transitan las cimas se logran visuales de distancias medias a los 1500 m en cuencas parciales interrumpidaspor las propias lomadas.Recorridos escénicos / Puntos de observación delpaisaje


No se identifican / no oficiales De mediana calidad paisajísticaSingularidades Calidad paisajísticaNo se observan singularidades paisajísticas que oficiende hitos de referencia.

Calidad de la escena: Buena - Singularidad o rareza:Baja




277

Circuito 2 Tramo 3 Ruta 9 – Entre Rocha y Castillos

Paisaje rural de campos agrícolas Vista del espacio sub urbano de Castillos desde la Ruta 9

Paisaje de llanura de campos agrícolas. Llanura de la Laguna Negra, campos de aptitud mixtaDescripción general

Paisaje dominado por las actividades agrícolas en grandes chacras y campos de pastoreo que ocupan la totalidad delhorizonte visual con muy escasa presencia humana. Cerca de la ciudad de Rocha el paisaje es sencillo, basado en camposganaderos de pasturas naturales y amplias zonas de tierras bajas vinculados a las aguadas y a la llanura de la Laguna deCastillos; hacia el noreste sorprende la cuchilla de Chafalote como límite visual y referencia temática.

Morfo estructura

Es un territorio de llanuras extensas asociadas a la planicie de la laguna de Castillos. Hacia el trazado de la ruta elterritorio aumenta su cota para brindar una orografía de mediana energía y resaltar temáticamente.Sobre la ciudad de Rocha los campos poseen pendientes suaves con buen drenaje que confluyen a los bañados delConsejo asociados a los cursos de agua. Resalta la cuchilla de Chafalote como eje temático en el contorno de la llanuraempastada.Unidades Morfo estructurales: Cuchilla Cachalote, bañados del Consejo.

Cobertura del suelo

Mayoritariamente cultivos agrícolas y pasturas mejoradas, plantíos menores y bañados.

Visibilidad

Es un territorio con muy buena profundidad visual (mayor a 10 km) por la homogeneidad topográfica del terreno.

Recorridos escénicos / Puntos de observación del paisaje Transición Ruralidad – Urbanidad

No se identifican / no oficiales De media calidad paisajística

Singularidades Calidad paisajística

No se observan singularidades paisajísticas que oficien dehitos de referencia.

Calidad de la escena: Muy BuenaSingularidad o rareza: Media




278

Circuito 2 Tramo 4 Ruta 9 – Entre Castillos y La Coronilla

Viviendas e instalaciones rurales Campos ondulares de peri llanura – palmares naturales

Corredor visual en la Ruta 9 en la Laguna Negra Laguna Negra y su entorno ruralDescripción general

Paisaje de llanura, de buena calidad, interesante y llamativo vinculado temáticamente a la Laguna Negra, los palmaresy a los campos de arenosos de la costa Oceánica. Los distintos componentes naturales se combinan de una maneraequilibrada que permite lograr un paisaje sofisticado de corte natural; en particular se amalgaman naturalmente lospalmares con la laguna Negra y ambos ofician de antesala a la sierra de los Difuntos. Como borde de escena se encuentrael bosque natural de pino y otras especies que forman una mata boscosa impenetrable.

Morfo estructura

La morfología del área posee como eje central a las planicies de la laguna Negra, la sierra de los Difuntos y al océanoAtlántico.Unidades Morfo estructurales: Planicies de la laguna Negra, Sierra de los Difuntos

Cobertura del suelo

Campos con pasturas mejoradas, cultivos agrícolas, campos naturales, palmares, monte nativo.

Visibilidad

Se logran visuales profundas hacia la laguna que superan los 10 – 12 km en la casi totalidad del recorrido, la visibilidadhacia el océano es limitada a algunos cientos de metros y en algunos tramos directamente la floresta oficia de murovisual.


El trayecto de la ruta en estudio es un recorrido escénicoen sí mismo

No aplica


La sierra de los Difuntos, laguna Negra, Palmares, OcéanoAtlántico.

Calidad de la escena: Muy BuenaSingularidad o rareza: Alta




279

Circuito 2 Tramo 5 Ruta 9 – Entre Ruta La Coronilla y Chuy

Vista representativa de la Ruta 9 Campos de llanura, se destacan los palmares ybañados

Palmares en campos de llanura Campos de llanura dedicados al cultivo de arrozDescripción general

Paisaje rural agrícola con muy baja energía, muy homogéneo en su estructura que logra cierta dinámica e interéspor los palmares naturales. El cultivo del arroz delinea el carácter del paisaje y se muestra en un sin números deparcelas estancas y los canales de riego que las alimentan. La presencia humana es escasa y se remite a cascos de“estancias” donde se concentra la logística de la finca y de sus viviendas.

Morfo estructura

Territorio de llanura y peri llanura en las proximidades del Chuy.Unidades Morfo estructurales: bañados de San Miguel y Pelotas

Cobertura del suelo

Mayoritariamente cultivos de arroz, pasturas mejoradas.

Visibilidad

La visibilidad del territorio es muy buena, a pesar de que se observan pocos componentes del paisaje debido a lasimilitud topográfica.

Recorridos escénicos / Puntos de observación delpaisaje


No se identifican / no oficiales De buena calidad paisajística


No se observan singularidades paisajísticas de calidad. Calidad de la escena: BuenaSingularidad o rareza: Baja




280

Circuito 2 Tramo 6 Ramal de acceso al Puerto de Aguas Profundas

Campos de usos múltiples agropecuarios Cuchilla del Rey

Campos forestados en la cuchilla del Rey Vista representativa de la ruta y su entorno inmediatoDescripción general

Paisaje rural agrícola sencillo que se desarrolla sobre terrenos ondulados sin discontinuidades, de buena calidadpaisajística. Se basa en campos ganaderos de pasturas naturales y mejoradas de baja intervención del terreno, dondese mezclan los afloramientos rocosos con parches de monte natural y con muy escasos componentes humanos. El sectorsur de la cuchilla del Rey se encuentra forestado con especies comerciales.

Morfo estructura

Se observa como única componente de realce una serie de elevaciones rocosas alineadas de Sur Norte que sedenominan Cuchilla del Rey, es una estructura de lomadas de mediana a alta energía distribuidas que se destacan delterritorio circundante.Unidades Morfo estructurales: Cuchilla de Rey

Cobertura del suelo

Mayoritariamente campos con pasturas mejoradas, campos naturales, plantíos.

Visibilidad

Es un territorio de mediana profundidad visual limitada por la sierra del Rey. En la cima de la cuchilla se accede a vistashacia el mar y lagunas costeras con más de 15 km.


No se identifican / no oficiales No aplica


No se observan singularidades paisajísticas que oficien dehitos de referencia.

Calidad de la escena: BuenaSingularidad o rareza: Baja




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MEDIO BIÓTICO

La región del departamento de Rocha por la cual atraviesan las Rutas comprendidas en el Circuito2 se encuentra en una zona con elevado nivel de naturalidad (Brazeiro et al., 2008). La totalidaddel tramo a modificar de la Ruta 15 y el ramal de acceso al puerto de aguas profundas, seencuentran en una región con 78 a 87% de naturalidad, incluyendo el sector inicial de la Ruta 9(Figura siguiente).

Ilustración 47. GRADO DE NATURALIDAD (%) EN EL CIRCUITO 2

Fuente: Elaborado en base Brazeiro et al (2008)

El sector medio de la Ruta 9 se encuentra en un sector que alcanza más del 99% de naturalidad,mientras que el sector de esta ruta próximo a la Laguna Negra sólo alcanza hasta el 53%.

FLORA

El sector de la Ruta 15, entre el empalme con Ruta 13 y la ciudad de Rocha, atraviesa por unidadesde vegetación compuestas principalmente por pradera. Las praderas principalmente estivales einvernales se encuentran en las proximidades de la ciudad de Rocha y de Velázquez, mientrasque en el sector medio de la ruta la pradera se combina con comunidades de matorrales, monteserrano, e hidrófilas. Sobre Ruta 9 y el ramal de acceso al puerto de aguas profundas ocurre el




282

predominio de vegetación de pradera, y de comunidades de hidrófilas, psamófilas y halófilaspaludosas.

La presencia de hidrófilas se encuentra vinculada a los humedales relacionados a las lagunascosteras, mientras que la vegetación psamófila es típica de los ambientes arenosos costeros.

Ilustración 48. UNIDADES DE VEGETACIÓN EN EL ÁREA DEL CIRCUITO 2





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De acuerdo a la cartografía forestal de DINAMA (2012), sobre la Ruta 15 se encuentran lasprincipales plantaciones de forestación exótica, las características acerca de este tipo deemprendimiento productivo se describen con más detalle en el sector de Usos del Suelo delMedio Humano.

La vegetación autóctona, se encuentra bajo la forma de monte nativo ribereño asociado a loscursos fluviales presentes en el Circuito 2. Sobre la costa atlántica se encuentra vegetaciónadaptada al suelo arenoso, vegetación psamófila mezclada con exóticas de Pinus sp.

Ilustración 49. DISTRIBUCIÓN DE FORESTACIÓN AUTÓCTONA Y EXÓTICA

Departamento de Rocha

Fuente: Cartografía Forestal del Uruguay (MGAP, 2012)




284

La Ruta 9 se extiende a partir de la ciudad de Rocha sobre un ambiente dominado por praderas,mientras que desde el arroyo Chafalote hasta el Chuy predominan la vegetación de bañado yhumedal. Sobre esta ruta se ubica un área con palmares del genero Butia.

Ilustración 50. UBICACIÓN DE LA VEGETACIÓN NATIVA


En el departamento de Rocha se estima que existen unas 68.000 hectáreas de concentracionesde la palma Butia capitata, ubicadas principalmente en los alrededores de la Laguna Negra yCastillos y en la zona de San Luis (PROBIDES, 1995).

En el Circuito 2 se ubican cuatro puentes de prioridad 1, significando la eliminación del puenteviejo y reemplazo por uno nuevo. Estos puentes se ubican sobre los arroyos Sarandí de la Paloma,de la India Muerta, Casimiro y las Conchas.




285

Ilustración 51. Vegetación en las márgenes de los puentes prioridad 1 de la Ruta 15

A° Sarandí de la Paloma

A° de la India Muerta

A° Casimiro

A° Las Conchas




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Sobre las márgenes de los arroyos prioridad 1 del Circuito 2, se encuentra una flora queentremezcla especies leñosas exóticas con matorrales arbustivos (de esta manera se denominana un grupo de especies denominadas comúnmente “chircas”). Las leñosas exóticas se encuentranrepresentadas por Eucalyptus spp. y Pinus spp.

Sobre la cabecera del puente en el arroyo Casimiro se encuentran algunos ejemplares de Schinusmolle (anacahuita), como especie nativa, mientras que en el arroyo Sarandí de la Paloma severifican ejemplares aislados de palmáceas. Ejemplares de Butia spp se observan también a lolargo de la Ruta 9, ya sea como ejemplares aislados alejados de la ruta, o como grupos deindividuos próximos a las banquinas.

El envejecimiento de los ejemplares actuales de palmas y la ausencia de regeneración natural,principalmente debido al pastoreo del ganado que se alimenta de plantas jóvenes, han puestoen peligro de extinción a esta asociación vegetal, por este motivo es común su desarrollo a loslados de las rutas, sitios a los cuales no accede el ganado. A nivel nacional las especies depalmáceas autóctonas son especies prioritarias para la conservación y se encuentran protegidaspor leyes que prohíben la tala o afectación de las poblaciones o ejemplares individuales.

Ilustración 52. ALMAS SOBRE RUTA 9

FAUNA

DINAMA en base a los trabajos de Brazeiro et al (2008, 2010 y 2012) elaboran listados de especiespotenciales presentes y prioritarias para la conservación, y que se encuentran enhttp://www.snap.gub.uy/especies/especies_en_ambiente/SGM/. Por otra parte, el número deespecies con algún grado de amenaza a nivel nacional, y por lo tanto, prioritarias para laconservación son descritas por Soutullo et al. (2013) donde se listan las especies prioritarias parala conservación del Sistema Nacional de Áreas Protegidas de Uruguay.

FAUNA ACUÁTICA




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De acuerdo a Soutullo et al (2013), para los cursos fluviales y cuerpos de agua del Circuito 2, elnúmero de especies de la comunidad de peces que se encuentran con algún grado de amenazase encuentra entre 13 y 25.

Ilustración 53. NÚMERO DE ESPECIES DE PECES AMENAZADAS EN EL CIRCUITO 2

Fuente: Elaborada en base a Soutullo et al (2013)

Entre las especies prioritarias se encuentras tarariras (Hoplias lacerdae y Hoplias malabaricus),el bagre negro (Rhamdia quelen) y el pejerrey (Odontesthes spp.). Estas especies son explotadaspor la pesca artesanal, para consumo, o para la pesca recreativa. Otras especies citadas para elárea son Perciformes de los géneros Crenicichla y Gymnogeophagus, así como los SiluriformesCorydoras y Rineloricaria, los cuales tiene valor ornamental.

FAUNA TETRÁPODA

La descripción de esta comunidad se realizará considerando los trabajos de Brazeiro et al (2008),donde describen el número de especies potenciales presentes en el territorio de Uruguay, através de la división del territorio nacional en Biozonas.




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Ilustración 54. BIOZONAS PARA LA FAUNA TETRÁPODA DE URUGUAY EN EL CIRCUITO 2

Fuente Brazeiro et al (2008)

De acuerdo a la presencia de especies potenciales y prioritarias, Brazeiro et al (2008) establecenzonas de relevancia para la fauna tetrápoda y la creación de áreas protegidas (Figura siguiente).

Para el Circuito 2 a partir de Brazeiro et al. (2008) identifican diversas regiones con elevadaprioridad para la inclusión de determinadas zonas al Sistema Nacional de Áreas Protegidas.




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Ilustración 55. PRIORIDAD DE FAUNA TETRÁPODA PARA LA CREACIÓN DE ÁREASPROTEGIDAS EN EL CIRCUITO 2

Fuente: Elaborada en base a Brazeiro et al (2008)

Sobre la Ruta 15, en la cuenca del arroyo de la India Muerta y del Sarandí de la Paloma, seencuentran ambientes con elevada relevancia para la creación de áreas protegidas. Mientras queen la Ruta 9, sobre la laguna Negra se ubica otra área de similar relevancia. Esta prioridad seencuentra determinada por una elevada riqueza de especies en combinación con la presencia deespecies prioritarias para la conservación.

La presencia en bañados y humedales en el área tiene asociada una elevada biodiversidad defauna tetrápoda, en particular la comunidad de aves es muy importante en la región costerarochense, donde es posible encontrar especies terrestres, que habitan de manera permanenteen Uruguay, especies costeras y marinas migratorias, muchas de estas con riesgo en su estatusde conservación.




290

Anfibios

La mayor riqueza potencial de especies de anfibios, entre 26 y 31, se encuentra asociada a loshumedales próximos a la Ruta 9, y a la extensa hidrografía que caracteriza los tramos de la Ruta15 y 9 cercanos a la ciudad de Rocha.

Ilustración 56. RIQUEZA POTENCIAL DE ANFIBIOS EN EL CIRCUITO 2


De acuerdo a Soutullo et al (2013) existe un mayor número de especies prioritarias para laconservación en los sectores de la Ruta 9, entre la laguna Negra y Chuy, y en la cuadricula quecorresponde a la laguna de Castillos.

En esta área se ha identificado hasta cinco especies prioritarias para la conservación a nivelnacional, y amenazadas a nivel internacional. Entre estas se encuentra el sapito de Darwin(Melanophryniscus montevidensis), en Uruguay esta especie se encuentra En Peligro(Endangered) y a nivel global su estado es Vulnerable (IUCN, 2015). Como especie prioritaria seconsidera que para su conservación debe estar incluida dentro de las áreas protegidas delSistema Nacional de Áreas Protegidas.




291

Otra especie prioritaria que es posible encontrar en el área es Ceratophrys ornata (escuerzo),considerada casi amenazada (Near Threatened) a nivel mundial, y en peligro crítico a nivelnacional.

Ilustración 57. NÚMERO DE ESPECIES DE ANFIBIOS AMENAZADAS EN EL CIRCUITO 2

Fuente: Elaborada en base Soutullo et al (2013)

Reptiles

Para las cuadriculas del Sistema Geográfico Militar que comprenden las rutas del Circuito 2,Brazeiro et al. (2008) han estimado una presencia potencial entre 33 y 41 especies de reptiles. Seha estimado hasta un máximo de 41 especies en el tramo de la Ruta 9 próximo a la laguna Negra.

La menor riqueza de especies, entre 33 y 36, se encuentra en la cuadricula que corresponde a laciudad de Rocha y el ramal de acceso al puerto de aguas profundas.




292

Ilustración 58. RIQUEZA POTENCIAL DE REPTILES EN EL CIRCUITO 2


Para aquellas cuadriculas que comprenden los tramos a modificar de las rutas 15, 9 y de accesoal puerto de aguas profundas, Soutullo et al. (2013) identifican entre 7 y 9 especies con algúngrado de amenaza y prioritarias para la conservación.

Diversas especies de Reptiles presentes en el área del Circuito 2 se encuentran con un estatus deriesgo para su conservación a nivel nacional que para su preservación deben ser incluidas enáreas protegidas del Sistema Nacional de Áreas Protegidas de Uruguay.

En el área se encuentra la lagartija arborícola (Anisolepis undulatus) cuya estatus de conservacióna nivel mundial y local es Vulnerable (IUCN, 2015) y cuya conservación en el territorio uruguayoes dependiente de su inclusión en áreas protegidas.

Similares medidas serían requeridas para la serpiente de cascabel (Crotalus durissus terrificus)especie En Peligro a nivel nacional y prioritaria para la conservación.




293

Ilustración 59. NÚMERO DE ESPECIES DE REPTILES AMENAZADAS EN EL CIRCUITO 2


Aves

En el Circuito 2 Brazeiro et al. (2008) han identificado una riqueza potencial de aves de hasta 290especies (Figura siguiente). De acuerdo a estos autores, la región costera rochense concentraríala mayor riqueza de especies de aves de Uruguay.




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Ilustración 60. RIQUEZA POTENCIAL DE AVES EN EL CIRCUITO 2


Los extensos humedales distribuidos, a lo largo de la Ruta 9, las lagunas costeras (Rocha, Castillosy Negra), y la región costera del Océano Atlántico significa una gran diversidad de ambientes quefavorece la presencia de una elevada diversidad de especies.

Sobre esta región costera estacionalmente arriban especies migratorias de aves, como variasespecies de chorlos (Charadrius spp.) que migran desde el sur argentino, o Pluvialis dominica,chorlo pampa, especie residente de Uruguay y que migra hacia el Norte de Canadá parareproducirse (Rocca & Aldabe 2012).

Entre 14 y 24 especies prioritarias para la conservación se encuentran en las rutas del Circuito 2,donde la región costera que incluye el tramo a modificar de la Ruta 9 y el ramal de acceso alpuerto de aguas profundas presenta el mayor número de especies incluidas en las listas deespecies prioritarias para la conservación de Uruguay (Soutullo et al, 2013)




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Ilustración 61. NÚMERO DE ESPECIES DE AVES AMENAZADAS EN EL CIRCUITO 2


En esta zona se encuentra confirmada la presencia de Xanthopsar flavus (dragón), especieexplotada comercialmente. A nivel nacional y global la especie se encuentra en estado Vulnerable(IUCN, 2015), y catalogada como en Peligro de Extinción por la Convención Internacional para elComercio de Especies en Peligro (CITES, 2015).

Se considera que en Uruguay para su preservación Xanthopsar flavus (dragón) debe estar incluidaen áreas del Sistema Nacional de Áreas Protegidas.




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Ilustración 62. XANTHOPSAR FLAVUS (DRAGÓN)

Fuente: http://www.avesuruguay.org.uy/

Sobre la costa de Rocha se registran, además, especies de gaviotas (Larus spp.) y gaviotines(Sterna spp.) que anidan en las lagunas e islas costeras y vuelan tierra adentro en búsqueda dealimento. Estas especies presentan diversos estados de conservación, que incluyen hastaespecies Críticamente Amenazadas.

Mamíferos

La riqueza potencial de mamíferos para el Circuito 2 se encuentra entre 36 y 44 especies. SobreRuta 9 y ramal de acceso al puerto de aguas profundas, y asociados a los humedales de la lagunaNegra, se presenta la mayor riqueza potencial de mamíferos (Figura siguiente).

De acuerdo a Brazeiro et al. (2008), la riqueza de especies de esta área se encuentra entre lasmás elevadas a nivel nacional.




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Ilustración 63. RIQUEZA POTENCIAL DE MAMÍFEROS EN EL CIRCUITO 2


Sobre la Ruta 9, entre la laguna de Castillos y Chuy, Soutullo et al. (2013) han identificado hasta15 especies prioritarias para la conservación.

Algunas de estas especies se encuentran amenazadas en su conservación a nivel internacional.Chrysocyon brachyurus (aguaraguazú), Lopardus spp. (félidos nativos como el gato montés omargay) o Oligoryzomys flavescens (ratón colilargo chico), se encuentran en listados de la UniónInternacional para la Conservación de la Naturaleza, al presentar riesgos a la conservación de laespecie.

Muchas de las especies prioritarias a nivel nacional son explotadas comercialmente, estandoincluidas en la Convención Internacional para el Comercio de Especies en Peligro (CITES, 2015),mientras que a nivel nacional se considera necesaria la inclusión de estas especies en áreasprotegidas del Sistema Nacional de Áreas Protegidas para asegurar su conservación.




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Ilustración 64. NÚMERO DE ESPECIES DE MAMÍFEROS AMENAZADAS EN EL CIRCUITO 2


MEDIO HUMANO

POBLACIÓN Y VIVIENDA

El proyecto de rehabilitación y mantenimiento de los corredores viales correspondiente alCircuito 2 incluye tramos de las Rutas 15 y 9 y el ramal de acceso al Puerto de Aguas Profundas.

Todo el proyecto se desarrolla en el departamento de Rocha, ubicado al sureste de Uruguay.Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) Censos 2011, el departamento de Rochacuenta con una población de 68.088 habitantes, de los cuales 63.942 corresponden a poblaciónurbana y los restantes 4.126 habitantes son población rural.




299

El departamento de Rocha es uno de los principales polos turísticos del país debido a su extensióna lo largo de la costa atlántica y su riqueza de paisajes. Asimismo, muchos sitios de importanciapara la conservación de especies y la biodiversidad en el país se ubican en este departamento,contando con 5 áreas protegidas de acuerdo al Sistema Nacional de Áreas Protegidas.

Los detalles de los tramos proyectados y sus interacciones con poblaciones se presentan en lasiguiente Tabla.

Tabla 116. TRAMOS PROYECTADOS E INTERACCIÓN CON POBLACIONES.

Ruta Tramo Longitud Departamentos Poblaciones

Ruta 9 202k400 – 338k000 135,600 km Rocha

Rocha

19 de Abril

Castillos

La Coronilla

Chuy

Ruta 15 31k000 – 92k200 61,200 km Rocha

Rocha

Parallé

Velázquez

Ramal de acceso al Puerto deAguas Profundas 13 km Rocha No hay interacción con poblaciones.

RUTA 9

El tramo de la Ruta 9 correspondiente al Circuito 2 está comprendido entre el Arroyo Rocha y laciudad del Chuy, en la frontera con Brasil. Este tramo se desarrolla completamente en eldepartamento de Rocha.

Su trazado tiene influencia directa sobre las siguientes ciudades y localidades:

Rocha

19 de Abril

Castillos

La Coronilla

Chuy

Rocha.-La ciudad de Rocha es la capital del departamento homónimo. Se ubica sobre el km 206 de laRuta 9, mayoritariamente al norte de esta, aunque cuenta con desarrollo urbano a ambosmárgenes.




300

La ciudad interacciona directamente con la ruta, presentando cruces de calles con y sinsemáforos, viviendas, estaciones de servicio, comercios e instalaciones industriales a su lado.Existe tránsito interno y pasaje de peatones que utilizan este tramo de la ruta.

Según datos del INE Censos 2011, Rocha cuenta con 25.422 habitantes, siendo el centro urbanomás grande del departamento.

19 de Abril.- 19 de Abril es una pequeña localidad ubicada al sur del departamento de Rocha. Laciudad es bordeada por el norte por la Ruta 9 a la altura del km 235, sin tener división del áreaurbanizada. En el margen de la ruta, se encuentra una estación de servicios ANCAP, la Escuela N°18 de 19 de Abril, algunas viviendas y comercios.Según datos del INE Censos 2011, la localidad cuenta con una población de 205 habitantes.

