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REDEVURECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO

DEL ESPACIO VIAL URBANO

MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN Y COOPERACIÓN

COMISIÓN DE PLANIFICACIÓN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

1 9 9 8

RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DEL ESPACIO VIAL-URBANO REDEVUREDEVUREDEVUREDEVUREDEVU

INDICE/1INDICE/1INDICE/1INDICE/1INDICE/1MANUAL DE VIALIDAD URBANA - ÍNDICE GENERAL

MIDEPLANMIDEPLANMIDEPLANMIDEPLANMIDEPLAN

CAPÍTULO 1 FUNDAMENTOS Y DEFINICIONES ........................................................................... 1.1/1

SECCIÓN 1.1 EL PRESENTE VOLUMEN .................................................................................................. 1.1/11.1.1 IDENTIFICACIÓN ...................................................................................................... 1.1/11.1.2 TEMA Y NATURALEZA ............................................................................................... 1.1/11.1.3 OBJETIVOS ............................................................................................................ 1.1/11.1.4 DESTINATARIOS ...................................................................................................... 1.1/11.1.5 RESPONSABILIDADES ............................................................................................... 1.1/11.1.6 ESTRUCTURA ......................................................................................................... 1.1/11.1.7 ENTRADAS E ÍNDICES ............................................................................................... 1.1/1

SECCIÓN 1.2. EL OBJETO DE DISEÑO .................................................................................................... 1.2/11.2.1 DEFINICIONES ........................................................................................................ 1.2/11.2.1.01 ESPACIO PÚBLICO Y PLATAFORMA PÚBLICA ......................................................................................... 1.2/11.2.1.02 PLATAFORMAS Y ESPACIOS VIALES ...................................................................................................... 1.2/11.2.1.03 EL OBJETO DEL DISEÑO ......................................................................................................................... 1.2/11.2.1.04 DISEÑO VIAL-URBANO (DVU) ................................................................................................................. 1.2/11.2.2 CONTEXTO URBANÍSTICO DEL DVU .............................................................................. 1.2/11.2.3 CLASIFICACIÓN DE VÍAS ............................................................................................ 1.2/21.2.3.01 FUNDAMENTOS ....................................................................................................................................... 1.2/21.2.3.02 CLASES DE VÍAS URBANAS .................................................................................................................... 1.2/2

a) Vías Desplazadoras ................................................................................................................................... 1.2/3b) Vías Mixtas ............................................................................................................................................... 1.2/3c) Vías Emplazadoras .................................................................................................................................... 1.2/3

SECCIÓN 1.3. DISEÑO VIAL-URBANO .................................................................................................... 1.3/11.3.1. INTRODUCCIÓN....................................................................................................... 1.3/11.3.2. ELEMENTOS, UNIDADES Y DISPOSITIVOS ...................................................................... 1.3/11.3.3. REQUISITOS Y SECUENCIA DEL DISEÑO ......................................................................... 1.3/11.3.4 FACTORES DETERMINANTES DEL DISEÑO ...................................................................... 1.3/21.3.4.01 CATEGORÍA DE LA VÍA ............................................................................................................................. 1.3/21.3.4.02 DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA ......................................................................................................... 1.3/21.3.4.03 RENTABILIDAD DE LA INVERSIÓN .......................................................................................................... 1.3/21.3.4.04 DISPONIBILIDAD DE SUPERFICIES ......................................................................................................... 1.3/21.3.4.05 VELOCIDADES DE DISEÑO Y OPERACIÓN .............................................................................................. 1.3/21.3.4.06 GRADO DE SATURACIÓN ......................................................................................................................... 1.3/21.3.4.07 CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS ................................................................................................ 1.3/31.3.5 PERFILES TIPO - PLANTA ........................................................................................... 1.3/61.3.5.01 DEFINICIONES .......................................................................................................................................... 1.3/61.3.5.02 EJEMPLOS DE DEFINICIÓN TRANSVERSAL ............................................................................................ 1.3/7

a) Ejemplos de Perfiles Tipo de Vías Expresas .............................................................................................. 1.3/9b) Ejemplos de Perfiles Tipo de Vías Troncales Mayores .............................................................................. 1.3/9c) Ejemplos de Perfiles Tipo de Vías Troncales Menores .............................................................................. 1.3/10d) Ejemplos de Perfiles Tipo de Vías Mixtas ................................................................................................. 1.3/11e) Ejemplos de Perfiles Tipo de Vías Vecinales ............................................................................................. 1.3/12f) Plantas Tipo de Pasajes ............................................................................................................................ 1.3/12g) Plantas Tipo de Calle-Vereda y Calles Peatonales ..................................................................................... 1.3/12

1.3.6 ELEVACIÓN ............................................................................................................ 1.3/131.3.6.01 ELEMENTOS MAESTROS PARA LA ELEVACIÓN ...................................................................................... 1.3/13

a) Borde de la Plataforma Proyectada (límite de obra) ................................................................................. 1.3/13b) Ejes (de replanteo) en Elevación ............................................................................................................... 1.3/13

1.3.6.02 CONCILIACIÓN ALTIMÉTRICA .................................................................................................................. 1.3/141.3.6.03 EJEMPLO DE DEFINICIÓN EN ELEVACIÓN .............................................................................................. 1.3/151.3.7 PRINCIPIOS DE COMPOSICIÓN .................................................................................... 1.3/191.3.7.01 INTEGRACIÓN EN EL LUGAR ................................................................................................................... 1.3/191.3.7.02 PUNTO DE FUGA ...................................................................................................................................... 1.3/191.3.7.03 ESPACIOS LIBRES Y VEHICULARES ........................................................................................................ 1.3/191.3.7.04 RITMO DEL PERFIL .................................................................................................................................. 1.3/201.3.7.05 PERFIL ASIMÉTRICO ............................................................................................................................... 1.3/20

CAPÍTULO 2 ELEMENTOS DEL ESPACIO VIAL - URBANO ............................................................... 2.1.1

SECCIÓN 2.1 ELEMENTOS DE ARQUITECTURA ........................................................................................2.1/22.1.1 ELEMENTOS LINEALES .............................................................................................. 2.1/22.1.1.1 BORDE DE JARDÍN .................................................................................................................................. 2.1./22.1.1.2 BORDE DE REVESTIMIENTO .................................................................................................................... 2.1/22.1.1.3 LÍMITE COMUNAL .................................................................................................................................... 2.1/22.1.1.4 LÍNEA DE CIERRE .................................................................................................................................... 2.1/2

a) Cierros de Predios No Edificados ............................................................................................................. 2.1/2b) Cierros de Predios Edificados ................................................................................................................... 2.1/2

2.1.1.5 LÍNEA DE EDIFICACIÓN ........................................................................................................................... 2.1/22.1.1.06 LÍNEA DE EXPROPIACIÓN ....................................................................................................................... 2.1/22.1.1.07 LÍNEA OFICIAL ......................................................................................................................................... 2.1/22.1.1.08 REJA DE PROTECCIÓN DE ÁREAS VERDES ............................................................................................ 2.1/32.1.1.09 SOLERILLA ............................................................................................................................................... 2.1/32.1.2 ELEMENTOS PUNTUALES ........................................................................................... 2.1/32.1.2.01 ACCESO PROPIEDAD VEHÍCULO ............................................................................................................. 2.1/32.1.2.02 ACCESO PROPIEDAD PERSONA .............................................................................................................. 2.1/32.1/.2.03 ANIMITA ................................................................................................................................................... 2.1/32.1.2.04 ÁRBOL ...................................................................................................................................................... 2.1/3

a) Conceptos Generales ................................................................................................................................ 2.1/3i) Beneficios del Arbolado Urbano ......................................................................................................... 2.1/3ii) Compromiso del Ciudadano Local ..................................................................................................... 2.1/3iii) Protocolo para la Descripción Mínima del Arbol Urbano ................................................................... 2.1/3iv) Especies Aptas para el Ambiente Urbano ........................................................................................... 2.1/4v) Riego ................................................................................................................................................. 2.1/15vi) Establecimiento de Plantaciones ........................................................................................................ 2.1/15vii) Indicaciones para Mantención de Árboles y Áreas Verdes ................................................................. 2.1/15viii) Bibliografía Sumaria .......................................................................................................................... 2.1/16

2.1.2.05 ARBUSTO ................................................................................................................................................. 2.1/162.1.2.06 ASIENTO................................................................................................................................................... 2.1/16

a) Asientos o Bancas de Descanso ............................................................................................................... 2.1/17b) Lugares para la Estancia y su Relación con el Entorno ............................................................................. 2.1/17c) Estancias en plazas y caminos animados, descanso y participación......................................................... 2.1/17

2.1.2.07 ASPERSOR ............................................................................................................................................... 2.1/172.1.2.08 BASURERO............................................................................................................................................... 2.1/172.1.2.09 BEBEDERO ............................................................................................................................................... 2.1/172.1.2.10 BUZÓN ..................................................................................................................................................... 2.1/172.1.2.11 CÁMARA LUMINARIA .............................................................................................................................. 2.1/172.1.2.12 CÁMARA PUBLICIDAD ............................................................................................................................. 2.1/172.1.2.13 FUENTE .................................................................................................................................................... 2.1/172.1.2.14 JARDINERA .............................................................................................................................................. 2.1/182.1.2.15 LÍMITE DE PROPIEDAD ........................................................................................................................... 2.1/182.1.2.16 LUMINARIA .............................................................................................................................................. 2.1/182.1.2.17 MONUMENTO........................................................................................................................................... 2.1/192.1.2.18 OBRA DE ARTE URBANISMO................................................................................................................... 2.1/192.1.2.19 POSTE ARQUITECTÓNICO ....................................................................................................................... 2.1/192.1.2.20 PUBLICIDAD............................................................................................................................................. 2.1/192.1.2.21 REFUGIO (PARADERO) ............................................................................................................................ 2.1/192.1.2.22 RELOJ ...................................................................................................................................................... 2.1/202.1.2.23 TAZA DE ÁRBOL ....................................................................................................................................... 2.1/202.1.2.24 TELÉFONO PÚBLICO ................................................................................................................................ 2.1/20

INDICE GENERAL




SECCIÓN 2.2. ELEMENTOS DE VIALIDAD ................................................................................................ 2.2/12.2.1 EJE DE REPLANTEO .................................................................................................. 2.2/12.2.1.01 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................... 2.2/12.2.1.02 ALINEACIONES......................................................................................................................................... 2.2/1

a) Alineaciones Rectas .................................................................................................................................. 2.2/1i) Aspectos Generales ........................................................................................................................... 2.2/1ii) Longitudes Máximas .......................................................................................................................... 2.2/1iii) Longitudes Mínimas .......................................................................................................................... 2.2/1

b) Curvas Circulares ..................................................................................................................................... 2.2/2i) Descripción ........................................................................................................................................ 2.2/2ii) El Problema Dinámico ....................................................................................................................... 2.2/2

� El Coeficiente de Fricción Transversal .............................................................................................. 2.2/2� La Inclinación Transversal ............................................................................................................... 2.2/3� La Relación entre las Variables. ....................................................................................................... 2.2/4

iii) Radios Mínimos ................................................................................................................................. 2.2/4iv) Radios Mínimos con Contraperalte. ................................................................................................... 2.2/5v) Radios Sobre los Mínimos ................................................................................................................. 2.2/5vi) Desarrollos Mínimos .......................................................................................................................... 2.2/8

c) Las Clotoides ............................................................................................................................................ 2.2/8i) Descripción ........................................................................................................................................ 2.2/8ii) Ventajas del Uso de la Clotoide .......................................................................................................... 2.2/8iii) La Elección de la Clotoide .................................................................................................................. 2.2/9

� Condición Dinámica ......................................................................................................................... 2.2/9� Verificación por Transición de Peraltes ............................................................................................ 2.2/9� Condición Visual y Estética. ............................................................................................................. 2.2/9

2.2.1.03 CONFIGURACIONES ................................................................................................................................. 2.2/9a) Configuraciones Recomendables .............................................................................................................. 2.2/9

i) Curva Circular con Clotoide de Enlace Simétrica (ARA) ..................................................................... 2.2/9ii) Curva Circular con Clotoide de Enlace Asimétrica (ARB) ................................................................... 2.2/9iii) Curva en S ......................................................................................................................................... 2.2/10iv) Ovoide ............................................................................................................................................... 2.2/10v) Ovoide Doble ..................................................................................................................................... 2.2/10

b) Configuraciones Límite ............................................................................................................................. 2.2/10i) Curva Circular sin Clotoide ................................................................................................................ 2.2/10ii) Reemplazo de la Clotoide por un Círculo ........................................................................................... 2.2/10iii) Curvas Circulares Contiguas .............................................................................................................. 2.2/10

c) Configuraciones No Recomendables ........................................................................................................ 2.2/10i) Clotoides de Vértice ........................................................................................................................... 2.2/10ii) Falso Ovoide ...................................................................................................................................... 2.2/10iii) Curva de Enlace con Clotoides Sucesivas .......................................................................................... 2.2/10

2.2.1.04 TRANSICIONES DE PERALTE ................................................................................................................... 2.2/15a) Descripción del Problema y Pendiente Relativa de Bordes ....................................................................... 2.2/15b) Longitudes para la Transición de Peraltes ................................................................................................ 2.2/15c) Transición Cuando no Existen Clotoides ................................................................................................... 2.2/15

i) Proporción del Peralte a Desarrollar en Recta ................................................................................... 2.2/15ii) Ejemplos de Transición Cuando no Existen Clotoides ........................................................................ 2.2/15

d) Transiciones con Clotoides ....................................................................................................................... 2.2/162.2.2 PERFIL LONGITUDINAL ............................................................................................. 2.2/202.2.2.01 DESCRIPCIÓN .......................................................................................................................................... 2.2/202.2.2.02 INCLINACIÓN DE LAS RASANTES ........................................................................................................... 2.2/20

a) Pendientes Máximas Admisibles y sus Restricciones ............................................................................... 2.2/20b) Pendientes Mínimas ................................................................................................................................. 2.2/20

2.2.2.03 ENLACE DE RASANTES ............................................................................................................................ 2.2/20a) Descripción ............................................................................................................................................... 2.2/20b) Parámetros Mínimos ................................................................................................................................ 2.2/20

i) Aspectos Generales ........................................................................................................................... 2.2/20� Tiempo de Percepción y Reacción ................................................................................................... 2.2/20� Distancia de Visibilidad de Parada ................................................................................................... 2.2/21

ii) Curvas Convexas ............................................................................................................................... 2.2/21iii) Curvas Cóncavas ............................................................................................................................... 2.2/21

c) Longitudes Mínimas de Curvas Verticales ............................................................................................... 2.2/22d) Drenaje en Curvas Verticales .................................................................................................................... 2.2/22

2.2.3 PERFIL TRANSVERSAL .............................................................................................. 2.2/222.2.4 SOLERAS .............................................................................................................. 2.2/232.2.4.01 DEFINICIÓN .............................................................................................................................................. 2.2/232.2.4.02 ASPECTOS GENERALES........................................................................................................................... 2.2/232.2.4.03 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES ........................................................................................... 2.2/232.2.4.04 FUNCIONES .............................................................................................................................................. 2.2/24

a) Delimitación .............................................................................................................................................. 2.2/24b) Recolección .............................................................................................................................................. 2.2/24c) Contención ............................................................................................................................................... 2.2/24d) Demarcación ............................................................................................................................................. 2.2/24e) Seguridad ................................................................................................................................................. 2.2/24

2.2.4.05 TIPOS DE SOLERA ................................................................................................................................... 2.2/24a) Soleras Normales ..................................................................................................................................... 2.2/24

i) Tipo A ................................................................................................................................................ 2.2/24ii) Tipo B ................................................................................................................................................ 2.2/24iii) Tipo C ................................................................................................................................................ 2.2/24

b) Soleras Especiales .................................................................................................................................... 2.2/25i) Tipo Rebajada .................................................................................................................................... 2.2/25ii) Tipo Zarpa .......................................................................................................................................... 2.2/25iii) Tipo Bordillo ...................................................................................................................................... 2.2/25iv) Tipo Montable .................................................................................................................................... 2.2/25v) Tipo Solerilla ...................................................................................................................................... 2.2/25vi) Tipo Barrera ....................................................................................................................................... 2.2/25vii) Tipo A aumentada .............................................................................................................................. 2.2/25viii) Tipo Resalto ....................................................................................................................................... 2.2/25ix) Otros Tipos ........................................................................................................................................ 2.2/25

2.2.5 BORDE DE BERMA Y S.A.C. ........................................................................................ 2.2/282.2.6 BORDE DE CALZADA ................................................................................................. 2.2/282.2.7 BORDE DE PAVIMENTO .............................................................................................. 2.2/282.2.8 BORDE DE ZARPA .................................................................................................... 2.2/282.2.9 BORDE DE VIALIDAD ................................................................................................ 2.2/282.2.10 CURVA DE NIVEL ..................................................................................................... 2.2/282.2.11 LÍMITE DE OBRA...................................................................................................... 2.2/282.2.12 LÍNEA DE FERROCARRIL ............................................................................................ 2.2/282.2.13 LÍNEA DE TALUDES .................................................................................................. 2.2/282.2.14 MANTENCIÓN \ REHAB. CALZADAS ............................................................................... 2.2/282.2.15 PUNTO DE COTA ...................................................................................................... 2.2/282.2.16 PUNTO DECAMÉTRICO DEL EJE DE REPLANTEO ............................................................... 2.2/282.2.17 PUNTO HECTOMÉTRICO DEL EJE DE REPLANTEO.............................................................. 2.2/282.2.18 PUNTO KILOMÉTRICO DEL EJE DE REPLANTEO ................................................................ 2.2/282.2.19 PUNTO SINGULAR DEL EJE DE REPLANTEO .................................................................... 2.2/282.2.20 PUNTO DE TANGENCIA EN EJE DE RIELES ....................................................................... 2.2/282.2.21 PUNTO DE TANGENCIA EN SOLERAS ............................................................................. 2.2/282.2.22 QUIEBRE DE PAVIMENTO ........................................................................................... 2.2/282.2.23 VÉRTICE DE POLIGONAL ............................................................................................ 2.2/282.2.24 VÉRTICES DE POLIGONAL (MALLA) ............................................................................... 2.2/292.2.25 VÉRTICE PARA REPLANTEO ........................................................................................ 2.2/29

SECCIÓN 2.3 ELEMENTOS DE TRÁNSITO ...............................................................................................2.3/12.3.1 BARRERAS Y DEFENSAS ............................................................................................ 2.3/12.3.1.01 DEFINICIONES .......................................................................................................................................... 2.3/12.3.1.02 BARRERA DE SEGURIDAD ...................................................................................................................... 2.3/1

a) Antecedentes ............................................................................................................................................ 2.3/1b) Problemas ................................................................................................................................................ 2.3/1c) Recomendaciones .................................................................................................................................... 2.3/1




2.3.1.03 BARRERA MEDIANERA ............................................................................................................................ 2.3/2a) Antecedentes ............................................................................................................................................ 2.3/2b) Problemas ................................................................................................................................................ 2.3/2c) Recomendaciones .................................................................................................................................... 2.3/2

2.3.2 BORDES ALERTADORES............................................................................................. 2.3/32.3.2.01 ASPECTOS GENERALES........................................................................................................................... 2.3/32.3.2.02 RECOMENDACIONES DE USO ................................................................................................................. 2.3/32.3.2.03 RECOMENDACIONES TÉCNICAS ............................................................................................................. 2.3/3

a) Materiales ................................................................................................................................................. 2.3/3b) Drenaje ..................................................................................................................................................... 2.3/3c) Peatones y Ciclistas .................................................................................................................................. 2.3/3

2.3.3 DEMARCACIONES .................................................................................................... 2.3/32.3.3.01 ASPECTOS GENERALES........................................................................................................................... 2.3/32.3.3.02 PARA TRÁNSITO COMÚN ........................................................................................................................ 2.3/4

a) Separación de Pistas ................................................................................................................................ 2.3/4b) Aparición/Desaparición de Pistas ............................................................................................................. 2.3/4c) Línea Central ............................................................................................................................................. 2.3/4d) No Estacionar ........................................................................................................................................... 2.3/4e) Cruce Semaforizado ................................................................................................................................. 2.3/4

i) Línea de Detención ............................................................................................................................ 2.3/4ii) Líneas Trazadoras .............................................................................................................................. 2.3/5

f) Cruces de Prioridad .................................................................................................................................. 2.3/5i) Pare ................................................................................................................................................... 2.3/5ii) Ceda el Paso ...................................................................................................................................... 2.3/5

g) Sentidos de Tránsito ................................................................................................................................. 2.3/5h) Zonas de Advertencia: Achurado .............................................................................................................. 2.3/5

i) Achurado en diagonal ........................................................................................................................ 2.3/5ii) Achurado en �V� ................................................................................................................................ 2.3/5

i) No Bloquear Cruce ................................................................................................................................... 2.3/5j) Textos de Advertencia ............................................................................................................................... 2.3/5

i) Lento ................................................................................................................................................. 2.3/5ii) No Entrar ........................................................................................................................................... 2.3/5

h) Estacionamientos ..................................................................................................................................... 2.3/5i) Comunes ........................................................................................................................................... 2.3/5ii) Para taxis ........................................................................................................................................... 2.3/5

2.3.3.03 PARA TRÁNSITO DE BUSES .................................................................................................................... 2.3/6a) Separación de Pistas ................................................................................................................................ 2.3/6

i) Separación pistas "solobús" de las de tránsito común ....................................................................... 2.3/6ii) Separación de 2 o más pistas "solobús" entre sí ................................................................................ 2.3/6

b) Generación de Pistas ................................................................................................................................ 2.3/6c) Paraderos ................................................................................................................................................. 2.3/6d) Flechas ..................................................................................................................................................... 2.3/6

2.3.3.04 PARA TRÁNSITO DE BICICLOS ................................................................................................................ 2.3/6a) Cruce Semaforizado ................................................................................................................................. 2.3/6

i) Línea de Detención ............................................................................................................................ 2.3/7ii) Borde de Ciclovía ............................................................................................................................... 2.3/7

b) Cruces de Prioridad .................................................................................................................................. 2.3/7i) En Arco .............................................................................................................................................. 2.3/7

� En Vía Importante ............................................................................................................................ 2.3/7� En Vía Secundaria ............................................................................................................................ 2.3/7

ii) En Esquina ................................................................................................................................................ 2.3/7� A Nivel ............................................................................................................................................. 2.3/7� Desnivelada ..................................................................................................................................... 2.3/7

c) Línea Central y División de Pistas ............................................................................................................. 2.3/7d) Separación de Ciclobandas ....................................................................................................................... 2.3/8

i) En Calzada ......................................................................................................................................... 2.3/8ii) En Acera ............................................................................................................................................ 2.3/8

e) Aberturas .................................................................................................................................................. 2.3/8i) Accesos a la Propiedad ...................................................................................................................... 2.3/8ii) Conexiones con la Calzada ................................................................................................................. 2.3/8

f) Figuras Informativas ................................................................................................................................. 2.3/82.3.3.05 PARA TRÁNSITO DE PEATONES .............................................................................................................. 2.3/8

a) Cruce Semaforizado ................................................................................................................................. 2.3/8b) Cruces de Prioridad .................................................................................................................................. 2.3/8

i) En Arco .............................................................................................................................................. 2.3/8ii) En Esquina ......................................................................................................................................... 2.3/8

2.3.4 DETECTOR VEHICULAR.............................................................................................. 2.3/122.3.5 ELEMENTOS SONOROS ............................................................................................. 2.3/122.3.5.01 PROPÓSITOS ........................................................................................................................................... 2.3/122.3.5.02 TIPOS ....................................................................................................................................................... 2.3/122.3.5.03 RUIDO ...................................................................................................................................................... 2.3/122.3.5.04 PLANEAMIENTO ....................................................................................................................................... 2.3/12

a) Ancho Total o Medio ................................................................................................................................. 2.3/12b) Ciclistas y Drenaje .................................................................................................................................... 2.3/13c) Apariencia ................................................................................................................................................. 2.3/13d) Localización .............................................................................................................................................. 2.3/13e) Señalización .............................................................................................................................................. 2.3/13f) Altura ........................................................................................................................................................ 2.3/13g) Modelo ..................................................................................................................................................... 2.3/13h) Materiales ................................................................................................................................................. 2.3/13

2.3.6 LOMOS DE TORO ..................................................................................................... 2.3/132.3.6.01 ASPECTOS GENERALES........................................................................................................................... 2.3/132.3.6.02 IDENTIFICACIÓN DE DEMANDA .............................................................................................................. 2.3/13

a) Ubicación .................................................................................................................................................. 2.3/13b) Requisitos Básicos para su Instalación ..................................................................................................... 2.3/13

2.3.6.03 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO ............................................................................................................... 2.3/14a) En Cruces de Prioridad ............................................................................................................................. 2.3/14b) En Arco ..................................................................................................................................................... 2.3/14c) Cruces Peatonales .................................................................................................................................... 2.3/14d) En Vías con Pendiente .............................................................................................................................. 2.3/14e) En Cruces Ferroviarios .............................................................................................................................. 2.3/14

2.3.6.04 CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS ..................................................................................................... 2.3/15a) Construcción ............................................................................................................................................ 2.3/15b) Visibilidad y Demarcación ......................................................................................................................... 2.3/15c) Señalización .............................................................................................................................................. 2.3/15

2.3.6.05 EVALUACIÓN DE LA MEDIDA .................................................................................................................. 2.3/152.3.7 PARQUÍMETROS ...................................................................................................... 2.3/152.3.8 SEMAFORIZACIÓN ................................................................................................... 2.3/152.3.8.01 CÁMARA DE SEMÁFORO ......................................................................................................................... 2.3/152.3.8.02 CASETA DE SEMÁFORO ........................................................................................................................... 2.3/162.3.8.03 SEMÁFORO .............................................................................................................................................. 2.3/16

a) Tipos de semáforos .................................................................................................................................. 2.3/16b) Ubicación .................................................................................................................................................. 2.3/16c) Mantención ............................................................................................................................................... 2.3/16

2.3.9 SEÑALIZACIÓN ........................................................................................................ 2.3/16a) Tipos de Señales ....................................................................................................................................... 2.3/16b) Ubicación .................................................................................................................................................. 2.3/16

2.3.10 TACHAS O ESTOPEROLES .......................................................................................... 2.3/182.3.11 TOPE VEHICULAR .................................................................................................... 2.3/192.3.11.01 ASPECTOS GENERALES........................................................................................................................... 2.3/192.3.11.02 UBICACIÓN............................................................................................................................................... 2.3/192.3.11.03 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ................................................................................................................ 2.3/192.3.11.04 RECOMENDACIONES FINALES ................................................................................................................ 2.3/192.3.12 VALLAS PEATONALES ............................................................................................... 2.3/192.3.12.01 ASPECTOS GENERALES........................................................................................................................... 2.3/19




2.3.12.02 RECOMENDACIONES DE USO ................................................................................................................. 2.3/202.3.12.03 PROPÓSITOS ........................................................................................................................................... 2.3/202.3.12.04 DEFINICIONES .......................................................................................................................................... 2.3/202.3.12.05 GEOMETRÍA DEL CONJUNTO .................................................................................................................. 2.3/20

a) Construcción ............................................................................................................................................ 2.3/20b) Puertas ..................................................................................................................................................... 2.3/20c) Alturas ...................................................................................................................................................... 2.3/20d) Postes....................................................................................................................................................... 2.3/20e) Barrotes .................................................................................................................................................... 2.3/20f) Viga Intermedia ........................................................................................................................................ 2.3/20

2.3.12.06 ESPECIFICACIONES DE LOS COMPONENTES ......................................................................................... 2.3/202.3.12.07 RESISTENCIA Y CARGA DE DISEÑO ........................................................................................................ 2.3/21

a) Clases ....................................................................................................................................................... 2.3/21b) Postes....................................................................................................................................................... 2.3/21c) Vigas ......................................................................................................................................................... 2.3/21d) Barrotes .................................................................................................................................................... 2.3/21e) Fundaciones ............................................................................................................................................. 2.3/21f) Cargas de prueba ...................................................................................................................................... 2.3/21

2.3.12.08 TERMINACIONES ..................................................................................................................................... 2.3/21a) Tratamientos de Superficie ....................................................................................................................... 2.3/21b) Marcas ...................................................................................................................................................... 2.3/21c) Uniones Soldadas ..................................................................................................................................... 2.3/21

SECCIÓN 2.4 ESTRUCTURAS .............................................................................................................. 2.4/12.4.1 ALCANCE DE LA SECCIÓN .......................................................................................... 2.4/12.4.2 GÁLIBOS ............................................................................................................... 2.4/12.4.2.01 ASPECTOS GENERALES........................................................................................................................... 2.4/12.4.2.02 LUCES LIBRES LATERALES ..................................................................................................................... 2.4/12.4.2.03 LUCES LIBRES VERTICALES .................................................................................................................... 2.4/22.4.3 VISIBILIDAD ........................................................................................................... 2.4/22.4.3.01 VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES .............................................................................................. 2.4/22.4.3.02 VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES ................................................................................................... 2.4/2

CAPÍTULO 3 UNIDADES VIAL - URBANAS ................................................................................. 3.1/1

SECCIÓN 3.1 PISTAS .......................................................................................................................3.1/13.1.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................. 3.1/13.1.2 PISTAS COMUNES .................................................................................................... 3.1/13.1.2.01 DEFINICIÓN .............................................................................................................................................. 3.1/13.1.2.02 ANCHO DE LAS PISTAS COMUNES ......................................................................................................... 3.1/1

a) Anchos Recomendables y Mínimos .......................................................................................................... 3.1/1b) Repartición de Excedentes ........................................................................................................................ 3.1/1c) Ancho de Pistas y Ancho de la Demarcación ............................................................................................ 3.1/2

3.1.2.03 PENDIENTE TRANSVERSAL DE LAS PISTAS COMUNES ......................................................................... 3.1/23.1.3 PISTAS SEGREGADAS ............................................................................................... 3.1/23.1.3.01 PISTAS PARA BUSES ............................................................................................................................... 3.1/2

a) De Circulación .......................................................................................................................................... 3.1/2i) Definición ........................................................................................................................................... 3.1/2ii) Ancho de las Pistas de Circulación .................................................................................................... 3.1/3iii) Pendiente Transversal de las Pistas de Circulación ............................................................................ 3.1/3

b) De Adelantamiento ................................................................................................................................... 3.1/3i) Definición ........................................................................................................................................... 3.1/3ii) Ancho de la Zona de Adelantamiento de Buses ................................................................................. 3.1/3iii) Pendiente Transversal de Pistas de Adelantamiento .......................................................................... 3.1/3

3.1.3.02 PISTAS SEGREGADAS PARA BICICLOS (CICLOVÍAS) ............................................................................. 3.1/3a) Definiciones .............................................................................................................................................. 3.1/3b) Ancho de las Pistas para Biciclos ............................................................................................................. 3.1/3c) Pendiente Transversal de las Pistas para Biciclos ..................................................................................... 3.1/4d) Trazado en Planta para Biciclos ................................................................................................................ 3.1/4e) Trazado en Elevación para Biciclos ........................................................................................................... 3.1/4

3.1.4 PISTAS DE GIRO ...................................................................................................... 3.1/43.1.4.01 RAMALES ................................................................................................................................................. 3.1/4

a) Tipos de Ramales ..................................................................................................................................... 3.1/5i) Directos ............................................................................................................................................. 3.1/5ii) Semi directos ..................................................................................................................................... 3.1/5iii) Lazos ................................................................................................................................................. 3.1/5

b) Ancho de Ramales .................................................................................................................................... 3.1/5c) Pendiente Transversal de los Ramales ...................................................................................................... 3.1/6

3.1.4.02 PISTAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD ....................................................................................................... 3.1/7a) Tipos y Elementos .................................................................................................................................... 3.1/7

i) Aspectos Generales ........................................................................................................................... 3.1/7ii) Pistas de Aceleración ......................................................................................................................... 3.1/8iii) Pistas de Deceleración ....................................................................................................................... 3.1/9

� Caso I: existe curva de acuerdo de longitud ≥ que LD.................................................................... 3.1/9� Caso II: la curva de acuerdo es menor que LD o no existe .............................................................. 3.1/11

iv) Pistas Centrales de Deceleración y Espera ......................................................................................... 3.1/12b) Ancho de Pistas de Cambio de Velocidad ................................................................................................. 3.1/12c) Pendiente Transversal de las Pistas de Cambio de Velocidad ................................................................... 3.1/13

SECCIÓN 3.2 BANDAS DE ESTACIONAMIENTO .........................................................................................3.2/1

SECCIÓN 3.3 SEPARADORES ..............................................................................................................3.3/13.3.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................. 3.3/13.3.2 BANDEJONES Y MEDIANAS ........................................................................................ 3.3/13.3.2.01 DEFINICIONES .......................................................................................................................................... 3.3/13.3.2.02 ANCHO DE BANDEJONES Y MEDIANAS .................................................................................................. 3.3/13.3.2.03 PENDIENTE TRANSVERSAL DE BANDEJONES Y MEDIANAS ................................................................ 3.3/33.3.2.04 GENERACIÓN DE MEDIANAS ................................................................................................................... 3.3/33.3.2.05 BANDEJONES COMO ÁREAS MIXTAS ..................................................................................................... 3.3/53.3.3 ISLAS ....................................................................................................................................................... 3.3/63.3.3.01 FUNCIÓN PEATONAL ................................................................................................................................ 3.3/63.3.3.02 FUNCIÓN VEHICULAR .............................................................................................................................. 3.3/63.3.4 SOLERONES Y BARRERAS .......................................................................................... 3.3/73.3.4.01 ASPECTOS GENERALES........................................................................................................................... 3.3/73.3.4.02 USOS ........................................................................................................................................................ 3.3/73.3.4.03 DIMENSIONES DE SOLERONES .............................................................................................................. 3.3/73.3.5 BERMAS Y S.A.C ..................................................................................................... 3.3/73.3.5.01 DEFINICIONES .......................................................................................................................................... 3.3/73.3.5.02 ANCHOS DE BERMAS Y S.A.C. ................................................................................................................ 3.3/83.3.5.03 PENDIENTES TRANSVERSALES DE LAS BERMAS Y S.A.C. .................................................................... 3.3/8

SECCIÓN 3.4 UNIONES .....................................................................................................................3.4/13.4.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................. 3.4/13.4.2 ENTRE CALZADAS .................................................................................................... 3.4/13.4.2.01 FLUJOS DE IGUAL SENTIDO .................................................................................................................... 3.4/1

a) Terminales Simples .................................................................................................................................. 3.4/1b) Puntas de Empalme .................................................................................................................................. 3.4/2

i) Definiciones ....................................................................................................................................... 3.4/2ii) Puntas de Empalmes de Salida .......................................................................................................... 3.4/2iii) Puntas de Empalmes de Entrada ....................................................................................................... 3.4/3

3.4.2.02 FLUJOS ENCONTRADOS .......................................................................................................................... 3.4/5a) Aberturas de Mediana: Aspectos Generales .............................................................................................. 3.4/5b) Abertura Mínima de la Mediana en Zona de Cruce ................................................................................... 3.4/5c) Trazados Alternativos para Rematar la Mediana Interrumpida .................................................................. 3.4/5d) Trazados Mínimos para Giros a Izquierda ................................................................................................. 3.4/6e) Trazados por Sobre los Mínimos en Giros a la Izquierda .......................................................................... 3.4/6f) Mediana Ensanchada: Cruce por Etapas ................................................................................................... 3.4/7g) Giros en "U" en Torno a la Mediana ........................................................................................................... 3.4/7h) Ancho de la Mediana y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en "U" ............................................................ 3.4/7

i) Aplicación de los Trazados para Medianas Abiertas a las Islas Divisorias en Intersecciones ............. 3.4/9




3.4.2.03 RETRANQUEOS ........................................................................................................................................ 3.4/83.4.2.04 CUÑAS ..................................................................................................................................................... 3.4/83.4.3 ACCESOS AL ENTORNO ............................................................................................. 3.4/103.4.3.01 ACCESOS VEHICULARES ......................................................................................................................... 3.4/10

a) Aspectos Generales .................................................................................................................................. 3.4/10b) Acceso Típico (Estación de Servicio) ........................................................................................................ 3.4/11c) Cálculo de la Distancia dq y d2 ................................................................................................................. 3.4/11

3.4.3.02 ACCESOS PEATONALES ........................................................................................................................... 3.4/12

SECCIÓN 3.5 ENSANCHES ................................................................................................................. 3.5/13.5.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................. 3.5/13.5.2 VARIACIÓN DEL NÚMERO DE PISTAS ............................................................................ 3.5/13.5.3 APARICIÓN Y DESAPARICIÓN DE BANDAS DE ESTACIONAMIENTO ......................................... 3.5/13.5.4 APARICIÓN Y DESAPARICIÓN DE CICLOBANDAS ............................................................... 3.5/13.5.5 VARIACIÓN DEL ANCHO DE PISTAS EN RECTA .................................................................. 3.5/13.5.6 GENERACIÓN DE ZONAS DE PARADA DE BUSES ............................................................... 3.5/23.5.7 SOBREANCHOS EN CURVAS ....................................................................................... 3.5/2

SECCIÓN 3.6 BANDAS PEATONALES ..................................................................................................... 3.6/13.6.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................. 3.6/13.6.1.01 DEFINICIONES .......................................................................................................................................... 3.6/13.6.1.02 CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL PEATÓN .................................................................................... 3.6/1

a) Velocidad y Densidad de Flujos Peatonales .............................................................................................. 3.6/1b) Espacios Ocupados por los Peatones ....................................................................................................... 3.6/1

3.6.1.03 CAPACIDAD DE BANDAS PEATONALES ................................................................................................... 3.6/13.6.2 BANDAS PEATONALES NORMALES ............................................................................... 3.6/33.6.2.01 ARCOS ..................................................................................................................................................... 3.6/3

a) Planta ....................................................................................................................................................... 3.6/3i) Alineación .......................................................................................................................................... 3.6/3ii) Ancho ................................................................................................................................................ 3.6/3

b) Sección Transversal .................................................................................................................................. 3.6/3c) Elevación .................................................................................................................................................. 3.6/3

3.6.2.02 ESQUINAS ................................................................................................................................................ 3.6/33.6.3 CRUCES DE CALZADA ............................................................................................... 3.6/43.6.3.01 ASPECTOS GENERALES........................................................................................................................... 3.6/43.6.3.02 CRUCES DE PEATONES EN ARCO ........................................................................................................... 3.6/43.6.3.03 CRUCES DE PEATONES EN LAS ESQUINAS ............................................................................................ 3.6/53.6.3.04 CONSIDERACIONES EN TORNO A LA DEMARCACIÓN PEATONAL ......................................................... 3.6/53.6.4 ENSANCHES (VEREDAS) ............................................................................................ 3.6/53.6.4.01 PARADEROS ............................................................................................................................................ 3.6/53.6.4.02 COMERCIO ............................................................................................................................................... 3.6/53.6.4.03 ESCUELAS ................................................................................................................................................ 3.6/53.6.4.04 ESQUINAS Y CRUCES PEATONALES ....................................................................................................... 3.6/63.6.4.05 LUGARES DE ESPECTÁCULOS ................................................................................................................ 3.6/63.6.5 DESNIVELACIONES................................................................................................... 3.6/63.6.5.01 PASOS A DISTINTO NIVEL ....................................................................................................................... 3.6/6

a) Inferiores .................................................................................................................................................. 3.6/6b) Superiores ................................................................................................................................................ 3.6/6

3.6.5.02 ACCESOS ................................................................................................................................................. 3.6/6a) Rampas .................................................................................................................................................... 3.6/6b) Rampas Escalonadas ................................................................................................................................ 3.6/7c) Escaleras .................................................................................................................................................. 3.6/7d) Escaleras Mecánicas ................................................................................................................................. 3.6/7e) Cintas Transportadoras ............................................................................................................................. 3.6/7

3.6.5.03 REBAJES .................................................................................................................................................. 3.6/7a) En Cruces de Calzada ............................................................................................................................... 3.6/7b) En Separadores ........................................................................................................................................ 3.6/8c) Rodados ................................................................................................................................................... 3.6/8

SECCIÓN 3.7 RESERVAS EN ACERAS Y SEPARADORES ..............................................................................3.7/13.7.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................. 3.7/13.7.2 FRANJAS VERDES .................................................................................................... 3.7/13.7.3 FRANJAS DE SERVICIO.............................................................................................. 3.7/23.7.3.01 ILUMINACIÓN .......................................................................................................................................... 3.7/2

a) Parámetros de Diseño .............................................................................................................................. 3.7/2b) Tipos y Dimensiones ................................................................................................................................ 3.7/2c) Disposición e Iluminancia ......................................................................................................................... 3.7/2

3.7.3.02 MOBILIARIO Y SERVICIOS ...................................................................................................................... 3.7/33.7.3.03 SEÑALIZACIÓN......................................................................................................................................... 3.7/33.7.3.04 PARQUÍMETROS ...................................................................................................................................... 3.7/33.7.4 FRANJAS PARA PROTECCIONES .................................................................................. 3.7/3

CAPÍTULO 4 DISPOSITIVOS VIAL - URBANOS ............................................................................ 4.1/1

SECCIÓN 4.1 ARCOS VIALES ..............................................................................................................4.1/14.1.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................. 4.1/14.1.1.01 DEFINICIONES .......................................................................................................................................... 4.1/14.1.1.02 PROPÓSITOS DE LA PRESENTE SECCIÓN .............................................................................................. 4.1/14.1.2 VÍAS SIMPLES ........................................................................................................ 4.1/14.1.2.01 TRÁNSITO COMÚN .................................................................................................................................. 4.1/14.1.2.02 CON PISTAS PARA BUSES (SOLOBÚS) ................................................................................................... 4.1/14.1.3 VÍAS COMPUESTAS .................................................................................................. 4.1/14.1.3.01 CON CALZADA LATERAL .......................................................................................................................... 4.1/14.1.3.02 CON VÍAS EXCLUSIVAS PARA BUSES ..................................................................................................... 4.1/14.1.3.03 CON CICLOVÍAS ....................................................................................................................................... 4.1/4

a) Definiciones y Generalidades .................................................................................................................... 4.1/4b) Ciclopistas Unidireccionales ..................................................................................................................... 4.1/4c) Ciclopistas Bidireccionales ....................................................................................................................... 4.1/4d) Ciclobandas Unidireccionales ................................................................................................................... 4.1/4e) Ciclobandas Bidireccionales ..................................................................................................................... 4.1/4

4.1.4 VÍAS ESPECIALES .................................................................................................... 4.1/74.1.4.01 CALLES-VEREDA ...................................................................................................................................... 4.1/7

a) Aspectos Generales .................................................................................................................................. 4.1/7b) Recomendaciones para el Diseño ............................................................................................................. 4.1/7c) Vehículos a Considerar en el Diseño de Calles-Vereda ............................................................................. 4.1/7d) Maniobras del Vehículo Tipo Máximo para Calles-Vereda ........................................................................ 4.1/7e) Planta de las Bandas Continuas ................................................................................................................ 4.1/12f) Perfil Longitudinal .................................................................................................................................... 4.1/12g) Secciones Transversales ........................................................................................................................... 4.1/12

4.1.4.02 CALLES PEATONALES .............................................................................................................................. 4.1/164.1.4.03 PASAJES Y CALLES SIN SALIDA ............................................................................................................. 4.1/16

SECCIÓN 4.2 COMPLEJOS PEATONALES Y PAISAJÍSTICOS .......................................................................... 4.2/14.2.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................. 4.2/14.2.2 ACERAS COMUNES .................................................................................................. 4.2/14.2.3 VEREDONES ........................................................................................................... 4.2/14.2.4 PASEOS ................................................................................................................ 4.2/14.2.5 PLAZAS Y PLAZOLETAS ............................................................................................. 4.2/24.2.6 FERIAS ................................................................................................................. 4.2/24.2.7 TERRAZAS ............................................................................................................. 4.2/3

SECCIÓN 4.3 INTERSECCIONES ..........................................................................................................4.3/14.3.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................. 4.3/14.3.1.01 DEFINICIONES .......................................................................................................................................... 4.3/14.3.1.02 ANTECEDENTES PARA EL DISEÑO .......................................................................................................... 4.3/14.3.1.03 PRINCIPIOS BÁSICOS DEL DISEÑO ........................................................................................................ 4.3/1

a) Preferencia de los Movimientos Principales ............................................................................................. 4.3/1b) Reducción de las Áreas de Conflicto......................................................................................................... 4.3/1c) Perpendicularidad de las Trayectorias cuando se Cortan .......................................................................... 4.3/1




d) Paralelismo de las Trayectorias cuando Convergen o Divergen ................................................................ 4.3/2e) Separación de los Puntos de Conflicto ..................................................................................................... 4.3/2f) Separación de los Movimientos ................................................................................................................ 4.3/2g) Control de la Velocidad ............................................................................................................................. 4.3/2h) Control de los Puntos de Giro .................................................................................................................. 4.3/2i) Creación de Zonas Protegidas .................................................................................................................. 4.3/2j) Visibilidad ................................................................................................................................................. 4.3/2k) Previsión ................................................................................................................................................... 4.3/2l) Sencillez y Claridad ................................................................................................................................... 4.3/2

4.3.1.04 TIPOS DE INTERSECCIONES ................................................................................................................... 4.3/2a) Empalmes (3 Ramas) ............................................................................................................................... 4.3/2b) Cruces (4 Ramas) ..................................................................................................................................... 4.3/2c) Encuentros (Más de 4 Ramas) ................................................................................................................. 4.3/2d) Giratorias .................................................................................................................................................. 4.3/4

i) Rotondas ........................................................................................................................................... 4.3/4ii) Mini-Rotondas ................................................................................................................................... 4.3/4

4.3.1.05 INFLUENCIA DE LA FORMA Y SUPERFICIE DE LOS CRUCES SOBRE LA CAPACIDAD ........................... 4.3/4a) Relación entre Superficie y Capacidad ...................................................................................................... 4.3/4b) Relación entre Forma y Capacidad ............................................................................................................ 4.3/4

4.3.1.06 CAPACIDAD EN TRAMOS DE TRENZADO ................................................................................................ 4.3/7a) Definición ................................................................................................................................................. 4.3/7b) Diseño y Capacidad .................................................................................................................................. 4.3/7c) Niveles de Servicio ................................................................................................................................... 4.3/7

4.3.2 ELEMENTOS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES ................................................................. 4.3/94.3.2.01 DEFINICIÓN EN PLANTA .......................................................................................................................... 4.3/9

a) Ejes de Replanteo ..................................................................................................................................... 4.3/9b) Radios Mínimos ....................................................................................................................................... 4.3/10

i) Radios Mínimos para Velocidades muy Bajas .................................................................................... 4.3/11ii) Radios Mínimos en Intersecciones sin Canalizar y V ≤ 20 km/h ........................................................ 4.3/11iii) Radios Mínimos en Intersecciones Canalizadas y V > 20 km/h ......................................................... 4.3/11

c) Curvas de Transición ................................................................................................................................ 4.3/13i) Clotoides ............................................................................................................................................ 4.3/13ii) Curvas Circulares Compuestas .......................................................................................................... 4.3/13

4.3.2.02 ALTIMETRÍA DE LAS INTERSECCIONES .................................................................................................. 4.3/14a) Aspectos Generales .................................................................................................................................. 4.3/14b) Desarrollo de Peraltes en Terminales de Giro ........................................................................................... 4.3/14

i) Aspectos Generales ........................................................................................................................... 4.3/14ii) Aristas entre Calzadas y Superficies Anexas ...................................................................................... 4.3/15iii) Transición de Peraltes ........................................................................................................................ 4.3/15

c) Principios Básicos para Definir la Elevación de Intersecciones en Plataforma Única ................................ 4.3/154.3.3 INTERSECCIONES DE VÍAS COMPUESTAS ....................................................................... 4.3/164.3.3.01 CON CALZADA LATERAL .......................................................................................................................... 4.3/164.3.3.02 CON VÍAS EXCLUSIVAS PARA BUSES ..................................................................................................... 4.3/174.3.3.03 CON CICLOVÍAS ....................................................................................................................................... 4.3/20

a) Intersecciones Desniveladas ..................................................................................................................... 4.3/20b) Intersecciones a Nivel ............................................................................................................................... 4.3/20c) Inserciones en la Calzada .......................................................................................................................... 4.3/20

SECCIÓN 4.4 PARADEROS .................................................................................................................4.4/14.4.1 PARADEROS NORMALES ........................................................................................... 4.4/14.4.2 PARADEROS EN VÍAS EXCLUSIVAS ............................................................................... 4.4/14.4.3 NÚMERO Y DISTANCIAMIENTO DE SITIOS ....................................................................... 4.4/1

SECCIÓN 4.5 ESTACIONAMIENTOS SEGREGADOS ....................................................................................4.5/14.5.1 DEFINICIONES ........................................................................................................ 4.5/14.5.2 ANÁLISIS .............................................................................................................. 4.5/14.5.2.01 ANÁLISIS URBANO .................................................................................................................................. 4.5/14.5.2.02 PERCEPCIÓN DEL LUGAR ....................................................................................................................... 4.5/14.5.2.03 ZONAS ESPACIALMENTE DIFERENTES ................................................................................................... 4.5/14.5.2.04 PROBLEMAS ............................................................................................................................................ 4.5/14.5.3 ESTACIONAMIENTOS POR ZONAS ................................................................................. 4.5/14.5.3.01 ESTACIONAMIENTOS EN ZONA RESIDENCIAL ........................................................................................ 4.5/24.5.3.02 ESTACIONAMIENTOS EN ZONA CÍVICO-COMERCIAL ............................................................................ 4.5/24.5.4 ESTACIONAMIENTOS EN EDIFICIOS ............................................................................... 4.5/5


CAPÍTULO 1CAPÍTULO 1CAPÍTULO 1CAPÍTULO 1CAPÍTULO 1MANUAL DE VIALIDAD URBANA


FUNDAMENTOSY DEFINICIONES

CAPÍTULO 1


PÁGINA 1.1/1PÁGINA 1.1/1PÁGINA 1.1/1PÁGINA 1.1/1PÁGINA 1.1/1MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 1. FUNDAMENTOS Y DEFINICIONES


1.1.7 ENTRADAS E ÍNDICESAl inicio del presente Volumen contienen un Índice General

-temático o convencional- de su contenido, un Indice de Cuadros y unIndice de Láminas. Los títulos y niveles de desglose se identifican yjerarquizan mediante el siguiente formato y tipografía:

Las páginas se numeran con el formato "n-m", donde "n" esel número del capítulo y "m" el de la página al interior del mismo.

Los apartados principalmente alfanuméricos de este Manualson “cuadros” y los predominantemente gráficos se denominan“láminas”. Unos y otras se individualizan con un número "n.m-i",donde "n.m" identifica a la sección a la que pertenecen, e "i" los (las)sitúa correlativamente al interior de esta sección. Por ejemplo, el"Cuadro 1.1-1" es la primera tabla o recuadro de la "Sección 1.1.", y la"Lámina 3.2-7" es la séptima figura de la "Sección 3.2."; cualquiera seael tópico, párrafo, literal o acápite en que se generen.

Al final del volumen, las materias se listan en un índicealfabético, también llamado analítico, que permite la búsqueda directade los textos, cuadros y láminas afines a la materia nominada.

También al final, en página desplegable, una lámina refierelos principales dispositivos vial-urbanos a la parte del volumen que lostiene como objeto principal (índice gráfico). Esta lámina sugiere unasuperficie urbana con la mayoría de los tipos de dispositivos y deunidades viales.

1.1.1 IDENTIFICACIÓNEl presente Volumen 3 del Manual de Vialidad Urbana:

"Recomendaciones para el Diseño del Espacio Vial-Urbano(REDEVU)" , es una nueva versión del publicado en el año 1984 porel Ministerio de Vivienda y Urbanismo, llamado entonces"Recomendaciones para el Diseño de Elementos de InfraestructuraVial Urbana (REDEVU)".

1.1.2 TEMA Y NATURALEZAEl tema central de este Volumen, como lo fue en su

antecedente, es el diseño de los elementos constitutivos de la vialidadurbana, entendida ésta como parte inseparable de un contexto espacialurbano (Sección 1.2.).

Los contenidos del Volumen -criterios, formas y valores-mantienen la naturaleza de recomendaciones que la versión originalreconocía, especialmente en lo relativo a los aspectos inmateriales dedicho espacio urbano (Sección 1.2.).

No obstante lo anterior, como la experiencia acumulada enel país permite una mayor rigurosidad en ciertos aspectos del DiseñoVial-Urbano (DVU, Sección 1.3.), y como los crecientes problemas deoperación de la red vial urbana lo recomiendan, esta nueva versiónmuestra en algunos casos un carácter normativo.

Cuando este carácter se manifiesta aparece expresado en untono mandatorio. Sin embargo, los mandatos no pueden ser entendidoscomo inflexibles, ya que, frecuentemente, la rigidez del objeto dediseño (Sección 1.2) no lo permite. Los destinatarios de este Volumen(Tópico 1.1.4) deberán siempre conciliar sus términos con lasrestricciones impuestas por la realidad (Tópico 1.1.5).

Para explicar la bivalencia de este Volumen 3, que por sunaturaleza sólo recomienda, pero que pretende normar en la medida delo posible, conviene recordar el criterio que dice que una norma se deberespetar o trasgredir buenamente, pero nunca ignorar.

1.1.3 OBJETIVOSEl objetivo general y primero de este Volumen es el mismo

de su antecedente: contribuir al mejoramiento del sistema de transportede nuestras ciudades y a la defensa de los valores urbanísticos (1.2.2)que sobreviven en ellas, interpretando el objeto EVU como unainterioridad social. Esta generalidad orienta las siguientes mejoras dela versión original:

- Se enfatizaron las relaciones entre el objeto específico delDVU (1.2) y su contexto urbanístico.

- Se actualizó el Volumen: eliminando, agregando,profundizando, simplificando, corrigiendo materias.

- Se reestructuró el contenido, en parte como consecuenciade lo anterior pero también para favorecer el acceso a dichas materiasy facilitar su consulta.

1.1.4 DESTINATARIOSEste manual está dirigido a todos los agentes modificadores

del espacio vial-urbano: planificadores de inversiones, autores yrevisores de proyectos, constructores e inspectores de obras; sean ellosprofesionales o expertos acreditados; actuando individual oconjuntamente, como personas naturales o jurídicas, privadamente oen representación del Estado.

1.1.5 RESPONSABILIDADESSe llama a los destinatarios de este manual (Tópico 1.1.4) a

interiorizarse con las materias y formas del mismo. Ellos sonresponsables de que las modificaciones del Espacio Público -proyectadas, supervisadas o construidas- se ajusten a estasrecomendaciones.

Cuando no sea posible ceñirse a éstas (Tópico 1.1.2) ocuando se identifiquen vacíos o defectos en el Manual, los agentespodrán proponer y usar otras soluciones. Estas soluciones deberán sereficientes para el caso especial o compromiso aceptable frente a lascircunstancias del diseño, y todas deberán contar con la aprobación delas autoridades pertinentes.

El contenido de este Manual no es alternativa al conocimientoy juicio del diseñador. Éste debe conciliar lo aquí redactado con laspeculiaridades del problema a resolver. Esto significa que no podráaducirse, como justificación de soluciones de diseño inadecuadas, laaplicación literal de partes de dicho contenido.

1.1.6 ESTRUCTURALa presentación de los contenidos del presente volumen se

apoya principalmente en tres órdenes lógicos.

El primero -complejidad (cuadro 1.2.1)- ordena el resto delvolumen en elementos (Capítulo 2.), unidades (Capítulo 3) ydispositivos (Capítulo 4) vial-urbanos. A su vez, los elementos sesubdividen en puntuales y lineales, quedando el concepto de superficieasociado a las unidades y dispositivos.

El segundo ordena cada cosa representable del objeto EVUsegún su afinidad con una de cinco áreas temáticas: arquitectura,vialidad, tránsito, servicios y estructuras.

El último es el orden secuencial. A pesar de ser connaturalal proceso de diseño, se recurre a la diacronía sólo donde es útil yposible: en la Sección 1.3, y parcialmente en el Capítulo 3.

SECCIÓN 1.1 EL PRESENTE VOLUMEN

CAPÍTULO 2 ELEMENTOS DEL EVU

SECCIÓN 2.1 ELEMENTOS DE VIALIDAD

2.1.1 ELEMENTOS LINEALES Tópico

2.1.1.1 EJES DE REPLANTEO Párrafo

b) Alineaciones Literal

i) Alineaciones Rectas Acápite




Cuadro 1.2-1Escenario, del Diseño Vial Urbano (DVU)

1.2.1 DEFINICIONES1.2.1.01 ESPACIO PÚBLICO Y PLATAFORMA PÚBLICA

Una ciudad puede ser entendida como un conjunto deespacios privados, comunicados entre sí y con el resto del mundo através de otro complementario y continuo: el Espacio Público.

El Espacio Público está constituído por el subsuelo y laatmósfera, entre profundidades y alturas variables. El plano comúnque los separa, la Plataforma Pública, es la superficie basal de la partevisible de dicho espacio.

1.2.1.02 PLATAFORMAS Y ESPACIOS VIALESSi se excluyen de la plataforma pública plazas, parques,

recintos fiscales, cauces y otras áreas de magnitud significativa cuyasfunciones primordiales no son el transporte, lo que queda es laPlataforma Vial, que es el conjunto de las llamadas vías urbanasdefinidas en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones(Decreto Supremo Nº 47; MINVU; Diario Oficial 05.06.92).

La Plataforma Vial-Urbana es la misma plataformapública, extendida hacia la superficie privada -principalmente entre laslíneas oficiales y las líneas de fachada (antejardín)- y hacia la parte novial de la Plataforma Pública (plazas, cauces, etc.), en la medida quelos espacios basados sobre unas y otras sean visibles e influyan en laimagen que los habitantes tienen de la ciudad.

El Espacio Vial-Urbano (EVU) es aquél cuya base es laPlataforma Vial-Urbana así definida.

1.2.1.03 EL OBJETO DEL DISEÑOEl objeto del DVU es la plataforma vial en el área de diseño,

incluyendo los elementos, unidades y dispositivos que, combinadosentre sí y conjugados con los espacios urbanos adyacentes y visibles,constituyen el EVU (1.3.5.01).

Cuando el diseño requiere expropiaciones, el objeto seextiende hacia las superficies privadas que se incorporan a la plataformavial, pudiendo o no modificarse significativamente dichos espaciosprivados adyacentes que son complemento visual del EVU.

Cabe hacer notar que la mayor parte de la plataformapública de las ciudades chilenas es coincidente con la plataforma vial,y que el objeto EVU, tal como se ha definido aquí, es prácticamente latotalidad del espacio urbano visible desde el espacio público. Por lotanto, el efecto del diseño vial sobre la ciudad es de primera magnituden lo que a imagen, identidad, calidad ambiental y nivel de vida serefiere.

1.2.1.04 DISEÑO VIAL-URBANO (DVU)En este Volumen se usa el concepto Diseño Vial-Urbano

(DVU) para referirse a la composición y dimensionamiento de losdistintos elementos, unidades y dispositivos que forman parte o sebasan en la plataforma vial-urbana (cuadro 1.2-1 y tópico 1.3.2). Paraello considera a los ciudadanos, las cosas y los vehículos (1.2.2), y tieneen cuenta el espacio, las funciones y los valores urbanosinseparablemente asociados a dicha plataforma (1.2.2).

La especificación de materiales, asunto complementario delconcepto de DVU aquí precisado, es tema del futuro Volumen 5 delManual de Vialidad Urbana, por lo que en éste se le aborda desde unpunto de vista general y meramente cualitativo: localización, durabilidado resistencia, mantención y reposición, seguridad y confortabilidad delos elementos susceptibles de tal tratamiento.

1.2.2 CONTEXTO URBANÍSTICO DEL DVUEl EVU, en la perspectiva del DVU, es el escenario donde

numerosas entidades y acciones son consideradas una a una ycoordinadamente para su composición y dimensionamiento.

Las entidades son: las personas, como habitantes y comotranseúntes; las cosas inanimadas, que son los elementos, unidades ydispositivos vial-urbanos, y los vehículos, motorizados o no. Lasacciones consideradas son desplazamientos -caminatas, rodaduras,carga y descarga-, y estadías -permanencias, estacionamientos ydetenciones- (ver cuadro 1.2-1).

En el DVU, composición, dimensionamiento y especificaciónde materiales están condicionados por sus efectos sobre la ciudad. Parael diseñador vial-urbano "la calle" no es sinónimo de espacio públicoy exterior, como lo es para el común de la gente. Para él, la calle es elEVU; o sea, incluye aquellas partes del espacio privado -fachadas,antejardines y otras- que vinculan su objeto de trabajo con la historia,el quehacer y la idiosincracia de la ciudad. Para él, "la calle" es unainterioridad social, donde se extrovierten las actividades, rasgos yvalores de sus conciudadanos, y donde se puede leer el grado decompromiso de éstos con lo colectivo.

Consecuentemente, quien defina o redefina el EVU, o enparticular la plataforma vial-urbana, deberá asegurar la coherencia desu proyecto con los planes de desarrollo de la ciudad y de sus sistemasde transporte. Tácita o explícitamente, estos planes son resultado delesfuerzo de la comunidad por entender y resolver los problemasurbanísticos al nivel que éstos son abarcables, por lo que deben serrespetados.

Resuelto esto, se deben asumir demandas por infraestructuravial que sean socialmente convenientes de satisfacer, considerando

Nota: el área enmarcada resalta las materias que son centrales en el presente volumen.

SECCIÓN 1.2 EL OBJETO DE DISEÑO

ENTIDADES

PERSONAS

Habitantes

Morador

Trabajador

Estudiante

Visitante

Transeúntes

Peatón

Conductor

Pasajero

COSAS

Elementos

Arq. y Urbanismo

Vialidad

Tránsito

Servicios

Estructuras

Unidades

Veredas

Pistas

Bandas

Separadores

Uniones

Ensanches

Dispositivos

Arcos

Aceras

Nodos

Estructuras

Intercambios

VEHÍCULOS

No motorizados(tracción animal

excluida)

Sillas, coches y carros

Biciclos y triciclos

Motorizados

Automóviles

Taxis

Taxis Colectivos

Taxibuses

Buses

Camiones de 2 ejes

Camiones + de 2 ejes

Motocicletas

ACCIONES

DESPLAZAMIENTO

Caminata

Rodadura

Carga-Descarga

Cambio de Modos

ESTADÍA

Detención

Estacionamiento

Permanencia




Esta contraposición sirve para distinguir dos instancias enlos viajes; una común a los eventos de salida y llegada, y otra dedesplazamiento o viaje propiamente tal. Las características de laoperación en ambas instancias, así como sus efectos sobre el espaciourbano, son parecidos en el caso de los viajes a pie, pero difierensustancialmente en el caso del transporte motorizado.

Atendiendo a las dualidades básicas del transporte, todas lasvías urbanas existentes podrían situarse en algún punto del espectrocuyo primer extremo es la vía que une puntos de origen y destinodistantes sin accesos intermedios a las zonas adyacentes a sus márgenes:la “desplazadora” pura, y cuyo otro extremo es la que privilegia elacceso a esas zonas al punto de ser inútil para el paso de un punto a otrode la ciudad: la “emplazadora” por excelencia. En el centro del espectrose ubicarían un mayoritario grupo de vías donde sólo hay preeminenciade alguna de esas funciones, en grados cuya inconstancia aumentacuando los itinerarios son largos.

En los proyectos de ciudades es posible prever para sus víasun alto grado de especialización, y por lo tanto definir una vialidadcoherente con los espacios urbanos planificados o establecidos: unaprimera red de vías desplazadoras -baja fricción con el entorno, yvolúmenes, velocidades y recorridos mayores- situada aproximadamenteen las fronteras de las unidades territoriales; irrigación completa deestas unidades mediante una segunda red de vías emplazadoras -buenaaccesibilidad para volúmenes, velocidades y recorridos menores-, yuna tercera red, con características mixtas, distribuidora de grandesvolúmenes de personas a lo largo de vías vertebradoras de dichasunidades territoriales y por lo tanto centrales desde el punto de vistaurbanístico.

Son valores sociales básicos, y por lo tanto comunes a todaclase de vía, la seguridad y la higiene ambiental. En ellos se resumeno reflejan un conjunto de otros valores de la vida urbana, entre loscuales destaca la fluidez de los movimientos de vehículos, personas ycarga. Esta fluidez es directamente asociable a la habitabilidad y a lamovilidad, y su maximización es el objetivo operacional principal conque el transporte concurre al urbanismo: máximo aprovechamiento dela energía y mínima contaminación para niveles de actividad dados.

Así simplificado el asunto, una clasificación de las víasurbanas que dé cuenta de la función predominante que cumple cada unade ellas, según la demanda que acoge y el grado de accesibilidad alentorno, es perfectamente posible: basta con reconocer víasDesplazadoras y Emplazadoras, y en una posición intermedia, las víasMixtas, que merecen ser distinguidas de las anteriores en la medida quela modalidad mayoritaria de los viajes de la ciudad que ella acoja seala locomoción colectiva.

Pero más allá de la factibilidad de clasificar las vías urbanas,e incluso más allá de la utilidad de una clasificación que nunca podrá

dar cuenta precisa de la realidad, es conveniente que el diseño vial-urbano comparta con la planificación urbana una perspectiva conceptualy un lenguaje que permitan, por una parte, conciliar los objetivosespecíficos del primero con los valores generales de la segunda, y porotra, vincular el objeto particular del diseño vial-urbano, el espaciopúblico, con el objeto general del urbanismo, que es la ciudad.

Una clasificación como la que se propone cumple estepropósito: vincula al diseñador vial con los órdenes básicos delurbanismo, al proyectar las funciones primordiales del transporte -pasoy acceso- sobre esos valores principales de la vida urbana -habitabilidady movilidad-; le permite asociar dichas funciones a la topologíaterritorial, que distingue en los tejidos urbanos unidades con núcleos ybordes, y lo acerca a las especificidades relacionadas con el uso de lossuelos constitutivos de tales unidades.

Por otra parte, aunque es casi imposible clasificar conprecisión todas las vías urbanas existentes, una tipología que permiteagruparlas según el rol que éstas cumplen como infraestructura detransporte y en términos afines a sus macrofunciones urbanísticas,facilita la acción planificadora y administrativa de la ciudad. En efecto,si la clasificación está decidida en concordancia con el ordenamientodel territorio, las autoridades pueden influir nítidamente para que eldesarrollo y el funcionamiento de la urbe se ajuste a los planescorrespondientes.

Se abandona la pretensión de clasificar las vías haciendoconsideración explícita y detallada de los usos del suelo, puesto que ellose ha demostrado difícil y de escasa utilidad. Esto no significa que eldiseño vial-urbano no deba tener en cuenta las peculiaridades delentorno de las vías; por el contrario, la elección y la composición de losdistintos elementos que habrán de constituir la vía diseñada dependeránde esas peculiaridades y perseguirán satisfacer las necesidades de dichoentorno en la medida de lo posible.

También se abandona la idea de jerarquía cuando aplicadaa vías de distinta clase o naturaleza, ya que no es posible valorarcomparativamente sus funciones. Al interior de cada clase o tipo de víasí se puede hablar de mayor o menor jerarquía de unas con respecto aotras, en función de factores bien precisos de la oferta y de la demanda.

Estos factores son la longitud de los viajes que por ella serealizan; el número, tipo y tamaño de pistas o bandas de circulación quela constituyen; la cuantía y la distribución modal de los viajes que ellaacoge; su velocidad de diseño, e incluso el tipo y nivel de actividad enlos suelos adyacentes.

cuantía y distribución de los viajes, el modo en que éstos han derealizarse y las velocidades que conviene considerar para dichosdesplazamientos. Los desplazamientos ciudadanos también incluyenlas operaciones de carga, descarga y cambio de modos, y las detenciones,esperas y aglomeraciones derivadas de dichas acciones. El conjunto deestas consideraciones determinará las características y composición delos dispositivos vial-urbanos y las dimensiones y características de susunidades y elementos.

Todo esto implica retroalimentar en el diseño los aspectosde transporte con los de producción, intercambio, uso y mantenimientode bienes y servicios que entrelazan funcionalmente a los espaciospúblicos y privados.

El diseñador del Espacio Vial-Urbano enfrenta el desafío deproyectar la vialidad buscando satisfacer demandas de infraestructuraque suelen involucrar áreas urbanas con peculiaridades localesincompatibles con los roles viales surgidos de la planificación de lossistemas de transporte, y, simultáneamente, resolver la fisonomía de lascalles en función de esas peculiaridades, que se expresan en demandasespecíficas de espacios de diversos tipos para peatones yestacionamiento, así como en restricciones a dichos roles viales,derivados de las características del uso de los suelos a lo largo de lasvías a proyectar.

Es conveniente, entonces, contar con una clasificación delas vías urbanas que responda a la función que las mismas cumplen enla ciudad. Tal clasificación debe ser un punto de partida para el diseñodel Espacio Vial-Urbano, ya que sitúa el problema en el contextourbano y lo vincula con la planificación urbana y los instrumentosreguladores respectivos. Sin embargo, en una ciudad existente, talclasificación no resuelve por sí sola dicho problema, y el diseñodefinitivo será bueno en la medida que sus características sean uncompromiso eficaz entre los conflictos que habitualmente surgen entrelos objetivos del transporte y las demás conveniencias urbanísticas delos entornos locales.

1.2.3 CLASIFICACIÓN DE VÍAS1.2.3.01 FUNDAMENTOS

Diseñar vialidad urbana, cumpliendo sólo los objetivosestrictamente relacionados con el desplazamiento de vehículos ypeatones en una ciudad, requiere anticipar la demanda por infraestructuravial que unos y otros ejercerían en cada momento y punto de ella, ymanejar el contexto físico y económico en el que la oferta proyectadadebe satisfacer (equilibrar) dicha demanda.

Una tipificación de las vías, hecha desde el punto de vista deltransporte, debe atender primero a los dos fines básicos que en estafunción se contraponen: paso y acceso, que en lenguaje más afín alurbanismo pueden ser aludidos como desplazamiento y emplazamiento.




1.2.3.02 CLASES DE VÍAS URBANASConsecuentemente con lo fundamentado, en este Manual se

reconocen tres clases de vías urbanas: Desplazadoras, Emplazadoras yMixtas. Estos nombres aluden a las relaciones entre la vialidad y elterritorio urbano, relaciones que definen un marco para la concepciónde los diseños correspondientes. En el Cuadro 1.2-2 se resumen lascaracterísticas de las vías según ese marco, y se hace una descripcióncualitativa de las diferentes categorías al interior de las clases.

En dicho cuadro las tres clases se dividen en categorías yéstas en tipos; excepto la clase mixta, por las razones antedichas. Paracada tipo de vía se definen los siguientes rasgos enmarcadores: velocidadde diseño, perfil tipo, continuidad funcional, características de flujo,tratamiento de la locomoción colectiva, estacionamientos, actividadespredominantes, movimientos peatonales, presencia de carga pesada,acceso a la propiedad adyacente, movimientos vehiculares, travesíaslargas y grados de segregación.

A la forma en que se cumplen las funciones propias de cadatipo están asociados un conjunto de parámetros de diseño y de medidasde gestión tales como la composición de los perfiles tipo y eldimensionamiento de sus elementos; la velocidad y los volúmenes dediseño; los valores máximos de las curvaturas en planta y elevación yde las pendientes longitudinales; los controles de acceso y las distanciasentre intersecciones y paraderos; la presencia y el tipo de dispositivospeatonales; etcétera.

a) Vías Desplazadoras

Son, como su nombre sugiere, vías que privilegian losdesplazamientos a distancia. Esto implica favorecer velocidades deoperación relativamente altas, para volúmenes vehiculares elevados, ymantener controlada en cierta medida la fricción con el entorno, lo querepresenta algún grado de restricción a la accesibilidad.

En suma, la habitabilidad se transa en favor de la movilidad,y tanto el urbanista al planificar la ciudad, como el diseñador vial-urbano al hacer lo propio con el EVU, deben adecuar sus decisiones ydiseños a los objetivos implícitamente jerarquizados en dichatransacción, sin olvidar los resguardos mínimos a los valores estéticosque orientan sus respectivas acciones.

Dentro de esta clase existen dos subclases: vías Expresas yvías Troncales. En las expresas se distinguen Autopistas y Autovías,y las Troncales se subdividen en Mayores y Menores. A estos cuatrotipos corresponden niveles decrecientes de velocidad de diseño y decontroles de la fricción con el entorno, y por lo tanto de volúmenes yniveles de servicio.

b) Vías Mixtas

Son vías que cumplen funciones desplazadoras yemplazadoras a la vez, generalmente inclasificables en alguna dedichas categorías si se consideran en toda su extensión. Su vocación esatender flujos cuantiosos de locomoción colectiva y, por lo tanto,grandes volúmenes de pasajeros.

Los itinerarios son extensos y por lo general cruzan-centralmente- ora territorios que presentan actividades comercial y deservicio intensas en sus bordes viales, ora vecindarios sin esascaracterísticas donde la vía se asemeja más a las desplazadoras.

Los viajes pueden ser largos, entre hogares y lugares detrabajo, y entonces la función desplazadora está enfatizada; o tenercomo origen o destino las zonas activas antes mencionadas, y en talcaso la función emplazadora es la que destaca.

Esta categoría incluye las vías más complejas desde elpunto de vista del DVU, que son aquéllas especialmente diseñadas parafavorecer dicha vocación, principalmente mediante pistas segregadaspara uso exclusivo de la locomoción colectiva.

c) Vías Emplazadoras

Son vías de alcance restringido en los cuales, como sunombre sugiere, se privilegia la irrigación de un sector de la ciudad,favoreciendo explícitamente el estacionamiento y el acceso a lapropiedad adyacente. Es la clase de vía con la más amplia gama defisonomías y diseños: por una parte están aquellas con rasgos cercanosa los de la vía troncal menor , en las que es necesario afirmar sucondición de local mediante diseños específicos, y por el otro extremose tienen las calles-vereda y las calles peatonales, en las que la funciónemplazadora encuentra su máxima expresión.