Castillos.- Castillos es la cuarta ciudad más grande del departamento de Rocha, luego de lacapital, Lascano y Chuy. Se ubica sobre el km 250 de la Ruta 9, mayoritariamente al norte de esta,aunque cuenta con desarrollo urbano a ambos márgenes, sobre todo en la zona este de la ciudad.La ciudad interacciona directamente con la ruta, presentando cruces de calles, viviendas ycomercios a su lado. Existe tránsito interno y pasaje de peatones que utilizan este tramo de laruta.

Según datos del INE Censos 2011, la ciudad cuenta con una población de 7.541 habitantes.

La Coronilla.- El pueblo La Coronilla se encuentra al este del departamento de Rocha, sobre lacosta del Océano Atlántico. La localidad es bordeada por el este por la Ruta 9, aunque tienedesarrollo urbano a ambas márgenes de esta. Sobre la ruta se encuentra una estación de serviciosANCAP, la Escuela N° 29 José Ignacio Uriarte, comercios, viviendas y chacras familiares.Según datos del INE Censos 2011, el pueblo cuenta con una población de 510 habitantes. Debidoa su localización sobre la costa oceánica, durante los meses de verano la población aumenta porla presencia de turismo interno y receptivo.

Chuy.- La ciudad de Chuy es la segunda ciudad más poblada del departamento de Rocha, pordetrás de la capital departamental. Se encuentra emplazada en la frontera con Brasil y se unehacia el norte con la Ruta Br 471 de este país.El Circuito 2 está proyectado hasta la Aduana de Chuy en el ingreso a la ciudad por el sur, por loque este tramo de Ruta 9 no interacciona directamente con la planta urbana.

Según datos del INE Censos 2011, la ciudad cuenta con una población de 9.675 habitantes.

RUTA 15




301

El tramo de la Ruta 15 correspondiente al Circuito 2 conecta la ciudad de Rocha con Ruta 13, a 7km de la localidad de Velázquez. Esta ruta tiene dirección sur-norte y se desarrolla por el suroestedel departamento.

Su trazado tiene influencia directa sobre las siguientes ciudades y localidades:

Rocha

Paralle

Velázquez

Parallé.- Parallé es una pequeña localidad ubicada al suroeste del departamento de Rocha, sobreel km 62 la Ruta 15, cercana el Arroyo India Muerta. La localidad es bordeada por el este por laruta, aunque tiene la Escuela Rural N° 42 Parallé al otro margen de esta.Según datos del INE Censos 2011, la localidad cuenta con una población de 16 habitantes.

Velázquez.- Velázquez es una villa ubicada al oeste del departamento de Rocha, sobre el km 84de Ruta 15, al sur del Arroyo Sarandí de La Paloma. La localidad presenta desarrollo urbano aambos lado de la ruta, encontrándose viviendas, comercios, estaciones de servicio y espaciosrecreativos. Cuenta además con cartelería y lomadas para control de velocidad de los vehículos.En el extremo sur de la localidad se encuentra el Cementerio de Velázquez.

Según datos del INE Censos 2011, la localidad cuenta con una población de 1.022 habitantes.

ORDENAMIENTO TERRITORIAL EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DE LAS RUTAS EN ESTUDIO

ORDENAMIENTO TERRITORIAL

El principal documento de referencia es el titulado “Directrices Departamentales deOrdenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible”, aprobado por la Intendencia de Rocha, ennoviembre de 2012.

Allí se establece que la red vial del Departamento está conformada por un conjunto de rutasnacionales de muy distinto carácter en su trazado, estado y administración, y una amplia red decaminería rural de administración departamental16.

16 Diretrizes Departamentales, pág. 16.




302

Con referencia a la Ruta 9, tres de las principales localidades del departamento, Rocha, Castillosy Chuy, se ubican sobre esta ruta. Representan el 62% de la población urbana del departamento,y donde están radicados los principales servicios a la población y a la producción, comercios yactividades productivas urbanas. Una característica remarcable del departamento es el alto nivelde urbanización en ciudades de dimensiones medias, sin presentarse exacerbadamente elfenómeno del macrocefalismo, característico del Uruguay17.

De las ciudades mencionadas, Rocha constituye la ciudad mejor equipada, fundamentalmente enlo referente a servicios a la población (tales como los de salud y enseñanza) y a la producción.Habita en ella el 37 % de la población del departamento y es su principal centro de servicios. Esla única ciudad en el departamento que cuenta con todos los servicios tomados como referenciapara la caracterización urbana, constituyendo la centralidad más importante. Su ubicación sobrelas rutas 9 y 15 la vincula con todos los centros poblados del departamento, existiendo serviciosde transporte público desde y hacia todos ellos18.

En el otro extremo de la Ruta 9 en estudio se encuentra la ciudad de Chuy, en la intersección delas rutas 9 y 19. Se vincula fácilmente con el resto del departamento y sus centros urbanos,además de constituir el principal nexo terrestre de Uruguay con el Sur-este de Brasil. Su actividadfundamental es el comercio que se emplaza, fundamentalmente en la Avenida Brasil, constituidopreponderantemente por “free-shops”. La gran afluencia de turistas en temporada, provenientesen su mayoría de Uruguay, y durante el resto del año, desde las ciudades cercanas del Estado deRio Grande do Sul ha promovido también el desarrollo de servicios de gastronomía, hotelería,cambios, etc.19.

Las Directrices recogen que entre los principales usos de la Ruta 9 se encuentran los serviciosinterdepartamentales de pasajeros que conectan las 3 ciudades del eje ruta 9 con los balneariosde la costa oceánica con Montevideo, y presentan un importante número de frecuencias(cubiertas por las empresas RUTAS DEL SOL, CYNSA y COT). Estos servicios interdepartamentalesvinculados al turismo aumentan en forma muy significativa sus frecuencias durante la temporadaestival. Además, por Ruta 9 circulan varias líneas de transporte de pasajeros que comunicanMontevideo con ciudades de Brasil20.

17 Idem, pág. 48.18 Ibidem, pág. 125.19 Ibidem, pág. 129.20 Ibidem, pág. 21.




303

El turismo receptivo de no residentes ha aumentado en forma muy significativa en elDepartamento de Rocha según los relevamientos que realiza el Ministerio de Turismo, habiendoalcanzando los 192 mil en el año 2011. Estadísticamente las dos terceras partes de los turistasque visitan el Departamento lo hacen en el primer trimestre del año21. En el año 2011 las costasde Rocha se ubicaban en el 5º lugar de los destinos del país elegidos por los no residentes (detrásde Montevideo, Punta del Este, Litoral Termal y Colonia).

Las Directrices visualizaban que en el mediano plazo, y en un escenario de mantenimiento delcrecimiento económico del país tanto en la producción de bienes como de servicios, la Ruta 9tendería a acercarse a su punto de saturación en términos de seguridad, fluidez de circulación ymantenimiento.

El documento también preveía que la localización del futuro Puerto de Aguas Profundas en lazona de El Palenque, iba a requerir un adecuado reacondicionamiento del ramal de acceso paratransporte pesado que conecta la Ruta 9 con la Ruta 10, preveía que la resolución del cruce delramal de entrada al Puerto de aguas profundas con la Ruta 10 requeriría el pasaje del ramal deacceso por debajo de la mencionada ruta.

Por otro lado, las Directrices recogen también la relevancia de la Ruta 9 en relación con laconectividad con otras regiones del país, donde la Ruta 14 adquiere especial relevancia: “Estaruta atraviesa, en su diseño, el país de este a oeste, y vincularía la ruta 9 a la altura de La Coronillacon las siguientes ciudades: Lascano, José Pedro Varela, José Batlle y Ordoñez / Nico Pérez,Sarandí del Yi, Villa del Carmen, Durazno, Trinidad y Mercedes, atravesando los departamentosde Rocha, Lavalleja, Florida, Durazno, Flores y Soriano y cruzando las rutas 9, 8, 7, 6, 5, 3 y 2 quela vinculan prácticamente con todo el interior del país sin pasar por Montevideo. Por otro ladosu extremo en Mercedes se encuentra muy próximo a Fray Bentos y el puente internacional, loque refuerza su importancia estratégica comercial y de turismo para toda la región este delpaís”22.

En relación con la Ruta 15, se destaca su valor para la salida de la producción agropecuaria de lazona, en particular forestal, en el área de influencia de las localidades de Parallé y Villa Velázquez,y como del empalme de las rutas 15 y 13.

21 Ibidem, pág. 30.22 Ibidem, pág. 40.




304

Sobre Ruta 15 se ubica Villa Velázquez23, que constituye su principal eje estructurador ycomercial. Se encuentra ubicada en una planicie a orillas del arroyo Sarandí de la Paloma,aproximadamente a 50 kilómetros de Rocha capital y de la ciudad de Lascano. Tiene unapoblación de 1.022 habitantes según el censo 2011. La cantidad de viviendas desocupadas esmuy alta, constituyendo el 31% del total, y la densidad de población es baja, de 15 habitantespor hectárea, según los datos del censo 2011. Posee una serie de servicios que la convierten enun centro local importante. Cuenta con una escuela primaria de tiempo completo y un liceo conprimer ciclo y primer año de bachillerato, así como un hogar estudiantil. Tiene juzgado de paz, ycentro de pagos y cobranzas, aunque su local del Banco de la República está en acción dereducción de actividades.

En relación con este estudio, es relevante recoger la caracterización realizada por las Directricessobre el Pueblo 19 de Abril (sobre Ruta 9) y Parallé (sobre Ruta 15). Destacan que ambos hansufrido un proceso de despoblamiento, contando en la actualidad con muy pequeña cantidad dehabitantes, 205 y 16 respectivamente según datos del Censo 2011 del INE. Ambos tienen escuelarural común y muy pocos servicios a la población. Pueblo 19 de Abril constituye en la actualidadun centro de servicios de nivel local para el área rural circundante contando con una escuelarural, una policlínica, una comisaría y una estación de servicios de ANCAP y almacén que sirvefundamentalmente a la ruta. Las Directrices prevén que podría estar llamado a asumir nuevosroles de servicio y residencia, si se efectivizara la implantación del Puerto de Aguas Profundas,mientras que no se prevé grandes cambios para Parallé24.

Así, en función del diagnóstico que acompaña a las Directrices (y considerando sólo los aspectosque refieren a las rutas en estudio), estas proponen entre las acciones que se deben emprender,“la readecuación, complementación y recalificación de la red vial principal y secundaria a losrequerimientos previstos en el proceso de desarrollo económico y social del Departamento,poniendo especial énfasis en la conservación y puesta en valor de las calidades paisajísticas. Enparticular:

Acondicionar la ruta 15 con pavimento asfáltico y adecuada señalización en toda suextensión.

Construir una doble vía en la ruta 9 desde el empalme con la ruta Interbalnearia al Chuy,con una primera etapa que incluya la incorporación de tercer carril en tramos en declive.

23 Ibidem, pág. 133.24 Ibídem, pág. 50.




305

Resolver adecuadamente o mejorar los accesos desde la ruta 9 a las ciudades de Rocha,Castillos y Chuy, así como el enlace con el ramal que une la ruta 9 con la 10 y que serviráde acceso principal al futuro puerto de aguas profundas.

Recalificación del ramal que une la ruta 9 con la 10 como acceso principal al futuro Puertode Aguas Profundas”25.

Importa destacar a los efectos del estudio de las rutas en estudio, la existencia de un instrumentode ordenamiento territorial que establece que “la Región posee una serie de rutas paisajísticasque ponen de relieve este aspecto como valor de la propia Región. La concepción de circuitosregionales representa una alternativa capaz de dinamizar la actividad turística e inclusocomplementar la actividad agropecuaria en algunas regiones”26.

En este sentido, ese instrumento muestra su preocupación sobre el hecho que la asignación deimportantes volúmenes de tránsito en este tipo de rutas (con relevancia en aspectos de paisaje,biodiversidad y paseo) se traduce en desmedro de la actividad turística o al menos la condicionanen forma inadecuada. Aunque no se identifican las rutas a las que se hace referencia, se señalaque existen varios tramos de rutas a los que se asigna una excesiva presión vehicular y pronosticaeventuales conflictos a futuro27.

DESARROLLO ECONÓMICO

El Plan Estratégico de Desarrollo de la Región Este de la OPP resalta algunos aspectos que sonrelevantes a los efectos de este estudio. Registra como un impacto relevante para la calidad delas vías de circulación del departamento de Rocha, el sostenido crecimiento de la actividadforestal a impulsos de la producción de celulosa en el litoral del Uruguay. Así, se sostiene que “enla región la forestación se ha incrementado en los últimos años, resultado de nuevas políticas defomento en la producción y la alta rentabilidad de esta actividad, sin embargo esto no ha sidoacompañado con un aumento en la infraestructura para hacer frente a las demandas originadaspor las altas cargas que transitan los caminos y rutas dentro del departamento. Además debemosconsiderar otra realidad, la estructura de los puentes, caminos y rutas de balasto, estándiseñados para el pasaje de vehículos con cargas inferiores a las que actualmente transitan. Enlo que respecta a la vialidad, el desarrollo de nuevas conexiones viales, el mantenimiento de lared y la construcción de puentes es la necesidad detectada más importante. 28.

25 Ibídem, pág. 41.26 Estrategias regionales de ordenamiento territorial y desarrollo sustentable EROT-RE”, pág. 3227 Ídem, pág. 3328 Plan Estratégico de Desarrollo de la Región Este, pág. 119




306

PERCEPCIÓN SOCIAL QUE INVOLUCRAN A LAS RUTAS EN ESTUDIO

En general no se ha identificado ninguna movilización social relacionada con las rutas en estudio.Corresponde recordar que el denominado Ramal de acceso al puerto de aguas profundas paraeste estudio, es originalmente un ramal de acceso para el transporte pesado (implementadosobre el ex camino vecinal Del Arbolito) que tiene por función permitir al transporte pesadoalcanzar el puerto de La Paloma, el que se encuentra mayoritariamente dedicado al traslado derolos de madera para su transporte a la planta de celulosa de UPM en el litoral uruguayo. Lacreación de este ramal de acceso fue acordado por la Intendencia de Rocha, el Ministerio deTransporte y Obras Públicas y el Ministerio de Turismo, luego de intensa movilización social paraimpedir que el transporte de madera se realizara por el tramo de Ruta 15 entre Rocha y LaPaloma, el que se interpretaba por parte de autoridades locales de La Paloma y vecinos que noestaba en condiciones de asimilar esas cargas29.

En el tramo de Ruta 15 (también conocida como “la ruta de las 99 curvas”) entre Rocha y suempalme con Ruta 13, no se identifican movilizaciones sociales relevantes, aunque algunasexpresiones de habitantes en el área de influencia y distintas expresiones en prensa y otrosmedios destacan las malas condiciones de la carpeta asfáltica de esta ruta, cercanía y desarrollode los árboles añosos que impiden la visibilidad y pueden caer sobre el pavimento30, aspectos deinseguridad vial para las escuelas rurales de la zona31, y en algunos casos también se registranmanifestaciones de preocupación de usuarios por lo angosto de la ruta y las curvas pronunciadasque presenta32.

En relación con la Ruta 9, como ya lo recogen los instrumentos de ordenamiento territorialmencionados, es aspiración de autoridades locales y población que la ruta sea convertida a doblevía entre su conexión con la Interbalnearia y la ciudad de Chuy. Las noticias de prensa recogenvarios accidentes de tránsito en los últimos dos años en distintos lugares de Ruta 9 entre Rocha

29 El Espectador, 5 de marzo de 2012: Acuerdo habilitó usar el puerto de La Paloma como terminal pero continúanlos reclamos de un estudio de impacto (visto el 30 de noviembre de 2015 enhttp://www.espectador.com/politica/234115/acuerdo-habilito-usar-el-puerto-de-la-paloma-como-terminal-pero-continuan-los-reclamos-de-un-estudio-de-impacto).Blog El Muerto que Habla, 6 de marzo de 2013: UPM apalea La Paloma (visto el 30 de noviembre de 2015 enhttp://elmuertoquehabla.blogspot.com.uy/2013/03/upm-apalea-la-paloma.html).30 DiarioElEste.com, 30 de octubre de 2013: Solicitan poda en Ruta 15 “Árboles son un peligro latente”.31 Declaraciones de la Directora de la Escuela Rural Nº16 de Puntas de Don Carlos.32 El Telégrafo, 11 de marzo de 2015: Empresario sanducero desmiente que 57% de las rutas estén en buen estado(visto el 30 de noviembre de 2015 en http://eltelegrafo.com/index.php?id=57070&seccion=locales).




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y el Chuy, la denominación de “curva de la muerte” a la curva del km 28533, iluminación de lasrotondas y principales cruces viales34, así como la acción del MTOP de haber respondido a losreclamos locales por seguridad vial cerrando todas las rotondas de Ruta 935.

USOS DEL SUELO

El circuito 2 del proyecto se ubica por completo en el departamento de Rocha, y su traza sedesarrolla principalmente al sur y suroeste del departamento.

Según el Anuario Estadístico 2014 de la Dirección de Estadísticas Agropecuarias del Ministerio deGanadería, Agricultura y Pesca (DIEA-MGAP), el 76% del territorio agropecuario deldepartamento de Rocha está destinado a la producción de vacunos de carne. El restante 24% delterritorio se divide en cultivos de cereales y oleaginosos (14,3%), forestación (5,5%), otrasactividades ganaderas (vacunos de leche y ovinos) y otras actividades de distinta índole (1,0%).

En la siguiente Tabla se presenta el detalle de superficie explotada por principal fuente para eldepartamento de Rocha.

Tabla 117. SUPERFICIE EXPLOTADA POR PRINCIPAL FUENTE DE INGRESO PARA ROCHA.

Superficie (Ha.) % Superficie

Total 921.189 100%

Vacunos de carne 700.067 76,0%

Arroz 94.507 10,3%

Forestación 50.733 5,5%

Otros cereales y oleaginosos 37.166 4,0%

Vacunos de leche 19.414 2,1%

Ovinos 10.128 1,1%

Otros 9.174 1,0%

Fuente: Anuario Estadístico 2014. DIEA-MGAP

33 Sesión ordinaria del 28 de Julio de 2015 de la Junta Departamental de Rocha (visto el 30 de octubre de 2015 enhttp://www.juntarocha.gub.uy/actas.php?n=352)34 Ídem35 Web de la Intendencia de Rocha, 31 de julio de 2015: Acuerda Intendencia obras para Rocha (visto el 30 deoctubre de 2015 en http://www.rocha.gub.uy/portal/index.php?id=68)




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Dentro de las actividades menores, que ocupan en conjunto un 1,0% del territorio de Rocha, seencuentran frutales, viticultura, horticultura, semilleros de forrajeras, equinos, cerdos, aves,otros animales, agroturismo y producción para autoconsumo.

El relevamiento en campo de los principales usos del suelo en las áreas marginales a las rutasexistentes y ramal de acceso al Puerto de Aguas Profundas del Circuito 2 fue coherente con lainformación disponible de la DIEA-MGAP. Se observó en casi la totalidad del trazado del Circuito2 el desarrollo de actividades ganaderas, tanto de vacunos como de ovinos. Asimismo, se observóla presencia de áreas forestadas.

La producción de arroz se desarrolla principalmente al norte y noreste del departamento,mientras que los tramos del Circuito 2 se ubican al sur y suroeste. Debido a esto, existe pocainteracción entre el proyecto y los cultivos arroceros, a pesar de ser una actividad importante enel departamento (10,3%).

La franja costera del departamento de Rocha representa uno de los polos turísticos másimportantes del país, por lo cual los usos del suelo en esta zona están asociados al turismo yagroturismo. A pesar de haber casi nula interacción entre los tramos de ruta incluidos en elCircuito 2 y los principales polos e instalaciones turísticas, es importante considerar el aumentode actividad en el departamento en los meses de verano por turismo interno y receptivo.

RUTA 9

El tramo de la Ruta 9 incluido en el Circuito 2 está comprendido entre el Arroyo Rocha (km202,900) y la ciudad del Chuy, en la frontera con Brasil. Este tramo tiene una longitud aproximadade 130 km y presenta características similares a lo largo de todo el trazado en cuanto a usos delsuelo.

La ganadería de vacunos es la actividad preponderante en este tramo de la Ruta 9, ocupando lagran mayoría del territorio marginal del trazado. Entre otras actividades de menor ocurrencia seidentificaron algunas instalaciones industriales, ganadería de ovinos, agricultura, forestación yturismo.

A continuación se presentan fotografías del relevamiento realizado en campo referido a los usosde suelo identificados.




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Ilustración 65. USOS DEL SUELO PREDOMINANTES EN RUTA 9




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La forestación es la segunda actividad más importante observada en este tramo de la Ruta 9,particularmente de eucaliptus. Esta actividad tiene más relevancia en la primer parte del trazado,desde el Arroyo Rocha hasta la ciudad de Castillos. A partir de Castillos, se acentúa la presenciade bañados y palmares y disminuyen los montes de eucaliptus.

A continuación se detallan los usos del suelo minoritarios identificados para distintos sub-tramosde la Ruta 9.

En los alrededores de la ciudad de Rocha se identificaron:

Ganadería ovina.

Instalación con silos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y el Ministerio deGanadería, Agricultura y Pesca.

Centro de Reclutamiento, Chacra Policial.

Frigorífico Copayan S.A.

Cantera de piedra.

Tambos familiares.

Club de Tiro.

Pista de motocross.

Entre la ciudad de Rocha y Castillos se observaron algunas plantaciones de olivo y una presenciaimportante de ganadería ovina. En el km 243 se encuentra el ingreso al Parque Eólico Loma Alta– Nuevo Manantial, ubicado 2 km al norte de Ruta 9 y emplazado en una zona de ganadería yolivares.

La ciudad de Castillos se encuentra mayoritariamente al norte de la Ruta 9, sin embargo tienedesarrollo urbano a ambos lados de esta, en particular hacia el este. En sus inmediaciones existenplantaciones de hortalizas en pequeñas chacras familiares. Asimismo, se identificó la EscuelaRural N° 34 y un obrador de vialidad emplazado sobre la margen norte de la ruta a la salida de laciudad hacia el este.

Desde Castillos hasta el Chuy se desarrolla una zona de bañados, con palmares a ambos márgenesde la ruta. Esta zona está casi exclusivamente dedicada a la ganadería vacuna, observándosealgunos complejos turísticos (hoteles y estancias de agroturismo), arrozales (principalmenteubicados al norte de la ruta, entre La Coronilla y el Chuy) y una instalación industrial con silospara almacenamiento de granos cercana a La Coronilla. En el km 270 de la Ruta 9 se encuentrala Escuela Rural N° 49 “Vuelta del Palmar”.

Entre el ingreso al Parque Nacional Santa Teresa y La Coronilla se ubica la Pista de aterrizaje dela Ruta Nacional N° 9.




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La Coronilla se desarrolla principalmente hacia el sur, sobre la costa del Océano Atlántico, peropresenta desarrollo urbano a ambos lados de la ruta. Sobre las márgenes de esta se encuentra elCementerio de La Coronilla, la Escuela N° 29 “José Ignacio Uriarte” y una estación de servicio deANCAP.

En relación a las escuelas públicas, según datos de la Administración Nacional de EducaciónPública, además de las escuelas identificadas y descritas anteriormente, existen las siguientessobre Ruta 9:

Escuela N° 96. Ruta 9 km 297, Punta del Diablo.

Escuela N° 70. Ruta 9 km 302, Santa Teresa.

RUTA 15

El tramo de la Ruta 15 incluido en el Circuito 2 une la ciudad de Rocha con Ruta 13, en el empalmeentre ambas rutas, cercano a la localidad de Velázquez. Este trazo se desarrolla en una zona desierras y presenta homogeneidad en las actividades desarrolladas a sus márgenes.

En los primeros 4 km del trazo, correspondiente a la zona suburbana y zona rural más cercana ala ciudad de Rocha, se observó la presencia de varias viviendas y taperas, una pequeña instalaciónpara producción de ladrillos y la Escuela Granja N° 11. Asimismo, la ganadería de ovinos espredominante en esta zona en relación a vacunos.

Los usos del suelo principales en el resto del tramo son ganaderos y forestales, alternándose casiexclusivamente ganado vacuno y plantaciones de eucaliptus a lo largo de todo el trazado.

A continuación se presentan fotografías del relevamiento realizado en campo referido a los usosde suelo identificados.

Ilustración 66. Usos del suelo predominantes en Ruta 15




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Según datos de la Administración Nacional de Educación Pública, existen seis escuelas a lo largode este trazado. De estas seis escuelas, tres fueron identificadas en la salida de campo:

Escuela Granja N° 11, ubicada a la salida de la ciudad de Rocha.

Escuela Rural N° 16 “De Puntas de Don Carlos”, ubicada en el km 54 entre la ciudad deRocha y la localidad de Parallé.

Escuela Rural N° 42 “Parallé”, en la localidad homónima.

Las restantes tres escuelas son las siguientes:

Escuela N° 14. Ruta 15 km 33.



Asimismo, se identificaron otros usos minoritarios del suelo:

Plantaciones de cereales, particularmente cebada y trigo, en las inmediaciones de la ciudadde Velázquez.

Lugar Histórico “Batalla de India Muerta”, ubicado en el km 78, frente a la única plantaciónde cereales observada en los márgenes de la ruta entre Rocha y Velázquez.




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Cementerio de Velázquez, en el ingreso a la localidad desde la ciudad de Rocha.

Salón de fiestas y eventos, ubicado sobre el km 43.

RAMAL DE ACCESO AL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS

El ramal de acceso al Puerto de Aguas Profundas une las Rutas 9 y 10, y cuenta con una longitudde 13 km.

La productividad de los inmuebles rurales del país se define a través del Índice definido por laComisión Nacional de Estudio Agronómico de la Tierra (CONEAT). Los grupos CONEATconstituyen áreas homogéneas, definidas por su capacidad productiva. Esta capacidad se expresapor un índice relativo a la capacidad productiva media del país, a la que corresponde el índice100. Los índices de productividad corresponden a 168 agrupamientos de suelos de similarproductividad y van desde 0 hasta 263.

A continuación se presenta un esquema de los grupos CONEAT para el área del ramal de accesoal Puerto de Aguas Profundas.

Ilustración 67. INDICE CONEAT EN EL ÁREA DEL RAMAL DE ACCESO AL PAP




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Tabla 118. ÍNDICES CONEAT EN ÁREA DEL RAMAL DE ACCESO AL PUERTO DE AGUASPROFUNDAS

Grupo Descripción Índice CONEAT2.21 Vegetación de pradera predominantemente estival, con uso actual

pastoril. 105

2.12 Vegetación de pradera de ciclo predominantemente estival, a vecescon matorral y monte serrano asociado, con uso actual pastoril. 83

2.11a Vegetación de pradera de ciclo estival y matorrales asociados, con usopastoril. 53

3.54 Vegetación de pradera estival, con un tapiz moderadamente denso.Uso actual fundamentalmente arrocero y ganadero. 105

10.7 Uso predominantemente pastoril y de agricultura estival asociada. 131

09.1 Vegetación de pradera estival y uso generalmente pastoril, aunqueexisten cultivos estivales y de papa. 66

Los usos del suelo observados en la zona fueron coherentes con los índices CONEAT presentados.Al igual que en el resto del Circuito 2, los usos del suelo en la zona del ramal de acceso al puertoson principalmente ganaderos y forestales, habiéndose observado casi exclusivamente ganadovacuno y ovino sobre pradera natural y mejorada, y plantaciones de eucaliptus.

A continuación se presentan fotografías del relevamiento realizado en campo referido a los usosde suelo identificados para esta zona.

Ilustración 68. USOS DEL SUELO EN EL RAMAL DE ACCESO AL PAP




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Existe una cantera de piedra de 3 Ha de superficie ubicada sobre el ramal de acceso al puerto, a2 km de Ruta 9. No se observó presencia de vigilancia, personal, ni maquinaria instalada en ellugar. En las siguientes fotografías se muestra la cantera.

Ilustración 69. CANTERA UBICADA EN EL RAMAL DE ACCESO AL PAP

Desde el ramal de acceso al puerto nace un camino vecinal hacia el suroeste que conduce a laEstancia Turística “El Charabón”, a 3 km del empalme. Por este mismo camino, a 150 m del ramalde acceso, se encuentra la Estación de Cable 8 y la antena de Movistar. Ambas construcciones semuestran en las siguientes fotografías.




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Ilustración 70. ESTACIÓN DE CABLE 8 Y ANTENA DE MOVISTAR

Dentro de los suelos no destinados a ganadería y forestación, además de la cantera, se identificóuna pequeña plantación de vid a 6 km de Ruta 9, sobre el margen este del ramal de acceso alpuerto.

Existen algunas viviendas sobre el ramal de acceso al puerto o cuyo ingreso es directo desde este,de las cuales solamente dos se ubican a una distancia menor a 50 m del trazo. La mayoría deestas viviendas cuentan con mangueras de ganado, entre estas se incluye la Sociedad Rural 19de abril.

En la Lámina siguiente se detallan los usos del suelo descritos para este tramo y las viviendasidentificadas.




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ÁREAS PROTEGIDAS

SISTEMA NACIONAL DE ÁREAS PROTEGIDAS

El departamento de Rocha cuenta con 5 áreas protegidas de acuerdo al Sistema Nacional deÁreas Protegidas (SNAP) del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente(MVOTMA).

A continuación se presentan las 5 áreas protegidas y sus principales características:

Parque Nacional Cabo Polonio.

Gran variedad de ambientes naturales: playas arenosas, puntas rocosas, dunas, bosquenativo costero, pequeños humedales, ambientes oceánicos e islas (muchos prioritariospara el SNAP por su distribución restringida en Uruguay).

Cuenta con el sistema dunar de Cabo Polonio, una de las pocas áreas de dunas móviles dela región.

Alberga varias especies prioritarias para el SNAP, incluyendo especies en peligro oamenazadas de extinción, especies con distribución restringida y especies migratorias deimportancia regional y global. Comprende además sitios relevantes para el ciclo anual decrustáceos de interés comercial, y lugar de cría y alimentación de más de 47 especies depeces.

Alberga en sus islas la mitad de las poblaciones de lobo marino fino y león marino del país.La zona rocosa alberga el único asentamiento continental de lobo fino del país.

Paisaje Protegido Laguna de Rocha.

Extensión aproximada de 22.000 Ha. (cuerpo de agua, lomadas, llanuras, franja costera yplataforma oceánica).

La comunicación periódica con el Océano Atlántico y su baja profundidad generan eldesarrollo de una gran biodiversidad, incluyendo especies amenazadas. Los alrededoresy zona oceánica albergan también una gran cantidad de especies de flora y fauna, entrelas que se cuentan más de 220 especies de aves tanto migratorias como residentes.

Existe una comunidad de pescadores artesanales asentada desde hace más de 70 años enel lugar. En el territorio cercano se desarrollan actividades agropecuarias,particularmente ganadería pastoril tradicional.

Área de Manejo de Hábitats y/o Especies Laguna Garzón (Maldonado/Rocha).

Gran variedad de ambientes singulares de elevado valor paisajístico y patrimonial,representativos de la costa atlántica de Uruguay.

Gran diversidad de fauna y flora, incluyendo especies prioritarias para la conservacióntanto a nivel nacional como internacional.




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Parque Nacional San Miguel.

Presenta llanuras bajas internas y lagunares, alternando con sitios de sierras rocosas.Gran parte de su extensión se encuentra cubierta por monte indígena.

Gran variedad de especies de aves, mamíferos, anfibios y reptiles característicos de losbañados.

Cerro Verde e Islas de la Coronilla.

Elevado grado de naturalidad e importante variedad de ambientes que sustentan unagran diversidad de especies.

Extensión aproximada 8.400 Ha. (1.700 Ha. terrestres y 7.000 Ha. marinas). La parteterrestre incluye lomadas y planicies asociadas a dunas costeras, cañadas, puntas rocosas,playas arenosas y distintos tipos de formaciones vegetales, algunas de las cuales conpresencia de especies endémicas y especies en peligro. La parte marina incluye una seriede islas oceánicos.

La parte marina se destaca como hábitat de especies prioritarias para la conservación(ballena franca austral, delfín franciscana, tonina, colonias de lobos marinos, ejemplaresocasionales de elefante marino y diversas especies de aves y tortugas marinas).

Es uno de los principales sitios de alimentación y desarrollo para individuos juveniles deTortuga Verde (especie en peligro a nivel mundial).

Además de las cinco áreas protegidas incluidas en el SNAP y descritas anteriormente, la Lagunade Castillos y la Laguna Negra están propuestas para su ingreso al SNAP.

La Laguna de Castillos está ubicada sobre la costa atlántica al sur de la ciudad de Castillos y de laRuta 9, mientras que la Laguna Negra está ubicada al norte de la Ruta 9 y los balnearios LaEsmeralda, Punta del Diablo y el Parque Nacional Santa Terea. Ambas lagunas forman parte delsistema de lagunas y bañados conocidos como bañados del este.

RAMSAR Y PROGRAMA MAB

El Programa Man and The Biosphere (MAB) de la UNESCO declaró en 1976 reserva de biosfera ala región de humedales, esteros y lagunas ubicados al sureste del país, sobre la costa atlántica.Esta reserva fue denominada con el nombre Reserva de Biosfera Bañados del Este. El área fueincluida en el Programa MAB debido a su importancia para la biodiversidad, en particular enrelación con la avifauna.

En base al Programa MAB, la Convención relativa a los humedales de importancia internacionalespecialmente como hábitat de aves acuáticas, mejor conocida como Convenio Ramsar, definiódos áreas prioritarias para la conservación y el uso racional de los humedales y sus recursos en eldepartamento de Rocha. Estás áreas prioritarias son la Laguna de Rocha y los Bañados del Este yFranja Costera.




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El primero de los sitios Ramsar protegidos se encuentra totalmente comprendido dentro delPaisaje Protegido Laguna de Rocha que fue descrito anteriormente. Esta área no se superponecon el trazado de la Ruta 9 incluido en el proyecto.

El área denominada Bañados del Este y Franja Costera, es un vasto territorio de bañados queincluyen lagunas y cursos de agua. Esta área ocupa el norte y noreste del departamento de Rochay representa aproximadamente la mitad de su territorio. Asimismo, abarca el sur y este deldepartamento de Treinta y Tres, y una pequeña fracción al noreste de Lavalleja.

Este sito Ramsar alberga una gran cantidad de especies de animales y plantas, algunas de ellascategorizadas como amenazadas. El territorio definido como área prioritaria interaccionadirectamente con el tramo de la Ruta 9 que une la ciudad de Castillos con el Chuy, extendiéndosedesde el trazado de la ruta hacia el norte, abarcando entre otros ecosistemas la Laguna Negra.

El Convenio Ramsar fue aprobado en Uruguay por el Decreto Ley 15.337 de 1982, por lo quedeben considerarse estas zonas como prioritarias para la conservación.

BIRDLIFE INTERNATIONAL

Las áreas de importancia para las aves y la biodiversidad definidas por Birdlife International sonsitios de importancia mundial para la conservación de aves y otras especies, y cuenta con más de12.000 áreas identificadas en el mundo.

Birdlife International identifica el área denominada Bañados del Este y Franja Costera definidapor el Convenio Ramsar como un área de importancia para las aves y la biodiversidad que seencuentra actualmente en peligro.

Birdlife International no tienen carácter vinculante desde el punto de vista normativo enUruguay.

Las áreas protegidas y propuestas del SNAP y las áreas definidas por el Programa MAB, elConvenio Ramsar y Birdlife International se muestran en la siguiente Figura.




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Ilustración 71. ÁREAS PROTEGIDAS

PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL

DESCRIPCIÓN ARQUEOLÓGICA DEL ÁREA

En el departamento de Rocha, en particular en las inmediaciones de las rutas bajo estudio, sepresentan tres tipos de sitios arqueológicos que testimonian la presencia en el área de distintaspoblaciones autóctonas.

Sitios con estructuras monticulares: “cerritos de indios”.

Sitios superficiales líticos y ceramolíticos.

Amontonamientos artificiales de piedras sobre cerros: “cairnes” o “bichaderos”.




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Sitios con estructuras monticulares - “Cerritos de indios”.En la cuenca de la Laguna Negra y áreas circundantes se ubican sitios caracterizados porpresentar construcciones antrópicas de tierra, conocidas vulgarmente como “cerritos de indios”.Estas construcciones, que alcanzan hasta 7 m de altura, se presentan solas o agrupadas y seemplazan tanto en ambientes de bañados como en las serranías cercanas, pero es en las planiciesmedias donde se ha registrado el mayor número de estas estructuras.

Ilustración 72. ESTRUCTURA MONTICULAR UBICADA EN PUNTAS DE SAN LUIS, ROCHA

Fuente: Durán A. et. al. 1996. “Proyecto arqueológico conjunto Laguna Merín: Arqueología de las Tierras Bajas”. En:Exposición “Construyendo el pasado”. Uruguay. MEC.

En el departamento de Rocha, el número de estructuras monticulares se estima en más de200036. Estos “cerritos” construidos con tierra, presentan plantas dominantemente circulares a

36 Bracco Boksar, R., L. Cabrera & J. M. López, 1997: “La Prehistoria de las Tierras Bajas de la Cuenca de la LagunaMerín”. Presentado en: Simposio Internacional de Tierras Bajas, 1996-MECBracco Boksar, R. 1993: Desarrollo cultural y evolución ambiental en la región Este del Uruguay. Ediciones delQuinto Centenario. Univ. de la República. :43-37.López, J. M. & R. Bracco Boksar, 1992: Relación Hombre Medio Ambiente en las Poblaciones Prehistóricas de lazona Este del Uruguay". Archaeology and Environment in Latin América. Ed. O.R. Ortiz Troncoso & T. Van derHammen.López Mazz,J.M. & R. Bracco Boksar, 1994: Cazadores-recolectores de la Cuenca de la Laguna Merín:aproximaciones teóricas y modelos arqueológicos. (J.L. Lanata & L.A. Borrero, Comp.)En: Arqueología deCazadores-Recolectores. Límites, Casos y Aperturas. Arqueología Contemporánea. Edición Especial: 51-64.




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sub-circulares, con un diámetro en el rango de los 30 a 40 m y alturas que oscilan entre 50 cm y7 m.

En las planicies las estructuras monticulares aisladas o formando grupos se alinean siguiendo loscursos de agua y yacen en las llanuras medias y altas, en suaves albardones, en lugaresexcepcionalmente anegables por encima de las primeras llanuras de inundación hoy funcionales,asociadas a determinados tipos de suelos.

Las dataciones realizadas fechan las primeras ocupaciones en un horizonte de hace 4.000 años,aunque con una mayor presencia hace unos 2.500 años.

No es clara la función que cumplían estos cerritos y posiblemente hasta haya variado tanto en eltiempo como en el espacio. Si bien los montículos presentan una constante presencia deenterramientos humanos, que corresponden a hombres, mujeres y niños en una marcadadiversidad de tratamientos, también se manifiesta su relación con las áreas domésticas.

Ilustración 73. ENTERRAMIENTO MÚLTIPLE EN EL SITIO CH2DO1 UBICADO EN LA SIERRA DESAN MIGUEL

Fuente: Bracco, R., et al. 2000. “Dietas, Modos de Producción de Alimentos y Complejidad” en: Arqueología de lasTierras Bajas. MEC.




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Para la zona de interés - Laguna Negra y Laguna de Castillos-, Bracco R. et. al. (2000)37 publicanun mapa con la distribución de áreas de mayor densidad de sitios con estructuras monticulares,que se presenta en la siguiente Figura.

Ilustración 74. DISTRIBUCIÓN DE ÁREAS DE MAYOR DENSIDAD DE SITIOS CON ESTRUCTURASMONTICULARES PARA EL DEPARTAMENTO DE ROCHA

Fuente: Bracco R. et. al. 2000, pág. 112.

La cuenca de la Laguna de Castillos, está siendo objeto de un proyecto de investigaciónarqueológica que ha permitido registrar sitios con estructuras monticulares en sus márgenes, así

37 Bracco R. et.al. 2000. “Evolución del humedal y ocupaciones humanas en el sector sur de la cuenca de la lagunaMerín”. En: Arqueología de las Tierras Bajas. MEC y Comisión Nacional de Arqueología.




325

como también sitios estratificados y en superficie. La ocupación humana data de 4200 años APhasta el siglo XVII.

En forma general, el paisaje de la cuenca de la laguna de Castillos donde se emplazan losasentamientos, comprende las estribaciones de la Cuchilla del Consejo asociadas a planiciesmedias y bajas, las que conforman el macrorelieve.

En esta zona se han identificado 40 sitios arqueológicos38 como se muestra en la siguiente Figura,y se han excavados los denominados “Cráneo Marcado” ubicado en la margen oeste y “Guardiadel Monte” ubicado en la margen Este de la laguna de Castillos, ambos caracterizados porpresentar tres estructuras monticulares y una extensa planicie paralela a la actual costa de lalaguna con presencia de materiales culturales39.

38 Capdepont, I. y S. Pintos. 2006. Manejo y aprovechamiento del medio por parte de los grupos constructores demontículos: Cuenca de la Laguna de Castillos, Rocha. Uruguay. En: Relaciones de la Sociedad Argentina deAntropología XXXI. Buenos Aires.39 Capdepont, I. y S. Pintos. 2006, op.cit.




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Ilustración 75. UBICACIÓN DE LOS SITIOS ARQUEOLÓGICOS DE LA CUENCA DE LA LAGUNADE CASTILLOS

Fuente: Capdepont, I. y S. Pintos. 2006, pág. 119.

Sitios superficiales líticos y ceramolíticosSe denominan sitios superficiales a los que presentan el material arqueológico en la superficiedel suelo y por lo tanto se los caracteriza como de naturaleza visible. Por lo general sólopresentan material arqueológico lítico o lítico y cerámico. Este tipo de sitios ha sido atribuido agrupos de cazadores móviles y a grupos ceramistas semi-sedentarios.




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Ilustración 76. UBICACIÓN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE SITIOS ARQUEOLÓGICOS




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Fuente: Gianotti y Villarmarzo (2008)40

Sitios con amontonamientos artificiales de piedras.Se trata de amontonamientos artificiales de piedras en cerros y elevaciones naturales, conocidostradicionalmente como “bichaderos”, “cairnes” o “sepulturas de indios”41. Las dimensiones deestos amontonamientos se encuentran entre 1 y 3 m de diámetro y de 0,50 a 1,5 m de altura. Nohay acuerdo sobre cuál fue su función, aunque sí indicios claros que las permiten vincular conprácticas fúnebres o rituales de iniciación.

J. Femenías (1983), distingue dos tipos de estas construcciones:

Ilustración 77. AMONTONAMIENTOS ARTIFICIALES DE PIEDRAS

Amontonamientos artificiales de piedra en formade cono o semiesfera.

Amontonamiento en forma de anillo,constituido por un cerco circular

En el departamento de Rocha, las estructuras identificadas más cercanas se localizan en lasinmediaciones de la Ruta 15:

Sierras del Chafalote.

Cerros Bravos de India Muerta (cadena de cerros paralela a las márgenes del arroyo Sarandíde la Paloma).

40 Presentación Power Point de la 6º Jornada Ambiental de la Red Temática de Medio Ambiente. Gianotti C. y E.Villarmarzo. 2008. “Aportes desde la Arqueología”. Criterios para la selección, valorización y zonificación de sitiosarqueológicos. Mesa 3. Prioridades de conservación para la implementación del Sistema Nacional de Áreasprotegidas.41 Femenías, J. 1983. Amontonamientos artificiales de piedras en Cerros y elevaciones de nuestro territorio. En:Revista Antropológica. Año1. No.1. Montevideo.




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Sitios declarados Monumento Histórico Nacional (MHN)El sitio más cercano a la Ruta 9, declarado MHN, es la Fortaleza de Santa Teresa (ley 8172)42.

Escenarios bélicos43

La Primera Batalla de India Muerta tuvo lugar el 19 de noviembre 1816. A orillas del arroyo IndiaMuerta, en el marco de las invasiones portuguesas, Fructuoso Rivera protagonizó la Batalla deIndia Muerta donde fue derrotado por las fuerzas portuguesas al mando del mariscal Pinto deAraújo.

La Batalla de India Muerta representó la derrota de las mejores tropas que se encontraban en elSur de la Banda Oriental, sin que los orientales pudieran ofrecer otra resistencia poderosa contrael avance portugués sobre Montevideo. Luego de la batalla los portugueses continuaron suavance hacia la capital de la Banda Oriental, Montevideo, tomándola en 1817.

La Segunda Batalla de India Muerta tuvo lugar el 27 de marzo de 1845, entre el arroyo IndiaMuerta y el arroyo Sarandí de la Paloma, en el paraje conocido como El Higuerón. Allí seenfrentaron las fuerzas oribistas al mando del brigadier Justo José de Urquiza, contra el ejércitode operaciones del Gral. Fructuoso Rivera.

Este fue uno de los hechos de armas más significativos de la Guerra Grande y tuvo como resultadoel triunfo de los partidarios del presidente blanco - Manuel Oribe- y la derrota definitiva delcaudillo colorado: Fructuoso Rivera.

MARCO JURÍDICO

Normativa general:

Constitución Nacional (1967 y mod. posteriores: 1996 y 2004), Artículo 47.

Ley Nº 17.283/00 - Ley General de Protección del Ambiente.

Ley 16.466/94 - Ley de Prevención y Evaluación de Impacto Ambiental.

Decreto 349/2005 y modificativo (Decreto 178/009) - Reglamento de Evaluación deImpacto Ambiental y Autorizaciones Ambientales.

42 Web de la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación.http://www.patrimoniouruguay.gub.uy/innovaportal/v/33442/35/mecweb/patrimonio-material?3colid=33440&breadid=null43 Díaz, M. 2005. Batallas que hicieron historia. Diario El País. Montevideo




330

Decreto Ley N°14.859 de 1979. Código de aguas. Establece el régimen jurídico de las aguasen Uruguay.

Ley N°13.667 de 1968 y modificaciones posteriores. Declara de interés la conservación desuelos y aguas tantos superficiales como subterráneas.

Normativa que contiene estándares de interés para los factores del medio en consideración oregulaciones de interés:

Agua –Decreto 253/79 y modificativos, (especialmente Decretos 579/989 y 195/991) fijaestándares de calidad para las diferentes clases de agua y de efluentes según el tipo devertido.

Decreto 123/99. Establece las sanciones por infracciones al Código de Aguas.

Ley 9.515. Ley de Administración de los Departamentos. Confiere competencia a lasautoridades departamentales por la conservación de recursos hídricos y aplicación depolítica higiénica y sanitaria de las poblaciones.

Aire – Propuesta normativa GESTA Aire. Establece parámetros de calidad de aire yestándares de emisiones gaseosas de fuentes fijas y móviles, para el control decontaminantes atmosféricos.

Ruido – Ley 17.852. Define ruido y contaminación acústica. Establece responsabilidades encoordinación de acciones, definición de normas de inmisión y emisión (nivel nacional),zonificación acústica, otorgamiento de permisos y control (nivel departamental).

Flora - Ley 15.939/1987 Ley Forestal: prohíbe la corta y cualquier operación que atentecontra la supervivencia del monte indígena, con excepción de que el producto de laexplotación se destine al uso doméstico y alambrado del establecimiento rural al quepertenece o cuando medie autorización de la Dirección Forestal.

Ley N°16.170 de 1990. Confiere a RENARE la administración y conservación del PatrimonioForestal del Estado.

Decreto 22/93. Define responsabilidades de RENARE en relación a la protección del bosqueindígena.

Ley N° 9.872 de 1939. Protección de montes o ejemplares aislados de Cocus yatay (Mart.)(Palma Butia Vulgaris) u otros de la misma especie vegetal que defina el Ministerio deGanadería, Agricultura y Pesca.

Suelos - Decreto Ley 15.239/81 y modificativos (Ley N° 18.564/2009) establece que lasnuevas obras viales y los mantenimientos de las actuales, deben ajustarse a lo queestablezca la reglamentación en lo referente a los aspectos que afecten el uso yconservación de los recursos suelo y agua.

Decreto 333/04 y modificativos (Decreto 405/08). Decreto reglamentario de la Ley N°15.239.




331

Decreto 284/90. Establece medidas de control respecto a preservación de suelos en obrasviales.

Áreas Protegidas – Decreto 52/2005. Reglamenta el Sistema Nacional de Áreas Protegidas.

Ley 16.170 de 1991. Adjudica al MVOTMA la definición de áreas, usos y manejo de zonasdeclaradas de interés para la protección o áreas protegidas.

Decreto Ley 15.337 de 1982. Aprueba la Convención relativa a los humedales deimportancia internacional especialmente como hábitat de aves acuáticas.

Paisaje - Decreto Ley 15.239/81 y modificativos (Ley N° 18.564/2009): determina que entodos los casos de extracción de materiales para obras, una vez concluida la actividadextractiva, el ejecutor deberá proceder a reintegrar estas áreas al paisaje, bajo lascondiciones que determine la reglamentación.

Residuos - Decreto 373/2003 Lineamientos de gestión de baterías.

Patrimonio histórico - Ley Nº 14.040/1971 (modificada por Ley 15.903/1987 y por Ley16.736/1996: “Si en el curso de trabajos de movilización de terrenos se descubriera algúnsitio de los referidos (paraderos, túmulos, vichaderos y tumbas indígenas, así como loselementos petrográficos y pictográficos del mismo origen), dichos trabajos deberán sersuspendidos y, notificada la comisión de patrimonio serán reanudados una vez tomadas lasmedidas de preservación necesarias.”

Decreto 536/72 y modificativos posteriores. Otorga a la Comisión del Patrimonio Culturalde la Nación el rol de fiscal de los trabajos arqueológicos.