Las vías emplazadoras se subdividen en vías locales y víaspeatonales. Entre las primeras se distinguen las calles vecinales y lospasajes, y entre las segundas, las calles exclusivamente peatonales y lascalles-vereda.




Cuadro 1.2-2Clasificación, Características y Restricciones de las Vías Urbanas

(1) Cifras n+n indican calzadas separadas; n-m+m indican que pueden ser calzadas inidireccionales de "n" pistas o bidireccionales de "m" pistas por sentido; 1* indica que es de una pista pero con previsión para cruces y/o adelantamientos.(2) Valores en ambos sentidos.

AUTOPISTAS AUTOVÍAS MAYORES MENORES

Velocidad deDiseño

Entre 70 y 120 Km/h. Entre 70 y 90 Km/h. Entre 50 y 80 Km/h. Entre 40 y 60 Km/h. Entre 40 y 60 Km/h.

Sección Tipo (1) 3+3 3+3 3-3+3 2-2+2 Compuesta

ContinuidadFuncional

En Distancia del orden de10 Km o superiores.

En distancias del orden de8 Km o superiores.

En distancia del orden de 6Km o superiores.



Características delFlujo

Elevado, conpredominancia deautomóviles.

Flujo predominante deautomóviles.



Flujo predominante delocomoción colectiva enrecorridos largos. Presenciade automóviles enmovimiento de tipo local.

Tracción noMotorizada

Prohibida. Prohibida.Tracción no motorizadaprohibida. Biciclos en víasexclusivas.

Tracción no motorizadarestringida en calzadas. Aptapara ciclovías.

Tracción no motorizadarestringida en calzadasnormales. Apta paraciclovías.

TransporteColectivo

Expresos, sin paradasIntermedias en la vía.

Expresos, con paraderossegregados y accesosespeciales.

Preferentemente serviciosexpresos.

Cualquiera.Dispositivos especiales oexclusividad.

Paraderos Exterior. Exterior. Exterior o en Bahías. En Bahías o libres.En sus vías exclusivas.Diferidos.

Volúmen (v/día) (2) 25.000-35.000 20.000-35.000 20.000-40.000 10.000-20.000 ....

Estacionamiento yDetenciones

Estacionamientos ydetenciones prohibidos,salvo emergencias.

Estacionamientosprohibidos, salvo en loscasos de total segregacióncon accesos especiales enla vía. Detenciones posiblessólo en intersecciones anivel excepcionales.

Estacionamientos prohibidos,salvo los segregados.

Estacionamientos permitidosen bandas normalizadas.

Estacionamientosfavorecidos.

Segregación delEntorno yAccesibilidad a losMárgenes

Total segregación funcionaly física del entorno. Máximadiscontinuidad urbanística.

Segregación del entornoselectiva en lo funcional ycasi total fisicamente.Discontinuidad urbanística.

Segreción funcional parcial delentorno. Accesibilidad a travésde vías troncales menores ylocales.

Sin segregación funcional nifísica con el entorno.Accesibilidad a través devías locales.

Sin segregación funcional nifísica con el entorno.Accesibilidad priviligiada.

Control deAccesos,Relaciones conOtras Vías ySistemas deControl

Control total de accesos.Los cruces, tanto pedestrescomo vehículares, serealizan a desnivel, y lasentradas y salidas devehículos, justificados sólodesde otras vías mayores(expresas troncalesmayores), se producen enpuntos distantes y medianteenlaces.

Entradas y salidas devehículos desniveladas y enpuntos distantes, salvoexcepcionalidades. Crucespeatonales y vehiculares adesnivel, salvo enintersecciones a nivelexcepcionales.

Relación con vías expresasmediante enlaces, y mediantesemáforos con otras troncaleso distribuidoras. Relaciónmínima con vías locales.Estrategia de control deacuerdo a lo establecido en elManual de Señalización deTránsito (MINTRATEL;Santiago, 1982).

Relación con vías expresasexcepcionales, y susintersecciones desniveladas.Semáforos dependientessincronizados enintersecciones con otrastroncales. Relación con víaslocales medianteintersecciones de prioridadcon preferencia para troncal.

Relación con vías expresasexcepcionales, y susinterseccionesdesniveladas. Semáforossincronizados enintersecciones con víastroncales y con preferenciapara locomoción colectiva.Relación con vías localesmediante interseccionessemaforizadas o deprioridad con prefereniapara vía mixta.

ActividadPeatonal

Actividad peatonal nula.Actividad peatonal nula,salvo en interseccionesexcepcionales.

Actividad peatonal escasa. Actividad peatonal escasa.Actividad peatonal intensa yconsustancial a laclasificación.

CaracterísticasPerfil Tipo yElementosUrbanísticos

Con calzadasindependientes y víaslocales laterales para tráficolocal.

Con calzadasindependientes y víaslocales laterales para tráficolocal.

De preferencia con calzadasindependientes, con unsentido de tránsito oreversibles. Excepcionalmentecon calzada únicabidireccional.

Con calzadas independienteso únicas, unidireccionales obidireccionales.

Con calzadasindependientes o únicas, depreferencia con víasexclusivas para buses.Veredas amplias yamobladas. Sentidos decirculación preferentementedobles, al menos para lalocomoción colectiva.

Servicios AnexosProhibidos sin accesoespeciales.

Prohibidos sin accesoespeciales.

Sólo con accesos especiales. Sólo con accesos especiales.Sólo con accesosespeciales.

ATRIBUTOS YRESTRICCIONES

VÍAS DESPLAZADAS

VÍAS EXPRESAS VÍAS TRONCALES VÍAS MIXTAS

VECINALES PASAJES EXCLUSIVAS CALLES-VEREDA

30 y 40 Km/hDe orden peatonal, < 30Km/h.

.... ....

1*-2-1+1 1*-1+1 .... 1*

Ausencia de continuidadfuncional.





Predominancia de flujos yactividad peatonal.

Sólo flujos peatonales yvehículos de mudanzas oemergencias.

Restricción geométrica aflujos vehiculares.Predominio de actividadpeatonal.

Biciclos permitidos. Biciclos permitidos.Biciclos en franjasespeciales.

Biciclos permitidos.

Restricción al volumen.Sin continuidad funcional.

Restricción al volumen. .... ....

Libre. Libre. .... ....

.... .... .... ....

Estacionamientospermitidos en la calzada.

Estacionamiento libre. ....Permitido en la calzada.Plazas de estacionamientosintegradas al paisajismo.

Plena accesibilidad alentorno.




Sin control de accesos.Sin conexiones directas convías expresas.




Actividad peatonalprivilegiada.

Actividad peatonalprivilegiada.

Actividad peatonal exclusiva.Actividad peatonalexclusiva.

Calzada generalmenteúnica, de preferenciabidireccional, más baja quelas aceras (soleras).Trazados y dispositivosdesincentivadores de lavelocidad y favorables a lacirculación peatonal,continuidad altimétrica parabandas peatonales enesquinas.

Calzada única,bidireccional, sin distinciónaltimétrica con aceras.Posibilidad de proyecciónde los espacios privadoshacia la vía. Trazadosinhibidores de velocidadesincompatibles conactividades peatonales,escasa longitud.

Inexistencia de calzadapropiamente tal. Profusión deelementos de mobiliariourbano. Posibilidad deproyección de los espaciosprivados hacia la vía. Fuerteactividad comercial en losbordes.

Sendas para vehículossinuosas, demarcadas porelementos de paisajísmo ymobiliario.

.... .... .... ....

VÍAS EMPLAZADORAS

VÍAS LOCALES VÍAS PEATONALES




1.3.3 REQUISITOS Y SECUENCIA DEL DISEÑOSe transa aquí en que el DVU propiamente tal se inicia

cuando se tienen la representación gráfica y los datos catastrales delárea objeto de estudio, y cuando se conocen las características de lademanda por infraestructura de transporte.

Tal definición deja fuera del alcance del DVU la clasificaciónde las vías. Esto es válido cuando existe una instancia de planificaciónurbana comprensiva de los sistemas de transporte de la ciudad. Si noes así, el DVU incluye la tipificación de la vía, como compromiso entrela realidad urbanística del caso y la demanda vial presente y futura.

La obtención de la información que describe el mundo real-datos físicos, operativos y socio-económicos- es simultánea con elanálisis crítico de la situación que se describe. Este proceso convergeal punto inicial del diseño, con tres asuntos resueltos:

Diagnóstico, que debe cubrir las áreas temáticas que incidenen las tareas de diseño: topografía y urbanismo, suelos y firmes,tránsito, servicios, estructuras y otros, cuando corresponda.

Clasificación de la(s) vía(s) involucrada(s), que es puntode convergencia de las políticas de desarrollo urbano y de transporteque regulan y dirigen las inversiones del sector, con las demandas deinfraestructura y el uso del suelo presentes.

Asignación de velocidades de diseño, adecuadas a laclasificación y conciliadoras de la importancia de la(s) vía(s), lasdisponibilidades de espacio para las obras y las posibilidades deefectuar expropiaciones.

1.3.1 INTRODUCCIÓNEl Diseño Vial-Urbano (DVU) es acción y efecto de

componer, dimensionar y especificar materialmente los distintoselementos, unidades y dispositivos que forman parte de la plataformavial-urbana o que se basan en ella. En este proceso deben conciliarseproposiciones y resultados con las múltiples restricciones yrequerimientos propios del objeto EVU.

Las restricciones objetivas del diseño son principalmentefísicas, y surgen de la creciente y dispar demanda que ejercen sobre elEVU algunos de sus protagonistas, combinada conflictivamente conlas conveniencias y exigencias de otros (Cuadro 1.2-1). Las restriccionesy pautas subjetivas también son múltiples, y provienen generalmentede los valores urbanos asociados a dicho espacio. Estos valores,aunque no sean siempre entendidos ni asumidos por los propiosciudadanos, deben ser respetados por los agentes modificadores delEVU y en particular por los diseñadores.

Tales composición, dimensionamiento y especificación sonpartes interdependientes de un proceso retroalimentario que es elobjeto de esta sección, aquí descrito diacrónicamente.

1.3.2 ELEMENTOS, UNIDADES Y DISPOSITIVOSLo que en la práctica se diseña es un conjunto de dispositivos

viales que hay que emplazar en la plataforma vial-urbana. Estos debenser bien acogidos por el tejido urbano y deben operar coherentementeentre sí. Los dispositivos principales son los arcos, los nodos y losdispositivos de intercambio, según el análisis del objeto EVU delCuadro 1.2-1. En el Cuadro 1.3-1 se detalla esta desagregación.

Una vez establecidas estas bases, el diseño geométrico sedesarrolla en la secuencia típica representada en el Cuadro 1.3-2. Separte generalmente definiendo los arcos en planta: iteración entreplanta y perfil tipo; se continúa de manera parecida con la definiciónen planta de los nodos, y completando la planta con el diseñocorrespondiente de los dispositivos de intercambio. Todo estoinmerso en una concepción del EVU donde la geometría juega un rolarticulador de planos y volúmenes que son materia del diseño.

El diseño es iterativo ya en este inicio: al diseñar un nodo oun dispositivo de intercambio (si lo hay) pueden surgir restriccionesque obliguen a modificar el número, el ancho, las inclinaciones y/o lacombinación de las unidades constitutivas de los arcos.

Una vez asumido un conjunto coherente de dispositivos enplanta, la secuencia del diseño continúa con la definición en alzado dedicho conjunto. Esta definición también es un proceso iterativo: unconjunto de perfiles longitudinales, asociados a sendos ejes de replanteo,se componen, se compatibilizan entre sí y se empalman con el terrenoactual, generándose un nuevo conjunto de ejes, esta vez espaciales(3D), y luego, para lograr la continuidad funcional del o de los planosque se articulan en torno estos ejes (tránsito peatonal y vehicular yevacuación de aguas), se define transversalmente la plataforma a partirde puntos altimétricamente definidos a lo largo de cada uno de dichosejes. Cualquier incoherencia funcional que se detecte al resolver losperfiles transversales puede implicar una rectificación de perfileslongitudinales, e incluso de los ejes en planta.

SECCIÓN 1.3 DISEÑO VIAL-URBANO

Cuadro 1.3-1Dispositivos Viales y Unidades Constitutivas

Cuadro 1.3-2Requisitos y Secuencias del Diseño Geométrico

CALZADAS

ACERAS

A NIVELIntersecciones: cruces, empalmes,rotondas ...

Enlaces: tréboles trompetas, diamentes,etc.

Pasos sin conexiones.

MOTOR-CAMINATA Playas y edificios de estacionamiento.

BICICLO-CAMINATA Estacionamientos y almacenamientos.

COMPUESTOS Terminales

NODOS

ARCOS

INTER-CAMBIOS

A DESNIVEL

Conjunto de pistas (comunes, solo bús, segregadas para buses y para biciclos); bandas (estacionamiento, ciclobandas y bermas)uniones entre calzadas, y accesos vehiculares a la misma cota de la pista generatriz.

Conjunto de bandas (peatonales, verdes y de servicio), paraderos y uniones (acceso a calzada de vehículos y peatones desde la acera).

Conjunto de pistas (las de los arcos que se intersectan o emplean y las de los ramales);bandas (peatonales, verdes, cicloviales, bermas); separadores (medianas, bandejones eislas), y uniones (entre calzadas).

Las uniones de estos dispositivos pueden ser las mismas de los nodos, pero conpeculiaridades que desdibujan la clasificación usada aquí. Las superficies vehicularesmezclan funciones de paso y maniobra en sus equivalentes a pistas (pasillos, rampas) yademás incluyen especificamente áreas de estacionamiento. Además aparecen elementoso dispositivos de dificil clasificación,

FLUJOS VEHICULARESFLUJOS PEATONALESORÍGENES Y DESTINOSTASAS DE OCUPACIÓNVELOCIDADESESTACIONAMIENTOS

DEMANDA:TOPOGRAFÍAFOTOGRAFÍACOMPUTACIÓN

REPRESENTACIÓN:

URBANÍSTICOSUELOS Y FIRMESTRÁNSITOSERVICIOS

CATASTROS:

PERFILESTRANSVERSALES

PERFILESLONGITUDINALES

PLANTA

PERFILES TIPO




1.3.4.05 VELOCIDADES DE DISEÑO Y OPERACIÓNLa velocidad máxima (señalizada) de proyecto no puede ser

superior a la velocidad de diseño (VD), ya que por definición ésta es lamáxima velocidad a la que un vehículo puede circular, en condicionesde operación que lo permitan (flujo libre), con seguridad teóricamentetotal desde el punto de vista dinámico (2.2.1.01.). Ni inferior, porquecontravendría la lógica económica de la inversión proyectada o lalógica urbanística del proyecto.

Es frecuente -aunque indeseable- que la velocidad deoperación -la velocidad promedio a la que efectivamente ciculan losvehículos en las condiciones de operación dadas por las circunstanciasde la oferta y la demanda- supere a la máxima señalizada (de diseño),en parte porque la geometría de la vía no impone a los conductoresninguna restricción en planta o en elevación para cometer la falta.

Las dimensiones de las unidades constitutivas de los perfilestipo, particularmente de los anchos de pistas, bermas y separadores,dependerá de la VD: si ésta es mayor, más grandes deberán ser susdimensiones transversales, y si disminuye, dichas dimensiones debenreducirse. En el caso de las vías emplazadoras (locales, vecinales...) ymixtas conviene recurrir a secciones tipo restrictivas -y a trazados enplanta sinuosos- que privilegien la seguridad y agrado ambientales alimpedir físicamente sobrepasar la velocidad máxima (de diseño).

La VD, concepto básico en el caso del tronco de un camino,se desdibuja en el de las vías urbanas. En estos casos, y sobre todo enel caso de vías emplazadoras y mixtas, el tronco es un conjunto de arcoscon variadas y numerosas singularidades en los que la operaciónvehicular muestra una alta dispersión de velocidades, lo que hace queel concepto VD no pueda aplicarse nítidamente. Por otra parte, en lamedida que el aumento de la demanda va congestionando una vía, lafijación de una VD pierde su validez como parámetro global de diseño.

En efecto, a medida que esto último ocurre, la velocidad deoperación disminuirá progresivamente, extendiéndose la disminucióna lapsos cada vez mayores del día. Así, asignar valores elevados de VDconstituye una incoherencia si desde la inauguración de la vía -o pocodespués- ya se tienen demandas que impiden a la gran mayoría de losvehículos que por ella circulan acercarse siquiera a esas velocidades.

Estas consideraciones se tendrán presentes en este Manual,para permitir resolver ciertos problemas prácticos de diseño sin larigidez que supone la aplicación del concepto VD de la maneraheredada de la práctica caminera.

Es tan importante y a veces desestimado este asunto, queconviene dar algún ejemplo que relativice la aplicación de la velocidadde diseño como factor determinante de los perfiles tipo.

En la Lámina 1.3-1, figura a se muestra una vía troncalmenor con una calzada que tiene un perfil de 14 metros de ancho,

1.3.4 FACTORES DETERMINANTES DEL DISEÑOLa composición, el dimensionamiento y la especificación

material de las unidades viales depende de muchos factores. Los másgravitantes de éstos se clasifican a continuación.

1.3.4.01 CATEGORÍA DE LA VÍADe lo expresado en 1.2.3. se desprende que una definición

de categoría urbanísticamente consistente en este sentido revela orequiere -según sean las circunstancias administrativas- de unaplanificación urbana que establezca los roles de la vialidad a diseñar.

Dependiendo de las funciones que debe cumplir la vía,como desplazadora, emplazadora o mixta, los perfiles tipo y el diseñoen planta privilegiarán las distintas maniobras de paso y acceso.

1.3.4.02 DEMANDA DE INFRAESTRUCTURAEn un primer orden de cosas, el tipo y número de las

principales unidades transversalmente tipificadas (pistas y bandas),dependerán de la demanda a ejercerse sobre la infraestructura vial,entendida ésta como red que forma parte del sistema de transporte dela ciudad. La consideración de este factor en esta primera instancia vainseparablemente unida a criterios de planificación urbanística,ambiental y económica.

Estos mismos criterios juegan localmente, en un segundoorden de cosas, cuando se tiene que decidir cuánta de esa demanda sedebe satisfacer en un eje o en una red secundaria, y con qué nivel deservicio. A este nivel corresponde el dimensionamiento de todas lasunidades presentes en ellos (pistas, bandas y separadores), lo cual estámás directamente relacionado con factores que siguen.

1.3.4.03 RENTABILIDAD DE LA INVERSIÓNComo la factibilidad económica de la inversión que se

planee dependerá de los beneficios sociales que ella genere, y éstos asu vez dependen de la relación entre la demanda por distintos tipos deinfraestructura de transporte y la capacidad de ésta, se desprende quesi existe o se espera suficiente demanda por algún tipo de infraestructura,la inversión para proveerla estará justificada socialmente, y que mientrasmayor sea dicha demanda mayor será el número de pistas y bandascontempladas en los perfiles tipo y mayor la capacidad de las unidadesy los dispositivos que se oferten.

1.3.4.04 DISPONIBILIDAD DE SUPERFICIESEn términos prácticos, y también en inseparable relación

con los factores económicos mencionados en el literal anterior, losperfiles tipo de un dispositivo vial estarán condicionados a la factibilidadeconómica y urbanística de ejecutarlos, y tales factibilidades dependeránde la disponibilidad de terrenos públicos, del costo de las eventualesexpropiaciones, de la posibilidad legal de ejecutar los traspasos depropiedad necesarios y de la conveniencia urbanística de modificar elespacio vial-urbano.

distribuidos en cuatro calzadas de 3,5 metros. ¿Qué significa que lavelocidad de diseño para esta vía sea 50 kilómetros por hora?

Que la ley de tránsito y una determinación municipal fijanpara tal vía esa velocidad como máximo; o sea, que si las condicionesde operación de la vía lo permitan, los conductores deberán abstenersede superarla. También significa que varios parámetros de diseño, yentre éstos las dimensiones de las unidades consideradas en el perfiltipo, son función de dicha VD.

Quizás el perfil tipo del ejemplo -para 50 km/h- se justificabacuando fue adoptado, pero cabe preguntarse si tal perfil, hoy, conbandas de estacionamiento a ambos lados de la calzada y con flujosdiariamente mayoritarios circulando a un promedio muy inferior ¿es elperfil tipo que mejor responde a las necesidades de la comunidad?.

1.3.4.06 GRADO DE SATURACIÓNDe lo anterior se deduce que la evolución esperada del nivel

de servicio para la vía a diseñar es relevante para la determinación delos perfiles tipo. Esto hace variar los criterios de la versión anterior delREDEVU, en el sentido de flexibilizar el uso de mínimos absolutospara las dimensiones transversales de las unidades constitutivas dedichos perfiles (3.1.2.02 a.), y también para los de algunas otrasunidades, como la longitud mínima de ciertas transiciones.

En la Lámina 1.3-1 figura b se muestra una alternativa a lacomposición de la figura a, en la cual la disposición de las pistas dentrode la misma calzada se adecúa a una pronta saturación.

FIGURA A FIGURA B

Lámina 1.3-1Discusión de Perfiles Tipo




Además de estos vehículos oficiales, en este manual seagregan las características de otros cuatro vehículos que circulan condistinta frecuencia por las vías del país.

Las combinaciones semirremolque-remolque, en sus dostipos, se presentan en la Lámina 1.3-4, figuras V y VI, con susrespectivas representaciones de radios de giro mínimo y trayectorias.La casa rodante no articulada y el bus articulado, también con lageometría de trayectorias y radios mínimos de giro aparecen en laLámina 1.3-5, figuras VII y VIII.

Para determinar las distancias de visibilidad que se utilizanen la definición de una serie de parámetros rectores del diseño, espreciso fijar algunas alturas. Estas alturas son las que aparecen en elreferido Manual de Carreteras, Tópico 3.005.2.

h = Altura focos delanteros: 0,60 m

h1 = Altura ojos del conductor de un automóvil: 1,15 m

h2 = Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m

h3 = Altura ojos del conductor de camión o bus: 2,50 m

h4 = Altura luces traseras de un automóvil o menor alturaperceptible de carrocería: 0,45 m

h5 = Altura del techo de un automóvil: 1,30 m

1.3.4.07 CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOSLas dimensiones de los vehículos y su movilidad son factores

de incidencia relevante en el diseño.

Largo, ancho y alto de los vehículos condicionan en granmedida diversos elementos de la sección transversal, los radios de giro,los ensanches de calzada en curvas y los gálibos verticales bajoestructura. Su peso es uno de los factores determinantes del cálculoestructural de pavimentos y estructuras.

El Manual de Carreteras, en su Volumen 3, Sección 3.005VEHÍCULOS TIPO, describe y tabula oficialmente los valores que sedebe asignar a estas variables, según una clasificaci6n que distinguecuatro tipos de vehículos: automóvil, camiones de dos ejes, busesinterurbanos.y camiones semi-remolque.

Las dimensiones tipo de automóviles y camiones de dos ejesse presentan en la Lámina 1.3-2, figuras I y II, respectivamente, juntocon una representación a escala (1:500) de los radios de giro mínimospara estos vehículos y sus trayectorias para cambios de direcciónprogresivos.

En la Lámina 1.3-3, figuras III y IV se entrega la mismainformación gráfica relativa a los buses interurbanos y los camionessemi-remolque, respectivamente.

En el Cuadro 1.3-3 se reflejan las dimensiones de losvehículos pesados, según una proposición de la Dirección de Vialidadpara la nueva Ordenanza del Tránsito.

Cuadro 1.3-3Dimensiones Máximas de los Vehículos Pesados

TIPO ANCHO (m) ALTO (m) LARGO TOTAL (m)

CAMIÓN SIMPLE 2 EJES 2,5 4,0 10,0

CAMIÓN SIMPLE 3 EJES O MÁS 2,5 4,0 11,0

CAMIÓN SEMI REMOLQUE 2,5 4,0 17,0

CAMIÓN MÁS REMOLQUE 2,5 4,0 20,0

BUS 2,5 4,0 12,0

Los pesos máximos admisibles por eje y el peso bruto total,que aparacen en la citada Sección 3.005 del Volumen 3 del Manual deCarreteras, son los establecidos en el Decreto Nº 158 de enero de 1980y se tabulan a continuación.

Cuadro 1.3-4Pesos Máximos por Eje y sus Combinaciones

EJE POSTERIOR TIPO DE RODADO TONELADAS

SIMPLE SIMPLE 7

SIMPLE DOBLE 11

DOBLE SIMPLE 14

DOBLEUNO DOBLE

+UNO SIMPLE16

DOBLE DOBLE 18

TRIPLE SIMPLE 19

TRIPLEDOS DOBLES+UNO SIMPLE

23

TRIPLE DOBLE 25

Eje doble es un conjunto de dos ejes cuya distancia entrecentros de ruedas es superior a 1,2 m e inferior a 2,4 m.

Eje Triple es un conjunto de tres ejes cuya distancia entrecentros de ruedas extremas es superior a 2,4 m e inferior a 3,6 m.

Rodado simple es aquel que consta de dos ruedas por eje, yrodado doble aquel que consta de cuatro ruedas por eje.

No obstante los límites señalados para cada conjunto deejes, cualquiera subcombinación de ejes del conjunto deberá respetarlos límites máximos asignados a ella en forma individual.

El Peso Bruto Total, según el tipo de vehículo, quedalimitado a los valores del Cuadro 1.3-5 que sigue.

Cuadro 1.3-5Peso Bruto Total Máximo para Vehículos Pesados

EJE POSTERIORDISTANCIA ENTRE RUEDAS

EXTERNAS (m)PESO BRUTO TOTAL (tons)

SIMPLE O DOBLEL>13

13<L<15L<15

394245

TRIPLE INDEPENDIENTE DE L 45

MÁ

SR

EM

OLQ

UE

CUALQUIERA INDEPENDIENTE DE L 45

SE

MI

RE

MO

LQU

E




Lámina 1.3-2Vehículos Tipo: Automóvil y Camión de Dos Ejes

Lámina 1.3-3Vehículos Tipo: Bus y Camión Semirremolque




Lámina 1.3-4Vehículos Tipo: Combinaciones Semirremolque-Remolque

Lámina 1.3-5Vehículos Tipo: Casa Rodante y Bus Articulado




1.3.5 PERFILES TIPO - PLANTA1.3.5.01 DEFINICIONES

Un perfil tipo es una figura que muestra una particularcomposición de unidades viales (pistas, bandas y separadores), que semantiene constante a lo largo de un arco o un ramal. Tal representación,transversal con respecto al desarrollo de dichas unidades -y por endereflejo de la ordenación en planta de dicho tramo-, caracteriza geométrica,operacional y paisajísticamente al tramo tipificado.

Los perfiles tipo pueden incluir cualquier elemento o unidadsusceptible de tipificación, pero lo más frecuente es que incluyan lascosas visibles, especialmente viales, que concurren a configurarespacialmente el EVU.

El perfil tipo permite visualizar -en un marco vertical- losprincipales elementos viales y paisajísticos del diseño, y como talconfiguración de elementos determina las características espaciales delEVU, resulta un complemento necesario para juzgar los efectos deldiseño en términos urbanísticos.

Definir perfiles tipo de plataforma vial implica precisar lasdimensiones transversales de pistas vehiculares, aceras, separadores ybandas, y las posiciones relativas tanto de estas unidades como las delos elementos de paisajismo y servicios previstos dentro del ancho defaja disponible para la ejecución de obras.

Se indican también en el perfil tipo las pendientestransversales tipificadas para las calzadas (bombeo cuando se aplica arectas), y para otras bandas constitutivas del perfil, como ciclobandasy estacionamientos. Cuando es posible fijarlas, se señalan también lasinclinaciones de los separadores, y también los criterios empleadospara las pendientes transversales de las aceras, en términos de máximosy mínimos.

En la Lámina 1.3-6 se muestra un perfil tipo, en este caso sindimensionar las unidades viales representadas. Aunque tampoco seindica la inclinación transversal de estas unidades, gráficamente sepuede apreciar que las aceras, constituidas en este caso por veredas ybandas verdes, vierten aguas hacia las calzadas, y éstas hacia las aceras;todo ello de acuerdo a los métodos tradicionales para drenar ambassuperficies.

Las líneas en rojo representan la visión de un espectadorsituado en el eje de la vía y mirando en sentidos perpendiculares a éste.Sus extremos son dos pares de puntos pertenecientes al límite delespacio que él alcanza a ver en tales circunstancias. Los límites delEVU pueden racionalizarse como la superficie envolvente de todosesos puntos, en relación a un espectador omnipresente que mira entodas las direcciones.

Partiendo de ésto, la Plataforma Vial Urbana es una superficiecuyo límite es la envolvente de las líneas de borde formadas por laproyección a tierra de todos los puntos más remotos que dicho espectadorve desde todos los puntos de vista posibles para él.

Esta última definición no tiene gran valor para efectosprácticos, pero sirve para extender el concepto de interioridad socialaludido en 1.1.3. y 1.2.2. a un espacio visualmente público, sobrepuestoen parte al espacio privado y que podría abarcar el país entero. Sobreeste patrimonio visual la comunidad reconoce derechos distintos del depropiedad, que son jurídicamente más difusos que éste, pero que debenser ejercidos defensiva y constructivamente.

Lámina 1.3-6Perfil Tipo de un Arco Vial

Plataforma Pública (coincidente con Plataforma Vial)(1.2.1.01 y 1.2.1.02)

Plataforma Vial-Urbana (sección visible)(1.3.5.01)

LíneaEdificación

LíneaOficial

Antejardín

Acera Calzada Mediana AceraCalzada

LíneaEdificación

AntejardínLíneaOficial




Lámina 1.3-7Situación Actual: Planta Topográfica, Demanda y Perfiles de Plataforma Pública

1.3.5.02 EJEMPLOS DE DEFINICIÓN TRANSVERSALEn las láminas siguientes se muestra el proceso de

composición de las unidades constitutivas de un dispositivo vial. Talproceso involucra, como se ha dicho, simultánea y retroalimentariamentela definición en planta y perfiles de dichas unidades.

En la Lámina 1.3-7 se representa, mediante plantatopográfíca, un dispositivo vial en su situación actual. En los recuadrossuperiores de la lámina aparecen los flujos vehiculares que lo demandan,medidos en tres períodos de la semana, y en los inferiores los perfilesde plataforma pública que corresponden a los cortes transversalessituados sobre cada rama de acceso al cruce ejemplificado. Se destacanen dichos perfiles tipo los límites de la plataforma pública.

Un análisis primero y grueso de esta realidad revela, en lovial, discontinuidad geométrica en planta (ramas 1 y 2) y secciones tipoheterogéneas. Esto lleva la capacidad del cruce a niveles muy pordebajo de lo que, con la misma disponibilidad de espacio, se deberíaaceptar.

Un primer mejoramiento sería alinear las ramas discordantesy optimizar señales y controles, afectando poco o nada la propiedadprivada adyacente. En tal caso, la rentabilidad social mínima que se leexige a la inversión estará practicamente asegurada si se consiguenaumentos significativos de la capacidad (15-25%). Por su parte, losbeneficios ambientales generados por una circulación más fluída en lazona podrían por sí solos justificar tal inversión.

Un nivel de mejoramiento del cruce todavía reducido, peroimaginado en la perspectiva de un aumento mayor de capacidad (30-50%), y afectando en este caso la propiedad adyacente, requerirá unaevaluación social más detallada de la inversión necesaria para conseguirdicho incremento, y también justificará algún grado de análisis delentorno urbano del cruce, para asegurar un buen compromiso entre elperfil tipo deseado para los arcos involucrados y los efectos sobredichos entorno y propiedad. El ejemplo de las Láminas 1.3-8 y 1.3-9siguientes corresponden a una solución así enfocada.

Si se previeran cambios mayores de la vialidad -extensiónde las obras más allá de las ramas de acceso, perfiles tipo más amplios,desnivelaciones en los cruces...-, produciéndose así una mutación de laoferta vial hacia categorías superiores, entonces la demanda deinfraestructura de transporte y los beneficios derivados de la ampliaciónvial pueden llegar a ceder el predominio que tienen, como factores dedecisión en los análisis de inversión, a un conjunto de otros factores deldiseño que constituyen complejos argumentos urbanísticos. Lagravitación de estos argumentos sobre las decisiones de inversión varíaen función de valores y circunstancias que se revelan y expresanhistórica y políticamente.

El proceso de composición en planta, simplificado ysintetizado en las láminas anteriores, conlleva decisiones fundamentales

SECCIÓN 1-1

SECCIÓN 4-4

SECCIÓN 2-2

SECCIÓN 3-3Calzada

Separador CalzadaCalzadaAcera AceraAceraAcera P. Viraje

Acera Acera AceraAcera CalzadaCalzadaCalzadaCalzada P. Viraje

Separador

Separador

1

1

3 3

2

2

4 4

PUNTA MAÑANA PUNTA TARDE

FUERA PUNTA

1081

9801604

1051

1187

1376

1306

954

1067

1035

834

1155

162

554

365

108

841

31

586

170

747

400

457

558

149 480

1217

123

36

520

228 206

610

443

253

498

158 411

82

915

38

460

201 173

387

465

303

295




Lámina 1.3-9Planta del Proyecto. Perfiles Transversales de Proyecto

Lámina 1.3-8Planta de la Situación Actual. Perfiles Tipo en las Ramas de Acceso. Ejes de Replanteo

PERFIL TIPO DE PROYECTO PARA SECCIÓN 3-3

* pistas de virajeer: ejes de replanteo

2x3,5 3,5* 2x3,5

er4er3

2x3,5 3,5* 2x3,5

2x3,53,5*2x3,5

er1 er2

er1 er2

3,5*

2x3,5 3,5* 2x3,5

er4er3



PERFIL DE PROYECTO PARA SECCIÓN 1-1



PERFILDE PROYECTO PARA SECCIÓN 4-4

2

44

2

33

1

1

4 4

1

13 23

2

para el EVU. Estas decisiones son dependientes, por una parte, del usoy de las activides y características de la edificación en los bordes, y porotra, de las demandas de infraestructura de transporte paraemplazamiento -en el lugar- y para desplazamiento -en la ciudad-.

En efecto, los usos y las dimensiones transversales de lasunidades constitutivas de los arcos (calzadas, aceras y separadores)definen las superficies de la plataforma vial dedicadas a cada una de lasfunciones urbanas presentes y/o proyectadas (cuadro 1.2-1), y determinaen gran medida el futuro espacial del EVU en la zona de proyecto.

El trazado geométrico -o sea, la definición de las secuenciasde alineaciones que constituyen los ejes de replanteo y los bordes dearcos y ramales (2.2.1.)- y las decisiones con respecto a mobiliario yvegetación (2.1.1. y 2.1.2.), prácticamente completan la definición delEVU, en términos viales y ambientales.

En la lámina 1.3-10 se muestran ejemplos de perfiles tipopara vías desplazadoras expresas; en las láminas 1.3-11 y 1.3-12, paravías troncales; en la lámina 1.3-13, para vías mixtas, y en las láminas1.3-14, 1.3-15 y 1.3-16, para vías locales.

No existen restricciones a la creatividad del diseñador enesta materia, salvo las provenientes de la disponibilidad de espacio y delos mínimos correspondientes para las unidades viales comprometidas.





Lámina 1.3-10Perfiles Tipo - Ejemplos para Vías Expresas (Desplazadoras)

BV: Banda Verde (en acera o como separadores)BP: Banda PeatonalBE: Banda de EstacionamientoCV: CiclovíaCN: Calzada NormalCL: Calzada LateralS: SoleraSc: Separador CiclovíaSr: Solera Rebajada

a) Ejemplos de Perfiles Tipo de Vías Expresas

En la Lámina 1.3-10 superior se muestran dos perfiles tipopara arcos de vías expresas, ambos constituidos por calzadas centralespara el tránsito de paso que esta vía favorece, calzadas laterales para laoperación del tránsito local, bandas de estacionamiento, ciclopistas,aceras y separadores.

En el perfil de la Figura A las calzadas centrales son de dospistas cada una. Las calzadas laterales están constituidas por una pistaancha, que combinada con la banda de estacionamiento adyacente a ellapermite esta maniobra sin impedir el paso de otro vehículo.

En este perfil todos los separadores son estrechos, lo que nopermite ampliaciones del número de pistas, y la banda de estacionamientoestá dimensionada para vehículos paralelos a la solera.

En el perfil de la Figura B las calzadas centrales tienen trespistas cada una y los separadores entre ambas calzadas para vehículosmotorizados son amplios para permitir ampliaciones futuras o parapoder resolver las eventuales desnivelaciones con estructuras simples,sin muros de contención en el sentido longitudinal de la vía.

En las ilustraciones de la parte inferior de esta figura sebosqueja un corte transversal en la rampa de acceso a un paso bajo nivelde tal vía, previo a la estructura correspondiente, y otro por el eje de laestructura o perfil longitudinal de ésta.

Se aprecia que el separador amplio obvía muros decontención. En el caso de preverse pistas adicionales a futuro, esteseparador permitiría reducir la longitud de los muros.

En el caso de las autovías, donde pueden existir interseccionessemaforizadas, los separadores amplios como los de este últimoejemplo son practicamente imprescindibles cuando se quiere manejaradecuadamente virajes a la izquierda desde las calles laterales.

El ejemplo de la Figura A, representa un mínimo aplicablemás bien a autopistas -sin virajes a nivel- en las cuales el separadoralojará los muros de contención de las desnivelaciones.

Fajas de 80 metros, que son las más amplias que se hanprevisto en nuestro país para vías de este tipo, se han probado estrechaspara proveer grandes capacidades sin desnivelaciones, sobre todocuando se ha intentado dotarlas de calzadas exclusivas (buses ybiciclos).

b) Ejemplos de Perfiles Tipo de Vías Troncales Mayores

En la lámina 1.3-11 de la página siguiente aparecen tresejemplos de vías troncales mayores en las que se ven las mismasunidades utilizadas en la composición de las vías expresas, salvo por lainexistencia de calles laterales, que son más propias de estas últimas.

Las vías troncales mayores deberían estar compuestas porcalzadas unidireccionales, separadas por una mediana o bien ser pares(sentidos de tránsito complementarios en vías paralelas distintas).

En la Figura A se muestra un perfil tipo muy común para unavía troncal, cual es el que dispone de dos calzadas de tres pistas -unapara cada sentido de tránsito- separadas por una mediana, y acerascompuestas por una vereda y dos bandas verdes, una a cada lado dedicha banda peatonal.

El ancho de la mediana incidirá en la buena gestión de losvirajes a la izquierda, ya sea como área de almacenamiento o comohuésped de pistas de viraje.

En la Figura B se tiene un perfil asimétrico, en el cual doscalzadas unidireccionales de dos pistas cada una se combinan con

Nota: ver Tópico 1.3.7

BP CV BV BE CN BV CN BV CN BV CN BE BV CV BP

BV Sc Sc S Sr S S S S S S Sr S Sc Sc BV

Figura A Figura B

V BV CV BV E CL BV CN M CN BV CL E BV CV BV V

BV Sc Sc S Sr S S S S S S Sr S Sc Sc BV




Lámina 1.3-11Perfiles Tipo - Ejemplos para Vías Troncales Mayores (Desplazadoras)

BV: Banda Verde (en acera o como separadores)BP: Banda PeatonalBE: Banda de EstacionamientoCV: CiclovíaCN: Calzada NormalCL: Calzada LateralS: SoleraSc: Separador CiclovíaSr: Solera Rebajada

sendas aceras y con una ciclopista bidireccional inserta en una bandaverde situada entre una de las veredas y la calzada correspondiente.

En la Figura C se tiene una disposición muy especial, conestacionamientos segregados de la calzada de paso. Esta es la únicamanera en que la demanda por estacionamientos puede ser resuelta demanera coherente con las características de la demanda que se debeprivilegiar en una vía troncal, si las conexiones entre calzadas sonposibles en términos geométricos y operacionales.

c) Ejemplos de Perfiles Tipo de Vías Troncales Menores

Las Vías Troncales Menores pueden tener perfiles tipo muyvariados; desde aquellos en los que sólo la existencia de bandas deestacionamiento los diferencia de las mayores, hasta aquellos cuyascalzadas presentan dos pistas sin bandas de estacionamiento, quepueden diferenciarse de las vías vecinales sólo si en las primeras no sepermite dicha maniobra. En la figura A de la lámina 1.3-12 se muestraun ejemplo de lo primero, con un perfil de calzadas separadas conbandas de estacionamiento, y en la Figura B se tiene un ejemplo de losegundo.

Es importante realzar que es preferible, en términoseconómicos y de diseño, materializar las bandas de estacionamientomediante pavimentos distintos y de menor costo; que éstas desaparezcanen las esquinas, para inducir posiciones correctas de los vehículosdetenidos y disminuir la distancia de cruce de los peatones, y que se useel ancho de dicha banda para el diseño de las pistas de viraje (o paraciclobandas), las cuales quedan así explícitas y menos susceptibles a lainvasión por parte de los vehículos que se estacionan.

Las figuras C y D de la misma lámina muestran variantes delperfil de la Figura B de acuerdo a la existencia y disposición de lasdemás bandas constitutivas del perfil: peatonales, cicloviales y verdes.

Lámina 1.3-12Perfiles Tipo - Ejemplos para Vías Troncales Menores

(Desplazadoras)

Figura A

Figura B

Figura D

Figura C

Figura CNota: ver Tópico 1.3.7

Figura A Figura B

BP BV CN BV CN BV BP

BV S S S S BV

BP BV CV BV CN BV CN BV BP

BV S S S S BV

BP BV BE CN BE BV CN BV CN BV BE CN BE BV BP

BV S S S S S S S S BV




Lámina 1.3-13Perfiles Tipo - Ejemplos para Vías Mixtas

Areas Críticas

Figura A

Figura F

Figura EFigura D

Figura CFigura B

d) Ejemplos de Perfiles Tipo de Vías Mixtas

Las Vías Mixtas se diferencian de las troncales menores y delas vecinales principalmente en la medida que ellas incluyan pistassegregadas para buses. En tal caso no se puede hablar de un perfil tipo,ya que éste variará de acuerdo a las peculiaridades transversales de losvarios tipos de planta posible. Por esto se prefiere hablar de "plantastipo", como las bosquejadas en la lámina 1.3-13.

En la Figura A de dicha lámina se muestra una composiciónde las más típicas, en la que existen dos pistas exclusivas -una para cadasentido de tránsito- alojadas en una zona central de la plataforma vial,cuyo ancho es suficiente para que se vayan generando áreas de paradaalternadas para un sentido y otro.

Estas áreas consisten en una isla-paradero, una pista decirculación que frente a esta isla presenta andenes y una pista deadelantamiento que aparece y desaparece junto con el paradero.

En esta figura se aprecian dos paraderos alternos, para busescirculando en distinto sentido, en los que se distinguen dos zonas deparada -para grupos distintos de buses- con tres sitios cada una.

La transición entre una y otra área de paradero genera unaisla que puede o no permitir la comunicación peatonal entre islasparadero próximas. En el caso de estar suficientemente distanciadosdos paraderos, esta isla se convierte en una mediana, que puede serreducida si existen motivos para ello.

En la Figura B se tiene un esquema en planta similar alanterior pero con dos pistas exclusivas en cada sentido, lo cualdetermina un perfil con tres pistas frente a las islas paradero.

Este esquema, para una demanda mayor, tiene elinconveniente de una operación más conflictiva en la zona del paradero,ya que los buses que no se detienen en él deben negociar su paso conlos que sí lo hacen y efectúan maniobras de adelantamiento frente a laisla.

Este problema se resuelve en el esquema de la Figura C,donde una de las dos pistas segregadas no pasa frente a la zona deparadero, permitiendo a los buses pertenecientes al grupo que no debedetenerse allí -y forzándolos en alguna medida- a pasar sin fricciónhacia aquel que sí les corresponde.

El punto crítico de tal esquema se tiene en las zonas entreparaderos, donde se produce un trenzado entre los buses provenientesdel paradero y los que deben cambiarse de pista para acceder alsiguiente.

Otro diseño de gran capacidad es el que se presenta en laFigura D, donde se tienen dos vías segregadas independientes paradistintos grupos de buses, los cuales pueden a su vez subdividirse enotros grupos para la operación en cada una de dichas vías independientes.

En este caso las vías segregadas están en las márgenes de lascalzadas, por lo que los paraderos de la pista exterior están situados enla acera, y para la vía interior se generan islas-paradero en los tramosdonde la vía exterior ya mencionada no tiene paradas previstas.

La maniobra de adelantamiento en la vía exterior se realizaen los tramos donde no existen dichas islas-paradero, y para losadelantamientos en la vía interna se usa una pista híbrida (buses y otrosvehículos) en la que se señaliza la preferencia de los buses y debe serdimensionada como pista de adelantamiento. Esta mezcla es ladebilidad de este esquema.

La Figura E muestra un diseño mínimo para pistas centrales.Se recurre aquí a un esquema de operación a contraflujo o con buses conla puerta al lado izquierdo, con lo cual se aprovecha una banda centralpara los paraderos en ambos sentidos. Tiene la ventaja adicional depistas de circulación sin andenes, ya que éstos se sitúan en el ensanchede la calzada.

En la Figura F se tiene otro diseño mínimo para una víasegregada central en dos sentidos, en la que se ha restringido lacirculación de los demás vehículos que transitan en sentido opuesto auna pista que sólo sirve para acceso a la propiedad. Las paradas sealternan de acuerdo a la disponibilidad de espacio, pero el ancho delárea de paradero es igual en ambos sentidos.




e) Ejemplos de Perfiles Tipo de Vías Vecinales

Las vías locales, y en particular las vecinales, son las víasque presentan una mayor variedad dentro del ya amplio espectro detipos de vías que constituyen la plataforma vial-urbana. En efecto, unacalle vecinal puede tener un perfil tipo prácticamente igual a una víatroncal menor, como los de las figuras C y D de la lámina 1.3-12, perotambién puede ser diseñada de muchas otras maneras, puesto que susfunciones principales, que son las de brindar acceso a la propiedadprivada adyacente a la plataforma pública y estacionamiento en ésta asus habitantes, puede y debe cumplirse a baja velocidad. Además, ensu diseño deben privilegiarse aspectos estéticos que contribuyan alagrado ambiental del espacio público.

Cuando las calzadas son convencionales, es decir, con unfirme confinado entre soleras paralelas, es válida la recomendaciónexpresada en el literal anterior con respecto a las bandas de

A B

A

B

A B

A

B

A B

A B

A - A B - B

A - A B - B

A - A B - B

f) Plantas Tipo de Pasajes

La principal diferencia entre los pasajes y las calles vecinales,además de ser los primeros por lo general más estrechos, es que en lospasajes las calzadas y aceras son coplanarias, por lo que los bordes delpavimento para vehículos se puede materializar con elementos demenor costo que las soleras normales.

estacionamiento, que deben quedar explícitas, diferenciadas ydelimitadas en las esquinas, como se ilustra en la lámina 1.3-14, paralos casos de bandas dedicadas a estacionamiento paralelo y oblicuo encalzadas bidireccionales, y para el caso paralelo en calzadaunidireccional.

Cuando no lo son, esta recomendación debe ser interpretadade acuerdo a cada caso para que los objetivos que la justifican -menorcosto de ejecución y protección de peatones- se cumplan.

Pero las vías vecinales son susceptibles de una infinidad dediseños distintos, que pueden privilegiar las actividades de los bordes.Tres ejemplos entre muchos posibles se muestran en la lámina 1.3-15.

En los dos primeros casos se aplica un tipo de composicióna franjas de anchos distintos, sacrificándose algunos de losestacionamientos que la plataforma vial-urbana podría tener, a cambiode conseguir espacios en las aceras susceptibles de acoger actividadesde esparcimiento.

En el tercer caso se presenta una planta tipo también consinuosidades, que al igual que en los otros dos casos, impiden lacirculación a velocidades indeseables.

Esto significa que las calzadas convencionales se relacionancon los pavimentos de los pasajes mediante uniones que elevan el nivelhasta el de estos últimos. Las aceras mantienen entonces su continuidadaltimétrica.

Los perfiles tipo de pasajes en recta son muy simples, puessólo definen un espacio transversal para aceras y una franja intermediapara circulación vehicular.

Interesa en estos casos fomentar diseños similares a losexpuestos en la lámina 1.3-15, por las ventajas que ellos tienen desdepuntos de vista de seguridad y calidad ambiental.

Por las características socioeconómicas de las urbanizacionesen las que se definen pasajes, resulta particularmente deseable que elespacio público sea tratado considerando que éste, más que en otroscasos, es prolongación natural del espacio privado.

La provisión de ensanches en la plataforma vial, sumada auna menor demanda por espacios de estacionamiento, permite dedicarsuperficies a usos recreativos infantiles, como se ejemplifica en lalámina 1.3-16.

En el diseño del ejemplo contempla acceso vehicular porambos extremos de la cuadra, sin posibilidad de paso a través de un áreacercada de dimensiones suficientes para juegos y deportes. Losvehículos acceden a la calle tras subir las rampas señaladas en losextremos de la figura y pueden estacionar en los ensanches provistos enlos extremos de la calle. La maniobra de retorno se hace en lassuperficies diseñada para tal propósito al final de cada tramo vehicularde la cuadra ("cul de sac").

g) Plantas Tipo de Calle-Vereda y Calles Peatonales

Las calles-vereda son dispositivos cuya principal diferenciacon los pasajes es que en aquellas las superficies vehiculares no sedistinguen de las superficies peatonales, aunque el diseño definebandas libres de obstáculos que permiten la circulación de un vehículode tamaño medio (camión de mudanzas, carro-bomba y ambulancia) através de sinuosidades no explicitadas.

Este tipo de diseño es materia del párrafo 4.1.4.01, en el cualse dan las directrices para el trazado de las mencionadas bandas librespara circulación de vehículos motorizados.

Lámina 1.3-14Ejemplos de Perfiles y Plantas Tipo de Vías Vecinales

Convencionales

Lámina 1.3-15Ejemplos de Plantas Tipo de Vías Vecinales Especiales

Lámina 1.3-16Ejemplos de Plantas Tipo de Vías Vecinales Especiales

Nota: ver Tópico 1.3.7




Lámina 1.3-17Elementos Maestros para la Elevación

1.3.6 ELEVACIÓN1.3.6.01 ELEMENTOS MAESTROS PARA LA ELEVACIÓN

Los elementos maestros que determinan la geometría verticalde la plataforma vial-urbana proyectada son el borde de ésta (límite deobra) y los ejes definidos en planta y alzado (ejes en planta y perfileslongitudinales).

La lámina 1.3-17 muestra un tramo de calle objeto derediseño. La superficie del terreno actual se destaca mediante unamalla gris; los ejes y el límite de obra aparecen en color rojo, salvo lasexcepciones para dicho límite que se aclaran en el literal siguiente, y lassoleras de proyecto en celeste. Las superficies de proyecto (calzadas,aceras, etc.) no se muestran.

El borde presente de la plataforma vial-urbana escondicionante inicial fijo y directo para la definición en alzado de lasobras proyectadas, cuando éstas involucran la totalidad de dichaplataforma, y condicionante fijo pero indirecto si ellas afectan sólopartes de la misma (ver letra a).

Los perfiles longitudinales, en cambio, son intrínsecamentevariables y deben ser definidos geométricamente con criterios lo másacordes que sea posible con estas recomendaciones (2.2.2), cuidandoque las unidades articuladas en torno a ellos (1.3.2) sean altimétricamentecompatibles entre sí; que sus inclinaciones permitan las acciones quese realizan sobre ellas (cuadro 1.2-1) de manera segura y confortable,y que la configuración vertical del conjunto de las superficies resultantespermita el escurrimiento de las aguas por gravedad hacia puntos deevacuación.

Los elementos que median en el proceso retroalimentarioque define dichos perfiles longitudinales, en función de los bordes fijosy de los requisitos expuestos, son los perfiles transversales (1.3.6.03 y2.2.3)).

a) Borde de la Plataforma Proyectada (límite de obra)

El borde de la plataforma vial-urbana proyectada es el límitede la superficie afectada por el conjunto de las obras proyectadas (líneasrojas, y azules en lámina 1.3-17). Salvo obras aisladas (por ejemplo,modificaciones de servicios distantes) esta superficie es única y susbordes se cierran. Se incluyen en esta superficie de obra todas las áreasrequeridas para desplazamientos de personas y maquinarias durante laconstrucción, aunque a la postre la geometría de estas áreas no seaafectada.

El límite de obra, en la dirección de los espacios privadosadyacentes, coincidirá con las líneas oficiales existentes si lasmodificaciones afectan la plataforma pública en todo su ancho; conlíneas interiores a ésta si en tal dirección la superficie de obra no llegaa la línea oficial, o con las nuevas líneas oficiales si se prevénexpropiaciones.

definidos mediante procedimiento matemático dentro de los planosverticales que tienen a dichos ejes como sendas líneas generatrices(2.2.1.02). Este procedimiento consiste en asociar, a todos los puntos[xi;yi] de cada uno de los ejes en planta, cotas zi. Se generan así, endichos planos verticales, alineaciones (de preferencia rectas y parábolasalternadas) que constituyen los perfiles en elevación (o alzado olongitudinal; 2.2.2). Cada perfil longitudinal es complemento de ladefinición espacial del eje de replanteo.

Por lo general, a cada uno de estos ejes espaciales estávinculada directamente una calzada, ya que los ejes de replanteocoinciden con alguna de sus líneas características (eje de simetría oborde), y ocasionalmente dos o más, si un perfil longitudinal fuera lareferencia en alzado para más de una calzada.

Entonces, si las obras involucran a uno o más subconjuntosde la plataforma pública en el área de proyecto, o a la unión de algunode estos con superficies expropiadas, dicho límite será una línea quedejará áreas públicas inalteradas entre ella y la línea oficial, y áreasprivadas al interior de la superficie total modificada.

En la lámina 1.3-17 se tiene este último caso. El planovertical definido por tres líneas rojas muestra el límite de obra dondeéste coincide con la línea oficial presente; una línea roja simplecorresponde al límite de obra en un área en la cual el proyecto noinvolucra la totalidad de la plataforma pública, y con líneas azules seseñala el límite de obra que penetra la propiedad privada, definiendouna superficie a expropiar.

El borde de la plataforma proyectada (límite de obra) es, enalzado, generalmente irregular; salvo donde ella empalma con lavialidad existente, cruzando calzadas cuya sección transversal respondea patrones fijos. En la lámina 1.3-17 este límite se representa con unalínea roja que corresponde a la sección transversal donde proyecto yterreno coinciden.

b) Ejes (de replanteo) en Elevación

El segundo elemento básico de la definición en alzado es elconjunto de ejes de replanteo -dos y en rojo en la lámina 1.3-17-,




1.3.6.02 CONCILIACIÓN ALTIMÉTRICALas calzadas se articulan en torno a los ejes de replanteo,

inclinándose transversalmente según los requerimientos dinámicos yde drenaje. El resultado es una sucesión continua de planos inclinadoscuyas pendientes longitudinales quedan definidas por los perfileslongitudinales y cuyas pendientes transversales son constantes portramos. Entre dos tramos de calzada con distinta inclinación transversalmedian superficies alabeadas que permiten mantener la continuidadaltimétrica (lámina 1.3-18).

La tasa de variación de las inclinaciones transversales entredos planos regulares así conciliados no debe exceder ciertos máximos(2.2.1.04).

En la lámina 1.3-18 se representa la transición de peraltes enun tramo de calzada doble, con sendos ejes de replanteo en los bordescontiguos a la mediana, que son a la vez los ejes en torno a los cuales

La elevación de las superficies vehiculares de proyectoqueda determinada sólo por los perfiles longitudinales, por lasinclinaciones transversales de los tramos donde éstas son constantes ypor las leyes de transición aplicadas en los tramos donde se realizan lasvariaciones de inclinación transversal. O sea, que en la definición dedicha elevación no intervienen directamente las irregularidades dellímite de obra: existen bandas verdes laterales que constituyen áreas deconciliación altimétrica entre dicho límite y el borde de las calzadas.Cuando no existen estas bandas verdes, o cuando éstas son de anchoinsuficiente para conciliar los desniveles entre bordes externos decalzadas y límites de obra, las veredas también sirven -aunque en gradomenor- para el mismo propósito.

Los separadores -bandejones y medianas-, que de preferenciadeben tener pendientes transversales constantes, pueden ser usadascomo bandas de conciliación. Esto puede presentar inconvenientes:

Lámina 1.3-18Alabeo de Calzadas entre Tramos de Distinta Inclinación Transversal

cada calzada gira transversalmente para variar en forma gradual supendiente.

Cada calzada está compuesta por dos tramos rectos -inicialesy finales- que se inclinan transversalmente, vertiendo aguas haciaafuera (bombeo), y tres tramos intermedios que en planta y sucesivamentecorresponden a una clotoide de entrada, una curva circular y unaclotoide de salida. La curva circular -sin sobreancho- tiene un peralteconstante, superior a la inclinación del bombeo, y las transiciones serealizan linealmente a lo largo de las clotoides.

En la figura aparecen líneas perpendiculares a los ejes dereplanteo en los puntos de tangencia entre alineaciones en plantasucesivas (puntos singulares del eje en planta); allí es donde dichasvariaciones de inclinación transversal se inician o terminan, depreferencia.

Fin de la recta incial y comienzo de la clotoide de entrada a la curva circular:sección donde se inicia el giro de las calzadas -en torno a los ejes de replanteo-para pasar de la situación de bombeo a la de peralte en dicha curva.

Fin de la clotoide de entrada a la curva circular e inicio de ésta: sección dondetermina el giro de las calzadas, al haber alcanzado éstas la pendiente transversalcorrespondiente al peralte en dicha curva.

Fin de la curva circular e inicio de la clotoide de salida de ésta: sección donde seinicia el giro de las calzadas, para que la inclinación transversal correspondienteal peralte en dicha curva transite hasta la situación de bombeo.

Fin de la clotoide de salida de la curva circular: sección donde termina el giro delas calzadas, habiéndose alcanzado para cada una de ellas* las inclinacionestransversales correspondientes a la situación de bombeo.

Las transiciones desde bombeoa peralte -y viceversa- son distin-tas para cada calzada.

*

Inclinación Transversal = variable

Inclinaciones Transversales = bombeo

Inclinaciones Transversales = bombeo

Inclinación Transversal = variable

Inclinación Transversal =peralte

Ejes de replanteo: coincidentescon eje de giro de calzadas

Tramo Recto

Tramo Transición de Curvatura(clotoide)

Curvatura Constante(curva circular)

Clotoide

E.R.1 E.R.2

Nota: Los ejes independientes facilitan la defini-ción de medianas de ancho variable y los ajustesaltimétricos de éstas.




Lámina 1.3-19Transiciones de Inclinación Transversal de Calzadas

Primario (ER1)Secundario (ER2)

que los alabeos resultantes en dichas superficies dificulten la definiciónaltimétrica de las pistas de viraje alojadas en ellas, o que inclinacionestransversales excesivas en dichos separadores den una aparienciaindeseable a la plataforma proyectada.

En la lámina 1.3-19 se detalla la geometría transversal deltramo comprendido entre los dos primeros perfiles transversales de lavía del caso representado en lámina 1.3-17. Se puede apreciar que elseparador central varía su inclinación.

Esta particular solución es producto de la definición de dosperfiles longitudinales, que en elevación no son paralelos, a partir de loscuales se resuelve la geometría transversal de los lados derecho eizquierdo de la plataforma proyectada, por separado.

Tal procedimiento (ver 1.3.6.03), que puede facilitar elposicionamiento vertical de las veredas en desmedro de la deseadaregularidad de la mediana, no es único.

En efecto, en muchas otras vías con perfiles tipo quecontemplan mediana y cuyas aceras contienen una o dos bandas verdes-las cuales, al no acoger peatones, son más flexibles para conciliardesniveles transversales que las aceras-, suele ser preferible definir, deacuerdo a normas, sólo uno de los dos perfiles longitudinales (primario)y derivar de éste las cotas del secundario, por la vía de fijar un criteriopara la pendiente transversal entre ambos.

En tal caso, primero se ajusta el perfil primario (el de lacalzada derecha en la lámina), apuntando a que todas las unidadesviales que en este caso median entre el eje y el borde derecho de laplataforma proyectada -en particular calzadas- tengan las inclinacionestransversales deseadas.

Este paso es una primera iteración longitudinal-transversalen la que juegan las inclinaciones de las bandas verdes, y las de las

veredas si fuese necesario, hasta conseguir la compatibilidad transversalbuscada.

De este proceso surge un perfil longitudinal que resuelve laaltimetría de la plataforma entre este eje y el límite de obracorrespondiente (lado derecho), y un conjunto de perfiles transversalesde la plataforma que describen la geometría transversal del ladoderecho de la plataforma.

Como la altimetría del eje secundario se deriva de la distanciay de la inclinación transversal entre este eje y el primario -ya definido-se puede componer cada uno de los perfiles transversales del otro lado,partiendo de la cota del perfil secundario, dando las inclinacionestransversales recomendables a las calzadas y adecuando la altimetría delas bandas verdes y de las veredas si es necesario para conseguir elempalme a terreno.

Si esto no fuera posible, se debe hacer una segunda iteración,que esta vez puede partir de una modificación adecuada del criterio deinclinaciones para la mediana, con lo que se obtiene un nuevo perfillongitudinal secundario y sus correspondientes transversales, o bienmodificar el perfil longitudinal primario y volver así a la primeraiteración. En casos excepcionales se deberá recurrir a elementos decontención de tierras.

A diferencia de lo que ocurre entre los bordes de las calzadasproyectadas y los límites de obra coincidentes con una línea oficial,donde se tienen áreas intermedias que flexibilizan la conciliaciónaltimétrica y que independizan de dicho límite de obra la definiciónaltimétrica de las nuevas calzadas, el empalme de las calzadasproyectadas con la vialidad existente obliga a adecuar el perfil tipo deéstas a las características geométricas de la sección vial en el empalme,que permanece inalterada.

En efecto, como la geometría vertical de las seccionesprimera y última no siempre coincide con el perfil tipo de proyecto, laconciliación necesaria entre los límites de obra y un primer perfilregular del proyecto se debe realizar entre pares de perfiles iniciales yfinales (PT-00 y PT-01, PT-07 y PT-08 en la lámina 1.3-19).

La condición de superficie vehicular de esta área obliga arespetar criterios de continuidad vertical entre el o los planos que laconforman y la vialidad existente, y también tasas máximas para loscambios de inclinación transversal, similares a las aplicadas al caso detransición de peraltes (2.2.1.04), que son más estrictos que los aplicadospara las zonas de ajuste entre bordes de calzada y límites de obra noviales.

1.3.6.03 EJEMPLO DE DEFINICIÓN EN ELEVACIÓNA continuación se detalla el procedimiento descrito a grandes

rasgos en el literal anterior:

Primero: definición de los perfiles longitudinales de los ejesde replanteo destacados con rojo en lámina 13-17, correspondientes alos bordes interiores de calzada.

Segundo: posicionamiento de los perfiles transversales deproyecto, constituido por calzadas, veredas y bandas verdes de anchosya establecidos (planta), aplicando inclinaciones transversalesnormativas a calzadas y veredas, y variando las inclinaciones de lasbandas verdes para permitir el empalme de los extremos de los perfilestransversales con el terreno (límite de obra sin considerar espaciosadicionales con fines constructivos).

Tercero: retoque de uno de los perfiles longitudinales pararesolver incompatibilidades altimétricas detectadas en el paso anterior.

Cuarto: nuevo posicionamiento de los perfiles transversales.




Lámina 1.3.20Perspectivas de los Elementos Maestros de la Definición en Alzado

FIGURA A

FIGURA B

ER1

ER1

ER2ER2 ER1

ER1

PT-03

PT-04

PT-05

PT-06

PT-07

PT-08

PT-03PT-04

PT-05PT-06

PT-07PT-08

PT-01

PT-00

PT-02

PT-09

ES1

ES1

Perspectiva de la Plataforma Proyectada

PT-09

Líneas Planas de Terreno y Eje de Replanteo

Perspectiva de la Plataforma Proyectada

Líneas Planas de Terreno y Eje de Replanteo

Plano Vertical por el Eje de Replanteo que contiene el Perfil

Longitudinal




Lámina 1.3-21Perfiles Longitudinales Tentativos (1ª Iteración)

Lámina 1.3-22Perfiles Transversales Tentativos (1ª Iteración)

Planta de Referencia

En la lámina 1.3-20 se muestra parte de un proyecto quemodifica cierta plataforma pública existente, y una proyección enplanta del eje del terreno original, donde se puntean las líneas de soleradiseñadas.

En la lámina 1.3-21 se tiene una primera versión de losperfiles longitudinales de proyecto. Estos han sido definidos tras unanálisis de la altimetría del terreno que apunta a aproximarlos lo másposible a lo deseado.

En la lámina 1.3-22 se aprecia los perfiles transversales deterreno y proyecto. Estos últimos se generan a partir de los ejes, quecoinciden con los bordes interiores de las calzadas (y con sus

prolongaciones donde hay pistas centrales de viraje). O sea: se sitúanlos bordes interiores de las calzadas de proyecto (bordes superiores delpavimento en la línea de solera interior) en las cotas dadas por losperfiles longitudinales; se da a cada calzada la inclinación transversalpertinente -en este caso bombeo-; se aplica una pendiente transversalconveniente (ojalá constante) a las aceras, vertiendo aguas hacia lascalzadas respectivas, y por último se une el extremo de dichas acerasal terreno (superficie de conciliación).

En la lámina 1.3-23 se muestra el perfil longitudinal de lacalle secundaria (que cruza entre perfiles transversales PT-04 y PT-05),cuya geometría está supeditada a la de la vía primaria y a losrequerimientos de su empalme con el terreno actual.

Acuerdo vertical que se modifica

Lámina 1.3-23Perfil Longitudinal Calle Secundaria (1ª Iteración)




Lámina 1.3-24Perfiles Longitudinales Tentativos (2ª Iteración)

Lámina 1.3-25Perfiles Transversales Tentativos (2ª Iteración)

Planta de Referencia

Zona de modificación del perfil longitudinal

Lámina 1.3-26Perfil Longitudinal Calle Secundaria (2ª Iteración)

Esta solución resulta adecuada para ambos lados de laplataforma, pero se opta por subir algunos centímetros la calzadaderecha para conseguir una mejor solución altimétrica en el cruce de lacalzada proyectada y la calle transversal existente, cuyo eje de replanteoes ES1.

Para ello se elimina el acuerdo vertical cóncavo dispuesto ala altura del perfil transversal PT-07 y se mantiene recto el perfillongitudinal (ver lámina 1.3-21). Con esto se consigue el efecto

deseado, como se puede apreciar en la lámina 1.3-24, en los perfilestransversales de la lámina 1.3-25 y en el perfil de la lámina 1.3-26.

La definición altimétrica en la zona donde la vía rediseñadase cruza con la calle secundaria (entre PT-04 y PT-05) requiere algunoscuidados especiales. En general, la elevación de proyecto en los nodose intercambios (cuadros 1.2-1 y 1.2-2) es más compleja que en losarcos, sobre todo en el caso simple aquí reseñado.

Cota del borde de calzada principal derecha (PB) sube 20 cm

ð




Lámina 1.3-27Definición en Alzado de Cruce entre Calzadas Principal y Secundaria

ER1

ES1

ER2

1

0

12

02

3 3

33

4

4

54

4

5

6

En la lámina 1.3-27 se detalla la planta del cruceejemplificado. El perfil longitudinal de la calle secundaria (elevaciónde eje ES1) tiene cuatro puntos que están predefinidos (1's y 2's en lafigura) y por lo tanto todos los que están entre ellos: porque están sobrela calzada principal, cuya altimetría es antecedente previo en el procesode iteración descrito anteriormente.

Por la misma razón se conocen las coordenadas de lospuntos 3's, y, por extensión, la altimetría de los bordes de calzada de lavía principal al cruzar la bocacalle (líneas magenta).

Para completar la definición de la calle secundaria se debedefinir lo que ocurre entre los puntos 2's -intersecciones del eje dereplanteo de la calle secundaria con dichos bordes de calzada de la víaprincipal- y los puntos 0's -los puntos extremos del perfil longitudinal,o sea, los puntos de empalme con el terreno actual.

En el lado derecho este problema se ha resuelto siguiendolos siguientes pasos: Se unen los puntos 2 y 0, cuidando que losquiebres longitudinales en ellos (3.4-2) no superen los máximosrecomendables. Se unen en alzado los puntos 3 y 4, de manera que secumplan tres condiciones: que el perfil longitudinal de los bordes depavimento en las líneas de solera sea continuo; que en lo posible ésteno deje puntos bajos, para evitar sumideros, y que las cotas de la líneasuperior de la solera entre dichos puntos 3 y 4 sean tales que no segeneren empozamientos de agua en la acera. Y por último, se definendos superficies regladas en las superficies definidas por las líneas entrelos puntos 0-2-3-4.

En el lado izquierdo, debido a la inclinación existente en lacalle secundaria, es necesario extender algo más el perfil longitudinal,con lo que resulta posible y conveniente definir un perfil transversal

intermedio entre los puntos 0 y 2 (5-6-5). Dos primeras superficiesregladas la determinan las líneas entre los puntos 5-6-2-3, y otras dos,entre el perfil y la sección de empalme, determinadas por las líneas 0-6-5-4.

1.3.7 PRINCIPIOS DE COMPOSICIÓNNo existen reglas definitivas para el trazado de una vía,

desde puntos de vista estético, pero es posible citar algunos criteriosgenerales.

1.3.7.01 INTEGRACIÓN EN EL LUGAREl trazado de una calle debe ser armónico con el conjunto de

la ciudad a la cual sirve. Esto no sólo con respecto a la coherencia quedebe existir entre la topografía y la geometría en planta y elevación, sinoque también en la proporcionalidad que debe existir, tanto entre susección y las construcciones que le bordean o bordearán, como en eltipo de vegetación contemplada.

Esto significa que en un barrio residencial de poca altura,una vía de gran sección produce, además del menoscabo ambientalpropio de los flujos, un efecto de incongruencia estética. Además,significa que la composición paisajística debe corresponder a la realidaddel lugar: más o menos árboles, del tipo que sea típico en la región; máso menos utilización de decoración mineral,etc.

Por otra parte, es sensato imaginar una jerarquía visual de lasvías. En Francia, por ejemplo, los paseos laterales con dos corridas deárboles corresponden a las grandes arterias; las medianas con igual tipode plantación son propias de vías algo menores, y así sucesivamente.

1.3.7.02 PUNTO DE FUGAUna vía adquiere un carácter muy especial cuando se dirige

hacia algún punto singular: monumento, estructura o paisaje queaparezca en su centro, a la distancia, como un hito notable que la cierra.

En las ciudades chilenas, frecuentemente enclavadas entopografías acentuadas, este efecto suele lograrlo una montaña, uncerro o una cordillera.

Este hecho debe aprovecharse en el diseño, ya seaorganizando el trazado (urbanización por ejemplo) para realzarlo, oasegurando la vista mediante aberturas en las plantaciones, o impidiendola construcción de obras cuya estética no compense el deterioro queeventualmente puedan producir a la visión abierta del paisaje natural.

Cuando ocurre cualquiera de estos esquemas, los trazadosrectos son particularmente propicios.

1.3.7.03 ESPACIOS LIBRES Y VEHICULARESUna cierta parte del ancho de la plataforma debe quedar

reservada a los peatones y a los espacios libres.




En efecto, una calzada demasiado ancha, además de lasmolestias que ella produce intrínsecamente, produce el efecto de unabarrera, segregando drásticamente el sector, tanto física comovisualmente.

Este efecto se aminora si dicha calzada discurre bordeada deveredas amplias.

En las secciones pequeñas a medianas (30 metros o menos),el ancho de las superficies vehiculares deberá representar un máximode 60% en el ancho del perfil tipo. Esta proporción debe disminuirhasta el 40% en las grandes secciones.

Los espacios libres deben repartirse juiciosamente entre laszonas peatonales y vehiculares que proceda diseñar.

1.3.7.04 RITMO DEL PERFILAlgunos perfiles son determinados siguiendo reglas distintas

de la anterior. Por ejemplo, la repetición de módulos:

- Una calzada de 12 m flanqueada por dos veredas de 10 a12 m. El módulo en este caso es el ancho de 12 m.

- Una mediana de siete metros, dos calzadas de siete metrosy dos veredas de siete metros representan una estructura pentamodularcon 5 módulos de 7 m.

Otro principio muy característico (Haussmann) es una calzadade 10 m bordeada de dos paseos de 10 m. Entre estos últimos y losinmuebles discurren calzadas laterales de servicio y veredas de 5 mcada una.

Si se desea que un paseo central sea hospitalario para elpeatón, su ancho debe ser al menos el doble del ancho de las calzadasque lo flanquean.

1.3.7.05 PERFIL ASIMÉTRICOSi uno de los lados de la vía presenta un interés particular

(fachada comercial, playa, etc.), es razonable y hasta preferible diseñarun perfil asimétrico, en el cual una gran vereda, paseo o vereda-paseofacilitará y estimulará la vida urbana.




ELEMENTOS DELESPACIO VIALURBANO

CAPÍTULO 2

MIDEPLANMIDEPLANMIDEPLANMIDEPLANMIDEPLAN RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DEL ESPACIO VIAL-URBANO REDEVUREDEVUREDEVUREDEVUREDEVU

PÁGINA 2.1/1PÁGINA 2.1/1PÁGINA 2.1/1PÁGINA 2.1/1PÁGINA 2.1/1MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 2. ELEMENTOS DEL ESPACIO VIAL-URBANO

En este capítulo se destacan la mayoría de los"elementos" (Cuadro 1.2-1) que suelen estar presentes en elEVU, y que por lo tanto deben ser considerados en el diseño.