Población - Ley Nº 3.958/1912 (modificada por Decreto Ley13.318/1942) Régimen generalde expropiaciones de bienes inmuebles.

Ley N°18.308 de 2008 - Ley de Ordenamiento Territorial.

Decreto N° 221/009 Reglamenta la Ley de Ordenamiento Territorial

Decreto Departamental 3/014. Intendencia de Rocha. Aprobación de las Directricesdepartamentales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible de Rocha.

Explosivos - Decreto 2605/943 Reglamento de explosivos y armas. Reglamenta los aspectosrelacionados con la fabricación, venta, transporte, empleo, carga, descarga, importación ytránsito de explosivos.




332

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS

METODOLOGÍA

En el presente capítulo se realizará una identificación y evaluación de los posibles impactossocioambientales generados por la implementación del proyecto evaluando siempre la situacióncon y sin proyecto para los aspectos ambientales considerados significativos en cada caso.

Cabe destacar que los impactos socioeconómicos serán considerados en otro capítulo de esteinforme de perfactibilidad.

El objetivo de la presente identificación y consiguiente evaluación será el determinar losprincipales impactos ambientales asociados al proyecto en estudio tanto en la etapa deconstrucción como de operación en situación normal de ejecución, tomando como base que seda cumplimiento a lo establecido por el Manual Ambiental para obras y actividades del sectorvial de la Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Se presenta a continuación la metodología de evaluación para los impactos ambientales, lossociales serán evaluados mediante una metodología especialmente desarrollada para este tema.

Para realizar la identificación de impactos, entendidos como los cambios en el medio ambientaadversos o beneficiosos, se empleó una metodología basada en la identificación de los aspectosambientales vinculados a las actividades del proyecto. Las normas ISO 14.000 para sistemas degestión ambiental introdujeron el concepto de aspecto ambiental (AA) definidos como “aquelloselementos de las actividades, productos o servicios de una organización que puede interactuarcon el medio ambiente”.

Se empleará esta metodología para identificar de todos los AA de la actividad aquellos que sonsignificativos y así determinar para éstos sus impactos asociados. Se identifican primeramentelas principales actividades vinculadas a los proyectos dividiendo en tres tipologías deintervención:

A: Trazados totalmente nuevos: no existen en este circuito.

B: Rehabilitación de trazados existentes: todos los tramos del circuito incluido el ramal deacceso al puerto de aguas profundas incluidos los puentes prioridad 2.

C: Construcción de puentes prioridad 1: puentes sobre Ruta 15 en el A° de las Conchas, A°Casimiro, A° India Muerta y A° Sarandí de la Paloma.

Las actividades se proponen genéricas y son las usuales en los proyectos viales de construccióny/o mejoras de rutas y de la construcción de puentes, mientras que para la etapa de operaciónse propone el uso de las instalaciones y las tareas de mantenimiento de toda la infraestructura.




333

En particular la etapa de proyecto se incluye en la etapa de construcción por considerarse losimpactos de los trabajos ejecutados y no se considera la etapa de abandono por ser proyectosde largo plazo y sin la previsión de impactos potenciales negativos de alta significancia.

Se presenta a continuación la identificación de actividades por tipología de intervención.

Se destacan como actividades comunes a todas las tipologías de intervención las siguientes:

Instalación, operación y retiro de campamentos, talleres y depósitos.

Apertura y/o explotación de canteras y sitios de préstamo.

Operación y mantenimiento de maquinaria.

Eliminación de vegetación mediante corte y despeje de cauces (aplicable solo a (C)construcción de puentes).

Excavación, colocación y compactación de suelos.

Reperfilado de taludes.

Cabe destacar que si bien la apertura y/o explotación de canteras es una actividad que se podrádar en las obras del proyecto son en sí mismas un proyecto objeto de autorización ambiental porparte de la DINAMA y sus impactos están directamente asociados a su localización, por lo que enesta etapa de prefactibilidad no será considerada. Además en algunos casos se emplearáncanteras ya abiertas que cuentan con las habilitaciones adecuadas, a modo de ejemplo en elramal de acceso al puerto de aguas profundas existe una cantera abierta, probablemente para laconstrucción del camino.

Se agrupa el despeje de cauces con la eliminación de vegetación por corte ya que si bien estaúltima se refiere a las actividades en tierra y planicie de inundación de cursos de agua y la primeraa la zona más en contacto con el agua ambas se evaluarán en conjunto.



334

Tabla 119. IDENTIFICACIÓN DE ACTIVIDADES

Etapa Actividad Trazadosnuevos

Rehabilitación de trazadosexistentes

Construcción depuentes

CONS

TRUC

CIÓ

N

Expropiaciones - Si NoInstalación, operación y retiro de campamentos, talleres y depósitos - Si SiImplantación, operación y retiro de la planta de hormigón incluido el acopio de áridos y cemento - No SiImplantación, operación y retiro de la planta de asfalto incluido el acopio de materiales - Si NoApertura y/o explotación de canteras y sitios de préstamo* - Si Si

Operación y mantenimiento de maquinaria - Si SiEliminación de vegetación mediante corte y despeje de cauces (aplicable solo a puentes) - Si SiExcavación, colocación y compactación de suelos - Si SiReperfilado de taludes - Si SiDemolición de estructuras permanentes - No SiPilotaje para elementos de fundación - No SiConstrucción de la superestructura del puente - No SiConformación del pavimento: riegos de adherencia, riegos de imprimación y colocación de base negra y carpetaasfáltica - Si No

Construcciones o renovaciones de drenajes (alcantarillas, pasajes de fauna y pluviales de explanadas) - Si NoCargar, transportar y descargar materiales y transporte de personal - Si SiContratación de mano de obra - Si Si

OPE

RACI

ÓN

Existencia de la nueva infraestructura - Si SiTareas de mantenimiento de puentes: pintura, señalización, sellado de fisuras, reparación de la capa de rodadura,limpieza de drenajes, otras reparaciones que surjan de inspecciones visuales, etc. - Si Si

Tareas de mantenimiento de rutas: corte de pasto, limpieza de faja, reparaciones de la capa de rodadura, etc. - Si No

Contratación de mano de obra - Si Si

*No será evaluada en esta etapa




335

En base a las actividades identificadas se identifican los AA que éstas generan. Para el análisis seselecciona como los AA a los Residuos sólidos, Efluentes líquidos, Ruido, Emisiones a laatmósfera, Consumo de materias primas/bienes/servicios y Presencia física.

Se presenta a continuación la identificación de AA desarrollando cada AA para cada actividad enparticular.



336

Tabla 120. IDENTIFICACIÓN DE AA

Etapa Actividad/Aspecto ambiental Residuos sólidos Efluenteslíquidos Ruido Emisiones a la

atmósferaConsumos materias

primas/bienes/servicios Presencia física

CONS

TRUC

CIÓ

N

Expropiaciones - - - - - Ejecución de lasexpropiaciones

Implantación, operación y retirode campamentos, talleres y

depósitos

Restos de materiales,residuos domésticos,

envases vacíos, baterías,filtros, neumáticos, etc.

Aguas servidas

Emisiones sonorasde maquinaria yequipamiento

manual

Emisionesproveniente decombustión demotores de la

maquinaria

Consumo de combustiblepara generadores de

energía eléctrica

Existencia de lasinstalaciones de

campamentos, talleres ydepósitos

Implantación, operación y retirode la planta de hormigón

incluido el acopio de áridos ycemento

Restos de hormigón

Efluentes delavado de

camiones mixery/o

hormigoneras

Emisiones sonorasde la planta de

hormigón

Suspensión de MPde la carga de

materiales

Consumo de áridos ycemento

Presencia de lasinstalaciones de la planta

de hormigón y sus acopios

Implantación, operación y retirode la planta de asfalto incluido el

acopio de materiales

Sobrantes de mezclaasfáltica, lodo extraído

del sistema detratamiento de gases

(caso vía húmeda),sólidos retenidos en elsistema de tratamientode emisiones (caso vía

seca).

- Emisiones sonorasde maquinaria

Emisión de gasesde combustión y

suspensión de MP

Consumo de asfalto ycombustible

Presencia de lasinstalaciones de la plantade asfalto y sus acopios

Apertura y/o explotación decanteras y sitios de préstamo - - Emisiones sonoras

de maquinaria

Emisión de gasesde combustión y

suspensión de MP

Consumo de materiales ysuelos

Existencia de la cantera,acopios de material

Operación y mantenimiento demaquinaria

Envases, grasas, aceites,repuestos.

Lavado demaquinaria,

derrames

Emisión sonora de laoperación de latotalidad de la

maquinaria

Emisión de lacombustión de

motores ysuspensión de MP

Consumo de combustiblepara las maquinarias -



337



primas/bienes/servicios Presencia físicaCO

NSTR

UCCI

ÓN

Eliminación de vegetaciónmediante corte Residuos vegetales - - - - Existencia de zonas sin

cobertura vegetal

Excavación, colocación ycompactación de suelos Restos de materiales - - Suspensión de MP - Presencia de terraplenes,

movimiento de suelos

Reperfilado de taludes - - - - - Presencia de suelosdesnudos

Desviación temporal opermanente, o despeje de

cauces- - - - - Intervención en el curso de

agua y sus márgenes

Demolición de estructuraspermanentes ROCs -

Emisión sonora poruso de explosiones omaquinaria para la

demolición

Suspensión de MP - Ejecución de la voladura

Pilotaje para elementos defundaciones ROCs

Lodosresultantes del

pilotaje

Emisión sonora de lamaquinaria - - -

Construcción de lasuperestructura del puente ROCs - - - - -

Conformación del pavimento:riegos de adherencia, riegos de

imprimación y colocación debase negra y carpeta asfáltica

Restos de materialesbituminosos

Riegos excesivosde asfalto - - - -

Construcciones o renovacionesde drenajes (alcantarillas,

pasajes de fauna y pluviales deexplanadas)

Restos de hormigón - - - - -



338



primas/bienes/servicios Presencia físicaCO

NSTR

UCCI

ÓN Cargar, transportar y descargar

materiales y transporte depersonal

- -

Funcionamiento demotores y

movimiento decargas

Emisiones degases de

combustión y MPpor rodaduras

-Existencia de una tránsitoadicional y de vehículospesados y maquinaria

Contratación de mano de obra - - - - Consumo de bienes yservicios -

OPE

RACI

ÓN

Existencia de la nuevainfraestructura - -

Nuevas emisionessonoras

provenientes demotores

Nuevas emisionesde gases

proveniente de lacombustión de

motores

-

Existencia de una vía,nuevas áreas

impermeables,conformación de una

barrera a la fauna,existencia de mayor

tránsito (en cursiva no severifican para este circuito)

Tareas de mantenimiento depuentes: pintura, señalización,

sellado de fisuras, reparación dela capa de rodadura, limpieza dedrenajes, otras reparaciones quesurjan de inspecciones visuales,

etc.

Restos de envases,hormigón, residuos delimpieza de drenajes

- Funcionamiento demotores -

Existencia de personal ymaquinaria en la ruta,

zonas de menor velocidadde circulación

Tareas de mantenimiento derutas: corte de pasto, limpieza defaja, reparaciones de la capa de

rodadura, etc.

Restos de materialesbituminoso y ROCs - Funcionamiento de

motores - -

Existencia de personal ymaquinaria en la ruta,

zonas de menor velocidadde circulación

Contratación de mano de obra - - - - Consumo de bienes yservicios -




339

Luego de obtenida esta información se identifican los impactos potenciales negativos relevantes,la evaluación se realiza en función de los impactos diferenciales potencialmente generados porla implementación del proyecto.

Se plantea una evaluación donde se presenta la significancia potencial de los impactos (resultadode la interacción entre AA con los factores del medio) considerándose como impactossignificativos:

Aquellos que son generados por la interacción de AA con algún elemento sensible delmedio entendido como aquellos factores cuya diversidad, fragilidad, estado deconservación ameritan un cierto cuidado.

Aquellos donde el AA directamente o el impacto generado, provoca o potencialmentepueden generar algún incumplimiento a la normativa nacional.

Se presenta esta evaluación con una referencia de colores:

Verde para las interacciones que no poseen la potencialidad de generar impactos negativossignificativos ya sea por el tipo de interacción, por las características del factor afectado,por lo fugaz o por su pequeña magnitud.

Azul para las interacciones que poseen el potencial de generar un impacto ambientalnegativo potencialmente significativo pero es posible mitigarlo con medidas de gestiónbien conocidas. Para estos se considerará la aplicación de las medidas degestión/mitigación del Manual Ambiental para Obras y Actividades del sector vial (Manualde la DNV), considerándose al impacto residual de baja significancia.

Bordeaux para las que al igual que las anteriores poseen el potencial de generar impactosnegativos potencialmente significativos pero es necesario estudiar en mayor detalle(investigaciones de campo) los factores ambientales del entorno y no se dispone demedidas generales de mitigación.

Los impactos negativos a evaluar son aquellos que sean considerados potencialmentesignificativos (color bordeaux) y que impliquen un cambio respecto a la situación sin proyecto.

Para los que resulten de significancia media o alta se proponen los lineamientos generales de lasmedidas de mitigación y una estimación de su costo. En función de la disponibilidad y el alcancede estas medidas de mitigación se evalúa la significancia del impacto ambiental residual.

Los impactos positivos se indican en amarillo.



340

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS

Tabla 121. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Actividad: Expropiaciones

Tipologías de intervención: B

AA/FactorAmbiental Aire Agua Suelo Flora Patrimonio H&C Paisaje Población Infraestructura

Residuos sólidos - - Pérdidas de sueloproductivo - - - Cambios en el uso

del suelo -

Actividad: Implantación, operación y retiro de campamentos, talleres y depósitos

Tipologías de intervención: B y C


vial

Residuos sólidos -Contaminación de

cursossuperficiales

Contaminación desuelos - - - - -

Efluentes líquidos -Contaminación de

cursossuperficiales


Ruido - - - - - -Afectación a lapoblación por

aumento de NPS-

Emisiones a laatmósfera

Afectación a lacalidad del aire - - - - -

Afectación a lasalud de lapoblación

-

Presencia física - Impermeabilización de áreas de

Compactación desuelos

Eliminación deflora de ser

- Afectación alpaisaje local - -



341

recarga deacuíferos

necesariosdespejes

Actividad: Implantación, operación y retiro de la planta de hormigón incluido el acopio de áridos y cemento

Tipologías de intervención: C


vial


cursossuperficiales



cursossuperficiales


Ruido - - - - - -

Afectación a lasalud y calidad de

vida de lapoblación

-


Afectación a lacalidad del aire - - - -



-

Presencia física -

Impermeabilización de áreas de



Eliminación deflora de sernecesariosdespejes




342

Actividad: Implantación, operación y retiro de la planta de asfalto incluido el acopio de materiales

Tipologías de intervención: B


vial


cursossuperficiales


Ruido - - - - - -



-





-

Presencia física -

Impermeabilización de áreas de



Eliminación deflora de sernecesariosdespejes




343

Actividad: Operación y mantenimiento de maquinaria

Tipología de intervención: B y C


vial


cursossuperficiales



cursossuperficiales

- - - - - -

Ruido - - - - - -



-


Afectación a lacalidad del aire - - Afectación a

palmas nativas - -



-

Presencia física - - - - - -

Afectación a lacirculación vial por

la presencia demaquinaria desde yhacia obradores y

plantas demateriales

Afectación a lainfraestructura

vial por lacirculación de

maquinaria



344

Actividad: Eliminación de vegetación mediante corte y despeje de cauces (aplicable solo a construcción de puentes)



vial


cursossuperficiales


Presencia física - - - Eliminación de lavegetación -

Afectación alpaisaje local (se

evalúa en laoperación)

- -

Actividad: Excavación, colocación y compactación de suelos



vial


cursossuperficiales

Afectación desuelos - - - - -





-

Presencia física - - Compactación desuelos - Afectación al

patrimonio H&C - - -

Actividad: Reperfilado de taludes




345


vial

Presencia física -Aumento de sólidos

suspendidos yturbidez del agua

- - - - - -

Actividad: Demolición de estructuras permanentes

Tipología de intervención: C


vial


cursossuperficiales

- - - - - -

Ruido - - - - - -



-


Afectación a lacalidad del aire - - - - - - -


Afectación a lacirculación vialpor desvíos por

puentesprovisorios

-

Actividad: Pilotaje de elementos de fundaciones


AA/FactorAmbiental Aire Agua Suelo Flora Patrimonio H&C Paisaje Población



346

Residuos sólidos - Contaminación decursos superficiales - - - - -

Efluentes líquidos Contaminación decursos superficiales

Contaminación desuelos - - - -

Ruido - - - - - -Afectación a la saludy calidad de vida de

la población

Actividad: Construcción de la superestructura del puente



Residuos sólidos - Contaminación decursos superficiales - - - - -

Actividad: Conformación del pavimento: riegos de adherencia, riegos de imprimación y colocación de base negra y carpeta asfáltica

Tipología de intervención: B


Residuos sólidos - Contaminación decursos superficiales


Efluentes líquidos Contaminación decursos superficiales


Actividad: Construcciones o renovaciones de drenajes

Tipología de intervención: B




347



Actividad: Cargar, transportar y descargar materiales y transporte del personal



vial

Ruido - - - - - -



-


Afectación a lacalidad del aire - - Afectación a

palmas nativas - -



-


Afectación a lacirculación vial

por la presenciade camiones

Afectación a lainfraestructura

vial por lacirculación de

camiones

Actividad: Contratación de mano de obra



Presencia física - - - - - - Generación de empleo




348

EXPROPIACIONES

Las expropiaciones de padrones deben considerarse como un impacto socioeconómico sobre lapoblación, el que debe dimensionarse en función de potenciales pérdidas de infraestructura yrenta de los propietarios. Dado que existen medidas compensatorias previstas por el marcojurídico de expropiaciones, se analizará su impacto residual y se considerará que la medida demitigación es el monto que se paga por la expropiación teniendo en consideración: el valor delpredio, el lucro cesante, la existencia de remanentes de expropiación, las modificaciones a lasque deba incurrir el propietario para continuar con la explotación, entre otros.

Las expropiaciones se realizarán de acuerdo con la normativa legal vigente, según lo establecidoen la Ley N° 3.958 de 1912 y sus modificaciones, asignándose una indemnización económica alos propietarios en compensación de la propiedad de la tierra y construcciones, así comoeventuales daños y perjuicios.

En Ruta 9 todas las obras se desarrollarán en dentro de la faja de uso actual de la ruta. Para laRuta 15 existirán expropiaciones en el tramo de Rocha a Paralle entre las progresivas 43+360-43+590, 44+190-45+710, 46+380-46+990, 49+380-49+710,56+218-56+500, 56+886-57+595 y58+600-59+380. Luego en el tramo Paralle-Empalme Velázquez se tienen expropiaciones en lassiguientes progresivas: 65+747-66+270, 67+456-67870 y 72+632-72+895. En esta etapa dedesarrollo del proyecto no se cuenta con el padronario a intervenir.

Como fuera mencionado la principal afectación es debida al cambio en el uso del suelo, en estazona el uso es principalmente ganadero tanto vacuno como ovino y forestal. Se considera que laspérdidas productivas en comparación a la producción global del tramo de ruta evaluado serán designificancia baja ya que se trata de expropiaciones necesarias para correccionesplanialtimétricas que totalizan 5,3 km en los 63 km totales del tramo de ruta a rehabilitar.

Para el ramal de acceso al puerto de aguas profundas serán necesarias expropiacionesúnicamente en un tramo de 427 m entre las progresivas 2+071-2+498. El uso en este tramo esforestal y ganadero siendo también de significancia baja la afectación productiva en función delas actividades desarrolladas a los largo de los 13 km del ramal.

En caso de que alguno de los padrones en cuestión sea dividido a causa de las expropiaciones, sepueden dar dos casos: que lo padrones queden en un ángulo dejando de un lado de la nuevainfraestructura una pequeña área o los que deberán realizar el cruce de ruta para dar continuidada las tareas vinculadas a la explotación.

En el primer caso, los propietarios tendrán las siguientes alternativas:




349

Que esa fracción se le expropie junto con la faja de la vía y reciba la compensacióneconómica del caso (es lo que se denomina remanente de expropiación) es el caso de seispadrones del proyecto.

En caso de que pueda unirse la fracción con otro padrón del mismo propietario afectado(es decir un padrón que no resulta afectado y es lindero), y este deba modificar su sistemaproductivo para aprovechar esta fracción, se le compensará económicamente, no esposible definir en esta instancia que padrones pueden encontrarse en esta situación.

En caso de perder la posibilidad del uso productivo se le compensará económicamente.

En ambos casos el 100% del suelo afectado es bajo la categoría rural y las medidas decompensación económica previstas por ley minimizan el potencial impacto, igualmente seránecesario en una etapa de proyecto ejecutivo una análisis más detallado de este impacto.

AFECTACIÓN A LA CALIDAD DEL AIRE/ EMISIONES

La afectación a la calidad del aire por las emisiones de la maquinaria y vehículos que opera en elobrador y en los frentes de obra se considera un impacto no significativo ya que la maquinariavial es sujeta a mantenimientos rutinarios que aseguran emisiones bajas y los camiones debenestar habilitados por el SUCTA. Estas emisiones no comprometen la salud de la población.

La circulación de la maquinaria y vehículos de transporte de materiales y personal por zonas ycaminos sin pavimentar será una fuente de MP, como medida de mitigación, contemplada en elManual de la DNV, se encuentra el riego de estas zonas de modo de evitar la dispersión de polvo.Los trazados a rehabilitar interfieren con centros urbanos como Velázquez y Paralle en Ruta 15,Rocha, Castillos, 19 de Abril y La Coronilla en la Ruta 9, además de viviendas aisladas ubicadas amenos de 100 m de los puentes prioridad 1 en A° Casimiro y A° India Muerta así como en el ramalde acceso al puerto de aguas profundas (se analizaron estos dos sitios de obra por considerarseque son los de mayor intervención, en Ruta 9 las tareas son menores). Los niveles de emisión deMP que se podrán dar, con la medida de mitigación aplicada no comprometen la salud de lapoblación y por lo temporal de la actividad no se espera que generen molestias. Se considera unimpacto de significancia baja.

Tanto la planta de hormigón como para la de asfalto contarán como establece el Manual de laDNV con los sistemas de aspersión de áridos y filtro de gases (planta de asfalto) en buenascondiciones de funcionamiento, de este modo se considera que las emisiones de materialparticulado y gases serán puntuales y no se generarán de modo considerable. Además se instalanen un espacio abierto alejado de viviendas y centros poblados, generalmente en zonas de bajadensidad de población.




350

En el caso de la planta de hormigón para el puente prioridad 1 del en el A° Casimiro, se debenextremar precauciones de localización ya que existen tres viviendas a pocos metros (78 m y 284m al SE del puente y a 192 m al S del puente en el lado izquierdo en sentido a Velázquez). En elA° India Muerta el puente se encuentra a 389 m de Paralle y existen viviendas más cercanas a 71m al SE y hacia el NE a 309 m.

Siempre que se seleccione adecuadamente el sitio de implantación, el impacto con las medidasde gestión aplicadas es no significativo.

Las actividades de movimiento de suelos generarán emisión de MP, la emisión en sí será local yde baja intensidad, por lo menor de los movimientos de suelo requeridos para las tipologías deintervención (B) y (C), y se consideran no significativas.

Se realizarán cuatro demoliciones sobre la Ruta 15 en los puentes sobre el A° de las Conchas, A°Casimiro, A° India Muerta y A° Sarandí de la Paloma, además de detonaciones en algunos tramosde la Ruta 15 que requieran correcciones planialtimétricas y se encuentren rocas en el subsuelo.Las emisiones de MP generadas por esta actividad se consideran no significativas ya que son debaja intensidad no afectando la calidad del aire, se deberá tomar las precauciones decomunicación con los vecinos más cercanos (menos de 100 m) que están en el A° Casimiro y A°India muerta y la urbanización de Velázquez sobre la cabecera del puente en el A° Sarandí de laPaloma.

CONTAMINACIÓN DE SUELOS Y AGUAS SUPERFICIALES

Para todos los residuos generados en las actividades de obra se aplican las medidas de gestióny/o mitigación del Manual de la DNV considerándose el impacto residual de baja significancia.Existe regulación específica a ser cumplida para la gestión de las baterías usadas que se generenen obra que implica la devolución de las unidades usadas al proveedor en el momento deadquisición de las nuevas.

La gestión de las aguas servidas también está contemplada dentro del Manual de la DNV e implicael uso de baños químicos o pozos sépticos técnicamente diseñados y el retiro por barométricaautorizada.

Los efluentes del lavado de camiones mixer y maquinaria en general serán gestionados comoindica el Manual de la DNV, de realizarse en un área especialmente diseñada para tal fin segúnlas especificaciones del Manual de la DNV, impermeable y con donde se realiza la decantacióny/o tratamiento (ajuste de pH en el caso de los efluentes de lavado de mixers), se priorizará elreuso y en caso de vertido se verificará el cumplimiento de los estándares de vertido (Decreto253/79 y modificativos).




351

Las actividades de mantenimiento y abastecimiento de combustible a la maquinaria seencuentran contempladas dentro del Manual de la DNV y su gestión es tal que minimiza laprobabilidad de ocurrencia de impactos derivados de derrames de hidrocarburos. Como yamencionado el impacto residual luego de aplicadas estas medidas de gestión/mitigación seconsidera de significancia baja.

Los residuos vegetales de los despejes en las zonas de instalación de obradores, plantas demateriales, zonas de faja de uso no impactarán sobre el suelo y los cursos de agua superficiales.Se recomienda enviarlos a los Sitios de Disposición Final de residuos de poda de las Intendenciascorrespondientes, por ejemplo.

Se considera que el aporte de sólidos a cursos de agua que puede ocasionar la existencia desuelos desnudos en las actividades de reperfilado o la existencia de acopios de sobrantes de sueloderivados de las actividades de excavación, colocación y compactación de suelos es nosignificativa. Para el caso de los acopios de suelos, su existencia es poco probable o será por muypoco tiempo y existen criterios de localización de acopios del Manual de la DNV que disminuyenaún más la probabilidad de impacto.

Durante la actividad de pilotaje, de ejecutarse, se generará un lodo que únicamente contienebentonita el cual se dispone en terreno y circundante a la obra no generando ningún impactosignificativo.

AFECTACIÓN AL SUELO

La compactación del suelo en los sitios de instalación de obradores y plantas de materiales, sitiosacopios de suelos extraídos se considera un impacto no significativo ya que son instalacionestemporales y con una escasa ocupación de suelo. De ser necesario en algún caso en particular seescarificarán los suelos al retirarse las instalaciones.

La existencia de acopios de sobrantes de suelo derivados de las actividades de excavación,colocación y compactación de suelos es poco probable, la superficie potencialmente es baja y supresencia es temporal motivo por el cual se considera que es un impacto no significativo.

AFECTACIÓN A AGUAS SUBTERRÁNEAS

La incorporación de nuevas zonas impermeables o con mayor compactación tanto para lainstalación de talleres, depósitos y campamentos como para la instalación de las plantas demateriales pueden generar impactos sobre los acuíferos ya que resultan en unaimpermeabilización de las áreas de recarga de éstos y cambios en los flujos del agua subterránea,siendo el primero, ineludible y el segundo potencial.




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Otra potencial afectación a las aguas subterráneas es la contaminación por derrames y malasgestiones en obradores, talleres, plantas de materiales.

Se considera que tomando todas las medidas ambientales de gestión de obradores para evitarderrames, mala gestión de residuos, etc. el impacto sobre las aguas subterráneas será nosignificativo, por lo reducido y temporal de las áreas impermeables a incorporar y por lo pocoprobable de la ocurrencia de eventos que puedan contaminar las aguas subterráneas.

AFECTACIÓN A LA FLORA

De ser necesarios despejes en las zonas de instalación de obradores y plantas de materiales serealizarán en un área reducida además de que la selección del sitio considerará minimizar estasactividades. Se seguirán todas las recomendaciones del Manual de la DNV y se deberá tenerespecial consideración en la localización de estas instalaciones en la Ruta 9 principalmente entrela laguna de Rocha y Negra debido a la presencia de especies protegidas de palmas autóctonascomo por ejemplo Butia spp. La afectación a estos ejemplares de palmas se considera un impactode significancia alta ya que están protegidos por ley. Las medidas de mitigación a incorporar conlas palmas se presentan más adelante.

En los restantes tramos, si bien se constató la presencia de estas palmas en la faja de uso, lossitios potencialmente afectados por la instalación de estos servicios se ubican fuera de ella,donde la principal cobertura vegetal es pradera, por lo que se considera un impacto nosignificativo.

Las actividades de despeje de cauces por las obras de los puentes prioridad 1 sobre el A° Sarandíde la Paloma, de la India Muerta, Casimiro y las Conchas implican la eliminación de la flora nativasobre las márgenes.

Se considera que sobre los arroyos India Muerta, Casimiro y las Conchas, la afectación será designificancia baja debido a la presencia de especies leñosas exóticas y que los arbustos yvegetación nativa de matorral que se encuentra en la cabecera de estos puentes son muycomunes tratándose de organismos que colonizan con facilidad los ambientes, por lo que elmatorral se recompondría luego de finalizada la obra.

Sobre el arroyo Sarandí de la Paloma el puente actual atraviesa un curso de agua de mayorextensión que los restantes puentes de prioridad 1, con un tapiz vegetal con mayor presencia deespecies nativas, incluyendo palmas autóctonas (se presentan más adelante las medidas demitigación a tomar con ellas).

Como medida de mitigación para el A° Sarandí de la Paloma se plantea la recomposición delmedio luego de finalizada la obra. Esta recomposición se deberá realizar con las mismas especies




353

que se encuentran actualmente en el monte, lo que implica la creación de un vivero conindividuos juveniles de la flora del monte ribereño del área a desmontar, o de las mismas especiespero extraídas de otros montes ribereños.

La ejecución de la medida de mitigación se realizará en diversas etapas:

Etapa 1: visita al lugar para la identificación de las especies y marcado de individuosjuveniles a trasplantar, esto debe ser realizado por técnicos con experiencia en laidentificación de la flora nativa del Uruguay. Se deben escoger, en lo posible, ejemplaresjóvenes por su facilidad de traslado y mayor probabilidad de supervivencia.

Etapa 2: Identificación de un sitio para la instalación del vivero, es ideal que el vivero seencuentre en un lugar con condiciones similares, en cuanto a calidad el suelo, estoimplicaría un estudio de suelo. Construcción del vivero.

Etapa 3: Capacitación del personal de la obra en la forma de extracción, transporte,trasplante, y mantenimiento de las especies arbóreas del monte ribereño del arroyoSarandí de la Paloma en el vivero.

Etapa 4: Mantenimiento y cuidado de los arboles hasta finalizada la etapa de construcciónde la obra.

Etapa 5: Finalizada la fase de construcción, se debe preparar el área para la recepción delos árboles del vivero. Para esto se debe retirar cualquier escombro y resto de lasconstrucciones realizadas, dejando el suelo desnudo libre. Es probable que se deba colocaruna capa de suelo fértil para facilitar el trasplante.

Etapa 6: Trasplante de los ejemplares de flora desde el vivero. En esta etapa debe estarpresente un técnico con experiencia en este tipo de actividad.

Etapa 7: Seguimiento de la evolución y éxito del trasplante de los árboles. Se debe evaluarel éxito de la recomposición del monte durante al menos 2 años desde el momento derealizado el trasplante. Se deben identificar las zonas donde haya ocurrido la muerte deejemplares, es muy común la pérdida de organismos por fallas en la adaptación al nuevoambiente. En estas regiones se trasplantarán ejemplares juveniles traídos desde otrossectores del mismo monte ribereño.

Las correcciones planialtimétricas generarán zonas donde será necesaria la eliminación de lavegetación para la conformación de la faja de uso y la construcción del tramo. Estás se darán enla Ruta 15 y el ramal de acceso al puerto de aguas profundas.

En ambos casos caso se evaluará la afectación a la vegetación general de la zona y la potencialafectación a ejemplares de palma nativa.




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La vegetación del área del ramal de acceso al puerto de aguas profundas se compone de praderacon fines productivos y forestación exótica, bajo la forma de montes de abrigo o ejemplaresaislados de Eucalyptus spp., y matorrales conocidos vulgarmente como “chircas”.

Ilustración 78. PALMAS SOBRE EL RAMAL DE ACCESO AL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS

Sobre este tramo se considera que las obras necesarias para las correcciones planialtimétricasno tendrán un impacto significativo sobre la vegetación general del área. Para el caso de la Ruta15, exceptuando los cursos de agua, la vegetación predominante es pradera existiendoejemplares aislados de palmas por lo que se considera que a nivel de vegetación en general elimpacto es no significativo.

Sobre los lados del camino actual y la Ruta 15 (en este caso también en los montes de los cursosde agua) se encuentran ejemplares aislados de palmas. Las especies de palmas se encuentranprotegidas por ley (artículos 1,2 y 3 de la Ley 9.872, y articulo 25 de la Ley Forestal 15.939), lascuales prohíben la tala y cualquier tipo de daño de especies de palmas autóctonas.

El impacto principal que se ha identificado para este sector (ramal de acceso al puerto de aguasprofundas y Ruta 15) es la afectación a los ejemplares nativos de palmáceas tanto en la faja deuso como en sus cercanías. Este impacto es considerado de significancia alta.

En Uruguay las palmas autóctonas se encuentran en peligro cierto de desaparición debido a laescasa renovación de los efectivos poblacionales. Actualmente las leyes destinadas a suprotección han limitado considerablemente su explotación económica, sin embargo, el riesgoprincipal para estas especies autóctonas proviene del consumo por el ganado de los brotes eindividuos juveniles, limitando seriamente la renovación de las poblaciones.

Por esta causa, es común a encontrar ejemplares de palmas próximos a rutas y caminos, porfuera de los alambrados que delimitan los campos, ya que en estos sectores el ganado vacunono puede acceder.




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La ley 9.872 en su artículo 2 prohíbe la tala, arranque o destrucción total o parcial de montes oejemplares de palmas sin autorización del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca. Elartículo 25 de la Ley Forestal 15.939 prohíbe la destrucción de palmares o cualquier operaciónque atente contra su supervivencia.

Dado que se trata de un impacto altamente probable para este tipo de vegetación, dada sucercanía al camino existente, se plantean las siguientes medidas de mitigación o compensación.

Recorrida por un técnico con experiencia en vegetación nativa del Uruguay que identifiquey georreferencie la ubicación de los ejemplares de palmas nativas sobre este sector.

Una vez conocido con certeza el ancho de la faja de expropiación para las correcciones deeste sector, se deberán tramitar los permisos necesarios para la remoción de los ejemplaresde palmas nativas que estén efectivamente incluidos dentro de la faja de expropiación.

En este punto se plantean dos alternativas para disminuir el impacto de esta actividad:

Un técnico con conocimiento en la biología de las especies de palmas identificadas deberáevaluar la factibilidad del trasplante de los organismos a un sector no afectado por la obraen similares condiciones ambientales al lugar de origen.

Compensación por la pérdida de ejemplares con la creación de viveros con las mismasespecies de palmas nativas identificadas en el tramo, asegurándose su sobrevivencia através de medidas que impidan la pérdida de juveniles por consumo del ganado.

AFECTACIÓN AL PATRIMONIO H&C

Las actividades de movimiento de suelo son las que tienen el potencial de afectar el patrimonioH&C, si bien la actividad se desarrolla en todas las tipologías de intervención se dará en mayormedida en las correcciones planialtimétricas que implican un tramo donde el trazado varía sobreel original.

Como se presentara en los antecedentes, a pesar de que no se han realizado prospeccionesarqueológicas sistemáticas que cubran toda la zona, en las inmediaciones de la Ruta 9 y del ramalde acceso al puerto de aguas profundas, se han reportado cerritos de indios y sitios superficiales.En las proximidades de la Ruta 15 se han identificado estructuras artificiales de piedra (cairnes obichaderos).

A continuación se ilustra sobre imágenes satelitales la localización de los sitios más próximos a laRuta 9, a los efectos de tenerlos en cuenta y no afectarlos cuando se decidan los lugares deubicación de los obradores.




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Ilustración 79. LOCALIZACIÓN DE CERRITOS DE INDIOS EN PROXIMIDADES DE RUTA 9

A la altura de La Coronilla, el “cerrito aislado 1” se localiza aproximadamente 10 m al este de latraza actual de la Ruta 9. El “cerrito aislado 2” se localiza a 100 m al oeste de la traza actual de laRuta 9.




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Ilustración 80. LOCALIZACIÓN DE SITIOS SUPERFICIALES 1, 2, 3 Y 4, EN PROXIMIDADES DERUTA 9, EN LA COSTA DE LA LAGUNA NEGRA




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Ilustración 81

Localización de sitios superficiales 5 y 6 en proximidades de Ruta 9, en la costa sureste de lalaguna Negra




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Ilustración 82

Localización de cerrito de indios en proximidades de Ruta 9, al oeste de la ciudad de Castillos

En la Figura siguiente se presenta la localización de los cerritos de indios identificados cercanosa Ruta 9 en el cruce con el ramal de acceso al puerto de aguas profundas y un sitio de hallazgode boleadora.




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Ilustración 83. LOCALIZACIÓN DE SITIOS ARQUEOLÓGICOS CERCANOS A R9 Y EL RAMAL DEACCESO AL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS

Respecto a los sitios conocidos existentes en las proximidades del ramal de acceso al puerto deaguas profundas, ambos se ubican a más de 200 metros de distancia de la traza.

Se referencian para que no sean afectados por la localización de obradores o planta demateriales.




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Ilustración 84. LOCALIZACIÓN DE CERRITOS DE INDIOS EN PROXIMIDADES DEL RAMAL DEACCESO AL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS

En la figura siguiente se presenta la localización del campo de las batallas de India Muerta enproximidades de la Ruta 15.




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Ilustración 85. LUGAR DE INTERÉS HISTÓRICO DEPARTAMENTAL – BATALLA DE INDIAMUERTA

Se puede concluir que la significancia del impacto sobre “patrimonio cultural histórico-arqueológico” conocido es baja.

Sin embargo, de acuerdo a los antecedentes presentados, es probable que existan cerritos deindios en las proximidades del Ramal de acceso al puerto de aguas profundas y cairnes ovichaderos en las sierras de la Ruta 15 (ver Figura siguiente) aún no conocidos.

Se presenta en la figura el tramo de Ruta 15 resaltado en color rojo, donde las alturas del relievesuperan los 150 metros y por lo tanto en las inmediaciones pueden existir sitios arqueológicoscon cairnes o vichaderos.




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Con respecto a estos sitios arqueológicos potenciales (que pueden existir pero que aún no se handescubierto), el impacto se considera de significancia media y se recomienda como medida demitigación que en una etapa previa al comienzo de las obras, los tramos donde la misma requieraremover el subsuelo en superficies no afectadas con anterioridad, se realice una prospecciónarqueológica superficial intensiva. Una vez cumplida esta etapa recién se podrá evaluar elimpacto real que la obra pueda provocar sobre el registro arqueológico potencial.

Ilustración 86. TRAMO DE RUTA 15 DONDE POTENCIALMENTE PUEDEN EXISTIR SITIOSARQUEOLÓGICOS

AFECTACIÓN AL PAISAJE

Los estudios de paisaje tienen como uno de sus objetivos prever los cambios en el carácter delpaisaje en la cuenca visual del proyecto e identificar al conjunto de personas o colectivos queinternalizarán estos cambios.




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El carácter paisajístico se vincula con el ideario colectivo de belleza y la identidad de sitio, estoimplica que el carácter paisajístico se forma por todos los rasgos y aspectos formales de susprocesos y estructuras que le hacen exclusivo y reconocible. Estos atributos son otorgados porsu morfología, fisonomía y sus formas. Se tendrá en cuenta por tanto, la importancia deintroducción formas banales, discordantes, sin significados propios que desvirtúan el carácter delpaisaje y confunden a la colectividad.

Vale la pena destacar que el carácter del paisaje es dinámico, y tendencial, es decir, responde auna evolución determinada y cómo es percibida y apreciada. Sólo determinadas maneras deactuar en el territorio mantienen el carácter del paisaje, lo desarrollan o consideran, mientrasque otras actuaciones pueden contradecirlo, desdibujarlo con mayor o menor intensidad.

Se tendrá en cuenta pues los objetivos de calidad paisajística en función de las aspiraciones quetiene una población sobre su entorno, no obstante, el aspecto del paisaje o su estética no sonvaliosos por si mismos sino que están asociados a sus valores naturales y culturales. Por tanto, laevaluación no describir si la ruta afea el paisaje al que se incorpora, sino hasta qué punto es capazde hacerle perder su esencia, identidad y aquellos aspectos que le hacen exclusivo, es decir, sucarácter. 44

A nivel regional no se identifican impactos significativos en el paisaje debido a que no se prevéalguna modificación en su carácter paisajístico aunque sea puntual y por el plazo de la obra. Estavaloración se sustenta en que no se modificarán los rasgos principales del paisaje ni se modificarála naturaleza de los existentes.

Sí es posible identificar una finca en la ribera del arroyo Casimiro, ubicada a una distancia de 70metros aproximadamente que tendrá durante la etapa de construcción del nuevo puente unanueva realidad visual y paisajística. Las modificaciones estarán dadas por la presencia en elespacio visual de la vivienda del obrador del puente, la propia obra y el personal obrero queparticipará en la construcción. En base a estas modificaciones se prevé por el plazo de la obrauna pérdida de calidad paisajística en el entorno de la finca.

Se identifica en la siguiente Figura la finca en cuestión.

44 La Carretera y el Paisaje, Criterios para su planificación, trazado y Proyecto. Junta de Andalucía. Centro deestudio de Paisaje y Territorio. 2008. Landscape study. Countryside Agency, Gran Bretaña. 2003.




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Ilustración 87. UBICACIÓN DE FINCAS

Se prevé que la significancia del impacto en el paisaje a nivel zonal como muy baja, la mismaclasificación se concibe para las fincas y poblados que se ubican linderos a la ruta pero que noposeen a la ruta y sus estructuras incorporadas a su espacio visual inmediato.

En contraposición, para la finca denominada F1 se prevé un impacto visual y en el paisaje designificancia alta.

Las medidas de mitigación son escasas debido a la exposición que tendrán las distintasestructuras y actividades. Entre ellas se consideran oportunas:

Ubicar el obrador en la cabecera opuesta del puente a construir para conseguir alejar lasinstalaciones del obrador y de la operativa interna de maquinaria y camiones




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Plantar una cortina vegetal de árboles y arbustos cercana a la finca que impidan lavisualización de la obra y actividades en forma directa. Se deberá acondicionar el terreno ypreviamente, realizar los pozos de 1 m3 y plantar los ejemplares que deberán serdesarrollados en viveros tal que poseen al menos 1,5 metros.

AUMENTO DE NPS

Las actividades en el obrador no generan emisiones tales que puedan afectar a la poblacióncercana. Los criterios de localización del Manual de la DNV establecen una distancia de 2 km acentros poblados y existe gran disponibilidad de espacios para poder ubicarlos distantes aviviendas particulares de modo que la actividad del obrador no genere impactos significativos.Se deberá tener precaución de respetar las distancias en el caso de Paralle en la Ruta 15 y lasotras localidades que están sobre las rutas como ser: Velázquez, Rocha, Castillos, 19 de Abril y laCoronilla.

Las plantas de hormigón y asfalto presentan una emisión aproximada de 83 dBA por lo cualviviendas ubicadas a 100 m percibirán un nivel de presión sonora (NPS) de 35 dBA considerandoúnicamente la atenuación por divergencia, valor que es considerado adecuado para darcumplimiento al estándar de 45 dBA en frente de fachada, dada la amplia disponibilidad de sitiospara la instalación de estas plantas se considera que siempre será posible mantener estadistancia o mayores siendo así un impacto no significativo.

La emisión de la maquinaria operando en el frente de obra y de los vehículos asociados a la obrase considera un impacto de significancia alta y representa en todas las tipologías unamodificación respecto a la situación actual. Del conocimiento del consultor las emisionesasociadas a la ejecución de obras viales sueles ser de intensidad de media a alta dependiendo dela fase y del cronograma de ejecución que implique más o menos maquinaria por frente. Esteimpacto se verifica si existen receptores que lo perciban, por lo que son de especial interés lostramos donde existen atravesamientos urbanos, en este caso son: Paralle y Velázquez en la Ruta15 y Rocha, Castillos, 19 de Abril y la Coronilla sobre Ruta 9. Cabe destacar que para las mayoresintervenciones que se darán en Ruta 15 y en el ramal de acceso al puerto de aguas profundas seidentificaron para las obras de puentes prioridad 1 en A° Casimiro y A° India Muerta viviendas amenos de 100 m del sitio de desarrollo de las obras, por lo que se deberán tener especialconsideración con éstas. Se trata de una vivienda en cada uno de los puentes y cuatro distribuidasen el ramal de acceso al puerto de aguas profundas.




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Se asume que la maquinaria cuenta con sus equipos silenciadores en buen estado. No espracticable pensar en barreras físicas de atenuación por lo que la única medida de mitigaciónposible consiste en mantener una buena comunicación con la población afectada mediante laelaboración e implementación de un Plan de Comunicación.

La ejecución de detonaciones (de emplearse explosivos para la demolición de puentes) a realizarsobre la Ruta 15 en el A° Las Conchas, A° Casimiro, A° India Muerta y A° Sarandí de la Palomagenerarán incrementos puntuales y de corta duración del NPS local, esta emisión adquiererelevancia ambiental si existen receptores que puedan percibirla como una molestia o quegenere un incumplimiento de los niveles máximos aceptados.

En este caso se considera un impacto de significancia media en función de la corta duración yque se trata de un evento aislado, pero donde existen receptores cercanos ya que salvo para elcaso del A° Las Conchas existen viviendas cercanas, a menos de 100 m, de los puentes. En el casodel A° Sarandí de la Paloma existe una zona amanzanada de la ciudad de Velázquez en cabeceraSur del puente.

AFECTACIÓN A LA SEGURIDAD VIAL

Respecto a la seguridad vial, hay varios aspectos a tener en cuenta como ser: la circulación demaquinaria pesada en rutas nacionales, la visibilidad, los cortes de ruta debido a la ejecución dedetonaciones, así como la propia presencia de la obra.

Los cortes por ejecución de detonaciones (de emplearse explosivos) serán sobre la Ruta 15 y porcorto tiempo (máximo 20 min). Se deberán tomar todas las medidas de seguridad obligatoriasantes durante y luego de la detonación. Se considera que es un impacto de significancia baja.

La circulación de maquinaria pesada implica bajas velocidades de circulación y vehículos degrandes dimensiones con baja capacidad de maniobra que pueden entorpecer el tránsito yaumentar la posibilidad de siniestros. Se dará cumplimiento a la normativa nacional quecontempla la minimización de los riesgos asociados a esta circulación.

El tema seguridad vial cobra especial consideración en los tramos de obra que atraviesan centrosurbanos (Ruta 15 Velázquez y Paralle y Ruta 9 Rocha, Castillos, 19 de Abril y La Coronilla) al igualque para las zonas rurales donde hay escuelas rurales. Para el circuito en evaluación existen seisen Ruta 15 y otras seis en la Ruta 9 (al menos tres en cada ruta fueron confirmas estando sobrela ruta), su localización precisa se presenta en el punto de descripción del medio humano. Enprincipio no se espera que existan obras de correcciones planialtimétricas (las que requeriríanmayor intervención) frente a escuelas rurales en Ruta 9 y Ruta 15 igualmente se tendrán enconsideración en la evaluación.




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De esta manera se considera el impacto sobre la seguridad vial por la circulación de maquinariay vehículos de obra como de significancia media para la zona rural y alta para el atravesamientode centros poblados y cuando la obra se desarrolle en las cercanías de las escuelas rurales.

Como medida de mitigación del impacto se deberá diseñar un plan de seguridad vial quecontemple:

Diseño de la señalización adecuada para cada caso en particular incluido los accesos a lostalleres, depósitos, obradores y plantas de materiales. La señalización deberá indicar losdesvíos y la velocidad máxima de circulación para evitar accidentes.

Plan de capacitación en seguridad vial para los funcionarios de la obra.

GENERACIÓN DE EMPLEO

Uno de los impactos positivos en la etapa de construcción es la generación de puestos de trabajolos cuales serán en parte ocupados por la población local. Además de generarse experiencia ycapacitación a nivel local.



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Tabla 122. ETAPA DE OPERACIÓN

Actividad: Existencia de la infraestructura

Tipologías de intervención: A, B y C


vial


aumento de NPS-



Afectación a lasalud de lapoblación

-

Presencia física - - - - - Afectación alpaisaje local

Aumento de laseguridad vial

Mejora de lainfraestructura

vial

Actividad: Tareas de mantenimiento de puentes: pintura, señalización, sellado de fisuras, reparación de la capa de rodadura, limpieza de drenajes, otras reparaciones que surjan deinspecciones visuales, etc.

Tipologías de intervención: C


vial


Contaminaciónde suelos - - - - -


aumento de NPS-

Presencia física - - - - - - Disminución de laseguridad vial



370

Actividad: Tareas de mantenimiento de ruta: corte de pasto, limpieza de faja, reparaciones de la capa de rodadura, etc.