Estos elementos son agrupados según su tipo(arquitectura, vialidad...), en concordancia con las cincoáreas temáticas reconocidas en 1.3.1.

Se distinguen elementos puntuales y lineales, segúnla forma aproximada en que ellos se proyectan sobre laplataforma vial-urbana.

Puntos y líneas son reducción práctica de losatributos de posición de los elementos, que en la realidadtienen correlatos materiales de distintas dimensiones.

Un árbol, un poste y una cámara, siendoconsiderados los tres como elementos puntuales del EVU,tienen muy distinto efecto en la configuración del EVU, y lomismo ocurre con un muro, una solera y un eje de replanteo,todos éstos agrupados como elementos lineales.

Entre los elementos del EVU se incluyen algunos deíndole virtual, sin correspondencia material en la realidad.

Entre éstos destacan aquellos que definen yreferencian espacialmente la composición vial-urbana (ejede replanteo, punto de tangencia, etc.), y que constituyenasunto primordial de estas recomendaciones.

También es principal (1.1.3) dar relevancia alcontexto urbano dentro del cual el espacio vial-urbano seinserta.

Este contexto constituye la interioridad social,como espacio comunitario mirado a través de un prismaestético y cultural, y también alberga redes aéreas osubterráneas destinadas al transporte de fluidos, energía einformación, además de personas y cosas.

No se pretende normar en tales materias, porexceder su alcance tanto los límites de este manual -y decualquier otro- como las capacidades del equipo redactor.

Aquí se rinde tributo a lo urbanístico mediante lareiterada invitación a considerar la globalidad del objeto dediseño (1.2.1.03), y más específicamente, a través de la

mención particularizada de los elementos pertenecientes alárea temática "arquitectura". Estas alusiones van desdeapenas una definición necesaria o suficiente para convergera un lenguaje común, hasta un ensayo que resume materiasde gran trascendencia urbanística -como ocurre con eltratamiento del elemento árbol.

En cuanto a las redes distintas de la vialidadsuperficial, este manual también ve restringido su alcance ala mera mención de sus elementos en el cuadro presente.

ÁREA TEMÁTICA ELEMENTOS LINEALES ELEMENTOS PUNTUALES

ARQUITECTURABorde de jardín, borde de revestimiento, línea oficial, línea decierre, línea de edificación, solerilla

Árbol, arbusto, asiento, aspersor, basurero, bebedero, buzón,cámara, flores, fuente, jardinera, kiosco, luminaria,monumento, publicidad, refugio, seto, taza, árbol, teléfono.

VIALIDADBorde de berma. Borde de calzada, borde de pavimento, bordede zarpa, eje de calzada, línea de ferrocarril, línea de taludes,quiebre de pavimentos, soleras.

Punto singular de eje de replanteo; puntos deca, hecto ykilométricos del eje de replanteo; puntos singulares en soleras,y puntos singulares en líneas férreas.

TRÁNSITO Demarcaciones amarillas, demarcaciones blancas.Cámara semáforo, caseta semáforo, demarcacionespuntuales, detectores, protecciones, semáforos, señales.

SERVICIOS Bordes de gaviones, ductos, cauces de drenaje, acequias.Bocas de drenaje, cámaras, casetas, postes, sumideros,tensores, torres, sumidero.

ESTRUCTURAS Borde de tablero, junturas, muros. Pie de pilares.



2.1.1 ELEMENTOS LINEALESLos elementos lineales del EVU que aquí aparecen tipificados

como arquitectónicos pueden ser líneas virtuales que delimitansuperficies, como un borde de revestimiento o una línea oficial, oelementos físicos, como una solerilla o un cierre.

2.1.1.1 BORDE DE JARDÍNLínea delimitadora de prados y jardines, resulta de la

composición de las superficies correspondientes.

Es una línea virtual. Si la separación se materializa con unelemento macizo, es la línea que representa a este último la que serepresenta gráficamente (ej.: solerilla), o la de sus bordes si su ancho essignificativo a la escala del caso (ej: revestimientos).

En general, cuando esta línea coincide con otra, la que serepresenta gráficamente es esta otra, sea ella virtual (línea oficial, bordede pavimento, etc.) o material (línea de cierre, solera, etc.); esto enbeneficio de la mayor importancia relativa de las demás.

2.1.1.2 BORDE DE REVESTIMIENTOEs una línea virtual que representa el borde de una superficie

revestida con cualquier tipo de material apto para la circulaciónpeatonal. Se reserva el término pavimento para referirse a las capassuperiores de los firmes en calzadas.

En caso de coincidir la línea de borde de revestimiento conotra de índole virtual (líneas oficiales, bordes de pavimento, etc.), surepresentación gráfica se omite en beneficio de esta última, excepto sise trata de un borde de jardín (2.1.1.01).

Si coincide con otra línea que tiene correlato material,siempre se representa graficamente esta otra, o sus bordes si elelemento en cuestión presenta un ancho significativo a la escala que seesté trabajando.

2.1.1.3 LÍMITE COMUNALLínea virtual que limita dos comunas adyacentes.

2.1.1.4 LÍNEA DE CIERRELa línea de cierre es una línea físicamente definida,

coincidente con la línea oficial, que materializa el deslinde de todopredio urbano privado, excepto en urbanizaciones donde se distribuyenedificios en jardines abiertos al espacio público y en aquellos otrosdonde se haya autorizado expresamente su supresión.

a) Cierros de Predios No Edificados

1. Contra espacio público. El cierro de un espacio públicosólo se podrá levantar en la línea de edificación normada según el áreade tratamiento y se evitará cualquieravance sobre los antejardines;manteniendo cerramientos de unaaltura máxima de 2,50 m.

2. Contra predios. Ellímite entre 2 propiedades vecinasdonde no exista una construcción quelas diferencie, el cierro se hará sobrelos linderos, con un adecuadoacabado, diseño y tratamiento deambos lados de los mismos.

En áreas de conservación se debe respetar el carácter histórico,arquitectónico y urbanístico de estas zonas.

En áreas de actualización, loscierros obedecerán a los usos, residencial,comercial, industrial, etc. No podrán serconcebidos en ningún caso como mediopublicitario.

Para áreas limitantes con zonas de preservación no sepermite ningún tipo de cierro.

b) Cierros de Predios Edificados

1. Contra espacio público.

Cualquier intervención requiere previa aprobación de lamunicipalidad local.

Para áreas de conservación histórica, artística oarquitectónica, los cierros deben respetar el estilo de la edificación ypermitir disfrutar del patrimonio arquitectónico desde el espacio público.La propuesta no puede ser contraria ni a la edificación, a las proporciones,color, textura y materiales de las mismas.

En áreas renovadas afectadas por ejes de actividad múltiple,no podrán efectuarse cierros sobre áreas convertidas en franjas deservicio de fachada, las cuales son utilizadas para servicio de cafeteríao restaurantes entre otros, para los cuales el mobiliario será de obligatoriaremoción.

2.1.1.5 LÍNEA DE EDIFICACIÓNLa línea de edificación es una línea físicamente definida,

que en el instrumento de planificación territorial queda descrita comoaquélla a partir de la cual se puede levantar la edificación en un predio.Esta línea puede coincidir con la línea oficial si dicho instrumentocontempla fachadas continuas.

La fachada es el plano que delimita el interior del exterior,es el punto de encuentro de dos mundos que en ella tienen convergencia,el de adentro que es personal e individual yel de afuera que debe responder al espaciopúblico, a su contexto físico o geográficodel lugar donde se ubique, propiciando lacreación del límite y conformación delperfil vial.

La fachada al poseer incidenciasobre el espacio público, deberá concebirsebajo unos requisitos colectivos mínimosque ayuden a enriquecer la experienciaurbana.

La ciudad existente plantea un referente inicial definitivopara cualquier nueva intervención, útil para resolver la continuidad conla paramentación de las edificacionespredominantes en la manzana: las alturas,la escala y proporción de los vanos y losllenos, las texturas, los materialesconstructivos, el volumen y los usos alinterior del predio.

Ya sea un edificio aislado o unconjunto de edificaciones, la resultante finalde una ciudad se percibe como unasumatoria sintetizada de imágenes parciales,una gran fachada a escala metropolitana, siempre mediatizada por lascaracterísticas específicas del espacio público que la ciudad hayaconstruído a través del tiempo.

2.1.1.06 LÍNEA DE EXPROPIACIÓNLínea virtual de proyecto que representa el contorno de la

superficie de suelo urbano que debe transferirse del espacio de usoprivado al espacio de uso público al construir las obras respectivas.

2.1.1.07 LÍNEA OFICIALLa línea oficial es una línea virtual que ha sido definida por

una modificación a la Ordenanza General de Urbanismo yConstrucciones (MINVU, ...) como “la indicada en el plano delinstrumento de planificación territorial como deslinde entre propiedadesparticulares y bienes de uso público o entre bienes de uso público”.

Se le asocia un correlato material cuando el deslinde presentacierre (2.1.1.04) y cuando coincide con la línea de edificación (2.1.1.05).En ambos casos la línea oficial no se representa, en beneficio de lasotras.

SECCIÓN 2.1 ELEMENTOS DE ARQUITECTURA



2.1.1.08 REJA DE PROTECCIÓN DE ÁREAS VERDESElemento utilizado en el contorno de jardines, parques y

plazas para indicar la prohibición de tránsito peatonal y vehicular porlos espacios así circundados, constituyendo al mismo tiempo unobstáculo físico para dicho tránsito.

2.1.1.09 SOLERILLACorresponde a elementos físicos, prefabricados o hechos in-

situ, que suelen utilizarse para materializar bordes de jardín yrevestimiento, o la separación entre ambos. La forma, apariencia ycaracterísticas físicas de estos elementos son tan variadas como sequiera.

2.1.2 ELEMENTOS PUNTUALES2.1.2.01 ACCESO PROPIEDAD VEHÍCULO

Segmento de la línea de cierre que corresponde a lahabilitación de un acceso para vehículos desde la plataforma pública aun recinto privado. Supone una abertura de la línea de cierre de anchuraadecuada para el acceso de los vehículos, y en gran parte de los casosla existencia de un portón.

2.1.2.02 ACCESO PROPIEDAD PERSONASegmento de la línea de cierre que corresponde a la

habilitación de un acceso para personas a pie desde la plataformapública a un recinto privado. Supone una abertura de la línea de cierrede anchura adecuada para dicho fin y normalmente la existencia de unapuerta.

2.1.2.03 ANIMITAElemento construido de carácter religioso y popular,

normalmente situado sobre aceras, alusivo a una persona fallecida enla vía pública.

2.1.2.04 ÁRBOLa) Conceptos Generales

Se considera de la mayor importancia que el diseñador vial-urbano conozca algunos aspectos básicos del arbolado urbano, lasespecies más adecuadas, sus características dendrológicas, susrestricciones, y algunas indicaciones sobre su establecimiento ymantención.

La ciudad es un ecosistema en extremo complejo ydependiente. Su funcionamiento y equilibrio están en función directarespecto de altos niveles de importación de materia y energía. Seinsertan en la ciudad fragmentos de naturaleza, bajo la forma debandejones, calles arboladas, plazas, parques y, también, diversos tiposde jardines domésticos. Cada uno de ellos constituye un subsistema,también altamente dependientes de aportes externos de materia, energíay, especialmente, información. Este último concepto resalta la necesidad

de una intervención humanaconstante en la creación ymantención de un orden decomponentes y relaciones.

Al árbol urbano se leexige cumplir, al menos, conrequisitos tales como que sushojas sean caducas en invierno,pero el volumen de residuos bajola forma de hojas secas y frutostiene que limitarse al máximo;

debe también ser rústico y tolerante frente a las injurias del medio; susflores tienen que poseer perfume agradable o ser inodoras; su raíz tieneque presentar la forma pivotante; la corteza debe ser gruesa y leñosa ysus ramas con resistencia al desganche; no debe provocar alergias; sufisiología debe resistir la contaminación; el crecimiento tiene que serrápido; no debe requerir más agua que la imprescindible proporcionadapor el régimen delluvias local; sualtura y el diámetrode su copa deben sercompatibles conn u m e r o s a srestricciones deespacio.

- En el ser humano, el árbol y las áreas verdes asociadasincrementan la resistencia al estrés y la capacidad de recuperación anteenfermedades.

ii) Compromiso del Ciudadano Local

Un aspecto muy importante en la creación y mantención deárbolados urbanos es el compromiso que debe ser creado en el ciudadanolocal. Esto es para anticipar conflictos de interés, crear responsabilidadfrente a las necesidades comunitarias, desarrollar una autoimagenpositiva, efectuar cosecha de ideas y de experiencia local, reducir elvandalismo, y especialmente incrementar el soporte comunitario en lamantención.

iii) Protocolo para la Descripción Mínima del Arbol Urbano

Los arbóles quedan suficientemente definidos precisandolas variables que a continuación se listan y explican.

Nº: correlativo para cada individuo en el levantamiento.

Nombre científico: para cada individuo.

Nombre común: especialmente en identificación de terreno.

Forma de vida: arbustiva, subarbórea, arbórea, suculenta.

Clase de edad: juvenil, adulto, longevo, senescente.

Tamaño de copa: muy reducida, pequeña, media, muydesarrollada.

Forma de copa: esférica, ovoidal, columnar, cónica,pendular, aparasolada, irregular.

Grosor del fuste (medido a 1,5 m): menor a 20 cm, entre20 y 40 cm, entre 40 y 80 cm, mayor de 80 cm.

Altura: menos de 4 m, entre 4 y 8 m, entre 8 y 12 m, entre12 y 16 m, más de 16 m.

Estado sanitario: aparentemente sano, presenta signospatológicos, muestra ataque severo, muerto.

Hábito: monopódico (1 eje), simpódico (2-3 ejes), muysimpódico (más de 4 ejes).

i) Beneficios del Arbolado Urbano

Los beneficios que proporciona el árbol en la ciudad son dediferente naturaleza, pero en general provocan una mejora en elambiente humano que puede describirse en los siguientes aspectos:

- Mejoramiento de la atractividad del medio urbano, de lacalidad de vida y de la plusvalía económica, por su efecto en el realcedel paisaje.

- Complementa la arquitectura: provee un escenario natural,reduce el ruido, captura efectivamente particulas contaminantes,disminuye la radiación, sirve para la recreación, sostiene la escasa vidasilvestre.

- Permite el contacto con la naturaleza y la percepción de lasestaciones. Estos son factores fundamentales para la mantención de losritmos biológicos.

- Valoración de paz y tranquilidad, que en mayoría de losindividuos provoca una renovación espiritual y emocional.



Apreciación estética: negativa, irrelevante, satisfactorio,destacable.

Intervención: natural, intervención armónica, severa, muyintervenido.

A continuación se describe los conceptos no obviosutilizados:

- Forma de vida. Las formas de vida se clasifican teniendoen cuenta el aspecto, fisionomía o hábito de la planta. La clasificacióntradicional es arbustiva, que corresponde a una planta leñosa, ramificadadesde el nivel del suelo, donde no es reconocible un eje principal decrecimiento; subarbórea, que corresponde a plantas leñosas, conabundante ramificación, basal o distal, pero donde es posible reconocerun eje ortótropo, a menudo su tamaño es superior a los 2 m de altura;arbórea, que corresponde a plantas leñosas, con ramificaciónprincipalmente distal, en que se identifica de modo claro un ejeprincipal de crecimiento; suculenta, que corresponden a plantas detallos y ramas modificados, carnosos, por la presencia de tejidos dereserva.

- Clase de edad. La calificación en clases de edad dependede la naturaleza de cada especie. La base de la apreciación se estimaconsiderando la proporción relativa de volumen entre el tronco, lasramas y los tejidos foliares herbáceos. Además, se integra la observaciónde estado de los tejidos del fuste o tronco y la integridad del sistema deramificación. Las categorías utilizadas corresponden a juvenil , individuoen que predominan los tejidos foliares herbáceos; adulto, plantas enque se presenta un equilibrio entre tejidos leñosos y tejidos foliaresherbáceos; longevo, individuos en que predominan claramente lostejidos leñosos del tallo o sistema de soporte; senescente, ejemplarescon absoluta dominancia en su estructura del volumen del tallo o de lostallos, que muestran siempre señales de desintegración, ya sea cavidadesde difícil cicatrización en el fuste y/o desganche, y ramas principales osecundarias muertas.

- Estado fitosanitario. Es la condición que resume lasconsecuencias de la actividad de fitopatógenos e insectos en losdiferentes tejidos de la planta. Las categorías utilizadas en la descripciónson las siguientes: sano, corresponde a individuos que no presentanseñales de fitopatógenos y/o insectos perjudiciales; con signospatológicos, muestra efecto de ataques en una proporción relativa alvolumen de la planta o a algunos de sus órganos principales (tallos,ramas, hojas), inferior a un cuarto; severamente atacado, el grado deataque que se advierte es netamente superior a un cuarto del volumendel cuerpo de la planta o de alguno de sus órganos principales; muerto,es cuando el individuo manifiesta marchitez permanente y caída degran parte del follaje.

- Vigor . La calificación del vigor es propia para la especie.Se efectúa considerando cualidades de color, textura y estructura delcuerpo y de los órganos visibles. Las categorías empleadas son:vigoroso, cuando el individuo presenta colores netos, parejos, texturahomogéneas y estructuras regulares; medio, es cuando el ejemplarpresenta alguna parte de su cuerpo con colores difusos e irregulares,texturas heterogéneas y/o estructuras irregulares; débil, es el casodonde se presenta para el conjunto del individuo colores difusos, amenudo diferentes a aquellos que son propios a la especie, opacos,texturas muy heterogéneas y estructuras irregulares.

- Grado de intervención. Esta característica se refiere a lasseñas visibles en la planta y que corresponden a la acción modificadoraprovocada por el hombre. Los estados calificados son los siguientes:natural , cuando los individuos no muestran indicación de haber sidointervenidos artificialmente; armónica, cuando la intervención fue deintensidad regular y equilibrada, respetándose el hábito natural de laplanta; severa, en aquellos casos en que se ha modificado gran parte delcuerpo de la planta, irregularmente, persistiendo heridas parcialmentecicatrizadas.

iv) Especies Aptas para el Ambiente Urbano

A continuación se tabulan, describen y califican, en términosdendrológicos y ecológicos, algunos árboles (Cuadro 2.1-1), arbustos(Cuadro 2.1-11) y palmeras o similares (Cuadro 1.2-12) que pueden serrecomendados para uso urbano.

El listado no es exhaustivo y la aparición de una especie enél no significa que ésta pueda ser elegida arbitrariamente para cualquierlugar y en cualquiera circunstancia.

El paisajista deberá considerar la aptitud de la mismaatendiendo a las peculiaridades de su proyecto y considerando lassiguientes características dendrológicas y ecológicas, que son lascodificadas en los cuadros 2.1-1, 2.1-11 y 2.1-12, relativas a árboles,arbustos y palmeras y similares, respectivamente:

- Forma de vida (Cuadro 2.1-2).

- Persistencia foliar (Cuadro 2.1-3).

- Altura media de individuos adultos (Cuadro 2.1-4).

- Aptitud para el ambiente urbano (Cuadro 2.1-5).

- Tipo de ambiente arbóreo urbano (Cuadro 2.1-6).

- Requerimientos hídricos y riego (Cuadro 2.1-7).

- Restricciones (Cuadro 2.1-8).

- Ciclo de vida en ambiente urbano (Cuadro 2.1-9).

- Crecimiento juvenil (Cuadro 2.1-10).

Las láminas 1.2-1 a 1.2-14 contienen sendas fichas paraalgunas de las especies más interesantes y/o frecuentes dentro de lasciudades chilenas. Las imágenes son útiles para identificarlos, pero alcorresponder éstas a individuos en estado relativamente natural, eldiseñador debe considerar que la forma de la copa es susceptible demanejarse en la mayoría de los casos.



Cuadro 2.1-1Especies de Árboles Recomendados para las Ciudades

ESPECIES NOMBRE F.VIDAPERSIS-TENCIA

ALTITUD ORIGENTIPO DE

AMBIENTELUGAR

REQUERI-MIENTOHÍDRICO

RESTRIC-CIÓN

LONGE-VIDAD

CRECI-MIENTO

(2.1-2) (2.1-3) (2.1-4) (2.1-5) (2.1-6) (2.1-7) (2.1-8) (2.1-9) (2.1-10)Acacia capensis Acacia capensis ba ca c SUDÁFRICA a av xe es co raAcacai caven Espino ba ca c CHILE a av xe es co raAcacia dealbata Aromo ba pe c AUSTRALIA a av xe dg co ra

Acacia visco Visco ba ca c ARGENTINA a av me me meAcer campestre Arce ba ca c EUROPA a pl me co meAcer negundo Arce negro ba ca c U.S.A - ESTE ma ac xe hs co ra

Castanea sativa Castaño bb ca d MEDITERRÁNEO a pl me fm la me

Cedrus atlántica Cedro del Atlas bb pe d MEDITERRÁNEO a pl me la le

Cedrus deodora Cedro Himalaya bb pe d HIMALAYA a pl me la leCedrus libani Cedro del Libano bb pe d MEDITERRÁNEO a pl me la leCelfis australis Almez ba ca c MEDITERRÁNEO ma ac xe me ra

Ceratonia siliqua Algarrobo europeo ba pe c MEDITERRÁNEO a pl me me me

Crytocarya alba Peumo bb pe d CHILE a av me la le

Erythirina falcata Selbo bb sc d ARGENTINA a av me la le

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Fraxynus excelsior

Eucalypto

Fresno americano

Fresno europeo

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Eucalyptuscamaldulensis

Fraxynusamericana

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U.S.A. - OESTE

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pl xe lape c U.S.A - OESTE a

Cupressusmacrocarpa

Elaeagnusangustifolia

Ciprés Arizona ba

Ciprés fúnebre

Ciprés Italiano

Ciprés del Nepal

Ciprés macrocarpa

Olivo de Bohemia

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Cupressusarizónica

Cupressus funebris

Cupressussempervirens

Cupressus torulosa

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Sersis siliquastrum

Crinodendronpatagua

Árbol de Judea

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Casuarinaequisetifolia

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Catalpabignonioldes

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xe me rad AUSTRALIA a plCasuarinacuninghamiana

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Braquiquito

Braquiquito

Belischmiediaberterona

Belischmiediamiersil

Brachychitonacerifolia

Brachychitonpopuineum

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c CHINA

BRASIL

Acaciamalanoxylon

Aromo australiano ba pe c AUSTRALIA ma ac xe me ra

Acerpseudoplatanus

Arce sicimoro ba ca me mec EUROPA a ac

MEDITERRÁNEO a av me fm me raAesculushippocastanum

Castaño de Indias ba ca

me

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Araucariaangustifolia

Pino misionero bb pe

Allanthus altíssima Ailanto ba ca

ESPECIES NOMBRE F.VIDAPERSIS-TENCIA


AMBIENTE

LUGARREQUERI-

MIENTOHÍDRICO

RESTRIC-CIÓN

LONGE-VIDAD

CRECI-MIENTO

(2.1-2) (2.1-3) (2.1-4) (2.1-5) (2.1-6) (2.1-7) (2.1-8) (2.1-9) (2.1-10)

Grevillea robusta Gevillea bb sc d AUSTRALIA ma av me me ra

Juglans nigra Nogal negro ba ca c U.S.A - ESTE a av hi la meLaurus nobilis Laurel común ba pe c MEDITERRÁNEO a av me me ra

Mella azedarach Melia ba ca c HIMALAYA ma ac me dg co raOlea europaea Olivo ba pe c MEDITERRÁNEO a av xe la me

Pinus halepensis Pino de Aleppo ba pe c MEDITERRÁNEO ma av xe me raPinus nigra Pino laricio bb pe d MEDITERRÁNEO a av me la le

Pinus radiata Pino insigne bb pe d U.S.A - OESTE a pl me me ra

Prunus avium Cerezo ba ca c MEDITERRÁNEO a pl me me me

Prunus mahaleb Manzano de flor ba ca c EUROPA a pl me me raPrunus persica Duraznero ba ca c CHINA a pl me me me

Prunus pissardii Pruno ba c c ASIA MENOR ma ac me fm me ra

Quercus cerris Encina bb ca d MEDITERRÁNEO a pl me la leQercusc falcata Roble americano bb ca d U.S.A - ESTE a pl me la leQuercus llex Carrasco ba pe c MEDITERRÁNEO a pl me me me

Quercus nigra Roble americano bb ca d U.S.A - ESTE a av me la meQuercus suber Alcomoque ba pe c MEDITERRÁNEO a pl me me me

Robinia hispida Robina rosada ba ca c U.S.A - SUR a ac xe me me

Schinus latifollus Molle ba pe c CHILE a pl xe co ra

Schinus molle Pimiento ba pe c BOLIVIA ma av xe me ra

Thuja orientalis Thuja ba pe c U.S.A - OESTE a pl me me meTilia cordata Tilo bb ca d EUROPA a av me la me

Tipuana tipu Tipa blanca ba ca c ARGENTINA a av me me meUlimus americana Olmo americano ba ca c U.S.A - ESTE a ac me sp me ra

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Liquidambar bb

Acacia negra

Ligustro

Gleditsiatriacanthos

JacarandáJacarandámimosaefolía

PterocaryaPterocaryafraxinifolia

Prunus armeniaca Damasco

Prosopis chilensis Algarrobo

Liquidambarstyraciflua

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EncinaQuercus imbricaria ba

EncinaQuercusmacrocarpa

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QuillayQuillaja saponaria ba

RobinaRobinapseuduacacia

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SequoiaSequolasempervirens

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Sofora japónicaStyphnolobiumjaponicum

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Ciprés calvoTaxodiumdistichum

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Olmo comúnUlmus campestris ba

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c ARGENTINA a ac me rame

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d CHINA a ac me dg me me

c CHILE a pl xe es me ra

c CHINA a pl me me ra

ca c CHINA a pl me me me

ca c MEDITERRÁNEO a pl me me me

ca c ASIA MENOR a ac hi me le

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c

JAPÓN

U.S.A - SUR

a

a

ac

av

me

me

fm co

la

ac me sp me ra

Prunuslaurocerasus

Cerezo laurel ba

ra

ra

ca c EUROPA a

ba

Prunus amygdalus Almendro ba

ba

PauloniaPawloniatomentosa

bb

Ligustrum vulgare



Cuadro 2.1-4Altura Media de Individuos Adultos Cuadro 2.1-7

Requerimiento HídricoCuadro 2.1-10

Crecimiento Juvenil

TIPO DECRECIMIENTO

CÓDIGO DESCRIPCIÓN

Rápido ra Elongación mayor a 1.20 m/año

Medio me Elongación cercana a los 60 cm/año

Lento le Elongación menos a los 30 cm/año

TIPO DEREQUERIMIENTO

CÓDIGOREQUERIMIENTO EN

PRECIPITACIÓN(mm/año)

EQUIVALENTEMEDIO

(mm/m2/año)

Xerófito xe 300 - 500 400

Mesófito me 500 - 1500 1000

Hidrófito hi 1500 - 3000 2250

CÓDIGO ALTURA

a Arbustos con menos de 2 m

b Arbustos con mas de 2 m

c Árboles con menos de 8 m

d Árboles mayores a 8 m

Cuadro 2.1-9Ciclo de Vida en Ciudad

TIPO DE CICLO CÓDIGO DESCRIPCIÓN

Ciclo corto coA los 30 años muestran señales desenescencia

Ciclo Medio meA los 60 años muestran señales desenescencia

Ciclo largo laÁrboles que pueden vivir más de unsiglo

Cuadro 2.1-2Forma de Vida


aa Arbustos menores a 2 m

ab Arbustos mayores a 2 m

h Cubresuelos herbáceo

ha Cubresuelos leñoso

ba Árboles menores a 8 m

bb Árboles mayores a 8 m

ca Palmeras menores de 8 m

cb Palmeras mayores de 8 m

Cuadro 2.1-5Aptitud para el Ambiente Urbano

TIPO DE APTITUD CÓDIGO DESCRIPCIÓN

Muy apto maSin problemas de conducta en el mediourbano

Apto apMuestra algún problema cuando lascondiciones ambientales son severas

Cuadro 2.1-3Persistencia Foliar

TIPO DE PERSISTENCIA CÓDIGO DESCRIPCIÓN

Hojas perennes pe Mantiene sus hojas todo el año

Hojas semi-caducas scCaída de las hojas depende de horas-frío y heladas(especie de origen subtropical)

Hojas caducas ca Las hojas se desprenden en el otoño

Cuadro 2.1-8Restricciones

TIPO DERESTRICCIÓN


Alergógeno alProvoca alergía (rinitis) en sereshumanos

Frutos molestos fm Acumula frutos sobre el suelo

Raíces trazantes rt Desarrolla raíces superficiales

Fácil desganche fd Desprendimiento de ramas

Presencia de espinas es Tiene espinas agudas

Hojas secas hsAcumula gran cantidad de hojas enel suelo

Sensibles a patógenos sp Muestra susceptibilidad a plagasCuadro 2.1-6

Tipo de Ambiente Arbóreo Urbano

TIPO DE AMBIENTEANCHO

UTILIZABLE (m)ÁREA ESTIMADA DE

PROYECCIÓN DE COPA (m2)

Bandejón 1-2 5

Acera 2-3 12

Avenida 3-6 14

Plaza 6-30 56

Parque 30-90 94



Cuadro 2.1-11Especies de Arbustos Recomendados para las Ciudades

Cuadro 2.1-12Palmeras Urbanas y Especies afines

ESPECIE NOMBRE F.VIDAPERSIS-TENCIA


AMBIENTELUGAR


RETRIC-CIÓN

LONGE-VIDAD

CRECI-MIENTO

(2.1.2) (2.1-3) (2.1-4) (2.1-5) (2.1-6) (2.1-7) (2.1-8) (2.1-9) (2.1-10)

Acacia saligna Acacia azul ab pe b AUSTRALIA a av xe dg co ra

Aristotella chilensis Maqui ab pe b CHILE a ba me co ra

Atriplex nummularia Atriplex aa pe a AUSTRALIA ma ba xe co ra

Azara dentata Corcolén aa pe a CHILE a pl me co ra

Buxus sempervirens Boj aa pe a MEDITERRÁNEO a ba me me me

Caesalpinia spinosa Tara aa sc a SUDAMÉRICA a ba xe es co ra

Cassia ciosiana Quebracho ab pe b CHILE a ba xe me ra

Dodonaea viscosa Dodonaea ab pe b SUDÁFRICA a ba me me me

Elaeagnus multiflora Elaeagnus ab pe b CHINA a av me me me

Elaeagnus pungens Elaeagnus aa pe a CHINA a av me co me

Escaliona rubra Escallonia roja aa pe a CHILE a ba hi co ra

Genista hispánica Retama ab pe b MEDITERRÁNEO a ba xe co ra

Hedera canariensis Hiedra de Canarias h pe a MEDITERRÁNEO ma ba xe me ra

Hedera helix Hiedra h pe a MEDITERRÁNEO ma ba xe me ra

Hypericum elatum Hiperico aa sc a MEDITERRÁNEO a ba hi co ra

Jasminum mesnyl Jasmín amarillo aa pe a CHINA a ba xe me me

Ligustrum sinensis Ligustrina aa sc a CHINA ma ba me al co ra

Lippla citriodora Cedrón aa sc a SUDAMÉRICA a pl hi co ra

Luma chequen Chequén aa pe a CHILE a ba me me me

Nerium oleander Adelfa aa pe a MEDITERRÁNEO ma ba xe co ra

Parkinsonia aculeata Parkinsonia ab sc b U.S.A. - OESTE ma av xe dg co ra

Phormium tenax Formio aa pe a N. ZELANDIA a ba me co ra

Pittosporum tobira Pitosporo aa pe a CHINA a ba me co me

Pyracantha coccinea Cratego rojo ab pe b EUROPA ma ba me es la ra

Schinus polygamus Huingan ab pe b CHILE ma ba xe me me

Sophora macrocarpa Mayo aa pe a CHILE ma ba xe me ra

Spartium junceum Retamo amarillo ab pe b MEDITERRÁNEO ma ba xe me ra

Spiraea thunbergli Corona de novia aa ca a CHINA a ba me co ra

Tamarix gallica Tamarisco aa pe a MEDITERRÁNEO a ba xe me ra

co

Catraegusoxyacantha

Cytisusmonspessulanus

Majuelo

Luvia de oro

b AUSTRALIA a avAcaciasemperflorens

ra

Cotoneaster enanoCotoneasterhorizontalis

a ma me me

Caraganaaoborescens

ca b

Acacia florida ab pe xe dg ra

Caragana CHINA a pl me es meab

ab

aa

aa pe

sc

pe

b

a

MEDITERRÁNEO

EUROPA

MEDITERRÁNEO

a

a

ba

ba

ba

hi

xe

la

co

me

le

ra

CorontilloEscalioniapulverulenta

aa pe a CHILE a ba me me me

EvónimoEvonymusjaponicum

aa pe a JAPÓN a ba me me me

Retama blanca

Chañar

Genistamonosperma

Geoffroeadecorticans

ab

ab

pe

sc

b

b

MEDITERRÁNEO

CHILE

a

ma

ba

av

xe

xe es

co

me

ra

me

CrespónLagerstroemiaindica

ab ca b CHINA a av me me le

LigustroLigustrum japonicum aa sc a JAPÓN ma ba me al co ra

QuiloMuehlenbecklahastulata

ha pe a CHILE ma ba xe me ra

BambúPhyllostachysaureus

ab sc b CHINA a ba me me ra

Flor de nieveSpiraeacantoniensis

aa ca co raa CHINA a ba

rab OCEANIA a ba hi coVibumoViburnumodoratissimun

ab pe

me

ESPECIE NOMBRE F. VIDAPERSIS-TENCIA


AMBIENTELUGAR


LONGE-VIDAD

CRECI-MIENTO

(2.1-2) (2.1-3) (2.1-4) (2.1-5) (2.1-6) (2.1-7) (2.1-9) (2.1-10)

Cordyline australis Cordiline ca pe c N. ZELANDIA a av hi me le

Dracaena draco Dracena ca pe c MEDITERRÁNEO a av me me co

Jubaea chilensis Palma chilena cb pe d CHILE a av me la le

Phoenixcanariensis

Palma canaría cb pe d MEDITERRÁNEO ma av me la ra

Trachycarpusfortunei

Palma china ca pe c CHINA a av me me le

Washingtoniafilifera

Washingtonia cb pe d U.S.A. - SUR a av xe la me

Washingtoniarobusta

Washingtonia cb pe d U.S.A. - SUR a av xe la me



Lámina 2.1-2Características de la Adelfa

Nerium Oleander

Arbusto siempreverde, con ramas erectas y hojaslanceoladas. Atractivo por su abundante floración. Toleramuy bien el ambiente urbano y es resistente a la sequía.

Lámina 2.1-1Características del Acacio Bola

Robinia Pseudoacacia forma Umbraculifera

Árbol de hoja caduca, característico por su copa globosa y de follaje compac-to, tamaño mediano y desarrollo regular. Se obtiene por injerto sobre larobinia común o acacio. Muy apropiado para arbolado urbano.



Lámina 2.1-4Características del Arce Negro

Acer Negundo

Árbol de hojas caducas, tamaño mediano. Su crecimiento esrápido, pero resulta poco longevo y es susceptible al desganche.Muy utilizado en arborización urbana.

Celtis Australis

Árbol de hojas caducas, pequeñas, tamaño mediano, con ramas delgadasy flexibles. Crecimiento rápido. Buena alternativa al Plátano Oriental.

Lámina 2.1-3Características del Almez



Lámina 2.1-6Características del Belloto

Beilschmiedia Miersii

Árbol nativo de Chile. Sus hojas son perennes y de color verde brillante. Crecimientolento, pero alcanza gran tamaño. Conviene especialmente para lugares asoleados y conespacio.

Lámina 2.1-5Características del Arce Sicomoro

Acer Pseudoplatanus

Árbol de hojas caducas, tamaño mediano y copa reducida. Su crecimiento es másbien lento, pero resulta apropiado para espacios reducidos. Tolera bien la sombra.



Lámina 2.1-8Características del Crespón

Lagerstromeria Indica

Árbol pequeño y de copa reducida, a menudo con varios tallos desde la base, de formatortuosa y corteza lisa, muy decorativos. Su floración es abundante y colorida. Resultamuy apropiado para lugares con poco espacio. Soporta bien el cultivo en grandesmacetas.

Lámina 2.1-7Características de la Casuarina

Casuarina Equisetifolia

Árbol de hojas aciculares y con eje de crecimiento principa único, con la copa estrecha.Tolera muy bien el ambiente urbano y la sequía. Muy apropiado para plantaciones enlínea.



Lámina 2.1-10Características del Jacarandá

Jacarandá Mimosaefolia

Árbol de tamaño mediano, con hojas semicaducas y abundantes floresazuladas, muy llamativas. Muy decorativo en ambientes urbanos, perorequiere lugares espaciosos, por el gran desarrollo que puede alcanzar lacopa.

Lámina 2.1-9Características del Fresno

Fraxinus Campestris

Árbol de hojas caducas, de tamaño mediano, con copa a menudode mucho desarrollo. Es muy frecuente en arborización urbana.Susceptible al ataque de insectos, especialmente conchuelas.



Lámina 2.1-12Características del Pruno Rojo

Prunus Pissardii

Árbol de tamaño mediano, con hojas caducas de color rojopronunciado. Es preferible utilizar ejemplares injertados, que noproducen frutos, para evitar las molestias que éstos producen.

Lámina 2.1-11Características del Liquidámbar

Liquidambar styraciflua

Árbol de rápido crecimiento, con hojas caducas, rojizas en otoño. Muestra un ejeprincipal único y su copa es a menudo reducida. Muy apropiada para cultivo enlínea.



Lámina 2.1-14Características de la Robinia o Acacio

Robinia Pseudoacacia

Árbol de tamaño mediano, de hojas caducas. Su floración primaverales abundante. Para su uso en forestación urbana conviene elegirejemplares con un solo eje de crecimiento y aplicar poda de forma-ción.

Lámina 2.1-13Características del Quillay

Quillaja Saponaria

Árbol nativo de Chile. Copa esparcida, de hojas perennes, pequeñas, de color verdeclaro. Su floración es breve, pero muy abundante. Su hábito es de forma muy variada;para su uso en forestación urbana conviene elegir ejemplares con un solo eje decrecimiento.



v) Riego

En el Cuadro 2.1-7 se cuantificaron los requerimientoshídricos y de riego de las especies tabuladas en los cuadros 2.1-1, 2.1-11 y 2.1-12, según su clasificación como xerófitos, mesófitos e hidrófitos.

La incidencia positiva del riego (eficiencia de aplicación)considera dos variables: la dosis de riego y la eficiencia de riego. Laefectividad del riego depende de la evapotranspiración, que es funciónde la temperatura y de la humedad relativa. En el caso de los árboles yarbustos es preciso considerar que la superficie de transpiración depende,entre otros factores, del volumen de la copa.

Una forma práctica de estimar indirectamente esta variable,es considerando el recubrimiento, que es la proyección sobre el suelode la circunferencia de la copa. Para ponderar el recubrimiento entérminos del volumen, y para estimar los requerimientos según unaescala práctica que define tres tamaños para los árboles y arbustosurbanos -pequeños, medianos y altos-, se recomienda en forma empíricalos criterios tabulados en el Cuadro 2.1-13.

Cuadro 2.1-13Requerimientos de Riego según Tamaño y Altura

Xerófito Mesófito Hidrófito

Árboles pequeños 1 - 4 1 3 m2 1.200 3.000 6.750

Árboles medianos 4 - 8 2 6 m2 2.400 6.000 13.500

Árboles altos 8 - 16 3 9 m2 3.600 9.000 20.250

CATEGORÍA DETAMAÑO

ALTURA(m)

REQUERIMIENTO (l/año)FACTOR

ÁREA

(m2)

vi) Establecimiento de Plantaciones

Los precios generales de referencia indican que el valormedio de un árbol a plantar es de 0,8 UF, considerando planta de macetacon apresto de raíces y un rango mínimo de tamaño de 1,8 a 2,5 m y undiámetro de 1,6 a 2,0 cm a la altura de 0,5 m.

La preparación adecuada del sitio tiene un valor estimado de0,15 UF/m2 , incluyendo insumos.

El costo de mantención fluctúa alrededor de las 0,015 UF/árbol-año, sin considerar ni riego, ni fertilización, ni fumigación, niextracción de residuos, que son costos aparte.

Los estándares mínimos de suelo necesario para unestablecimiento exitoso del árbol son los siguientes:

- Profundidad mínima: Al menos 1 m de profundidad alalcance de las raíces.

- Densidad aparente: Menor a 1,5 g/cm3 a 50 cm deprofundidad, menor a 1,7 g/cm3 a 1 m de profundidad.

- Aireación: Contenido de oxígeno superior al 5% durante laestación de crecimiento.

- Pedregosidad: Inferior al 40% en volumen, considerandoun 10% de piedras de tamaño inferior a 1 cm3.

- Alcalinidad/acidez: Un pH entre 4.5 a 7,5.

- Conductividad: Inferior a 2000 m/cm1.

- Umbral de concentración aceptable de contaminantes(milígramos por kilo de suelo seco)

Arsénico 40

Boro 3

Cadmio 15

Cobre 130

Cromo 1000

Mercurio 20

Níquel 70

Plomo 2000

Selenio 6

Zinc 300

Los suelos urbanos están a menudo disturbados,compactados, infértiles, propensos a la sequía, pobremente drenados ycontaminados con materiales tóxicos. Las enmiendas físicas y químicosnecesarias son:

- Disminuir la compactación, mediante escarificación,subsolado y troquelado.

- Mejorar la estructura, agregando materia orgánica opolímeros.

- Mejorar el drenaje del perfil, aumentando el tenor dearenas ácidas en profundidad.

- Remover ripios y piedras

- Mejorar los niveles de nutrientes, con fertilizacionescorrectivas completas.

- Remover o diluir sustancias tóxicas.

- Para evitar el efecto lateral de las raíces, se recomienda elentubado (al menos 80 cm) o un encofrado de efecto similar.

vii) Indicaciones para Mantención de Árboles y Áreas Verdes

La mantención en condiciones adecuadas de la vegetaciónurbana requiere la ejecución de un conjunto de operaciones que serealiza respecto a una superficie y en una secuencia temporal. Estosignifica que es preciso contar con un plan de mantención, queestablece un protocolo organizado para la mantención de corto, medianoy largo plazo.

Las acciones fundamentales de mantención se puedenresumir en las siguientes categorías:

Riego. Las plantas extraen del suelo el agua que necesitan.Por tal motivo es importante proveer la cantidad adecuada, lo cual serealiza aportando mediante el riego los niveles necesarios. Es importanteuna oportuna aplicación del riego, considerando tasa y frecuencia, tantopara prados, cubresuelos, arbustos y árboles. Al respecto se debeconsiderar:

- El riego debe efectuarse en horas donde la temperatura seatécnicamente apropiada y considerando la circulación peatonal. En esesentido, no debe regarse en horas de pleno sol o cuando la temperaturasea demasiado alta, o en aquellos casos en que los prados se encuentrensaturados.

- El riego debe ser abundante pero no excesivo, acorde a lasexigencias de los distintos sectores vegetacionales existentes y acondiciones particulares de suelo. Se debe procurar que el aguaexcedente no escurra, provocando erosión en el terreno.

- En general, una adecuada profundidad de riego es de 1,3 men árboles y arbustos, y de 0,15 m en cubresuelos y césped

- Puede utilizarse el sistema aéreo de aspersión, el de riegopor tendido con aguas de canal y/o el riego por goteo. La elección delsistema más adecuado se relaciona con la eficiencia del riego, lasnecesidades de las plantas y la economía de agua.

Corte y manejo de céspedes. El césped debe presentarsiempre buenas condiciones de sanidad, crecimiento, color y densidad.Para ello, se recomienda considerar algunas de las siguientes ideas:

- Debe mantenerse corto, a una altura entre 3 y 5 cm. Espreciso cuidar que cada corte no sea más de un tercio de la altura total.Una vez cortado el pasto, todo el material sobrante debe ser retirado delos prados, procediendo luego a regarlo intensamente durante el mismodía.

- La frecuencia de corte se relaciona con el tipo de césped,la época y el vigor de crecimiento. En términos generales, para losmeses de primavera y verano, 1 vez cada 5 días; en otoño e invierno, 1vez cada 10 dias. Es recomendable mantener la carpeta herbáceaperfectamente delineada, conservando el diseño original alrededor deárboles y senderos de maicillo, según corresponda.

- El riego nocturno ahorra hasta un 20 % de agua. En verano,los requerimientos hídricos alcanzan a 10 l/m2/día; en invierno, hasta1 l/m2/día, dependiendo del contenido de agua en el suelo aportado porla lluvia.

- Las principales patologías que presenta el césped son lassiguientes: Pythium (caída o pudrición del cuello), Anthracnosis(lesiones foliares), Rhizoctonia (delicuescencia de tallos y hojas),Sclerotium (marchitez amarilla), Helminthosporium (marchitez rojiza).



- Deben realizarse labores tendientes a mejorar la aireacióny permeabilidad del suelo, y a fortalecer el desarrollo de las especiesherbáceas deseables. Entre éstas pueden considerarse troquelados,fertilizaciones, incorporación de materia orgánica, y arena del tipoácido cuando existen problemas de permeabilidad.

- Una adecuada fertilización debe comprender la aplicaciónotoñal de abonos principalmente fosfatados y una primaeral primaveralde abonos nitrogenados.

- Reposición del césped dañado, mediante resiembra. Lapreparación del terreno se realiza como mínimo a una profundidad de10 cm. Debe considerarse la utilización de semilla certificada.

- Deben considerarse medidas orientadas a proteger losprados del pisoteo excesivo por parte de los usuarios. Como medidapermanente, los prados deben estar limpios de elementos extraños ymalezas.

Manejo de árboles y arbustos. Los árboles y arbustos sedeben mantener sanos, vigorosos, con un ritmo de crecimiento acordea la especie. Es necesario procurar que estén libres de materias extrañasy/o muertas. Algunas de las medidas a considerar para su cuidado son:

- En el caso de árboles, deben presentar un tronco recto, sinheridas ni manifestaciones de ataque de insectos o enfermedades. Lasramificaciones deben ser equilibradas; las raíces deben presentarse enoptimo estado sanitario; los cortes deben ser netamente diferenciadosy por ningún motivo deben presentar síntomas de abultamiento,enfermedad o quemadura originadas por heladas u otras causas.

- Podas de formación en arbustos y árboles jóvenes. Estaspodas tienden a dejar la copa de los árboles a una altura mínima de dosmetros sobre el nivel del suelo, cuando están en caminos peatonales. Enárboles longevos o débiles, la poda se realiza como medida devigorización. Tambien se incluye la eliminación de ramas mal dirigidas,que entorpezcan cables aéreos, que impidan el paso de luminosidad oque por exceso de peso del follaje, presenten riesgo de caer. Latemporada invernal es apropiada para podas sanitarias, eliminandoramas secas y enfermas. En general, todo corte por eliminación deramas debe considerar la aplicación de fungicidas.

-En aquellas especies más susceptibles al smog, esrecomendable efectuar lavado periódico del follaje con un productoadecuado.

- Tanto árboles como arbustos juveniles, deben ser protegidosen el cuello con tubos de material resistente al golpe que produce lahuincha de la orilladora y la cortadora de césped.

- Para árboles con tazas de riego, estas se deben mantenerlibres de malezas, mullidas y en perfecto estado.

Fertilización y laboreo del suelo. La mantención de unadecuado nivel nutricional en el suelo, tiene una serie de efectospositivos en la masa vegetal, como son buen crecimiento, vigor, mayorresistencia a daños y enfermedades, mejores condiciones para laproducción de oxígeno y la posibilidad de cultivar especies másexigentes.

- En las zonas de arbustos, cubresuelos y tazas de árboles, elsuelo debe mantenerse limpio en forma permanente y totalmentemullido hasta una profundidad de 5 a 8 centímetros.

- Para la determinación de las deficiencias nutricionales,deben desarrollarse prospecciones periódicas en busca de los síntomasmás característicos, como son modificaciones en el crecimiento, clorosis,necrosis y alteraciones en el tamaño de las hojas. La detección desíntomas visuales, debe complementarse con métodos analíticos queincluyen análisis de suelo y análisis foliar o acicular.

- En la selección de productos y dosis a aplicar, es necesarioconsiderar algunos aspectos de alta incidencia en la efectividad de lafertilización, como son el régimen de agua, régimen de temperatura,edad o estado de desarrollo de las plantas y época de aplicación.Determinadas las necesidades de fertilización, debe optarse por realizarfertilización local o de área.

- El desarrollo del programa de fertilización debe serdebidamente documentado, para así determinar su efectividad. Interesaen forma especial el día de aplicación, condiciones atmosféricas en laaplicación, fertilizantes utilizados, dosis, tipo de aplicación y ubicacióndel individuo o sector fertilizado.

Control fitosanitario . Los vegetales deben mantenerselibres de toda clase de ataques de insectos, enfermedades, virus,hongos, o cualquier otro patógeno susceptible de ocasionar una alteraciónanormal en el crecimiento. Deben tenerse en cuenta consideracionesespeciales para el tratamiento y recuperación de especies valiosas porsu edad, rareza o alto costo de reposición.

- Antes de proceder a la aplicación de pesticidas, en el casode árboles, puede efectuarse un lavado de las hojas, si la situación loamerita.

- Para la aplicación de productos químicos, debe preferirseel horario nocturno, a fin de evitar la presencia de público que pudieraverse afectado. Ademas, los productos a utilizar no deben ocasionardaños a los bienes inmuebles, vehículos, elementos de equipamientourbano, aceras ni veredas.

- Debe considerarse un mínimo de 2 fumigaciones al año,para árboles, arbustos, cubresuelos y césped, repitiendo las aplicacionescuando el efecto del producto no sea el esperado. Las aplicaciones serealizan, por lo general, una en octubre y otra en enero. Cuando lascircunstancias lo requieren, pueden realizarse aplicaciones de invierno.

- Para las zonas de cubresuelos, césped, arbustos y árbolesse debe mantener un control de malezas manual/mecánico y/o químicoen forma permanente, por lo general 1 vez cada 15 dias. Para caminos,senderos, veredas, zonas con maicillo, zonas agrestes y pavimentosduros, se debe usar control químico, comunmente con 3 aplicacionespor año, en agosto, diciembre y marzo.

Conservación de infraestructura y personal. El plan demantención debe tener en cuenta las medidas necesarias para conservary modernizar la infraestructura asociada a la masa vegetacional. Almismo tiempo, debe precaverse una dotación adecuada de personal,con la debida preparación, para ocuparse del conjunto de faenas.

viii) Bibliografía Sumaria

BOURGERY, C. y CASTANER, D. 1988. Les plantationsd’alignement. Inst. pour le Devpt. Forestier. 416 p.

DE LA VEGA, L.M. y RODRÍGUEZ, P. 1996. Árboles. ElMercurio, S.A.P. Club de Lectores. 240 p.

DURAND, R. 1989. Les essences urbaines: diversification,choix des arbres. Revue Forestière Française, 41 (nº spec.): 155-170.

HODGE, S.J. 1995. Creating and managing woodlandsaround towns. London, Forestry Commission Handbook 11. 176 p.

SANTAMOUR, F.S. ET AL. -EDS.-. 1976. Better trees formetropolitan landscapes. USDA Forest Service General TechnicalReport NE-22. 256 p.

2.1.2.05 ARBUSTOEste tema debe consultarse en el párrafo anterior (2.1.2.04)

2.1.2.06 ASIENTOElemento de equipamiento del espacio público usado para

sentarse, descansar, contemplar, recrearse. Puede ser ubicada enplazas, parques, ejes de tratamiento y ejes de actividad y lugares que sebeneficien o exijan la presencia de este elemento.

Recomendaciones.

• Las bancas en zonas de descanso, como parques, deberánsoportar como mínimo 160 kg de capacidad.

• Deberán tener una forma estética apropiada a su función;no tener bordes filosos, estar construídas en materiales perdurables,además de permitir la rápida evacuación del agua.

• Deben estar aisladas 0,60 m de las áreas de circulacióncomo mínimo.

• Su localización debe responder a un plan general deamoblamiento y dotación en cada sector de la ciudad.



a) Asientos o Bancas de Descanso

Sombra, cobijo, amenidad y conveniencia son las máscomunes causas de posesión. El destacar tales lugares por medio dealguna indicación de tipo permanente sirve para crear una imagen de lasvarias clases de ocupación de territorio urbano, con la aparición dezonas con mobiliario urbano que invite a la permanencia y descanso,como es el caso de asientos, bancas, etc., se genera la posesión estática,que es uno de los aspectos de la inclinación humana hacia los espaciosexteriores.

La ubicación de estos elementos es de vital importancia paraun buen funcionamiento de los espacios peatonales. Se debe tener enconsideración las inclemencias del clima, para dar comodidad alusuario.

b) Lugares para la Estancia y su Relación con el Entorno

1. En la vecindad de viviendas.

2. Junto a árboles.

3. En calles y plazas animadas.

4. Junto a paseos comerciales.

c) Estancias en plazas y caminos animados, descanso y participación

1. Banco al borde de un camino.

2. Columnas junto a una plaza o un camino.

3. Antepecho, balaustrada o miradero.

2.1.2.07 ASPERSORMecanismo instalado en jardines y destinado a esparcir a

presión agua para el riego de los mismos.

2.1.2.08 BASUREROElemento de aseo en el espacio público, que contribuye al

buen mantenimiento de la ciudad.

Recomendaciones: cuando se instalen basureros en el espaciopúblico, se deberán tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

• Localizarse próximo a las franjas de circulación peatonal.

• La distancia entre basureros debe corresponder a laintensidad de uso del área donde éstos se sitúen.

• Deberán situarse en lugares como: veredas, esquinas,puentes peatonales, ciclovías, plazas, parques.

• Es conveniente promover campañas informativas con elfin de crear en los ciudadanos una actitud cotidiana de mantenimientode la ciudad.

• Su material debe ser resistente, durable, indeformable y defácil mantenimiento: metal, fibra.

• Los diseños y localización de los basureros debencorresponder al plan de amoblamiento y dotación de cada sector.

Dimensiones (aprox)

Altura del piso: ras de piso a 30 cm.

Altura basurero: 60 - 90 cm.

Radio o dimensión: 40 - 60 cm.

2.1.2.09 BEBEDERODebe considerarse su provisión en lugares de recreación y

descanso, como plazas y parques, de preferencia cuando el grado devigilancia sea suficiente como para evitar su destrucción.

2.1.2.10 BUZÓNEl buzón es un elemento de comunicación que forma parte

del equipamiento en el espacio público, en el cual se introducen cartasy similares, para su envío a otros lugares, por medio del correodebidamente autorizado. Cuando se instalen buzones en el espaciopúblico, éstos deberán cumplir con los siguientes cuidados:

- Deberán localizarse en lugares de fácil acceso y visibilidadpor parte del público.

- No deberán ocasionar molestias o peligros a la circulaciónde peatones, no obstaculizar la visibilidad en los alrededores.

- Los buzones pueden ser elementos aislados o adosados amuros. Únicamente pueden contener información sobre horas derecolección y el correspondiente logotipo institucional.

En ciertos casos, los objetos más vulgares adquieren ciertadistinción, a causa de la fuerza escultural que contienen o de su vívidocolor, y resaltan en medio de la escena general. La expresión se utilizaespecialmente, para describir objetos como calles, muebles y obrasestructurales, de los cuales no se puede esperar que, normalmente,atraigan las miradas de la gente, y no para obras como esculturas,carteles publicitarios, etc.

La ubicación de estos elementos es clave para que cumplansu función, y ésta debe situarse en la intersección de áreas con diferenteactividad.

2.1.2.11 CÁMARA LUMINARIAElemento enterrado que protege los dispositivos de control

del alumbrado público y otros dispositivos afines. Se ubicahabitualmente bajo la acera o bandejones.

2.1.2.12 CÁMARA PUBLICIDADElemento enterrado que protege los dispositivos de control

de la publicidad con luz. Se ubica habitualmente bajo la acera obandejones.

2.1.2.13 FUENTELa idea de que una ciudad es un lugar de reunión, de contacto

social, de encuentro entre personas, tales reuniones, se producen por lanaturaleza del hombre, gregario, que siente la necesidad de reunirse conlos demás.

La simple observación nos induce a creer que cualquierobjeto fijo puede actuar, y de hecho actúa, como un imán con respectoa determinados otros objetos móviles.

Es por esto que la fuente de agua actúa como elementoordenador de recorridos peatonales, ya que generan un espacio de pausay reunión.



La fuente es un elemento arquitectónico y/o escultórico deequipamiento del espacio público, el cual recibe y emana agua; puedenestar situados en senderos o parques, en plazas y plazoletas, como unelemento organizador e identificador de los diferentes lugares de laciudad.

Además de la fuente, existen otros elementos artificiales quereciben y emanan agua, como los surtidores y los senderos de agua.

Los surtidores son chorros que brotan del suelo, sin serdelimitados por medio de fuentes sino a través de desniveles en el piso.Pueden contar con distinta presión de agua y se pueden alternar conluces de color, altas o empotradas en el suelo.

Los senderos de agua aparecen a lo largo de caminos ocirculaciones, como componentes que animan y ordenan los recorridosen plazas, calles, parques.

2.1.2.14 JARDINERAElemento de cualquier forma que permite mantener plantas

de tamaño adecuado como complemento del mobiliario urbano.

Cumple funciones decorativas y arquitectónicas, pues sonvaliosa ayuda para componer y embellecer espacios urbanos.

Además pueden cumplir funciones de tránsito, al ser usadascomo elementos de canalización y protección peatonal.

Las plantas contenidas en las jardineras deben ser pequeñaso estar situadas de manera que no obstruyan la visibilidad.

2.1.2.15 LÍMITE DE PROPIEDADElemento puntual sobre una línea de cierre que representa la

frontera entre dos propiedades contiguas.

2.1.2.16 LUMINARIAElemento cuya función es proporcionar al espacio público la

visibilidad nocturna adecuada para posibilitar el normal desarrollo delas actividades tanto peatonales como vehiculares, mejorando lascondiciones de seguridad ciudadana.

Como la función de la luminaria es justamente la iluminación,las características de ella: tipos, dimensiones y parámetros de diseño,así como la disposición en la plataforma pública y los niveles deiluminancia se presenta en el párrafo 3.7.3.01 Iluminación.

Sin embargo, desde un punto de vista urbanístico, puedeagregarse que la razón de ser de las luminarias trasciende losrequerimientos técnicos tornándose en elementos potenciales de diseñodefinidores, organizadores y enriquecedores del paisaje urbano.

Por esto, reconociendo que la iluminación adecuada delespacio público es necesidad incuestionable en la ciudad de hoy, lailuminación moderna ha buscado crear condiciones de uniformidad, enespecial en las grandes vías, saturando el espacio público con un

sinnúmero de postes, y no como elementos importantes de diseño. Sehan perdido así dos aspectos importantes en la tradición urbana:

- La consideración del poste y la fuente de luz comoelemento integral de diseño.

- La posibilidad de dar calidades particulares a los espaciosque se diseñan a través de la luz.

La selección y localización de la fuente de luz se deberelacionar con los aspectos propios del diseño, con la intensidadnecesaria determinada técnicamente en relación con el área servida(ver 3.7.3.01).

A continuación se presentan dos figuras, la primera relacionalas variables altura, ancho de la vía, tipo de luminaria y potencia, y lasegunda, presenta cuatro diseños para tratamientos distintos.



2.1.2.17 MONUMENTOLos monumentos y esculturas son elementos

conmemorativos o piezas visualmente enriquecedoras del paisajeurbano, las cuales forman parte del espacio público.

Para proceder a su localización, se deben establecercondiciones de acuerdo con la calidad, magnitud e importancia que suimplementación adquiere para cada lugar específico, a fin de recuperarespacios deteriorados o sin interés público.

Todo monumento o escultura debe concebirse en el contextode un proyecto integral de espacio público, esto es, incorporando elanálisis detallado del lugar al cual se inserta y la dotación de loscomponentes que lo acompañan, a fin de evitar su localización aisladao extraña al lugar.

Se recomienda que el diseño del monumento o esculturaprovenga de la selección a través del mecanismo de concurso públicoo privado.

2.1.2.18 OBRA DE ARTE URBANISMOSon elementos estructurales que cumplen una función

ornamental o ambiental y que se ubican en la plataforma pública.

Como ejemplo, se encuentran las pérgolas y parasoles, quelo constituyen un entramado vertical y/o horizontal que puede formarparte del equipamiento del espacio público y estar cubierto de plantas,flores o enredaderas, formando una galería, un límite o definiendo unespacio para la circulación o el descanso. A su vez, son útiles para laprotección solar, pues crean sombras o penumbras en calles, senderoso espacios abiertos.

2.1.2.19 POSTE ARQUITECTÓNICOPoste o similar que cumple una función ornamental o

simbólica. Elementos como las astas de bandera se incluyen en estacategoría.

2.1.2.20 PUBLICIDADLa legislación existente relativa al tema de la publicidad

visual en la plataforma pública no está redactada desde el punto de vistade su efecto sobre el funcionamiento de la vialidad.

Evidentemente, no es este el único punto de vista existentefrente a los variados problemas que un tema tan ramificado plantea.

El efecto de la publicidad visual, en términos de la seguridadde los usuarios de la vía pública, es negativo. En este sentido, seríadeseable que no existiese en ella ningún objeto que pueda aumentar losriesgos de colisión, en el caso de maniobras accidentales; que pueda

obstaculizar la visión que el conductor y los peatones necesitan tenerde la plataforma vial y de su señalización, o que pueda eventualmentedistraer la atención que ellos deben prestar a sus funciones comousuarios de dicha vialidad.

Sin embargo, tal extremo no es posible ni tampoco deseablesi miramos el conjunto de la realidad pública. Un ejemplo que muestrala inviabilidad de un criterio tan estricto sería la exigencia de suprimirlos elementos de publicidad en el barrio chino de San Francisco,U.S.A., con lo cual la zona se vería privada de una imagen urbana quede alguna manera refleja la forma de vida de un sector ciudadano, quees asumida conscientemente por dicho sector y por los visitantes.

Pero, indudablemente, tampoco se puede permitir laproliferación de todo tipo de anuncios, cuya única finalidad es latransmisión de una información al consumidor de la manera másllamativa posible y cuyo peor efecto es la generación de un entornoinhóspito, antiestético y peligroso.

De partida, la publicidad debe permitirse sólo donde ellavaya orientada al peatón, donde su impacto visual no sea tan extremoque afecte a los conductores (intensidades luminosas altas y/o conintermitencias agravantes del efecto de la señal sobre éstos), donde ellano obstaculice la visión del conductor y menos su marcha, donde ellano menoscabe la claridad de la señalización vial y, en lo posible, cuandodicha publicidad se atenga a uno de los principios básicos que deberegularla: ella debe ser, antes que nada, un servicio a la comunidad.

En atención a esto, es necesario evitar la aparición deelementos de publicidad sobre la calzada y alejarla de sus extremos(soleras) un mínimo de 2,5 metros si ella está orientada según un ejevisual perpendicular al eje de la vía, y otro mínimo de 4 metros si lo estásegún un eje visual no perpendicular a dicho eje.

Una excepción a estas exigencias se aplica al caso detableros que informen acerca de actividades culturales que piden, porsu naturaleza, alguna forma de cooperación desde otros sectores. Enestos casos, dichos tableros pueden ser ubicados de tal modo que susextremos disten al menos 0,5 m del borde de calzada, siempre que seansobrios y suavemente iluminados. Dadas estas condiciones, se permiteque alguna entidad patrocinante use ese espacio para publicitar, peroesto sólo en una fracción de la superficie del tablero que no exceda el10% del total de la misma y sin estridencias de ningún tipo.

2.1.2.21 REFUGIO (PARADERO)El paradero fijo actúa como un elemento ordenador del

sistema de transporte, propiciando la utilización eficiente del espaciovial.

Tanto en el diseño específico del paradero, como los criteriospara su localización y frecuencia de aparición, deben enmarcarsedentro de un plan general de transporte, articulado con planes locales



de espacio público. En su defecto, cualquier acción aislada ydesarticulada, entorpecerá la implementación de un adecuado sistemade transporte.

Debe tenerse en cuenta que:

- El paradero es una estructura fija.

- Es un medio de información y orientación sobre rutas, debetransmitir su exacta ubicación dentro del sistema general.

- Debe proteger a los usuarios de las inclemencias del clima:sol, lluvia, vientos.

- La estructura del paradero debe ser lo más transparenteposible, de tal manera que no se transforme en una ‘barrera’arquitectónica.

- Debe tener bancas para posibilitar la cómoda espera.

- Puede complementarse con otro mobiliario, como tachode basura, luminaria, reloj, banca, buzón, aviso comercial, etc.

2.1.2.22 RELOJElemento informativo de equipamiento del espacio público,

que puede situarse en calles, plazas, edificios públicos de especialsignificación en la ciudad.

Cuando se instalen relojes en el espacio público, deberáncumplirse las siguientes condiciones:

- Deberán localizarse en lugares de fácil visualización y sinobstaculizar la circulación o visibilidad de vehículos o peatones.

- No deben contener mensajes publicitarios o similares.

- Su localización debe responder a un plan general deamoblamiento y dotación de cada sector.

2.1.2.23 TAZA DE ÁRBOLElemento de protección y aseo que mantiene los alrededores

del tronco del árbol y garantiza la continuidad en las zonas de circulaciónpeatonal. La rejilla debe situarse en las zonas duras en las cuales sepresenta arborización de mediano y gran tamaño.

Puede ser de fierro, perfiles u otro material que ofrezca ladebida resistencia y durabilidad.

2.1.2.24 TELÉFONO PÚBLICOEl teléfono público debe entenderse ante todo como un

servicio a la comunidad en general. Por tanto, su diseño debe contemplaruna amplia gama de usuarios: niños, ancianos, minusválidos.

Cuando se instalen teléfonos en el espacio público, éstosdeberán cumplir con:

- Deberán localizarse en lugares de fácil acceso y visibilidadpara su uso adecuado por parte del público en general.

- No deberán ocasionar molestias o peligros a la circulaciónde peatones, no obstaculizar la visibilidad de los alrededores.

- Preferiblemente, deberán localizarse en aquellas áreas dela ciudad con intensa vida urbana, tales como: paraderos y estacionesde transporte público, áreas de actividad múltiple e institucional,dentro y al exterior de edificios destinados al servicio público, encentros comerciales de influencia zonal y metropolitana, y en parquesy zonas recreativas en general.

- Se debe dar prioridad a la instalación del teléfono públicoen aquellos barrios en donde el servicio domiciliario es deficiente, talescomo zonas de escasos recursos.

- Cuando se instalen baterías de teléfonos de 4 o másaparatos, al menos uno de ellos ha de estar diseñado en función del niñoy del usuario minusválido.

- La señalización alinterior y al exterior del teléfonodebe permitir su fácil comprensiónal usuario analfabeto y al usuarioextranjero.

- El teléfono públicopuede aparecer en dos tipos demueble: cabina y caseta. Sinembargo, la utilización de casetasno es recomendable en virtud deque tienden a tornarse en barrerasvisuales. Su uso debe restringirsea aquellos sitios que presenten altosniveles de contaminación acústica,o inseguridad ciudadana. Seaconseja la utilización demateriales resistentes alvandalismo, tales como vidrios deseguridad.

- El teléfono debe estarprovisto de iluminación artificialque permita su uso nocturno, en su defecto han de ubicarseconvenientemente cerca de luminarias.

- La frecuencia de aparición de teléfonos públicos ha de serel resultado de un plan elaborado por la Compañia de Teléfonos deChile, el cual responda a los intereses de la ciudadanía. Dicho plan debearticularse con planes locales de espacio público.

- Las casetas deben permitir el acceso y maniobrabilidad deuna silla de ruedas. Para tal fin, la profundidad mínima debajo delmostrador del teléfono será de 0,60 m. La parte exterior del mostradordebe tener forma de barandilla. Frente al mostrador del teléfono debehaber un espacio libre mínimo en el suelo de 1,30 x 1,30 m. El teléfonodebe estar al máximo 0,90 m de altura.

- Las cabinas deben tener una altura libre mínima de 1,70 m.La altura del teléfono, en función del niño y del minusválido, será de0,90 m.



SECCIÓN 2.2 ELEMENTOS DE VIALIDAD

2.2.1 EJE DE REPLANTEO2.2.1.01 INTRODUCCIÓN

La referencia básica para la definición de una obra vial esuna línea llamada eje de replanteo, consistente en una sucesión continuade rectas y curvas en el espacio. El eje de replanteo se debe asociar aalgún elemento lineal de la plataforma vial, como un borde de calzada,un eje de simetría u otro, para que una vez definido geométricamentese pueda articular en torno a él las principales unidades vialesconstitutivas de dicha plataforma: las pistas y los separadores si éstosestán contemplados en el perfil tipo.

Esto significa que, dado un perfil tipo para el proyecto de unavía o de un tramo de ésta, el diseñador debe establecer la posiciónrelativa del eje de replanteo dentro del perfil –el eje de simetría de unacalzada única es un ejemplo típico- y luego proceder a definirgeométricamente la posición de este eje dentro de la faja, teniendosiempre presente que en torno al mismo se articula el resto de lasunidades contempladas en el perfil tipo.

Esta definición geométrica del eje de replanteo -primero enplanta y luego en elevación o alzado (1.3.3)- está muy condicionada enel caso urbano por el espacio disponible y por las exigencias de drenajede la plataforma vial diseñada. Además, como en toda obra vial, laforma y posición de este eje estarán regidas por exigencias de seguridady por la conveniencia de lograr superficies vial-urbanas que seancómodas y espacialmente armoniosas, todo ello dentro de una realidadeconómica.

La proyección en planta del eje de replanteo, cuya definicióninicia el proceso de diseño geométrico de la vialidad, es una sucesióncontinua de rectas y curvas circulares, enlazadas entre sí -de preferenciau obligatoriamente- mediante clotoides. Como la forma de las pistasadoptarán la forma del eje de replanteo, la geometría de éste debe sertal que la circlación de los vehículos a la velocidad de diseño sea posiblede manera segura y lo más cómoda posible. A esto contribuye el anchode las pistas y su inclinación transversal, factores ineludibles de ladefinición en planta de dicho eje.

La proyección del eje de replanteo sobre la superficievertical que lo contiene -superficie plana si el eje en cuestión estáconstituido por una recta, o curva, como una cortina, en el caso másgeneral- es una sucesión continua de rectas enlazadas por parábolas desegundo grado, cuya definición también está regida por la disponibilidadde espacio, por los imperativos de la seguridad y por convenienciasestéticas y de drenaje. Al perfil resultante se le llama perfil longitudinal.

La representación del eje de replanteo se hace en los planosde geometría en planta y en los de elevación. En los planos de geometríaen planta se posiciona e identifica: sus puntos singulares en planta, esto

conducción y orientación, y en general por todo un conjunto deconveniencias que en última instancia se traducen en un costo menorde proyecto, ejecución y operación.

Sin embargo, existen calles en las que un trazado rectomuestra, más que otra cosa, falta de imaginación. En efecto, en zonasurbanas habitacionales de baja o mediana densidad, donde la red vialdebe estar compuesta por vías emplazadoras, resulta mucho mejorcombinar trazados curvos, incluso calles-vereda (véase párrafo 4.1.4.01),con esporádicas vías desplazadoras sobre las cuales tenderán aconcentrarse los volúmenes de paso.

Este esquema permite tener espacios urbanos menos ingratose inseguros, producto de flujos estrictamente vecinales a velocidadesreducidas y de la variedad paisajística asociada a los diseños sinuosos.

ii) Longitudes Máximas

No existe limitación al uso de rectas de gran longitud en víastroncales, mixtas y vecinales, aunque conviene considerar que inclusoen las grandes ciudades, de noche principalmente, las rectas largasproducen somnolencia. En vías expresas puede llegar a ser convenienteun trazado que se ajuste algo a los criterios imperantes para vías rurales,si la fisonomía de la ciudad (topografía y construcciones) lo aconsejay permite.

En tales casos los trazados sinuosos pueden adaptarse mejora dichas características y conseguir los beneficios estéticos de untrazado variado. En todo caso, el presente Manual no considera larecomendación de un máximo aplicable a la longitud de las alineacionesrectas, ya que una limitación de este tipo es más propia de vías rurales,donde los condicionamientos espaciales no son tan estrictos.

iii) Longitudes Mínimas

Cuando se tengan dos curvas circulares sucesivas separadaspor una alineación recta, sin clotoides intermedias, dicha recta deberátener una longitud mínima que depende de los sentidos de curvatura deambos arcos circulares y de la velocidad de diseño. Si hay clotoides,la recta puede ser tan breve como se desee.

Si los sentidos de curvatura de los arcos circulares separadospor recta son distintos (“S”) y las inclinaciones transversales sontambién distintas -lo que ocurre cuando una de ellas o ambas consultanperaltes en vez de bombeo (véase 2.2.1.02 b.ii. La InclinaciónTransversal)- el mínimo en cuestión será aquel que permita ejecutar latransición del peralte en las condiciones descritas en 2.2.1.04.

Si las curvaturas son del mismo sentido, la longitud mínimade la recta intermedia será Lrm = (V-10) m, donde V es la velocidad dediseño desprovista de su dimensión (km/hr) y entendida como unacantidad de metros (si V= 60 km/hr, Lrm = 60-10 = 50 m). Esto último

es el inicio del eje, su final y las tangencias entre alineamientos rectosy curvos sucesivos; los puntos kilométricos y hectométricos, y lospuntos en los cuales se han definido perfiles transversales a dicho eje(PT). Además se entrega distancias al origen (DO) de los puntossingulares en planta, el tipo geométrico de estas alineaciones y elparámetro que las define (radio de curvatura o el valor característico"A" de las clotoides). La definición analítica debe contener lascoordenadas [x;y] y los acimutes de los puntos sigulares y de perfil(PT).