Tipologías de intervención: A, B


vial


Contaminaciónde suelos - - - - -


aumento de NPS-

Presencia física - - - - - - Disminución de laseguridad vial -




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AUMENTO DE NPS

Como ya fuera mencionado en el capítulo 1, las obras en este circuito no consideran la generaciónde tránsito derivado, por lo que no habrá un incremento de tránsito respecto a lo esperado sinproyecto. Los incrementos que se den con los años serán los esperados por el incrementoeconómico a nivel nacional. Por lo que el impacto no se verifica.

AFECTACIÓN A LA CALIDAD DEL AIRE/EMISIONES

Como ya fuera mencionado en el capítulo 1 las obras en este circuito no consideran la generaciónde tránsito desviado, por lo que no habrá un incremento de tránsito respecto a lo esperado sinproyecto. Los incrementos que se den con los años serán los esperados por el incrementoeconómico a nivel nacional. Por lo que el impacto no se verifica. De esta manera y a nivel localno se tendrá un incremento en las emisiones de gases de la combustión de motores, en particularel dióxido de carbono que es un gas de efecto invernadero.

Por otro lado, cabe mencionar que el proyecto podría generar una disminución de la emisionesde gases de combustión al mejorar las condiciones del pavimento con la consiguientedisminución en los tiempos de desplazamiento que implica un menor consumo de combustible,igualmente esta disminución a nivel global no es significativa. Se considera que el impacto en lacalidad del aire es no significativo.

AFECTACIÓN AL PAISAJE

Los impactos en el paisaje en la etapa de operación se consideran de baja significancia debido aque las nuevas mejoras planteadas en rutas y puentes no logran modificar el carácter general delpaisaje visual. Esto es, se considera que los nuevos componentes del paisaje no poseen laextrañeza individual ni la relevancia temática para atenuar las características paisajísticas elentorno de las rutas.

EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIALES

Nota: Informe elaborado por el Lic. Héctor Villaverde.

En general, todas las rutas en estudio son rutas constituidas y que serán sometidas a trabajosbásicamente de rehabilitación, por lo que los riesgos sociales asociados son de baja significación.Las actividades de mantenimiento y rehabilitación de rutas usualmente ocurren dentro delderecho de vía o faja de uso público y por tanto no requerirán adquisición de tierras o causardesplazamiento físico o económico. Si hubiera que realizar correcciones planialtimétricas yexpropiación de terrenos, el impacto social es limitado ya que la expropiación afectaríapotencialmente franjas angostas de terreno, que suelen carecer de viviendas u otras estructuras.




372

En general las modificaciones suelen ser menores y los propietarios de predios adyacentes a laruta están obligados a dejar una franja de retiro de 25 metros entre cualquier construcción y elderecho de vía de la ruta. Como se verificó durante la visita de campo, hay un númerorelativamente reducido de predios donde la distancia de las construcciones a la ruta es menor a50 metros, pero todas ellas respetaban la franja de retiro. No se identificaron asentamientosirregulares sobre ninguna de las vías de circulación en estudio. No se identificaron (aunquepodrían existir) ocupación irregular de la franja de derecho de vía para la comercialización deproductos artesanales o frutas y verduras.

PRESENCIA DE CAMPAMENTOS

Un riesgo social asociado a la rehabilitación de rutas resulta de la presencia de campamentos delos contratistas que se instalan en zonas rurales (en ocasiones en zonas urbanas). El Manual dela DNV establece que los sitios donde se instalan los campamentos de contratistas y las plantasde asfalto deben evitar localizarse cerca de las ciudades y escuelas.

La interacción entre trabajadores viales y las poblaciones locales puede dar lugar a conflictos (ellopuede deberse en general a los AA generados por este tipo de obra) pero también a uncomportamiento socialmente inadecuado de los trabajadores para con los habitantes de lacomunidad local. Para minimizar este impacto social el emprendedor debe desarrollar un códigode conducta que defina el comportamiento apropiado de los trabajadores con los habitantes delas comunidades locales. Es posible que en esta materia los documentos de licitación y contratoestablezcan penalidades, por lo que el código de conducta es una herramienta para evitar lasmismas.

SEGURIDAD VIAL EN ESCUELAS RURALES

Un riesgo que debe abordarse es la ausencia de elementos de seguridad vial suficientes enescuelas rurales adyacentes a las rutas en estudio. A este respecto deben considerarse una seriede medidas para mejorar la seguridad de las escuelas rurales, entre ellas:

Elaboración e implementación de un Plan de Seguridad Vial.

Campaña de educación para escolares y familiares sobre seguridad vial en escuelas rurales.

Con respecto a la campaña de educación, se necesita mejorar el conocimiento en las escuelassobre seguridad vial. Para ello se debe definir una campaña de información sobre seguridad vialy gestión ambiental que pueda implementarse en las escuelas rurales involucradas con las rutasen estudio, y que concientice a los escolares sobre los riesgos viales y el impacto ambiental/socialde las obras.

REASENTAMIENTO DE HABITANTES




373

En relación con las rutas en estudio, ya que básicamente se trata de rehabilitación de rutasexistentes, y no se crea nueva infraestructura de circulación vehicular, no se prevéreasentamiento significativo de habitantes. Si ello ocurriera debido a alguna expropiaciónaislada, corresponde señalar que la Dirección Nacional de Topografía (DNTop) y la Unidad Socialde la DNTop son responsables de hacer frente a los posibles impactos sociales adversos de laadquisición de los derechos de vía o fajas públicas que se requieran, para ejecutar las obrasviales45.

De requerirse adquisición de tierras y/o viviendas, estas se realizan de acuerdo con lasdisposiciones de la Ley de Expropiación (Ley N º3958 y sus modificaciones posteriores). Elprincipio que opera es que se debe asegurar que la indemnización que reciben los afectados quepierden activos económicos, sea suficiente para comprar activos con un valor equivalente al delos expropiados, y para cubrir los gastos de transición, pagados antes de la toma de tierra. LaDNTop es responsable de evaluar los daños y perjuicios causados por la expropiación y proponerla compensación que considera apropiada a la afectación. Los fondos para cubrir los costos delas expropiaciones son proporcionados por el MTOP.

La Ley de Expropiación ofrece cobertura a los afectados, ya sean propietarios con título,arrendatarios con contrato, ocupantes con permisos y ocupantes por más de 10 años. La historiade expropiaciones del Uruguay en relación con proyectos viales muestra que la mayoría de casosde expropiación alcanzan acuerdo mutuo. De acuerdo al Banco Mundial, el bajo número dedisputas judiciales sugiere que los procedimientos utilizados por la DNTop generan ofertas deindemnización aceptables46.

Si se afectaran asentamientos informales o ilegales, la Unidad Social de la DNTop sería laresponsable de desarrollar los planes de reubicación para ayudar a las personas desplazadas, sinimportar su estatus legal. Este será el caso para aquellas construcciones irregulares decomercialización de alimentos que han sido identificadas sobre Ruta 9, si llegado el momentofuera necesario relocalizar dichas instalaciones, o aún desalojarlas definitivamente de sulocalización al costado de la ruta.

45 Evaluación de los Sistemas de Gestión Ambiental y Social (ESGAS) del Programa de Mantenimiento yRehabilitación Vial del Uruguay Documento Final - 2 de octubre 2012

46 Ídem




374

Cabe resaltar que el Banco Mundial encuentra recomendable una revisión oportuna por parte dela DNTop del diseño de proyectos, de modo de evitar o minimizar los efectos adversos de laadquisición de tierras y viviendas, y la relocalización de población.

En términos prácticos, la toma de posesión del terreno o edificación expropiados se realiza luegodel pago de la indemnización, la que debe incluir no sólo el valor de la tierra y mejoras existentes,sino también eventualmente el valor de los daños y perjuicios ocasionados por causa directa dela expropiación.

SEGURIDAD VIAL EN ZONAS URBANAS

Como se pudo verificar, en el caso de las localidades de 19 de Abril y La Esmeralda, están algoalejadas de las rutas en estudio, o adyacentes a ellas. En el caso de Paralle, Velázquez, Castillos,y La Coronilla, la ruta juega un rol en dinámica social de la localidad, y ello puede conducir aimpactos sociales causados por deterioro de vías de circulación, riesgos a la seguridad vial, yalteraciones de las dinámicas de relación locales. En los casos de las localidades atravesadas poralguna de las rutas en estudio, se requiere extremar las condiciones de seguridad vial, y facilitarsoluciones que apunten a la conservación o minimización de los impactos sobre las dinámicas deinterrelación entre ambos lados de la ruta (por ejemplo, semáforos, cebras, señalización, lomosde burro, u otros).

DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN, CONSULTA Y PARTICIPACIÓN

En materia de difusión de información, consulta y participación, el emprendedor deberíadesarrollar una página web específica del proyecto publique información sobre la gestiónambiental y social del mismo, incluyendo las características de las obras de rehabilitación omantenimiento de las rutas, así como el uso de los medios de comunicación, fundamentalmentea nivel local.

También en cuanto a las obras de rehabilitación de rutas, se debe desarrollar un plan decomunicación y consulta a nivel local que abarque a las autoridades locales, usuarios, vecinos,grupos de interés y otros sobre los planes de obra a realizarse en su región (antes, durante y unavez finalizadas las mismas). El plan de comunicación podrá requerir la producción de materialesinformativos y la realización de talleres de información/consulta.

RECEPCIÓN Y GESTIÓN DE RECLAMOS

El proyecto deberá contar asimismo con un mecanismo de recepción y gestión de reclamos, conun sistema de recepción variada, como: llamadas telefónicas, contacto directo con el personalde obras, email, comentarios en web, etc. Los letreros/rótulos de obra deben incluir teléfono,




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correo electrónico, mapa de tramo en obra y nombre persona a contactar para presentarreclamos, comentarios, sugerencias, etc.

El mecanismo de recepción y gestión de reclamos deberá contar con un sistema de registro delos reclamos, así como el registro del seguimiento necesario para su resolución y comunicaciónde devolución con el reclamante.

TABLA 123. EVALUACIÓN DE RIESGOS SOCIALES

Aspecto social Impacto Medida de gestión Impacto residual

Presencia decampamento

Negativo.Potenciales conflictos entretrabajadores y comunidad.

Código de conductapara regularcomportamiento de lostrabajadores.

Negativo, neutro o positivosegún comportamiento.

Tránsito vehicularpesado y livianofrente a la escuelarural

Negativo.Riesgos de seguridad vial.

Medidas para mejorarseguridad vial yeducación vial.

Negativo no significativo aneutro.

Reasentamiento dehabitantes

Negativo.Representa una situación de

tensión y preocupación paralos afectados.

Compensación vía leyde expropiaciones yapoyo para larelocalización.

Negativo no significativo.Bajo número de afectados,potencialmente reducible porrediseño de la traza delbypass.

Tránsito pesado yliviano a través dezona urbana

Negativo.Aumentan los riesgos deaccidentes para la poblaciónlocal.

Medidas de seguridadvial en zonas urbanasatravesadas por rutas.

Negativo a neutrodependiendo del resultadode las medidas.

Información yparticipaciónciudadana

Negativo.La falta de información y deexpresión de opinionescausa molestias ymalentendidos, conpotenciales movilizaciones.

Plan de comunicación,consulta yparticipación.

Neutro o potencialmentepositivo, si el plan está biendiseñado y ejecutado.

Reclamos porperjuicios derivadosde las operaciones

Negativo. La generación demolestias y preocupacionespuede afectar derechosciudadanos y generarmovilización social.

Sistema de recepción ygestión de reclamos.

Neutro a positivo,dependiendo de laefectividad del sistema.

BENEFICIOS SOCIALES DE LAS OBRAS

Entre los impactos sociales positivos que resultan de la rehabilitación de las rutas en estudio,pueden citarse:




376

La mejora de las vías de circulación para las comunidades locales en el área de influenciade la Ruta 15 (Velázquez, Paralle y otras localidades sobre Ruta 13 y Ruta 15 al Norte),facilitando su acceso a otras localidades;

La aplicación de medidas de seguridad vial asociadas a los procesos de rehabilitación y sumantenimiento en el tiempo (para las tres rutas en estudio);

El mejoramiento de la señalización vial y la iluminación de las rutas en estudio;

La mejora de la calidad de circulación vial para la Ruta 15 puede facilitar la explotaciónturística de su zona de influencia como nueva ruta panorámica para paisajes serranos, y delos valores históricos que presenta, considerando en particular la condición de Velázquezcomo Capital Histórica de Rocha.

Mejora de la seguridad vial en el ramal de acceso al puerto de aguas profundas;

Mejoras en las condiciones de seguridad vial de la Ruta 9 en el tramo en estudio.



377

Tabla 124. RESUMEN DE IMPACTOS SIGNIFICATIVOS

Factorafectado Impacto Ambiental Tramo Evaluación Medida de

mitigación/gestiónTiempo estimado de

aplicación de lasmedidas

Costo estimado delas medidas de

mitigación

CO

NST

RU

CC

IÓN

PoblaciónUsos del

suelo

Ejecución deexpropiaciones

Ruta 15 y Ramal deacceso al PAP

SignificanciaBaja

Incluidas en el análisis deexpropiaciones. Se debeanalizar en profundidad almomento de contar con unproyecto ejecutivo.

Etapa de proyectoIncluida en el costo

de lasexpropiaciones

Agua

Potencial contaminaciónde cursos superficialesdebido a mala gestión deresiduos sólidos de toda laobra, aguas servidas,efluentes de lavado demixers y maquinaria

Todos SignificanciaBaja

Manual de la DNVGestión de residuosGestión de aguas servidas:baños químicos o pozoséptico y retiro porbarométrica autorizadaGestión de efluentes delavado de maquinaria ymixers: construcción depiletas de decantación ytratamiento

Durante la obra

1300 USD/mes(incluye gestión deresiduos, operación

de pileta dehormigón

barométrica)160 USD/mes xbaño químico

Suelo

Potencial contaminaciónde suelos debido a malagestión de residuos sólidosde toda la obra, aguasservidas, efluentes delavado de mixers ymaquinaria

Todos SignificanciaBaja

Manual de la DNVGestión de residuosGestión de aguas servidas:baños químicos o pozoséptico y retiro porbarométrica autorizadaGestión de efluentes delavado de maquinaria ymixers: construcción depiletas de decantación ytratamiento

Durante la obra



378





mitigación

CO

NST

RU

CC

IÓN

AirePoblación

Afectación a la calidad delaire por emisión de MPdurante la circulación devehículos y maquinaria porzonas sin pavimentar(obrador, plantas demateriales, caminería).Afectación a la salud ycalidad de vida

TodosÉnfasis en

atravesamientosurbanos R9 y R15

SignificanciaBaja

Manual de la DNVRiego de dichas zonas

Cuando sea necesario,principalmente en

condiciones de clima secoy zonas con población

cercana (especialmenteVelázquez, Rocha, LaCoronilla, 19 de Abril y

Castillos)

350 USD/mes

FloraEliminación de lavegetación en despejes decauces

R15 A° Sarandí dela Paloma

SignificanciaAlta

Revegetación del monteribereño con ejemplares

autóctonos

Identificación y extracciónde ejemplares juveniles

previo al inicio de las obrasConstrucción y

mantenimiento del vivero:durante la obra

Trasplante de ejemplares:al finalizar la obraSeguimiento de la

evolución y éxito deltrasplante: 2 años luego de

finalizada la obra

14.000 USD

R15 A° Sarandí dela Paloma

SignificanciaAlta

Protección de palmasnativas

Identificación de tipo depalmas existentes antes

del inicio de las obrasCoordinación de acciones

a tomar (permisos pararemoción, trasplante,plantación de nuevos

ejemplares, seguimiento,etc.) antes y luego de la

obra

14.000 USD



379





mitigación

CO

NST

RU

CC

IÓN

FloraEliminación de lavegetación en la limpiezade faja

Todos SignificanciaAlta

Protección de palmasnativas

Identificación de tipo depalmas existentes antes

del inicio de las obrasCoordinación de acciones

a tomar (permisos pararemoción, trasplante,plantación de nuevos

ejemplares, seguimiento,etc.) antes y luego de la

obra

14.000 USD

Población

Afectación a la salud ycalidad de vida por laemisión sonora de lamaquinaria y tránsito devehículos

Todos SignificanciaAlta

Plan de ComunicaciónSocial

Un mes antes y durante laejecución de las obras 220.000 USD

Afectación a la circulaciónvial por la presencia demaquinaria desde y haciala obra

TodosÉnfasis en

atravesamientosurbanos y escuelasrurales de R9 y R15

SignificanciaMedia/Alta


Plan de Seguridad Vial

Un mes antes y durante laejecución de las obras

227.500 USD

Afectación a la circulaciónpor desviaciones porejecución de detonaciones

R15 SignificanciaMedia


Plan de Seguridad Vial

Un mes antes y durante laejecución de las obras

Afectación al paisaje local R15 A° Casimiro SignificanciaAlta

Ubicación de obrador encabecera opuesta a

ubicación de la viviendaDurante la ejecución Sin costo

Cortina vegetal cercana a lavivienda en cuestión (Finca

F1 de la evaluación depaisaje)

9 meses previo al inicio delas obras e instalación de

obradores5.000 USD



380





mitigación

CO

NST

RU

CC

IÓN

PatrimonioH&C

Afectación al patrimonioH&C durante losmovimientos de suelos

R9 SignificanciaBaja

Precauciones en lalocalización de obradores

para evitar afectaciónpatrimonio conocido

Antes del inicio de la obra ---

R15 y ramal deacceso al PAP

SignificanciaMedia

Prospección Arqueológica,en sitios donde se realicenmovimientos de suelo por

fuera de la faja ya afectada

Antes del inicio de la obra 800 + IVA USD/5 km

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTALPARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO PPP –

CORREDOR VIAL 2


381

7.1.5. COSTOS DE OBRAS INICIALES Y PROGRAMADAS

Para cada alternativa definida se detallan los costos de las obras iniciales y programadas,diferenciando las intervenciones en el pavimento, en puentes, las obras nuevas y corrección deempalmes. Adicionalmente se presentan los costos de las obras programadas en puentesposteriores a la inversión inicial:

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL PARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO PPP –CORREDOR VIAL 2


382

Tabla 125. ALTERNATIVA 1.1 Y 1.2


ALTERNATIVA 1.1 Y 1.2Costo de

Rehabilitación (UI) Long. Obra Nueva (m)Costo Obra Nueva

(Ensanche, Señalizacióny/o geometría) (UI)

Costo Puentes (Año1) (UI)

Costo empalmes(UI) Costo TOTAL (UI) Costo TOTAL (U$S)

9 225 Rocha - 224K000 0 0 812.661 443.113 1.479.666 2.735.440 301.842

9 226 224K000 - Arroyo Chafalote 0 0 1.071.180 1.217.001 2.288.181 252.489

9 227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 0 0 1.310.182 8.256.881 9.567.063 1.055.676

9 228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 0 0 1.600.246 1.931.598 3.854.782 7.386.626 815.076

9 229 274K000 - 290K350 0 0 1.266.983 0 1.266.983 139.805

9 230 290K350 - Coronilla 0 0 1.904.388 3.379.517 4.085.921 9.369.827 1.033.912

9 231 Coronilla - Chuy 0 0 1.916.278 0 2.139.187 4.055.465 447.500

15 308 Rocha - Paralle 43.663.371 0 22.240.000 10.266.492 76.169.862 8.404.950

15 309 Paralle - Emp. Velazquez (Ruta 13) 40.735.386 0 24.484.445 19.659.240 1.400.142 86.279.212 9.520.465

PP9-15 915 Conexión R9(211K7) -R15(35k9) 6.147.160 0 3.940.994 0 10.088.154 1.113.176

PAP1 910 Conexión R9(221K) - 8K150 11.234.971 0 6.560.260 0 17.795.230 1.963.612

PAP2 911 Conexión 8K150 - R10(237K5) 8.079.529 0 3.481.292 0 11.560.821 1.275.677

TOTAL (UI) 109.860.416 0 70.588.910 45.153.841 12.959.697 238.562.865 26.324.178

TOTAL (U$S) 12.122.529 7.789.121 4.982.493 1.430.036 26.324.178



383

Tabla 126. ALTERNATIVA 2.1 Y 2.2




(Ensanche, Señalización y/ogeometría) (UI)



9 225 Rocha - 224K000 0 0 812.661 443.113 1.479.666 2.735.440 301.842



9 228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 0 0 1.600.246 1.931.598 3.854.782 7.386.626 815.076

9 229 274K000 - 290K350 0 0 1.266.983 0 1.266.983 139.805

9 230 290K350 - Coronilla 0 0 1.904.388 3.379.517 4.085.921 9.369.827 1.033.912

9 231 Coronilla - Chuy 0 0 1.916.278 0 2.139.187 4.055.465 447.500

15 308 Rocha - Paralle 8.012.867 27560 89.264.043 10.266.492 107.543.402 11.866.858


PP9-15 915 Conexión R9(211K7) -R15(35k9) 0 3988 11.964.000 0 11.964.000 1.320.166

PAP1 910 Conexión R9(221K) - 8K150 1.665.285 6810 25.831.029 0 27.496.314 3.034.076

PAP2 911 Conexión 8K150 - R10(237K5) 3.741.545 3940 20.070.947 0 23.812.493 2.627.585

TOTAL (UI) 26.040.838 65.368 249.688.208 45.153.841 12.959.697 333.842.585 36.837.802

TOTAL (U$S) 2.873.472 27.551.802 4.982.493 1.430.036 36.837.802



384

Tabla 127 ALTERNATIVA 3.1 Y 3.2



Rehabilitación (UI)Long. Obra Nueva

(m)

Costo Obra Nueva(Ensanche, Señalización y/o

geometría) (UI)



9 225 Rocha - 224K000 0 0 812.661 443.113 1.479.666 2.735.440 301.842



9 228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 0 1470 10.992.085 1.931.598 3.854.782 16.778.465 1.851.417

9 229 274K000 - 290K350 0 0 1.266.983 0 1.266.983 139.805

9 230 290K350 - Coronilla 0 0 1.904.388 3.379.517 4.085.921 9.369.827 1.033.912

9 231 Coronilla - Chuy 0 0 1.916.278 0 2.139.187 4.055.465 447.500

15 308 Rocha - Paralle 8.635.415 29057 152.825.538 10.266.492 171.727.445 18.949.235


PP9-15 915 Conexión R9(211K7) -R15(35k9) 0 3988 13.160.400 0 13.160.400 1.452.182

PAP1 910 Conexión R9(221K) - 8K150 1.353.349 7305 47.583.900 0 48.937.248 5.399.972

PAP2 911 Conexión 8K150 - R10(237K5) 3.421.542 4680 36.830.268 0 40.251.810 4.441.579

TOTAL (UI) 30.948.442 71.960 419.109.286 45.153.841 12.959.697 508.171.266 56.074.071

TOTAL (U$S) 3.415.000 46.246.542 4.982.493 1.430.036 56.074.071



385

Tabla 128 ALTERNATIVA 4.1 Y 4.2




(Ensanche, Señalización y/ogeometría) (UI)



9 225 Rocha - 224K000 0 0 812.661 443.113 1.479.666 2.735.440 301.842



9 228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 0 1470 10.992.085 1.931.598 3.854.782 16.778.465 1.851.417

9 229 274K000 - 290K350 0 0 1.266.983 0 1.266.983 139.805

9 230 290K350 - Coronilla 0 0 1.904.388 3.379.517 4.085.921 9.369.827 1.033.912

9 231 Coronilla - Chuy 0 0 1.916.278 0 2.139.187 4.055.465 447.500

15 308 Rocha - Paralle 3.607.597 29057 152.825.538 10.266.492 166.699.627 18.394.442


PP9-15 915 Conexión R9(211K7) -R15(35k9) 0 3988 13.160.400 0 13.160.400 1.452.182

PAP1 910 Conexión R9(221K) - 8K150 1.164.853 7305 47.583.900 0 48.748.753 5.379.173

PAP2 911 Conexión 8K150 - R10(237K5) 1.628.037 4680 36.830.268 0 38.458.305 4.243.675

TOTAL (UI) 14.134.007 71.960 419.109.286 45.153.841 12.959.697 491.356.831 54.218.685

TOTAL (U$S) 1.559.615 46.246.542 4.982.493 1.430.036 54.218.685

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA YAMBIENTAL PARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO PPP –

CORREDOR VIAL 2


386

RESUMEN DE COSTOS OBRAS INICIALES POR ALTERNATIVAS

Alternativas Inversión Inicial (UI) Inversión Inicial (U$S)Alternativa 1.1 y 1.2 238.562.865 26.324.178Alternativa 2.1 y 2.2 333.842.585 36.837.802Alternativa 3.1 y 3.2 508.171.266 56.074.071Alternativa 4.1 y 4.2 491.356.831 54.218.685

COSTO OBRAS PROGRAMADAS AÑO 5 Y AÑO 8 EN PUENTES


Todas alternativasCosto dePuentes(año 5)

(UI)

Costo dePuentes(año 8)

(UI)

TOTAL (UI) TOTAL(U$S)

9 225 Rocha - 224K000 3.473.132 3.473.132 383.242

9 226 224K000 - Arroyo Chafalote 14.011.109 14.011.109 1.546.053

9 227 Arroyo Chafalote-Arroyo Castillos Chico 26.374.587 26.374.587 2.910.299

9 228 Arroyo Castillos Chico - 274K000 21.434.812 21.434.812 2.365.221

9 230 290K350 - Coronilla 9.570.617 9.570.617 1.056.068

TOTAL (UI) 17.484.241 57.380.016 74.864.258 8.260.884TOTAL (U$S) 1.929.296 6.331.588 8.260.884

7.1.6. ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA LUEGO DE LASINTERVENCIONES

El Estado de la infraestructura luego de las intervenciones, se detalla en los anexosrespectivos del HDM-4.