Antiguamente se precisaba los centros de los arcos circula-res empleados, los vértices formados por las tangentes extremas de esosarcos circulares, y la flecha o distancia perpendicular desde estosvértices a los arcos circulares respectivos (lámina 2.2-1), pero losprocedimientos instrumentales para replantear los puntos del eje -principalmente puntos PT- requieren distancias y ángulos desde paresde puntos referenciados o "bases de replanteo" para estacar los puntosque se desee (tercer vértice).

La representación del eje de replanteo en elevación se haceen los planos de geometría en alzado. Allí se posiciona e identifica: lospuntos singulares -en alzado- del eje de replanteo, que son su inicio ysu final y los puntos de tangencia entre rectas y parábolas; los puntoskilométricos y hectométricos, y los puntos en los cuales se han definidoperfiles transversales (PT).

De todos ellos se entrega su distancia al origen y su cota, y,de los acuerdos verticales, el parámetro K, la cota del vértice, el ánguloentre las tangentes y la longitud de la parábola. Esta longitud, así comotodas las que concurren a definir el eje de replanteo en planta yelevación son las de las proyecciones en planta del mismo.

Si la plataforma vial proyectada ha de contener más de unacalzada y se desea libertad para que los separadores considerados en elperfil tipo tengan inclinaciones transversales variables, se debe recurrira la definición de más de un eje de replanteo.

La definición del eje de replanteo en planta y alzado, losanchos de las unidades viales articulados en torno a éste (pistas, bandasy separadores) y las inclinaciones transversales de estas últimas -normativas o de conciliación altimétrica (1.3.6.02)- dan cuenta cabalde la geometría resultante de la plataforma vial-urbana.

2.2.1.02 ALINEACIONESa) Alineaciones Rectas

i) Aspectos Generales

Las alineaciones rectas son usuales en las calles de unaciudad. Se las prefiere como elemento básico de definición por susimplicidad, por la facilidad que ellas ofrecen a los usuarios para la



ii) El Problema Dinámico

El trazado mediante curvas circulares implica resolveradecuadamente el problema dinámico de un móvil que sigue unatrayectoria de esta naturaleza, con un radio R, a una velocidad V (dediseño) sobre una superficie formada por pistas que tienen ciertasinclinaciones transversales p (peralte) ó b (bombeo), y con la cual estáen contacto a través de los neumáticos, lo que determina una ciertafricción transversal que depende de la velocidad y que se expresa através de un coeficiente t.

La ecuación que relaciona estas variables es:

R = V²/127 (p + t), en la cual R está en metros, V en km/hr,p y t en tanto por unO.

Cuando una calzada en curva mantiene las pendientestransversales de bombeo (b), se tiene una situación singular (véase elpunto La Inclinación Transversal, del presente acápite), en la que partede la calzada vierte hacia un lado del eje y parte hacia la opuesta,generándose en tal caso un contraperalte (-b) en la que vierte hacia elexterior de la curva. La expresión anterior no es aplicable para elcálculo de los radios y velocidades de diseño mínimos que permitenmantener tal contraperalte a lo largo de la curva en cuestión.

• El Coeficiente de Fricción Transversal

Este coeficiente es una medida de la capacidad del parneumáticos-pavimento para resistir fuerzas transversales sin undesplazamiento en el mismo sentido. Los valores del coeficiente t quedependen de la velocidad han sido objeto de largas y costosasinvestigaciones empíricas. En Chile se ha asumido las conclusiones dela AASHTO, U.S.A., que entrega valores de t distintos para velocidadesiguales, según se trate de diseñar elementos de intersecciones o de arcosde carreteras en sección normal. Este manual asume los valores de tpropios de las intersecciones (mayores) y paulatinamente, a medidaque la velocidad de diseño aumenta, los va acercando a los valoresAASHTO correspondientes a carreteras. Este criterio supone que en laciudad los conductores están más atentos y por lo tanto mejorpredispuestos para aceptar una maniobra que utilice fracciones mayoresde la fricción, lo que es sin duda cierto. A partir de 65 Km/hr se usanlos valores de t propios de la carretera, lo que supone un factor deseguridad más generoso. Los valores asumidos aparecen en el cuadro2.2-1.

Cuadro 2.2-1Coeficientes de Fricción Transversal Máximos

V (km/h) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

t (%) 36 31 28 25 23 21 19 18 17 16 15 14 14 13 13 13 13

Lámina 2.2-1Elementos de la Curva Circular

para facilitar una clara distinción entre las curvaturas de distinto radio.La inclinación transversal en dicha recta puede ser hasta de un 3,5 %,a una sola agua, si con ello se simplifica la transición de peraltesgeneralmente requerida entre tramos circulares con distinta curvatura.

b) Curvas Circularesi) Descripción

Los arcos de círculo son elementos vastamente utilizados enel diseño vial para producir un empalme entre dos alineaciones rectasque se cortan en un punto llamado “vértice de planta”, y que forman unángulo ωωωωω. Convencionalmente se asigna un signo al valor del radio de

curvatura, siendo éste positivo si la segunda alineación recta (en elsentido del avance del kilometraje) presenta un azimut mayor que laprimera y negativo en caso contrario.

El azimut de un punto del eje es el ángulo dextrógiro quesustiende la dirección del eje en su sentido de avance (crecimiento delas DO) o una tangente a éste en dicho punto del mismo, con el nortegeográfico.

En la lámina 2.2-1 se muestra los principales elementosgeométricos de las curvas circulares.



ocasiona menos problemas altimétricos, es aquella llamada “doble” o“a dos aguas”: la que contempla el punto alto en el centro de la calzaday una sección transversal con inclinaciones simétricamente descendentesa partir de allí hacia el exterior de la misma, con los valores de la tablaanterior. Véase figura I de la lámina 2.2-2.

Sin embargo, puede convenir el uso de bombeo “único” o “auna agua”, con uno de los bordes de la calzada por encima del otro. Segenera así una inclinación transversal única que debe respetar losvalores del cuadro 2.2-2 (véase figura II de la misma lámina).

Por otra parte, esta última forma de plantear el bombeopuede ser muy útil cuando se trata de rectas de poca longitud entre

curvas del mismo sentido que llevan peralte. En tal caso, se permite quela inclinación transversal en dichas rectas pueda llegar a ser superior alos valores de la tabla en cuestión, hasta llegar a un 3,5%.

Por último, si se trata de un diseño en el que se prevé unaampliación posterior, consistente en una segunda calzada independientede la primera, puede ser necesario planificar desde el inicio, para lacalzada que se ha de construir primero, una sección como la reflejadaen la figura II de la lámina aludida.

Si se tratara de calzadas separadas, cada una de ellas puedeser tratada con bombeo doble o único, lo cual quedará determinado por

Lámina 2.2-2Bombeos

• La Inclinación Transversal

Se llama “bombeo” a una inclinación transversal mínimaque debe presentar la calzada para facilitar su drenaje superficial. Estainclinación mínima (2% y preferiblemente 2,5%) puede ser constanteen todo el ancho de la calzada (bombeo único o “a una agua”) opresentar una discontinuidad en el eje de simetría de la misma,vertiendo una mitad hacia uno de sus bordes y la otra mitad hacia elborde opuesto (bombeo doble o “a dos aguas”).

El bombeo entonces es una situación que se presenta en lasalineaciones rectas, pero que puede mantenerse a lo largo del desarrollode una curva circular si las condiciones dinámicas lo permiten. Esto esfrecuente y a veces inevitable en los diseños urbanos, en los cualesexisten mayores condicionamientos altimétricos para los bordes de lascalzadas, debido a la obligación de producir empalmes coherentes yestéticos con los demás elementos urbanos.

En este caso es preciso distinguir si el bombeo es favorableal desplazamiento circular o no. Lo primero ocurre si éste es único yproduce bordes interiores deprimidos, caso en el cual se puede considerarcomo “peralte mínimo”. Lo segundo ocurre en el caso contrario (bordeinterior elevado) y cuando existe bombeo doble, donde una de lasmitades de las calzada presentará contraperalte. Estas situacionesdesfavorables, pero que pueden ser aceptables, son tratadasespecialmente en el acápite iv) Radios Mínimos con Contraperalte, delpresente literal.

El bombeo dependerá del tipo de superficie de rodadura yde los niveles de precipitación de la zona. Esto tiene por objetivoevacuar las aguas superficiales que caigan sobre ellas. Los valores setabulan a continuación.

Cuadro 2.2-2Bombeos de la Calzada

PRECIPITACIÓN< 500 mm/año

PRECIPITACIÓN> 500 mm/año

PAVIMENTO SUPERIOR 2,0 2,5

TRATAMIENTOSUPERFICIAL 2,5 (1) 2,5 - 3,0 (2)

PENDIENTE TRANSVERSAL SI :

TIPO DE SUPERFICIE

(1) En climas definitivamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta el valor límite de 2%.(2) El proyectista deberá afinar su elección, dentro de este rango, atendiendo a matices como la rugosidad delas superficies, la pluviometría y las consideraciones relativas al contraperalte.

El bombeo se puede definir de varias maneras, dependiendodel tipo de calzada(s) y de las conveniencias específicas del proyectoen una zona dada. Véase lámina 2.2-2

Si la calzada es única, bidireccional o unidireccional, elbombeo se puede definir de dos maneras. La más frecuente, debido aque resuelve mejor el problema de las aguas y a que generalmente



las características del proyecto. En general, es preferible el esquemaque aparece en la figura III, puesto que él minimiza el problema dedrenaje de la zona central.

En las figuras IV y V se muestran dos secciones en las quela inclinación transversal mínima b está dada en el mismo sentido. Esteesquema puede ser utilizado cuando existen tramos rectos relativamentebreves entre curvas con igual sentido. También se puede dar estaconfiguración como peralte mínimo; cuando la curvatura es pequeña,pero no lo suficiente como para contraperaltar, caso que queda asimiladoa la figura III.

La diferencia entre las figuras IV y V es que en la primera losejes de giro corresponden a los centros de cada calzada y en la segundaa los bordes interiores de las mismas. El esquema V facilita eltratamiento altimétrico de la mediana, lo cual puede ser muy importantesi ésta tiene un ancho reducido. Sin embargo, las variaciones de cotaen los bordes exteriores son menores en el primer caso. Todo estosuponiendo que los ejes longitudinales de ambos ejes de giro sonaltimétricamente idénticos.

Cuando existen bandas longitudinales, éstas deben serpreferentemente coplanarias con las pistas correspondientes. Casoespecial pueden llegar a ser las bandas de estacionamiento, según lodicho en la sección 3.2.

Se llama “peralte” a una inclinación transversal constante deuna calzada en todo su ancho, que orientada adecuadamente -puntobajo en el interior de la curva- permite una marcha más cómoda a losvehículos: compensa parte de la aceleración centrífuga quedando elsaldo no compensado por cuenta de la fricción entre neumáticos ypavimento.

Cuando no se pueda mantener el bombeo de una calle en unacurva, por ser el radio de ésta muy pequeño para la velocidad de diseñoconsiderada, será imprescindible recurrir al peralte, que podrá ser elmínimo -igual al valor del bombeo, pero en el sentido adecuado- u otrosvalores superiores que no excedan ciertos máximos. Estos máximosdeben ser compatibles con la altimetría del enclavamiento, dentro deciertos marcos estéticos, y con las características del tránsito.

En efecto, aun cuando fijar la geometría de una vía exige ladefinición previa de una velocidad de diseño, el hecho de tratarse de unavía urbana implica, mucho más que en el caso rural, una gran dispersiónde las velocidades de operación a lo largo del día y de la vida útil engeneral. Esto, sumado a las limitaciones físicas que impone el entornourbano, hace recomendable limitar el peralte máximo en forma muchomás estricta que en el caso de carreteras rurales.

En el cuadro que sigue se entregan estos valores máximosdel peralte según la categoría de la vía, siendo menores aquelloscorrespondientes a las vías de menor velocidad de diseño y en las cuales

restricción para obtener radios mínimos, cualquiera sea la relaciónresultante entre dichos peraltes y los coeficientes t; mientras que elcriterio chileno implica una limitación adicional al valor del peralteextremo: al ser los coeficientes t inferiores a 0,16 ó 0,24 a partir deciertas velocidades, es obligatorio reducir pmáx para respetar t = 2p ót = 3p respectivamente.

Por otra parte, el método AASHTO, para peraltes inferioresal máximo, procede también de una forma distinta. En efecto, en estecaso se define una relación entre t y p según la cual se tiene coeficientesde fricción muy bajos para peraltes cercanos al mínimo(1,2%), quecrecen hasta el valor máximo en forma parabólica. Esto produce radiosde curvatura muy generosos para peraltes bajos, con lo que se logra queuna gran parte de la aceleración radial sea compensada por el peralte.Esto logra comodidad y seguridad adicionales a los vehículos queexceden la velocidad de diseño.

Este criterio americano no puede ser aplicado en ciudadessin limitar agudamente la flexibilidad del diseño, que requiere laposibilidad de reducir los radios de curvatura, aún a expensas de esacomodidad adicional que dicho criterio confiere y que en últimainstancia incentiva excesos de velocidad que en las ciudades tienenconsecuencias distintas -generalmente mucho más graves- que entrazados rurales.

Por esto es que esta norma acepta aplicar una relación linealentre t y p consistente en utilizar 3t/4 para peraltes mínimos (2%) y tpara peralte máximo, lo cual genera tres curvas distintas para cadavelocidad de diseño: una para cada peralte máximo. Estas curvas sepresentan en la lámina 2.2-3. Los valores de t que resultan para cadaperalte según la velocidad de diseño y según el pmáx aparecen en elcuadro 2.2-7.

Este criterio supone que los conductores, al circular porcurvas así diseñadas, van a utilizar fracciones de t no inferiores a trescuartos del máximo permisible, lo cual no constituye contradicciónalguna pero que significa que la estabilidad del movimiento va adepender proporcionalmente más de dicha fricción que en el caso deuna vía diseñada según la AASHTO, por lo menos cuando los peraltesy las velocidades son bajas. Esto implica una curva más “incómoda”,desincentivante de los excesos de velocidad, pero aún razonablementesegura a la velocidad de diseño. Por otra parte, ello permite trazadosmás económicos y que en todo caso representan geometrías normalizadasy mucho más conservadoras que algunas vías actualmente en operacionesen las ciudades chilenas.

iii) Radios MínimosSi se aplican en R = V²/127 (t + p) los coeficientes de

fricción transversal máximos para cada velocidad de diseño, y elperalte máximo recomendable para las categorías de las vías aquícontempladas, se tienen tres familias de radios mínimos, una para cadauno de dichos peraltes máximos (4, 6 y 8%), las cuales se presentan en

se puede esperar una operación de los vehículos en regímenes muyvariados, todo lo cual hace más incómodo -e incluso peligroso- el usode peraltes elevados.

Los máximos tolerables son mayores para vías desplazadorasy troncales, aun cuando para las velocidades más bajas dentro del rangoque les es propio se recomienda especialmente el uso de peraltemáximo del 4%.

En las autovías, más parecidas a las carreteras, se recomiendanperaltes máximos mayores -hasta el 8%- que es el correspondiente acarreteras y que se aplica también a las autopistas urbanas.

Cuadro 2.2-3Peraltes Máximos

CATEGORÍAp. MÁX.

DESEABLEp. MÁX.

TOLERABLE

LOCALES 4% 4%

MIXTAS y TRONCALES 4% 6%

AUTOVÍAS 6% 8%

AUTOPISTAS 8% 8%

• La Relación entre las Variables.

La expresión R=V²/127(t+p) requiere algunasexplicitaciones para su atinada aplicación.

Elegido un peralte máximo, es simple obtener un radiomínimo para una cierta velocidad de diseño: basta considerar dichoperalte y el coeficiente t máximo para la velocidad en cuestión (véaseacápite siguiente: iii) Radios Mínimos). Pero, por otra parte, es necesarioprecisar algún criterio para obtener los valores de R que correspondena peraltes inferiores al máximo.

En definitiva, el problema consiste en determinar algunarelación entre t y p, de tal modo que para el caso de un cierto trazado-donde se ha impuesto un peralte máximo- el uso de un peralte menorvaya asociado un valor de t también inferior al máximo, todo lo cual secombina en la ecuación fundamental para producir un radio de curvaturamayor.

Las Normas de Diseño de Carreteras que se aplican en Chile(MOP,1981) resuelven este problema haciendo t=2p (t=3p enintersecciones). Ello redunda en trazados donde el conductor quecircula a la velocidad de diseño ve compensado un tercio de laaceleración radial por el peralte y los dos tercios restantes por la fricción(un cuarto y tres cuartos, respectivamente, para el caso de lasintersecciones).

La AASHTO aborda el problema de una manera en principiosimilar a la propuesta en este Manual de Transporte Urbano, al partirdefiniendo peraltes máximos. De ello resulta una segunda diferenciacon el criterio del MOP, ya que AASHTO aplica dichos máximos sin



Cuadro 2.2-5Radios Límites en Contraperalte(*) en Vías no Expresas

V (km/h) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

RLC (m) 20 30 50 80 110 160 220 290 370 470 600 750 850

(*) Calculados con contraperalte de -2,5%; válido para -2%, y aproximado a la decena más cercana.

No se considera recomendable contraperaltar vías expresas,salvo en casos muy obligados. En tales casos, se debe aplicar un t’= 0,5tmáx, lo que arroja los resultados tabulados a continuación:

Cuadro 2.2-6Radios Límites en Contraperalte(*) en Vías Expresas

V (km/h) 80 85 90 95 100

RLCE (m) 1100 1400 1600 1800 2000

(*) Calculado con contraperalte de -2,5%; válido para -2%, y aproximado a la centena más cercana.

el cuadro 2.2-4, a continuación. Estos valores aparecen sin redondeoen la lámina 2.2-3 y en el cuadro 2.2-7, al lado de los correspondientesperaltes máximos.

Se recuerda que en el caso de aplicarse radios mínimos debeconsiderarse el papel que juega el ancho de calzada en la situación másdesfavorable, que consiste en un vehículo transitando por una pistainterior, la cual presentaría un radio de curvatura menor que el mínimo.Sila diferencia en cuestión supera el 10% del valor del radio de curvaturaen el eje, conviene aumentar algo este último, sin reducir el peralte quele correspondía originalmente.

Cuadro 2.2-4Radios Mínimos (*)

p. MÁX. = 4% p. MÁX. = 6% p. MÁX. = 8%

20 8

25 15

30 23

35 34

40 47 44

45 64 60

50 86 79

55 109 100

60 135 124

65 167 152

70 204 184 168

75 247 222 202

80 280 252 230

85 335 300 271

90 376 336 304

95 418 374 339

100 464 415 375

MIX

TA

S

RADIOS MÍNIMOS SEGÚN CATEGORÍACON EL p MÁX. DESEABLEV (Km/h)

LOC

ALE

S

TR

ON

CA

LES

EX

PR

ES

AS

(*) Valores redondeados al entero superior. Peraltes máximos deseables por categoría en cuadro 2.2-3.

iv) Radios Mínimos con Contraperalte.

Como se ha dicho, en muchas calles podrá ser convenienteo necesario mantener el bombeo incluso en curvas, evitando con ellotransiciones de peralte, las cuales pueden dificultar y afear la soluciónaltimétrica de los bordes de la calzada y producir problemas de drenajecuando la pendiente longitudinal es escasa. Esto, que implica uncontraperalte, no será posible de ejecutarse cuando las curvas encuestión tengan un radio de curvatura inferior al valor límite quepermite un contraperalte de -2,5% para la velocidad de diseño. Estosvalores límites se calculan aplicando la ecuación R = V2/127 (t’ + p),con un valor de p = -0,025 y de t’ = 0,6 tmáx, resultando la expresión:RLC = V²/127 (0,6 tmáx - 0,025), cuyos resultados en función de lavelocidad de diseño se tabulan a continuación:

121212121212121212121212

Lámina 2.2-3Relaciones R - p - t - V en Curvas Circulares

v) Radios Sobre los MínimosCuando se requiera un radio de curvatura más amplio para

una velocidad de diseño elegida, será necesario un peralte menor queel máximo utilizado para el cálculo del radio mínimo. A la inversa, sise desea un peralte menor para un cierto tramo con dicha velocidad dediseño, será preciso ampliar el radio de curvatura. En la lámina 2.2-3se presentan las familias de curvas que relacionan p y R para cadavelocidad de diseño, considerando peraltes máximos de 4, 6 y 8%.

El cuadro 2.2-7 aparecen, para cada velocidad de diseño ycada peralte máximo, los radios correspondientes a peraltes entre 2%y dicho máximo -con incrementos de0,5%-, los valores de t y delparámetro mínimo de la clotoide que se debe utilizar para repartir, a unatasa gradual máxima de valor J, la aceleración radial que se produciríaal pasar de una recta al círculo de esos radios y peraltes (véase2.2.1.02.c.iii Condición Dinámica). Los criterios utilizados para ladeterminación de estos valores de R fueron materia del acápite2.2.1.02.b.ii. El Problema Dinámico.

MIDEPLA N RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DEL ESPACIO VIAL-URBAN O REDEVU

PÁGINA 2.2/6MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 2. ELEMENTOS DEL ESPACIO VIAL-URBANO

Cuadro 2.2-7 / Relaciones V, R, p, t, A para Pmáx = 4, 6 y 8 %PERALTE MÁXIMO 4%

p t R A p t R A p t R A p t R A p t R A

2,0 27,0 10,9 12,6 2,0 23,3 19,5 17,8 2,0 21,0 30,8 23,6 2,0 18,8 46,5 30,0 2,0 17,3 65,4 37,0

2,5 29,3 9,9 12,6 2,5 25,2 17,8 17,7 2,5 22,8 28,1 23,4 2,5 20,3 42,3 29,7 2,5 18,7 59,5 36,7

3,0 31,5 9,1 12,5 3,0 27,1 16,3 17,6 3,0 24,5 25,8 23,3 3,0 21,9 38,8 29,6 3,0 20,1 54,5 36,4

3,5 33,8 8,5 12,5 3,5 29,1 15,1 17,5 3,5 26,3 23,8 23,2 3,5 23,4 35,8 29,4 3,5 21,6 50,3 36,2

4,0 36,0 7,9 12,4 4,0 31,0 14,1 17,4 4,0 28,0 22,1 23,1 4,0 25,0 33,3 29,3 4,0 23,0 46,7 36,0

PERALTE MÁXIMO 6%


2,0 27,0 10,9 12,6 2,0 23,3 19,5 17,8 2,0 21,0 30,8 23,6 2,0 18,8 46,5 30,0 2,0 17,3 65,4 37,0

2,5 28,1 10,3 12,5 2,5 24,2 18,4 17,6 2,5 21,9 29,1 23,4 2,5 19,5 43,8 29,7 2,5 18,0 61,5 36,6

3,0 29,3 9,8 12,5 3,0 25,2 17,5 17,5 3,0 22,8 27,5 23,2 3,0 20,3 41,4 29,4 3,0 18,7 58,1 36,2

3,5 30,4 9,3 12,4 3,5 26,2 16,6 17,4 3,5 23,6 26,1 23,0 3,5 21,1 39,2 29,2 3,5 19,4 55,0 35,9

4,0 31,5 8,9 12,3 4,0 27,1 15,8 17,3 4,0 24,5 24,9 22,9 4,0 21,9 37,3 29,0 4,0 20,1 52,2 35,7

4,5 32,6 8,5 12,3 4,5 28,1 15,1 17,2 4,5 25,4 23,7 22,7 4,5 22,7 35,5 28,8 4,5 20,8 49,7 35,4

5,0 33,8 8,1 12,2 5,0 29,1 14,4 17,1 5,0 26,3 22,7 22,6 5,0 23,4 33,9 28,6 5,0 21,6 47,4 35,2

5,5 34,9 7,8 12,2 5,5 30,0 13,9 17,0 5,5 27,1 21,7 22,5 5,5 24,2 32,5 28,5 5,5 22,3 45,3 35,0

6,0 36,0 7,5 12,1 6,0 31,0 13,3 17,0 6,0 28,0 20,8 22,4 6,0 25,0 31,1 28,3 6,0 23,0 43,4 34,8

PERALTE MÁXIMO 8%


2,0 27,0 10,9 12,6 2,0 23,3 19,5 17,8 2,0 21,0 30,8 23,6 2,0 18,8 46,5 30,0 2,0 17,3 65,4 37,0

2,5 27,8 10,4 12,5 2,5 23,9 18,6 17,6 2,5 21,6 29,4 23,4 2,5 19,3 44,3 29,7 2,5 17,7 62,3 36,5

3,0 28,5 10,0 12,5 3,0 24,5 17,9 17,5 3,0 22,2 28,2 23,2 3,0 19,8 42,3 29,4 3,0 18,2 59,4 36,2

3,5 29,3 9,6 12,4 3,5 25,2 17,2 17,4 3,5 22,8 27,0 23,0 3,5 20,3 40,5 29,1 3,5 18,7 56,8 35,8

4,0 30,0 9,3 12,3 4,0 25,8 16,5 17,2 4,0 23,3 25,9 22,8 4,0 20,8 38,8 28,9 4,0 19,2 54,4 35,5

4,5 30,8 8,9 12,2 4,5 26,5 15,9 17,1 4,5 23,9 24,9 22,6 4,5 21,4 37,3 28,6 4,5 19,6 52,2 35,2

5,0 31,5 8,6 12,2 5,0 27,1 15,3 17,0 5,0 24,5 24,0 22,5 5,0 21,9 35,9 28,4 5,0 20,1 50,1 34,9

5,5 32,3 8,3 12,1 5,5 27,8 14,8 16,9 5,5 25,1 23,2 22,4 5,5 22,4 34,6 28,2 5,5 20,6 48,3 34,7

6,0 33,0 8,1 12,0 6,0 28,4 14,3 16,8 6,0 25,7 22,4 22,2 6,0 22,9 33,4 28,1 6,0 21,1 46,5 34,4

6,5 33,8 7,8 12,0 6,5 29,1 13,8 16,8 6,5 26,3 21,6 22,1 6,5 23,4 32,2 27,9 6,5 21,6 44,9 34,2

7,0 34,5 7,6 11,9 7,0 29,7 13,4 16,7 7,0 26,8 20,9 22,0 7,0 24,0 31,2 27,7 7,0 22,0 43,4 34,0

7,5 35,3 7,4 11,9 7,5 30,4 13,0 16,6 7,5 27,4 20,3 21,9 7,5 24,5 30,2 27,6 7,5 22,5 42,0 33,8

8,0 36,0 7,2 11,8 8,0 31,0 12,6 16,5 8,0 28,0 19,7 21,8 8,0 25,0 29,2 27,4 8,0 23,0 40,6 33,6

V = 25 km/h

V = 25 km/h

V = 20 km/h

V = 40 km/h

V = 20 km/h V = 25 km/h V = 30 km/h V = 35 km/h V = 40 km/h

V = 20 km/h V = 30 km/h V = 35 km/h

V = 40 km/hV = 30 km/h V = 35 km/h

p t R A p t R A p t R A p t R A

2,0 15,8 89,8 44,5 2,0 14,3 121,1 52,6 2,0 13,5 153,7 61,4 2,0 12,8 192,2 70,7

2,5 17,1 81,5 44,1 2,5 15,4 109,7 52,1 2,5 14,6 139,1 60,8 2,5 13,8 173,8 70,0

3,0 18,4 74,6 43,8 3,0 16,6 100,3 51,7 3,0 15,8 127,0 60,3 3,0 14,9 158,6 69,4

3,5 19,7 68,8 43,5 3,5 17,8 92,4 51,3 3,5 16,9 116,9 59,8 3,5 15,9 145,8 68,9

4,0 21,0 63,8 43,3 4,0 19,0 85,6 51,0 4,0 18,0 108,3 59,5 4,0 17,0 135,0 68,4


2,0 15,8 89,8 44,5 2,0 14,3 121,1 52,6 2,0 13,5 153,7 61,4 2,0 12,8 192,2 70,7

2,5 16,4 84,3 44,0 2,5 14,8 113,5 51,9 2,5 14,1 143,8 60,6 2,5 13,3 179,6 69,8

3,0 17,1 79,5 43,6 3,0 15,4 106,8 51,4 3,0 14,6 135,1 59,9 3,0 13,8 168,6 69,0

3,5 17,7 75,1 43,2 3,5 16,0 100,8 50,9 3,5 15,2 127,5 59,3 3,5 14,3 158,9 68,2

4,0 18,4 71,3 42,8 4,0 16,6 95,4 50,4 4,0 15,8 120,6 58,7 4,0 14,9 150,2 67,5

4,5 19,0 67,8 42,5 4,5 17,2 90,6 50,0 4,5 16,3 114,4 58,2 4,5 15,4 142,4 66,9

5,0 19,7 64,6 42,2 5,0 17,8 86,3 49,6 5,0 16,9 108,9 57,7 5,0 15,9 135,4 66,4

5,5 20,3 61,7 41,9 5,5 18,4 82,3 49,3 5,5 17,4 103,8 57,3 5,5 16,5 129,0 65,9

6,0 21,0 59,1 41,7 6,0 19,0 78,7 48,9 6,0 18,0 99,2 56,9 6,0 17,0 123,2 65,4


2,0 15,8 89,8 44,5 2,0 14,3 121,1 52,6 2,0 13,5 153,7 61,4 2,0 12,8 192,2 70,7

2,5 16,2 85,3 44,0 2,5 14,6 114,8 51,9 2,5 13,9 145,5 60,5 2,5 13,1 181,7 69,7

3,0 16,6 81,2 43,5 3,0 15,0 109,1 51,3 3,0 14,3 138,1 59,8 3,0 13,5 172,2 68,8

3,5 17,1 77,5 43,0 3,5 15,4 103,9 50,7 3,5 14,6 131,4 59,1 3,5 13,8 163,7 67,9

4,0 17,5 74,2 42,6 4,0 15,8 99,3 50,2 4,0 15,0 125,4 58,4 4,0 14,2 156,0 67,2

4,5 17,9 71,1 42,2 4,5 16,2 95,0 49,7 4,5 15,4 119,8 57,8 4,5 14,5 149,0 66,5

5,0 18,4 68,2 41,9 5,0 16,6 91,0 49,2 5,0 15,8 114,8 57,3 5,0 14,9 142,6 65,8

5,5 18,8 65,6 41,6 5,5 17,0 87,4 48,8 5,5 16,1 110,1 56,8 5,5 15,2 136,7 65,2

6,0 19,3 63,1 41,3 6,0 17,4 84,1 48,4 6,0 16,5 105,9 56,3 6,0 15,6 131,3 64,6

6,5 19,7 60,9 41,0 6,5 17,8 81,0 48,1 6,5 16,9 101,9 55,9 6,5 15,9 126,3 64,1

7,0 20,1 58,8 40,7 7,0 18,2 78,1 47,7 7,0 17,3 98,2 55,5 7,0 16,3 121,7 63,6

7,5 20,6 56,8 40,4 7,5 18,6 75,4 47,4 7,5 17,6 94,8 55,1 7,5 16,6 117,4 63,2

8,0 21,0 55,0 40,2 8,0 19,0 72,9 47,1 8,0 18,0 91,6 54,7 8,0 17,0 113,4 62,7

V = 60 km/h

V = 50 km/h

V = 50 km/hV = 45 km/h V = 55 km/h

V = 45 km/h V = 50 km/h V = 55 km/h

V = 55 km/h V = 60 km/h

V = 60 km/h

V = 45 km/h

REDEVU RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DEL ESPACIO VIAL-URBANO MIDEPLA N

MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 2. ELEMENTOS DEL ESPACIO VIAL-URBANO PÁGINA 2.2/7

Cuadro 2.2-7 / Relaciones V, R, p, t, A para Pmáx = 4, 6 y 8 % (continuación)PERALTE MÁXIMO 4%


2,0 12,0 237,6 80,7 2,0 11,3 291,2 91,2 2,0 10,5 354,3 102,4 2,0 10,5 403,1 114,8

2,5 13,0 214,6 79,8 2,5 12,2 262,7 90,2 2,5 11,4 319,2 101,1 2,5 11,4 363,2 113,4

3,0 14,0 195,7 79,1 3,0 13,1 239,3 89,3 3,0 12,3 290,4 100,1 3,0 12,3 330,5 112,2

3,5 15,0 179,8 78,5 3,5 14,1 219,7 88,6 3,5 13,1 266,4 99,2 3,5 13,1 303,1 111,3

4,0 16,0 166,3 77,9 4,0 15,0 203,1 88,0 4,0 14,0 246,1 98,5 4,0 14,0 280,0 110,4

PERALTE MÁXIMO 6%


2,0 12,0 237,6 80,7 2,0 11,3 291,2 91,2 2,0 10,5 354,3 102,4 2,0 10,5 403,1 114,8

2,5 12,5 221,8 79,6 2,5 11,7 271,4 89,9 2,5 10,9 329,6 100,8 2,5 10,9 375,0 113,0

3,0 13,0 207,9 78,6 3,0 12,2 254,0 88,7 3,0 11,4 308,1 99,3 3,0 11,4 350,6 111,4

3,5 13,5 195,7 77,7 3,5 12,7 238,8 87,6 3,5 11,8 289,2 98,1 3,5 11,8 329,1 110,0

4,0 14,0 184,8 76,9 4,0 13,1 225,3 86,7 4,0 12,3 272,6 97,0 4,0 12,3 310,1 108,7

4,5 14,5 175,1 76,1 4,5 13,6 213,2 85,8 4,5 12,7 257,7 96,0 4,5 12,7 293,2 107,6

5,0 15,0 166,3 75,5 5,0 14,1 202,4 85,0 5,0 13,1 244,4 95,0 5,0 13,1 278,0 106,5

5,5 15,5 158,4 74,9 5,5 14,5 192,6 84,3 5,5 13,6 232,3 94,2 5,5 13,6 264,4 105,6

6,0 16,0 151,2 74,3 6,0 15,0 183,7 83,7 6,0 14,0 221,5 93,4 6,0 14,0 252,0 104,8

PERALTE MÁXIMO 8%


2,0 12,0 237,6 80,7 2,0 11,3 291,2 91,2 2,0 10,5 354,3 102,4 2,0 10,5 403,1 114,8

2,5 12,3 224,3 79,5 2,5 11,6 274,4 89,8 2,5 10,8 333,2 100,6 2,5 10,8 379,1 112,8

3,0 12,7 212,3 78,4 3,0 11,9 259,4 88,5 3,0 11,1 314,5 99,1 3,0 11,1 357,8 111,1

3,5 13,0 201,6 77,4 3,5 12,2 245,9 87,3 3,5 11,4 297,8 97,7 3,5 11,4 338,8 109,5

4,0 13,3 191,9 76,4 4,0 12,5 233,8 86,2 4,0 11,7 282,7 96,4 4,0 11,7 321,7 108,0

4,5 13,7 183,1 75,6 4,5 12,8 222,9 85,2 4,5 12,0 269,1 95,2 4,5 12,0 306,2 106,7

5,0 14,0 175,1 74,8 5,0 13,1 212,9 84,3 5,0 12,3 256,8 94,1 5,0 12,3 292,1 105,5

5,5 14,3 167,7 74,1 5,5 13,4 203,7 83,4 5,5 12,5 245,5 93,1 5,5 12,5 279,3 104,4

6,0 14,7 161,0 73,4 6,0 13,8 195,4 82,6 6,0 12,8 235,2 92,2 6,0 12,8 267,6 103,4

6,5 15,0 154,7 72,8 6,5 14,1 187,6 81,9 6,5 13,1 225,7 91,3 6,5 13,1 256,8 102,4

7,0 15,3 149,0 72,2 7,0 14,4 180,5 81,2 7,0 13,4 216,9 90,5 7,0 13,4 246,8 101,5

7,5 15,7 143,6 71,7 7,5 14,7 173,9 80,6 7,5 13,7 208,8 89,8 7,5 13,7 237,6 100,7

8,0 16,0 138,6 71,2 8,0 15,0 167,8 80,0 8,0 14,0 201,3 89,1 8,0 14,0 229,1 99,9

V = 65 km/h V = 70 km/h V = 75 km/h V = 80 km/h




2,0 9,8 484,2 127,2 2,0 9,8 542,8 141,2 2,0 9,8 604,8 156,2 2,0 9,8 670,1 172,2

2,5 10,6 435,5 125,6 2,5 10,6 488,3 139,4 2,5 10,6 544,0 154,2 2,5 10,6 602,8 170,0

3,0 11,4 395,8 124,2 3,0 11,4 443,7 137,9 3,0 11,4 494,4 152,5 3,0 11,4 547,8 168,1

3,5 12,2 362,6 123,1 3,5 12,2 406,6 136,7 3,5 12,2 453,0 151,1 3,5 12,2 501,9 166,6

4,0 13,0 334,6 122,1 4,0 13,0 375,2 135,6 4,0 13,0 418,0 149,9 4,0 13,0 463,2 165,3


2,0 9,8 484,2 127,2 2,0 9,8 542,8 141,2 2,0 9,8 604,8 156,2 2,0 9,8 670,1 172,2

2,5 10,2 449,5 125,1 2,5 10,2 503,9 138,9 2,5 10,2 561,5 153,6 2,5 10,2 622,1 169,3

3,0 10,6 419,5 123,2 3,0 10,6 470,3 136,8 3,0 10,6 524,0 151,3 3,0 10,6 580,6 166,8

3,5 11,0 393,2 121,6 3,5 11,0 440,8 135,0 3,5 11,0 491,1 149,3 3,5 11,0 544,2 164,6

4,0 11,4 370,0 120,1 4,0 11,4 414,8 133,4 4,0 11,4 462,2 147,5 4,0 11,4 512,1 162,6

4,5 11,8 349,4 118,8 4,5 11,8 391,7 131,9 4,5 11,8 436,5 145,9 4,5 11,8 483,6 160,8

5,0 12,2 331,0 117,6 5,0 12,2 371,1 130,6 5,0 12,2 413,5 144,4 5,0 12,2 458,1 159,2

5,5 12,6 314,4 116,5 5,5 12,6 352,5 129,4 5,5 12,6 392,7 143,1 5,5 12,6 435,2 157,7

6,0 13,0 299,4 115,5 6,0 13,0 335,7 128,2 6,0 13,0 374,0 141,8 6,0 13,0 414,4 156,3


2,0 9,8 484,2 127,2 2,0 9,8 542,8 141,2 2,0 9,8 604,8 156,2 2,0 9,8 670,1 172,2

2,5 10,0 454,4 124,9 2,5 10,0 509,4 138,7 2,5 10,0 567,6 153,4 2,5 10,0 628,9 169,1

3,0 10,3 428,0 122,9 3,0 10,3 479,8 136,4 3,0 10,3 534,6 150,9 3,0 10,3 592,4 166,3

3,5 10,6 404,5 121,0 3,5 10,6 453,5 134,4 3,5 10,6 505,3 148,6 3,5 10,6 559,9 163,8

4,0 10,8 383,5 119,3 4,0 10,8 430,0 132,5 4,0 10,8 479,1 146,5 4,0 10,8 530,8 161,5

4,5 11,1 364,6 117,8 4,5 11,1 408,7 130,8 4,5 11,1 455,4 144,6 4,5 11,1 504,6 159,4

5,0 11,4 347,4 116,4 5,0 11,4 389,5 129,2 5,0 11,4 434,0 142,9 5,0 11,4 480,9 157,5

5,5 11,6 331,8 115,1 5,5 11,6 372,0 127,8 5,5 11,6 414,5 141,3 5,5 11,6 459,2 155,8

6,0 11,9 317,5 113,9 6,0 11,9 356,0 126,4 6,0 11,9 396,6 139,8 6,0 11,9 439,5 154,1

6,5 12,2 304,4 112,8 6,5 12,2 341,3 125,2 6,5 12,2 380,3 138,5 6,5 12,2 421,4 152,6

7,0 12,5 292,4 111,7 7,0 12,5 327,8 124,1 7,0 12,5 365,2 137,2 7,0 12,5 404,7 151,2

7,5 12,7 281,2 110,8 7,5 12,7 315,3 123,0 7,5 12,7 351,3 136,0 7,5 12,7 389,2 149,9

8,0 13,0 270,9 109,9 8,0 13,0 303,7 122,0 8,0 13,0 338,4 134,9 8,0 13,0 375,0 148,7






vi) Desarrollos Mínimos

Siempre que sea posible, se deberá evitar desarrollosdemasiado cortos de la curva circular, ya sea que se trate de radiospróximos a los mínimos o de deflexiones pequeñas. Los valoresrecomendables de dichos desarrollos se presentan en los cuadros quesiguen.

Cuadro 2.2-8Desarrollo Mínimo de Curvas Circulares

(Cuando R ≈≈≈≈≈ mín.)

V (km/h) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

D mín. (m) 3 10 20 30 40 50 65 90 115 150

Cuadro 2.2-9Desarrollo Mínimo de Curvas Circulares

(Cuando ωωωωω ≥≥≥≥≥ 6g)

V (km/h) 2g 3g 4g 5g 6g

10 - 35 80 75 60 50 40

40 - 60 140 125 115 100 90

70 - 90 205 190 170 150 130

100 275 250 225 200 175

D mín. (m)

Cuando la deflexión es pequeña, es preciso utilizar radiosamplios que aseguren desarrollos mínimos del orden expuesto. Paradeflexiones ωωωωω >>>>> 6g, se deberá tender a los valores del cuadro 2.2-8.

c) Las Clotoidesi) Descripción

El paso desde una alineación recta a otra con curvatura, odesde una curva a otra con distinto radio de curvatura, supone unamaniobra por parte del conductor, consistente en un giro del volante.Esta maniobra no es instantánea, pero aunque lo fuera sería difícil quelo ejecutara exactamente en el punto donde se produce el cambio decurvatura y en todo caso ella ocasionaría un movimiento brusco,impropio de una buena conducción. En realidad, cuando se tienen dosalineaciones consecutivas con distinto radio de curvatura, la trayectoriarecorrida por un vehículo normalmente conducido es una curva del tipode las espirales, producto de una variación progresiva del ángulo de lasruedas delanteras del vehículo y por lo tanto del radio de curvatura a lolargo de dicha trayectoria.

La clotoide es una de tales espirales, que tiene la característicade variar su curvatura desde R = ∞∞∞∞∞, en su origen (desarrollo L = 0),hasta R = 0 cuando L = ∞∞∞∞∞, con la particularidad que dicha variaciónse produce en forma inversamente proporcional a dicho desarrollo L .

La ecuación paramétrica de la clotoide es: R x L = A², dondeA (m) es un valor constante para cada clotoide, llamado parámetro delas mismas, R es el radio de curvatura en un punto y L es el desarrollo,desde el origen al punto de radio R.

En la lámina 2.2-4 aparecen las características fundamentalesde la clotoide, sus relaciones geométricas básicas y una deducción delas ecuaciones cartesianas para un punto de ella. En el cuadro 2.2-10se incluyen expresiones aproximadas para valores pequeños de τττττ, quepueden servir para efectuar tanteos preliminares.

Cuadro 2.2-10Expresiones Aproximadas: Error asociado según τττττ

exacta aproximada

X L e < 1/1000 e < 13/1000 e < 25/1000

Y L2 / 6R e < 1/1000 e < 8/1000 e < 18/1000

Y 4 ÿR (ap) e < 2/1000 e < 8/1000 e < 18/1000

ÿR L2 / 24R e < 1,7/1000 e < 4/1000 e < 9/1000

C L / 2 = � R e < 0,4/1000 e < 4/1000 e < 8/1000

Yc R + L2 / 24R e < 0,004/1000 e < 0,07/1000 e < 0,4/1000

EXPRESIÓN� � < 0,1 rad. � � < 0,33 rad. � � < 0,5 rad.

ii) Ventajas del Uso de la Clotoide

Una curva de este tipo, adecuadamente elegida, presenta lassiguientes ventajas para el diseño y/o para los usuarios:

Proveen una alineación fácil de seguir, tal que la fuerzacentrífuga aumenta y disminuye en forma gradual, según si el vehículopasa a un radio de curvatura menor o mayor, respectivamente. Estominimiza las invasiones a las pistas adyacentes o las aproximacionesexcesivas a la demarcación que las separa y promueve la uniformidadde las velocidades, todo lo cual redunda en una mayor seguridad,comodidad y eficacia operativa.

El desarrollo de la clotoide provee de un espacio óptimo paraejecutar las transiciones del peralte (véase 2.2.1.04). Cuando estatransición se realiza sin elementos de curvatura variable, lo cual obligaa producirla parte en la recta y parte en la curva circular, el conductorpuede tener que girar el volante en sentido contrario al que va a requerirmás adelante, para poder mantener la trayectoria recta sobre la parte dela tangente que ha resultado sobreperaltada. Esta maniobra es antinaturaly contribuye a las maniobras erráticas que limitan la eficacia de lotrazado.

Lámina 2.2-4Características Fundamentales de la Clotoide



de la curva circular permanece constante y el desarrollo de ésta esparcialmente reemplazado por secciones de las clotoides de enlace.

En la lámina 2.2-6, R (m) es el radio de la curva circular, d(m) es el desplazamiento del centro de la curva circular original (C’),a lo largo de la bisectriz del ángulo interior formado por las alineaciones,hasta (C), nueva posición del centro de la curva circular retranqueada;∆∆∆∆∆R (m) es el retranqueo o desplazamiento de la curva circular enlazada,medido sobre la normal a la alineación considerada, que pasa por elcentro de la circunferencia retranqueada de radio R.

Xp, Yp (m)son las coordenadas de “p”, punto de tangencia de laclotoide con la curva circular, en que ambas poseen unradio común R, referidas a la alineación considerada y ala normal a ésta en el punto “O”, que define el origen dela clotoide y al que corresponde radio infinito.

Xc, Yc (m) son las coordenadas del centro de la curva circularretranqueada, referidas al mismo sistema recién descrito.

τττττp (g) es el ángulo comprendido entre la alineación consideraday la tangente en el punto “P” común a ambas curvas. Midela desviación máxima de la clotoide con respecto a laalineación.

ω ω ω ω ω (g) es la deflexión angular entre las alineaciones considera-das.

OV (m) es la distancia desde el origen de la clotoide hasta elvértice generado en la poligonal envolvente, medida a lolargo de la alineación considerada.

Dc (m) es el desarrollo de la curva circular retranqueada entre lospuntos PP’.

ii) Curva Circular con Clotoide de Enlace Asimétrica (ARB)

Denominada ARB, y a diferencia de la ARA, en estaconfiguración las clotoides de entrada y salida a la curva circular sondistintas. Esto genera diferencias en la geometría y por ende en lasolución aritmética del problema.

Básicamente, los cálculos de los parámetros y puntossingulares de una configuración con clotoide son los mismos, peroaparecen diferencias y complicaciones que requieren mayor análisis enla medida que la configuración en cuestión es más compleja, tal comose puede apreciar en los acápites siguientes, donde se trata el resto delas configuraciones recomendables.

En el caso de la configuración ARB, al no ser simétrica, segenera un desfase f entre el vértice de la poligonal envolvente y lospuntos de intersección de ésta con la bisectriz de ωωωωω, que pasa por C. Amayor diferencia entre los parámetros de las clotoides de entrada ysalida, mayor será el desfase. Si las clotoides son iguales, dichos puntos

Cuando el ancho de la calzada debe ser aumentado en curvascirculares de radio inferior a 200 m. (véase 3.5.2.06), el tramo de latransición se presta óptimamente a ello, permitiendo ejecutar elsobreancho en forma gradual, sin curvas de ajuste.

Las alternativas de soluciones geométricas para un trazadoaumentan muchísimo si se considera la infinidad de clotoides quepueden usarse en cada caso. Esto redunda en trazados con un menorcosto de construcción.

Los trazados con clotoides son visiblemente más suaves, locual es un aporte a la estética vial.

iii) La Elección de la Clotoide

• Condición Dinámica

El parámetro A debe ser elegido de tal manera que laclotoide permita distribuir la aceleración transversal no compensadapor el peralte a una tasa uniforme J a lo largo de su desarrollo L. Losvalores máximos aceptables de J en trazados urbanos, donde elconductor está predispuesto a maniobras algo más acentuadas que encarreteras, son las que aparecen en el cuadro 2.2-11.

Cuadro 2.2-11Valores Máximos de J

V (km/h) 20 25 30 35 40 45 50 55 60

J (m/s3) 1,000 0,975 0,950 0,925 0,900 0,875 0,850 0,825 0,800

V (km/h) 65 70 75 80 85 90 95 100

J (m/s3) 0,775 0,750 0,725 0,700 0,675 0,650 0,625 0,600

El valor mínimo del parámetro A, que cumple con lacondición de distribuir dicha aceleración transversal en forma uniforme,será aquel que resulte de aplicar los valores máximos de J en laexpresión que se deriva del estudio dinámico de tal situación.

−= p1,27

RV

J46,656

VRAmín

2

V, en km/hR, en mJ, en m/s3 (máximo)p, en %

Los valores del parámetro mínimo para cada combinaciónde V, R, p y P máx aparecen tabulados en el cuadro 2.2-7. Estos valoresdeben ser verificados por transición de peraltes y por condición visualy estética, explicados a continuación.

• Verificación por Transición de Peraltes

La longitud L = A²/R de la clotoide debe permitir eldesarrollo del peralte con una pendiente relativa de borde que noexceda ciertos límites. La expresión a aplicar es:

j

RpanA ≥

donde n es el número de pistas entre eje y borde de calzada,a es el ancho (m) normal (sin ensanches) de una pista, p es el peraltede la curva enlazada en % (si el bombeo coincide con el peralte se usap - b) y j es la pendiente relativa de borde (véase párrafo 2.2.1.04Transiciones de Peralte).

• Condición Visual y Estética.

Cuando sea posible, el valor de A debe ser mayor o igual queun tercio del radio de curvatura (A ≥≥≥≥≥ R/3). Esto asegura un valor de τττττmayor o igual a 3,5g.

Esta condición, en trazados urbanos, puede ser difícil deconseguir, sobre todo si se utilizan radios de curvatura mayores que losmínimos (menor peralte asociado y sobre todo contraperalte). En talcaso, el mínimo deseable será aquel que produzca un desarrollo de laclotoide que requiera de un tiempo mínimo para recorrerla de 1,5segundos. O sea:

VR0,645mínA =

con V en km/h y R en metros.

2.2.1.03 CONFIGURACIONESExisten varias combinaciones de rectas y arcos de círculo

con clotoides. A continuación se abordan estas configuraciones segúnlo ventajoso que sea su uso.

a) Configuraciones Recomendables

En las combinaciones que se ilustran en la lámina 2.2-5 seproducen todas las ventajas del uso de las clotoides y ninguna desventaja.Estas configuraciones se presentan detalladamente en las láminas2.2-6, 2.2-7, 2.2-8, 2.2-9 y 2.2-10, en ejemplos a escala 1:5000, y conel desarrollo analítico para la resolución de cualquier otro ejemplonumérico.

i) Curva Circular con Clotoide de Enlace Simétrica (ARA)

Denominada ARA, esta configuración incorpora una clotoidede enlace de igual parámetro al principio y final de la curva circular. Enla lámina 2.2-6 se presenta un ejemplo a escala que muestra suselementos geométricos principales.

La introducción de un arco de enlace implica undesplazamiento del centro de la curva circular, el cual depende delretranqueo ∆∆∆∆∆R y del ángulo de deflexión ωωωωω de las alineaciones. El radio



serán coincidentes y f será nulo. Dependiendo de cual parámetro esmayor, la bisectriz cortará el primer o segundo lado de la poligonalenvolvente, lo cual hay que tener presente en el cálculo de los orígenes(OV), pues, el desfase se suma o resta según esta consideración.

En la lámina 2.2-7 se presenta un ejemplo a escala, con eldesarrollo analítico del caso. Véase también, simplificadamente, en lalámina 2.2-5, Figura II.

iii) Curva en S

En este caso se permite un tramo de recta L (m) entre lasdos clotoides e incluso un pequeño solape ∆∆∆∆∆L (m) de las mismas.La longitud ∆∆∆∆∆L (m) deberá ser menor o igual que 0,025 (A1 + A2).En la lámina 2.2-8 se presenta un ejemplo, a escala, en su formamás general, con todos los parámetros distintos, donde una curva enS se empalma a rectas, mediante curvas de transición. Se presenta,además, el desarrollo analítico para la resolución del problema, apartir de los datos mínimos que generalmente se posee, teniendo elcuidado en las particulares formas que toman algunas expresionesangulares y/o de distancias, dependiendo de la posición relativa delos elementos de la configuración, que dependen en última instanciade los datos y condiciones del problema. Ver también en lámina2.2-5, Figura III.

iv) Ovoide

Constituye la solución para enlazar dos curvas circularescon el mismo sentido de sus curvaturas, si una de ellas es interior a laotra y no concéntricas. En la lámina 2.2-9 se presenta un ejemplo aescala de un ovoide empalmado con clotoides a las rectas representadaspor la poligonal envolvente. Se entrega además, el desarrollo analítico,tomando en cuenta lo señalado en el punto anterior. Ver también 2.2-5, Figura IV.

v) Ovoide Doble

Si las curvas circulares de igual sentido se cortan o sonexteriores, puede resolverse la unión de las mismas mediante un tercercírculo, exterior a ambos y no concéntrico con ninguno. En la lámina2.2-10 se presenta un ejemplo, a escala, donde la ovoide doble seempalma a rectas mediante clotoides. Además se entrega el desarrolloanalítico para la resolución de cualquier ejemplo numérico, a partir delos datos mínimos que se requiere. Véase también 2.2-5, Figura V.

b) Configuraciones Límite

Existen otras configuraciones, que corresponden a casoslímite de las anteriores, las cuales pueden ser usadas en caso denecesidad (lámina 2.2-11).

i) Curva Circular sin Clotoide

La curva de enlace se puede eliminar cuando la velocidad dediseño es igual o inferior a 50 km/h., pero en general su uso espreferible. Véase figura I de la lámina citada.

ii) Reemplazo de la Clotoide por un Círculo

En casos muy peculiares puede hacerse esto, eligiendo unradio de curvatura intermedio que cumpla las relaciones indicadas enla figura II de la lámina 2.2-11 y cuya longitud permita pasar del peralterequerido por R3 al requerido por R sin superar los valores de jespecificados en el cuadro 2.2-12.

iii) Curvas Circulares Contiguas

Corresponde a un ovoide sin curva de transición intermedia.Debe cumplir con las relaciones entre radios especificadas en la figuraIII de la misma lámina.

c) Configuraciones No Recomendables

Por último, se puede mencionar algunas configuracionesfrancamente no recomendables, ya que se ha comprobado en la prácticaque ellas generan zonas donde la curva no es interpretada claramentepor el conductor, pudiéndose producir maniobras erráticas. En lalámina 2.2-12 se muestran tres de tales casos.

i) Clotoides de Vértice

No existe arco circular intermedio. El paso por el punto deradio R común supone una inversión del giro del volante, pero el puntodonde esta inversión debe iniciarse no queda siempre claro a losconductores. Véase Figura I.

ii) Falso Ovoide

El conductor que se acerca al tramo casi recto que se produceen las inmediaciones del punto de radio infinito, al fijar su vista en unpunto más lejano, tiende a adelantar la maniobra de giro correspondienteal radio siguiente. Véase Figura II.

iii) Curva de Enlace con Clotoides Sucesivas

Introduce tramos con distinta razón curvatura/desarrollo, locual contradice algo el objetivo de la curva de enlace en este aspecto.Si A1 y A2 son muy similares el problema es menor, pero la diferenciacon respecto al trazado ejecutado mediante una sola clotoide nojustifica recurrir a este artificio. Véase Figura III.



Lámina 2.2-5Configuraciones Recomendables de Alineaciones Compuestas�

Lámina 2.2-6Configuración ARA



Lámina 2.2-7Configuración ARB

Lámina 2.2-8Configuración S



Lámina 2.2-9Configuración Ovoide

Lámina 2.2-10Configuración Ovoide Doble



Lámina 2.2-11Configuraciones Límite en Alineaciones Compuestas

Lámina 2.2-12Configuraciones No Recomendables en Alineaciones Compuestas



2.2.1.04 TRANSICIONES DE PERALTEa) Descripción del Problema y Pendiente Relativa de Bordes

El cambio de sentido de curvatura o su variación de magnitudpuede suponer un cambio en el valor de la inclinación transversal de lacalzada o de alguna(s) de sus pistas. Esto, que en carreteras es unfenómeno frecuente y sistemático, no lo es tanto en la vialidad urbana,principalmente porque los trazados curvos son menos frecuentes yporque se utiliza exhaustivamente el contraperalte (véase 2.2.1.02b.iv.).

El cambio de inclinación transversal a lo largo de un tramo,llamado desarrollo o transición del peralte, supone un giro de parte o dela totalidad de la calzada en torno a un eje, llamado “eje de giro deperalte”, comunmente asociado al eje de replanteo o eje en planta,aunque excepcionalmente puede coincidir con un borde de la calzada.Para la materialización en terreno del peralte prescrito será necesarioentregar, además de las cotas del eje de replanteo, las de los bordes delas calzadas involucradas. Una de las maneras de hacer esto esmediante un diagrama de peraltes, en el cual aparece horizontal el ejede giro, midiéndose con respecto a él las diferencias de cota querepresentan ambos bordes de la calzada, si dicho eje de giro coincidecon el eje en planta. O sea, en cualquier punto del trazado se puedenobtener las cotas de los bordes de la calzada: restando o sumando, dela cota en el eje (perfil longitudinal), las dimensiones correspondientesdel diagrama de peraltes. En el caso especial de girar con respecto a unborde, será éste el que mantenga la cota del eje en alzado en cada perfily será preciso modificar dicho eje en elevación, restándole o sumándolelas diferencias de cota correspondientes del diagrama. Para producir undiagrama de peraltes hay que tener en cuenta que los bordes, al subir ybajar con respecto al eje de giro, lo hacen con una pendiente relativa adicho eje, que en el diagrama de peraltes aparece como el ángulo queforman las líneas de borde con la horizontal, de acuerdo a unaaproximación aceptable.

Esta pendiente, representada con la letra “j ” y llamada“Pendiente Relativa de Borde”, no puede ser muy grande, para evitarque se produzca un efecto dinámico desagradable (momento de vuelco)y/o un efecto antiestético, como resultado de acentuadas subidas ybajadas de los bordes de la calle. Los máximos recomendables yabsolutos para la pendiente relativa de borde se tabulan en el cuadro2.2-12.

c) Transición Cuando no Existen Clotoidesi) Proporción del Peralte a Desarrollar en Recta

El requisito de longitud precisado en el acápite anterior noconstituye problema si se han utilizado clotoides, porque en tal caso,según lo visto en 2.2.1.02 c. iii. • Verificación por Transición dePeraltes, se ha impuesto la condición de que el desarrollo de la curvade acuerdo cumpla con la condición de no producir una pendienterelativa de borde superior a los valores aceptados.

Cuando no se utilizan curvas de acuerdo, siempre deberáexistir un tramo recto entre dos curvas circulares (véase 2.2.1.02 a.iii.).Si éstas tienen el mismo sentido, el tramo en cuestión cumple unafunción de guiado óptico y su longitud mínima Lrm = V-10 (m) es másque suficiente para resolver las transiciones de peralte, sobre todoporque se permite mantener dicho tramo con una inclinación transversalúnica, en la zona del mismo que no es afectado por el desarrollo delperalte, con una inclinación transversal de 3% y excepcionalmentehasta del 3,5%. Si las curvas tienen distinto sentido, se exige que larecta intermedia tenga el desarrollo suficiente para transitar peraltes.

La inexistencia de clotoide plantea el problema de dóndeejecutar la transición: ¿en la recta, en la curva, o entre ambas?Evidentemente, sólo la última solución supone un compromiso adecuadoentre la primera, que obliga a tener una recta con inclinación transversalexcesiva, incómoda y hasta peligrosa para vehículos altos si p esconsiderable, y la segunda, que obliga a tener parte de una curva conperalte insuficiente, más peligroso aún. La proporción del peralte quese debe desarrollar en la recta se tabula a continuación:

Cuadro 2.2-13Proporción del Peralte Final a Desarrollar en Recta

MÍNIMO NORMAL MÁXIMA

0,5 p 0,7 p 0,8 p

Los valores mínimos pueden usarse cuando el tramo rectoentre dos curvas de distintos sentido es breve. En este caso, puedeocurrir que no exista un tramo con bombeo, sino un punto conpendiente transversal nula, producto del paso de uno a otro peralte enforma continua.

Los valores máximos pueden utilizarse cuando una curvacircular tiene un desarrollo breve, ya que el peralte que le correspondea dicha curva debe mantenerse al menos en una longitud igual a V/4(m), que corresponde a una distancia (m) cercana a la recorrida en 1 seg.por el vehículo.

ii) Ejemplos de Transición Cuando no Existen Clotoides

En la lámina 2.2-14 se presenta la manera de resolver latransición de peralte en un trazado que pasa directamente de una rectaa una curva circular, suponiendo que el eje de giro es el eje de la calzada.

Cuadro 2.2-12Pendientes Relativas de Borde j (%)

30 40 50 60 70 80 90 100

NORMAL 0,80 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40

ABSOLUTO 1,80 1,50 1,20 1,00 0,80 0,70 0,60 0,50

NORMAL 1,20 1,05 0,95 0,90 0,80 0,75 0,65 0,60

ABSOLUTO 2,10 1,70 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80

NORMAL 1,60 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80

ABSOLUTO 2,50 2,00 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80≥ 2

n(*) TIPO DEMÁXIMO

j SEGÚN EL NÚMERO DE PISTAS(*) PARA V (km/h) =

1

1,5

(*) El número de pistas n se mide a partir del eje de giro del peralte.

b) Longitudes para la Transición de Peraltes

En la lámina 2.2-13 se bosqueja un tramo de calzada en elcual se ejecuta una transición de peraltes. Esta calzada tiene dos pistasy su eje de replanteo coincide con el eje de giro de peraltes (Figura I).

La transición del ejemplo consiste en el paso desde unperalte p1 a otro p2, a lo largo de una longitud 1. En las figuras II y IIIse muestran las secciones transversales de la calzada en el último puntocon peralte p1 y el primero con peralte p2.

En los puntos A y B se tienen anchos de pistas a1 y a2,respectivamente. Esto determina, en conjunción con dichos peraltes,variaciones de los bordes de calzada h1 y h2 con respecto al eje dereplanteo. Los bordes exteriores, en este caso, se elevan sobre este eje,y los interiores se encuentran bajo él. Las expresiones para h1 y h2

aparecen en las figuras.Para la construcción del diagrama de peraltes, como se verá

más adelante, se considera sólo el ancho básico de las pistas,despreciándose los sobreanchos por curvatura.

Puede ocurrir que entre el eje de giro y el borde más alejadode la calzada exista más de una pista; n representa dicho número depistas, que puede ser fraccionario si el total de pistas es impar y el ejede giro coincide con el de simetría.

En el caso general, entonces, h1 = nap1 y h2 = nap2. Estasexpresiones aparecen bajo las figuras II y III, y de ellas se deriva elconcepto de “pendiente relativa de borde”. En el caso del ejemplo, losbordes exteriores e interiores han variado su cota entre los puntos A yB en un valor igual a +∆∆∆∆∆h y -∆∆∆∆∆h, respectivamente. Como esta variaciónse ha producido a lo largo de la longitud l, la pendiente relativa de bordeserá j = ∆ ∆ ∆ ∆ ∆h/l = (h2-h1)/l

Las figuras IV y V muestran dos secciones distintas, tambiénseparadas en una longitud l, pero considerando el paso desde unasituación con bombeo doble a un peralte p. Aparecen bajo ellas lascorrespondientes expresiones.



Lámina 2.2-13Elementos de la Transición de Peraltes

Se reitera que este es el caso normal y preferible, ya que el efecto visuales mucho menor que cuando el eje de giro es un borde -caso que sepresenta en la lámina 2.2-15- salvo que se utilice valores de j menores,lo cual produce longitudes proporcionalmente mayores.

En ambas láminas se muestra también las variaciones de losmismos diagramas si en vez del bombeo inicial “a dos aguas” se tieneuno “a una agua” (“doble” y “único”, respectivamente).

Cada ejemplo muestra un diagrama de curvaturas y lassecciones transversales inicial, final e intermedias (A, B, C ...), situadaséstas en el punto singular de su ocurrencia. Esta ubicación quedaexplícita con los acotamientos que muestran las distancias relativasentre las distintas secciones singulares en cuestión.A continuaciónaparece el diagrama de peraltes propiamente tal, donde los bordesreflejan la situación esquematizada mediante las secciones transversales(A, B, C,....).

d) Transiciones con Clotoides

Cuando existen arcos de enlace, al cual se le exige unalongitud compatible con la transición del peralte (véase 2.2.1.02 c. iii.• Verificación por Transición de Peraltes), el desarrollo del mismo sepuede hacer linealmente a lo largo de las clotoides, teniendo en cuentados aspectos importantes:

Primero, que cuando la calzada presenta bombeo a dosaguas (bombeo doble) o bombeo único opuesto al peralte de la curvasiguiente, se debe transitar la inclinación transversal de la calzada -ode las pistas en cuestión- desde -b a 0% dentro de la alineación recta,para así tener la pendiente transversal nula al comienzo de la clotoide(si el bombeo es doble, sólo la mitad de la calzada estará en esa situacióny la otra mantendrá su inclinación transversal b). Esto se muestra enlas láminas 2.2-16 y 2.2-17.

Segundo, que la longitud de la curva de enlace sea muysuperior a la necesaria para desarrollar el peralte entre 0% y p%. Enestos casos la pendiente relativa de borde “j” del (de los) borde (s)peraltado (s) puede resultar pequeña y por lo tanto la zona con pendientetransversal cercana al 0% puede ser demasiado extensa desde el puntode vista del drenaje, lo cual se torna grave si la pendiente longitudinales escasa. En tal caso se tomará la precaución de efectuar la transiciónentre el valor -b% hasta +b% en torno al punto de inicio de la clotoideo el punto de inflexión si se tratase de una curva en "S", con el valorde j que le corresponda a la velocidad de diseño, y el resto de latransición, desde +b% a p% se ejecutará linealmente en lo que resta dela clotoide. Este caso se muestra en las láminas 2.2-18 y 2.2-19, dondese muestran las soluciones con eje de giro coincidente con el eje enplanta y con el borde derecho, respectivamente.



Lámina 2.2-14Transición de Peralte: Recta-Círculo. Eje de Giro = Eje de Replanteo

Lámina 2.2-15Transición de Peralte: Recta-Círculo. Eje de Giro = Borde



Lámina 2.2-16Transición de Peralte con Clotoide Corta. Eje de Giro = Eje de Replanteo

Lámina 2.2-17Transición de Peralte con Clotoide Corta. Eje de Giro = Borde Derecho



Lámina 2.2-18Transición de Peralte con Clotoide Larga. Eje de Giro = Eje de Replanteo

Lámina 2.2-19Transición de Peralte con Clotoide Larga. Eje de Giro = Borde Derecho



2.2.2 PERFIL LONGITUDINAL2.2.2.01 DESCRIPCIÓN

El eje de replanteo (2.2.1), asociado a un elementocaracterístico de la sección transversal (por lo general su eje desimetría), queda definido en planta por las coordenadas horizontales(x,y) de los puntos singulares: puntos de empalme de las distintasalineaciones que configuran el trazado en planta, y de una serie depuntos fijos espaciados en forma regular, según la precisión que seadeseable dar al replanteo (10 ó 20 metros, por ejemplo) y que habrán deservir de base para los perfiles transversales.

Para la completa descripción del eje será preciso asociar aleje en planta un eje en alzado o elevación que defina en forma continualas cotas de todos sus puntos y, en particular, de cada uno de dichospuntos fijos, al nivel de la superficie del pavimento (rasante).

El perfil longitudinal estará constituido por tramos quepresentan pendientes constantes de distinta magnitud y sentido,empalmándose entre sí mediante parábolas de segundo grado, quepermiten una transición paulatina entre los tramos rectos, que alcortarse lo hacen en un ángulo que representaría un quiebre inadmisiblede la rasante.

Convencionalmente se define como pendientes positivasaquéllas que, al avanzar el kilometraje de la vía, van haciendo aumentarla cota del eje, y negativas las que la hacen disminuir.

2.2.2.02 INCLINACIÓN DE LAS RASANTESa) Pendientes Máximas Admisibles y sus Restricciones

Las rasantes de las vías urbanas deben presentar pendientesmáximas de acuerdo a su categoría. Es imprescindible recordar que losvalores máximos, tabulados a continuación, corresponden por logeneral a accesos a estructuras a distinto nivel, y que su utilizaciónpuede ser antieconómica si se consideran sus efectos sobre los flujos;han de evitarse, por lo tanto. Por otra parte, hay que tener en cuenta quela aplicación de estos valores se relativiza cuando se trata de vías entopografía de fuertes pendientes, obligando en ocasiones a diseñar conpendientes verticales mayores que las tabuladas en el Cuadro 2.2-14.

Cuadro 2.2-14Pendientes Verticales Máximas

AUTOPISTAS AUTOVÍASTRONCAL

MAYORTRONCAL

MENORMIXTAS

40 -- -- -- 10,0 10,0

45 -- -- -- 9,5 10,0

50 -- -- 8,5 9,0 9,5

55 -- -- 8,0 8,5 9,0

60 -- -- 7,0 8,0 8,5

65 -- -- 7,5 -- --

70 7,0 7,5 7,5 -- --

75 6,5 7,0 7,0 -- --

80 6,0 6,5 7,0 -- --

85 6,0 6,5 -- -- --

90 5,5 6,0 -- -- --

95 5,5 -- -- -- --

100 5,0 -- -- -- --

PENDIENTES POSITIVAS MÁXIMAS SEGÚN CATEGORÍA(SIN SEMÁFORO)

V (km/h)

En calzadas unidireccionales independientes, las pendientesde bajada podrán superar estos valores hasta en un 2%. En pasosinferiores de gálibo reducido (2.5.2), estos valores pueden seraumentados en un 2%.

La existencia de semáforos o señalización que limite lapreferencia de paso, obliga a imponer ciertas restricciones a estosvalores: En el caso de pendientes positivas independientes, deberánreducirse los máximos de la tabla en un 2%, y en el caso de bajadas, yasean independientes o no, deberá intentarse una reducción de lapendiente de tal modo que al menos 60 metros antes del punto deeventual detención, si la velocidad de diseño es igual o superior a 60Km/h, o 40 metros en caso contrario, se tenga una pendiente no superioral 4%, y además se deberá tratar de conseguir un tramo de unos veintemetros antes de dicho punto con la pendiente lo más próxima a lamínima que sea posible (véase literal siguiente).

b) Pendientes Mínimas

En las vías urbanas, sobre todo en los diseños tradicionalesbordeados por soleras, es indispensable conferir al eje una pendiente noinferior al 0,35% si se tiene peralte o bombeo. Si se tienen zonas detransición de peraltes, en las cuales la inclinación transversal puedellegar a ser nula, este mínimo es de 0,5% y en lo posible un 1%.

En el caso de vías sin solera, o con solera permeable, sepuede aceptar pendientes nulas si se tiene peralte o bombeo.

2.2.2.03 ENLACE DE RASANTESa) Descripción

El ángulo de deflexión entre dos tramos rectos que se cortan,con pendiente i1 e i2 respectivamente (en tanto por uno y con su signoconvencional), queda definido por la expresión θθθθθ = | i1 - i2 |.

Cuando θθθθθ ≥≥≥≥≥ 0.005 (0,5%) se deberá proyectar una curvavertical para enlazarla, que será una parábola de segundo grado.

Para todos los efectos de cálculo y replanteo, la longitud dela curva vertical de enlace está dada según medidas proyectadas sobrela horizontal y vale 2T = Kθθθθθ = K |i1 - i2|, siendo K una constanteexpresada en la nomenclatura propia de las parábolas y que es asimilable,por aproximación, al valor del radio de curvatura del círculo que estangente a ambas rectas en los mismos puntos que la parábola desegundo grado.

En la lámina 2.2-20 se ilustran los elementos y característicasde estas curvas y se incluyen las expresiones algebraicas que permitencalcularlas.

b) Parámetros Mínimosi) Aspectos Generales

A diferencia de lo que ocurre en la determinación de losvalores mínimos de los radios de curvatura en planta, en la que nointervienen directamente los criterios de visibilidad, la definición delos parámetros de las curvas verticales se basa en dichos criterios.

Es así que debemos introducir dos conceptos fundamentalespara la comprensión del problema, a saber: Tiempo de percepción yreacción y Distancia de visibilidad de parada, tratados a continuación.

• Tiempo de Percepción y Reacción

Es el tiempo que transcurre desde el momento que unconductor recibe un estímulo lo suficientemente fuerte como paraproducir su percepción, hasta que se completa un complejo proceso quelleva a éste a actuar en respuesta a dicho estímulo.

Los tiempos de Percepción y Reacción (tp), medidos ensegundos, varían según tantas circunstancias que no es posible cifrarlosexactamente. El Manual de Carreteras define tp como 1,8 y 2,0segundos si la velocidad de diseño es 100 km/h o más, o inferior a 100km/h, respectivamente. Estos valores los aplica también paraintersecciones y enlaces rurales.



La seguridad en la vía pública, tanto de conductores como depasajeros y peatones depende en gran parte de la posibilidad que tenganlos primeros de detener sus vehículos, en caso de ser ello necesario,frente a la aparición de un obstáculo que pudiera afectar sudesplazamiento.

Esta posibilidad depende de la distancia a la cual dichoconductor percibe el obstáculo, de la velocidad a que se desplaza y dela eficacia y oportunidad de su decisión y maniobra consiguientes.

La distancia mínima de visibilidad que debe proveerse atodo conductor en toda circunstancia es aquella que le permite detenerse

sin pasar sobre un obstáculo inmóvil de cierta altura, situado en sutrayectoria, suponiendo que su vehículo se desplaza a la velocidad dediseño.