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICAY AMBIENTAL PARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO

CIRCUITO 2

INFORME DE PREFACTIBILIDAD. CIRCUITO 2..Dirección: Luis Alberto Herrera 1248. Torre 3. Piso 4. Ofc. 476 WTC, MONTEVIDEO – URUGUAY.Telf. +598 26228934 +598 91833886www.inextec.com.ec

387

7.1.7. DEFINICIÓN DE OBRAS DE MANTENIMIENTO

Se han definido las obras de mantenimiento mayor usando como criterio directriz elcumplimiento del estándar para pavimentos en términos exclusivamente del IRI, generalmenteen dos escenarios de análisis; así también el mantenimiento rutinario en orden a identificar losestándares para todos los elementos de la carretera que constituyen el patrimonio vial. En elcaso de las obras de mantenimiento mayor, las obras son las correspondientes a la rehabilitación,detalladas en las diferentes soluciones de pavimentos. En el planteamiento de alternativas parael proyecto y en los reportes del HDM-4 se incluyen los criterios de calendarización para larealización de estas obras en la etapa inicial y durante el plazo del proyecto, año tras año.

Tabla 129 IDENTIFICACION DE OBRAS DE MANTENIMIENTO

Rubro Unidad

Refuerzo CA de 3 cm. de espesor, incluye asfalto ytareas previas y anexas

m² de rutarecapada


m² de rutarecapada


m² de rutarecapada


m² de rutarecapada


m² de rutarecapada


m² de rutarecapada


m² de rutarecapada

Reconformación y TSB m² de ruta

Bacheo parcial con mezcla asfáltica m² de rutabacheada

Bacheo como tarea previa m² de rutabacheada

Lechada m² de ruta tratada

Sellado de juntas m lineal

Pulido de diamante m²/mm

Sustitución de losas m² de ruta tratada

Reciclaje en frío de capa asfáltica m² de ruta tratada

Rutina UI/km-año


CIRCUITO 2


388

7.2. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA

La evaluación socioeconómica consiste en estimar los costos y los beneficios incrementales del proyectoen relación a la situación de no ejecutar el proyecto.

Los costos y beneficios serán los estimados para el período de evaluación calculados desde unaperspectiva económica social, por lo que los valores financieros serán corregidos por sus correspondientesRelaciones de Precio de Cuenta para obtener su valor económico.

La presente sección se estructura de la siguiente manera. En primera instancia presentamos lametodología y el cálculo de las Relaciones de Pecio de Cuenta y los correspondientes ajustes de los preciosfinancieros para obtener los precios económicos.

Luego realizamos una descripción de los principales parámetros a ingresar en HDM-4 (software con el quese realizará la evaluación socioeconómica). Posteriormente planteamos la descripción de las alternativastécnicas a evaluar con el HDM-4. Finalmente se presentan los resultados de la evaluación CostoBeneficios.

7.2.1. RELACIÓN DE PRECIOS DE CUENTA

En la presente sección de realiza el cálculo de la Relación de Precios de Cuenta (RPC) que permite obtener,a partir de los precios de mercado, el verdadero costo económico de los recursos utilizados desde el puntode vista de la sociedad en el largo plazo. A partir de la aplicación de la RPC se obtendrán los Precios Sombrao Precios de Cuenta que se utilizarán para realizar la evaluación social del proyecto.

7.2.1.1. METODOLOGÍA PARA ESTIMAR RPC

Los valores de los costes deben basarse en precios sombra cuando se considere que los valores relevadosdel mercado (precios financieros) no reflejan con exactitud el verdadero valor económico por posiblesdistorsiones. El objetivo es trabajar con los valores verdaderos de los recursos (sin distorsiones) parapoder darle consistencia a la Evaluación Social, determinando los costos efectivos que enfrenta lasociedad en el largo plazo. Además el ajuste de los costos por precio sombra permite realizar lacomparación entre distintos tipos de proyecto en lo que respecta a la rentabilidad que generan para lasociedad.

Por definición, el Precio de Cuenta o Precio Sobra de un bien o servicio producido, representa su costo deoportunidad para una economía sin distorsiones. Teóricamente, los Precios de Cuenta reflejan los costosmarginales de producción de largo plazo de dichos bienes y servicios.

Por lo tanto, se hace necesario identificar la Razón de Precio de Cuenta (RPC) de cada bien o servicio quese estimará en la evaluación del Proyecto. La RPC se define como el siguiente cociente:

=


CIRCUITO 2


389

Los conceptos de coste que podrían tener un potencial sesgo en relación a ineficiencias de mercado y nofiel reflejo de su verdadero valor económico son:

-Costes de combustible-Materias primas-Costos que involucran componentes importados-Costos salariales-Costo del Tiempo de Viaje-Rentabilidad económica-Tasa de descuento

La metodología en vigor en Uruguay47 desarrollada por el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),recomienda la utilización de las siguientes RPC:

Mano de Obra:

Tipo Mano obra RPC globalRPC a utilizar para mano de Obra por Zona

Montevideo InteriorUrbano Rural

No calificada 0,64 0,68 0,64 0,55Semi Calificada 0,54 0,59 0,53 0,58Calificada 1 1 1 1

Fuente: SNIP, Uruguay (2014)

Combustibles y Lubricantes:

Concepto RPC

Nafta 0,675

Gas-Oil 0,84

Fuel-Oil 0,94

Lubricantes 0,94

Fuente: SNIP, Uruguay (2014)

47 Véase: ‘Precios Sociales y Pautas técnicas para la evaluación, SNIP, Uruguay (2014)


CIRCUITO 2


390

Factor de ajuste componente importado (Divisa): 1,21

Tasa social de descuento: 7%

Costo del Tiempo de Viaje

Respecto al Costo del Tiempo de Viaje a computar por ahorro de tiempo generados por el proyecto ya fuepresentado en la sección Tiempo de viaje el Valor social. Presentamos nuevamente la tabla con los valoresestimados:

Tabla 130: VALOR SOCIAL DEL TIEMPO DE VIAJE

VehículoTiempo motivo trabajo Tiempo motivo ocio

UI UIAuto 72,28 28,91

Ómnibus 40 16Fuente: Elaboración Propia

Teniendo en cuenta las metodologías y los RPC recomendados para Uruguay por OPP, a continuación sepresentan los cálculos de las RPC para los distintos tipos de componentes de costos que se utilizarán enel presente proyecto.

7.2.1.2. CALCULO DE RPC A UTILIZAR

El cálculo de las RPC se realizará por un lado para los trabajos de Obras Iniciales y posteriormente paralas Obras de Mantenimiento.

RPC PARA COSTOS DE OBRAS INICIALES

Para ajustar los precios financieros de las Obras Iniciales por sus respectivas RPC se tomarán losresultados estimados por la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el SNIP de la Oficina dePlaneamiento y Presupuesto (OPP) que fueron indicados como recomendación para el presente estudio.

En la metodología aplicada para la estimación se definieron 4 tipos de Obras Iniciales para las que secalculó el valor de la RPC. A continuación se presentan los 4 Tipos de Obras y los resultados obtenidos:

Tabla 131: Resumen de RPC por tipo de Obra

TIPO DE OBRA RPCTramos con material granular 0,89Pavimentos con tratamientos bituminosos 0,89Pavimentos con carpeta asfáltica 0,87Pavimentos con hormigón 0,89

Fuente: Valores recomendados por CND y OPP para el presente estudio.


CIRCUITO 2


391

Los resultados de la tabla anterior fueron estimados a partir de la selección de 10 Grupos de Actividadesrelevantes en el listado de Rubros definidos por la Dirección Nacional de Vialidad. Cada grupo contieneuna serie de rubros (tareas) que comparten una cierta similitud, razón por la cual se agrupan en unamisma categoría.

Los grupos analizados como relevantes a incluir en los 4 Tipos de Obras son:

Tabla 132: Grupos de actividades relevantes en los 4 tipos de Obras

Nro Grupo Descripción Grupos (conjunto de rubros)

2 Excavaciones, ensanches, escarificados, compactaciones5 Mezclas asfálticas6 Ejecución de riegos bituminosos y de tratamiento7 Bases granulares con transporte9 Agregados pétreos

32 Pavimento Hormigón simple 20 cm espesor34 Material triturado con transporte

151 Fresados152 Suministro transporte y elaboración de cementos, diluidos y emulsiones asfálticas154 Suministro transporte y elaboración de cementos, diluidos y emulsiones asfálticas modificados

Fuente: Grupos claves seleccionados por CND y OPP para el presente estudio.

Por su parte, para cada Grupo de Rubros, existe una determinada cantidad de componentes de recursos(humanos y materiales) que permiten realizar la actividad. A partir de la distribución de componentes enproporciones y definiendo una RPC para cada componente se logra obtener el valor de la RPCponderada para cada grupo.

Tabla 133: RPC para Componentes dentro del Grupo de Actividades

COMPONENTE RPCJornales 0,85Costo de Vida 1,00Dólar Equipo 0,87Gas Oil 0,84Fuel Oil 0,94Cemento Portland 0,83Hierro 0,93Agregados Pétreos 1,00Cemento asfáltico 0,85Explosivos 1,00Cubiertas 1,00West Texas Intermediate (barril petróleo) 1,21



CIRCUITO 2


392

En el caso del Factor de corrección para Jornales se estimó suponiendo una estructura de personal parauna obra tipo obteniéndose el valor de la RPC ponderado por todos los trabajadores

Personal y costos para una Obra tipo

Profesión Cantidad depersonas Clasificación Costo unitario ($ 2015) Costo total ($ 2015) Proporció

n RPC

Ingeniero 1 Calificado 121.334 121.334 6,96% 1,00

Capataz General 1 Calificado 101.112 101.112 5,80% 1,00Capataz Sectorial 5 Calificado 57.778 288.890 16,57% 1,00

Maquinista 20 Calificado 33.016 660.320 37,87% 1,00Peón Jornalero 30 No calificado rural 19.072 572.160 32,81% 0,55

1.743.815 100,00% 0,85Fuente: Valores recomendados por CND y OPP para el presente estudio.

Tabla 134: Porcentaje de Componentes y RPC por Grupo de Actividades

PROPORCION DECOMPONENTES POR

GRUPO DE ACTIVIDAD

Grupo

PROPORCIÓN DE COMPONENTE DE ACTIVIDADES DENTRO DE LOS GRUPOS

%Total RPCJornale

s

Costode

Vida

DólarEquipo

GasOil

Fuel Oil

Cemento

Portland

Hierro

Cementoasfáltico

Explosivos

Cubiertas WTI

Excavaciones, ensanches,escarificados,compactaciones

2 19% 20% 32% 24% 2% 2% 100% 0,89

Mezclas asfálticas 5 16% 22% 39% 15% 4% 2% 2% 100% 0,90

ejecución de riegosbituminosos y detratamiento

6 22% 19% 22% 33% 4% 100% 0,89

bases granulares contransporte 7 16% 21% 27% 33

% 3% 100% 0,89

agregados pétreos 9 16% 20% 31% 21% 8% 4% 100% 0,90

Pavimento Hormigónsimple 20 cm espesor 32 13% 23% 14% 10

% 29% 5% 4% 3% 100% 0,89

Material triturado contransporte 34 17% 21% 33% 19

% 7% 4% 100% 0,90

Fresados 151 8% 24% 44% 24% 100% 0,89

suministro transporte yelaboración de cementos,diluidos y emulsionesasfálticas

152 1% 9% 1% 2% 87% 100% 0,86

suministro transporte yelaboración de cementos,diluidos y emulsionesasfálticas modificados

154 3% 9% 3% 0% 3% 64% 18,69% 100% 0,94



CIRCUITO 2


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Tabla 135: Resumen de RPC por tipo de Obra

GRUPO DE ACTIVIDADES2 6 7 32 152

RPC para cada Grupo 0,89 0,89 0,89 0,89 0,86

TIPO DE OBRA PROPORCIÓN DE GRUPO DE TAREAS POR TIPO DE OBRA TOTAL RPC2 6 7 32 152

Tramos con material granular 50% 50% 100% 0,89Pavimentos con tratamientos bituminosos 10% 75% 15% 100% 0,89Pavimentos con carpeta asfáltica 5% 10% 85% 100% 0,87Pavimentos con hormigón 5% 10% 85% 100% 0,89


RPC PARA COSTOS DE MANTENIMIENTO MAYOR Y RUTINARIO

En este caso es necesario determinar las RPC para los trabajos de mantenimiento Rutinario y Mayor quese diseñaran para el análisis de alternativas con HDM-4.

Cada tarea que se defina en el HDM-4 estará compuesta por una serie de actividades que se asociarán alos grupos de rubros definidos por DNV. Por lo tanto el paso previo a estimar las RPC para cada tareadefinida en el HDM-4 es estimar las RPC para los grupos de rubros que componen estas tareas.

El análisis se realizará a partir de la estimación de tareas suponiendo un modelo teórico de ruta quepermite estimar el porcentaje de participación en el trabajo total de cada rubro específico. Nuevamentese tomarán las RPC recomendadas por OPP y CND para este estudio, que se detallan en la tabla RPC paraComponentes dentro del Grupo de Actividades.

A partir de los Coeficientes para la aplicación de la fórmula paramétrica definidos por la DNV se calculanlas RPC para cada uno de los grupos e actividades que formarán parte de las tareas definidas con HDM-4.A continuación presentamos la estimación de las RPC para cada grupo. En el Anexo se presenta un detallede los cálculos realizados para estimar las RPC que se presentan a continuación.


CIRCUITO 2


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Tabla 136: RPC para cada Grupo de Actividades

Descripción del Grupo Nro Grupo RPC

Excavaciones, ensanches, escarificados, compactaciones 2 0,8914Mezclas asfálticas 5 0,9010Ejecución de riegos bituminosos y de tratamiento 6 0,8868Bases granulares con transporte 7 0,8889Agregados pétreos 9 0,9023Sellado de Juntas 21 0,9077Pavimento Hormigón simple 20 cm espesor 32 0,8938Sellado de fisuras 47 0,8558Calzada y Banquina pavimento hormigón 126 0,9041Gestión y Conservación Pavimento Carpeta Asfáltica, Calzada y Banquinas 129 0,8759Fresados 151 0,8926Suministro, transporte y elaboración de cementos, diluidos y emulsiones asfálticas 152 0,8635Suministro, transporte y elaboración de diluidos asfálticos 153 0,9929Suministro, transporte y elaboración de cementos, diluidos y emulsiones asfálticas modificados 154 0,9353Señalización horizontal 304 0,8961Obras de Arte Menor y Mayor 427 0,8990Seguridad Vial 429 0,9033

Fuente: Elaboración propia a partir de los Componentes de trabajos definidos en paramétrica DNV y RPC de OPP.

A partir de la estimación de la RPC para cada grupo de actividad, se definieron las RPC para las tareasdiseñadas para la evaluación con HDM-4. Cada tarea estará compuesta por distintos porcentajes departicipación de los grupos de actividades definidos según el ejercicio realizado bajo escenarios de Obrateóricos (obra tipo). En el Anexo (Precios de Cuenta) se detalla la composición de las tareas definidas y loscálculos realizados. A partir del peso relativo de cada grupo de actividades el total de la tarea a realizar,se estiman las RPC para cada Tarea de HDM-4. A continuación presentamos los resultados:

Tabla 137: RPC para cada Tarea de Mantenimiento

Tarea Código RPCAcondicionamiento y Tratamiento doble Bituminoso RTDB4 0,89Acondicionamiento y Tratamiento Superficial Bituminoso RTSB7 0,89Bacheo BACH 0,86Fresado fres 0,88Lechada LECH 0,87Sustitución de losas losas 0,89Recapado 3 cm con mezcla asfáltica RF3032 0,87Recapado 4 cm con mezcla asfáltica RF4032 0,87Tareas Rutinarias RUT 0,87Sellado de juntas SELLJ 0,91Sellado de fisuras SF 0,84



CIRCUITO 2


395

RPC PARA COSTOS DE USUARIOS DE LA RUTA

Para el cálculo del costo de Usuario de la Ruta se emplearon los RPC calculados para la importación devehículos y materiales, en ese caso incluimos neumáticos y repuestos que se utilizan para las tareas demantenimiento de los vehículos. En el caso del mantenimiento de vehículos, se ponderó el precio decuenta de bienes importados al 40% y el RPC de la mano de obra calificada al 60% teniendo comoresultado un RPC de 0,95 para tareas de mantenimiento.

Para la RPC de la tripulación asumimos la RPC de mano de obra recomendada por OPP para mano de obrasemi calificada de 0,54.

Los tiempos de trabajo, tiempo de ocio y retrasos de carga los asumimos con una RPC de 1.

Tabla 138: RPC para Costos de Usuarios de la Ruta

Tipo VehículoNuevo

NeumáticoRepuesto Combustible Aceite

Lubricante Mantenimiento TripulaciónTiempo

aTrabajo

Tiempoa Ocio

RetrasoCarga

Auto 0,87 0,95 0,675 0,94 0.95 0,54 1 1 1

Ómnibus 0,87 0,95 0,84 0,94 0.95 0,54 1 1 1

Camión mediano 0,87 0,95 0,84 0,94 0.95 0,54 1 1 1

Camión semi pesado 0,87 0,95 0,84 0,94 0.95 0,54 1 1 1

Camión pesado 0,87 0,95 0,84 0,94 0.95 0,54 1 1 1Fuente: Elaboración propia

7.2.2. COSTOS POR TIPO DE INTERVENCIÓN

A continuación presentamos el detalle de tipos de intervención de mantenimiento a realizar en elcircuito al inicio y durante el proyecto. Los costos se presentan en términos financieros y económicos.

Tabla 139: Precios económicos y Financieros para Obras de Mantenimiento (en Unidades Indexadas)

Tarea Código CostoFinanciero RPC Costo Económico

Acondicionamiento y Tratamiento doble Bituminoso RTDB4 105,17 0,89 93,35Acondicionamiento y Tratamiento Superficial Bituminoso RTSB7 84,39 0,89 74,9Bacheo BACH 266,36 0,86 229,03Fresado Fres 282,99 0,88 249,69Lechada LECH 98,5 0,87 85,76Sustitución de losas losas 314,51 0,89 281,11Recapado 3 cm con mezcla asfáltica RF3032 173,67 0,87 151,27Recapado 4 cm con mezcla asfáltica RF4032 218,48 0,87 190,21Tareas Rutinarias RUT 57.538 0,87 49.912Sellado de juntas SELLJ 45,02 0,91 40,87Sellado de fisuras SF 42,48 0,84 35,87



CIRCUITO 2


396

7.2.3. COSTOS DE USUARIOS DE LA RUTA

Ajustando por RPC los precios financieros estimados en la sección Beneficios y Externalidad del proyectoobtenemos los Precios económicos para estimar los costos de usuarios de la Ruta:

Tabla 140: Precios económicos y Financieros para Costos de Usuarios de la Ruta (en UnidadesIndexadas)

TipoVehículo

Nuevo(UI/unidad)

NeumáticoRepuesto

(UI/unidad)

Combustible(UI/litro)

AceiteLubricante(UI/litro)

Mantenimiento(UI/hs)

Tripulación(UI/hs)

Tiempo aTrabajo(UI/hs)

Tiempo aOcio

(UI/hs)

RetrasoCarga

(UI/hs)

Auto 133.776,35 999,48 10,15 62,20 33,35 0,00 72,28 28,91 0,00

Ómnibus 1.140.619,38 7.380,77 12,05 62,20 27,21 52,30 40,00 16,00 0,00

Camión mediano 396.104,72 6.842,58 12,05 62,20 27,21 16,53 0,00 0,00 3,06

Camión Semi-Pesado 758.652,70 6.842,58 12,05 62,20 27,21 16,53 0,00 0,00 3,06

Camión Pesado 906.703,13 6.842,58 12,05 62,20 27,21 16,53 0,00 0,00 3,06


7.2.4. PARAMETRIZACIÓN DE HDM-4

7.2.4.1. Caracterización zona climática

Se procedió a ajustar el módulo correspondiente a la zona climática del HDM4 a las características deUruguay. La información para proceder al ajuste se extrajo del INIA que dispone de información diariaproveniente de cinco estaciones ubicadas en distintos puntos del país48. A efectos del cálculo de losparámetros se consideró la información correspondiente a los últimos diez años (2004-2013). Acontinuación se presentan cada uno de los parámetros estimados y el detalle del cálculo.

48 Las Brujas (departamento de Canelones), La Estanzuela (departamento de Colonia), Tacuarembó (departamentode Tacuarembó), Treinta y Tres (departamento de Treinta y Tres) y Salto Grande (departamento de Salto).


CIRCUITO 2


397

Tabla 141: Caracterización zona climática Uruguay – Cálculo de los parámetros

Parámetro Detalle Estimación

Índice de humedad Índice de Thornthwait para Uruguay. 50

Duración estación seca Duración de la estación seca en meses. 3

Precipitación media mensual Promedio de la precipitación acumulada en mm encada una de las estaciones. 104 mm

Temperatura media Promedio de la temperatura media registrada en cadauna de las estaciones. 17° C

Rango temperaturas mediasPromedio de la amplitud térmica registrada en cadauna de las estaciones (diferencia entre la temperaturamáxima y la temperatura mínima)

11° C

Días T > 32°CPromedio de la cantidad de días con registro detemperatura mayor a 32°C en cada una de lasestaciones.

28 días

Índice de helada No aplica. 0

Porcentaje de tiempo que se conduce: Carreteras cubiertas nieve

No aplica. 0

Porcentaje de tiempo que se conduce: Carreteras cubiertas agua

Promedio del porcentaje de días con precipitacionesen un año en cada una de las estaciones. 15%

7.2.4.2. Flota vehicular

En relación a la definición de la flota vehicular se adoptará la categorización del sistema de RelevamientoEstadístico de Tránsito (autos, ómnibus, camiones medianos, camiones semipesados y camionespesados). Se analizó qué tipo de vehículos eran los representativos al interior de cada una de dichascategorías en función del TPDA y se consideró la información de tránsito de los puestos permanentes deconteo, representativos de la red nacional, correspondientes al año 2014.

En el Sistema de Relevamiento Estadístico de Tránsito la categoría vehicular de camiones medianosincluye los vehículos utilitarios. A efectos de no sobreestimar el impacto de la categoría camionesmedianos, debido a que una gran parte de la categoría 3 corresponde a camionetas, se procedió a dividirla categoría 3 en dos: el 70% se imputó a autos (correspondiente a camionetas) y el 30% permaneció enla categoría camiones medianos (correspondiente a camiones pequeños). Los autos y camionetas seconsideraron en una misma categoría, debido a que por sus características físicas las camionetas nogeneran un impacto significativamente diferente al de los autos. Si bien los costos de operación de losvehículos son diferentes, ejercen una muy reducida sensibilidad a la hora de establecer la convenienciade una estrategia sobre la otra. Asimismo, la categorización utilizada fue la solicitada en por la contratantepara el presente estudio: autos, ómnibus, camiones medianos, camiones semipesados y camionespesados.


CIRCUITO 2


398

Para cada una de las anteriores categorías se seleccionó un vehículo representativo de manera que laflota vehicular definida consta de 5 tipos de vehículos. A continuación se presentan los resultadosobtenidos, donde se indica la representación en la categoría vehicular de cada uno de los vehículosseleccionados:

Tabla 142: Parque vehicular

Categoría49 Categoría representativa Vehículo seleccionado % representación

Autos Cat2 A11 90%

Ómnibus Cat7 O12 55%

Camiones medianos Cat9 C11 49%

Camiones semipesados Cat13 T11S2 67%

Camiones pesados Cat22 C11R12 13%

7.2.4.3. Caracterización de la flota vehicular

Se procedió al ajuste de la flota vehicular a las características nacionales a partir de la informaciónproveniente del Sistema de Relevamiento Estadístico de Tránsito del MTOP, encuestas de Origen-Destinoen el territorio nacional y relevamientos realizados a operadores de transporte nacionales.