Esta distancia mínima se llama Distancia de Visibilidad deParada (Dp) y se calcula mediante la expresión:

( )ir254V

6,3

tpVDp

2*

++=

Donde V es la velocidad de diseño de la calle, en km/h; tpes el tiempo de percepción y reacción en seg.; r es el coeficiente de rocerodante en pavimento húmedo, e i es la pendiente longitudinal, en tantopor uno, considerando el signo positivo para subidas con respecto alsentido de circulación y negativo para bajadas.

Esta expresión es válida matemáticamente para alineacionesrectas de pendiente uniforme, pero los coeficientes de seguridadimplícitos en la determinación de los valores de r , i y tp permitenaplicarla en trazados con alineaciones curvas, tanto en planta como enalzado, siendo necesarias, eso sí, algunas comprobaciones que másadelante se detallan. A continuación se entregan los valores de r enfunción de V.

Cuadro 2.2-15Valores del Coeficiente de Roce Rodante (r)

en Pavimento Húmedo

V 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

r 0,50 0,45 0,41 0,38 0,365 0,35 0,34 0,335 0,33 0,32

ii) Curvas Convexas

El parámetro mínimo está dado por la expresión:

Kv = Dp2 / 2(√√√√√h1 + √√√√√h

2)², en la cual Dp es la distancia de

visibilidad de parada, en metros, h1 y h2 son las alturas de los ojos delconductor y de un obstáculo fijo en el suelo respectivamente. Si h

1 =

1,15 m. y h2 = 0,15 m., la expresión anterior se reduce a Kv = Dp2 / 4,26.

Los valores de Kv para cada velocidad de diseño se tabulan en 2.2-16.

iii) Curvas Cóncavas

En este caso se suponen tres casos distintos: que la curva estáiluminada, que no lo esté, o que exista un obstáculo sobre la rasante (porej. viga de paso superior que cruza la vía en cuestión) que obstruya lavisión de un conductor de vehículo alto.

Lo normal y deseable en una ciudad es que la vía estéiluminada. En tal caso, el parámetro mínimo de una curva de acuerdocóncava se calcula de tal modo que el conductor no sufra los efectos deuna aceleración radial superior a 0,5 m/s², lo cual produce la expresión:

Kci = V² /(3,6² *0,5) = V² / 6,48

Se uti1iza aquí un valor de tp = 1,5 seg, en atención a lascondiciones de conducción propias de las ciudades, que mantienen alconductor en un estado de constante alerta, y atendiendo también a laconveniencia de posibilitar diseños más económicos y/o que se ajustenmejor a las limitaciones espaciales propias de la ciudad.

• Distancia de Visibilidad de Parada

La visión que un conductor tiene de la vía y de sus vecindadesdepende de sus características personales y de las características físicasy geométricas de dichas vías y vecindades.

Lámina 2.2-20Curvas de Acuerdo Vertical



Cuadro 2.2-16Parámetros Mínimos para Curvas Verticales

(*) Si existen pasos superiores de gálibo reducido, verificar Kce (véase texto)

Si la vía no consulta iluminación, el parámetro mínimo estádado por la expresión Kc = Dp2 / 2(h + Dp sen ß), donde h es la alturade los focos del vehículo y ß es el ángulo de abertura del haz luminosode los focos del vehículo con respecto a su eje (la visibilidad quedalimitada sólo por la noche.

Si h = 0,6 m. y ß = 1°, Kc = Dp2 / (1,2 + 0,035 Dp).

El caso del obstáculo sobre la rasante obliga a un parámetromínimo Kce = Dp2 / (8c - 4 (h3 + h4)), donde c es la menor luz libre entrela estructura y la rasante, h3 es la altura de los ojos de un conductor decamión o bus y h4 la de las luces traseras de un vehículo o nivel inferiorperceptible de un vehículo en sentido contrario. Si h3=2,5 m. y h4=0,5 m.Kce = Dp2 / (8c - 12). Si c corresponde al gálibo normal (4,5 m.) se observaque esta exigencia no es relevante. Si se tratase de un gálibo reducido (3,0m.), es preciso contrastar el valor de Kc o de Kci con el de Kce.

Los valores de los parámetros mínimos para curvas cóncavasaparecen en el cuadro 2.2-16.

2.2.3 PERFIL TRANSVERSALLa definición transversal de un diseño vial-urbano es

resultado final del proceso retroalimentario descrito en la Sección 1.3.

Este proceso, en sí, no está supeditado a normas, puesto quelos perfiles transversales sólo reflejan, en cada uno de los puntos del ejede replanteo elegidos para la descripción del proyecto, la geometría quela obra proyectada presenta en la dirección perpendicular a dicho eje.Sin embargo, tal descripción lleva implícitas, a través de la elecciónprevia de los anchos e inclinaciones transversales de las unidadesconstitutivas del perfil, todas las normas y recomendaciones aplicablesal diseño y los cuidados tenidos frente a los imperativos de drenaje.

El dibujo del perfil transversal es la culminación del referidoproceso de definición altimétrica, y es recomendable que se realice enintervalos regulares del desarrollo de los ejes de replanteo -cada diez oveinte metros por ejemplo- y también en puntos donde la plantapresente singularidades cuya definición ayude a clarificar suscomplejidades. Ejemplos de estas singularidades son las siguientes:

- Inicio y final de tramos donde se han generado medianas.

- Inicio y final de cuñas cuando se generan pistas de cambiode velocidad y ramales de giro.

- Puntos donde los ramales de giro se independizanaltimétricamente del tronco de la vía y donde se inicia la definición desus propios perfiles transversales, que generalmente coinciden con laspuntas de las islas respectivas.

- Inicio y final de zonas donde se realizan cambios de anchode pistas.

- Ejes de elementos de estructuras, como pilares y estribos.

Los perfiles transversales permiten, además de definircabalmente la geometría vial, cubicar las demoliciones y los movimientosde tierras necesarios para la construcción de las obras.

En la lámina 2.2-21 se presenta una definición en planta deperfiles transversales y un ejemplo de los mismos (figura I y II,respectivamente).

c) Longitudes Mínimas de Curvas Verticales

Conviene evitar los desarrollos demasiado cortos de lascurvas verticales, que se producen cuando θθθθθ es pequeño y se usanvalores de K próximos a los mínimos. Por ello se recomienda hacerque 2T (m) ≥≥≥≥≥ |||||2/3V (km/h)|||||. Es decir, que el desarrollo en metros seamayor o igual a 2/3 del número de km/h. de la velocidad de diseño.Ejemplo: Si V=60 km/h., 2T ≥ 2/3x60 = 40 m.

d) Drenaje en Curvas Verticales

En curvas verticales con i1 e i2 de distinto signo, los valoresgrandes de K producen zonas relativamente extensas en que lapendiente longitudinal es inferior a los mínimos que garantizan elescurrimiento de las aguas superficiales. En el caso de existir soleras,se deberá hacer a éstas discontinuas o bien disponer sumideros. Si nohay soleras, la pendiente transversal bastará para evacuar las aguashacia el borde de la plataforma y desde allí hacia el dispositivoproyectado para disponer de ellas.

V (km/h) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

Kv 100 100 150 200 250 375 550 750 1000 1300 1750 2200 2800 3500 4200 5200 6400

Kci* 100 100 150 200 250 320 400 470 550 650 750 850 1000 1100 1250 1400 1600

Kc* 150 150 250 350 450 600 800 1000 1200 1500 1750 2050 2400 2700 3000 3500 4000



2.2.4 SOLERAS2.2.4.01 DEFINICIÓN

Se define como solera la banda o cinta que delimita lasuperficie de la calzada, la de una acera, la de un andén o cualquier otrasuperficie de uso diferente, formada por elementos prefabricados dehormigón, hormigonadas en sitio, colocados con anclajes o sobrecimientos de hormigón de dosificación adecuada o adheridos conpegamentos especiales si el pavimento es asfáltico.

Lámina 2.2-21Perfiles Transversales

2.2.4.02 ASPECTOS GENERALESLas soleras realzan altimétricamente zonas de usos diferentes

(calzadas, aceras, medianas o bandejones, estacionamientos, áreasverdes, etc.), cumpliendo distintas funciones, tipos y usos segun el seael caso y que más adelante se detallan.

Si existen bermas, las soleras se colocan sólo si ellascumplen una función delimitadora o de drenaje. En ambos casos secolocarán en los bordes de las bermas más alejados de la calzada.

No se utilizan cuando no existe una zona peatonal despuésde una berma -lo que puede ocurrir si allí existe un muro, un terrapléno una estructura sin pasillo- salvo que ella opere como elemento derecolección de aguas (terraplenes altos) o que se haya preferido comocomplemento a la demarcación y no se desee interrumpirla.

El caso previsto de terraplenes altos, por lo general pocofrecuentes en zonas urbanas, salvo en vías troncales, responde a lanecesidad de evitar que las aguas acumuladas sobre la calzada sederramen sobre los taludes y produzcan erosiones importantes aladquirir velocidad. Esto es particularmente válido cuando la calzadavierte hacia dicho terraplén. Entonces se recomienda utilizar soleras ydisponer bajantes desde ellas, a distancias calculadas hidráulicamentepara que no se produzcan desbordes.

Cuando en un proyecto de vialidad se consulten sistemas decontrol coordinado o se prevea su instalación, para el emplazamientode cables de la red de semáforos puede aplicarse el esquema de soluciónpresentado en la lámina 2.4-1 (en caso de espacios disponibles enaceras) o, en su defecto, deberán respetarse las secciones tipo modificadassegún la figura correspondiente de la lámina 2.2-22, que considera unducto de cuatro pulgadas destinado a dicho uso.

No existen reglas absolutas ni definitivas para la instalaciónde los tipos de soleras. Ellas deberán considerar la coherencia topográficay la geometría existente, la proporcionalidad entre las secciones de laplataforma vial de uso diferente y además se deben tener consideracionesde tipo estéticas y, por supuesto, funcionales.

2.2.4.03 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALESLas soleras deben ser capaces de resistir los eventuales

impactos que inevitablemente van a tener que soportar, principalmentecomo elementos de contención, para lo cual se debe exigir un grado Hcil-30 (Resistencia a los 28 días mayor o igual a 30 MPa (306 kgf/cm2))

Las terminaciones de las soleras deben ser de primeracalidad, rechazándose hormigones porosos y aquellos que presentenirregularidades bruscas de más de ± 2 mm, también se rechazaránelementos cuyas dimensiones difieran en más de 5 milímetros respectoa las especificadas, y ningún punto de la superficie deberá estar pordebajo de 3 mm del borde de la regla recta utilizada como referencia.

Si las caras expuestas no cumplieran con las condiciones determinación exigidas, deberán pulirse con agua hasta obtener la superficierequerida, en ningún caso se rebocarán para afinar la superficie, paracompletar saltaduras o para cubrir otros defectos.

Las soleras prefabricadas deberán tener como máximo 1,0metro de largo y estar en buenas condiciones, sin saltaduras, trizaduras,manchadas u otros desperfectos en las caras expuestas.



Los elementos prefabricados recuperados podrán utilizarsesiempre que se empleen unidades con sus caras expuestas en buenascondiciones y no se intercalarán entre ellos unidades nuevas.

En los elementos prefabricados de hormigón, la base defundación consistirá en una zanja de ancho mínimo igual al espesor oancho del elemento a colocar más 20 cm. y de la profundidad requerida.

Sobre el sello de fundación de deberá colocar una capa de0,1 m de espesor constituida por suelos tipo relleno, compactada al 90%D.M.C.S., según la norma LNV 95-85 ó al 70% de la DR, según lanorma LNV 96-85. Los elementos se deberán colocar de manera que lascaras y líneas superiores estén de acuerdo con las alineaciones y cotasindicadas en el proyecto. Se deberán asentar en una cama de hormigónde grado Hcil-16 (Resistencia a los 28 días mayor o igual a 16 MPa (163kgf/cm2)) de 0,1 m de espesor y que deje un respaldo igual a la mitadde la altura del elemento en la cara posterior.

Las unidades deberán colocarse tan pegadas entre sí comosea posible. Las juntas se deberán rellenar con un mortero de proporción1:3,5 en peso. En zonas rurales y cuando no se proyecte aceras, sedeberá consultar un relleno de respaldo hasta 1,0 m de las carasexpuestas y en una altura igual a la del elemento. El nivel mínimo decompactación de este relleno será 90% D.M.C.S., según la norma LNV95-85 ó al 70% de la DR, según la norma LNV 96-85. La parte superiorde este relleno deberá tener una pendiente no inferior al 3% parapermitir el escurrimiento de las aguas; normalmente la pendientedeberá permitir un escurrimiento fuera de la plataforma, sin embargo,para casos especiales se podrá autorizar que ella evacue hacia lacalzada. En vialidad urbana el confinamiento lateral de las solerasgereralmente tiene otra solución, consultándose veredas u otrotratamiento superficial, con pendientes vertiendo hacia la calzada paraevitar la invasión de aguas lluvias a las propiedades.

Las soleras realizadas en sitio usarán moldes metálicos y nodeberán retirarse antes de 24 horas después del hormigonado. Lassoleras se construirán por secciones de largos uniformes que nosobrepasen los 3,0 m cada una, excepto cuando queden adosadas a unpavimento de hormigón, en cuyo caso las juntas deberán coincidir conlas juntas de contracción del pavimento. En los elementos hormigonadosen sitio, en cuanto a la base de fundación, rellenos de fondo y laterales,las especificaciones técnicas son las mismas que para los elementosprefabricados.

La instalación de las soleras debe proveer una banda dealtura constante, según la sección tipo que se considere. En caso deconsultar rebajes, véase 3.6.5.03.

2.2.4.04 FUNCIONESLas soleras podrán cumplir distintas funciones según sea el

perfil tipo que se considere. Las funciones podrán ser complementarias,sin perjuicio, de que una de ellas determine las característicasdimensionales principales.

a) Delimitación

Se entenderá como soleras de delimitación, aquellas quepermiten delimitar las superficies de uso diferente, generalmenteestablecidas por una diferencia altimétrica. Todos los tipos de solerascumplen con esta función.

b) Recolección

Se entenderá como soleras de recolección aquellas destinadasa la contención, conducción y evacuación de aguas superficiales queescurran por la calzadas y eviten la invasión, por parte de éstas, desuperficies aledañas, especialmentee aquellas de uso peatonal.

c) Contención

Se entenderá como soleras de contención aquellas que porel hecho de servir como elemento canalizador de tránsito, deben sercapaces de resistir los eventuales impactos que tienen que soportar. Seentenderá también como elemento de contención aquel que cumpla conla función de no permitir la intrusión de material (perteneciente a unterraplén u otra estructura que ocasione desprendimiento de material)a la zona destinada a la circulación vehicular, para proporcionar ungrado de seguridad tal que el conductor pueda realizar maniobrasnormales en su conducción.

d) Demarcación

Se entenderá como soleras de demarcación aquellas quesirven de continuidad espacial para efectos de conducción del tránsito,serán una prolongación física de las demarcaciones y complemento delas mismas, para casos como islas, generación de bandejones y medianas,disminuciones del número de pistas de la calzada y en zonas deestacionamientos.

e) Seguridad

Se entenderá como soleras de seguridad aquellas queproporcionan seguridad tanto a los peatones que circulan por acerasadyacentes o incorporadas en medianas, como a los vehículos quecirculan por la calzada y a los ciclistas que circulan por las ciclopistas.Se situarán principalmente en zonas donde existe riesgo de efectuarmaniobras de emergencia que signifiquen salirse de la pista de circulaciónque le corresponda o en tramos de pistas donde se desee relevar laconducción con precaución en dicha zona. En general, al margen deluso de soleras para una situación particular donde se quiera destacar lafunción de seguridad, esta condición es un requisito fundamental parala mayoría de las soleras que se utilizan y que a continuación setipifican.

2.2.4.05 TIPOS DE SOLERAa) Soleras Normales

Serán aquellas de uso común, generalmente prefabricadas yexistentes en el mercado. Estas soleras pueden tener una cara superiorredondeada o recta. Las soleras de este tipo se designan con las letrasA,B y C, y se describen a continuación.

i) Tipo A

Dimensiones especificadas en lámina 4-203-001-A, delVolumen 4 del Manual de Carreteras, y en lámina 2.2-22, a continuación.Se recomienda para toda categoría de vías, preferentemente paracalzadas importantes de alto tránsito (vías expresas troncales) opavimentos de gran espesor, pero también en vías de categoríasinferiores y en accesos a pasajes donde se deben rebajar. Se prefiere elcanto redondeado en su cara superior, para proporcionar un grado deseguridad al vehículo en caso de que este tenga que impactarla debidoa maniobras de emergencia, esto sin perjuicio de lo que se especifiqueen el proyecto de diseño respectivo.

Es de uso generalizado como elemento delimitador entrecalzada y otra superficie adyacente desnivelada (acera, bandejón,mediana, isla, etc.). También puede consultarse en vías exclusivas parabuses como separador entre las pistas de aquélla y las de transporteprivado (véase tópico 3.3.4). Si bien en ciclopistas puede consultarsesu uso también, no es recomendable por cuanto las dimensiones sondesmedidas para efectos de canalizar flujo de vehículos menores, comolo son los biciclos, encareciendo el proyecto en forma injustificada.Particularmente, su excesiva altura constituye un obstáculo visual, loque redundaría en una reducción de la capacidad de la vía, lo que inducea pensar que podría consultarse en ciclopistas de anchos holgados(superiores a los mínimos) (véase 3.1.3.02 b.). Se hace alusiónespecífica a las ciclopistas por cuanto las ciclobandas resultan de lautilización de parte de la pistas para tránsito normal, las cualesconsultan preferentemente soleras tipo A o con zarpa. El uso, por tanto,de soleras tipo A en proyectos de ciclopistas debe responder arequerimientos bien específicos y justificados, por parte del especialista.

ii) Tipo B

Dimensiones especificadas en lámina 4-203-001-A, delVolumen 4 del Manual de Carreteras, y en lámina 2.2-22, a continuación.Se recomienda para vías de poco tránsito o pavimentos de reducidoespesor, en vías de categorías inferiores y en accesos a pasajes dondese deben rebajar. Se prefiere canto redondeado por motivos deseguridad. Sus usos son similares a las de tipo A, pero no comoelemento separador para vías exclusivas.

iii) Tipo C

Dimensiones especificadas en lámina 4-203-001-A, delVolumen 4 del Manual de Carreteras, y en lámina 2.2-22, a continuación.Se recomienda para calzadas de poco tránsito, preferentemente víaslocales, o pavimentos de reducido espesor.



Sus usos son similares a los del tipo B, pero, además, por susmenores dimensiones es recomendable para ciclopistas.

b) Soleras Especiales

Serán aquellas que cumplan funciones específicas,fundamentalmente de recolección, contención y demarcación.

i) Tipo Rebajada

Independientemente de la solera tipo que se consultenormalmente en un proyecto, debe considerarse rebajes de solera encruces de peatones, ciclovías, accesos a estacionamientos y a lapropiedad. Como los requerimientos de confor y seguridad sondistintos para un usuario y otro, los rebajes son distintos según el caso.De este modo, se establece rebaje a nivel de calzada (0,0 cm) en crucespeatonales y de ciclovías, y entre 3,0 y 5,0 cm en accesos a la propiedady estacionamientos. La materialización del rebaje se hará con elementosde hormigón prefabricado u hormigonado in situ, de similarescaracterísticas de calidad que la usada en la sección normal. En lalámina 2.2-23 se presenta las dimensiones para rebajes de soleras tipoA. La conexión con la solera tipo proyectada se hará mediante unatransición de hormigón in situ. La construcción de los cruces peatonalesse hará según lo descrito en 3.6.5.03.

ii) Tipo Zarpa

Dimensiones especificadas en lámina 4-203-001-A, delVolumen 4 del Manual de Carreteras, y en lámina 22-23, a continuación.Existen en el mercado otras soleras con zarpa, de uso común, convariantes a dichas dimensiones. Aunque existe, entre las alternativas,aquellas donde la zarpa es una unidad independiente, la cual se adosaa las solera normal, con una longitud libre de la zarpa de 45 ó 65 cm,son recomendables las que constituyen un elemento común,prefabricadas o in situ.

Se recomienda el tipo zarpa cuando se planifica unapavimentación por etapas, en que la primera fase se contempla laejecución de aceras y colocación de soleras, mientras que la segunda sepavimenta la calzada. Las zarpas prefabricadas no deben tener unalongitud menor a 0,5 m ni mayor que 1,0 m; cuando son hormigonadasen sitio llevarán juntas cada 3,0 m, excepto cuando vayan adosadas aun pavimento de hormigón en cuyo caso éstas deben coincidir con lasjuntas de contracción del pavimento. Su función principal será elencauzamiento de aguas superficiales. Se recomienda el tipo zarpapara uso tanto en la zona Norte, Centro y Sur (Ref: Ordenanza Generalde Urbanismo y Construcciones).

Sus usos son similares a los del tipo A y B. En ciclopistaspuede consultarse solera con zarpa pero rebajada, de altura libre menor(entre 5 y 8 cm), por las mismas razones expuestas que para la soleratipo A.

iii) Tipo Bordillo

Elemento de hormigón, generalmente prefabricado.Corresponde a aquellos elementos de altura libre reducidas y cantoredondeado o de cara frontal con inclinación 1:1,2, según lo indicadoen la lámina 2.2-23. Se dispone en reemplazo de la solera tipo que seesté usando, lo cual reduce la gravedad de eventuales impactos porparte de vehículos sobre la solera.

Se recomienda su uso en las puntas de islas, medianas,bandejones o bifurcaciones, siempre y cuando la evaluación que sehaga de la geometría, ubicación y uso de la zona afectada, concluya queresulta particularmente riesgoza para los vehículos y no representariesgos para los peatones rebajar el nivel de la plataforma en cuestión.

iv) Tipo Montable

Elemento de hormigón prefabricado. Tal como el nombrelo indica, se trata de soleras sobrepuestas en el pavimento existente,fijadas mediante clavijas, si se trata de pavimento rígido (hormigón),o adhesivo, si el pavimento es flexible (asfalto), preservando el existente.Se aplica esta técnica ya sea porque no se desea romper éste y/o porquelas características del flujo que circula por la calzada colindante lopermite, como por ejemplo ciclopistas generadas a partir de calzadasexistentes. En otras ocasiones, cuando se desea generar un separadorfísico entre pistas de distinta naturaleza (véase 3.3.4), también puedeusarse soleras montables, como por ejemplo en una vía exclusiva parabuses, para separar las pistas de ésta con la pista para vehículosparticulares.

En general se recomienda para calzadas de poco tránsito opara requerimientos específicos, como los mencionados anteriormenteu otro que el especialista considere oportuno. Actúa como elemento decontención. Las dimensiones especificadas en la lámina 2.2-23,corresponden a la de la lámina 4-203-002 del Volumen 4 del Manualde Carreteras.

v) Tipo Solerilla

Elemento prismático de hormigón, generalmenteprefabricado. Su canto superior puede ser redondeado o biselado. Seutiliza principalmente como contención lateral en pasajes, calles-vereda, estacionamientos; contención de elementos prefabricados comobaldosas, adoquines y empedrados; definición de áreas verdes enaceras y paseos, delimitación de tazas de árboles y jardines, etc. En lalámina 2.2-24 se presentan los diseños más usados.

vi) Tipo Barrera

Elemento de hormigón, generalmente prefabricado. Serecomienda para evitar que un vehículo se salga del cauce de circulación,reduzca la velocidad y se reoriente. Se pueden adoptar sobre estasbarreras dispositivos de seguridad peatonal como vallas u otroselementos similares que cumplan la función de impedir el paso de lospeatones y encauzarlos a zonas destinadas para tal efecto.

A diferencia de las soleras tipo mencionadas en el presentetópico, este elemento no coincide estrictamente con el concepto desolera, por cuanto opera más bien como separador infranqueable (auncuando existan de dimensiones que sí lo permitan) y no según lasfunciones tipificadas para soleras. Se pueden distinguir barreras rectasy especiales.

Las barreras rectas son utilizadas principalmente comobarreras de seguridad laterales (2.3.1.02) de calzada en vías expresas otroncales mayores, en accesos a pasos a desnivel y como parapetos deconstrucciones cercanas a la calzada. También como elementos deseguridad en zonas de corte o terraplén cercanas a la calzada, en vías decualquier categoría que tengan estas características. Por último,también se recomienda usarlas a los costados de las calzadas en curvaspronunciadas, luego de un tramo recto en vías de categoría expresa otroncal.

Las barreras especiales se utilizan principalmente comoseparadoras de flujo de tránsito de sentido opuesto, barreras medianeras(2.3.1.03), para evitar choques frontales, o para reorientar a los vehículosque se salgan de la pista de circulación, sin ocasionar daño debido a laforma geométrica de la barrera que permite la absorción de la energíade impacto de los neumáticos y no de la carrocería. En la lámina2.2-24 se presentan diseños típicos de barreras rectas y especiales.

vii) Tipo A aumentada

Se define este tipo de solera que tendrá las mismasdimensiones de la solera tipo A, pero con una altura libre de 20 cm y seráde uso exclusivo para zonas de paraderos con refugio peatonal. Lamayor altura se establece para mejorar el acceso a los medios destinadosal transporte público y para evitar que las aguas superficiales inundenlas zonas destinadas a la espera y acceso de los peatones.

viii) Tipo Resalto

Elemento de hormigón, generalmente prefabricado. Adiferencia de las anteriores, el resalto opera de manera distinta, porcuanto no es un elemento que, dispuesto colinealmente, delimitasuperficies de distinto uso, sino más bien resalta superficies de riesgopara un vehículo. Su principal función es de demarcación, dispuestostransversalmente al sentido del flujo, como elemento preventivo, paraadvertir al conductor de la presencia de zonas no transitables, definiendouna banda lateral (como separador de flujos opuestos o sobre la berma)o superficie (puntas de isla retranqueadas). Sus dimensiones ycaracterísticas de uso están normadas en el Volumen 4 del Manual deCarreteras, Lámina 4-203-003, y se presenta su sección tipo en lalámina 2.2-25.

ix) Otros Tipos

Existen otros tipos de soleras en el mercado que se diferenciande las mencionadas anteriormente porque se busca resolver situacionesespecíficas de un proyecto. Algunas de ellas puede consultarse en lalámina 2.2.25.



Lámina 2.2-22Soleras Normales: Tipos A, B y C

Lámina 2.2-23Soleras Especiales: Rebajada, Zarpa, Bordillo y Montable



Lámina 2.2-24Soleras Especiales: Solerilla y Barrera

Lámina 2.2-25Soleras Especiales: Resalto y Otras



2.2.5 BORDE DE BERMA Y S.A.C.Dada la importancia de las bermas desde un punto de vista

físico y operacional el borde de berma es una de las principalesalineaciones a considerar tanto en su identificación en el levantamientotopográfico como en la definición en la etapa de proyecto.

En la etapa de proyecto tanto la berma como el S.A.C.resulta, por lo general, de una alineación paralela al eje de replanteo.

La descripción y características planimétricas y altimétricasde bermas y S.A.C. se presenta en el tópico 3.3.5.

2.2.6 BORDE DE CALZADASe define como borde de calzada a aquella alineación que

circunscribe una superficie continua y que delimita en planta las obrasde pavimentación proyectadas para uso vehicular.

2.2.7 BORDE DE PAVIMENTOPara efectos del presente Manual entenderemos como borde

de pavimento a la alineación que separa una superficie pavimentada deun terreno natural, sin que se pueda identificar una superficie intermedia,como una berma sin pavimentar, y sin que se encuentre confinadomediante una solera. Esto ocurre principalmente en caminos rurales yocasionalmente en zonas urbanas, como un estado transitorio en lapavimentación de una vía.

Hay casos donde la calzada presenta una franja de tierraentre una superficie pavimentada y una solera. Según se observe si setrata de un espacio habilitado para berma o corresponde a una futurapista, aún no pavimentada, dicha alineación que delimita ambassuperficies será borde de berma o de pavimento, respectivamente.

En la etapa de proyecto la representación en planta de losbordes de pavimento se sustituye por las líneas de solera o borde deberma, y la definición en alzado se resuelve mediante el Diagrama dePeraltes.

2.2.8 BORDE DE ZARPAEntre las soleras especiales se encuentra la solera con zarpa

(ver 2.2.4.05 b.ii.). La alineación borde de zarpa corresponde al bordeexterno de dicho elemento, adyacente a la calzada y se encuentra tantoen el catastro de la situación actual como en proyecto. En este últimocaso corresponde a una alineación paralela a la solera proyectada, porlo general a 0,50 m.

2.2.9 BORDE DE VIALIDADCuando se tiene una representación de una zona de estudio

sin mucha precisión, obtenida por ejemplo de una aerofotogrametría,y se desea hacer un ajuste del proyecto al terreno, se puede hacer unlevantamiento topográfico de mayor precisión de ciertas alineaciones,

como ejes o bordes de pavimento o calzada, que empalman con las víasproyectadas y que servirán para efectos de ajustar la planimetría yaltimetría del proyecto en su conjunto. Dichas alineaciones se registrancomo bordes de vialidad.

2.2.10 CURVA DE NIVELSe deberá incorporar a la planimetría curvas de nivel que

reflejen diferencias de cota de 0,25, 0,50 ó 1,0 metros, dependiendo lacifra definitiva de las pendientes naturales del terreno.

2.2.11 LÍMITE DE OBRAEl alcance de las obras queda determinado por por los

límites de taludes o cortes que resultan de los perfiles transversales deproyecto. Esta información al ser trasladada a los planos de plantadefine un conjunto de puntos ubicados en los extremos de las líneas delos perfiles transversales que permiten construir una alineación queabarca la zona de proyecto.

2.2.12 LÍNEA DE FERROCARRILCorresponde a una alineación no virtual coincidente con la

línea de rieles. Ésta puede ser de terreno o proyectada y por lo tantosu representación en los planos de planta son distintas.

2.2.13 LÍNEA DE TALUDESEn aquellas zonas donde el terreno se presenta en estado

natural, sin tratamiento alguno, es necesario recoger informaciónadicional que dé cuenta de la variabilidad altimétrica del terreno. Estavariación de pendientes se presenta básicamente de dos modos: suaveo continua y brusca o quebrada. La segunda da origen a las líneas detaludes como resultado de la intersección de planos con pendientesclaramente diferenciadas.

En la etapa de proyecto también se definen líneas de taludescomo resultado de la proyeccción en planta de las conexiones de lasdistintas superficies proyectadas en el perfil transversal con el terreno,mediante taludes y\o cortes. Esta alineación puede coincidir con lalínea de límite de obras.

2.2.14 MANTENCIÓN \ REHAB. CALZADASLas distintas obras a realizar sobre un pavimento existente

deben identificarse tanto en planta como en elevación. La alineaciónque delimita aquellas superficies en planta corresponde a la línea demantención\rehabilitación de calzadas.

2.2.15 PUNTO DE COTASon puntos que se definen en el levantamiento topográfico

cuando sobre el terreno natural se observa ondulaciones, y que sirvende apoyo para definir posteriormente con mayor justeza las curvas denivel.

2.2.16 PTO. DECAMÉTRICO DEL EJE DE REPLANTEOPunto referencial que se ubica cada 20 metros sobre el eje de

replanteo, a partir de su origen.

2.2.17 PTO. HECTOMÉTRICO DEL EJE DE REPLANTEOPunto referencial que se ubica cada 100 metros sobre el eje

de replanteo, a partir de su origen.

2.2.18 PUNTO KILOMÉTRICO DEL EJE DE REPLANTEOPunto referencial que se ubica cada 1000 metros sobre el eje

de replanteo, a partir de su origen.

2.2.19 PUNTO SINGULAR DEL EJE DE REPLANTEOPunto que indica cambio de alineación del eje de replanteo.

Es, por lo tanto, el punto de tangencia entre las alineaciones queconforman dicho eje. Debe estar debidamente individualizado yregistrado en los cuadros de replanteo.

2.2.20 PUNTO DE TANGENCIA EN EJE DE RIELESAl igual que el eje de una calzada, el eje de rieles lo conforma

una sucesión de alineaciones tangentes entre sí. Dichos puntoscorresponden a los puntos de tangencia del eje de rieles.

2.2.21 PUNTO DE TANGENCIA EN SOLERASPara el replanteo de bordes, especialmente soleras, es

necesario identificar en el plano de Geometría en Planta los puntos detangencia entre las alineaciones que conforman un borde, e incluso,según sea la complejidad del caso, se deberá registrar dichos puntos enun cuadro de replanteo de soleras.

2.2.22 QUIEBRE DE PAVIMENTOCuando entre dos superficies pavimentadas se observa un

cambio brusco de pendientes, la alineación que resulta de la intersecciónde ambas superficies se debe considerar en el levantamiento topográfico.En esos casos entrega una información relevante acerca de la altimetríade los pavimentos (bombeos o peraltes, variaciones longitudinales,inclinaciones en cuñas, etc.).

El problema surge cuando estos cambios de pendiente sonfuertes, lo que no favorece un tránsito cómodo, e incluso, a mayorvariación de pendiente, puede provocar daño al vehículo.

La reglamentación de estas inclinaciones se tratadesglosadamente en la Sección 3.1. Pistas.

2.2.23 VÉRTICE DE POLIGONALA partir de los vértices de poligonal se construye la poligonal

sobre la cual descansará la representación de la topografía yposteriormente el proyecto.



Dichos vértices deben definirse y materializarse según lasindicaciones del Manual de Carreteras, Volumen 2, del MOP.

2.2.24 VÉRTICES DE POLIGONAL (MALLA)La malla que resulta de la unión de los vértices consecutivos

de la poligonal es un sistema cómodo de transporte de coordenadas, quepermite representar en sus tres dimensiones los elementos del mundoreal.

Su importancia radica en que la representación de latopografía y el proyecto descansa sobre este sistema coordenado, porlo tanto, la precisión final dependerá directamente de la precisión de lapoligonal.

La normativa acerca de la clasificación, características yprecisiones de las poligonales se encuentra en el Manual de Carreteras,Volumen 2, del Ministerio de Obras Públicas.

2.2.25 VÉRTICE PARA REPLANTEOAl momento de ejecutarse las obras se podrá definir puntos

auxiliares que sirvan para el replanteo de los ejes y/o soleras. Estosvértices se definen a partir de la poligonal existente.

La conveniencia de su uso dependerá de la comodidad parael replanteo que otorgue los vértices de la poligonal existente.



2.3.1 BARRERAS Y DEFENSAS2.3.1.01 DEFINICIONES

Usualmente, los términos: barrera, defensa y valla, se usanindistintamente para significar elementos que cumplen funcionesdistintas. Para salvar dicha confusión, en el presente manual nosreferiremos a las barreras y defensas como términos de igual significado,refiriéndonos a aquellos elementos orientados fundamentalmente a laseguridad del tránsito vehicular y que se usan tanto como separador deflujos (operando como mediana o bandejón, según sea el caso) o comoelemento de contención lateral, y que es materia del presente tópico.Nos referiremos a las vallas como aquellos elementos orientados a laseguridad peatonal y que se trata en el tópico 2.3.12 Vallas Peatonales.

Como ya se mencionó, entre las barreras se puede distinguirdos tipos distintos, según su uso; a saber: barrera de seguridad y barreramedianera, con características de diseño distintas, que resuelvenproblemas distintos, y que se detallan a continuación.

2.3.1.02 BARRERA DE SEGURIDADa) Antecedentes

Muchos accidentes en vías de alta velocidad involucran avehículos que se salen del camino y chocan con obstáculos tales comoárboles, soportes de puentes o que simplemente caen hacia un terraplénprofundo. De igual forma, un vehículo que se sale de la pista interior,en un carretera de doble calzada, corre el riesgo de colisionar con unvehículo que transite en sentido contrario.

El riesgo de este tipo de accidentes puede reducirse en formasignificativa utilizando barreras de seguridad. El objetivo de la barreraes absorber el impacto con la menor violencia posible.

En ocasiones también pueden introducirse estos elementospara proteger de eventuales impactos a obstáculos dispuestos localmente,como por ejemplo: torres de alta tensión, árboles de importancia,alguna obra de arte relevante, etc.

b) Problemas

Las barreras de seguridad se utilizan para proteger aconductores y pasajeros de accidentes graves.

Se presentan problemas cuando:

- Los principios de diseño no son totalmente comprendidosy se incorporan en la construcción. Por lo tanto, al colisionar un vehículocon la barrera de seguridad éste no es adecuadamente contenido. En estoscasos se habrán desperdiciado los costos de construcción.

- Las barreras de seguridad se instalan demasiado cerca delpeligro, son muy cortas, o el diseño de los extremos es deficiente,agregando otro peligro serio.

- Las barreras de seguridad están sujetas a daños menoresproducto de impactos de vehículos y rayaduras. Si no se reparan enforma adecuada, perderán muchos de sus beneficios de seguridad

- Las barreras de seguridad se instalan demasiado cerca delborde de la calzada. Una reducción del ancho efectivo de la calzadaaumenta las probabilidades de una colisión entre vehículos que sedesplazan en direcciones opuestas, especialmente en vías estrechas.

- Las barreras de seguridad se instalan en lugares donde noson necesarias. Esto puede provocar más accidentes.

SECCIÓN 2.3 ELEMENTOS DE TRÁNSITO

Lámina 2.3-1Barrera de Seguridad

c) RecomendacionesCuando existe espacio entre la barrera protectora y el objeto

a proteger, se deben usar barreras flexibles, tensas en ambos extremospero flexibles en el medio. Esto permite la absorción de energía por labarrera y por ende, resulta en accidentes menos graves. La construccióndebe estar de acuerdo a los requerimientos del fabricante, ya que lastolerancias pueden ser pequeñas para lograr mayor eficiencia en lavariedad de tipos de vehículos y condiciones de impacto que puedenocurrir.



En las láminas 2.3-1 y 2.3-2 se presenta el esquema de unabarrera metálica y su ubicación en curvas y aproximación a puentes,según lo recomendado en el Manual de Carreteras, Volumen 4.

2.3.1.03 BARRERA MEDIANERAa) Antecedentes

Las barreras medianeras o centrales se utilizan para segregarlos flujos de tránsito de sentido opuesto y para desincentivar que lospeatones crucen en lugares indebidos. En términos de seguridad evitancolisiones frontales y persuaden a los peatones a usar los crucespeatonales u otro lugar más seguro.

Debe hacerse una distinción entre barreras centrales paraorientación del sentido del tránsito, las usadas para la gestión de éste,y las barreras de seguridad, tratadas en el párrafo anterior. Estas últimasdeben ser bastante más contundentes, pues su función consiste endevolver al camino los vehículos que se salen de él y absorber gran partede la energía de colisión. En general, son por lo menos de unos 600 mmde alto, mientras que las barreras centrales para guiar el tráfico puedenconsistir solamente en soleras especiales (ver 2.2.4.04 b.vi.) o un rielbajo.

b) Problemas

Los peatones están poco dispuestos a caminar más hacia unlugar seguro para cruzar, y en algunos casos la barrera central sólo tieneel efecto de obligarlos a realizar un peligroso salto o maniobra en elmedio de la vía. Las barreras medianeras o centrales pueden restringirla circulación del tránsito en caso de un vehículo en panne o si unvehículo de emergencia necesita abrirse paso en medio de unatochamiento.

Es importante el diseño de los extremos de las barreras, yaque si estos no están protegidos pueden constituir una estructuramaciza y potencialmente mortal en el medio de una vía.

Se requieren señalizaciones claras y eficientes y fiscalizaciónpara hacerlas respetar. Esto asegurará que los conductores no maniobren-en forma equivocada o deliberada- por el lado incorrecto de la barrera.

c) Recomendaciones

Pueden utilizarse barreras físicas cuando el no respeto de lasseñalizaciones constituya un riesgo de accidentes graves, y cuandopuedan servir para otros objetivos. Estas barreras frecuentemente seubican en el medio de vías urbanas anchas de varias pistas, e incorporanbarreras para peatones. Evitan los virajes en U en lugares inapropiadosy, dependiendo de sus características, pueden reducir o eliminar lascolisiones frontales. Las barreras medianeras anchas con barreras anti-choque incorporadas, son innecesarias en vías urbanas de baja velocidad.

Las barreras medianeras pueden utilizarse para encauzar alos peatones hacia lugares seguros, donde se provean facilidadesespeciales. En algunos casos, es recomendable instalar vallas peatonales

Donde no existe espacio para la deflexión, por ejemplodonde el ancho es severamente limitado por un soporte de puente,deben utilizarse barreras rígidas diseñadas adecuadamente (ver 2.2.4.05b.vi.). Estas no son aptas para vías de alta velocidad, aunque algunosdiseños si harán que los vehículos sean devueltos hacia la calzada.

Debe ponerse mucha atención a los extremos de las barreras,los cuales pueden transformarse en un serio peligro debido a su anclajefirme y al hecho de que no están protegidos. La solución más fácil esenterrar el extremo de la barrera en ángulo hacia atrás.

Las barreras de seguridad deben ubicarse lo suficientementeretiradas del borde de la calzada para no transformarse en un peligropara los vehículos que circulan por ella o reducir el ancho efectivo dela calzada. Para vías rurales, la distancia mínima debe ser 0,5 metros,aunque es preferible que sea 1,0 metro. Para vías urbanas, convelocidades bajas, la distancia puede reducirse a 0,33 metros.

El mantenimiento de las barreras es fundamental paramantener su eficacia.

Lámina 2.3-2Ubicación de Barreras



Lámina 2.3-3Bordes Alertadores

2.3.2.03 RECOMENDACIONES TÉCNICASLas siguientes recomendaciones técnicas se basan en

normativas del Reino Unido y se resumen a continuación:

a) Materiales

El proyecto piloto desarrollado en Chile se realizó conresina de metacrilato con esferas de vidrio incorporadas (25%) y conpostsembrado. Otra alternativa es el termoplástico con esferas devidrio incorporadas (25%) y postsembrado.

b) Drenaje

Se recomienda dejar intervalos para el drenaje en tramos quetengan una pendiente menor a 1:150 y donde la pendiente de la calzadacae hacia la demarcación.

c) Peatones y Ciclistas

Debe dejarse el espacio requerido cuando existen crucespeatonales definidos, y cuando ciclistas necesitan cruzar el bordevibratorio (desde calzadas laterales).

2.3.3 DEMARCACIONES2.3.3.01 ASPECTOS GENERALES

La demarcación es un instrumento fundamental en la gestióndel tránsito en todo tipo de vías, regulando los conflictos que surgenentre vehículos (de distinto tipo, como autos, buses, biciclos, y/o entresí) y entre éstos y los peatones, principal protagonista de la actividadciudadana. De este modo, la demarcación debe atender las necesidadesdel desplazmiento de cada uno de estos usuarios y de los conflictos quesurgen entre ellos. Es así que se puede distinguir una demarcaciónpropia para el tránsito común, otra específica para el tránsito de busesy una tercera para regular el tránsito peatonal, todas descritas, conmayor o menor desarrollo, en el Manual de Señalización. Habría queagregar una cuarta demarcación tipo, enfocada al tránsito de biciclos,pero que no existe desarrollada en Chile. En los siguientes párrafos setratará el tema de las demarcaciones según el enfoque descrito,basándonos en el Manual de Señalización para los tres primeros casosseñalados e incorporando una propuesta de demarcación tipo para eltránsito de biciclos.

En las láminas de demarcaciones para ciclovías se presenta,además de detalles de la demarcación para cruces semaforizados y deprioridad, esquemas de solución tipo que incorpora adicionalmenteelementos de señalización y diseño que permiten tener una visión másglobal del conjunto y así entender mejor el uso de la demarcaciónespecífica.

La demarcación de línea segmentada que se hace menciónen los párrafos siguientes es del tipo: trazo - espacio - trazo, por ejemplola demarcación 1m-2m-1m se compone de trazos de 1 m conespaciamiento de 2 m.

(tópico 2.3.12) sobre estas barreras para evitar que los peatones crucenpor encima de éstas. Las barreras medianeras pueden mantenerse en lospuntos de cruce peatonal, pero deben ser modificadas para su fácil usopor los peatones.

Debe considerarse el acceso de vehículos de emergencia yde otros vehículos en caso de panne o accidentes. Esto se puede lograrpor medio de aperturas estratégicamente ubicadas en las barreras.

Un cuidadoso detalle de terminación de los extremos de labarrera puede reducir el peligro que ellos representan. Esto puedeincluir la incorporación de algún tipo de cojín absorbedor del impactoy/o con demarcaciones y señalizaciones de advertencia.

2.3.2 BORDES ALERTADORES2.3.2.01 ASPECTOS GENERALES

El borde alertador es una línea de demarcación dentada (verlámina 2.3-3) aplicada al borde o centro de calzada, cuyo objetivo esalertar a los conductores que se están saliendo de la calzada o desviándosehacia la pista contraria en un lugar de riesgo. Al pasar sobre ellas,debido a la vibración, se produce un efecto sonoro dentro del vehículo,lo que hace que el conductor tome alguna acción correctiva. Otrosobjetivos del borde alertador son mejorar la visibilidad de la demarcaciónen la oscuridad y bajo la lluvia, pues aquélla se proyecta sobre el niveldel agua, y mejorar la óptica visual o delineación del trazado de la vía.

Según antecedentes basados en experiencias internacionales,que demuestran su efecto positivo en la reducción de accidentes, y enun proyecto piloto desarrollado en Chile, la Comisión Nacional deSeguridad de Tránsito propuso ciertas recomendaciones para suinstalación, que se resumen en el presente manual.

2.3.2.02 RECOMENDACIONES DE USOEn dos situaciones se recomienda su instalación:

- A lo largo de los bordes de las calzadas de carreteras y enotras vías interurbanas, excepto en donde existan soleras yno haya berma.

- En todos los tramos donde exista línea continua en el ejecentral, excepto en curvas con menos de 1.000 mts de radio.En los tramos rectos, además de los bordes alertadores en lalínea del eje central, deben también instalarse a 50 metrosprecediendo éstos.



2.3.3.02 PARA TRÁNSITO COMÚNa) Separación de Pistas

Para vías de Vd ≤ 60 km/h. se emplea la demarcaciónsegmentada 3m-5m-3m y de ancho 0,10 m, y para vías deVd > 60 km/h. se usa la demarcación segmentada 4m-7m-4m, de ancho0,15 m. Es de color blanco.

En una intersección, cuando exista línea de detención(siempre en cruce semaforizado y en ocasiones en cruce de prioridad),la línea de separación de pista segmentada se reemplaza por una líneacontinua, en un tramo de 15 a 25 m, manteniendo las característicasseñaladas de las segmentadas.

En condiciones de poca visibilidad se puede reforzar estademarcación instalando tachas reflectantes blancas, intercalándolasentre los trazos pintados (ver 2.3.10).

b) Aparición/Desaparición de Pistas

Se utiliza la demarcación segmentada 1m-1m-1m. Si Vd >60 km/h., el ancho de la demarcación será de 0,15 m; de lo contrario seráde 0,10 m. Es de color blanco.

c) Línea Central

En una calzada bidireccional, sin separadores de flujo,basicamente se presentan dos situaciones: cuando está permitido eladelantamiento a través de la pista de sentido opuesto, y cuando no.

En el primer caso se emplea la demarcación segmentada2m-3m-2m, con un ancho de 0,10 m., si Vd ≤ 60 km/h., y 3m-5m-3m,de ancho 0,15 m, si Vd > 60 km/h.

En el segundo caso se emplea la línea continua, que indicala prohibición de cruzar el eje de la calzada. En ocasiones, cuando sedesea reforzar la presencia del eje y la prohibición de sobrepasarla, estalínea se puede hacer doble. Si es simple, su ancho será de 0,15 m; si esdoble será de 0,10 m, separadas por igual distancia.

Al igual que para la demarcación de separación de pistas, encondiciones de poca visibilidad se puede reforzar esta demarcacióncontinua instalando tachas reflectantes de color rojo (ver 2.3.10).

También existe la posibilidad de combinar la línea simplecon una segmentada de acuerdo a las condiciones de visibilidad dellugar, de modo de permitir el adelantamiento a los vehículos que tienenla línea segmentada de su lado del eje, sobrepasando dicho eje. Estalínea segmentada debe ser del tipo 1m-5m-1m, y de ancho 0,10 m, ydeben estar separadas 0,10 m.

Es de color blanco.

d) No Estacionar

En vías de flujo significativo, con fuerte actividad comercialy con reducidos espacios para disponer estacionamientos (en banda osegregados), en ocasiones se utiliza la calzada para dichos efectos, con

e) Cruce Semaforizadoi) Línea de Detención

Consiste en una línea blanca, continua, de 0,20 m a 0,30 mde ancho. En zonas urbanas se emplea el ancho menor y el ancho mayoren zonas rurales o intersecciones urbanas de relativa complejidad.

A diferencia de los cruces de prioridad, en los crucessemaforizados con cruce peatonal no existe la ambigüedad en laoperación, que se produce en los primeros, al existir dos puntos dedetención: ante un cruce peatonal (que siempre tienen preferencia) yante un cruce vehicular (ver cruces de prioridad). En un cruce

Lámina 2.3-4Demarcaciones para Tránsito Común

la consecuente disminución de la capacidad de la vía. Pues bien, si sedesea reforzar la idea de prohibición de estacionar en ciertos tramos,complementariamente a las señales respectivas (R1-8a ó R-19), seemplea una demarcación que consiste en una línea continua de coloramarillo, ubicada a 0,15 m de la solera y de 0,075 m de ancho si aquéllaes muy larga o de 0,10 m de lo contrario, o aplicada sobre la mismasolera (pintando ambas caras libres). Esta demarcación resulta másefectiva cuando tal prohibición quiere efectuarse en tramos extensos.Requiere, eso sí, control rigurozo, con grúas y policía, para elcumplimiento de la norma. Si esto no es posible es preferible que nose adopte esta medida.



- Figura Ceda el Paso, dispuesta entre 2,10 y 3,75 m antes dela línea de detención, en cada pista que enfrenta el cruce. De dimensionesespecificadas en el Manual de Señalización de Tránsito.

Ambas demarcaciones son de color blanco y complementanla señal vertical "CEDA EL PASO" (R2).

Cuando existe cruce peatonal se aplica el mismo análisisdescrito en el literal anterior. De este modo, previo al cruce peatonal,se demarcaría con una línea segmentada 0,5m-0,5m-0,5m, de 0,20 mde ancho, de color blanco, y antes del cruce vehicular, con la línea dedetención para ceda el paso, ya descrita.

En la lámina 2.3-5 se aprecia un ejemplo de esta situación.

g) Sentidos de Tránsito

Consiste en flechas, de color blanco y de dimensionestipificadas en el Manual de Señalización de Tránsito, que indican tantolos sentidos de tránsito como los distintos movimientos permitidospara cada pista en una intersección: seguir derecho, virajes a la derechae izquierda, y combinaciones de ellos. Para vías con Vd ≤ 60 km/h. seutilizan las flechas de 4 m y para vías con Vd > 60 km/h. se emplean lasflechas de 6 m (ver fig. 3.9.2, del citado manual). Se recomienda su usopara la red vial primaria y secundaria.

También en bifurcaciones debe emplearse flechas que infor-men de la cercanía de la situación, dispuestas al comienzo de las pistasde decelaración. Éstas son de dimensiones y diseños distintos a laanteriores. Para vías con Vd ≤ 60 km/h. se utilizan flechas de 8 m y paravías conVd > 60 km/h. se emplean flechas de 16 m. También son deblancas y sus dimensiones están tipificadas en el Manual de Señaliza-ción de Tránsito.

h) Zonas de Advertencia: Achurado

Se compone de líneas diagonales o quebradas ubicadas enzonas de convergencia y divergencia del flujo vehicular, en losacercamientos a islas y canalizaciones, y en las superficies retranqueadasde las mismas. El achurado es delimitado por líneas continuas querepresentan los bordes teóricos de las pistas que lo rodean. Su funciónes prevenir a los conductores la proximidad de islas y bandejones asícomo canalizar el flujo vehicular. De acuerdo al tipo de elemento quese desea señalar y al sentido de los flujos que lo enfrentan, se definendos tipos de achurados: en diagonal y en “V”.

i) Achurado en diagonal

Se usa en canalizaciones y en islas centrales, cuando losflujos que los enfrentan tienen sentidos opuestos, y en las superficiesretranqueadas que se extienden por el costado del separador. Si elseparador no se materializa como una mediana, esta superficie seachura totalmente.

ii) Achurado en �V�

Se emplea este tipo de achurado para señalar la presencia deuna isla o bandejón cuando los flujos convergen o divergen, es decir,tienen el mismo sentido.

En ocasiones puede ser recomendable destacar estassuperficies con tachas reflectantes de color amarillo que indican lapresencia de estas zonas (ver 2.3.10).

i) No Bloquear Cruce

Esta demarcación se ubica en las intersecciones donde no sedesea que se bloqueen los movimientos que acceden al cruce. Estácompuesta por una malla de líneas diagonales de color amarillo,dependiendo su disposición de la geometría del cruce. En la lámina 2.3-4 se presenta un caso típico. Para mayor abundamiento consultar elManual de Señalización de Tránsito.

j) Textos de Advertenciai) Lento

Esta demarcación se coloca antes de una señal Ceda el Pasoo Pare, siempre que la visibilidad sea inadecuada, o en zonas develocidad controlada; por ejemplo, en las cercanías de hospitales oescuelas.

ii) No Entrar

Esta demarcación va asociada a una señal vertical "NoEntrar" (R-4); se ubica antes de la calzada restringida, eliminándose encaso que exista la demarcación "No Bloquear Cruce".

h) Estacionamientosi) Comunes

Cuando aparezca una banda de estacionamientos paralela,ésta se demarca longitudinalmente con una línea segmentada 1m-1m-1m. Los sitios no es necesario demarcarlos es este caso. Si losestacionamientos se disponen haciendo uso de un costado de la calzada(sin diseño de una banda adosada), en esta situación es recomendabletrazar los sitios con líneas segmentadas 1m-1m-1m.

Cuando esta banda corresponda a estacionamientos endiagonal o ángulo recto, es recomendable demarcar el sitio y no labanda longitudinal, con una línea continua, indicando claramente ladisposición de los estacionamientos. El ancho será de 0,10 m y de colorblanco.

ii) Para taxis

Cuando se desee delimitar un área para el estacionamientode taxis debe demarcarse una banda de 2,40 m de ancho, de longitudvariable, con una línea segmentada del tipo 0,6m-0,6m-0,6m y de 0,10m de ancho. Se agrega, además, la leyenda "TAXIS".

Ambas demarcaciones son de color blanco.

semaforizado la detención se resuelve siempre en un mismo punto:antes del cruce peatonal, por lo tanto no se hace necesario diferenciarlíneas de detención.

ii) Líneas Trazadoras

En los cruces de gran complejidad y/o de espacios muyabiertos, en ocasiones resulta incierta la trayectoria que debieran seguirlos vehículos para cruzar la intersección. En estas circunstancias, esrecomendable la demarcación de dichas trayectorias con líneastrazadoras definidas por la demarcación segmentada 1m-1m-1m, decolor blanco, de ancho de las mismas características que las líneasseparadoras de pista.

f) Cruces de Prioridadi) Pare

En una intersección no semaforizada y sin cruce peatonal loselementos de demarcación son los siguientes:

- Línea de detención, de las mismas características de las deun cruce semaforizado, pero de ancho único de 0,20 m.

- Texto con la leyenda "PARE", dispuesto entre 2,00 y2,75 m antes de la línea de detención, en cada pista que enfrenta elcruce.

Ambas demarcaciones son de color blanco y complementanla señal vertical "PARE" (R-1).

Cuando en la intersección existe un cruce peatonal (cebra),éste tiene prioridad por sobre el paso de vehículos, lo que constituye unaobligación para el conductor detenerse antes de dicho cruce si haypeatones transitando, independientemente si el vehículo accede por lacalzada prioritaria o la secundaria. Ocurre, entonces, el siguientefenónemo: si el vehículo viene por la rama prioritaria debe detenerse enuna ocasión, antes del cruce peatonal; pero si accede desde la ramasecundaria, debe detenerse en dos puntos: antes del cruce peatonal y,luego, para ceder el paso a los vehículos que vienen por la calzadaprioritaria.

Para distinguir las funciones de cada detención, se proponeen este manual demarcar ambas líneas de detención: ante un crucepeatonal con una línea segmentada 0,5m-0,5m-0,5m, y ante un crucevehicular con la línea continua, descrita más arriba. Ambas de 0,20 mde ancho y de color blanco. La disposición en planta se aprecia en lade la lámina 2.3-4.

ii) Ceda el Paso

En una intersección con ceda el paso y sin cruce peatonal loselementos de demarcación son los siguientes:

- Línea de detención, definida por una doble línea segmentada0,6m-0,3m-0,6m, separadas 0,30 m, de 0,20 m de ancho.



2.3.3.03 PARA TRÁNSITO DE BUSESEn la lámina 2.3-5 se presenta un esquema con las

demarcaciones para pistas para tránsito de buses.

a) Separación de Pistas

i) Separación pistas "solobús" de las de tránsito común

En vías simples con pistas para buses (4.1.2.02), paraseparar las pistas "solobús" de las de tránsito común se usa la demarcacióncontinua, interrumpida frente a los cruces.

Cuando se permita el ingreso de vehículos de un tipo de pistaa la otra (zona mixta), se deberá emplear la demarcación segmentada1m-1m-1m, precedida de una flecha que indican el inicio de la zonamixta (tipificadas en el Manual de Señalización de Tránsito).

El ancho de las líneas debe ser de 0,25 m a 0,30 m; y de coloramarillo, al igual que las flechas.

ii) Separación de 2 o más pistas "solobús" entre sí

En estos casos se emplea la demarcación segmentada 3m-5m-3m, de 0,20 m de ancho, también de color amarillo.

b) Generación de Pistas

Si en vías simples se genera pistas "solo bus" a mediacuadra, ésta debe demarcarse con una línea segmentada 1m-1m-1m,que una el inicio de la línea de separación de pistas de distinto tipo, conla solera, con una inclinación máxima de 1:10. A unos 15 a 30 m antesdel inicio de la pista "solobús" debe ubicarse una flecha de advertencia,que indica a los vehículos que no son buses la proximidad de la pistapara buses, a la cual no pueden ingresar.

Debe colocarse además la leyenda "Solo Buses" y repetirladespués de cada intersección. Si éstas se encuentran a más de 300 mentre sí, debe repetirse la leyenda cada 150 m.

Después de cada intersección, también debe disponerse unademarcación de las mismas características, pero curva, tal como seindica en lámina 2.3-5, y repetirse la leyenda "Solo Buses".

Todas las demarcacciones son de color amarillo.c) Paraderos

Se emplea la demarcación 1m-1m-1m, de 0,10 m. de anchoy se agrega la leyenda "BUSES".

Ambas demarcaciones son de color blanco.

d) Flechas

Como ya se ha mencionado, la demarcación para busescontempla dos tipos de flechas especiales, la que indica la presencia deuna zona mixta, y la flecha de advertencia, que indica la proximidad deuna pista "solobús". Ambas son de color amarillo y se presentan en elManual de Señalización de Tránsito.

2.3.3.04 PARA TRÁNSITO DE BICICLOSEn Chile no existe mayor experiencia relativa a la habilitación

de ciclovías, por ende la tanto la demarcación como la señalizacióncarece de una especificidad que se adecúe a las características funcionalesy operacionales de los biciclos. Ambos instrumentos de control detránsito están diseñados para responder a las exigencias del flujovehícular normal y, por lo tanto, resultan sobredimensionados si sedesea aplicarlos al diseño de una ciclovía. Los ciclistas no requieren dedemarcaciones y señales de las dimensiones usadas para vías normales,fundamentalmente por sus velocidades de operación, sus posibilidades

de mejor visión y por la sencillez mecánica del biciclo, lo que redundaen una mejor maniobrabilidad del vehículo.

Lo anterior hace recomendable desarrollar una normativaespecífica que dé cuenta de lo señalado, para lo cual en el presentepárrafo se hace una primera propuesta en esa dirección; teniendo encuenta que se requiere avanzar mucho más al respecto.

Lámina 2.3-5Demarcación para Tránsito de Buses



a) Cruce Semaforizado

En la figura I de la lámina 2.3-6 se muestra en detalle lademarcación tipo de un cruce semaforizado. Además, en la lámina2.3-7 se presenta esquemas de solución de una intersección tipo con sudemarcación, para ciclopista y ciclobanda.

i) Línea de Detención

Cuando se trata de una ciclopista, se emplea una líneacontinua de 0,20 m de ancho, de color blanco, dispuesta a 0,30 m de lalínea de cruce peatonal, si lo hay, o a 0,50 m de la intersección, en casocontrario.

En el caso de una ciclobanda, la línea de detención se ubicacolinealmente con la de la pista común, si la llegada al cruce se haceconjuntamente.

ii) Borde de Ciclovía

Para flanquear el paso por donde se realiza el cruce debiciclos, sea ciclopista o ciclobanda, se establece una demarcación queconsiste en cuadrados de 0,30x0,30 m, separados 0,30 m, de colorblanco, dispuestos por el borde externo de la ciclovía.

b) Cruces de Prioridad

Nos encontramos ante las siguientes situaciones: cuando elcruce sea de la vía secundaria o de la primaria. A su vez cada cual puedeser en esquina o en arco.

Cuando la ciclovía cruce la vía secundaria de una intersecciónde prioridad o una vía secundaria en arco, se propone lo siguiente:

- Establecer la prioridad de la ciclovía, al igual como la tienenlos peatones.

- Elevar estos cruces a nivel de la acera, conjuntamente con elpaso peatonal, si lo hay.

Lo primero, para mantener la prioridad de la vía secundariaante cualquier franja de circulación que se le cruce, sea esta una víaprimaria, ciclovía o cruce peatonal.

Lo segundo, porque generalmente esta norma no es respetada,principalmente cuando el cruce ocurre en arco o cuando los vehículosacceden a la intersección por la rama prioritaria. Incluso podríapensarse en elevar toda la intersección, incluyendo la zona vehicular,lo que reduciría la incomodidad de la maniobra.

Si bien esta última propuesta parece radical, considerando elmal hábito que existe en Chile de conducir a exceso de velocidad (causaprincipal de los accidentes de tránsito), es totalmente consistente conla normativa y con la necesidad de controlar la velocidad de losvehículos motorizados en las intersecciones y en algunos arcos de vía.

Por las novedades que resultan de lo anterior, en el presenteliteral se tratará en forma más completa la solución tipo para las

distintas situaciones que se presentan, abarcando aspectos deseñalización y diseño, contextualizando los distintos tipos y usos de lademarcación propuesta.

En la figura II de la lámina 2.3-6 se muestra en detalle lademarcación tipo de un cruce de prioridad. Además, en las figuras IIy III de la lámina 2.3-7 y en las figuras I y II de la lámina 2.3-8 sepresentan esquemas de solución tipo para cruces de prioridad en arcoy en esquina, con su respectiva demarcación

i) En Arco

• En Vía Importante

En estas situaciones, la ciclovía cede el paso, para lo cual seestablece una solución que contempla lo siguiente:

- Una línea de detención que consiste en una demarcaciónespecial que regula el conflicto auto-biciclo, formada por triángulos decolor blanco, dispuesta a 0,50 m de la vía para vehículos normales, talcomo se presenta en la figura II, de la lámina 2.3-6.

- Una figura de bicicleta, de color blanco (ver figura III de lalámina 2.3-9), orientada según el sentido de tránsito y dispuesta en losaccesos de cada rama de la ciclovía.

- La demarcación para cruce de ciclovía que define el bordede la ciclovía (ver acápite ii. del literal anterior).

- Una señal especial de "Ceda el Paso" (R-2b), dispuesta encada rama de la ciclovía, al costado de ella, orientada hacia los ciclistasque se acercan al cuce. Además, una señal reglamentaria para ciclovías(R-40B), en cada acceso, orientada hacia la calzada, para informar a losautomovilistas del carácter exclusivo de la vía. Cuando en el diseño seincluya una islita medianera o separadora, debe colocarse en cadaextremo una señal "Paso Obligado" (R-34b). Estas tres señales sonespeciales para ciclovías, pues son de dimensiones menores y difierenalgunas respecto al diseño normal (ver lámina 2.3-14).

- Un par de señalizaciones luminosas (flashing), por cadasentido de tránsito, dispuesto a los costados de la calzada, justo antesdel cruce de la ciclovía.

- Un área sonora (2.3.5) ubicada a 30 m del cruce, por cadasentido de tránsito, que prevenga a los automovilistas de la cercanía dedicho cruce.

- Una señal preventiva de cruce de biciclos (P-21), por cadasentido de tránsito de la vía para vehículos normales, ubicada a 50 mantes del cruce.

El cruce se hace a nivel de la calzada.

Entra en este tipo de soluciones, al menos, todas las vías dela red vial primaria y, eventualmente, según una evaluación caso a caso,las de la red vial secundaria.

• En Vía Secundaria

La prioridad en estos cruces la tendrá la ciclovía, por lotanto, de acuerdo a lo señalados al comienzo del literal, será a nivel dela acera, mediante la construcción de un lomo de toro, tipo crucepeatonal, según se indica en la figura IV, de la lámina 2.3-11. Lasolución contempla lo siguiente:

- Una línea de detención, orientada hacia la vía secundaria,de iguales características que la señalada en el punto anterior, dispuestaa 0,20 m de la demarcación de borde de ciclovía, tal como se presentaen la figura II, de la lámina 2.3-6 y en la figura III de la lámina 2.3-7.Esta demarcación se dispone sobre la parte elevada de la plataforma.

- Una figura de bicicleta, de color blanco (ver figura III de lalámina 2.3-9), orientada según el sentido de tránsito y dispuesta en losaccesos de cada rama de la ciclovía.

- La demarcación para cruce de ciclovía que define el bordede la ciclovía (ver acápite ii. del literal anterior). Esta demarcación seubica sobre la parte elevada de la plataforma.

- Una señal reglamentaria para ciclovías (R-40B), en cadaacceso, orientada hacia la calzada, para informar a los automovilistasdel carácter exclusivo de la vía, y la de "Paso Obligado" (R-34b), encada extremo de la islita, si la hay.

- Una señal preventiva de cruce de biciclos (P-21) y otra deproximidad de lomo de toro (P-13a), por cada sentido de tránsito de lavía para vehículos normales, ubicada a 50 m antes del cruce, la primera,y la segunda, a no menos de 20 ó 50 m del lomo de toro, dependiendosi el flujo vehicular viene de o va hacia una intersección normal,respectivamente (ver 2.3.6.04 c.).

- Demarcación de los lomos de toro (2.3.6), pero conrefuerzo de dos líneas de tachas reflectantes amarillas en las ramas dela vía normal, tal como se dispone en la fig. II, de la lámina 2.3-15 (verdemarcación de lomos de toro en 2.3.6.04 b.)

ii) En Esquina

• A Nivel

Cuando en una intersección de prioridad, sin paso cebra, laciclovía cruce la calzada primaria y se evalúe no desnivelarla, ésta debeceder el paso a los vehículos motorizados.

La solución es similar a la de un cruce en arco de víaimportante, pero no habría necesidad de instalar flashings; pues, sesupone que en un cruce, aunque sea de prioridad, existe la tendencia aconducir con mayor precaución que en un arco de vía importante.

• Desnivelada

Si corresponde desnivelar la intersección completa o sólo lafranja por donde cruce la ciclovía, la solución será similar a la de uncruce en arco de vía secundaria.



c) Línea Central y División de Pistas

Si la ciclovía es bidireccional y con una pista por sentido, lalínea central se demarca con una línea segmentada 1m-2m-1m.

Si se contempla más de una pista por sentido, la separaciónde pista se materializará con una demarcación 2m-3m-2m. En estecaso, la línea central será contínua.

El ancho será de 0,10 m y de color blanco.

d) Separación de Ciclobandas

En la figura I de la lámina 2.3-9 se muestra la demarcaciónde ciclobandas, en calzada y en acera.

i) En Calzada

La línea de separación de la ciclobanda y de la calzada serácontinua, de 0,50 m de ancho y de color blanco. Además deberádisponerse la figura de la bicicleta (ver fig. I, de la lámina 2.3-9) cada50 m y orientada según el sentido del tránsito, y frente a las bocacallesde calzadas transversales que no cruzan la vía por donde transcurre laciclobanda.

ii) En Acera

La línea, en este caso, también será continua y de colorblanco, pero su ancho será de 0,25 m. Se empleará también la figurade la bicicleta cada 50 m y frente a accesos masivos (colegios, teatros,etc.)

e) Aberturas

En la figura II de la lámina 2.3-9 se presenta las aberturastípicas de la ciclovías, con su demarcación y/o señalización.

i) Accesos a la Propiedad

Los accesos a la propiedad deben contemplar la demarcaciónde borde de ciclovía (cuadrados de 30x30 cm) en el tramo donde serealice la apertura de la ciclopista o ciclobanda.

ii) Conexiones con la Calzada

En las conexiones simples con la calzada lateral, no serequiere demarcación especial, sólo se dispone de la señal especial,reglamentaria, de exclusividad de la vía para biciclos (R-40b).

f) Figuras Informativas

Se contempla dos figuras tipo:

- Las flechas de sentido de tránsito, cuyo diseño es similar a lasflechas para tránsito común, pero de 2,0 m de longitud.

- La figura de la bicicleta, cuyas dimensiones se presentan enla lámina 2.3-9, fig. III

Ambas son de color blanco.

2.3.3.05 PARA TRÁNSITO DE PEATONESa) Cruce Semaforizado

Se emplea una línea continua, amarilla, de 0,20 a 0,30 m deancho. Se ubica entre 1,0 y 2,0 m de la intersección y a igual distanciade la línea de detención. Debe definir un paso peatonal entre 2,0 y 5,0m de ancho. El cruce semaforizado puede ocurrir en arco también.

b) Cruces de Prioridadi) En Arco

Cuando el cruce peatonal ocurre en arco, debe contemplarselo siguiente:

- La demarcación cebra, que consiste en franjas paralelas aleje de la calzada, de color amarillo, de 0,30 m de ancho y separadas porla misma distancia, que definen un paso peatonal entre 2,0 y 5,0 m deancho.

- Una linea de detención segmentada del tipo 0,5m-0,5m-0,5m, de color blanco, de 0,20 m de ancho.

- Líneas de zig zag de advertencia y líneas de término delárea de control del cruce cebra, de color blanco, de dimensiones ydiseño especificados en el Manual de Señalización.

En la lámina 2.3-4 se muestra un ejemplo de dichademarcación.

ii) En Esquina

En una esquina sólo se aplica la demarcación cebra y la líneade detención, descritas anteriormente. Ver ejemplo en láminas 2.3-4 y2.3-5.



Lámina 2.3-6Demarcaciones en Cruce Semaforizado y de Prioridad para Ciclovías

Lámina 2.3-7Esquemas de Solución y Demarcación para Ciclovías




Lámina 2.3-11Singularidades y Detalles en Demaración para Ciclovías



diseño, ambas constan de estrechas bandas de material que se disponentransversalmente en la vía.

Una sola franja sonora pocas veces será apropiada. Sinembargo, para que tenga un efecto notorio, será necesario un grupo deal menos 10 franjas. También pueden ser colocadas en series de gruposque consisten en 2 a 5 barras por grupo. El espacio entre grupos esvariable.

Las áreas sonoras generalmente son fabricadas de materialde textura tosca, pero también son creados a partir de bloques depavimento o bloques con grava. Por otro lado, pueden ser dispuestoscomo una sola área o una serie de áreas. Las áreas simples pueden tenerpoco efecto, no sólo con respecto a la reducción de la velocidad sinocomo elemento para alertar.

2.3.5.03 RUIDOLos elementos sonoros pueden generar considerable ruido

en una extensa área dependiendo de la topografía y el ruido ambientalexistente en ésta. Las áreas sonoras tienden a ser menos ruidosas quelas franjas sonoras y las barras vibratorias, pero tienen un costo deconstrucción mayor. Para prevenir problemas que se generen por estemotivo, y la necesidad subsecuente de la remoción de dichos elementos,la posible ruidosidad producida por estos elementos debe sercontemplada en el diseño de los mismos. La ruidosidad varía de lugaren lugar, y depende del patrón y tipo de elemento utilizado.

En general, situar los elementos sonoros cerca de zonasresidenciales debe ser evitado. No obstante, donde exista conflictoentre seguridad vial e incremento de los niveles de ruido, se debeconsiderar primordialmente la seguridad contra accidentes;adicionalmente deberán considerarse elementos que produzcan pocoruido, pero esto último no debe ser a expensas de la efectividad de lamedida.

2.3.5.04 PLANEAMIENTOLa elección del elemento sonoro más apropiado dependerá

en mayor medida de las circunstancias locales. Lo siguiente debe serconsiderado sólo como un consejo general y será modificado cuandosea necesario.

a) Ancho Total o Medio

En vías bidireccionales, sin mediana, los elementos sonorospueden ser construidos solamente en la(s) pista(s) del sentido detránsito que conduce a una zona de peligro, pero, según la experienciainternacional, existirían evidencias de que en este caso los conductorestenderían a atravesar la línea central de la vía, lo cual sería muypeligroso: se agregaría otro problema, sin resolver el primero.Extendiendo estos elementos a todo lo ancho de la vía se evita quesuceda esto; sin embargo, será necesario considerar el incrementoadicional de ruido que será generado por los vehículos que avanzan porla senda opuesta.

2.3.4 DETECTOR VEHICULAREs un elemento de detección orientado a proporcionar a un

computador información sobre flujos, velocidades, densidades detránsito y longitud de colas, con el objetivo de realizar un manejoeficiente de los semáforos. El tipo de detector más usado es el de lazode inducción, que tiene buena confiabilidad en tanto se realice unamantención adecuada. También existen detectores basados enultrasonido o radar, pero presentan inconvenientes ya sea por sumantención, calibración o emisión de señales incorrectas.

2.3.5 ELEMENTOS SONOROS2.3.5.01 PROPÓSITOS

Entre los elementos reductores de velocidad se encuentranlos elementos sonoros, que si bien no tienen la efectividad de los lomosde toro (ver 2.3.6), constituyen una medida que aporta a la seguridadvial, alertando al conductor de la cercanía o presencia de zonas deriesgo, como curvas o intersecciones peligrosas, o proximidad deescuelas, hospitales, cruces importantes de peatones o de biciclos enarcos, u otras singularidades en la vía que merezcan un tratamientosimilar. La ventaja de estas medidas es que se pueden aplicar en víasimportantes (como las de la red vial básica) sin afectar mayormente ala operación de las mismas.

Entre las medidas físicas más aceptadas, según la experienciainternacional, están las áreas sonoras, las franjas sonoras y las barrasvibratorias.

Confeccionados con efecto vibratorio y audible alertan a losconductores de que tengan cuidado al acercarse a una zona de peligro.En combinación con un pórtico sobre el camino ellas pueden indicar laentrada a un poblado o el comienzo de una serie de zonas de tránsitolento.

También pueden son usados para indicar el comienzo de unazona de vía especial, como una calle-vereda.

Además, los elementos sonoros pueden ser usados, enalgunos lugares, con la ayuda de señalización vertical, a reducir lavelocidad. No obstante, la experiencia internacional indica que cualquierreducción de velocidad obtenida inicialmente, tiende a ser mínima yluego volver a aumentar después. También argumentan que en algunoslugares los conductores han aprendido que acelerar sobre estos elementosdisminuye su efecto vibratorio. Por ello, no es recomendable confiarsólo en los elementos sonoros para lograr la reducción de la velocidad.

2.3.5.02 TIPOSLos elementos sonoros más conocidos son los ya

mencionados: áreas sonoras, franjas sonoras y barras vibratorias. Lasfranjas sonoras y las barras vibratorias son similares en concepto y

Lámina 2.3-12Elementos Sonoros



b) Ciclistas y Drenaje

Para permitir el drenaje y ayudar a los ciclistas a evitar estoselementos es recomendable proveer un espacio libre, entre el borde dela vía y el elemento.

c) Apariencia

Los elementos sonoros deberán ser de un color que contrastecon la generalidad de la vía, así los conductores podrán verlo desdelejos. El blanco no deberá ser usado, para prevenir confusión con lasdemarcaciones de la vía. Deberán ser claramente visibles durante lanoche, se recomienda para ello usar material altamente reflectante.

d) Localización

Se recomienda su colocación en lugares rurales, cerca dezonas de peligro tales como curvas e intersecciones y, en genral, en lascercanías de puntos de conflicto.

Hay evidencias que sugieren no utilizar barras vibratorias encurvas con un radio menor de 1000 m, por el posible peligro de losmotociclistas. Los elementos sonoros deberán ser controlados en áreasurbanas por el ruido que pueden generar.

e) Señalización

Deben señalizarse adecuadamente, para lo cual debediseñarse una señal ad hoc de tipo preventiva, dispuesta a no más 40 mdel elemento sonoro. Se puede reforzar dicha señal con una señalinformativa ad hoc que indique la distancia del primer elemento sonoroo advierta del inicio de una zona de velocidad controlada con elementossonoros dispuestos a lo largo de dicha zona. Eventualmente, si seconsiderase elementos de dimensiones diferentes a las propuestas,requerirían señalización específica.

f) Altura

Para uso normal una altura de 13 mm es la adecuada paraindicar mediante señales auditivas y vibratorias del peligro, con laobtención de algún tipo de reducción de la velocidad. Si es usado conotros medios tales como lomos de toro, podrían considerarse alturasmenores. En cualquier caso es importante garantizar que las carasverticales no superen los 6 mm. Para áreas sonoras, gránulos de 12 mmsobre resina epóxica, tiene excelentes resultados, cumpliendo con laaltura propuesta de 13 mm.

Sin embargo podrían utilizarse elementos que excedan estasmedidas, con una justificación adecuada de estas variaciones.

El requerimiento de que no exceda a los 6 mm es muyimportante. Alturas mayores podrían provocar problemas de circulacióna los ciclistas. Si son usados materiales termoplásticos para construirestos elementos sonoros, ellos conferirían la ventaja de que cualquiercara de los mismos será redondeada.

g) Modelo

Cuando se desee aplicar un patrón en un ampliosector otramo de vía, éste va a depender de las características físicas, de la

conducta de los conductores y de la particular localización. Ladistribución irregular entre grupos o áreas ayuda a disminuir el patrónde ruidos generado, lo cual lo haría más aceptable para cualquiervecindario. Decrecer el espacio entre grupos parece ser generalmentelo más efectivo. El número de grupos/áreas y franjas por grupo debemantenerse en el mínimo. En el caso de las franjas sonoras, alrededorde 50 franjas, divididas en 2 ó 4 grupos normalmente será suficiente.Con respecto a las áreas sonoras, con 4 a 6 áreas serán normalmenteadecuadas, aunque donde éstas tengan la forma de estrechas bandas, elnúmero podrá ser duplicado. Normalmente el espacio entre las franjassonoras dentro de los grupos es de 300 mm. a 500 mm. Un espaciadomenor de 400 mm es más aceptable en vías donde el límite de velocidades menor de 60 k/h. En vías con velocidades mayores, un espaciamientoreducido hace que los vehículos “floten” sobre las barras, lo cual hacerecomendable aumentar la separación al máximo. El modelo de loselementos sonoros deberá terminar dentro de los 30 m de distancia decualquier peligro asociado a éste.

h) Materiales

De acuerdo a los materiales usados en Inglaterra, las áreassonoras son considerablemente más baratas que las franjas sonoras.Pues, generalmente éstas son fabricadas fundamentalmente de materialtermoplástico, que es de alto costo. Su precio por esquema es menor,sin embargo deben ser reemplazados con mucha mas frecuencia que lasáreas sonoras.

2.3.6 LOMOS DE TORO2.3.6.01 ASPECTOS GENERALES

La influencia del exceso de velocidad sobre la ocurrencia ygravedad de accidentes de tránsito se encuentra documentada en ungran número de investigaciones nacionales e internacionales. Enefecto, son múltiples las situaciones donde una reducción de la velocidadha permitido disminuir el número de accidentes y aún más su gravedady número de fatalidades.

La creciente demanda por soluciones al problema develocidad excesiva, ha llevado al desarrollo de una gran variedad demedidas reductoras, independientes de la voluntad del conductor,dentro de las cuales destacan, por su eficiencia, los denominadosResaltos o Lomos de Seguridad. Estos dispositivos han sido utilizadosexitosamente en accesos a intersecciones con altas tasas de accidentes,en cruces donde es necesario proteger el flujo peatonal y en diversostipos de vía donde es necesario disminuir las velocidades de circulaciónvehicular. Así lo demuestran estudios pilotos realizados en conjuntopor la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito y la Municipalidadde Santiago, en los que se han alcanzado tasas de reducción deaccidentes de hasta un 100%.

Si bien lo anterior muestra que este tipo de reductoresconstituye un real aporte al mejoramiento de la seguridad vial local, un

incorrecto diseño, ubicación y construcción de éstos puede generarimpactos nocivos como, reasignación de flujos no deseados, demorasexcesivas y migración de accidentes. Por ello, en base a antecedentesinternacionales, producto de más de veinte años de experiencia einvestigación, a los referidos estudios pilotos y a normativas nacionales,se han desarrollado los criterios de justificación y especificacionestécnicas presentadas a continuación. Estas servirán de apoyo a lasdistintas entidades encargadas de la implementación de la medida(Departamentos de Obras y Tránsito municipales, Dirección de Vialidad,Serviu regionales).

2.3.6.02 IDENTIFICACIÓN DE DEMANDAa) Ubicación

Este tipo de resaltos apuntan al tratamiento de las siguientessituaciones:

- Cruces regulados por señal de prioridad donde ésta no serespeta y/o se observa exceso de velocidad por la ramasecundaria.

- Cruces de vías de acceso o locales no reguladas, donde serequiere reducir la velocidad.

- Cruces y tramos de vía donde es necesario proteger el flujopeatonal.

- Tramos de vía donde se registra exceso de velocidad.

En cada caso, la vía donde se ubicará el resalto no debe tenermás de 2 pistas por calzada, y la velocidad máxima permitida no debeser mayor a 50 Km/hr.

b) Requisitos Básicos para su Instalación

Los requisitos básicos para considerar la instalaci6n deresaltos en un cruce o tramo de vía son:

- Antecedentes estadísticos: Debe registrarse al menos unaccidente por año, según estadística de Carabineros de Chile, o en sudefecto deben existir denuncias de vecinos o usuarios de la vía y/oencuestas a ellos.

- Visita a terreno: Esta debe ser realizada por personaltécnico capacitado, el cual precisará si el exceso de velocidad esefectivamente un factor de riesgo en el sector y evaluará otros impactosdel dispositivo, como la reasignación de flujos por vías alternativas ala de ubicación del resalto.

Este dispositivo no debe ser instalado sin una autorizaciónexpresa en vías de la Red Vial Básica, la cual es definida por elMinisterio de Transportes y Telecomunicaciones. En el caso de víasbajo la jurisdicción de la Dirección de Vialidad del Ministerio de ObrasPúblicas, la autorización de construcción debe provenir de estaDirección. En otro tipo de vías, la implementación de los diseñosdetallados en este documento es resorte de la autoridad local(Municipios), pues ellos no comprometen la estructura de pavimentos.



Los resaltos no deben ser instalados en puentes u otrasestructuras como pasos a desnivel, dentro de un túnel o a menos de 25metros de estos elementos. Ello por el riesgo de daño estructural quepuede causar el impacto de los vehículos sobre el lomo.

2.3.6.03 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑOLos resaltos pueden ser redondeados o planos y deben estar

en ángulo recto con respecto al eje longitudinal de la calzada. Parapermitir el drenaje de agua se construye una canaleta recortando loscostados del lomo aledaños a las soleras.

a) En Cruces de Prioridad

Para disminuir la velocidad de acceso a un cruce y/o provocarla detención del vehículo que pierde prioridad, se debe utilizar unresalto redondeado, según diseño de figura II de la lámina 2.3-11,ubicado en la vía secundaria. La disposición de lomos en la ramaprioritaria genera demoras innecesarias.

No existen restricciones en cuanto a la proximidad del lomoa la intersección, pero para evitar problemas de estabilidad de losvehículos, éste debe estar a por lo menos ocho metros de ella, como semuestra en diagrama.

En el caso de vías bidireccionales, el dispositivo debe estara más de 20 metros y a menos de 40 metros del cruce. Esto evita laformación de colas que pudieran bloquear la intersección ( ver figuraI de la citada lámina).

Si en la vía se ubica un paradero de buses a menos de 20metros de la intersección, el resalto debe desplazarse a lo menos 15metros antes de dicho paradero, como se detalla en la figura I.

El resalto se justifica en intersecciones con menos de 600Veh/hr en su rama prioritaria o menos de 150 Veh/hr en su ramasecundaria, ambos medidos en las horas de mayor demanda. Paravolúmenes vehiculares superiores a esos límites, debe estudiarse laconveniencia de instalar un semáforo.

Las especificaciones mencionadas en este punto sonaplicables también a cruces de vías de acceso o locales, no reguladaspor señal de prioridad.

b) En Arco

Si se busca reducir la velocidad en un cierto tramo de vía,deben utilizarse resaltos redondeados alargados, según se detalla lafigura III. No existen restricciones en cuanto al número de lomos a serinstalados en el tramo, pero la distancia entre resaltos no debe ser nimenor a 20 metros, ni mayor a 150 metros. El primer resalto de la serieno debe ubicarse a menos de 20 metros ni a más de 40 metros de laintersección desde donde proviene el tráfico, como lo especifica lafigura I.

c) Cruces Peatonales

Si se busca segregar o proteger el cruce de peatones, se debeutilizar un resalto plano coincidente con el paso peatonal, ver fig. IV.En este caso, el resalto se dispone a nivel de vereda. A fin de prevenirsu ubicación en sitios donde no se justifica una facilidad peatonalexplícita, este tipo de resaltos no debe ser instalado en vías con flujovehicular menor a 300 Veh/hr; considerado como promedio de losperíodos de mayor demanda. Ello con la sola excepción de que elresalto plano forme parte de un proyecto de diseño y gestión vial urbanaa nivel de eje o área.

d) En Vías con Pendiente

En los casos que el resalto se construya en una calzada conpendiente mayor al 10%, éste no debe estar a menos de 20 metros de lacima. Si se proyecta más de un lomo, la distancia de separación entreellos no debe ser de más de 20 metros.

e) En Cruces Ferroviarios

Se recomienda una distancia mínima de 20 metros entre elresalto y el cruce. Como modelo se recomienda el especificado en lafigura III.

Lámina 2.3-13Lomos de Toro



c) Señalización

Siempre debe advertise a los automovilistas la presencia enla vía de uno o más resaltos, utilizando para ello la señal preventiva P-13a del Manual de Señalización. Dicha señal puede ser reforzada conuna señal informativa que indique la distancia al primer lomo o el largodel tramo cubierto con éstos. Ver figura II de la lámina 2.3-12.

La señal preventiva debe ubicarse a lo menos 50 metrosantes del primer resalto, cuando el sentido de circulación vehicular eshacia la intersección; si el sentido de circulación es desde el cruce haciael tramo, la señal debe colocarse a por lo menos 20 metros del primerlomo.

2.3.6.05 EVALUACIÓN DE LA MEDIDAYa que la autoridad local debe hacer un uso eficiente de sus

recursos, implementando la medida más apropiada para cada situación,requiere información acerca del grado de éxito alcanzado por lostratamientos adoptados. Para ello es preciso recolectar datos estadísticosde accidentes, que detallen lo ocurrido en el sitio tratado y su sectoraledaño, al menos un año antes y un año después de ubicado el reductorde velocidad. Dicha información debe identificar tipología de accidentes,ubicación espacial y horas de ocurrencia. Ella está generalmentedisponible en la Unidad de Carabineros cuya jurisdicción incluye lossectores donde se dispusieron resaltos.

Se recomienda además evaluar,mediante encuestas, elimpacto que los reductores de velocidad tienen en los vecinos yusuarios de la vía, sean estos últimos peatones, conductores o pasajeros.

2.3.6.04 CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVASCon el objeto de evitar riesgos de accidentes, tanto la

construcción, como la señalización y demarcación del resalto sonactividades que deben realizarse en forma simultánea; en ningún casopodrán estar desfasadas en el tiempo unas respecto de las otras.

a) Construcción

El resalto puede construirse utilizando concreto asfáltico,con una impregnación bituminosa o riego de liga para la adherencia conel pavimento existente. Para obtener la forma requerida se utiliza unaplantilla de madera. Una vez obtenida la forma apropiada, se agregagravilla para aumentar la rugosidad.

Ya que el dispositivo debe mantener coherencia con elentorno urbano donde se inserta, los materiales de construcción puedenvariar, especialmente si el resalto es plano, incorporando adoquines uotros elementos. En estos casos debe tenerse en cuenta que, cualquieraacción que dañe la estructura de pavimentos requiere la aprobación delSERVIU regional. En todo caso, se reitera que los diseños presentadosen este documento no comprometen dicha estructura.

Para evitar la acumulación de agua, el lomo debe contar conun sistema de drenaje adecuado. La forma más conveniente esconstruir una canaleta en el borde de la acera, de acuerdo a las figurasII y III. En el caso de cruces peatonales, resalto plano, dicha canaletaes reemplazada por un perfil canal de 200 mm de ancho y al menos 50mm de alto, sobre el cual se esparce una capa de concreto asfaltico paraofrecer un cruce seguro a los transeúntes, según se muestra en la figuraIV.

b) Visibilidad y Demarcación

El resalto debe ser clara y permanentemente visible, por lotanto debe ubicarse cercano a un poste de iluminación. Si este últimono existe, debe instalarse uno junto al lomo.

No obstante lo anterior, para permitir una apropiadapercepción del resalto durante el día, la noche y ante cualquiercircunstancia, se deben pintar en él dos triángulos isósceles blancos,cuya altura, medida sobre la superficie del lomo, no sobrepase la líneaque determina el cambio de curvatura del dispositivo. Ambas fisurasse demarcan por cada una de las pistas de circulación, con pinturatermoplástica, pintura de tráfico reflectante y/o espolvoreando sobre lapintura un material reflectante que no sea cuarzo. Ver figura I de lalámina 2.3-12.

Adicionalmente, es recomendable disponer de dos líneas detachas reflectantes amarillas, a 0,2 m del pie del resalto la primera y lasegunda a 1,0 m de la primera, distanciadas 0,5 m entre sí (ver figuraII de la lámina 2.3-15).

En el caso de lomos redondeados, la superficie no cubiertapor los triángulos debe pintarse con pintura amarilla del mismo tipo quela descrita en el párrafo anterior.

Lámina 2.3-14Demarcación de Lomos de Toro



2.3.7 PARQUÍMETROSComo elemento que en ocasiones se dispone como franja en

una banda peatonal, para no afectar la capacidad de ésta, se debeconsiderar una franja continua de 0,5 m adicional a la banda encuestión.

2.3.8 SEMAFORIZACIÓN2.3.8.01 CÁMARA DE SEMÁFORO

Este elemento corresponde a la o las cámaras de inspecciónnecesarias a las que concurren las canalizaciones para la conexión,mantención y modificación del cableado de los semáforos entre sí y haciael controlador. La ubicación de estas cámaras pueden ser sobre la veredao en la calzada. En el caso de que se ubiquen sobre la vereda, éstas debenquedar fuera del área de tránsito peatonal o en lugares donde no seproduzcan accidentes en caso que la tapa de la cámara sea removida. Sila cámara está en la calzada la tapa de ésta debe ser del tipo calzada yestar fuera de la huella de circulación de los vehículos, por lo generalse produce esta situación cuando se hacen ensanches de calzadas omodificaciones que dejan en la calzada cámaras que originalmenteestaban en la vereda, y económicamente es mejor reforzar la cámara enlugar de construir una nueva.

2.3.8.02 CASETA DE SEMÁFOROEn todo cruce semaforizado el funcionamiento de los

semáforos es dirigido por el controlador que asigna los tiempos de cadafase dependiendo del tipo de semáforo que se trate. Este controladorse ubica en una caseta especialmente dispuesta para esto sobre lavereda, en un lugar seguro desde el punto de vista de un posibleaccidente vehicular, lejos de posibles zonas de impacto y de modo queno obstaculice la visibilidad del conductor. En el caso de controladoresantiguos (del tipo electromecánico) se los puede encontrar en pequeñascasetas adosadas a un poste.

2.3.8.03 SEMÁFOROEl semáforo es un dispositivo de control y asignación de

paso para vehículos y peatones que acceden a una intersección o cruce,de modo que la operación sea segura y con un mínimo de demoras. Losaspectos que se tratan de optimizar con la instalación de un semáforoson:

- disminución de la cantidad de accidentes.- disminución del tiempo de viaje..- ahorro de combustible.- reducción de la emisión de contaminantes.

a) Tipos de semáforos

- Semáforo de programas con tiempos fijos. En éstos las fasesson controladas por uno o más programas que les asignantiempos fijos predeterminados según la hora en que seencuentre operando el semáforo.

- Semáforo regulado por el tránsito. En este caso se emplea uncomputador que asigna los tiempos de duración de las fasesde acuerdo a la información acerca de demanda de tránsitorecogida por los detectores vehiculares, por lo general deltipo lazo de inducción.

- Semáforos interconectados coordinados. Estos se disponenen una red o a lo largo de un corredor y tienen la particula-ridad que los programas de los semáforos componentesdependen de un diseño predeterminado así como la lógicaglobal del sistema que es controlada por un computador.

- Combinaciones de los anteriores.

b) Ubicación

El semáforo debe ubicarse en un poste especialmentediseñado para ello, a no menos de 0,60 m de la calzada, en un lugar debuena visibilidad, con la parte inferior de éste entre 2,40 m y 4,00 msobre el nivel de la acera. En caso que el semáforo se coloque sobre unbrazo o ménsula, la altura de aquél sobre la calzada debe estar entre 4,50m y 5,20 m. Para cada calzada que accede a una intersección se debedisponer de dos cabezales, un cabezal primario ubicado a no más de 2,0m de la línea de detención, y un cabezal secundario situado en diagonalal primario que refuerza la visibilidad de éste (ver Manual de Señalizaciónde Tránsito).

c) Mantención

Como primera medida de mantención periódica se cuenta laverificación de la operación del sistema en cuanto a la programación,control de duración de fases, coordinación. Además de esto se debenconsiderar acciones de limpieza, reemplazo de lámparas, mantenciónde cámaras y casetas, así como la verificación de que los cabezales seanfácilmente visibles y no estén obstaculizados por letreros, postes ovegetación.

2.3.9 SEÑALIZACIÓNLa señal vertical es un medio de ordenar y regular la

circulación vehicular y peatonal de modo que ésta sea segura y fluida.Como vehículo se debe entender a los motorizados, de tracción animaly humana.

a) Tipos de Señales

De acuerdo a la función que cumpla la señal se han definidotres tipos de señales (ver Manual de Señalización de Tránsito).

i) Reglamentarias (R): indican las limitaciones tanto físicascomo reglamentarias que se presentan en la vía. Su forma es circular,con la sola excepción de cuando es preciso agregar un texto adicionalen cuyo caso será de forma rectangular. Se exceptúan también lasseñales PARE y CEDA EL PASO, que son de forma octogonal ytriangular equilátera respectivamente. Los colores característicos deestas señales son el blanco, negro, rojo y azul.

ii) Preventivas (P): advierten al usuario la presencia deeventuales situaciones de peligro en la vía. Su forma es cuadrada,dispuesta con una de sus diagonales en forma vertical. Se exceptúan deesta regla las señales CRUZ DE SAN ANDRES y las de BARRERAy DESVIO. Los colorescaracterísticos de estas señales son el amarilloy negro.

iii) Informativas (I) : su función es entregar información alusuario acerca de datos de interés ya sea de la vía misma, geográficos,de servicios, turísticos, etc. La forma de estas señales es rectangular,con la excepción de la señal para Numeración de Caminos que tieneforma de escudo. Los colores característicos de estas señales son elverde, blanco, azul y negro.

b) UbicaciónLa señal debe situarse en un lugar que sea visible a los

usuarios tanto de día como de noche por lo cual los materiales con queestán hechas deben ser reflectantes. Se colocan formando un ángulorecto con el eje de la calzada. El borde más cercano a la vía debe quedarpor lo menos a 0,30 m del borde de la calzada, en tanto la altura desdeel nivel de acera al borde inferior de la señal debe ser de 2,0 m.

Para el caso de una ciclovía se debe disponer de señalesadicionales similares a las que regulan el tránsito motorizado pero máspequeñas, manteniendo en general las proporciones. Esto se hace comouna necesidad frente al vacío existente en cuanto a señalización depistas exclusivas para biciclos así como para establecer unadiferenciación y no inducir a error al conductor de un vehículo motorizadoque enfrenta un cruce donde accede también una ciclovía al confundirla señalización de la pista para biciclos. Además, dada la baja velocidadde operación, las señales pueden ser vistas a una distancia adecuadapara reaccionar a tiempo, sin necesidad de una señal de grandesdimensiones. A esto se agrega el hecho de que por lo general, para estetipo de pistas, se dispone de espacios reducidos como para colocarseñales reglamentarias para vehículos motorizados sin que obstaculiceno molesten el paso de los ciclistas.

En la lámina 2.3-13 se muestran las señales disponibles paravehículos, biciclos y peatones, y en la 2.3-14 se muestra en detalle lasseñales especiales para ciclovías.

MIDEPLA N RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DEL ESPACIO VIAL-URBANO REDEVU


Lámina 2.3-15Señales Reglamentarias, Preventivas e Informativas

P-28 P-29 P-30 P-31 P-32 P-33

P-36

P-35P-34

P-37 P-38 P-39 P-40

R-24

R - 1 R-13

P-6

P-16b

R - 2

R-14 R-25

R-35

P-7a

P-17 P-18b

P-7b P-8

R-36 R-37R-26 R-27

R-15 R-16

R - 3 R - 4 R-5a R-5b

R-17 R-18a

R-28 R-29a R-38

R-39a P-9 P-10

P-19 P-20

R - 6

R-18b R-19

R - 7

R-29b R-30

R-39b R-40

P-11 P-12 P-21

P-22 P-23 P-24 P-25 P-26 P-27

P-13a P-13b P-14 P-16aP-15

P-1 P-2 P-3 P-4 P-5

R-34R-33R-32R-31

R - 8 R-11R-10R - 9 R-12

R-22R-21bR-21aR-20 R-23

P-18a

P-41 P-42 i-1 i-2 i-3 i-4a i-5 i-6i-2b



Lámina 2.3-16Detalle de Señales para Ciclovías

2.3.10 TACHAS O ESTOPEROLESLa tacha o estoperol es un pequeño elemento de demarcación

en relieve por sobre el nivel de la calzada, se emplea como medio derefuerzo de la demarcación con pintura así como para advertir al conductorla presencia de una singularidad en la vía, por ejemplo una isla o bandejón,lomo de toro, paso peatonal, cruce con ciclovía, etc. Se les puedeencontrar con forma de casquete esférico o pirámide truncada; pueden serreflectantes o no, dependiendo de las condiciones de visibilidad. Loscolores característicos y aplicación de estos elementos son:

- Blanco: demarcación de separación de pistas y ejes centralesque pueden ser sobrepasados.

- Amarillo: advierte la presencia de islas o bandejones(líneas de borde de achurados).

- Rojo: demarcación de líneas continuas que no pueden sersobrepasadas.

En la lámina 2.3-15 se presenta un ejemplo de su uso.

Lámina 2.3-17Uso de Tachas



2.3.11 TOPE VEHICULARLa presente recomendación de diseño de topes vehiculares

ha sido elaborada a partir de las proposiciones hechas por la ComisiónNacional de Seguridad de Tránsito, a través de su Secretaría Ejecutiva,relativas a especificaciones técnicas de topes de contención vehicular.

2.3.11.01 ASPECTOS GENERALESLa zona destinada al tránsito de peatones en la vía pública es

la acera. Por este motivo es generalmente una franja elevada conrespecto a la calzada, separada de ésta por la solera. Sin embargo, pordiversos motivos, en muchas ocasiones las aceras son invadidas porvehículos motorizados y usadas como área de estacionamiento.

Lo anterior obliga a los peatones a transitar por la calzada,zona destinada a la circulación de vehículos, lo que sin duda constituyeuna situación de alto riesgo. En Chile este problema es especialmentegrave, ya que las personas atropelladas son aproximadamente el 50%del total de víctimas de accidentes del tránsito.

La instalación de estos elementos corrige tal práctica y juntocon protejer al peatón contribuye a la expedición del tráfico vehicular,pues al controlar el estacionamiento en zonas indebidas, se evita laobstrucción de vías que este fenómeno suele generar.

2.3.11.02 UBICACIÓNLos topes deben ubicarse sobre la acera, en forma paralela

a la linea de solera, a una distancia entre 30 y 50 centímetros de ella.Para que resulten eficaces no deben estar separados por más de 1,5metros. Su localización debe responder a un criterio general dedotación de mobiliario urbano en cada sector.

2.3.11.03 ESPECIFICACIONES TÉCNICASSi bien las especificaciones técnicas que se describen a

continuación se basan en un diseño en particular (propuesto por laComisión Nacional de Seguridad de Tránsito), puede diseñarse otrosmodelos y en otros materiales, según responda a fines urbanísticosespecíficos de un proyecto vial. No obstante, se recomienda lasdimensiones y material señalados, porque permite buena visibilidaddesde los vehículos y resistencia a los impactos de los mismos. Detodos modos, si se conciben de manera distinta, su diseño deberá sercuidadoso y su fabricación en materiales que garanticen la máximadurabilidad y resistencia a los impactos.

Estas especificaciones se resumen en lo siguiente:

- Deben ser construidos en fierro laminado o acero, en perfilescilíndricos de 3 o 4 milímetros de espesor y no menos de 64milímetros de diámetro.

- Su altura no debe ser inferior a los 60 centímetros, medidadesde la acera a su punto más alto. Se asegura así que seanperfectamente visibles para los conductores.

- Los topes deben quedar empotrados en poyos de hormigónde al menos 35 centímetros de profundidad, de tal maneraque se garantice su estabilidad y al mismo tiempo se asegureque su rigidez no constituirá un peligro para los vehículosque pudieran impactarlos.

- El diseño de los topes puede prever argollas para la instala-ción de cadenas fijas o removibles.

2.3.11.04 RECOMENDACIONES FINALESLos topes no deben presentar cantos vivos o proyecciones

que puedan causar heridas a las personas o daños a las vestimentas.

Las áreas soldadas deben quedar limpias de escorias y libresde polvos visibles, recomendándose terminar los topes con 2 manos deanticorrosivo antes de la aplicación del esmalte.

El pavimento que se vea dañado por la instalación de topesdebe ser repuesto en igual condición a la existente con anterioridad,debiendo retirarse cualquier tipo de escombro.

Como ejemplo de diseño, en la lámina 2.3-16 se entrega endetalle el modelo de tope de contención utilizado por la I. Municipalidadde Providencia de Santiago, recomendándose las especificacionesindicadas.

2.3.12 VALLAS PEATONALES2.3.12.01 ASPECTOS GENERALES

La decisión de instalar o no una “valla peatonal”, en aquellospuntos de la plataforma vial en los que parezca atinado impedir elingreso de los peatones a la calzada debería resultar de una evaluaciónsocioeconómica que contemplara en su ecuación, por lo menos, lavariable fundamental: seguridad de los usuarios, en términos deprobabilidades de accidentes.

Geometría, entorno vial, gestión y demanda de las vías eintersecciones, a través de sus efectos en las velocidades de operación,son variables relacionadas que no podrían ser olvidadas en un estudioprofundo del tema.

Más aún, el efecto de tales dispositivos en la dimensión másválida de la vialidad urbana: la del ciudadano que la habita y la camina,traducido esto en valoraciones humanistas de difícil cuantificación,debe considerarse en muchos de estos procesos evaluativos.

No existen los recursos para proceder en tan exacta y vastadirección. Por otra parte, se han detectado muchas situaciones en lasque la existencia de vallas peatonales podría redundar en beneficiossociales considerables, y otras en las que estos beneficios procederíanprecisamente de la disminución drástica de la probabilidad de accidentes.

En este sentido, de acuerdo a la experiencia nacional einternacional se pueden adelantar algunas recomendaciones sobre la

Lámina 2.3-18Tope Vehicular



conveniencia de instalar vallas peatonales en ciertos lugares, descritosen el siguiente párrafo.

Entonces, se ha concluido que urge y es posible abordar eltema de manera simplificada, y a la vez inocua para aquellos valoresreconocidos anteriormente, pero que no se consideran en forma cabalen esta ocasión.

La presente instrucción es el resultado de esta conclusión.

En el futuro, y como resultado de la evaluación de lasexperiencias iniciales, se verá manera de complementar -y corregir sifuese necesario- los valores y criterios aquí incluidos. Para ello seríadeseable contar con la colaboración de todos aquellos cuerpos que deuna u otra forma habrán de trabajar con esta instrucción.

2.3.12.02 RECOMENDACIONES DE USOComo ya se mencionó, la experiencia sugiere ciertos lugares

y condiciones para instalar vallas peatonales, que el especialista deberáconsiderar en el análisis concreto del caso; estas recomendaciones son:

Deberán localizarse en donde existan cruces peatonales,puentes elevados o túneles de paso, con el fin de inducir al peatón porel paso correcto del cruce, buscando su protección.

Deberán consultarse, también, en aquellos lugares donde seprevea la irrupción sorpresiva de transeúntes desde un establecimientocercano a la calzada, como por ejemplo, a la salida de colegios, teatros,estadios, etc. Particular relevancia tiene lo señalado frente a las salidasde establecimientos educacionales, desde los cuales grupos de niños,luego de permanecer durante la jornada escolar sometidos a la disciplinade sus lugares de estudio, suelen abandonar el establecimientodesprevenidos y alborotados, invadiendo de este modo las aceras eincluso las calzadas. En estos casos, las vallas deben ubicarse sobre laacera, en forma paralela a la calzada, en una longitud a lo menos 3 vecesel ancho de la puerta de salida del local. Cuando se provea de un crucepeatonal frente a la salida de un establecimeinto de estas características,deberá disponerse de una segunda valla, paralela a la anterior y frentea la abertura de ésta, ubicada entre 0,75 y 1,5 m más atrás, de unalongitud tal que obligue a los peatones a efectuar una maniobra dedesvío para acceder al cruce.

También en ciertos diseños de paraderos es recomendable eluso de vallas, pues ordena y optimiza la operación de trasbordo depasajeros, al obligar, tanto a peatones como a choferes de buses, aubicarse en torno a las aberturas de las vallas, dispuestas para talesefectos.

Cuando aparece la valla en rampas, escaleras, ascensores,debe contemplar el diseño de una pantalla en malla por seguridad delpeatón, permitiendo una máxima transparencia.

2.3.12.03 PROPÓSITOSEn los planteamientos que siguen se resuelve el

dimensionamiento y organización de las vallas, referidas éstas a susdistintos elementos constitutivos, los cuales se definen.

En este sentido, y considerando que lo propuesto en elpárrafo anterior sólo son algunas recomendaciones muy generalesacerca de la conveniencia de habilitar vallas en algunos lugares, seomite un paso previo para la ejecución de las mismas, cual es ladeterminación de la oportunidad del implantamiento y de lascaracterísticas de la demanda que influyen en su diseño.

Es decir la presente norma aborda los temas que permitenresolver los siguientes problemas inmediatos a la construcción de unavalla:

- La clase de valla requerida.- Si se necesita una distancia menor entre los postes.- Cuando, en situaciones especiales, se necesite un poste más

largo o un tipo de base en particular.- La localización de los espacios de visibilidad.- El diseño de las puertas.- El tratamiento de superficie.

Más allá de eso, el usuario de esta norma podrá advertiralgunas consideraciones explícitas con respecto a otros factores, talescomo el impacto estético de los dispositivos en cuestión, y podrátambién detectar algunas cautelas para no producir rigideces excesivasa su diseño.

2.3.12.04 DEFINICIONESPara los propósitos de este tópico, se definirán los términos

que se señalan a continuación:

- Viga superior e inferior: Elementos longitudinales queconectan dos o más postes.

- Viga intermedia: Elemento longitudinal localizado entrevigas superior e inferior conectando 2 o más postes.

- Poste: Elemento montado en o sobre el terreno y que generaun ángulo menor que 10° con la vertical.

- Barrotes: Elementos verticales fijados entre la viga superiory la inferior o entre ésta y la intermedia.

- Puerta: Parte móvil de la valla peatonal destinada a proveerde acceso ocasional, por ejemplo, para cargar y descargarmercaderías.

2.3.12.05 GEOMETRÍA DEL CONJUNTOa) Construcción

Las vallas peatonales y sus componentes no presentaráncantos vivos o proyecciones que puedan causar heridas a las personaso daños a los vestidos. Tampoco deberán sonar. Toda parte dañada

deber ser reemplazable sin excesiva interferencia a las seccionesadyacentes en buen estado. Deben tomarse medidas para dificultar laremoción de cualquier sección por personas no autorizadas.

La distancia mínima entre la valla y la calzada es de 30 cm,la recomendable es de 50 cm.

Los extremos de las vallas peatonales en zonas no iluminadasdeberán ser provistos de iluminación o marcas reflectantes, por razonesde seguridad.

b) Puertas

Cuando se necesiten puertas, éstas deberán cumplir, cuandocerradas y aseguradas, las especificaciones de la valla peatonal. Ellasno deberán diseñarse, por ningún motivo, de modo que puedanproyectarse sobre la calzada. La apertura será a través de cerraduras conllaves y deben estar provistas de un mecanismo que las mantengaabiertas cuando sean usadas. Se preferirán las que, al cerrarse,produzcan un enclavamiento automático de la cerradura.

c) AlturasLa distancia vertical entre la viga superior e inferior debe ser

900 ± 5 mm.

Cuando se usa una viga intermedia, la distancia de ésta a laviga superior será de 200 ± 5 mm.

Una vez instalada la valla peatonal, la distancia verticalentre la viga inferior y el terreno no debe exceder de 150 mm, y el altode la valla deberá ser mayor que 1,0 m.

d) Postes

La distancia entre los centros de dos postes adyacentes seráde 2 m ± 5 mm, excepto cuando se indique una distancia menor en lasespecificaciones, esto para un propósito y lugar específico, por ejemplo,en curvas cerradas.

e) Barrotes

El espacio entre la viga superior (o la intermedia, si es usada)y la viga inferior debe ser provisto de barrotes, los que pueden serinstalados por soldadura, pernos u otro medio especificado por elcomprador. La separación máxima entre barrotes y entre un barrote yun poste es de 100 mm.

f) Viga Intermedia

La incorporación de una viga intermedia permitirá introduciruna zona de visibilidad entre la viga superior e inferior, esto en las zonasen que los barrotes puedan obstruirla por lo oblicuo del ángulo devisibilidad (cerca de pasos de peatones, esquinas, etc.).



f) Cargas de prueba

Las vallas, cuando sea posible, deben ser erguidas yconectadas en tramos continuos. La resistencia de los miembros debeser tal que, cuando se aplica una sobrecarga del 50% sobre lo indicadoen el cuadro 2.3-1, el miembro no se desconecte o falle.

Cuadro 2.3-1Clases de Vallas y Cargas de Diseño

PARALELO (N) NORMAL (N) PARALELO (N) NORMAL (N)

A 700 700 700 700 1400 500

B 700 700 700 700 1400 1000

C 1400 1400 1400 1400 2800 1000

VIGAS(N/m)

CLASE

CARGA DE DISEÑO MÍNIMA

POSTES EN ESQUINA A 90 º OTROS POSTESBARROTES

(N)

2.3.12.08 TERMINACIONESa) Tratamientos de Superficie

Para el tratamiento de superficie se empleará uno de lossiguientes métodos:

Decapado por proyección de arena o raspado, aplicándose acontinuación pulverizado de zinc o aluminio o galvanizado en caliente.Adicionalmente al recubrimiento metálico se podrá especificar pintura.Esta se aplicará comenzando por una capa de antioxidante adecuado,seguido de otra capa de pintura antes de aplicar la capa final.

Decapado por proyección de arena o raspado, seguido pordos capas de antióxido, una de pintura y una capa final.

Otro tipo de terninación especificado por el comprador.

b) Marcas

El fabricante deberá marcar su nombre, patentes u otromedio de identificación en los postes.

c) Uniones Soldadas

Todas las uniones deben ser soldadas, por lo cual el sistemade protección convenido será aplicado después de soldar o,alternativamente, las áreas soldadas serán limpiadas de los desechos dela soldadura y tratados hasta darle una proyección equivalente a laaplicada al resto de la pieza. En la lámina 2.3-17 se presenta un ejemplode valla típica.

2.3.12.06 ESPECIFICACIONES DE LOS COMPONENTESEstos componentes serán construidos en acero, con los

siguientes espesores mínimos:

Postes: Secciones cerradas 3.0 mm. Otras secciones 5.0 mm.

Vigas: Secciones cerradas 2.5 mm. Otras secciones 2.0 mm.

Barrotes: Secciones cerradas 2.0 mm. Otras secciones 3.0 mm.

2.3.12.07 RESISTENCIA Y CARGA DE DISEÑOa) Clases

Las vallas son clasificadas de acuerdo a las cargas de diseñoque deben soportar, según se indica en el cuadro 2.3-1, y la clasecorresponde a los usos sugeridos, según la clasificación siguiente:

Clase A: Sitios normales

Clase B: Similar a clase A, pero más resistente al vandalismo

Clase C: Cuando se espere cargas importantes, por ejemploen rutas usadas por desfiles, lugares congestionados, etc.

b) Postes

Los distintos tipos de postes deben ser diseñados parasoportar la carga concentrada mínima especificada en el cuadro 2.3-1,con las cargas aplicadas separadamente en el extremo superior, enforma paralela y normal a la valla.

c) Vigas

Estos elementos deben ser diseñados para soportar la cargamínima distribuida en el cuadro 2.3-1, según su clase y aplicadasseparadamente en las direcciones verticales y horizontales. Cuando seaapropiado, se puede considerar la resistencia de los barrotes como unmarco al calcular la resistencia de las vigas.

d) Barrotes

Los barrotes deben soportar las cargas mínimas dadas en elcuadro 2.3-1, para cada clase especificada, cuando aplicadas en cualquierdirección a cada conexión con vigas y postes por separado, y a cualquierpar de puntos en los barrotes que disten 125 mm entre sí.

e) Fundaciones

Estas deben ser ejecutadas de tal manera que ni ellas ni lassoldaduras de las vallas fallen o se desconecten cuando estas últimas,diseñadas de acuerdo a lo especificado en el cuadro 2.3-1, seansolicitadas con una sobrecarga del 50% sobre los valores de esta mismatabla. Cuando los postes son ubicados directamente en el terreno, serecomienda un profundidad de 40 cm, salvo que se indique lo contrario.En todo caso, el diseño de las fundaciones debe consideraradecuadamente las cargas de servicio de la valla peatonal.

Lámina 2.3-19Vallas Peatonales



2.4.1 ALCANCE DE LA SECCIÓNSe consideran como estructuras todas aquellas obras que

sirven a la operación de una red vial, tales como puentes, desnivelaciones,muros, barreras de ruido, rampas, obras de arte, túneles, etc. De estasmaterias, y que no han sido tratadas en otra parte del presente manual,desde el punto de vista del diseño vial interesa tratar dos conceptos queinciden en la seguridad y operación de un vehículo:

- Los gálibos verticales y horizontales; es decir, la distanciamínima que se debe mantener desde el punto más cercano de laestructura a la zona de circulación de vehículos y peatones, así como lasdimensiones mínimas de cada elemento de la sección transversal.

- La visibilidad en curvas horizontales y verticales, ante lapresencia de un obstáculo lateral (muro en pasos bajo nivel, porejemplo) o superior (viga de un paso bajo nivel), que puede impedir lavisión del conductor de un punto situado a una distancia inferior a la deparada para la velocidad de diseño de la curva y para la pendientelongitudinal existente.

Estas materias se desarrollan en la presente sección.

2.4.2 GÁLIBOS2.4.2.01 ASPECTOS GENERALES

Las calles, a su paso bajo, entre, sobre o al lado de cualquierelemento estructural o de otro tipo, como pueden ser túneles, puentes,muros, etc., deben contemplar espacios libres en todos los sentidos, conel fin de asegurar el paso de los vehículos tipo considerados en el diseñosin interferencias físicas, con plena visibilidad y sin efectos sicológicos,para evitar dificultades operativas y las correspondientes mermas en lacapacidad y nivel de servicio.

Para ello se definen dimensiones laterales y verticales,medidas a partir de la superficie de rodadura, que determinan a su vezuna sección transversal libre, esquematizado en la lámina 2.4-1 En ella,la zona sombreada no constituye geometría obligada para los obstáculosen cuestión (túneles, pasos bajo nivel); ella sólo delimita la sección degálibo mínimo que debe quedar libre de obstáculos.

2.4.2.02 LUCES LIBRES LATERALESLas distancias libres laterales se miden desde el borde de la

calzada hasta cualquier obstáculo de altura superior a 0,15 m que seencuentre a su vera: estribos, pilares, barreras, árboles, etc. El efecto deun obstáculo situado a la izquierda del conductor es menor que aquelque se encuentra a su derecha. Esto hace necesario distinguir una “luzlibre lateral izquierda” (L.L.I.) y una derecha (L.L.D.). La primera debeconsiderarse en el caso de las calzadas unidireccionales.

En la lámina 2.4-1 se muestran varios casos mediantesecciones que contemplan barreras de seguridad y espacios lateralespara peatones o biciclos (figuras I y II) y el caso más simple de no existirni una ni otras (figuras III y IV). Ambos tipos cubren este aspectocuando se está refiriendo el problema a pasos inferiores, y lossegundos, pueden ser considerados casos generales aplicables acualquier sección de la vía.

La figura V representa el caso de un túnel, que debido a losaltos costos que involucra su construcción, generalmente se prescinde

de bermas o pasillos laterales para peatones o biciclos, adoptando ungálibo mínimo de 0,50 m. No obstante, considerando que en un túnellas condiciones de operación y ambientales no son propicias, serecomienda aumentar en 1,20 m el ancho de la superficie de rodaduraal interior del túnel, respecto del ancho de la calzada fuera de él,mejorando de este modo la disposición espacial de los vehículos (parael caso más general de un túnel de dos pistas).

La lámina 2.4-1 entrega los valores mínimos de L.L.I. yL.L.D.

SECCIÓN 2.4 ESTRUCTURAS

Lámina 2.4-1Luces Libres (Gálibos)



para la velocidad de diseño de la curva y para la pendiente longitudinalexistente.

Esto es muy importante en los diseños urbanos, dondefrecuentemente aparecen obstáculos que discurren paralelos a calzadasen curva (ej. muros en pasos bajo nivel).

El espacio libre lateral se calcula a partir de la expresión:

2RD100cos1Rb p −

π−=

Donde Dp es la distancia de visibilidad, R el radio decurvatura y b es la distancia lateral libre que debe existir en el punto másconflictivo (función cos en gradianes). La figura II de la lámina 2.4-2muestra la disposición considerada en los cálculos y las simplificacionesgeométricas del caso.

Suele resultar más rápido y fácil, en casos aislados de ciertacomplejidad, recurrir a dibujar la curva de visibilidad alrededor delobstáculo en cuestión, sobre todo para determinar las áreas que han dequedar libres, antes y despúes del punto o del tramo en que se debe tenerla distancia lateral libre correspondiente al valor b, que es la distanciamáxima dentro del huso que resulta de aplicar el método gráfico encuestión. En la figura I de la lámina 2.4-2 se grafica el método y seaprecia el huso aludido.

La construcción de la curva de visibilidad consulta lassiguientes etapas:

- Se dibuja una paralela al borde interior de la calzada, a 2,0m hacia el eje de la misma.

- A partir del punto A, hacia atrás, se marca la distancia devisibilidad de parada que corresponda a la velocidad de diseño de lacalle. El punto A es el punto en el cual aparece la curva circular o lacurva de enlace si la hay.

- Esta distancia medida a partir de A debe ser dividida entramos iguales de aproximadamente 3 m. y los puntos de divisiónresultantes numerados en secuencia, partiendo desde el punto másdistante de A.

- La misma distancia de parada, con el mismo número dedivisiones debe repetirse alrededor de la curva hasta completar unadistancia de parada completa más allá del punto de tangencia B.

- El Área que debe quedar libre de obstáculos debe serdeterminada uniendo los puntos divisorios de igual número, entre sí,esto es, 1 con 1, 2 con 2, etc.

Es preciso recordar que si el obstáculo lateral se encuentrasituado al lado interior de la curva, el criterio para determinar estosvalores es distinto, pues el caso presenta características que obligan aconsiderar la visibilidad en planta.

2.4.2.03 LUCES LIBRES VERTICALESLas distancias libres en el sentido vertical deben ser de 4,5

metros sobre todo el ancho de la plataforma pública que sea pisable porlos vehículos (calzadas, bandas, estacionamientos y bermas, si es elcaso).

Si dicha plataforma contiene superficies peatonales o parabiciclos, la distancia libre correspondiente puede reducirse hasta 2,5metros, salvo en los 0,5 m próximos a zonas vehiculares, dondetambién se exige los 4,5 metros anteriores.

Si se trata de túneles debe considerarse además del alto legalpara vehículos comerciales, una tolerancia para futurasrepavimentaciones o refuerzos, alcanzando una distancia vertical de4.9 m. Estas dimensiones aparecen en la lámina 2.4-1

2.4.3 VISIBILIDADEste factor constituye uno de los dos controles básicos del

diseño de los elementos de infraestructura vial urbana, conjuntamentecon la velocidad de diseño.

La provisión de una adecuada visibilidad a los conductoresde los vehículos motorizados es, dada la importancia decisiva que tieneel uso del sentido de la visión en el funcionamiento de la vialidad, laprimera y más importante contribución al principio fundamental querige el diseño vial urbano.

El problema de la visibilidad se puede plantear, en general,determinando distancias de visibilidad mínima según las variables queintervienen en la dinámica del desplazamiento. Esta distancia es ladistancia de visibilidad de parada, que se definió en 2.2.2.03 b.i.

Evidentemente, si una vía es recta y de pendiente uniforme,el problema de la visibilidad se reduce al que pueda existir en lasintersecciones, según el tipo de control existente en la misma. Pero siel trazado en planta es curvo y existen obstáculos laterales, o si tienependientes variables, los requerimientos de visibilidad afectan lasvariables geométricas fundamentales del diseño. Estos casos seabordan en los párrafos siguientes.

2.4.3.01 VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALESLa proximidad de un obstáculo lateral a la vía, si ésta

presenta una curvatura que “envuelve” a dicho obstáculo, puedegenerar un problema de visibilidad.

En efecto, este obstáculo puede impedir la visión delconductor de un punto situado a una distancia inferior a la de parada

Lámina 2.4-2Visibilidad en Curvas Horizontales



2.4.3.02 VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALESEn el presente párrafo el análisis de la visibilidad en curvas

verticales se restringe al caso cuando hay un obstáculo superior(estructura). Un tratamiento más general se encuentra en el párrafo2.2.2.03.

Cuando un vehículo se aproxima a un paso bajo nivel, la vigadel paso superior puede obstaculizar la visión del conductor, cuando larasante describe una curva cóncava. Esto puede ser un problemacuando se trata de buses o camiones altos, donde los conductores estánsituados a unos 2,5 m sobre la rasante. En tales casos, la expresión delparámetro de la curva cóncava (K ce), para el caso más desfavorable,ocurre cuando la longitud del acuerdo vertical (ver 2.2.2.03)es mayorque la distancia de visibilidad de parada (2T > Dp), y está dada por:

( )hh4c8D

K43

2p

ce +−=

donde:c: Luz libre entre el punto más bajo de la estructura y la

rasante, considerando el vértice de la curva bajo ese punto.

h3:altura de los ojos del conductor del camión o bus: 2,5 m.

h4:altura luces traseras de un vehículo o nivel inferior percep-tible de un vehículo en sentido contrario: 0,5 m.

Los valores que resultan para cada caso, así como otrasconsideraciones con respecto al uso de curvas verticales son materiadel tópico 2.2.2




UNIDADES VIALURBANAS

CAPÍTULO 3


PÁGINA 3.1/1MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 3. UNIDADES VIAL-URBANAS

La ubicación de las pistas comunes, dentro de la calzadaconfigurada por ellas, es un matiz que también las diferencia entre sí;aunque sólo para los efectos del diseño fino de perfiles tipo, cuando taldetalle sirva para mejorar situaciones límite.

En efecto, los conductores son sensibles a la naturaleza, usoy posición de los elementos o unidades adyacentes a la pista por la cualcirculan: otras pistas, separadores y aceras. Por ejemplo, a una pistaintermedia en una calzada de tres pistas está asociada una conductatípica distinta a la del conductor que transita próximo a una acera o aun separador, y esta conducta es distinta si estas unidades están a suizquierda o a su derecha, y todavía distinta si las unidades adyacentescontienen elementos verticales, como soleras, árboles y muros.

3.1.2.02 ANCHO DE LAS PISTAS COMUNESa) Anchos Recomendables y Mínimos

El ancho de una pista común dependerá de la categoría de lavía, de la velocidad de diseño de la calzada que la contiene, de suposición relativa dentro de ésta, de las características de la demanda quese desea satisfacer (intensidad, partición modal de viajes en la vía, etc.)y del trazado en planta de la vía.

Por otra parte, la disponibilidad de espacio y la legalidad yla institucionalidad asociadas a los procesos de expropiaciones gravitapoderosamente en la elección de un ancho de pista.

Los anchos finales serán el resultado de compromisos,hechos con criterios económico-urbanísticos y aprobados por laautoridad pertinente, entre las restricciones y las expectativas deservicio.

Este compromiso puede suponer la aplicación de ciertosanchos mínimos absolutos, que en condiciones normales no deberíanser usados, o la reducción de la velocidad de diseño incluso por debajode los mínimos establecidos para su categoría (Cuadro 1.2-2), con el finde justificar anchos todavía inferiores.

En general, ambos expedientes son poco recomendables,debiendo apuntarse a conseguir secciones tipo que permitan -y ojaláforzaran- velocidades de operación deseadas y homogéneas a lo largodel trazado, antes de producir sucesivas variaciones de secciones yvelocidades según las disponibilidades de espacio o a causa deinconstancia en los criterios para reducir velocidades mediante elrecurso de las restricciones geométricas.

Los valores mínimos que se tabulan en el cuadro 3.1-1 noson válidos, como se dijo, en las zonas de curvas. Tampoco en laproximidad de intersecciones en recta, donde el ancho de las pistaspuede sufrir alteraciones como efecto de otras conveniencias (1.3.4.04).

Debido a las dificultades que habitualmente enfrentan losproyectos vial-urbanos, es propósito de esta publicación dar criterios yvalores que permitan una máxima flexibilidad para la elección deanchos de pista. Sin embargo, es preciso reconocer que los márgenesdentro de los cuales es posible moverse son relativamente estrechos,como resultado de las características operacionales de los vehículos.

A continuación se tabulan los anchos recomendables y losmínimos absolutos para una pista común, en recta, según la velocidadde diseño.

Cuadro 3.1-1Ancho de Pistas Comunes:

Mínimos Recomendables y Absolutos en Recta (m)(1)(2)

M. Rec. M. Abs.

30(3) 2,75 2,50

40(3) 3,00 2,75

50 3,25 3,00

60 3,25 3,00

70 3,50 3,25

80 3,50 3,25

90 3,50 3,25

100 3,50 3,25

V (Km/h)PISTA NORMAL

NOTAS:(1) Si el porcentaje de vehículos pesados excede el 10 % se deberá aplicar un mínimo absoluto de 3.25 m,

y para V ≥ 70 km/h., el mínimo recomendable.(2) El uso de los mínimos recomendables y absolutos exige trazados con clotoides para velocidades iguales

o superiores a 50 km/h y los recomienda para toda velocidad.(3) Si la pista es única, agregar 2 m, como por ejemplo, en calzada lateral.

Es preciso repetir que no debe recurrirse a los valoresmínimos absolutos salvo cuando el espacio disponible lo exija ocuando se desee hacer uso de dichos mínimos como factor reductor dela velocidad; y que cuando la demanda haga previsible una operacióncongestionada durante períodos significativos y crecientes del día, y ladefinición de pistas más angostas que las teóricamente correspondientesa la velocidad de diseño elegida permitan la generación de pistasadicionales -que pueden ser de viraje-, se podrá recurrir a los anchosprevistos para velocidades de diseño inferiores, previa autorización dela autoridad pertinente.

3.1.1 ASPECTOS GENERALESUna pista es una unidad vial (cuadro 1.2-1): cada una de las

franjas insertas en una calzada (conjunto de pistas y uniones), quepuede acomodar una fila de vehículos transitando en un sentido.

El número y tipo de pistas en una calzada dependerá de ladecisión que el proyectista tome en tal sentido, atendiendo a la demanday a las circunstancias geométricas y operativas que configuren elproblema a resolver. Lo mismo se puede decir de los aumentos ydisminuciones de dicho número de pistas, los cuales deben resolversesegún los criterios que se indican en 3.5.2.

En todo caso, el número mínimo de pistas de una calzada consentido único es uno (con restricciones a las maniobras deadelantamiento), y el número máximo recomendable es cuatro, salvocalles de flujo reversible.

Este máximo no es algo estricto; más bien refleja el criteriode que si la demanda requiere tales secciones en tramos extensos, puedeconvenir un diseño con dos calzadas por sentido, interconectadasesporádicamente; una de las cuales servirá a trayectos largos y recibirátratamientos especiales en las intersecciones, y la otra operaríaparalelamente como vía local, facilitando o dificultando los virajes a laizquierda según la demanda y oferta del caso.

En el presente manual se consideran tres tipos de pista:comunes, segregadas y de giro. A su vez, las pistas segregadas sedividen en pistas para buses y pistas para biciclos, y las pistas de giroen ramales y pistas de cambio de velocidad. También se puedeconsiderar como pistas los tramos de trenzado, pero más bien respondena una suerte de intersección de flujos y, por lo tanto, son tratados en elpárrafo 4.3.1.06.

3.1.2 PISTAS COMUNES3.1.2.01 DEFINICIÓN

Pistas Comunes son aquellas destinadas al tránsito general,sin distinción de tipo de vehículo. La segregación física de pistascomunes en un mismo sentido -mediante separadores- permiteespecializarlas según la velocidad de operación deseada para ellas, querefleja las características de los viajes: en términos de longitud y deorígenes y destinos, esto último atendiendo a las funcionesdesplazamiento y emplazamiento definidas en 1.2.3.01.

Segregadas, se llamará pistas normales a las que sirven altránsito principal y/o de paso y pistas laterales a aquellas -tambiéncomunes- que sirven al tránsito local y que configuran calles lateraleso secundarias en la plataforma pública.

SECCIÓN 3.1 PISTAS



b) Repartición de Excedentes

Cuando se dispone de una faja de terreno suficiente aplicarun perfil tipo que satisface los requisitos del caso, y existe un anchoremanente,éste puede ser usado para ampliar cualquiera de los elementosde dicho perfil, en el sentido de favorecer, ya sea al habitante y al peatón(Cuadro 1.2-1), o la comodidad de los conductores si dichos requisitosse han cumplido recurriendo a anchos mínimos absolutos.

Elegir lo primero conlleva una insoslayable ventaja estéticay ambiental, pero si se decidiese la utilización del excedente paraampliar los elementos vehiculares, la siguiente priorización esrecomendable, salvo circunstancias especiales:

- Unidades con anchos mínimos absolutos. Si son más de unalas unidades en tal caso, aplicar el orden que sigue.

- Pistas para buses.- Pistas comunes del lado derecho en el sentido de tránsito

(exteriores en el caso de pares) de las calzadas más impor-tantes y con tránsito de buses, si no hay berma adyacente. Silos buses circulan por calzadas laterales, se consideran laspistas derechas de éstas como las más importantes.

- Pistas comunes centrales.- Pistas comunes izquierdas.- Ciclobandas.- Bermas (en el caso de vías expresas).- Ciclopistas.- Pistas laterales sin tránsito de buses.- Bandas de estacionamiento.- Pistas de giro.- Separadores (puede involucrar pistas de giro).

El eje de replanteo continúa siendo el eje de simetría de lacalzada, o un borde de ella, según fuese el caso.

c) Ancho de Pistas y Ancho de la Demarcación

El ancho de una calzada es la suma del ancho de suselementos y en él está incluido el grosor de las bandas de demarcación(véase Capítulo V del Manual de Señalización de Tránsito). Dicho deotra manera, una pista de ancho a tiene una dimensión transversal libre(sin pintura) inferior a dicho valor a. La cuantía de esta disminucióndepende del tipo de demarcación que se trate.

3.1.2.03 PENDIENTE TRANSVERSAL DE LAS PISTAS COMUNESLas pistas contemplan una pendiente transversal mínima

llamada bombeo (2.2.1.02. b. ii), que se aplica en recta y en curvasamplias y que permite evacuar aguas superficialmente hacia los caucesde drenaje exteriores a ellas. Excepcional y localizadamente, donde seproducen transiciones de peraltes (2.2.1.04) y donde empalmanaltimétricamente dos o más calzadas, la pendiente transversal de unapista puede ser inferior a dicho mínimo. Salvo en tales casos, todas las

pistas de una calzada satisfacen esta condición, ya sea porque sussuperficies son coplanarias (bombeo a un agua) o porque la mitad deellas se inclina hacia un lado y el resto al otro (bombeo a dos aguas).

Si el bombeo se mantiene a lo largo de curvas amplias, habrápistas en contraperalte, dependiendo esto del tipo de calzada (única odoble), del tipo de bombeo y del sentido de la curvatura. El radiomínimo para aceptar esta anomalía varía según la velocidad de diseño(2.2.1.02 .b. iv).

En aquellas calzadas que requieren peraltes (2.2.1.02. b. ii),la pendiente transversal de las pistas normalmente supera ese mínimo,dependiendo el valor definitivo de los radios de curvatura(2.2.1.02. b. v).

Las pendientes transversales de una pista debe ser coherentecon las de las bandas de estacionamiento o de las ciclobandas queeventualmente se les adosen; también con las inclinaciones -en ladirección pertinente- de otras calzadas que con ellas empalmen, y conlas superficies entre calzadas (uniones).

En el caso de una calzada única con bombeo a dos aguas seproduce un quiebre de la calzada, normalmente a lo largo de su eje desimetría, con una diferencia absoluta de pendiente entre los paños igualal doble del bombeo utilizado. Para las aristas formadas entre una pistay cualquiera de las unidades mencionadas en el párrafo anterior,también existen valores de dicha diferencia absoluta de pendientes,medida transversalmente a la pista en cuestión.

3.1.3 PISTAS SEGREGADAS3.1.3.01 PISTAS PARA BUSES

a) De Circulacióni) Definición

Las pistas para buses son aquellas donde su uso por parte deotros vehículos está prohibido o severamente condicionado. Hay trescasos:

- Vía Segregada para Buses. Vía cuyos perfiles tipocontemplan unidades separadoras que segreguen a los buses del restodel flujo vehicular. En este caso, a las pistas que la constituyen se lesllama pistas segregadas o exclusivas para buses.

- Calle para Buses. Vía dedicada enteramente a lacirculación de buses, a vehículos residentes autorizados y a los deemergencia. En este caso, a las pistas de tales calles se les aplica lasmismas especificaciones de las de las vías segregadas anteriores yconviene llamarlas pistas de calles para buses, para distinguirlas de losotros tipos.

- Pista(s) Solobús. Vía en la que una o más de las pistas deuna calzada están destinadas a la circulación de buses, señalándose taldestino con demarcación solamente.

Las ventajas de estos esquemas, en mayor o menor medida,se traducen en beneficios muchas veces importantes para la operaciónde los buses: mayor seguridad, aumento de velocidad, mejora de laregularidad y las consecuentes ventajas económicas en la explotación.Además, es imaginable que la existencia de estas pistas, y losconsiguientes efectos sobre el servicio de transporte público, produzcanun cambio en la partición modal a favor de los servicios colectivos,mejorándose los resultados sociales de la operación de la red alreducirse la congestión.

Las intensidades horarias de autobuses y las tasas deocupación que justifican pistas para buses en una vía es materia deevaluación en cada caso, dependiendo ello del conjunto de la demandasobre dicha vía y de la geometría y formas de operar de los dispositivosutilizados, factores que por otra parte determinan su capacidad.

Para el caso de pistas solobús, puede servir como referenciainicial el criterio que se tabula a continuación.

Cuadro 3.1-2Intensidades (VEH/H) de Buses que Justifican Pistas "Solobús"

C = 50 C = 70 C = 90 C = 30 C = 50

2 60 45 35 45 30

3 45 30 25 40 25

4 40 30 25 35 25

5 40 30 25 30 25

Nº de pistas dela calzada en

el mismosentido

Nº DE AUTOBUSES POR HORA EN LA CALZADA SI ESTÁ :

CONGESTIONADA NO CONGESTIONADA

NOTA: C = Número medio de pasajeros en los buses.FUENTE: S. Frebault, Les Transport Publics de Surface dans les Villes, I.R.T. París, Marzo 1970

Con respecto a las vías segregadas para buses, la experienciapráctica en Chile es escasa, pero se puede confiar en que una pistaexclusiva puede atender hasta 400 buses no articulados por hora; si sutrazado es simple y no favorece conductas inapropiadas de susconductores (esperas intencionadas); si se definen al menos dos gruposde buses con paraderos diferenciados y sitios múltiples; si en losparaderos (bien ubicados) se provee una pista adicional paraadelantamiento, y si en las intersecciones se puede proveer verdesuficiente para tal demanda.

Flujos de hasta setecientos buses por hora pueden seracomodados en arcos de dos pistas, si se cumplen las mismas condicionesdel caso anterior; pero en éste los criterios de parada y el diseño y laubicación de los paraderos deben permitir la operación de grupos debuses de manera que frente a cada paradero no se requiera más de dospistas, una de circulación y otra de adelantamiento. Esto, en la práctica,lleva a secciones de tres pistas con islas-paradero entre ellas.



Cuadro 3.1-4Ancho de Calzada en Paraderos:

Mínimos Recomendables y Absolutos en Recta (m)

Mín Rec. Mín. Abs. Mín Rec. Mín. Abs.

6,50 6,25 6,75 6,50

BUSES SIMPLES BUSES ARTICULADOS

Además, se debe cuidar que al lado izquierdo de la pista deadelantamiento exista un gálibo lateral mínimo de 0,5 metros, medidodesde el borde de la solera correspondiente hasta cualquier elemento dealtura superior a 0,20 metros que pueda constituirse en obstáculo alvoladizo anterior de los buses (entre parachoque y ruedas). Estosignifica que postes, vallas de protección peatonal, topes, etc., debensituarse de manera que su extremo más cercano a la solera de una detales pistas de adelantamiento diste al menos 0,50 metros de ésta. Enel caso de los árboles se debe considerar el diámetro del tronco de losejemplares adultos, y en nigún caso el eje de un árbol debe estar a menosde 1 metro de dicha solera.

Los anchos tabulados en el referido cuadro deben aplicarsea lo largo de toda la pista de adelantamiento, que para este efecto debemedirse desde 5 metros antes del extremo posterior del último sitio deparada de buses hasta 5 metros por delante del primer sitio.

iii) Pendiente Transversal de Pistas de Adelantamiento

Las pendientes transvesales de las pistas de adelantamientopueden acompañar a sus correspondientes pistas de circulación, o bienformar una arista con éstas si ello es conveniente o condición necesariapara evitar sumideros en puntos bajos.

La separación de pistas segregadas de distinto sentido decirculación debe materializarse con unidades separadoras (3.3), salvocasos extremos. Las pistas segregadas de igual sentido generalmente nose separan, salvo cuando median paraderos.

ii) Ancho de las Pistas de Circulación

A continuación se tabulan los anchos recomendables y losmínimos absolutos para pistas exclusivas para buses, en recta, según lavelocidad de diseño.

Cuadro 3.1-3Ancho de Pistas para Buses:

Mínimos Recomendables y Absolutos en Recta (m) (1)(2)

Mín. Rec. Mín. Abs. Mín. Rec. Mín. Abs.

30 3,50 3,25 6,50 6,25

40 3,50 3,25 6,50 6,25

50 3,50 3,25 6,75 6,50

60 3,75 3,50 6,75 6,50

70 3,75 3,50 7,00 6,75

80 3,75 3,50 7,25 7,00

1 PISTA SOLO BUS 2 PISTAS JUNTAS (3)

V(Km/h)

Notas:(1) El uso de los mín. abs. exige trazados con clotoides para velocidades iguales o superiores a 50 km/h.(2) Para anchos de pistas de adelantamiento en paraderos véase literal b, acápite ii siguiente. Estos anchos

corresponden a maniobras de circulación libre.(3) Si dos pistas juntas han de ser de distinto sentido (no recomendable), el mínimo absoluto es el doble de lo

recomendado para una pista.

iii) Pendiente Transversal de las Pistas de Circulación

Las pendientes transversales para las pistas para circulaciónde buses deben cumplir con las mismas especificaciones que para laspistas comunes (2.2.1.02.b.ii y 3.1.2.03).

b) De Adelantamiento

i) Definición

Un caso especial para el diseño de pistas para buses es aquelque se produce frente a los paraderos, cuando se prevé una segundapista para permitir el adelantamiento. Esta maniobra requiere másespacio lateral mientras más cerca se encuentren entre sí un busdetenido en un sitio de un paradero y otro que desea adelantarloproveniente del sitio inmediatamente posterior del mismo paradero.

ii) Ancho de la Zona de Adelantamiento de Buses

Para permitir tal maniobra, la calzada frente al paraderodebe tener un ancho mínimo según lo tabulado en el cuadro 3.1-4. Estosvalores son independientes de la velocidad de diseño de la vía segregada,pero sí dependen del tipo de bus que opere en la vía en cuestión. Se debeproveer de una distancia mínima entre sitios de parada de 2,0 m parabuses simples y de 3,0 m para buses articulados.

Cuadro 3.1-5Ancho de Pistas para Biciclos: Mínimos Recomendables y Absolutos en Recta(1)

3.1.3.02 PISTAS SEGREGADAS PARA BICICLOS (CICLOVÍAS)a) Definiciones

Ciclovía es el nombre genérico que reciben los elementos deinfraestructura vial, urbanos o rurales, destinados al uso exclusivo debiciclos o triciclos de tracción humana, y a veces a las motocicletas dedos y tres ruedas con cilindrada inferior a 50 centímetros cúbicos.

Las ciclovías se dividen en ciclobandas y ciclopistas.Las Ciclobandas son franjas para biciclos, de una o más

pistas, con uno o ambos sentidos de circulación, adyacentes a calzadaso veredas, que resultan de una ampliación o adaptación de cualquierade estas superficies. En las ciclobandas la segregación pretendida seresalta y señaliza, pero no se refuerza con los elementos separadores delas ciclopistas.

Las Ciclopistas son aquellas calzadas para biciclos, de unao más pistas,con uno o ambos sentidos de circulación, donde laexclusividad del uso ciclístico que se pretende es reforzada físicamentemediante bandejones u otros elementos separadores. De este modo, lacirculación de los biciclos se produce segregada de otros vehículos y delos peatones, salvo en los cruces a nivel que pudieran producirse conotras vías. En el caso rural, la segregación puede ser resultado de untrazado en planta independiente de la vialidad existente o proyectada.

b) Ancho de las Pistas para Biciclos

A continuación se tabulan los anchos recomendables y losmínimos absolutos para pistas exclusivas para biciclos, en recta.

NOTAS:(1) Agregar 0,25 m a cada lado si existe solera con desnivel mayor de 10 cm. y si se combinan curvas en planta de radio inferior a 25 m. con pendientes longitudinales superiores al 4%.(2) La demarcación separadora de ciclobanda con la vereda o calzada no está incluida en estos valores.(3) El elemento y/o banda lateral que delimita la ciclovía debe tener una altura h ≤ 0,03m y un ancho a ≥ 0,25m(4) Adelantamientos impedidos. La longitud de los tramos debe ser reducida (sólo tramos cortos) (5) Elcaso B se refiere aladelantamiento de un biciclo a un triciclo.

A: Sin circulación de triciclos.B: Con circulación de triciclos.

M. Rec. M. Abs. M. Rec. M. Abs. M. Rec. M. Abs. M. Abs. M. Rec.

A B A B A B A B

sin(4) 0,75 1,50 0,50 1,25 0,75 1,50 0,50 1,25

con(4) 1,75 2,00 1,50 1,75 1,75 2,00 1,50 1,75

M. Abs.

ADELANTAN

2,00 1,75 2,00 1,50

1 PISTA(3) 2 PISTAS

1,75 1,75 1,50 1,75

M. Rec. M. Abs.M. Rec.

BIDIRECCIONALES

1 PISTA (3) 2 PISTAS

CICLOPISTAS CICLOBANDAS(2)

UNIDIRECCIONALES BIDIRECCIONALES UNIDIRECCIONALES



c) Pendiente Transversal de las Pistas para Biciclos

La pendiente transversal mínima deseable para ciclovíasurbanas en recta (bombeo) es del 2%. Este valor puede reducirse hastael 1%, en tramos de no más de 50 m., si la pendiente longitudinal enéstos es del orden del 2% o superior.

Para trazados en curva, a las ciclopistas puede conferírselesuna inclinación transversal que depende de la velocidad de diseño y delradio de curvatura, según las relaciones graficadas en la Lámina 3.1-1,provenientes de la norma AASHTO de California (ver d a continuación).

Esta norma está orientada al caso rural, donde el conceptode velocidad de diseño es más aplicable, por lo que se presenta comoreferencia para aquellos casos donde las características de lainfraestructura ciclovial permita su aplicación. En tales casos, se debeseñalizar la velocidad para la cual está diseñada la curva. Las ciclobandasrara vez pueden ser objeto de estas consideraciones.

d) Trazado en Planta para Biciclos

Por lo general, la geometría empleada para los arcos de lasvías urbanas es apta, desde el punto de vista dinámico, para la circulaciónde los biciclos, incluidas las bicimotos (cilindrada inferior a 50 cm3 yvelocidad inferior a 45 km/h.). Esto cuando la geometría de dichosarcos guarda relaciones de paralelismo con las ciclovías incluidas.Cuando una ciclopista tiene tramos donde tal relación no se da, comopude ser el caso de trazados sinuosos dentro de una banda verde amplia,se recomiendan radios de curvatura iguales o superiores a 10 m.

En las intersecciones este mínimo puede reducirse a unmínimo de 2,5 m. En el cuadro 3.1-6 se tabulan las velocidades posiblesde circulación siguiendo trazados de distintos radios de curvatura.

Cuadro 3.1-6Velocidades Posibles de Ciclistas con Trazado en Curva

RADIO DE LA CURVA (m) 2,5 5 10 15 20 30

VELOCIDAD (km/h) 10 16 24 28 32 40

Como se dijo (letra c anterior), la norma californiana entregarelaciones entre la velocidad de diseño, los radios de curvatura y losperaltes aplicables al caso de trazados en planta con curvas circulares,que son las graficadas en la lámina 3.1-1.

Se reitera que estos valores son referenciales y que persiguenorientar al diseñador en aquellos casos en los que se requiera talinformación, ya que el concepto de velocidad de diseño no es afín a lasciclovías urbanas. En todo caso, los resultados de este análisis deAASHTO no son convincentes en el terreno práctico, puesto que parauna VD dada se tienen variaciones del peralte muy grandes para rangosmuy pequeños de radios de curvatura.

e) Trazado en Elevación para Biciclos

Las ciclovías de pendientes fuertes desincentivan al ciclista.Inclinaciones longitudinales superiores al 5% no son recomendables,salvo en tramos cortos (ver cuadro 3.1-7).