Asimismo, para cada uno de los vehículos de la flota definida, se determinaron las características básicasy los costos económicos unitarios.

Las características básicas incluyen la definición de características físicas, neumáticos y utilización y cargadel vehículo. Mientras que los costos económicos comprenden los recursos del vehículo y la valoracióndel tiempo, tal como se observa en detalle en la tabla que se presenta a continuación:

49 De acuerdo a las definiciones del Sistema de Relevamiento Estadístico de Tránsito y a la redistribución de utilitarios explicadala categoría “Autos” queda conformada por los vehículos A11, A11S1, A11S2 y el 70% de los UC11, la categoría “Ómnibus” porlos vehículos O11, O12, O22, la categoría “ Camiones Medianos” por los vehículos C11, C12 y el 30% de los UC11, la categoría“Camiones Semipesados” por los vehículos C22, T11S1, T11S2, T12S1 y la categoría “Camiones Pesados” por los vehículosT11S11, C11R11, T11S3, T12S2, T11S12, T12S11.


CIRCUITO 2


399

Tabla 143: Características básicas - Fuentes de información

Características Básicas Fuente

Físicas: Espacio equivalente en vehículo

de pasajeros N° de ruedas N° de ejes

La información se extrajo del Sistema deRelevamiento Estadístico de Tránsito, apartir de la identificación de la flota vehicularrepresentativa.

Neumáticos: Tipo neumático N° de recauchutados Coste recauchutado

Información proveniente de relevamientosde mercado.

Utilización: Km anuales Horas trabajo Vida media Uso privado Pasajeros Viajes de trabajo

Los km anuales, horas de trabajo y vidamedia, se estimaron a partir de informacióndel mercado.

El número de pasajeros promedio se obtuvode Encuestas Origen-Destino del Sistemade Relevamiento Estadístico (año 2013).

El uso privado en el caso de los automóvilesse estimó en un 100%,

Carga: ESALF Peso en marcha

El cálculo del ESALF fue realizado a travésdel HDM4.La información del peso en marcha seobtuvo a partir de información del Sistemade Pesaje en Rutas Nacionales (DNT,MTOP).

7.2.4.4. Período de evaluación

Se realizará la evaluación para un período de 20 años, presentando los resultados principales ydesagregados por Ruta. Adicionalmente se realizará la evaluación para 15 y 25 años con el objetivo deobtener resultados de Costos de inversión y rentabilidad de las distintas alternativas.

7.2.4.5. Moneda de Análisis

La evaluación se realizará en Unidades Indexadas (UI), lo que permite trabajar en una unidad monetariareal, no incorporando los efectos de la inflación esperado. Sería equivalente a trabajar con pesosconstantes a la fecha de análisis. Los resultados serán arbitrados a dólares americanos según el tipo decambio actual de: $29 por dólar y $3,2 por UI.


CIRCUITO 2


400

Los resultados expresados en dólares corresponden a valores de esta unidad a la fecha actual, por lo queno se incorporan las variaciones futuras del Tipo de Cambio. Los valores en dólares de los años posterioresal año cero de análisis (2015) no se deben interpretar como dólares corrientes, es decir, la magnitud dedólares que efectivamente equivaldrán en ese año. Las magnitudes en dólares de cada año posterior alaño cero dependerán de la evolución de la inflación, el tipo de cambio y el precio de los principales bienesincluidos en el análisis.

7.2.4.6. Plazo de Evaluación

La evaluación Costo Beneficio del proyecto se realizará para un plazo de 20 años. Si bien se trabajará sobreel escenario base de 20 años, también se realizará la evaluación a 15 y 25 años.

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL PARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO CIRCUITO 2

INFORME DE PREFACTIBILIDAD. CIRCUITO 2.Dirección: Luis Alberto Herrera 1248. Torre 3. Piso 4. Ofc. 476 WTC, MONTEVIDEO – URUGUAY.Telf. +598 26228934 +598 91833886www.inextec.com.ec

401

7.2.5. DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS A EVALUAR

RUTA TRAMO DESCRIPCION ALTERNATIVA 0(SITUACION ACTUAL) ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

9

225Rocha - 224K000

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%













ASFÁLTICA

MANTENIMIENTO RUTINARIOY CORRECTIVO CARPETA

ASFÁLTICA

226

224K000 - ArroyoChafalote

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%













ASFÁLTICA


ASFÁLTICA

227

Arroyo Chafalote-ArroyoCastillos Chico

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%













ASFÁLTICA


ASFÁLTICA



402



9

228

Arroyo Castillos Chico -274K000

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%














229274K000 - 290K350

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%














230290K350 - Coronilla

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%




Capa granular de 103 cm EXISTENTE Capa granular de 103 cmEXISTENTE













403



9 231Coronilla - Chuy

T3C TPDA (2000 - 5000)Pesados 15%-25%

















15 308Rocha - Paralle


1 CORRIDA: IRI 7.0 V=60 2 CORRIDAS: IRI 4.0 - IRI 4,5V=60












404



15

309

Paralle - EmpalmeVelázquez













915

Paso de Pesados Ruta 9 -Ruta 15







Base con estabilización quimica,4% de cemento al volumen,espesor 25 cm









405



PAP

T1

Puerto de AguasProfundas Tramo1 (0 -

8K150)T1C (TPDA < 1000)

Pesados >25%








DTSB DTSB Microaglomerado 3 cm

RECONFORMACIÓN Y MANTENIMIENTOEN GRAVA RECONFORMACIÓN + DTSB MANTENIMIENTO RUTINARIO Y

CORRECTIVO CARPETA ASFÁLTICAMANTENIMIENTO RUTINARIO Y

CORRECTIVO CARPETA ASFÁLTICA

T2

Puerto de AguasProfundas Tramo2

(8K150 - 14K)T1C (TPDA < 1000)

Pesados >25%













ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, SOCIOECONÓMICA Y AMBIENTAL PARALA REALIZACIÓN DEL PROYECTO CIRCU PPP- CIRCUITO 2


406

7.2.6. EVALUACIÓN Y DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS

A continuación presentamos los resultados de la Evaluación Social para todo el Circuito.

Tabla 144 INDICADORES DE RENTABILIDAD CIRCUITO 2


Alternativa


totales de laagencia (RAC)


(CAP )



ValorPresente

Neto (VPN = B- C)



TIRS

A0 475,2 326,0 0,0 0,0 0,0 0.000 0.000 0.000

A11 728,2 573,3 253,0 553,5 300,5 0.413 0.524 22.0 (1)

A12 687,7 532,7 212,5 521,3 308,8 0.449 0.580 24.7 (1)

A21 816,6 661,6 341,4 549,5 208,1 0.255 0.315 15.0 (1)

A22 777,6 622,6 302,4 511,7 209,3 0.269 0.336 16.1 (1)

A31 959,7 804,8 484,5 573,8 89,3 0.093 0.111 9.9 (1)

A32 928,9 773,9 453,7 543,0 89,3 0.096 0.115 10.0 (1)

A41 934,7 779,8 459,5 561,3 101,8 0.109 0.131 10.2 (1)

A42 898,0 743,0 422,8 528,1 105,4 0.117 0.142 10.6 (1)Fuente: Elaboración propiaEl estudio Costo Beneficio de todo el Circuito presenta resultados rentables para todas las alternativasde Proyecto evaluadas.

Las alternativas con mayor rentabilidad son la 1.1 y 1.2, con un VAN de 300,5 y 308,8 millones de UIrespectivamente. La TIRS es mayor para el caso de la alternativa 1.2 (24,7%) que para la alternativa 1.1(22%). Los resultados muestran que las alternativas con menor demanda de capital inicial y durante elproyecto (RAC) son las que terminan siendo más rentables (Alternativa 1.2 y 1.1). Esto es explicadoporque los mayores esfuerzos de capital (inversión y mantenimiento) para cada alternativa no logranincrementar más que proporcionalmente los beneficios (B) ante los escenarios de cambios geométricospara aumentos de la velocidad de circulación.

La alternativa 1.1 y 1.2 no suponen cambios geométricos para incrementar la velocidad de diseño. Porsu parte incluye ampliaciones de banquina para los tramos de la Ruta 15 y el Acceso al Puerto de AguasProfundas. También se incluyen obras de empalmes y puentes, al igual que para el resto de lasalternativas.

Por lo tanto, tomando la evaluación para todo el circuito, vemos que mejorar la velocidad decirculación a 75 km/h (Alternativa 2.1 y 2.2) o mejorarla hasta 90 km/h para la Ruta 15 genera



407

beneficios, pero no de la misma magnitud que para la alternativa de mantener la velocidad decirculación.

Los resultados difieren si se analizan las rutas por separado. Presentamos a continuación los resultadospor Rutas.

En el Anexo “Indicadores de resultados de la evaluación social” se presentan los cuadros con laevolución del IRI por alternativa, las condiciones del pavimento, la velocidad de circulación promediopor tipo de vehículo.

7.2.6.1. ANÁLISIS DE RESULTADOS POR RUTAS

A continuación presentamos los indicadores de rentabilidad social separando las rutas en proyectosindependientes para analizar las implicancias particulares y el vínculo con el circuito definido:

RUTA 9

Tabla 145 RENTABILIDAD RUTA 9


Alternativa




(CAP )



ValorPresente

Neto (VPN = B- C)



TIRS

A0 352,1 266,6 0,0 0,0 0,0 0.000 0.000 0.000

A11 465,0 353,4 113,0 441,9 328,9 0.707 0.931 > 90%

A12 435,4 323,7 83,3 414,4 331,1 0.760 1.023 > 90%

A21 465,0 353,4 113,0 441,9 328,9 0.707 0.931 > 90%

A22 435,4 323,7 83,3 414,4 331,1 0.760 1.023 > 90%

A31 472,6 361,0 120,5 466,7 346,1 0.732 0.959 > 90%

A32 446,7 335,0 94,7 438,2 343,5 0.769 1.025 > 90%

A41 472,6 361,0 120,5 466,7 346,1 0.732 0.959 > 90%

A42 446,7 335,0 94,7 438,2 343,5 0.769 1.025 > 90%

Los resultados de la evaluación social para la ruta 9 arrojan resultados muy rentables para todas lasalternativas. En todos los casos el Valor Presente de los Beneficios es superior al incremento de costos



408

de agencia obteniéndose una generación de riqueza (VPN) mayor a la inversión inicial (incrementos decostos de agencia).

Dado que la ruta se encuentra en un estado de conservación que no requiere intervenciones iniciales,la diferencia entre alternativas es cuando se incluyen cambios geométricos. Esto sucede solamente enlas alternativas 3 y 4 dado que el tramo 227 y 228 se modifican para completar que toda la ruta quedea 90 km/h.

La Ruta 9 genera grandes beneficios en las alternativas con proyecto que se interviene cuando el IRIllega a un máximo de 3.25 o 3.75 respecto a la situación base de intervenir cuando el IRI llega a 5.5.Esto se ve en la columna beneficios (B) de todas las alternativas. Los beneficios estánfundamentalmente generados por este punto, ya que la ruta se encuentra casi en su totalidad para 90km/h, por lo que los cambios geométricos no estarían siendo determinante en los resultados comosucede en otros casos.

Las alternativas con mejor indicador que relaciona beneficios con costo sería la 3.2 que es igual a la4.2, ya que el ratio VPN/RAC es el que da más alto.

RUTA 15 + DESVIO DE PESADOS R15 CON R9


Alternativa




(CAP )



ValorPresente

Neto (VPN = B- C)



TIRS

A0 120,5 56,7 0,0 0,0 0,0 0.000 0.000 0.000

A11 220,3 184,6 99,8 101,9 2,1 0.010 0.011 7.7 (1)

A12 214,2 178,6 93,8 97,3 3,5 0.016 0.020 7.9 (1)

A21 291,2 255,5 170,7 99,3 -71,4 -0.245 -0.280 1.3 (1)

A22 283,6 247,9 163,1 89,3 -73,8 -0.260 -0.298 -27.4 (2)

A31 394,3 358,6 273,8 100,1 -173,7 -0.441 -0.484 -4.2 (2)

A32 387,4 351,8 267,0 97,9 -169,1 -0.436 -0.481 -2.6 (1)

A41 369,7 334,0 249,2 86,8 -162,4 -0.439 -0.486 -2.2 (1)

A42 363,6 328,0 243,2 82,3 -160,9 -0.442 -0.490 -2.9 (1)

La evaluación Costo Beneficio para la Ruta 15 genera rentabilidad para las alternativas 1.1 y 1.2. Es decir,manteniendo el diseño actual en cuanto a velocidad de circulación, pero realizando las obras de ensanches debanquinas, además de las prioridades definidas para puentes y la corrección de empalmes descripta.



409

CONEXIÓN RUTA 9 CON RUTA 10 (ACCESO PUERTO AGUAS PROFUNDAS)

Tabla 146 CONEXIÓN R9 CON R10 (ACC. PUERTO AGUAS PROFUNDAS)


Alternativa




(CAP )



ValorPresente

Neto (VPN = B- C)



TIRS

A0 2,7 2,7 0,0 0,0 0,0 0.000 0.000 0.000

A11 42,9 35,3 40,2 9,8 -30,5 -0.709 -0.864 -82.1 (1)

A12 38,1 30,4 35,4 9,6 -25,8 -0.678 -0.849 -14.8 (1)

A21 60,4 52,7 57,6 8,3 -49,3 -0.818 -0.937 -18.0 (1)

A22 58,7 51,0 55,9 8,0 -48,0 -0.818 -0.941 -24.6 (1)

A31 92,9 85,2 90,2 7,1 -83,1 -0.895 -0.975 -30.0 (1)

A32 94,8 87,1 92,1 6,9 -85,1 -0.898 -0.977 -52.0 (1)

A41 92,5 84,8 89,8 7,8 -82,0 -0.886 -0.966 -87.2 (1)

A42 87,7 80,0 85,0 7,6 -77,3 -0.882 -0.967 -22.2 (1)

Para este tramo que conecta la Ruta 9 con la Ruta 10 ninguna de las alternativas de proyecto essocialmente rentable respecto a la situación actual. En este caso el tramo se encuentra actualmenteen tosca y sería conveniente mantenerlo en esta situación en vez de pasarlo a tratamiento o a carpetaasfáltica. El TPDA del año 2015 es de 72 vehículos diarios, de los cuales más del 25% son pesados.

7.2.7. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

7.2.7.1. Sensibilidad a los Costos de Intervención/Beneficios

Se realizó el análisis de sensibilidad de las dos variables claves de la evaluación, los costos deintervención (inicial y mantenimiento) y los beneficios (tránsito).

Se asumió el supuesto de que los costos de intervención son un 20% y que la demanda cae en un 20%al valor estimado en la media. Ambas variaciones se dan durante todo el período de evaluación.



410

Tabla 147: SENSIBILIDAD DE LA TIR SOCIAL

Alternativas Escenario Base(TIR)

Aumento CostosObras (+20%)

(TIR)

Reducción enBeneficios (-

20%) (TIR)

Valoración conjunta(TIR)

Valoraciónconjunta (VAN)

A0 0.000 0.000 0.000 0.000 0,0A11 25.7 (1) 21.0 (1) 20.0 (1) 5.5 (1) -40,2A12 29.4 (1) 24.1 (1) 23.1 (1) -81.8 (2) -23,1A21 18.2 (1) 14.8 (1) 14.1 (1) 1.9 (1) -127,4A22 19.8 (1) 16.2 (2) 15.4 (2) -36.3 (2) -112,7A31 12.8 (1) 10.0 (1) 9.5 (1) -2.3 (2) -275,8A32 13.2 (1) 10.5 (1) 9.9 (1) -2.3 (2) -261,1A41 13.2 (1) 10.5 (1) 9.9 (1) -1.1 (1) -256,9A42 13.7 (1) 10.9 (1) 10.4 (1) -2.1 (2) -245,0

La evaluación del proyecto soporta holgadamente un aumento de costos de 20% y una reducción delos beneficios del mismo porcentaje cuando se analizan por separado. Ante el escenario más pesimista,donde los costos aumentan 20% y los beneficios se reducen 20% en forma conjunta, el proyecto no darentable, aunque la alternativa 1.1 y 1.2 se acerca al umbral mínimo aceptable con un VAN negativode 40,2 y 23,1 millones de UI respectivamente.

7.2.7.2. Sensibilidad ante la no inclusión de beneficios por reducción de accidentes

En esta sección se presenta el resultado de la evaluación suponiendo que no se incluye reducción deaccidentalidad en un 10% como se realizó para el escenario base. Adicionalmente se quita de lasiguiente evaluación el tramo Conexión Ruta 9 con Ruta 10 (acceso Puerto Aguas Profundas):



411

Tabla 148 INDICADORES DE RENTABILIDAD SIN CONSIDERAR BENEFICIOS POR REDUCCIÓND E ACCIDENTES.CIRCUITO 2


Alternativa




(CAP )



ValorPresente

Neto (VPN = B- C)



TIRS

A0 472,5 323,3 0,0 0,0 0,0 0.000 0.000 0.000

A11 685,3 538,0 212,8 238,3 25,5 0.037 0.047 8.9 (1)

A12 649,6 502,2 177,1 206,2 29,1 0.045 0.058 9.4 (1)

A21 756,2 608,9 283,7 235,7 -48,0 -0.063 -0.079 5.3 (1)

A22 719,0 571,6 246,5 198,3 -48,2 -0.067 -0.084 -46.2 (2)

A31 866,9 719,6 394,3 211,2 -183,2 -0.211 -0.255 -58.4 (2)

A32 834,1 686,8 361,6 180,5 -181,2 -0.217 -0.264 0.3 (1)

A41 842,3 695,0 369,7 197,9 -171,8 -0.204 -0.247 1.3 (1)

A42 810,4 663,0 337,8 164,9 -172,9 -0.213 -0.261 0.3 (1)

Si se quitan todos los beneficios generados por la reducción de accidentes el proyecto continúa siendorentable para las alternativas 1.1 y 1.2.

7.2.7.3. Sensibilidad ante el adelanto de obras de puentes programadas

En esta sensibilidad se presentan los resultados ante la posibilidad de realizar las obras de puentes programadaspara el año 5 y año 8 al inicio del proyecto.

La evaluación se realiza incluyendo beneficios por reducción de accidentes y sin el tramo Acceso al Puerto deAguas Profundas.



412

Tabla 149 INDICADORES DE RENTABILIDAD ANTE ADELANTO OBRAS DE PUENTES


Alternativa




(CAP )



ValorPresente

Neto (VPN = B- C)



TIRS

A0 472,5 323,3 0,0 0,0 0,0 0.000 0.000 0.000

A11 708,9 602,9 236,3 543,8 307,4 0.434 0.510 20.0 (1)

A12 673,2 567,2 200,7 511,7 311,0 0.462 0.548 21.7 (1)

A21 779,8 673,9 307,3 541,2 233,9 0.300 0.347 15.5 (1)

A22 742,6 636,5 270,0 503,7 233,7 0.315 0.367 16.4 (1)

A31 890,4 784,5 417,9 566,8 148,9 0.167 0.190 11.5 (1)

A32 857,7 751,7 385,2 536,1 150,9 0.176 0.201 11.8 (1)

A41 865,8 759,9 393,3 553,5 160,2 0.185 0.211 11.8 (1)

A42 833,9 727,9 361,4 520,5 159,1 0.191 0.219 12.2 (1)

Todas las alternativas continúan siendo rentables ante la posibilidad de adelantar las obras de puentesprogramadas para el año 5 y 8.

7.2.8. EVALUACIÓN A 15 Y 25 AÑOS

En esta sección se presentan los resultados para 15 y 25 años para el plazo de evaluación.

La evaluación se realiza incluyendo beneficios por reducción de accidentes y sin el tramo Acceso al Puerto deAguas Profundas.



413

Tabla 150 RENTABILIDAD A 15 AÑOS DE PLAZO EVALUACIÓN


Alternativa




(CAP )



ValorPresente

Neto (VPN = B- C)



TIRS

A0 429,2 294,1 0,0 0,0 0,0 0.000 0.000 0.000

A11 640,1 507,0 210,9 419,2 208,3 0.325 0.411 23.8 (1)

A12 596,8 463,6 167,6 397,7 230,1 0.386 0.496 28.0 (1)

A21 697,1 563,9 267,9 419,1 151,2 0.217 0.268 16.0 (1)

A22 664,7 531,5 235,5 392,4 156,9 0.236 0.295 17.7 (1)

A31 811,8 678,7 382,6 438,3 55,6 0.068 0.082 9.9 (1)

A32 792,8 659,5 363,6 413,6 50,0 0.063 0.076 9.9 (1)

A41 800,3 667,2 371,1 426,1 55,0 0.069 0.082 9.9 (1)

A42 757,5 624,3 328,4 402,7 74,4 0.098 0.119 11.0 (1)

Acortar el período de evaluación implica una leve caída de la rentabilidad social del proyecto, dado quelas estrategias técnicas se basaron en un diseño de largo plazo para soportar el tránsito durante 25 o30 años. Acortar el período de evaluación implica menor cantidad de años para repagar la inversióninicial del proyecto en término de beneficios sociales.

Tabla 151 RENTABILIDAD A 25 AÑOS DE PLAZO EVALUACIÓN


Alternativa




(CAP )



ValorPresente

Neto (VPN = B- C)



TIRS

A0 516,9 357,7 0,0 0,0 0,0 0.000 0.000 0.000

A11 727,3 570,2 210,4 657,0 446,6 0.614 0.783 26.3 (1)

A12 685,5 528,2 168,6 619,4 450,8 0.658 0.853 29.9 (1)

A21 789,1 631,9 272,2 655,2 383,0 0.485 0.606 19.4 (1)

A22 755,6 598,3 238,7 612,4 373,7 0.495 0.625 20.8 (1)

A31 900,8 743,6 383,9 685,5 301,6 0.335 0.406 14.4 (1)

A32 879,0 721,7 362,1 648,9 286,8 0.326 0.397 14.7 (1)

A41 884,6 727,4 367,7 670,2 302,5 0.342 0.416 14.6 (1)

A42 845,5 688,3 328,7 631,7 303,0 0.358 0.440 15.2 (1)



414

Al estirar el período de evaluación a 25 años sucede lo opuesto que al acortarlo, es decir, se genera mayorrentabilidad de las alternativas de proyectos. La explicación sería similar a la planteada para un plazo máscorto.

8. CONCLUSIONES

El presente estudio de pre factibilidad realiza un exhaustivo análisis de la situación actual principalmente en loque tiene que ver con las condiciones actuales de la infraestructura. Los relevamientos de campo con tecnologíade punta para el análisis de la situación base, permitieron realizar una precisa determinación de las alternativastécnicas en cuanto a diseños de pavimento y modificaciones geométricas. Luego se combinaron con mejoras enseguridad vial (empalmes y otros puntos) junto con la rehabilitación de puentes y sus efectos ambientales.Adicionalmente se plantean estándares de mantenimiento correctivo cuando el IRI máximo alcanza 3,25 o 3,75(en carpeta asfáltica) y 4.0 o 4.5 (en Tratamiento bituminoso). Esto permitió generar dos estrategias posibles demantenimiento, que se suman a la combinación de alternativas posibles.

La primera conclusión del estudio de pre factibilidad es que el proyecto en análisis es rentable desde el puntode vista de la sociedad en su conjunto. A partir del Análisis Costo Beneficios se calculó la rentabilidad social detodo el circuito para 8 alternativas, obteniéndose resultados positivos en todos los casos. La Ruta 9 es la quegenera mayores beneficios y permiten rentabilizar las alternativas 2, 3 y 4 que no son rentables para la Ruta 15.La evaluación del tramo conexión Ruta 9 con Ruta 10 (Acceso al Puerto de Aguas Profundas) no arrojarentabilidad en las alternativas de proyecto definidas, por lo que sería conveniente mantenerlo en tosca.

La cuantificación de los beneficios por reducción esperada del riesgo de accidentalidad tiene un papelimportante a la hora de la cuantificación de los beneficios. El tratamiento de la accidentalidad reviste una seriede dificultades, en cuanto a la estimación de los valores esperado, dada la complejidad del fenómeno, por sumulticausalidad. Por lo que se intentó matizar los resultados, siendo conservador en el valor de reducciónpropuesto (10%) y evitando distorsionar el análisis de los beneficios. Sin embargo, no deja de ser consideradoque el proyecto tiene un impacto positivo en la seguridad vial y por lo tanto en los beneficios que genera parala sociedad en su conjunto. Incluir la accidentalidad en futuras evaluaciones de proyecto debe ser un elementohabitual, por lo que se entiende necesario apostar a mejorar los niveles de generación, procesamiento y estudiode los datos de esta problemática concreta.

El análisis de sensibilidad de las variables claves demuestra que el proyecto soporta un aumento de costos y unareducción de los beneficios en forma combinada en más menos 20% respectivamente, manteniendo niveles derentabilidad aceptables.

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