Por otra parte, las pendientes fuertes de bajada son peligrosaspara un parque de bicicletas en el que abundan las bicicletas defectuosas,por lo que estos criterios generales también son aplicables en bajadas.

Cuando no se pueda evitar pendientes mayores de 5% espreferible intercalar tramos intermedios que permitan al ciclista recuperarla velocidad normal.

Cuadro 3.1-7Pendientes en Ciclovías según Diferencia de Cotas

DIFERENCIASDE COTAS (m)

PENDIENTES(%)

LONGITUD DEL TRAMODE SUBIDA (m)

1 12 8

2 10 20

4 6 65

6 5 120

10 4 250

10 3 --

Cuando un tramo de ciclopista con pendiente superior al 4%incluya curvas de radio menor que 25 m, a los anchos mínimos delcuadro 3.1-5 se les debe sumar 0,25 m.

En los cambios de inclinación longitudinal se recomiendausar acuerdos verticales circulares no inferiores a 5 m para curvascóncavas y no inferiores a 10 m para las convexas. Si se prevénvelocidades superiores a 30 km/h, duplicar estos mínimos absolutos.

3.1.4 PISTAS DE GIRO3.1.4.01 RAMALES

Se llama ramales a una o dos pistas que conectan entre sí acalzadas que se cruzan, cuando existen islas canalizadoras elevadasque los segregan de dichas calzadas y que por lo tanto permiten ladefinición altimétrica de los mismos en forma relativamenteindependiente de éstas.

A continuación se definen las tres formas en que los ramalesse presentan: directos, semidirectos y lazos.

Lámina 3.1-1Relaciones VD - Curvatura - Peralte para Ciclopistas



a) Tipos de Ramalesi) Directos

Son aquellos que mantienen el mismo sentido de curvaturaa lo largo de su desarrollo. Pueden atender giros a la izquierda o a laderecha y sus empalmes de salida y entrada están situados ambos a laderecha y a la izquierda -respectivamente- en una y otra calzada. Vera y b en la lámina 3.1-2.

ii) Semi directos

Son aquellos en los que se produce, a lo largo de sudesarrollo, al menos un cambio de sentido de curvatura. También loson aquellos que tienen la fisonomía de los directos pero con algunacondición de parada o con giros a la izquierda en la calzada de destino.

Así definidos, estos ramales pueden atender giros a laizquierda o a la derecha, con salidas y entradas también por la izquierdao la derecha indistintamente. En la lámina 3.1-2 se señala con la letrac el más típico de ellos, que forma parte de un enlace tipo trompeta.

iii) Lazos

Son aquellos ramales utilizados para efectuar giros a laizquierda, mediante una curva cerrada que se desarrolla en más de 200grados y por lo general en unos 300 grados. En la lámina 3.1-2 se señalacon letra d un lazo, asociado al ramal semidirecto c de un enlace tipotrompeta.

b) Ancho de Ramales

El ancho del pavimento y las bermas en pistas de giro estáregulado por el volumen y composición del tránsito que por ella circula,así como el radio de la curva circular asociada al giro. Se describiránvarias posibilidades de operación según la importancia del ramal.

Todas estas variables han dado motivo a estudios que partende ciertos datos conocidos como: trayectoria mínima de los vehículostipo, sobreancho por efecto de la velocidad, etc. Esto ha permitidotipificar los casos y tabular los anchos mínimos requeridos bajo cadacombinación de factores. Para estos efectos se considera la clasificaciónde vehículos tipo siguiente: Livianos (L), Camiones y buses (C) yVehículos Articulados (VA).

Los anchos necesarios para vehículos tipo L o C puedencalcularse matemáticamente, pero los necesarios para VA han debidoestudiarse experimentalmente o mediante el empleo de modelos aescala.

Los tipos de operación que puedan considerarse en el ramalde giro dan origen a una primera clasificación de tres posibilidades.

Caso I. Una pista con tránsito en un solo sentido, en que nose consulta la posibilidad de adelantar a un vehículoque se detenga.

Caso II. Una pista con tránsito en un solo sentido, diseñadade modo que sea posible adelantar a un vehículodetenido por emergencia a un costado de la pista.

Caso III. Dos pistas, ya sea para tránsito en uno o dossentidos.

El caso I se reserva para ramales de giro de poca importancia,bajo volumen de tránsito y corta longitud. Al menos uno de los bordesdel pavimento debe tener una berma que permita ser transitada en unaemergencia; si hay soleras, una de ellas debe ser facilmente montable.

El caso II consulta la posibilidad de adelantamiento a bajasvelocidades con espacios libres entre vehículos restringido,peromanteniéndose ambos dentro de la pista de circulación. Esta hipótesisde diseño es adecuada tanto para bajos volúmenes de tránsito comopara aquellos próximos a la capacidad del ramal.

Lámina 3.1-2Tipos de Ramales



El caso III se reserva para las situaciones en que el volumende tránsito supera la capacidad de una sola pista o para el tránsito endoble sentido cuando así esté consultado.

La segunda clasificación dice relación con la composicióndel tránsito que utiliza el ramal, identificándola por medio de losvehículos tipo y la proporción en que intervienen.

Caso A. Predominan los vehículos ligeros L, considerandoel paso eventual de camiones o buses C.

Caso B. La presencia de vehículos tipo C es superior al 5%y no sobre pasa el 25% del tránsito total.Eventualmente circulan vehículos articulados enmuy baja proporción.

Caso C. Los vehículos tipo C son más del 25% del tránsitototal y/o los vehículos articulados circulannormalmente por el ramal bajo consideración.

El cuadro 3.1-8 resume los anchos que deben adoptarsesegún sea la hipótesis combinada de tipo de operación y tránsito quecorresponda, a partir de los casos antes enumerados. Se consideraademás el efecto del radio mínimo del ramal de giro, con sus velocidadesmáximas asociadas.

La parte inferior del cuadro indica las variaciones quepueden introducirse a los anchos bases según sea las características delterreno adyacente al pavimento.

La tabla que sigue indica a partir de qué vehículo tipo secalculó el ancho establecido en el cuadro 3.1-8 que consulta losespacios adicionales necesarios para que las maniobras puedan realizarsecon seguridad. En los casos en que aparecen dos letras, tales como L- C (Caso II-B), quiere decir que el automóvil tipo puede adelantar conla holgura necesaria a un camión estacionado al borde de la pista.

A B C

Caso I L C VA(15,2)

Caso II L - C L - C C - C

Caso III L - C C - C VA(15,2) - VA(15,2)

La tabla que se presenta a continuación permite apreciar lasmaniobras que pueden realizar, en un caso extremo, los vehículos tipoque se indican, al elegir del cuadro 3.1-8 un ancho dado por lacombinación de hipótesis mencionadas.

Esta situación es en el límite de las posibilidades y requierebajas velocidades y conductores experimentados.

A B C

Caso I VA(15,2) VA(15,2) VA(16,7)

Caso II L - C L - VA(15,2) C - VA(15,2)

Caso III C - VA(15,2) VA(15,2)-VA(15,2) VA(16,7)-VA(16,7)

Por ejemplo, en caso I-A se lee VA(15,2), que quiere decirque en el ancho indicado un vehículo articulado de 15,2 metros puedeefectuar el giro sin salirse de la pista, pero prácticamente sin huelgaentre la trayectoria de las ruedas y el borde del pavimento.

Caso II-B; se lee L-VA(15,2). Esto indica que un vehículotipo L podrá adelantar a un vehículo tipo VA(15,2) que se encuentra

estacionado al borde de la pista (o viceversa) siempre con huelgamínima entre un vehículo y otro y entre los bordes del pavimento.

c) Pendiente Transversal de los RamalesPara la pendiente transversal de los ramales se aplican los

mismos criterios y valores utilizados en el caso de pistas comunes. Ver2.2.1.02.

Cuadro 3.1-8Ancho del Pavimento en Ramales (m)

(m) A B C A B C A B C

15 4,80 5,10 6,00 6,30 7,20 8,10 9,00 9,90 11,10

22,5 4,50 4,80 5,40 6,00 6,60 7,50 8,40 9,10 10,20

30 4,20 4,80 5,10 5,70 6,30 7,20 8,10 9,00 9,90

45 3,90 4,50 4,80 5,40 6,00 6,90 7,80 8,70 9,30

60 3,90 4,50 4,80 5,40 6,00 6,60 7,80 8,40 8,70

90 3,50 4,50 4,50 5,00 5,70 6,30 7,50 8,10 8,40

120 3,50 4,00 4,50 5,00 5,70 6,30 7,50 8,10 8,40

150 3,50 4,00 4,50 5,00 5,70 6,30 7,50 8,10 8,10

RECTA 3,50 4,00 4,00 4,70 5,40 6,00 6,50 7,00 7,00

SOLERA EN UN LADO

IDEM A LOS DOS LADOS

BERMA ESTABILIZADA AUNO O AMBOS LADOS

SOLERAS Y BERMAS QUE MODIFICAN LOS ANCHOS ANTERIORES

RRADIO DEL BORDE

INTERIOR DEL PAVIMENTO(BORDE DERECHO EN EL

SENTIDO DE AVANCE)

ANCHO DEL PAVIMENTO EN (m) PARA

CASO I CASO II CASO III

UNA PISTA DE UN SOLO SENTIDO DECIRCULACIÓN SIM PERMITIR EL

ADELANTAMIENTO

UNA PISTA DE UN SOLO SENTIDO CONPREVISIÓN PARA ADELANTAR A UN

VEHÍCULO MOMENTÁNEAMENTE PARADO

2 PISTAS DE UN SOLO SENTIDO O DE DOBLESENTIDO DE CIRCULACIÓN

CONDICIONES DEL TRÁFICO

AÑADIR 0,50 m

DEDUCIR 0,60 m DONDE LA BERMA SEA DE1,2 m COMO MÍNIMO

AÑADIR 0,30 m

AÑADIR 0,50 m

SIN MODIFICACIÓN

SIN MODIFICACIÓN

AÑADIR 0,30 m

DEDUCIR ANCHO DE LA SOLERA; ANCHOMÍNIMO PAVIMENTO COMO EN EL CASO I

AÑADIR 0,30 m



3.1.4.02 PISTAS DE CAMBIO DE VELOCIDADa) Tipos y Elementos


Cuando un conductor va a hacer un giro en una intersección,debe modificar su velocidad. Si se propone pasar de una vía a un ramalde giro, deberá disminuirla para adecuarla a las inferiores condicionesgeométricas de este último, y si pretende acceder a una de las vías,proveniente de un ramal de giro, puede ser preferible aumentarla parahacerla compatible con las condiciones de flujo de aquélla.

Para que estas operaciones, inherentes a toda intersección,se desarrollen con un mínimo de perturbaciones, se pueden diseñarpistas de cambio de velocidad. Estas son pistas auxiliares, sensiblementeparalelas a las vías desde las cuales se pretende salir, o a las cuales sepretende entrar, y que permiten acomodar la velocidad según lasconveniencias expuestas.

Según sus funciones, éstas reciben el nombre de pistas deaceleración o pistas de de(sa)celeración.

A pesar de estas características en común, es necesarioabordar el tratamiento de unas y otras con enfoques teóricos distintos,puesto que la conducta del usuario, que es más o menos previsible parael caso de una pista de deceleración, lo es menos para una de aceleración,al requerir esta última una maniobra más compleja y peligrosa, y al estardicha maniobra mucho más condicionada por las eventualidades deltránsito en la vía.

Dichos enfoques presentan algunas variaciones de un país aotro, pero en todo caso se reconoce que estos dispositivos son propiosde carreteras más que de calles urbanas. En la ciudad, las pistas decambio de velocidad son aplicables a vías expresas y ocasionalmentea alguna troncal, cuando ella tenga una velocidad de diseño superior a60 km/h., o volúmenes de diseño altos (próximos a la capacidad), ocontrol parcial de accesos, y cuando las características de la vialidad ypropiedad circundante lo permitan.

Desde el punto de vista de sus formas, las pistas de cambiode velocidad podrían agruparse en dos tipos: “en paralelo”, cuandodicha pista discurre junto a la calzada de la vía, como si fuese una pistamás de ella, hasta el momento de su separación o confluencia con lamisma (láminas 3.1-3, 3.1-4, 3.1-7 y 3.1-8); y “directa” cuando la pistaincide o se desprende desde el borde de la vía de manera tal que dichoborde forma un ángulo con el borde izquierdo del ramal, definido esteborde en el sentido del avance de los vehículos (láminas 3.1-3 y 3.1-6).

En este último caso se forma una cuña de pavimento en lazona del empalme cuya longitud puede ser bastante menor que larequerida para los efectos del cambio de velocidad, por lo que el restode la pista debe desarrollarse en un tramo que es totalmente independientede la vía, antes de iniciarse la curvatura limitante del ramal.

Estas alternativas presentan ventajas y desventajas segúnsea el tipo de maniobra que sirvan. Las pistas de tipo paralelo deberánser preferidas para el caso de la aceleración, en el cual se desea unaóptima retrovisión y la posibilidad de maniobrar (en curva-contracurva)para ingresar a la vía en cualquier momento en que se produzcan lascondiciones adecuadas. Las pistas de tipo directo, en cambio, deberánpreferirse en el caso de deceleración porque la maniobra de curva-contracurva no es tan natural y porque interesa clarificar la situación desalida mediante un diseño que “avise” al conductor la función de lapista que se le ofrece, que es la de cambiar definitivamente su rumbo.

Esto último no será válido en el caso de las pistas de deceleracióncentrales, o sea, aquéllas dispuestas entre las pistas de una vía, destinadasa detener y almacenar a los vehículos que giran a la izquierda. Talespistas, por su posición, deberán ser paralelas. No obstante estasrecomendaciones, muchas circunstancias especiales pueden requerirotros diseños. En la lámina 3.1-3 se muestran los tipos básicos de víasde deceleración y aceleración.

Lámina 3.1-3Tipos de Pistas de Cambio de Velocidad



ii) Pistas de Aceleración

Estas pistas se preferirán, como ya se dijo, del tipo paralelo.En la lámina 3.1-4 se muestra un ejemplo de ellas, para el caso de la víarecta. Si ésta va en curva, el caso es idéntico, teniendo en cuenta quepodrían ser necesarios sobreanchos de pista en función del radio decurvatura (véase tópico 3.5.7).

Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonasde aceleración (LA) propiamente tal y de transición o cuña (LC).

L T se mide desde el punto de tangencia del borde izquierdodel ramal con el borde de la pista exterior de la calzada principal (puntoA en la lámina 3.1-4, en el caso de no existir curva de transición -circular o clotoidal- entre el radio limitante del ramal y el punto A. Siexiste curva de transición, LT se medirá desde el comienzo de la curvade transición, pero con una limitación práctica que surge de losrequerimientos de visibilidad: el punto desde el cual se inicia la pistade aceleración no puede quedar más atrás del punto P (véase lámina),que es aquél en que la distancia entre los bordes adyacentes de lascalzadas del ramal y de la vía (PP’) es de 3 metros. Esta disposiciónpermite un ahorro constructivo y se justifica porque el usuario, en esaposición, puede discernir las condiciones de circulación existentes;además, está circulando por una curva que ya permite velocidadesmayores que las de diseño del ramal. En la lámina aludida se muestrauna pista de aceleración para el primero de los casos citados (sin curvade transición) en trazo lleno, y con línea de puntos se muestra laposición de la pista para el segundo (PA en curva de transición). Lospuntos B y C, fin de la zona de aceleración y de la zona de cuñarespectivamente, se desplazan en este último caso hasta B’ y C’ ;cumpliéndose que B’B = C’C = PA.

El cuadro 3.1-9 presenta los valores de LT en función de lasvelocidades de diseño de los ramales y de la vía. Los valores de LC sonfijos para velocidades iguales o inferiores a 80 km (50 m.) y paravelocidades superiores a ésta (75 m).

Cuadro 3.1-9Longitudes de Pistas de Aceleración entre Ramal y Vía

LT = LA + LC (i = 0)

V Lc Vr = 0 Vr = 30 Vr = 40 Vr = 50 Vr = 60 Vr = 70 Vr = 80 Vr = 90

(km/h) (m) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h)

70 50 100 75 50

80 50 150 120 100 80

90 75 240 200 180 140 100

100 75 300 275 250 220 170 140

Los valores L T y L A son válidos para inclinacioneslongitudinales (i) comprendidas entre +3% y -3%, debiendo corregirsesi éstas exceden dichos valores límites. En el cuadro 3.1-10 se entreganlos factores que relacionan la longitud en pendiente (±) con la longituden horizontal.

En el caso de pendientes negativas, las correcciones sólo sehacen cuando se da el raro caso de una condición de parada previa alinicio de la pista de aceleración, puesto que en este caso se supone queel vehículo parte cuando tiene planificada su maniobra, que consistesolamente en acelerar. En cambio, si el vehículo marcha a la velocidadVr, se impone el criterio de proveer al conductor de suficiente tiempopara adecuar su marcha a las circunstancias de su ingreso a la vía, lo cualsupone no reducir la longitud de las pistas más allá de lo que ya han sidoreducidas en relación a los valores rurales.

Las correcciones por pendiente se calculan sobre el total delvalor LT del cuadro 3.1-9, pero la longitud adicional o la que haya quededucir, como resultado de la aplicación de los coeficientes quecorrespondan al caso, afectan sólo a la dimensión LA, permaneciendoLC fijo.

Si L T es menor que LC, vale como mínimo LC.

Cuadro 3.1-10Relación de Longitud entre Vías en Pendiente

y en Horizontal

3 - 4 5 - 6 3 - 4 5 - 6 3 - 4 5 - 6 3 - 4 5 - 6

1,30 1,50 1,30 1,60 1,35 1,70 1,40 1,90

3 - 4 5 - 6 3 - 4 5 - 6 3 - 4 5 - 6 3 - 4 5 - 6

0,50 0,50 0,75 0,65 0,90 0,80 1,00 1,00

CASO PENDIENTE DE SUBIDA DE : (%)

CASO PENDIENTE DE BAJADA, SI Vr = 0 (3), DE : (%)

FACTORES DE CORRECCIÓN DE Lr, (1) EN PISTAS DE ACELERACIÓN,PARA VELOCIDADES DE DISEÑO DE LA VÍA (V) DE:

70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h

NOTAS:(1) Factores se aplican a LT, pero afectan a LA; LC = cte.(2) LT máx = 300 m.(3) Si Vr > 0 no hay reducciones.

En la lámina 3.1-4 se muestran los puntos singulares de laspistas de aceleración en los que se deben tener anchos de pavimentosnormalizados.

En C se presentan dos situaciones: si el pavimento es rígidoy está confinado (como es usual en zonas urbanas) en dicho punto habrátangencia entre el borde de la pista de aceleración y la vía (caso de lafigura); si el pavimento es rígido y no está confinado (como es usual enzonas rurales) se tiene el ancho final de la cuña c que deberá ser de 1 m;

esto con el fin de hacer utilizable la zona de cuña en una extensiónmayor y para evitar roturas de la misma debido a su menor sección. Estosucede frecuentemente dado que su construcción se ejecuta generalmentedespués de la calzada principal. En caso de pavimentos flexibles, cpuede ser nulo, esté o no confinado, como en el primer caso señalado.

En el punto B, inicio de la cuña y final de la zona deaceleración, se debe tener el ancho total de la pista b. Normalmente,en recta, este ancho es de 3,5 m (bo), pudiendo rebajarse a bo = 3,0 msi el tránsito en el ramal es de poca importancia. Si la pista fueraproyectada en una curva que requiera un sobreancho E, b = bo + E.coincide con b.

La transición del borde de la cuña, desde c = 0 m (ó 1 m) hastab se hace mediante una curva compuesta de transición (ver tópico3.5.2).

En el punto de tangencia A, que puede ser o no el comienzode la zona de aceleración, según lo ya dicho, se debe tener un ancho aque depende de las características del ramal. Si no existen curvas deacuerdo entre la zona de aceleración y la curva circular propia del ramal( o sea, que en A empalma tangencialmente la curva cuyo radio definela velocidad de diseño del ramal, lo que hace que LT se mida a partirde ese punto), entonces a debe ser el ancho de pavimento que correspondea dicho radio, según el cuadro 3.1-8, preferiblemente caso I. Si estevalor de a es superior a b -lo que generalmente ocurrirá- la disminución(a-b) se consigue teniendo en cuenta este hecho en el momento de ladefinición del borde derecho del ramal (en el sentido de avance de losvehículos), e imponiéndose las condiciones de tenerse el ancho a enAA’ y el ancho b a una distancia de A (hacia B) que no sea superior a20 veces el valor (a-b). Si la zona de aceleración fuera de longitud nula,dicho trazado del borde derecho empalmaría tangencialmente en A’con una separación a de tal modo de poder continuarse la cuña a partirdel mismo punto.

Si en A terminara una curva circular, de acuerdo entre lacurva característica del ramal y este punto de empalme, a debe ser elancho que corresponde al valor del radio de curvatura de dicha curvade acuerdo según el referido cuadro 3.1-8. Este ancho a será superiora b por lo general, y la transición desde b a a se hará igual que en el casoanterior.

Se debe tener en cuenta que puede ser necesaria, además,una transición desde el ancho del ramal, en su zona de curvaturamáxima, al ancho de la curva circular de acuerdo, o que, si se estuviereen el caso II del cuadro 3.1-8, podría precisarse una transición desde suancho correspondiente hasta el ancho del caso I.

Si en A termina una clotoide de transición, a = b y elaumento de ancho entre A y el primer punto de curvatura máxima delramal, que se producirá al comienzo de dicha clotoide, se logralinealmente a lo largo de esta última.

Si LA = 0, a coincide con b


MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 3. UNIDADES VIAL-URBANAS PÁGINA 3.1/9

En este caso, dicho ángulo θ es el que sustienden lastangentes de los bordes de calzada del ramal y de la carretera en su puntocomún B. Cuando el trazado de los ramales no corresponda al caso delos mínimos absolutos, se debe cuidar que no exceda los valores delcuadro 3.1-11.

iii) Pistas de DeceleraciónEn las láminas 3.1-5 y 3.1-7 se determinan los tipos de pista

de deceleración que contempla el presente manual, distinguiéndosedos tratamientos distintos según las características geométricas delramal.

• Caso I: existe curva de acuerdo de longitud ≥ que LD

Este primer caso (lámina 3.1-5) es el de la geometríaconsiderada mejor para estos dispositivos, o sea, cuando se puede hacerincidir el ramal sobre la carretera con un ángulo (θ) que haga claramenteperceptible su función.

Lámina 3.1-4Pista de Aceleración

Cuadro 3.1-11Ángulo θ de Incidencia de Pista de Deceleración Según V

V (km/h) < 60 60 70 80 90 100

θ (g) 12,0 10,0 9,0 6,0 5,5 5,0

Si el eje de definición geométrica es el borde derecho delramal (en el sentido de avance de los vehículos, AB’ será parte de unaalineación (recta, curva circular o clotoide) que cumpla que AB ≈ AB’= LC (largo de la cuña); que produzca en B’ una separación del bordede la carretera (traz o B’B) igual al ancho a inicial y mínimo de la pistade deceleración; que θ sea igual o inferior al valor que le correspondasegún el cuadro aludido y, en lo posible, que se produzca tangencia enA. Si el eje de definición es el borde izquierdo del ramal, lo que facilitala definición en elevación una vez cumplido el requisito para θ, debedefinirse el borde derecho, entre B’ y A, mediante un trazado continuoque se adapte a la marcha de los vehículos (arco de círculo, recta,clotoide o combinaciones de ellas, tangentes en B’ con el bordederecho, a la distancia a del eje, y en lo posible con el borde de la calzadade paso en el punto A). La longitud total de una pista de deceleración(LT) es la suma de dos longitudes: LC y LD.

LC es el largo de la cuña o zona de transición (AB ≈ AB’ enla figura), que depende de la velocidad de diseño y cuyos valoresaparecen en el cuadro 3.1-12.

Cuadro 3.1-12LC Según V

V (km/h) 40 50 60 70 80 90 100

Lc (m) * 20 30 40 50 60 70 80

* Valores de LC para V menor que 70 km/h corresponden a pistas centrales.

Para fines del cálculo de la longitud de deceleración LD, sesupone que al final de la zona de cuña (BB’), el vehículo que usa estedispositivo de cambio de velocidad ha disminuido la suya hasta unafracción de V (FV), que aparece, en función de la misma V, en el cuadro3.1-13. Los valores de FV disminuyen a medida que aumenta lavelocidad de la vía, en parte porque LC es mayor y en parte porquecualquier maniobra de deceleración, sea ésta hecha aún dentro de lacalzada principal o una vez dentro de la cuña, produce efectos mayores(y no lineales) en la medida que dicha velocidad inicial aumenta.



Lámina 3.1-5Pista de Deceleración Tipo Directa

Lámina 3.1-6Longitud de Deceleración. V=70, 80, 90 y 100 km/h (sin cuña)



Cuadro 3.1-13FV Según V

V (km/h) 70 80 90 100

Fv 0,65 0,64 0,63 0,62

LD se calcula a partir de la expresión:

(FV * V)² - Vr²LD = — — — — — — 26 * (d + i/10)

FV es la fracción del cuadro 3.1-13, V y Vr son las velocidadesde diseño (km/h) de la vía y del ramal, respectivamente; d es el valor de ladeceleración media, que en este caso se hace igual a 2 m/s² e i es lainclinación de la pista en % (positiva de subida y negativa de bajada).

Los valores LD se grafican en la lámina 3.1-6, para las velocidadesespecíficas de carretera que van desde 70 km/h hasta 100 km/h, considerandodistintas velocidades de diseño en los ramales, y en función de las inclinacioneslongitudinales de las pistas.

LD, en este caso, se mide desde BB’ hasta CC’. Se observa queesta dimensión BC (≅ B’C’), en el caso más afinado, será igual a BD (≅B’D’), que es el largo de la curva de acuerdo. En efecto, al final de la pistade deceleración (CC’) ya se puede tener la velocidad correspondiente a lacurvatura limitante del ramal. Se hace notar también que el radio de unacurva circular de acuerdo debe ser compatible con la velocidad en BB’ (FV

* V) en caso de ser ésta preferida a una clotoide.

En la lámina 3.1-5 se muestran los puntos singulares de estaspistas en los que se deben tener anchos de pavimentos normalizados.

Si B’C’ (o BC) es parte de una clotoide , a = 3,50 m.

Si BC es una curva circular de acuerdo que requiere unsobreancho E1, a = 3,50 + E1.

En DD’ se debe tener el ancho de ramal que correspondasegún el cuadro 3.1-5. Los aumentos de ancho E2, con respecto a a sedan a lo largo de la curva de acuerdo.

• Caso II: la curva de acuerdo es menor que LD o no existe

Este caso obliga a una pista de deceleración en paralelo y seproduce frecuentemente por las limitaciones de espacio que condicionan aestos diseños.

Si se proyecta una pista de deceleración de este tipo , θ = 0.Esto significa que el ramal debe empalmar tangencialmente con elborde de la calzada de paso (punto C en la lámina 3.1-7).

La cuña es igual que el Caso I, sólo que ahora puede iniciarsecon un ancho de 1 metro, con el fin de compensar el efecto de lamaniobra de curva-contracurva, que por lo general hace desaprovechar

la zona de cuña, y para hacer más visible dicho inicio (si el pavimentoes rígido y no está confinado esta condición se hace necesaria). El bordederecho se define igual que para el caso de la pista de aceleración, segúnlo indicado en el tópico 3.5.2, considerando en B un ancho b = b0 + E1

(E1 de 3.5.7, si procede). Los valores de LC, así como los de LD, sonlos que aparecen en el cuadro 3.1-12, y en la lámina 3.1-6,respectivamente, pues son los mismos que para el primer caso.

Ahora, la longitud BC = B’C’, o BC ≅ B’C’ en caso decurva, que se desarrolla en paralelo a la vía, será necesaria paraconseguir una longitud LD antes del inicio de la curva limitante del

ramal (DD’). Se observará que si no existe curva de acuerdo, latotalidad de la pista de deceleración transcurrirá en paralelo.

Si C’D’ (o CD) es una clotoide, a = b = 3,50 m. (+E1), y latransición de ancho requerida para llegar al valor d, ancho propio de lacurvatura del ramal (cuadro 3.1-8) se hace a lo largo de dicha clotoideprogresivamente.

Si C’D’ (o CD) es una curva circular de acuerdo que requiereun sobreancho E2, a = b + E2 y el aumento de ancho se confiere haciendolas mismas consideraciones expuestas para el caso de la pista deaceleración en similares condiciones de trazado.

Lámina 3.1-7Pista de Deceleración Tipo Paralela



iv) Pistas Centrales de Deceleración y EsperaTambién se pueden diseñar pistas de deceleración para

vehículos que giran a la izquierda desde las vías principales. Estaspistas se sitúan, por lo general, en el centro de la vía, entre las pistas deella. Si la mediana tiene 4 o más metros de ancho será posible diseñarvías de deceleración central aprovechando este espacio sin necesidadde ensanches especiales en la carretera. El ancho mínimo de la medianaserá 5,5 m. si se requieren refugios peatonales.

En la lámina 3.1-8 se muestra una pista de este tipo. Laslongitudes LC y LD son las del cuadro 3.1-12 y las de la lámina 3.1-6,respectivamente. A LC y LD hay que sumarle una longitud LE, o largo dela zona de espera, que depende del número de vehículos por hora que girany que debe considerarse si existe condición de parada al final de la zona dedeceleración, lo cual generalmente ocurre.

Si existe un semáforo en ese punto (D en la lámina 3.1-8), LE

estará determinada por el cálculo del largo de la fila de vehículos que esperanen un ciclo, estimando en 7,0 m. el espacio promedio requerido por cadauno. Si existe una señal “PARE”, LE tendrá el valor que le corresponda delcuadro a continuación.

Cuadro 3.1-14Longitud Adicional en Pistas de Deceleración para

Almacenamiento y Espera de Vehículos (Disco Pare)

Nº VEHÍCULOS / HORAS QUE GIRAN 30 60 100 200 300

LONGITUD ADICIONAL (m) 8 15 30 60 75

La cuña tiene la forma prevista para el Caso II del acápiteanterior. La ley de transición de ancho explicada en el tópico 3.5.2, indicael trazado que debe darse a esta zona de cuña para ganar una pista en baseal espacio disponible en la mediana. En general es conveniente colocarsoleras delineando la mediana en todo el sector afectado por la pistacentral, de modo que sea evidente el trazado de ésta y se evitenmovimientos prohibidos, tales como giros en U en zonas en que noestán previstos.

En vías de dos pistas, o de más de dos pistas sin mediana dedimensiones adecuadas, será necesario proceder a ensanchar la carreterasi se desea disponer de una pista central de deceleración. Ello debe hacersesegún los criterios descritos en el párrafo 3.3.2.04.

b) Ancho de Pistas de Cambio de VelocidadEl ancho de una pista de cambio de velocidad -que se

desarrolla entre la cuña correspondiente y el punto de tangencia de laprimera alineación en planta que sirve al propósito de cambiar dedirección, es un valor constante, que depende de la velocidad de diseñode las pistas adyacentes; cuyos anchos mínimos se tabulan en el cuadro3.1-1.

Lámina 3.1-8Pista de Deceleración y Espera Central

Los anchos mínimos absolutos de las pistas de cambio develocidad pueden llegar a ser los de una pista normal de velocidad dediseño hasta 20 km/h menores que los asumidos para la calzada madre,con un mínimo de 2,00 m; todo esto si dicha calzada tiene más de unapista.

Este último mínimo -minimorum- se puede justificar inclusopara calzadas con VD's de 30, 40 y 50 km/h, cuando se pretende con ello

descongestionar una intersección en la que los vehículos pesados sobrela vía huésped no superan, en número, el 25% del flujo total.

Ejemplo: Una pista de cambio de velocidad anexa a unapista de ancho igual a 3,00 m, mínimo absoluto para una vía diseñadapara 50 km/h, puede tener un ancho de 2,50 m, que corresponde almínimo absoluto de una pista normal (sea lateral o no pero de dos o máspistas), de VD = 30 km/h. Y si se dan situaciones de congestión en laque una pista de tan sólo 2,00 m puede afectar favorablemente la



capacidad de la intersección -con tolerable perjuicio al deseable ordende los vehículos ante la línea de parada- es justificable tomar tal medidaextrema.

Estos mínimos absolutos no son aplicables cuando la pistaen cuestión está canalizada en su extremo, como puede ocurrir cuandoentre dicha pista y la de motorizados más cercana se intercala una pistade giro para biciclos (en lámina 4.3-25, fig. III, se presenta una situaciónsimilar pero demarcada, no canalizada). En tales casos, se debeconsiderar, para el efecto de dar anchos, que la pista de cambio develocidad es una pista normal, y si la canalización excede los 20 m, quees un ramal.

El ancho mínimo recomendable es el mínimo absoluto parala pista adyacente, sin consideraciones respecto a diferencias develocidad de diseño.

Cuando se usen mínimos absolutos, debe analizarse lafactibilidad de confinarla con una solera del tipo bordillo (lámina 2.2-23).

c) Pendiente Transversal de las Pistas de Cambio de VelocidadLas pistas de cambio de velocidad pueden tener cualquiera

inclinación transversal que permita cumplir con las condiciones descritas en3.4.2.02 para la arista que ellas forman con su pista adyacente (máximadiferencia algebraica de 6%).

Ojalá la inclinación transversal sea constante, lo que se puedeconseguir si el ramal asociado contiene elementos de trazado en planta quepermitan desarrollar las transiciones de peralte dentro de ellas (clotoides depreferencia o arcos circulares de radios intermedios), o si el separador quecontiene a las pistas de aceleración o deceleración tiene pendiente transversalconstante (bordes interiores de calzadas verticalmente paralelos).

Si es necesario utilizar parte de la pista de cambio de velocidadpara transitar la inclinación transversal, son válidas también las limitantesrelativas a la arista antes referida.

En el caso de pistas centrales, inmersas en un separador quepuede ser utilizado como superficie de conciliación altimétrica (1.3.6.01.c),será el tratamiento de este separador el que determin ará las característicasverticales de tales pistas; pero, al ser también válidas las limitantes relativasa la arista referida, resulta que es el tratamiento altimétrico del separadoren su totalidad el que se ve restringido por tales condiciones.


PÁGINA 3.2/1MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPITULO 3. UNIDADES VIAL-URBANAS

Las bandas de estacionamiento son, como su nombre lodice, dedicadas al estacionamiento de vehículos. Constituyenprolongaciones de la pista derecha (según el sentido de avance delvehículo), si la calzada tiene doble sentido, o también de la izquierdasi la calzada es de un sólo sentido o tiene un bandejón, y pueden seradosadas a cualquier tipo de pista con la excepción de la solobús. Serecuerda que no es deseable el estacionamiento en bandas en víastroncales mayores y expresas.

Para determinar su ancho se debe tener en cuenta la situacióndel tránsito en la vía y la posición en la que se pretende permitir elestacionamiento. Lo primero porque este tipo de facilidad supone unarestricción a la capacidad de la vía, la cual debe quedar justificada porun beneficio, al menos equivalente, que se desprende de la existenciade los mismos. Lo segundo porque el espacio transversal ocupado porlos vehículos depende del ángulo que forman los vehículos con el bordede la calzada. Estos anchos se tabulan en 3.2-1 y las geometríaspertinentes se ilustran en la lámina del mismo número.

Cuadro 3.2-1Anchos Mínimos de la Banda de Estacionamiento

ÁNGULO (o) 0 35 50 70 90

ANCHO (m) 2,00* 5,00 5,50 5,50 5,00

* Mínimo Absoluto

La elección del tipo de estacionamiento dependeprincipalmente de dos factores: espacio y forma deseada de operación;los ángulos mayores que cero pueden facilitar la operación de entrada,y eventualmente las de salida, sobre todo cuando están comprendidosentre 35° y 50°.

En todos los casos, salvo el del estacionamiento paralelo, seha considerado un exceso de ancho mínimo con el fin de perturbar lomenos posible los flujos de la pista adyacente. El sobreancho, en estecaso, no pretende impedir esta perturbación, sino asegurar una huelgaentre los autos estacionados y los de paso.

La inclinación transversal debe ser igual a la de la pistaadyacente si se prevé su posible utilización como pista futura.

Si no es ese el caso, se permitirá efectuar quiebres en la aristaseparadora de la banda y la pista. Este quiebre no debe ser superior al8%. En efecto, puede ser necesario reducir la pendiente transversal porrazones altimétricas. Esto puede hacerse siempre que se garantice eldrenaje mediante una línea de máxima pendiente con inclinaciónmayor que el 1,5% y respetando un mínimo de 0,5% de pendientemínima hacia afuera.

También, en el caso de tener la calzada peralte vertiendohacia el lado opuesto, y no estar previsto el uso de la banda como pista,prefiérase una inclinación del 0,5% mínima hacia afuera, preferiblementedel 1%.

Cuando no se prevea el uso de la banda como pista futura,puede elevarse la banda de estacionamiento en unos centímetros (5 a 10cm) mediante el uso de soleras.

Lámina 3.2-1Estacionamientos Según Posición de Vehículos

SECCIÓN 3.2. BANDAS DE ESTACIONAMIENTO


PÁGINA 3.3/1PÁGINA 3.3/1PÁGINA 3.3/1PÁGINA 3.3/1PÁGINA 3.3/1MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 3. UNIDADES VIAL-URBANAS

el giro a la izquierda podría producirse desde la calle lateral. Estamaniobra es mejor mientras mayor sea el ancho del bandejón y suconsiguiente capacidad de almacenamiento para los vehículos que hande efectuar dicho viraje.

Por último, las medianas prestan un servicio cualitativamentemás amplio que los bandejones, al separar los flujos opuestos ydisminuir los efectos derivados de tal situación: encandilamiento,temores y riesgos.

3.3.2.02 ANCHO DE BANDEJONES Y MEDIANASEl ancho de estos elementos depende de las disponibilidades

de espacio y de las funciones que ellos cumplan. El ancho mínimorecomendable es de 2 metros, medida que corresponde al mínimonecesario para que ellos cumplan con la función de una isla - refugiopara peatones.

Sin embargo, en algunos casos puede ser aceptable un anchomenor en la sección tipo normal: cuando sea posible ensancharla hastaesos 2 m en la zona donde dicha función sea necesaria, lo que ocurregeneralmente en las intersecciones, el ancho mínimo absoluto podráser de 1 m.

Si se planifica el aprovechamiento de estos dispositivos parainsertar en ellos eventuales pistas de giro, el ancho mínimo absolutosube a 5 m, siendo deseable 6 m (véase figura I de lámina 3.3-1).Dimensiones mínimas de 6,0 y 7,5 m, absolutas y deseablesrespectivamente, son válidas para bandejones en el caso de preverse suaprovechamiento para producir ensanches destinados a paraderosbuses.

Bandejones y medianas de 6 m, de ancho también ofrecen unacapacidad mínima de almacenamiento en sus aberturas. Cuando losvirajes sean escasos ellos pueden reemplazar a una pista de giro y espera(véase figura II de la misma lámina). Es razonable considerar como ungiro “escaso” aquél cifrado en 50 veh/hora por cada 4 m. de ancho dela abertura correspondiente del dispositivo, considerando sólo la partede la misma que atiende al sentido de marcha de los vehículos que giran.Si se pretende reservar espacio para ampliaciones futuras de la calzada,deberá estudiarse el esquema final de funcionamiento de la vía, y de allísurgirá el perfil tipo inicial. La figura III de la lámina recién citada muestrauna sección tipo que una vez ampliada deja una mediana de 6 m.

Se recalca que la sección tipo de medianas y bandejonespuede ampliarse en la proximidad de las intersecciones, como unamanera de reducir las expropiaciones en los demás tramos, donde estosdispositivos no cumplan funciones específicas. Esto es particularmenteválido cuando se requiere espacios de almacenamiento amplios paravirajes, los cuales incrementan considerablemente la capacidad de lasintersecciones con movimiento de giro importantes, especialmentecuando ellos son a la izquierda (véase lámina 4.2-1, figura IV).

En el cuadro que sigue se resumen los valores explicados enel texto, agregándose otros casos excepcionales que se ilustran en lalámina 3.3-2.

3.3.1 ASPECTOS GENERALESLos separadores son superficies elevadas, longilíneas o

puntuales, que separan las calzadas entre sí o de otros elementos vialesy que por lo general forman parte del perfil tipo.

Los separadores más frecuentes son los bandejones, de loscuales la mediana es un caso particular debido a su posición centralentre dos calzadas de sentidos de tránsito opuestos; los solerones,llamados así porque están constituídos por elementos generalmenteprefabricados, similares a las soleras, que se utilizan para separar pistasnormales de otras especiales, como las de las vías exclusivas para busesy las ciclopistas; y las barreras, que son pequeños muros que separanfísicamente calzadas de tránsito opuesto con el fin de anular el riesgode invasión de calzadas.

3.3.2 BANDEJONES Y MEDIANAS3.3.2.01 DEFINICIONES

Los bandejones y medianas son dispositivosgeométricamente similares pero que cumplen funcionescualitativamente distintas, por lo que conviene diferenciarlosnominalmente.

En efecto, ambos dispositivos son islas continuas, realzadasaltimétricamente mediante soleras, de un ancho por lo general constante,que sirven también como refugios peatonales; pero los bandejones sonaquéllos que separan flujos del mismo sentido y las medianas aquéllosque aíslan flujos de sentidos opuestos que circulan por las calzadas desimilar categoría.

Ambos pueden plantearse como reservas de espacio paraampliaciones futuras de pistas, pero sólo sobre los bandejones puedepermitirse eventualmente el estacionamiento, cuando la categoría de lavía y el tipo de servicio que presta lo permite.

Ambos pueden ser interrumpidos mediante aberturas, peroexisten condicionamientos mucho mayores para aceptar dichas aberturasen las medianas, puesto que a través de éstas se posibilitan giros a laizquierda y en “U”, los cuales provocan más conflictos que los casosposibles en los bandejones (giros a la derecha). Si el bandejón separauna calzada unidireccional de una vía de servicio bidireccional, elbandejón está afecto a los requerimientos para medianas.

Ambos generan, cuando su ancho es mayor que 5 m, unazona entre calzadas que puede ser utilizada como almacenamiento paralos vehículos que giran desde la primera y que deben esperar antes decruzar la segunda. Asimismo, ambos permiten la creación de pistas dedeceleración y espera, a costa de su ancho normal. Pero en el caso delos bandejones, estas maniobras pueden tener la alternativa de conectarlas calzadas de igual sentido que están separadas por ellos, con lo que

1) a ≡ Ancho de pista. na se agrega al ancho de la configuración básica.2) s.c ≡ según capacidad deseada.

SECCIÓN 3.3 SEPARADORES

Cuadro 3.3-1Anchos Mínimos de Bandejones y Medianas

DISPOSITIVOTIPO DEMÍNIMO

REFUGIOPEATONAL

PISTAS DE GIROPISTAS GIRO

CANALIZADASPARADA DE

BUSESRESERVA n

PISTAS (1)ZONA DE ALMAC

(2)SOLO

SEPARACIÓNPANTALLAENCAND.

ABS 2,0 5,0 5,5 6,0 +na 6,0 1,0 2,0 - 3,0

DES 2,0 6,0 7,5 7,5 +na S.C. >1 6,0

ABS 2,0 5,0 5,5 -- +na 6,0 1,0 2,0 - 3,0

DES 2,0 6,0 7,5 -- +na S.C. >1 6,0

BANDEJONES

MEDIANAS

ANCHO, EN METROS, SI SE DESTINA EL ESPACIO A :



Lámina 3.3-1Medianas Típicas

Lámina 3.3-2Singularidades en Bandejones y Medianas



3.3.2.03 PENDIENTE TRANSVERSAL DE BANDEJONESY MEDIANASSe acepta que estos dispositivos presenten cualquier

pendiente transversal que resulte de las necesidades de conciliaciónaltimétrica del conjunto de la plataforma vial ( 1.3.6.02), si el efectoambiental (segregación principalmente) de dicho máximo puede serasumido.

La existencia de reducciones o aberturas de medianas ybandejones, con o sin pistas de giro en ellas, plantea una restricción ala solución altimétrica de las secciones transversales de estosseparadores.

En efecto, es muy preferible que en las aberturas se mantenganlas inclinaciones de al menos una de las pistas adyacentes, y cuando talcosa no es posible, la diferencia absoluta de pendientes transversales,entre dicha pista y la superficie abierta del bandejón o de la mediana,que se verifica en la(s) arista(s) correspondiente(s), no debe superar el6%.

En la lámina 3.3-3 se muestran dos calzadas con medianasque albergan pistas de giro central, la primera en recta (bombeo doble)y la otra en curva (peralte). En el primer caso (figura I) se indica lasolución más obvia para resolver las pendientes transversales, existiendo

la alternativa B-B’, que consulta una arista en la línea que separa la pistanormal de la de deceleración y espera.

En el segundo caso, se muestran dos soluciones posibles(figuras II y III). En la primera se tiene que la mediana lleva la mismapendiente transversal de las calzadas. En la segunda, en cambio, almantenerse a igual cota los bordes interiores de las calzadas en la zonade mediana normal, la reducción de esta última y la prolongación de lacalzada por ese lado, con su pendiente p, va inclinando la superficie dela primera hasta un valor pm fijo para la zona de ancho reducido.

En el segundo caso (figura III), se debe verificar que|p - pm| < 6%.

3.3.2.04 GENERACIÓN DE MEDIANASSuele ser necesaria la creación de una mediana o bandejón

de un ancho m, a partir de un ancho inferior (nulo en el caso extremo)o superior. Esta modificación debe ejecutarse mediante alteracionesdel o de los ejes involucrados en la definición geométrica de la vía, detal modo de asegurar que las curvas que describen el trazado en la zonade dicha modificación cumplen con las normas del presente volumen.

En el caso más frecuente en la ciudad es el de las calles contrazado en planta recta. En la figura I de la lámina 3.3-4 se muestra lageneración de una mediana en una vía recta con dos pistas para cadasentido, mediante el desdoblamiento del eje (central) en dos ejesauxiliares ABC y AB'C' , que son simétricos con respecto al primero.En la figura II se ilustra el caso de mantener una de las calzadasinalteradas y ejecutar el desdoblamiento en la otra.

En uno y otro caso, el problema consiste en la provisión deuna curva en “S” desde A a C (C') mediante dos curvas circulares deradio R1 y R2, las cuales son tangentes entre sí en el punto de inflexiónB (B'). El desarrollo de cada uno de estos arcos de círculo generadesplazamientos laterales E1 y E2, respectivamente, cuya sumacorresponde al ancho total E del ensanche. La longitud de cada arco,proyectada sobre el eje recto, es L1 y L2, por lo que L , que es la sumade ellas, representa la longitud de la vía a lo largo de la cual se producela modificación del ancho. Estas magnitudes y parámetros seesquematizan en la figura III.

El cuadro 3.3-2 entrega, para velocidades de 25 a 80 km/h.,los valores de E1, E2, L1, L2, E y L, quer han sido calculadosconsiderando valores de R1 extraidos del cuadro 2.2-7, considerandop = 2% y de R2 proveniente del cuadro 2.2-5, donde aparecen losradios mínimos en contraperalte.

Los valores de R1 para velocidades bajas han sido castigadossegún lo dicho en 2.2.1.02 b.iii.

En el cuadro 3.3-3 aparecen los mismos elementos, tabuladospara velocidades correspondientes a vías expresas, que requieren el usode los radios mínimos para calzadas contraperaltadas que figuran en2.2-6.

Lámina 3.3-3Pendientes Transversales en Bandejones y Medianas



Cuadro 3.3-2Generación de Medianas y Bandejones en Recta, Vías no Expresas

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,17 0,33 1,82 3,64 5,45

0,75 0,25 0,50 2,22 4,44 6,67

1,00 0,33 0,67 2,56 5,12 7,68

1,50 0,50 1,00 3,12 6,24 9,37

2,50 0,83 1,67 4,00 7,99 11,99

2,75 0,92 1,83 4,18 8,36 12,55

3,00 1,00 2,00 4,36 8,72 13,08

3,25 1,08 2,17 4,53 9,05 13,58

3,50 1,17 2,33 4,69 9,37 14,06

5,00 1,67 3,33 5,53 11,06 16,58

5,50 1,83 3,67 5,77 11,54 17,31

6,00 2,00 4,00 6,00 12,00 18,00

6,50 2,17 4,33 6,22 12,43 18,65

7,00 2,33 4,67 6,42 12,84 19,26

V = 20 Km/hR1 = 10mR2 = 20m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,20 0,30 2,82 4,23 7,05

0,75 0,30 0,45 3,45 5,18 8,63

1,00 0,40 0,60 3,98 5,97 9,95

1,50 0,60 0,90 4,86 7,29 12,16

2,50 1,00 1,50 6,24 9,37 15,61

2,75 1,10 1,65 6,54 9,81 16,35

3,00 1,20 1,80 6,82 10,24 17,06

3,25 1,30 1,95 7,09 10,64 17,73

3,50 1,40 2,10 7,35 11,03 18,38

5,00 2,00 3,00 8,72 13,08 21,79

5,50 2,20 3,30 9,12 13,68 22,80

6,00 2,40 3,60 9,50 14,25 23,75

6,50 2,60 3,90 9,86 14,79 24,65

7,00 2,80 4,20 10,21 15,31 25,51

V = 25 Km/hR1 = 20mR2 = 30m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,19 0,31 3,35 5,58 8,93

0,75 0,28 0,47 4,10 6,83 10,93

1,00 0,38 0,63 4,73 7,88 12,61

1,50 0,56 0,94 5,78 9,64 15,42

2,50 0,94 1,56 7,44 12,40 19,84

2,75 1,03 1,72 7,80 13,00 20,80

3,00 1,13 1,88 8,14 13,56 21,70

3,25 1,22 2,03 8,46 14,11 22,57

3,50 1,31 2,19 8,78 14,63 23,40

5,00 1,88 3,13 10,44 17,40 27,84

5,50 2,06 3,44 10,93 18,22 29,15

6,00 2,25 3,75 11,40 19,00 30,40

6,50 2,44 4,06 11,85 19,74 31,59

7,00 2,63 4,38 12,27 20,45 32,73

V = 30 Km/hR1 = 30mR2 = 50m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,19 0,31 4,38 7,01 11,39

0,75 0,29 0,46 5,36 8,58 13,94

1,00 0,38 0,62 6,19 9,90 16,09

1,50 0,58 0,92 7,57 12,12 19,69

2,50 0,96 1,54 9,76 15,61 25,37

2,75 1,06 1,69 10,23 16,37 26,60

3,00 1,15 1,85 10,68 17,09 27,77

3,25 1,25 2,00 11,11 17,78 28,89

3,50 1,35 2,15 11,52 18,44 29,96

5,00 1,92 3,08 13,73 21,97 35,71

5,50 2,12 3,38 14,39 23,02 37,41

6,00 2,31 3,69 15,01 24,02 39,04

6,50 2,50 4,00 15,61 24,98 40,59

7,00 2,69 4,31 16,19 25,90 42,08

V = 35 Km/hR1 = 50mR2 = 80m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,19 0,31 5,21 8,19 13,41

0,75 0,29 0,46 6,38 10,03 16,41

1,00 0,39 0,61 7,37 11,58 18,95

1,50 0,58 0,92 9,02 14,17 23,19

2,50 0,97 1,53 11,63 18,27 29,90

2,75 1,07 1,68 12,19 19,15 31,34

3,00 1,17 1,83 12,73 20,00 32,73

3,25 1,26 1,99 13,24 20,81 34,05

3,50 1,36 2,14 13,74 21,59 35,32

5,00 1,94 3,06 16,38 25,75 42,13

5,50 2,14 3,36 17,17 26,98 44,16

6,00 2,33 3,67 17,92 28,16 46,09

6,50 2,53 3,97 18,64 29,29 47,93

7,00 2,72 4,28 19,33 30,38 49,71

V = 40 Km/hR1 = 70m

R2 = 110m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,18 0,32 5,69 10,11 15,80

0,75 0,27 0,48 6,97 12,38 19,35

1,00 0,36 0,64 8,04 14,30 22,34

1,50 0,54 0,96 9,84 17,50 27,35

2,50 0,90 1,60 12,70 22,57 35,27

2,75 0,99 1,76 13,31 23,67 36,98

3,00 1,08 1,92 13,90 24,71 38,61

3,25 1,17 2,08 14,46 25,72 40,18

3,50 1,26 2,24 15,01 26,68 41,69

5,00 1,80 3,20 17,91 31,84 49,75

5,50 1,98 3,52 18,77 33,38 52,15

6,00 2,16 3,84 19,60 34,84 54,44

6,50 2,34 4,16 20,39 36,25 56,64

7,00 2,52 4,48 21,15 37,60 58,75

V = 45 Km/hR1 = 90m

R2 = 160m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,18 0,32 6,51 11,93 18,43

0,75 0,26 0,49 7,97 14,60 22,57

1,00 0,35 0,65 9,20 16,86 26,06

1,50 0,53 0,97 11,26 20,64 31,90

2,50 0,88 1,62 14,53 26,63 41,16

2,75 0,97 1,78 15,23 27,92 43,16

3,00 1,06 1,94 15,91 29,16 45,07

3,25 1,15 2,10 16,55 30,35 46,90

3,50 1,24 2,26 17,17 31,49 48,66

5,00 1,76 3,24 20,50 37,59 58,09

5,50 1,94 3,56 21,50 39,41 60,91

6,00 2,12 3,88 22,44 41,15 63,59

6,50 2,29 4,21 23,35 42,81 66,16

7,00 2,47 4,53 24,22 44,41 68,64

V = 50 Km/hR1 = 120mR2 = 220m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,17 0,33 7,15 13,82 20,97

0,75 0,26 0,49 8,75 16,93 25,68

1,00 0,34 0,66 10,11 19,54 29,65

1,50 0,51 0,99 12,38 23,93 36,30

2,50 0,85 1,65 15,97 30,87 46,84

2,75 0,94 1,81 16,74 32,37 49,12

3,00 1,02 1,98 17,49 33,81 51,29

3,25 1,11 2,14 18,20 35,18 53,38

3,50 1,19 2,31 18,88 36,51 55,39

5,00 1,70 3,30 22,55 43,59 66,14

5,50 1,88 3,63 23,64 45,71 69,35

6,00 2,05 3,95 24,69 47,73 72,42

6,50 2,22 4,28 25,69 49,66 75,35

7,00 2,39 4,61 26,65 51,52 78,17

V = 55 Km/hR1 = 150mR2 = 290m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,17 0,33 9,01 17,64 26,64

0,75 0,25 0,50 11,03 21,60 32,63

1,00 0,34 0,66 12,73 24,94 37,67

1,50 0,51 0,99 15,59 30,54 46,13

2,50 0,85 1,65 20,12 39,41 59,53

2,75 0,93 1,82 21,10 41,33 62,43

3,00 1,01 1,99 22,04 43,16 65,20

3,25 1,10 2,15 22,94 44,92 67,86

3,50 1,18 2,32 23,80 46,61 70,41

5,00 1,69 3,31 28,43 55,68 84,11

5,50 1,86 3,64 29,82 58,39 88,20

6,00 2,03 3,97 31,14 60,97 92,11

6,50 2,20 4,30 32,40 63,45 95,85

7,00 2,37 4,63 33,62 65,84 99,45

V = 65 Km/hR1 = 240mR2 = 470m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,16 0,34 9,72 20,11 29,83

0,75 0,24 0,51 11,90 24,63 36,53

1,00 0,33 0,67 13,74 28,43 42,18

1,50 0,49 1,01 16,83 34,82 51,65

2,50 0,81 1,69 21,72 44,94 66,66

2,75 0,90 1,85 22,78 47,13 69,91

3,00 0,98 2,02 23,79 49,22 73,01

3,25 1,06 2,19 24,76 51,23 75,99

3,50 1,14 2,36 25,69 53,16 78,85

5,00 1,63 3,37 30,70 63,51 94,21

5,50 1,79 3,71 32,19 66,60 98,79

6,00 1,96 4,04 33,62 69,55 103,17

6,50 2,12 4,38 34,98 72,38 107,37

7,00 2,28 4,72 36,30 75,10 111,40

V = 70 Km/hR1 = 290mR2 = 600m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,16 0,34 10,55 22,61 33,16

0,75 0,24 0,51 12,92 27,69 40,61

1,00 0,32 0,68 14,92 31,97 46,89

1,50 0,48 1,02 18,27 39,15 57,43

2,50 0,80 1,70 23,58 50,54 74,12

2,75 0,88 1,88 24,73 53,00 77,73

3,00 0,95 2,05 25,83 55,35 81,18

3,25 1,03 2,22 26,88 57,61 84,50

3,50 1,11 2,39 27,90 59,78 87,68

5,00 1,59 3,41 33,33 71,43 104,76

5,50 1,75 3,75 34,96 74,91 109,86

6,00 1,91 4,09 36,51 78,23 114,73

6,50 2,07 4,43 37,99 81,41 119,41

7,00 2,23 4,77 39,42 84,48 123,90

V = 75 Km/hR1 = 350mR2 = 750m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,16 0,34 11,31 24,04 35,35

0,75 0,24 0,51 13,85 29,44 43,29

1,00 0,32 0,68 16,00 33,99 49,99

1,50 0,48 1,02 19,59 41,63 61,22

2,50 0,80 1,70 25,29 53,73 79,02

2,75 0,88 1,87 26,52 56,35 82,87

3,00 0,96 2,04 27,70 58,85 86,55

3,25 1,04 2,21 28,83 61,25 90,08

3,50 1,12 2,38 29,91 63,56 93,48

5,00 1,60 3,40 35,74 75,95 111,69

5,50 1,76 3,74 37,48 79,65 117,13

6,00 1,92 4,08 39,14 83,18 122,33

6,50 2,08 4,42 40,74 86,57 127,31

7,00 2,24 4,76 42,27 89,83 132,10

V = 80 Km/hR1 = 400mR2 = 850m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,17 0,33 8,03 15,63 23,66

0,75 0,25 0,50 9,83 19,14 28,97

1,00 0,34 0,66 11,35 22,10 33,45

1,50 0,51 0,99 13,90 27,06 40,96

2,50 0,85 1,65 17,93 34,92 52,86

2,75 0,93 1,82 18,81 36,62 55,43

3,00 1,02 1,98 19,64 38,25 57,89

3,25 1,10 2,15 20,44 39,80 60,24

3,50 1,19 2,31 21,21 41,30 62,51

5,00 1,70 3,30 25,33 49,33 74,67

5,50 1,87 3,63 26,56 51,73 78,29

6,00 2,04 3,96 27,74 54,02 81,76

6,50 2,21 4,29 28,86 56,21 85,07

7,00 2,38 4,63 29,95 58,32 88,27

V = 60 Km/hR1 = 190mR2 = 370m



Estos diseños mínimos permiten mantener el bombeo de lacalzada, supuesto originalmente a dos aguas, lo cual es casiimprescindible en estos casos.

Si el proyectista requiere un diseño distinto, deberá hacerlosegún el espíritu básico aquí expresado, que consiste en garantizaralineaciones normalizadas en cuanto a sus relaciones entre peraltes ycurvaturas para cualquier punto de la vía, ya sea aplicando las expresionesque aparecen junto a la figura III de la lámina 3.4-2 si la vía discurre enrecta, o resolviendo los ejes auxiliares con técnicas habituales si elladiscurre en curva.

3.3.2.05 BANDEJONES COMO ÁREAS MIXTASLos bandejones pueden eventualmente constituir áreas

mixtas. En efecto, ellos son aptos, en ciertas circunstancias, paraestacionamiento de vehículos.

Las condiciones operativas que permiten este esquema sonaquellas que se producen cuando los bandejones son laterales y cuandotienen acceso por una calle de servicio (véase fig. III de la lámina 4.2-1). Si el acceso es por el lado de la calzada principal, rigen laslimitaciones y reglamentaciones propias para zonas de estacionamientoen calzadas, ya que aún cuando el vehículo pueda quedar sobre el

bandejón -si ese es el caso- su maniobra produce las mismas o mayoresmolestias que en la situación habitual.

Los bandejones centrales, que deben ser llamados medianas,pueden ocasionalmente ser diseñados como estacionamientos, pero lascondiciones de ingreso y egreso a y desde ellos producen limitacionesde la capacidad e incluso riesgos en las pistas próximas a él, que suelenser las de mayor velocidad de operación, por lo que tales esquemasdeben someterse a un estudio específico que determine su convenienciacomo producto de beneficios derivados de su función.

Las dimensiones involucradas en estos dispositivos debenser las consultadas en la Sección 4.5.

Cuadro 3.3-3Generación de Medianas y Bandejones en Recta, Vías Expresas

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,13 0,37 8,78 24,23 33,01

0,75 0,20 0,55 10,76 29,67 40,43

1,00 0,27 0,73 12,42 34,26 46,68

1,50 0,40 1,10 15,21 41,96 57,16

2,50 0,67 1,83 19,63 54,15 73,78

2,75 0,73 2,02 20,59 56,79 77,38

3,00 0,80 2,20 21,50 59,31 80,81

3,25 0,86 2,39 22,38 61,73 84,11

3,50 0,93 2,57 23,22 64,06 87,28

5,00 1,33 3,67 27,75 76,54 104,28

5,50 1,46 4,04 29,10 80,26 109,36

6,00 1,60 4,40 30,39 83,82 114,21

6,50 1,73 4,77 31,62 87,24 118,86

7,00 1,86 5,14 32,81 90,52 123,33

V = 70 Km/hR1 = 290mR2 = 800m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,13 0,37 9,52 27,21 36,74

0,75 0,19 0,56 11,67 33,33 44,99

1,00 0,26 0,74 13,47 38,48 51,95

1,50 0,39 1,11 16,49 47,13 63,62

2,50 0,65 1,85 21,29 60,83 82,12

2,75 0,71 2,04 22,33 63,80 86,12

3,00 0,78 2,22 23,32 66,63 89,95

3,25 0,84 2,41 24,27 69,35 93,62

3,50 0,91 2,59 25,19 71,96 97,15

5,00 1,30 3,70 30,10 85,99 116,08

5,50 1,43 4,07 31,56 90,18 121,74

6,00 1,56 4,44 32,96 94,18 127,14

6,50 1,69 4,81 34,30 98,01 132,32

7,00 1,81 5,19 35,60 101,70 137,30

V = 75 Km/hR1 = 350m

R2 = 1000m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,13 0,37 10,33 28,40 38,73

0,75 0,20 0,55 12,65 34,78 47,43

1,00 0,27 0,73 14,60 40,16 54,76

1,50 0,40 1,10 17,88 49,18 67,07

2,50 0,67 1,83 23,08 63,48 86,57

2,75 0,73 2,02 24,21 66,58 90,79

3,00 0,80 2,20 25,29 69,54 94,82

3,25 0,87 2,38 26,32 72,37 98,69

3,50 0,93 2,57 27,31 75,10 102,41

5,00 1,33 3,67 32,63 89,74 122,37

5,50 1,47 4,03 34,22 94,11 128,33

6,00 1,60 4,40 35,74 98,29 134,03

6,50 1,73 4,77 37,20 102,29 139,49

7,00 1,87 5,13 38,60 106,15 144,74

V = 80 Km/hR1 = 400m

R2 = 1100m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,13 0,37 11,07 32,29 43,36

0,75 0,19 0,56 13,56 39,54 53,10

1,00 0,26 0,74 15,65 45,66 61,31

1,50 0,38 1,12 19,17 55,91 75,08

2,50 0,64 1,86 24,75 72,18 96,92

2,75 0,70 2,05 25,95 75,70 101,65

3,00 0,77 2,23 27,11 79,06 106,16

3,25 0,83 2,42 28,21 82,28 110,50

3,50 0,89 2,61 29,28 85,39 114,66

5,00 1,28 3,72 34,98 102,04 137,02

5,50 1,40 4,10 36,69 107,01 143,70

6,00 1,53 4,47 38,32 111,76 150,08

6,50 1,66 4,84 39,88 116,32 156,20

7,00 1,79 5,21 41,38 120,70 162,08

V = 85 Km/hR1 = 480m

R2 = 1400m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,13 0,38 12,25 36,74 48,99

0,75 0,19 0,56 15,00 45,00 60,00

1,00 0,25 0,75 17,32 51,96 69,27

1,50 0,38 1,13 21,21 63,63 84,84

2,50 0,63 1,88 27,38 82,14 109,52

2,75 0,69 2,06 28,71 86,14 114,86

3,00 0,75 2,25 29,99 89,97 119,96

3,25 0,81 2,44 31,21 93,64 124,86

3,50 0,88 2,63 32,39 97,18 129,57

5,00 1,25 3,75 38,71 116,13 154,84

5,50 1,38 4,13 40,60 121,79 162,39

6,00 1,50 4,50 42,40 127,20 169,60

6,50 1,63 4,88 44,13 132,39 176,52

7,00 1,75 5,25 45,79 137,38 183,17

V = 95 Km/hR1 = 120mR2 = 220m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,13 0,37 12,97 38,70 51,67

0,75 0,19 0,56 15,88 47,40 63,28

1,00 0,25 0,75 18,34 54,73 73,07

1,50 0,38 1,12 22,46 67,03 89,49

2,50 0,63 1,87 28,99 86,53 115,52

2,75 0,69 2,06 30,40 90,75 121,15

3,00 0,75 2,25 31,75 94,78 126,53

3,25 0,82 2,43 33,05 98,65 131,70

3,50 0,88 2,62 34,29 102,37 136,67

5,00 1,25 3,75 40,98 122,34 163,32

5,50 1,38 4,12 42,98 128,31 171,29

6,00 1,51 4,49 44,89 134,00 178,90

6,50 1,63 4,87 46,72 139,47 186,19

7,00 1,76 5,24 48,48 144,73 193,21

V = 100 Km/hR1 = 670m

R2 = 2000m

E (m) E1 (m) E2 (m) L1 (m) L2 (m) L (m)

0,50 0,13 0,37 11,67 34,58 46,26

0,75 0,19 0,56 14,30 42,36 56,65

1,00 0,25 0,75 16,51 48,91 65,41

1,50 0,38 1,12 20,21 59,90 80,11

2,50 0,63 1,87 26,09 77,32 103,41

2,75 0,69 2,06 27,37 81,09 108,45

3,00 0,76 2,24 28,58 84,69 113,27

3,25 0,82 2,43 29,75 88,15 117,90

3,50 0,88 2,62 30,87 91,47 122,34

5,00 1,26 3,74 36,89 109,31 146,20

5,50 1,39 4,11 38,69 114,64 153,33

6,00 1,51 4,49 40,41 119,73 160,14

6,50 1,64 4,86 42,06 124,61 166,67

7,00 1,77 5,23 43,64 129,31 172,95

V = 90 Km/hR1 = 540m

R2 = 1600m



3.3.3 ISLAS3.3.3.01 FUNCIÓN PEATONAL

Las islas cumplen una función peatonal; de ahí que se lesllama, también, islas-refugio, definiéndolas como aquellas superficieselevadas con respecto al nivel de la calzada -y por lo tanto no accesiblesa los vehículos- que sirven como zona de resguardo a los peatones queno han logrado cruzar más que una parte de la calzada.

Estas islas pueden tener formas variadas, dependiendo delesquema general del diseño que se trate, pero su ancho mínimo deberá

ser de 2 m y sus otras dimensiones tales que se cumplan simultáneamentelas condiciones siguientes:

- Área no inferior a 4,5 m2, preferiblemente 7 m2.- Longitud no inferior a 3,6 m., preferiblemente 6 m,

cuando tienen forma de gota.- Lado mínimo de 2,4 m, preferiblemente 3,6 m, cuando

tienen forma triangular.- Superficie suficiente para alojar al volumen máximo de

peatones que cruza cada ciclo, considerando una densidadde 1,5 peatones/m2.

Cuando existe un bandejón, o una mediana, él puede operarcomo isla-refugio en aquellas zonas en las que el cruce está permitido;esto ocurre especialmente en las esquinas, donde el ancho de lamediana puede reducirse para proveer una pista de giro a la izquierda.

Las islas-refugio, sean triangulares o tipo gota, al igual queuna punta, debe ser tratada en sus vértices, según su posición respectoal sentido del tránsito, de acuerdo a los criterios de retranqueo descritosen el párrafo 3.4.2.03.

3.3.3.02 FUNCIÓN VEHICULAREstas zonas han sido abordadas en el literal anterior como

peatonales debido al servicio que ellas prestan, como refugio, alprincipal protagonista de la vida urbana: el peatón.

Sin embargo, debe tenerse presente que ellas están situadasentre pistas de circulación y acotadas por ellas, por lo que sus bordespueden coincidir con los ejes de replanteo de dichas pistas o, en todocaso, representar un elemento que sirve de guía óptica al conductordurante sus maniobras en la intersección.

En este sentido, ellas deben cumplir con algunos requisitosque provienen de funciones ajenas a la de proteger peatones, como son:

- Separación de conflictos- Control del ángulo del conflicto- Reducción de áreas pavimentadas- Instalación de señalización- Favorecimiento de algunos giros predominantes- Prohibición de algunos movimientos- Control de velocidad

Las islas entre calzadas principales y ramales divergentesson triangulares, tal como se muestran en las Figuras I y III de la lámina3.4-9. En ellas se aprecia que los bordes de las islas, materializadosmediante soleras en el caso urbano, distan del borde teórico de lascalzadas de paso una distancia que puede oscilar dentro del rango queva de 0,5 m a 1,0 m; que los vértices de las mismas se redondeanmediante arcos circulares con radios de curvatura de 0,3 m a 1,2 m,dependiendo del ángulo formado por sus aristas, y que dichos vérticesno corresponden a la intersección exacta de esas aristas, sino que resultadel encuentro de las mismas una vez retranqueadas, con respecto a losbordes teóricos, distancias que oscilan entre 0,5 m y 3,0 m.

Las islas alargadas, que resultan de la separación de flujos,como los que aparecen en la figura II de la misma lámina y que segeneran según lo dispuesto en 3.3.2.04, también deben presentar unretranqueo. Este se ejecuta por el lado que corresponde al bordeizquierdo de la calzada por la cual circulan los vehículos que se acercana la intersección. El retranqueo debe ser entre 1,5 m y 3,0 m y latransición debe ser del tipo 1:15, por lo que su longitud tendrá unmínimo de 22,5 m (ver 3.4.2.03 Retranqueos).

Lámina 3.3-4Generación de Bandejones y Medianas en Recta



3.3.4 SOLERONES Y BARRERAS3.3.4.01 ASPECTOS GENERALES

Entre los separadores se encuentran también los solerones ybarreras, que si bien, a diferencia del resto, no conforman superficiesque pueden acoger a peatones (como los bandejones, medianas e islas)o vehículos (bermas y S.A.C.), dividen físicamente superficies dedistinto uso.

Nos referiremos a los solerones y barreras como aquelloselementos generalmente prefabricados (ver 2.2.4 Soleras) queconstituyen un separador por sí solo, segregando flujos de distintanaturaleza y/o sentido, y que definen en planta una banda angosta.

La diferencia entre éstos es que los solerones actúangeneralmente sobre los flujos vehiculares, segregándolos entre sí; encambio las barreras cumplen además el propósito de impedir el crucede peatones en zonas no apropiadas (al igual que las vallas peatonales),al disponerse como mediana (ver 2.3.1.03 Barrera Medianera).Representan además una mayor seguridad para el tránsito vehicularcuando se disponen como barreras laterales (ver 2.3.1.02 Barrera deSeguridad).

Los solerones no representan una segregación tan radicalcomo las barreras; incluso, dependiendo del diseño de los solerones,éstos pueden permitir ser sobrepasados por los vehículos, en caso denecesidad (por ejemplo, en una vía exclusiva de buses para retirar unbus con algún desperfecto hacia una pista de tránsito común adyacente),o si se disponen en forma discontinua (dejando aberturas), permiten eldrenaje transversal de las aguas lluvias. Nunca constituye obstáculoinsalvable para los peatones. De este modo, los solerones puedendiseñarse en una gran variedad y tener diversos usos, facilitando suintegración al contexto urbano y paisajístico. Al contrario, las barrerasson elementos que segregan fuertemente los espacios, no sólo desde elpunto de vista de la vialidad, y por lo tanto su uso debe considerar esteefecto negativo de impacto urbano.

Los tipos, usos y características de las barreras estándesarrollados en el tópico 2.3-1 Barreras, y ejemplo de algunos diseñosprefabricados se presentan en la lámina 2.2-24. Por este motivo, acontinuación se expone lo concerniente a los solerones.

3.3.4.02 USOSLos principales usos que tienen los solerones son los

siguientes:

- Como separador en vías exclusivas de buses, entre ésta ylas pistas para tránsito común o entre las pistas de buses.

- Como separador en ciclopistas, entre ésta y la calzada o lavereda.

- Como mediana mínima en vías simples o bandejónmínimo en vías compuestas con calzada lateral.

3.3.5 BERMAS Y S.A.C3.3.5.01 DEFINICIONES

En calles troncales superiores e inferiores -autopistas yautovías- es muy conveniente diseñar bermas, que son franjas queflanquean el pavimento de las calzadas. En ciudades deben serpavimentadas o tratadas superficialmente.

La importancia de las bermas proviene de su decisiva ypositiva influencia en aspectos del mantenimiento y de la operación dela vía. Esta influencia es máxima cuando ellas son pavimentadas orevestidas.

En efecto, la berma ofrece una protección al pavimento y asus capas interiores, al evitar que el agua y las ocasionales pasadas delas ruedas vayan erosionando y socavando el material que confina lacalzada, desestabilizando por último la superficie de rodadura.

Además desde un punto de vista operacional, ellas brindanun espacio lateral libre que aumenta la capacidad de la vía, al actuarsicológicamente sobre los conductores. Dicho espacio favorece tambiénlas maniobras de emergencia y, por último, pueden utilizarse paraeventuales detenciones.

Las bermas en vías troncales superiores e inferiores y víasque consultan calzadas separadas; son de dos tipos con respecto a suubicación relativa dentro de la sección transversal: interiores y exterioresa cada calzada. Las interiores pueden ser de un ancho menor a lasexteriores, pero ambas deben mantenerse de un ancho constante a lolargo de toda la validez de la sección tipo. En caso de un cambio dedicha sección, que implique una reducción en el ancho de la berma, latransición se hará en una longitud igual o superior a 30 metros,siguiendo la misma ley utilizada para las calzadas (cuadro 3.5-2).

Las bermas no deben tener ningún tipo de obstáculo y susrevestimientos deben ser dispuestos sobre bases o sub-basescompactadas homogéneamente en toda su sección.

Para permitir esto último se prevén los sobreanchos decompactación (S.A.C), que corresponden a un exceso transversal de laplataforma a cada lado de las bermas exteriores.

Este sobreancho desaparece en secciones confinadas entremuros y sobre estructuras. El uso de solera, que debe ubicarse en elborde exterior de la berma -allí donde esta última exista y dicha solerase justifique- no cambia los requerimientos del S.A.C., el cual cumpleen tal caso una función de soporte lateral de la misma. En este caso, elS.A.C. queda elevado. Es conveniente que el S.A.C. sea cubierto concésped, para minimizar la erosión del agua.

Además, el S.A.C. ofrece un espacio para barreras,señalización e iluminación.

Además, en ciclovías se puede consultar en ciertas ocasiones,como por ejemplo:

- En algunos diseños particulares para habilitar pequeñasislas medianeras que aparecen en las intersecciones y quesirven para acoger señales y/o semáforo para ciclovías ycomo apoyo de pie para los ciclistas que se detienen en elcruce.

- En las llegadas a las intersecciones de ciclobandas con elfin de canalizarlas en un tramo entre 10 a 20 m. antes delcruce, segregándolas físicamente de los vehículos motori-zados.

3.3.4.03 DIMENSIONES DE SOLERONESLos anchos de estos solerones no están sujetos a la normativa

de los bandejones, medianas e islas, tratados en los párrafos precedentes;pues, como ya se mencionó, definen una banda de dimensionesmínimas, que no permiten el refugio peatonal y menos aún el tránsitode éstos o de cualquier vehículo. En el cuadro 3.3-4 se presenta losvalores de estos anchos para los usos descritos.

Cuadro 3.3-4Anchos de Solerones según su Uso

Mín. Rec. Mín. Abs.

Pistas de Buses dedistinto sentido

0,75 (2) 0,50

Pista de Buses de laspistas de tránsito común

0,50 0,25

Ciclopista (1) decalzada normal

1,00 (2) 0,50

Ciclopista de vereda 0,50 0,25

SIMPLE Como mediana 0,50 0,25

CON CALLE LATERAL Como bandejón 0,50 0,25

ANCHOS (m)TIPO DE VÍA

VEX

CICLOVÍAS

TIPO DE SEPARACIÓN

(1) Estos valores deben considerarse en caso que se prevea el estacionamiento frecuente al costado delseparador, por la calzada normal, lo que genera un riesgo, las puertas, en la subida y bajada desde losvehículos. Además, dichos anchos permiten eventuales detenciones de ciclistas que circulan por ese costado.Cuando no se considere lo anterior, se pueden reducir a 0,50 m y 0,25 m, respectivamente, dichos valores.

(2) Cuando el sep. es de un ancho mayor que 0,5m, no conviene el uso de soleras, sino la construccón deun bandejón o mediano mínimo.

La altura de estos elementos no debe sobrepasar los 0,15 m,cuando estén destinados a segregar flujos vehiculares motorizados, yen caso de ciclopistas, los 0,10 m.



3.3.5.02 ANCHOS DE BERMAS Y S.A.C.A continuación se tabulan los anchos de bermas y S.A.C.

que se recomiendan para las distintas categorías.

Cuadro 3.3-5Anchos de Berma y S.A.C:

Mínimos Absolutos y/o Recomendables

CATEGORÍA BERMA EXT. (m) BERMA INT. (m) S.A.C. (m)

AUTOPISTA 2,0 - 2,5 0,6 - 1,0

AUTOVÍAS 1,5 - 2,5 0,0 - 1,0 (1)

0,5 (2)

NOTAS:(1) Ancho nulo cuando hay solera en el borde interior (bandejón o paseo).(2) Puede no haber S.A.C. sobre estructuras de paso o contención.

3.3.5.03 PENDIENTES TRANSVERSALES DE LAS BERMASY S.A.C.Las bermas llevan una pendiente transversal que depende de

la de las calzadas de las que se derivan, siendo el mínimo un 4% cuandoello es posible.

En la lámina 3.3-5 se muestran esquemáticamente laspendientes transversal de las bermas. En la Figura I aparece unasección con bombeo a dos aguas. La berma vierte hacia afuera con unapendiente p’ del 4%.

En la Figura II aparece una sección peraltada, pero con unvalor de p no superior al 4%. En tal caso, ambas bermas también viertenhacia el exterior con una pendiente p’ igual al 4%.

Se observa que en la calzada que vierte hacia el exterior dela plataforma, se forma una arista entre ella y la berma, con diferenciade pendientes que iría desde 4% si p = 0%, hasta el 0% (no hay arista)en el caso límite de p = 4%.

En la otra calzada, que vierte hacia la mediana, la arista quese forma parte con una diferencia de 4% si p = 0% y llega hasta el 8%si p= 4%.

Este valor del 8% es el máximo permisible, lo cual condicionael valor de la inclinación transversal de la berma de la calzada que viertehacia la mediana, cuando p es mayor que el 4%. En efecto (véase FiguraIII de la misma lámina), para tales inclinaciones transversales, lapendiente p’ de la berma es tal que |p| + |p’| =8%, o sea, la arista semantiene con una diferencia de pendiente constante del 8%. La otraberma, en cambio, acompaña a la calzada, generando una plataformaúnica con pendiente transversal igual a p.

La berma interior siempre acompañará a la de la pistapróxima a ella. Si existen problemas insolubles de altimetría, podrágenerarse una arista, entre una de las bermas interiores y su pistaadyacente, con diferencia de pendientes transversales no superiores al

6%. Además, en tal caso extraordinario, la berma interior elegida paragenerar dicha arista deberá ser la de la calzada que vierte hacia elexterior de la plataforma.

Este caso se aprecia en la Figura IV. Se hace notar que p”puede verter hacia afuera o hacia adentro, según la solución particularque adopte el proyectista para resolver el problema específico quedesee resolver.

El S.A.C. siempre acompaña a la berma exterior.

Lámina 3.3-5Inclinación Transversal de Bermas y S.A.C.


PÁGINA 3.4/1PÁGINA 3.4/1PÁGINA 3.4/1PÁGINA 3.4/1PÁGINA 3.4/1MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 3. ELEMENTOS VIAL-URBANOS

3.4.1 ASPECTOS GENERALESEl término unión se usa aquí para referirse a las superficies de diverso tipo y forma diseñadas para

que los vehículos salgan de la pista por la que circulan y accedan a otra (3.4.2), y también a las que permitenel intercambio entre la vialidad y el entorno privado (3.4.3).

En el caso de ser la unión el vínculo físico que permite pasar de una calzada a otra (3.4.2), sedistinguen dos casos:

- Cuando el sentido de circulación se mantiene igual o parecido en el entorno cercano de la unión(3.4.2.01), se dan tres configuraciones típicas que son tratadas aquí por separado: los terminales simples,llamados así para distinguirlos de aquellos con pistas de cambio de velocidad; las conexiones entre calzadasprincipales y laterales, y las puntas de empalme, que aun cuando son parte de dichos terminales y conexionesson tratados por separado.

- Cuando el intercambio supone un cambio de dirección importante en dicho entorno, ya sea ensentido opuesto o perpendicular al original (3.4.2.02), se tiene el caso de las aberturas de medianas, con susmúltiples aspectos. No se considera como unión las intersecciones comunes de vías.

Además de estos casos, son tratados aquí, por separado, dos temas accesorios a los anteriores: losretranqueos de solera y las cuñas de pavimento presentes en la generación de las superficies aptas para losintercambios mencionados.

En cuanto a los accesos al entorno privado (3.4.3), se distinguen aquellas uniones diseñadas paraque los vehículos pasen de la plataforma vial al entorno privado y viceversa (3.4.3.01) y las que facilitan elpaso de los peatones desde las aceras a las calzadas (3.4.3.02).

3.4.2 ENTRE CALZADAS3.4.2.01 FLUJOS DE IGUAL SENTIDO

a) Terminales Simples

Puntos claves en el diseño de una intersección son aquellos donde una pista o una calzada se separade una calzada madre. Estos puntos reciben el nombre genérico de “terminales”, pudiendo distinguirse losde salida y entrada, según sea la operación que sirven. Ejemplos de los primeros son los terminales de lasláminas 3.4-1 y 3.4-2.

Además de esta división básica, es preciso distinguir los terminales en función del tipo demaniobra que se pretende que ellos puedan atender. En efecto, un terminal de salida puede ser diseñado parapermitir el egreso de un vehículo a una cierta velocidad, sin áreas de rodadura previas destinadasexclusivamente a reducirla; o sea, sin una pista de desaceleración propiamente tal. O bien, si el terminal esde entrada, éste puede ser diseñado sin la provisión de una superficie anexa a la calzada, apta para acelerarel vehículo hasta una velocidad compatible con la del flujo; o sea, sin una pista de aceleración.

En los diseños urbanos, estos tipos simples de terminales son los más utilizados. Primero, porquela baja velocidad de diseño no justifica pistas auxiliares; segundo, porque éstas últimas requieren de espaciosmayores, y tercero, en el caso de las pistas de aceleración, porque tales pistas presentan, salvo en los casosde vías expresas o troncales mayores, más riesgos que ventajas a la circulación. En los demás casos espreferible un esquema de terminal simple, con “PARE” o “CEDA EL PASO” en sus extremos.

SECCIÓN 3.4 UNIONESLámina 3.4-1

Terminales Simples para V=30 Km/h



Las pistas de cambio de velocidad fueron materia del párrafo 3.1.4.02. En las láminas 3.4-1 y 3.4-2 se muestran varios tratamientos para terminales en los que se consideran velocidades de diseño para el girode 30 y 40 Km/h respectivamente.

La figura I muestra el esquema mínimo para dichas velocidades, consistente en el empalmetangencial de los radios mínimos correspondientes (del cuadro 2.2-7), redondeado al múltiplo de 5 máscercano y suponiendo posible el desarrollo de peralte hasta alguno de los máximos posibles).

En las figuras II y III se intercalan clotoides entre dichas curvas circulares; primero de parámetromínimo y luego otro más generoso, que permiten la generación de una superficie abcd adecuada para iniciar-y eventualmente completar si la magnitud de la clotoide (A) es suficiente- la transición del peralte. Esto sehace según el criterio expuesto en 4.3.2.02.a.ii.

En las figuras IV se utilizan curvas circulares para la transición, con radios de curvatura queduplican los de la curva final, con desarrollos extraídos del cuadro 4.3-3.

En las figuras V se utilizan dos curvas circulares sucesivas de transición, con radios R1, R2 y R3que están en la relación 1:1/2:1/4 y con desarrollos extraídos del referido cuadro.

Se aprecia que para cada tipo de esquema, a mayor valor del retranqueo, mejor resulta el diseñopara los efectos de conseguir un desarrollo cabal del peralte que corresponde al radio mínimo y más suavees la transición resultante. Por esto, deben considerarse preferibles los diseños del tipo III y V, evitarse losdel tipo IV y II y usar sólo en casos extremos el del tipo I.

En estos esquemas se aprecia el retranqueo de las “narices” (véase 3.3.4.01 b)), las cuales sereducen o eliminan en el caso de los terminales de entrada.

En la figura V se muestra, mediante línea punteada, la solución del caso que se plantea.

El diseño de un terminal, entonces, no concluye con la definición del eje del ramal correspondiente,sino con la completa definición de la zona, que incluye además el de la “punta” posterior o anterior al empalmemismo de dicho eje con el borde de la calzada principal (véase 4.3.2.02.a.ii).

b) Puntas de Empalmei) Definiciones

Allí donde flujos de tránsito deban bifurcarse o confluir y las velocidades de diseño sean altas, serequiere diseños especiales de la zona triangular que sigue a la abertura de una calzada en dos o antecede ala unión de dos de ellas. Esta zona recibe el nombre de “punta” y aunque es válido lo dicho en el acápiteanterior con respecto al tratamiento de los extremos de las islas, es preciso hacer algunas consideracionesadicionales, las cuales se presentarán a continuación.

Dentro de la zona en cuestión, se llama “nariz” al punto en el cual el ramal y la vía quedanindependientes la una de la otra, lo cual ocurre a una cierta distancia del punto donde se separan las calzadas.La “punta” es, entonces, precisamente la zona comprendida entre ambos puntos y que es susceptible de serinvadida por usuarios que maniobran en sus proximidades.

ii) Puntas de Empalmes de Salida

Un empalme que consulte pistas de deceleración debe tener su nariz retranqueada con respecto ala línea del borde del pavimento, con el fin de minimizar la probabilidad de su embestida por los vehículos.Más allá de la nariz, una cuña gradual debe permitir, a los usuarios que han entrado equivocadamente a lapista de deceleración, regresar a la calzada principal. Es preferible utilizar soleras en las narices, con el finde mejorar la visibilidad, redondearlas mediante círculos de 0,5 m a 1,0 m y pintarlas adecuadamente paraenfatizar la demarcación pertinente.

Lámina 3.4-2Terminales Simples para V=40 Km/h



La introducción de una pista adicional en la carretera principala partir del terminal de entrada (Figura II) se justifica en los siguientescasos:

- El volumen de tránsito que se incorpora a la vía principala través del terminal de entrada está próximo a la capaci-dad de una pista.

- El volumen de tránsito entrante más el directo sobrecar-gan la capacidad de la vía principal.

En la Figura III se muestra el diseño de dos vías de dos pistascada una, que convergen a una sola de tres pistas. Debido a la altavelocidad que este diseño implica, las alineaciones deben formar unángulo muy agudo, de razón aproximada 50:1, para obtener unestrechamiento gradual de cuatro pistas a tres pistas.

Cuando existe berma pavimentada al lado derecho de la víaprincipal se emplean los mismos detalles de diseño analizadosanteriormente, excepto que se considera el borde exterior de la bermaen lugar del borde del pavimento.

En la lámina 3.4-3, este retranqueo aparece designado con laletra C. Su dimensión depende de la longitud y forma del pavimentoauxiliar que configura la superficie de la punta y que está limitado pordicha nariz. Para una salida del tipo directa (líneas gruesas en la FiguraI de la lámina), los retranqueos deben estar entre 1,2 m y 3,5 m, ymientras más larga y gradual sea la salida, más largo el pavimentoauxiliar de la cuña de la nariz.

Si existe pista de deceleración en paralelo (línea de puntos),el valor de C debe ser aproximadamente igual al ancho de las pistas depaso involucradas.

Si existe berma (Figura II), bastará con mantenerla despuésde la nariz.

Por el lado del ramal, la nariz puede ser retranqueada algomenos (0.5 m a 1.0 m) si su importancia es menor (Figuras I, II y III),pero a medida que la situación se acerca a la de una bifurcaciónpropiamente tal (Figura IV), el retranqueo deberá crecer hasta unmínimo de 1,8 m, salvo cuando los bordes que se separan toman unadisposición paralela y la distancia entre ambos (bandejón) no lopermita. En tales casos, 0,5 m seguirá siendo el mínimo absoluto paradicho retranqueo.

El cuadro que aparece a continuación (cuadro 3.4-1), entregalas longitudes deseables (Z) de la cuña de la nariz, que debe ser al menosrevestida. Se supone que en estas distancias un conductor que ha erradoel camino y decide volver a la calzada principal puede hacerlo sinsalirse de la superficie tratada.

Cuadro 3.4-1Longitudes Deseables de la Cuña de la Nariz

V (km/h)EN LA VÍA PRINCIPAL

Z (m)LONGITUD POR METRO DERETRANQUEO DE LA NARIZ

50 5 - 7

60 9

70 10

80 11

90 13

100 14

Cuando el número de pistas se reduce después de un terminalde salida (Figura III), las cuñas de la nariz pueden ser diseñadas comouna pista de deceleración, suponiendo que el vehículo que pretendereingresar lo hace partiendo de una velocidad inferior a la de diseño(70% aproximadamente).

No se debe disponer barreras de seguridad en lasproximidades de una nariz, salvo que su diseño asegure una adecuadaamortiguación de un eventual golpe.

iii) Puntas de Empalmes de Entrada

En empalmes de entrada la nariz convergente de la isla decanalización debe ser lo más pequeña posible. En el caso que seempleen soleras, la nariz debe redondearse en un radio de 0,25 a 0,50m. Cuando no se usan soleras, los correspondientes bordes delpavimento deben converger y cortarse en un ángulo agudo. Siempreque sea posible, el borde del pavimento del ramal debe alinearse casiparalelamente con la carretera principal.

Cuando la canalización tiene limitación de espacio, el largoy radio del ramal de giro pueden no ser suficientes para obtener el “casiparalelismo” con la carretera principal. En estos casos la narizconvergente de la isla de canalización es la simple intersección de losbordes del pavimento, redondeada o cuadrada a una dimensión práctica.

Cuando el tránsito converge hacia la vía principal a altavelocidad, y siempre que sea posible, es deseable realizar ajustes dealineación y/o ancho en el terminal de entrada.

La Figura I de la lámina 3.4-4 muestra el trazado típico de unterminal de entrada con pista de aceleración, de tipo paralelo. Si elancho de pavimento del ramal corresponde al caso I del cuadro 3.1-8,la sección de éste se mantiene uniforme hasta la nariz convergente (enla figura se designa con W1). Si el ancho de pavimento corresponde alcaso II de la misma tabla (W2 en la figura A) su sección debe estrecharseantes de la nariz al ancho W1, para obligar a los vehículos a hacer usode una sola pista después de la nariz. Este estrechamiento se lleva acabo ajustando preferiblemente el borde izquierdo del ramal; tambiénpuede hacerse ajustando el borde derecho.

El estrechamiento de ancho del pavimento debe comenzarsecon anteriordad a la nariz convergente en una longitud (F) que permitaa los conductores acomodar lateralmente su rumbo a medida que seacercan al punto más angosto. En el cuadro 3.4-2 se indican laslongitudes mínimas en que debe realizarse el estrechamiento delpavimento en terminales de entrada, en función de la velocidad deoperación y de la reducción de ancho.

Cuadro 3.4-2Longitudes para Reducción de Ancho de Pavimentoen Puntas Convergentes (Terminales de Entrada)

1,20 1,80 2,40 3,00 3,60

MÍNIMO (1) 18 27 36 45 54

DESEABLE 24 36 48 60 72

F (m)

REDUCCIÓN DE ANCHO (m)

(1) Mínimos corresponden a velocidades de operación del ramal de 36 km/h (1:15)(2) Deseables corresponden a velocidades de operación del ramal de 48 km/h (1:20)



Lámina 3.4-3Puntas en Empalmes de Salida

Lámina 3.4-4Puntas en Empalmes de Entrada

REDEVU RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DEL ESPACIO VIAL-URBANO MIDEPLAN

MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 3. ELEMENTOS VIAL-URBANOS PÁGINA 3.4/5

c) Trazados Alternativos para Rematar la Mediana Inte- rrumpida

En medianas de menos de 3 m de ancho, el remate se ejecutatrazando un semi-círculo, lo que da una solución tan aceptable comola que se obtiene en otros trazados que se detallan a continuación.

Si el ancho de la mediana es mayor que 3 m se preferirá eltrazado que llamaremos “punta de bala”. Consiste en dos arcos decírculo que se inician en el mismo punto donde nacía el semi-círculobásico y se cortan sobre el eje de la mediana en un ángulo agudo; éstese redondea mediante una curva de radio 0,60 m. Ver lámina 3.4-5.

Nótese que los arcos de círculo de la zona de la “punta deproyectil”, son tangentes a la mediana y al eje de la calzada que cruza.

Este trazado presenta dos ventajas sobre el de la formacircular en medianas de más de 3 m de ancho:

- Requiere menor espacio para acomodar giros a mediana deigual ancho.

- Canaliza mejor los movimientos de giro ya que dirige eltránsito desde su pista correspondiente de la vía cruzada, en tanto queel remate en forma de semicírculo permite al tránsito que gira invadirla pista de sentido contrario.

Lámina 3.4-5Abertura de Mediana: Trazados Mínimos

3.4.2.02 FLUJOS ENCONTRADOSa) Aberturas de Mediana: Aspectos Generales

En vías divididas por una faja central o mediana, lasintersecciones obligan a interrumpir la continuidad de ésta para darpaso al tránsito que cruza o que gira a la izquierda, si tales maniobrasson posibles. Según sea la importancia de la sección y de la vía de paso,deberá adoptarse distintos diseños que garanticen la fluidez y seguridadde las maniobras.

Adicionalmente al problema de diseño en planta de lasaberturas de mediana (materia principal del presente párrafo), deberesolverse el problema de la continuidad altimétrica de estas uniones.La maniobra que realizan los vehículos al superar esta zona, sea ésta decruce o de viraje (en "U" o a la izquierda) puede resultar muy incómodae incluso peligrosa, dependiendo de las diferencias algebraicas entrelas pendientes transversales de la calzada principal y de la zona deunión. Para evitar dichos problemas, estos "quiebres" o aristas que seproducen no deben superar ciertos valores, los cuales se tabulan acontinuación.

Cuadro 3.4-3Aristas en Uniones

CON SEMÁFORO

CEDA EL PASO

PARE CON SEMÁFORO

CEDA EL PASO

PARE

8% 1% (2) 4% 8% 4% 4% 8%

VIRAJES EN U

CRUCES EMPALMES

UNIONES EN INTERSECCIONES (1)

NOTAS:(1) Los valores se aplican para la arista que se genera al abrir la mediana o bandejón, pero son válidos

también en los empalmes de vías secundarias con principales (ver 4.3.2.02 c.).(2) En casos excepcionales si la vía secundaria es una vía local (cuadro 1.2-2), la arista puede aumentar

hasta un 4%.

En cualquier situación, la pendiente transversal de la zonaabierta de una mediana no debe superar el 8%, lo cual condiciona laaplicación del cuadro anterior, dependiendo de la inclinación transversalde las pistas de la calzada principal.

b) Abertura Mínima de la Mediana en Zona de CruceYa sea que se trata de una intersección de 3 ó 4 ramales, la

abertura de la mediana debe ser a lo menos igual al ancho de la vía quela cruza (pavimento más bermas) y en ningún caso menor que 12 m deancho. Si la vía que cruza no tiene bermas la abertura de la medianaserá igual al ancho del pavimento más 2,5 m y no menor de 12 metros.

Si la vía que cruza también es una doble calzada, la aberturamínima será igual al ancho de las dos calzadas más su mediana, y nomenor que el ancho de los pavimentos más la mediana más 2,5 m, encaso de tener las bermas un ancho inferior.



Cuando el cruce es esviado, el remate en forma de proyectilse construye asimétrico, usando un radio de curvatura mayor que elmínimo en los cuadrantes que corresponden al ángulo obtuso queforman los ejes de la vía. Este trazado da un mejor encauzamiento altránsito, ya que la prolongación de dicho arco vuelve a ser tangente aleje de la calzada de la vía que cruza. Ver figura II.

En medianas muy anchas, mayores de 20 m, o cuando laabertura necesaria resulta más de 25 m de largo, es conveniente estudiarun remate en forma de punta de proyectil truncado, tal como se indicaen la figura II, trazo C-E.

d) Trazados Mínimos para Giros a Izquierda

Los giros mínimos a la izquierda a través de la mediana demás de tres metros de ancho se estudian a partir de la trayectoria quesigue el vehículo tipo tal como en el caso de giros a la derecha.

No existe en este caso la limitación de ancho del ramal degiro, pues la curva debe darse obligatoriamente en la zona abierta de lamediana que es suficientemente amplia; sólo es necesario que alempalmar con la pista correspondiente del camino cruzado, el vehículose mantenga dentro de ella sin invadir la pista contraria.

Los radios mínimos que a baja velocidad garantizan unatrayectoria adecuada, dejando huelgas de al menos 0,60 m entre lasruedas y los bordes de las pistas son:

Automóviles-L R= 12m

Camiones y Buses-C R= 15m

V. Articulado-VA(15,2) R= 18m

V. Articulado-VA(16,7) R= 22,5m

Normalmente, un diseño mínimo en base al vehículo tipo Ces adecuado a la mayoría de los casos en que los vehículos articuladosson escasos. Estos podrán efectuar el giro aunque sin huelga oeventualmente invadiendo en un corto trecho parte de la pista contraria.

El cuadro 3.4-4 resume las características que deben darsea la abertura de la mediana para permitir giros a la izquierda encondiciones mínimas, según sea el ancho de la mediana y el tipo deremate que se utilice: Semi-círculo, Punta Proyectil Simétrico, PuntaProyectil Asimétrico (radio R1 asociado a él), indicando en este últimocaso el ángulo de esviaje en grados sexagesimales. Esta tabla estácalculada para el vehículo tipo C; por lo tanto, en los casos de remate“Punta de Proyectil”, se consulta un radio mínimo de 15 m.

Cuadro 3.4-4Características de la Zona Abierta en la Mediana para

Condiciones Mínimas de Giro a la Izquierda

* Esviaje medido como el número de grados sexagesimales que separa la vía secundaria de la normal a la víaprincipal.

e) Trazados por Sobre los Mínimos en Giros a la Izquierda

Siempre que sea posible deberán elegirse radios mayoresque los mínimos de diseño de los arcos del remate “Punta de Proyectil”.Se logra de esta manera una circulación más fluida y la partecorrespondiente al arco de mayor radio puede recorrerse a mayorvelocidad que la impuesta por el diseño mínimo.

La lámina 3.4-6 y el cuadro 3.4-5 especifican el diseño quedebe adoptarse indicando los elementos necesarios para el replanteo ylos valores para dichos elementos, respectivamente. La abertura de lamediana queda definida en estos casos por el radio R= 15 m, cuyo arcode círculo aparece en línea punteada en la figura. Si el camino que cruzaes una doble calzada las aberturas indicadas en esta lámina pueden serestrechas. En ese caso, el diseñador se fijará un valor de L adecuadoy a partir de ese dato localizará el centro de la curva de radio R2. Enestas condiciones el radio R queda determinado construyendo unacircunferencia tangente al eje de la calzada que cruza y al punto detangencia de R2 con el R1 elegido. Si la intersección presenta esviaje,se requerirá adaptar también los radios R y R2 para lograr una aberturade ancho adecuado.

Cuadro 3.4-5Elementos del Replanteo para Trazados

Superiores a los Mínimos

L B L B L B

6 18 20 20 24 21,5 27,5

9 15 21 17 26 19,5 31

12 12,5 22 15 27,5 17,5 33

15 -- -- 13,5 29 15,5 35

18 -- -- -- -- 14 37

21 -- -- -- -- 12,5 39

MANCHO

MEDIANA(m)

DIMENSIONES (m)

R1 = 30 R1 = 45 R1 = 70

SEMICÍRCULOA

SIMÉTRICOB

ASIMÉTRICOC

1,0 29,0 29,0 -- --

2,0 28,0 23,0 -- --

2,5 28,0 21,0 -- --

3,0 27,0 19,0 -- --

6,0 24,0 13,0 -- --

9,0 21,0 12,0 mín. -- --

12,0 18,0 12,0 mín. -- --

15,0 15,0 12,0 mín. -- --

18,0 12,0 12,0 mín. -- --

3,0 32,0 24,5 23,0 21,5

6,0 28,0 17,5 16,0 20,5

9,0 24,5 13,5 12,0 mín. 19,5

12,0 21,5 12,0 mín. 12,0 mín. 19,0

15,0 18,0 12,0 mín. 12,0 mín. 18,5

18,0 14,0 12,0 mín. 12,0 mín. 18,0

3,0 37,0 29,5 27,5 29,5

6,0 32,5 22,0 19,5 27,5

9,0 28,5 18,0 14,5 26,0

12,0 24,5 14,5 12,0 mín. 24,5

15,0 20,5 12,0 mín. 12,0 mín. 23,0

18,0 16,0 12,0 mín. 12,0 mín. 21,5

3,0 41,0 35,0 32,0 42,5

6,0 36,5 27,5 23,0 39,5

9,0 31,5 22,5 17,5 36,5

12,0 27,5 18,5 12,5 33,5

15,0 23,0 15,5 12,0 mín. 30,5

18,0 18,0 12,0 12,0 mín. 27,5

3,0 44,5 38,5 36,0 64,0

6,0 40,0 32,0 27,5 58,5

9,0 35,0 27,5 20,5 53,0

12,0 30,0 23,5 15,5 47,5

15,0 25,0 19,5 12,0 mín. 42,0

18,0 19,5 15,5 12,0 mín. 36,5

30º

40º

0º

R1CASO C

ASIMÉTRICO(m)

10º

20º

*ESVIAJEGRADOSSEXAGE-SIMALES

ÿþýÿþýÿþýÿþý

ANCHOMEDIANA

(m)

ABERTURA EN LA MEDIANA DADANORMALMENTE AL CAMINO QUE CRUZA (m)

PUNTA PROYECTIL



f) Mediana Ensanchada: Cruce por Etapas

En ciertas intersecciones será conveniente que el tránsito delcamino secundario pueda cruzar en dos etapas la vía principal. En estoscasos la mediana deberá proveer un ancho suficiente como para servirde refugio. El ancho requerido dependerá del largo del vehículo tipoelegido y por tanto en el sector del cruce será necesario ensanchar lamediana de acuerdo a los siguientes valores:

Automóvil = 5,8 m.Camión o bus = 9,10 m a 12,1 m.V. Articulado = 16,70 m.

g) Giros en "U" en Torno a la Mediana

Esta posibilidad no es una práctica recomendable, sinembargo, hay ciertos casos en que su existencia puede considerarsecomo un mal menor o bien puede aceptarse para volúmenes muy bajosque en otras circunstancias entorpecen el funcionamiento de unaintersección.

Los casos en que puede aceptarse este dispositivo son:

- En autopistas con control total de acceso sólo se aceptarácuando se disponen para labores del personal de conservación de la vía,uso de la policía o como lugar de estacionamiento de vehículos

Lámina 3.4-6Abertura de Mediana: Trazados Superiores a los Mínimos

inutilizados. Por cierto, en esos casos el espacio estará cerrado por unacadena u otro dispositivo fácilmente removible por la autoridad, perono así por el público en general. Las aberturas se construirán regularmenteespaciadas a lo largo de la vía.

- En vías expresas con control parcial de accesos, se podránaceptar para dar servicio a ciertas áreas marginales a la vía. Si estasfacilidades se dan de acuerdo con un estudio es posible elegir loslugares más adecuados para hacerlo, si esto no se prevé, la presiónpública posterior suele obtener aberturas a través de la mediana enmayor número y en peor ubicación.

- En relación con cruces a nivel de importancia o enlace,suelen diseñarse aberturas para giros en "U" a distancias de 400 a 600metros del cruce propiamente tal, ya sea con el objeto de permitir elretorno de aquellos pocos conductores que por desconocimiento de laintersección equivoquen la maniobra, o bien para trasladar algún girode poca importancia, desde el cruce a la abertura para giro en "U", conel objeto de eliminar algunos puntos de conflicto en el propio cruce.

- Inmediatamente antes de una intersección importante, conel objeto de posibilitar giros en "U" que de otro modo se darían en lainterseccción misma, obstaculizando el tránsito que cruza la vía principal.Esta situación es especialmente válida en zonas urbanas en que eldesarrollo lateral es de consideración.

h) Ancho de la Mediana y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en "U"

Evidentemente para que el giro en "U" no produzcademasiados trastornos, es necesario que la mediana tenga un ancho lomayor posible. La lámina 3.4-7 indica los anchos mínimos requeridossegún sea el tipo de maniobra que se está realizando.

La posibilidad de efectuar las maniobras descritas, con untrazado mínimo de los previstos en la lámina citada, puede resumirsecomo sigue:



Lámina 3.4-7Abertura de Mediana: Mínimos para Giros en �U�

Lámina 3.4-8Diseño para Giro en "U" en Mediana Estrecha



Lámina 3.4-9Retranqueo en Islas

Cuadro 3.4-6Tipos de Maniobras en Medianas

ANCHO DELA MEDIANA

(m)

TIPO DE MANIOBRA POSIBLE EN UNAVÍA DIVIDIDA, DE CUATRO PISTAS:

PERMITE REFUGIOMIENTRAS SE ESPERA EN

LA MEDIANA PARA:

18Permite a todos los vehículos girar enU, practicamente de pista interior apista interior opuesta.

Todos los vehículos

12

Permite a los vehículos L, girar en U depista interior a pista interior, y a algunoscamiones de pista exterior a pistaexterior; los grandes camiones ocupanparcialmente la berma (vías expresas)

L y C

9

Permite a los automóviles girar de pistainterior a pista exterior, y a los camionescon utilización de ambas bermas (víasexpresas)

L y C

6

Permite a los automóviles girar de pistaexterior a pista exterior o de pistainterior a la berma. Es imposible el girode camiones

L

Cuando no pueda disponerse del ancho necesario en lamediana y el giro en "U" sea importante, se recurre al empleo de otrostrazados excepcionales, tales como los indicados en la lámina 3.4-8.

i) Aplicación de los Trazados para Medianas Abiertasa las Islas Divisorias en Intersecciones

Todas las recomendaciones expuestas en los párrafosanteriores para el trazado de medianas abiertas, son de aplicación, enel caso de islas de separación de sentido en vías importantes, ya que endefinitiva estas últimas pueden considerarse como una mediana que seintroduce con carácter discontinuo en tales vías.

3.4.2.03 RETRANQUEOSLas islas pueden ser requisitos previos del trazado -por

ejemplo en el caso de calzadas anchas- y en tal caso ellas condicionanla definición de los ejes de las calzadas. También ellas pueden ser elresultado del trazado de los ramales de giro en intersecciones canalizadas.

Sea cual fuera el caso, dichos espacios tienen vértices que espreciso tratar mediante un trazado específico de los bordes de las islas.Véase Figuras I y II de la lámina 3.4-9, que muestran los espaciosgenerados en una intersección por un ramal canalizado de giro a laderecha y los bordes de las calzadas que se cruzan, y por eldesdoblamiento de una calzada, respectivamente.

En la Figura III se muestra la línea que define la forma de lasolera en estos casos, resultado del redondeo de los vértices mediantecurvas circulares y del retranqueo de los mismos. Esto último cuandose da el caso que dichos vértices enfrentan la llegada de los vehículos.Este retranqueo se ejecuta mediante transiciones parabólicas obtenidasmediante la expresión:

y = R ( x / L ) 2

donde:x : distancia desde el comienzo de la transicióny : retranqueo correspondiente a la distancia xR: retranqueo total o valor de y máximoL : longitud del tramo a lo largo del cual se realiza la

transiciónTanto los valores del retranqueo como los de su longitud que

se deseen aplicar, depende de la geometría en cuestión y de la operaciónasociada y de la velocidad de diseño de la vía involucrada.



De este modo, el especialista deberá considerar estosaspectos para definir dichos valores criteriosamente, recomendándoselas siguientes longitudes, para el rango de valores de retranqueosaceptados, a partir de tres relaciones entre éstos.

Cuadro 3.4-7Longitudes de Retranqueo, L (m)

1 : 5 1 : 10 1 : 15

0,50 2,50 5,00 7,50

0,75 3,75 7,50 11,25

1,00 5,00 10,00 15,00

1,25 6,25 12,50 18,75

1,50 7,50 15,00 22,50

1,75 8,75 17,50 26,25

2,00 10,00 20,00 30,00

2,25 11,25 22,50 33,75

2,50 12,50 25,00 37,50

2,75 13,75 27,50 41,25

3,00 15,00 30,00 45,00

RETRANQUEOR (m)

RELACIÓN RETRANQUEO / LONGITUD R:L

3.4.2.04 CUÑASReciben el nombre de cuñas las superficies pavimentadas de

ancho variable mediante las cuales se generan sobreanchos de calzada,pistas comunes adicionales o pistas de giro.

Las cuñas previas y posteriores a los tramos de calzada quepresentan sobreanchos motivados por la necesidad de espacio transversaladicional cuando el trazado en planta presenta curvas de radio reducido,son tratadas en 3.5.7.

Las cuñas asociadas a los sobreanchos de calzada quepermiten la parada de buses en una zona ajena a la circulación vehicularson tratadas en 3.5.6.

Las cuñas mediante las cuales se generan o se eliminanpistas comunes cuyo propósito es ampliar o reducir la capacidad de lavía, son tratadas en 3.5.2 y 3.5.5.

La cuñas previas o posteriores a las pistas de cambio develocidad, seguidas o antecedidas por ramales de giro son tratadas en3.1.4.02 a.

Las cuñas que se forman en los terminales simples de giroson tratadas en 3.4.2.01 a.

3.4.3 ACCESOS AL ENTORNO3.4.3.01 ACCESOS VEHICULARES

a) Aspectos Generales

Las aceras pueden ser invadidas por vehículos provenientesde la calzada, al ingresar éstos a la propiedad adyacente, o por los queejecutan la maniobra inversa.

En la vialidad secundaria, donde los flujos vehiculares ypeatonales son bajos y la accesibilidad al entorno altamente deseable,no deben existir más restricciones a los dispositivos de entrada devehÍculos que las impuestas por los límites de la propiedad y por lasconveniencias de los vecinos. En este último sentido, lo único importantees asegurar que la superficie afectada no sea revestída con materialesincómodos o peligrosos para los peatones, o francamente conflictivoscon la estética urbana planteada por los municipios.

En la vialidad primaria, en cambio, a medida que dichosflujos crecen, se hace necesario controlar la aparición de dispositivosde acceso, especialmente cuando la pista próxima a la vereda estédestinada al uso exclusivo de vehículos de locomoción colectiva, ocuando volúmenes vehiculares elevados en dicha pista se coludan conla proximidad del acceso a una esquina para producir congestíón en éstao para agravar la existente.

El criterio para decidir la autorización de estos dispositivosse debe basar en una estimación lo más certera posible de los costossociales que produce la implantación del acceso sobre aquellos usuariosde la red que no se privilegian con su aparición. Cualquier desequilibriode la evaluación correspondiente en perjuicio de la comunidad, debeser resuelto mediante inversiones en terreno y/o infraestructura, lascuales deberán ser hechas por los interesados.

La presente Instrucción recomienda tener presentes losconflictos que se producen en estas situaciones y respetar la geometríamínima que se explicita en el literal siguiente referida al caso de unaestación de servicio. Se ha elegido este tipo de establecimiento porquees el único que a priori requiere estar situado precisamente en las víasmás transitadas.

Los conflictos en cuestión son distintos si los accesosfuncionan como entrada o como salida de vehícu1os a y desde lapropiedad. Sin embargo, sus efectos cualitativos son similares:disminución de la capacidad de la vía donde ellos están situados. Lamagnitud de este deterioro varía según las condiciones en las que estasúltimas se ejecutan.

Los factores principales que inciden en el problema son:

- Frecuencia de las maniobras de entrada y/o salida.

- Agilidad con que las maniobras puedan ser ejecutadas. Eneste sentido, influyen poderosamente: el tipo de vehículo predominante,ya sea en entradas o en salidas; el ángulo que forma el eje del acceso con



el eje de la calzada, en mayor grado en el caso de un egreso desde la vía,y el número de peatones que transita por las veredas, que afecta casiexclusivamente la citada maniobra de egreso.

- Proximidad del acceso a una intersección. Se entiende paraestos efectos que la distancia entre uno y otra se mide a lo largo de lalínea de solera correspondiente, entre el punto donde ésta o susprolongaciones se corta(n) con la(s) de la calle transversal involucraday el borde más próximo a la esquina del acceso en cuestión o suprolongación.

- Posición relativa del acceso con respecto a la cuadra: lassalidas desde la calzada, de los vehículos que se alejan de unaintersección, afectan la capacidad de la intersección, pues la deceleracióndel vehículo que ingresa a la propiedad -o su eventual detención- puedeprovocar un efecto hacia atrás que resulte en una disminución de la tasade descarga de la rama en cuestión, e incluso una obstrucción en la ramaperpendicular a ella. Esta situación se ve agravada en la medida que lacomposición del flujo tiende a inclinarse hacia los vehículos pesados.Cuando tal dispositivo queda situado en la rama por donde los vehículosse acercan a la intersección, el efecto producido es distinto, pero enconjunto menor. En efecto, si ésta se encuentra próxima a la saturación,y por lo tanto la probabilidad de cruzarla sin detenerse es pequeña, unaperturbación como la descrita es de importancia relativa menor, y si elflujo es pequeño, la probabilidad de producir dichas perturbacionestambién disminuye. Lo contrario ocurre con los accesos que atiendenel ingreso a la calzada desde la propiedad, puesto que a medida que laintersección se acerca a la saturacíón, disminuyen las oportunidades deejecutar la maniobra en cuestión, llegando a ser prácticamente nulas sila cola bloquea el dispositivo. En tal caso, es altamente probable que elvehículo que desea incorporarse al f1ujo lo haga a costa de la operaciónóptima de la intersección o incluso con riesgo a la seguridad propia yde los demás.

Atendiendo a estos factores, la presente Instrucción entregalos valores mínimos para los distintos elementos geométricos principalesque intervienen en el diseño. Los más importantes son las mencionadasdistancias desde los accesos a la intersección. Le siguen en importancia,por su efecto sobre las dimensiones requeridas por los establecimientos,el ángulo que forman los ejes de los accesos con el de la calzada, elancho de los mismos y la distancia entre uno de entrada a la propiedady el de salida correspondiente, si tal es el caso. Este último parámetrodependerá fundamentalmente de las características del funcionamientointerno de dicho establecimiento.

Para todos estos efectos se considera que la intersección essemaforizada, puesto que éste es el caso más frecuente y restrictivo enla vialidad primaria que presenta volúmenes de tránsito importantes. Encasos especiales, como son las esquinas donde los volúmenes de las víasson muy dispares y no existe la necesidad presente o futura de semáforos,dichos valores también podrán ser tomados como recomendaciones.

b) Acceso Típico (Estación de Servicio)

En la lámina 3.4-11 se define el emplazamiento tipo de unaestación de servicio ubicada en la intersección de dos víasbidireccionales.

En este caso particular, el terreno ocupado por la instalacióndispone de dos frentes, en los cuales se ha dibujado una configuraciónde accesos de entrada y salida, acorde al sentido de circulación de laspistas aledañas al terreno en cuestión.

Para los accesos que se encuentran próximos a la esquina seha especificado la distancia mínima que debe existir entre ellos y laintersección de las líneas de solera asociadas a cada frente. Se distinguendos casos: el primero corresponde al frente por el cual los vehículospasan en su camino a la intersección; el segundo corresponde a aquelpor el cual los vehículos pasan una vez superada la intersección.

Para el primer caso se han definido dos distancias:

dl : es la distancia comprendida entre la intersección deambas líneas de solera y la línea de parada. Este espacio es la reservanecesaria para la materialización de un cruce peatonal.

dq: es la distancia comprendida entre la línea de parada y elvértice (teórico) más próximo a ella del acceso de salida de la estaciónde servicio. Esta distancia es función del flujo de vehículos que arribana la intersección en veq/h-pista y se determina calculando el largo decola promedio que se produce para dicho flujo.

Para el segundo caso se ha definido sólo una distancia (d2),que corresponde a aquélla comprendida entre la intersección de ambaslíneas de solera y el vértice (teórico) más próximo a ella del acceso deentrada a la estación de servicio. Mientras mayor es esta distancia,menor es el efecto que el ingreso de un vehículo produce sobre laintersección, como resultado de la maniobra correspondiente dedeceleración. Los valores de d2 asumidos corresponden a los que laexperiencia internacional recomienda, de acuerdo a la tendencia quelos mismos instaladores han observado en el sentido de hacer estacionesde servicio más amplias que las de antaño.

En la lámina 3.4-12 se especifican los parámetros de diseñopara la definición geométrica de los elementos que componen losaccesos de entrada y salida a la estación de servicio. Esta definición escompatible con la configuración descrita para ambos frentes en lalámina 3.4-11.

c) Cálculo de la Distancia dq y d2

Las distancias dq y d2 son función del flujo de vehículos quepasa por cada uno de los frentes del terreno que habría de ocupar laestación de servicio. Para su cálculo se debe seguir el siguienteprocedimiento: En cada uno de los frentes se medirán los flujos actualescuyo sentido de circulación corresponda al de las pistas aledañas alterreno, durante los siguientes períodos de un martes y un jueves

normales de la misma semana: de 7:30 a 9:30, de 10:30 a 11:30, de12:30 a 14:00, de 15:30 a 16:30 y de 18:00 a 20:00. Cada medición debeincluir el número de vehículos que utilizan la vía, agrupados enperíodos de 15 min. El conteo debe permitir completar el formularioque se incluye en el cuadro 3.4-8, distinguiendo las siguientes categoríasde vehículos.

1. Vehículos particulares y taxis (VL)2. Vehículos de locomoción colectiva de tamaño mediano (TA)3. Vehículos de locomoción colectiva pesados (buses y micro) (BU)4. Otros vehículos pesados (camiones)(CA)

Cuadro 3.4-8Formulario de Medición de Flujos

MARTES JUEVES PROMEDIO

VL TA BU CA VEQ VL TA BU CA VEQ VEQ

1

2

3

4

5

6

7

8

1

2

3

4

… … … … …

1

2

3

4

5

6

7

8

18:00 a 20:00

PERÍODOCuartode hora

7:30 a 9:30

10:30 a 11:30

A partir de esta información se deben calcular los flujosequivalentes (VEQ), utilizando los siguientes factores de conversión:

Cuadro 3.4-9 (4043b)Factores de Equivalencia

TIPO DE VEHÍCULO FACTOR DE EQUIVALENCIA

Vehículo Liviano 1,00

Taxibuses 1,65

Buses 2,00

Camiones 2,00

Fuente: Coeymans y Polanco, 1981



Lámina 3.4-10Gráfico de Distribución Horaria

Una vez calculados los flujos equivalentes correspondientesa cada período de medición (15 min.) se procederá a promediar cadauno de los períodos entre ambos días (martes y jueves). Con lainformación resultante se construye un gráfico de distribución horaria(VEQ vs. cuarto de hora) para un período comprendido entre las 7:00y las 21:00 hrs., extrapolando e interpolando linealmente cuando seanecesario (ver lámina 3.4-10).

Posteriormente, se calcula el flujo promedio considerandoeste período, de acuerdo a la siguiente expresión:

4x56

FCFP 56a1i i∑= =

en que:FP = Flujo promedio en el frente “j” en veq/hr.FCi = Flujo del cuarto de hora “i” en veq/cuarto de hora.

Finalmente, el flujo promedio de diseño es:

NFP

FPDj

j =

en que:

FPD = Flujo promedio de diseño en el frente “j” en veq/hr.

N =Número de pistas para el flujo medido (1 pista = 3,5 m.)

El cuadro de la lámina 3.4-11 muestra los valores de dq y d2

que corresponden a distintos órdenes de magnitud del FPDj (Flujo enel cuadro).

3.4.3.02 ACCESOS PEATONALESEl tema está tratado extensamente en la Sección 3.6 Bandas

Peatonales. En dicha sección se desarrollan los temas referentes a losdistintos elementos que aseguran la accesibilidad peatonal dentro de laplataforma pública, a saber: los pasos a desnivel, los accesos a éstos ylos rebajes necesarios para los cruces de calzada en acera y separadores.

REDEVU RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DEL ESPACIO VIAL-URBANO MIDEPLAN

MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 3. ELEMENTOS VIAL-URBANOS PÁGINA 3.4/13

Lámina 3.4-11 (1)

Entrada a Estaciones de ServiciosLámina 3.4-12

Entrada a Estaciones de Servicios: Detalle



Por otra parte, en la medida que se prevea congestión, esaplicable el criterio expuesto en 1.3.4.06 y 3.1.2.02.a, según el cual losvalores mínimos pueden flexibilizarse en la medida que la congestiónafecte a una fracción mayoritaria de los usuarios de las pistas. En el casode los aumentos y disminuciones del número de pistas, usar valoresmenores de LT1 que los correspondientes a la velocidad de diseño delcaso puede ser autorizado por la autoridad si ello aumenta la capacidadde algún dispositivo.

Se debe aplicar una ley para ir modificando el ancho desdesu valor E en el inicio, hasta el valor final ET a la distancia LT de dichoinicio (cuadro 3.5-1), pasando anchos sucesivos en a distanciassucesivas ln. Esta ley se tabula a continuación.

Cuadro 3.5-2Ley de Transición de Anchos

In / LT en / ET in / LT en /ET

0,05 0,0029 ...... ......

0,10 0,0127 0,55 0,5923

0,15 0,0321 0,60 0,6810

0,20 0,0629 0,65 0,7630

0,25 0,1073 0,70 0,8344

0,30 0,1656 0,75 0,8927

0,35 0,2370 0,80 0,9371

0,40 0,3190 0,85 0,9679

0,45 0,4077 0,90 0,9873

0,50 0,5000 0,95 0,9971

...... ...... 1,00 1,0000

3.5.3 APARICIÓN Y DESAPARICIÓN DE BANDASDE ESTACIONAMIENTOCuando se provee una banda de estacionamiento que pretende

cumplir estrictamente esos fines, es preferible generarla e interrumpirlaa una distancia de la esquina, según lo especificado en la sección3.4.3.01. Con ello se obtiene una serie de ventajas en las intersecciones,tanto para peatones como para vehículos.

En estos casos, debe considerarse una transición normalizada,consistente en la generación y desaparición abrupta de la banda dereferencia, redondeando el ángulo que forman la solera correspondientea la sección sin estacionamiento y a la solera transversal, mediante unarco de circunferencia cuyo radio depende del ángulo deestacionamiento, como se tabula en el cuadro 3.5-3.

Dicha solera transversal se remata directamente, sinredondeo, sobre la solera correspondiente a la sección ampliada. Véasefigura II de lámina 3.5-1.

Cuadro 3.5-3Radios para Redondeo de Soleras en Estacionamientos

y Longitud de Tangente

ααααe (g) 0 35 50 70 90

R (m) 1,00 3,00 2,00 1,50 1,00

T (m) 1,00 0,95 0,93 1,05 1,00

3.5.4 APARICIÓN Y DESAPARICIÓN DE CICLOBANDASEste fenómeno debe ocurrir en las intersecciones mismas,

sino en las ramas de acceso a ellas, en puntos no conflictivos. Véase4.3.3.03.

3.5.5 VARIACIÓN DEL ANCHO DE PISTAS EN RECTAEsta variación puede ocurrir cuando las circunstancias que

ocasionaron anchos de pista menores que los mínimos recomendablescambian, posibilitando una sección tipo más holgada, o viceversa.Evidentemente, como ya se ha dicho, no se debe recurrir al expedientede modificaciones reiteradas de la sección tipo cuando dichascircunstancias sean cambiantes, sino mas bien buscar compromisosentre todas las posibles y mantenerlas durante tramos de longitudessignificativas (1 km. o más).

La forma de efectuar estas transiciones -cuando ellas seanprocedentes- debe ser tal de minimizar la discontinuidad que ellasimplican y que se traducen en un efecto visual. Ello se consigueprefiriendo efectuar las transiciones en las intersecciones, en el caso deser posible mantener al menos uno de los bordes de cada pista sinvariaciones. Esto ocurre cuando se desea ampliar sólo las pistasexteriores y existe espacio para ello a cada lado de la calzada. VéaseFigura III de la lámina 3.5-1.

El ensanche o disminución se ejecuta en 20 m o más (mín.abs. 10 m), aplicando la ley del cuadro 3.5-2 a dichos bordes.

Si es preciso ampliar pistas interiores, o si uno de los ladosde la calzada es fijo, el aumento de ancho se puede hacer de dosmaneras, dependiendo si la ampliación exige o no afectar la planta deleje de replanteo.

Si se necesita efectuarla (caso de no poder alterar un bordede la calzada o pista que no es eje de replanteo, por ejemplo), elsobreancho se genera a partir de dicha modificación del eje, queconsistirá en una curva en “S” del mismo. Si no se utilizan clotoides

3.5.1 ASPECTOS GENERALESExisten seis situaciones normalizadas en las que una calzada

modifica su ancho, a saber:

- Variación del número de pistas.- Aparición y desaparición de bandas de estacionamiento.- Aparición y desaparición de ciclobandas.- Variación del ancho de las pistas en recta.- Generación de zonas de parada de buses.- Requerimientos especiales de curvas (sobreanchos).

Las cinco primeras suponen un cambio en la seccióntransversal tipo. La sexta, en cambio, es una singularidad que quedatácita cuando en el perfil tipo se expresa el ancho de las pistas como a+ s, donde a es la dimensión en recta y s es el sobreancho que se aplicaa lo largo de toda ella.

En todos los casos es deseable que el cambio de ancho sehaga de una forma normalizada, para que la uniformidad resultante délugar a una experiencia común a todos los usuarios. Esto siemprefavorece la seguridad y la eficiencia operativa, y contribuye a unaapariencia más ordenada.

A continuación se analiza estas seis situaciones.

3.5.2 VARIACIÓN DEL NÚMERO DE PISTASLo primero en este caso es fijar la longitud a lo largo de la

cual se debe hacer la transición. Para ello, consúltese el cuadrosiguiente, en la cual LT es dicha longitud. Se distingue cuatrolongitudes; las necesarias para generar una pista y para hacerladesaparecer (LT1), algo menores que las del cuadro 3.1.12 por noconsiderarse cambios de velocidad, y la que se requiere para crear yanular un ensanche en paradero de buses (LT2).

Cuadro 3.5-1Longitudes Recomendables (m) para Modificar Anchos de Calzada

30 40 50 60 70 80 90 100

Aumento 20 25 30 35 40 45 50 55

Disminución 30 35 40 45 50 50 75 75

Aparición 10-30 15-35 20-40 25-45 30-60 35-70 ... ...

Desaparición 10-40 30-60 40-80 50-100 50-120 50-150 ... ...LT2

V (km/h)

LT1

El amplio rango de longitudes recomendadas para haceraparecer y desaparecer ensanches frente a paradas de buses se debe alreconocimiento de un aspecto clave del diseño de estos ensanches: sonusados sólo cuando el chofer percibe que la dificultad para retornar ala pista normal no es significativa, lo que ocurre cuando las transicionesson largas.

SECCIÓN 3.5 ENSANCHES



para el trazado de dicha curva, la expresión que relaciona su desarrolloen función del valor del desplazamiento transversal deseado ∆ ∆ ∆ ∆ ∆E y delradio R común a ambas curvas es:

L = √√√√√ ∆∆∆∆∆E (4R - ∆∆∆∆∆E) (figura IV de la lámina citada).

L deberá tener al menos 10 m y preferiblemente 20 m o más,pero su limitación principal es que habrá que asegurar que el valor deR sea lo suficientemente amplio como para permitir el contraperalte(2.2.1.02 b.iv). Una vez determinados L y R de acuerdo a lasconveniencias del proyecto, las demás pistas se ensanchan a lo largo delmismo L en forma lineal. Si L resulta muy grande, puede aplicarse

Lámina 3.5-1Modificaciones al Ancho de la Calzada

el criterio utilizado para la generación de islas refugios (Véase 3.3.3.01).Los trazados con clotoides no son aplicables en estos casos.

Si no es necesario alterar el eje de replanteo, se aplicadirectamente la ley de transición de anchos (cuadro 3.5.2), a lo largo dela distancia LT que la velocidad de diseño del caso imponga, y criteriosde simetría como el aplicado en el ejemplo de la figura V.

Por último, también se puede aprovechar de ampliar lacalzada mediante el expediente de utilizar para ello ensanche porcurvas circulares de radio inferior a 200 m. (tópico 3.5.7). En tal casolo que se hace es aplicar el ensanche requerido por la curva, a lo largo

de la distancia LT que la velocidad de diseño del caso imponga, consobreanchos en recta distintos (uno de ellos puede ser nulo) a uno y otrolado de dicha curva.

3.5.6 GENERACIÓN DE ZONAS DE PARADA DE BUSESEs deseable que estas zonas tengan un sobreancho mínimo

de 2,5 m, igual al ancho de la demarcación pertinente (ver figura VI),pero la calzada puede ensancharse menos que eso en la medida que seafactible reducir el ancho de las pistas de paso en el entorno delensanche, en beneficio de la zona de parada.

Estos ensanches se generan aplicando la ley del cuadro3.5-2, en la longitud que corresponde según lo tabulado en el cuadro3.5-1. Así diseñados, estos dispositivos pueden quedar a menos de45 m de las intersecciones sin provocar problemas.

Transversalmente, ellas no deben superar una inclinacióndel 2%, en el sentido determinado por el esquema de drenaje que seadopte. Las aristas, en la junta de estas zonas con las unidadesadyacentes -pistas normalmente-, deben estar definidas con diferenciaabsoluta entre las pendientes de sus caras no superior al 4%. Se debeprocurar una línea de máxima pendiente con inclinación no inferior al1,5%.

3.5.7 SOBREANCHOS EN CURVASLos vehículos, al describir una curva en una calzada de dos

o más pistas, aumentan su gálibo horizontal. Este aumento dependeinversamente del radio de curvatura, y, con el fin de manteneraproximadamente iguales los espacios laterales libres que normalmenteexisten en una recta -entre vehículos o entre éstos y el borde de lacalzada- es necesario ensanchar la calzada allí donde se dan talescurvaturas. En calzadas de una pista, especialmente en el caso de losramales, los anchos definitivos de las pistas dependerán también de laoperación y características vehiculares (3.1.4.01.b).

En el caso de los caminos y las vías expresas urbanas, seconsidera significativo tal "ensanche" del vehículo cuando dicho radioes inferior a 200 m. En el resto de las vías urbanas (troncales, mixtasy emplazadoras) se recomienda considerar sobreancho cuando lascurvas circulares tienen radios de curvatura inferiores a 100 m.

Esto supone resolver tres problemas: magnitud E delsobreancho, modo de resolver las transiciones de ancho y forma dedemarcar las líneas.

La magnitud total del sobreancho, cualquiera sea el númerode pistas, no podrá exceder al máximo de 3,0 m. Su valor, bajo estelímite, no dependerá, como en el caso de los caminos, de la proporciónde vehículos articulados, sino que deberá cumplir la siguiente condición:

3,0 ≥≥≥≥≥ E = n 20/RSi sólo pasan vehículos rígidos.

n = número de pistas; R = radio de curvatura.



La transición desde el ancho normal al ancho final se debehacer en una longitud que depende de V (velocidad) y que se tabula acontinuación.

Cuadro 3.5-4Longitudes Mínimas para Efectuar el Desarrollo del Sobreancho

V (km / h) 30 40 50 60 70

LT (m) 20 25 30 35 40

Si el trazado no consulta clotoides, el sobreancho podrágenerarse y desaparecer en las alineaciones previas y posteriores a lacurva en cuestión, en forma lineal, ubicado al costado de la calzada quecorresponde al interior de la curva, pero también es posible -y mejor-utilizar la ley de transición de anchos del cuadro 3.5-2, aplicada sobrelas longitudes del cuadro 3.5-4.

Si el trazado consulta clotoides, el sobreancho deberágenerarse y desaparecer a lo largo de éstas de forma igual a la anterior,manteniéndose en la curva circular con su valor calculado. Si laclotoide tiene un desarrollo mayor que los mínimos de la tabla anterior,es preferible utilizar toda su longitud para la transición de anchos. Eneste caso, el sobreancho puede repartirse en ambos lados de la curva,lo cual es preferible.

Si se da el caso de dos alineaciones circulares separadas poruna recta, con ambos radios de curvatura menores de 200 m y en elmismo sentido, la transición del sobreancho se realizará linealmente,utilizando la expresión:

E’ - (E’ - E”) l n

en = ——————— l

E’ = sobreancho de la 1ª curvaE” = sobreancho de la 2ª curval = longitud de la recta

Esto puede hacerse para l menor o del orden de 80 m. Paralongitudes mayores debe compararse las ventajas de la simplicidad queéste método supone con el mayor costo del pavimento.



b) Espacios Ocupados por los Peatones

En la lámina 3.6-2 se ilustran distintas situaciones en las queuno o más peatones pueden circular y se dan dimensiones del espacioque ocupan en tales circunstancias.

Estas dimensiones no pretenden ser exactas, pero son útilespara determinar las de algunos elementos de las zonas peatonales.

3.6.1.03 CAPACIDAD DE BANDAS PEATONALESEl volumen de un flujo peatonal (F) que ocupa una banda

continua depende del ancho de dicha banda (1), de la densidad del flujo(d) y de la velocidad (v), según la expresión:

F = d · 1 · v

El primer ábaco de la lámina 3.6-3 entrega los flujos pormetro de ancho para una densidad y una velocidad determinadas, lascuales se relacionan, de acuerdo a lo mostrado en la lámina 3.6-1, segúnel tipo de motivación que genera el desplazamiento. Por ejemplo, si seconsidera un flujo del tipo domicilio-trabajo, al cual se desea brindaren algún momento (año de diseño) una velocidad de 1,5 m/s (5,4 km/h), se deberá pensar en una densidad no superior a 0,7 peatones/m2,régimen al cual cada metro de banda continua podrá atender a unmáximo de 62 transeúntes por minuto (sígase la línea de segmento enel ábaco).

Otro ejemplo, que permite calcular el ancho necesario parael desplazamiento de un cierto flujo en un tipo de calle determinado esel siguiente:

Supóngase una calle comercial donde se han medido losvolúmenes de peatones en períodos punta (1 a 2 horas), fraccionadosen sub-períodos de 10 minutos, y se ha obtenido un promedio de 600peatones cada 10 min. Para saber el ancho necesario actual se entra enel ábaco II recién citado (véase línea de puntos) con el valor 600 y seproyecta horizontalmente hasta cortarla con la curva correspondientea los 10 minutos, en un punto desde el cual se baja hasta la de un minuto.El encuentro entre esta última y la referida proyección verticalcorresponde a un volumen de 80 peatones por minuto.

Si se desea una densidad mínima para este tipo de actividad,el ábaco de la lámina 3.6-1 arroja una velocidad entre 0,75 m/s y 1,25m/s. Considerando una velocidad promedio (1 m/s), la fórmulaanterior nos da:

F(peatones/s) 80(peatones/min) / 60(s/min)l = ————————— = ———————————— = 2,33 m d(peatones/m2) v(m/s) 0,5(peatones/m2) 1(m/s)

Mayores detalles concernientes a la elección definitiva delos anchos de las bandas peatonales, que dependen además de otrosfactores, aparecen en el siguiente tópico.

3.6.1 ASPECTOS GENERALES3.6.1.01 DEFINICIONES

Entenderemos como bandas peatonales aquellas franjas queforman parte de las aceras (sección 4.2), pero que son diseñadasexclusivamente para acoger el flujo peatonal. En la Ordenanza para laConstrucción se les llama veredas.

Para el diseño de éstas debe considerarse tanto lascaracterísticas del flujo peatonal como las capacidades de las bandas,temas tratados en los dos siguientes párrafos (3.6.1.02 y 3.6.1.03).

Las veredas presentan una serie de singularidades, cuyodiseño responde a conductas, modos de operación y/o requerimientosparticulares del peatón, del flujo peatonal y/o vehicular. Estos temasse agrupan en los tópicos siguientes (3.6.2 a 3.6.5).

3.6.1.02 CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL PEATÓNSe considera como peatón cualquier persona que camine por

la ciudad, destacando en el grupo, en términos de la consideración quese les debe, los minusválidos, con sus equipamientos especiales, losancianos y los niños. Este es el modo más natural y accesible detransportarse, muchas veces el más económico y sin duda el máscompasivo con el mundo.

El peatón es el principal protagonista en las actividadesurbanas, al estar en las mejores condiciones para percibirla, pensar enella, detenerse, esperar, comprar, divertirse, conversar y reunirse.

Esto hace que la provisión de espacios adecuados para losquehaceres peatonales sea de una gran importancia para las ciudades,no sólo en los términos vitales recién delineados, sino también desdelos puntos de vista socioeconómico y cultural, incluyendo en este focoa la ciencia del transporte y al urbanismo.

Nuestro peatón tiene una gran movilidad y tiende a recorrerlas distancias más cortas entre los puntos de origen y destino. Es reacioa desviar su ruta hacia cruces establecidos, a esperar en las veredas, ausar pasos peatonales a desnivel. Baja con frecuencia a la calzada siexisten obstáculos -otros peatones, materiales varios o superficies enmal estado- que le dificultan su marcha. Es sensible al confort y alatractivo del ambiente y del clima. Es menos pasajero que vecino, yfrente a los vehículos o bajo ellos, más frágil que débil.

Las variables que el proyectista debe tener en cuenta para eldiseño de los espacios peatonales son: el entorno de la vía, el espacioque ocupan los distintos tipos de peatones, detenidos o en situacionestipo; las velocidades de desplazamiento según edad, sexo, tipo dedesplazamiento, densidad y condiciones geométricas de la ruta.Igualmente, debe considerar las características del desplazamiento delos minusválidos, especialmente cuando éste se efectúa mediante sillasde ruedas.

SECCIÓN 3.6 BANDAS PEATONALESa) Velocidad y Densidad de Flujos Peatonales

La velocidad de los peatones depende principalmente de ladensidad del flujo, del motivo del viaje y del tipo de peatón.

A continuación se tabulan valores de la velocidad según eltipo de peatón en flujos libres.

Cuadro 3.6-1Velocidades Medias Normales de Peatones de Distintos Grupos

en Terreno Llano y para Densidades Bajas

6,0 1,7

5,5 1,5

5,0 1,4

4,7 1,3

2,5 0,7

4,0 1,1

6,5 1,8

VELOCIDAD (KM/H) VELOCIDAD (m/s)

Niños de 6 a 10 años

Adolescentes

Mujeres con niños

Mujeres de más de 50 años

Hombres de menos de 55 años

Hombres de más de 55 años

Mujeres de menos de 50 años

EDAD Y SEXO

Fuente: Research on Road Traffic (R.R.L), Londres, 1985

En la lámina 3.6-1 se grafican las velocidades de peatonesen metros por minuto y en metros por segundo, en función de ladensidad, medida en peatones por metro cuadrado.

En las figuras que aparecen bajo el citado gráfico aparecenesquemas correspondientes a cuatro densidades representativas desendas bandas del siguiente espectro:

- Menor que 0,4 peatones / m2: tránsito libre- Entre 0,4 y 0,7 peatones / m2: tránsito medio, con adelanta-

mientos fáciles, pero apareciendo dificultades con el flujoen sentido inverso

- Entre 0,7 y 1,0 peatones / m2: tránsito denso, desplazamientobastante perturbado

- Entre 1,0 y 1,5 peatones / m2: tránsito muy denso, conflictosnumerosos, efecto de muchedumbre.

Se considera que la máxima densidad posible en un flujopeatonal es de 2,0 peatones / m2, pero esta situación no es aceptablepara proyecto, salvo en el caso de algunas salidas de lugares deespectáculos.



Lámina 3.6-1Velocidades y Densidades de Peatones

Lámina 3.6-2Espacios Ocupados por los Peatones

(peatones/m2) (peatones/m2) (peatones/m2) (peatones/m2) tránsito libre tránsito medio tránsito denso tránsito muy denso



3.6.2 BANDAS PEATONALES NORMALES3.6.2.01 ARCOS

Se usa aquí la expresión arco para designar el tramo de la víaque une dos intersecciones. En estos tramos las característicastransversales de las veredas se ciñen a criterios de diseño adecuados asus formas de servir, que pueden ser dos: como banda de circulación,o vereda primaria, y como resguardo entre bandas verdes de acera y lacalzada, o vereda secundaria.

a) Planta

El trazado en planta de las veredas se reduce a determinar sualineación y su ancho.

i) Alineación

Se puede decir que la alineación resulta de hacer discurrir labanda en cuestión en forma sensiblemente paralela a la envolvente dela línea oficial o de edificación. Esta línea puede verse afectada por laocupación puntual de espacios públicos adosados a ella para otros finesautorizados que no sean de desplazamiento (quioscos, vendedores engeneral).

El trazado de los bordes de la franja peatonal no debepresentar quiebres (radio de curvatura de las alineaciones empleadas ≥5 m) cuando la banda no queda flanqueada por elementos de ciertaaltura, que puedan servir de guía óptica, y cuando las densidades sonaltas. En tales casos un cambio fuerte de dirección opera como recodoy puede producir algún entorpecimiento del flujo. No hay que olvidarque estas bandas deben ser capaces de acoger las maniobras de losvehículos de emergencia, a velocidades ≤10 km/h.

ii) Ancho

El ancho de las veredas se determina de acuerdo a loscriterios de capacidad descritos en 3.6.1.03.

Este ancho es el que se debe prever sólo para el tránsito depeatones, que debe ser continuo y libre de obstáculos.

Se considera que el ancho mínimo recomendable para unflujo peatonal es de 2 m, que corresponde al espacio necesario para quese crucen dos personas que lleven paquetes, coche de niños o quecirculen en silla de ruedas, los cuales aparecen ilustrados en la lámina3.6-2, figuras (II), (III) y (IV), respectivamente.

Este ancho mínimo puede reducirse a 1,5 m en calles localesen las que se prevea un tráfico ínfimo de peatones. Si los flujosvehiculares también son bajos, se puede estar en el caso en el cualconviene inspeccionar la posibilidad de eliminar del todo la vereda ydiseñar una calle-vereda.

La figura V de la misma lámina corresponde al caso de unapareja. Es útil tener en cuenta estas dimensiones cuando por la

naturaleza de la vereda se espere frecuentemente el cruce de aquéllas.En tal caso se debe exigir un mínimo de 3 metros de sección.

b) Sección Transversal

Una franja de esta naturaleza debe ser homogénea, sinirregularidades en su sección que puedan significar un peligro.Eventualmente puede limitárselas con alguna línea que destaque (baldosade otro color), si se pretende algún objetivo estético, pero este detalleno debe sobresalir de la línea continua de su perfil.

La pendiente transversal de las bandas continuas para flujospeatonales debe ser constante, con un mínimo de un 2% pararevestimientos lisos y un máximo de 4% cuando la vereda no tienerevestimiento o éste es muy rugoso.

c) Elevación

La pendiente longitudinal y la longitud del tramo en que éstase manifiesta reduce la velocidad de los peatones. Esta reducción sehace significativa a partir del 5% en tramos mayores de 100 metros.Con un 10% de pendiente desfavorable, dicha reducción llega a ser del30% a los 100 metros.

En todo caso, la pendiente longitudinal de la vereda esaproximadamente la de la vía, salvo las situaciones excepcionales enque puede ser necesario salvar un desnivel ocasional.

En estos últimos casos se pueden usar rampas, escaleras uotros dispositivos, que se describen en 3.6.5.

3.6.2.02 ESQUINASLas esquinas no son más que un punto de encuentro entre dos

zonas peatonales que se cruzan, sean éstas veredas, paseos o callespeatonales.

Sin embargo, vale la pena destacarlas como una zonapeatonal especial. Esto porque existe una innegable y demostradarelación entre esta circunstancia puramente geométrica y una disposiciónparticular del peatón con respecto a dicho punto.

En efecto, las esquinas suelen ser también puntos de encuentroy espera de los habitantes de una urbe, siendo frecuente que ellos sedetengan, ya sea porque allí se ejecutan normalmente los cruces de lascalzadas, porque allí existen quioscos donde se exhiben los diarios osimplemente porque la aparición de un espacio no lineal, con alternativasvisuales ampliadas, los predispone a una actitud distinta a aquellapropia del mero desplazamiento.

Esta circunstancia se refleja en el valor de la propiedadcomercial, que suele ser sensiblemente superior en las esquinas, enparte por estas condiciones y también por el hecho de producirse allíuna mayor concentración de público.

Todo esto hace que sea necesario prodigar, de algunamanera, superficies lo más amplias posibles a la actividad peatonal en

Lámina 3.6-3Ábaco Flujo-Densidad-Velocidad y Flujos Horarios



las esquinas. En este sentido es útil influir en las decisiones que exijanuna línea de edificación retranqueada en estas zonas. También resultamuy eficaz la eliminación de las bandas de estacionamiento -si las hay-en favor de una ampliación de las veredas antes de las esquinas, cosaque por lo demás es coherente con conveniencias provenientes deltránsito.

3.6.3 CRUCES DE CALZADA3.6.3.01 ASPECTOS GENERALES

Los cruces de calzada exclusivos para peatones, y por lotanto a distinto nivel, no son frecuentes en ciudades como las chilenas.Lo habitual es que estos cruces se ejecuten al nivel de la calle, dejandola posibilidad de desnivelación para aquellos contados casos en los quese pueda demostrar su necesidad por razones de seguridad, o surentabilidad, como consecuencia de la reducción de las demoras de losusuarios de las vías; todo esto cuando haya manera de asegurar laaceptación del dispositivo por parte del peatón o exista la forma deforzar su uso.

La eficacia de los cruces peatonales puede ser asistida poruna serie de dispositivos de control y/o protección, o medidas talescomo:

- Marcas en la calzada (cebras), visibles a toda hora.- Iluminación próxima a las zonas de cruces.- Superficies que sirvan como refugio, sean éstas islas

específicamente diseñadas para tales efectos u otras comomedianas, islas separadoras o canalizadores.

- Semáforos con indicadores muy diferenciados para detenerseo seguir.

- Barreras entre las veredas y las calzadas para prevenir elcruce en puntos peligrosos o que producen interferenciasimportantes al tránsito.

- Vallas, plantaciones o barreras en medianas para evitarcruces en puntos cualesquiera de una calle con calzadasseparadas.

- Eliminación de giros conflictivos, cuando ellos pueden serdesplazados sin inconvenientes mayores.

- Provisión de fases especiales de semáforos, para peatones.- Eliminación de algunos cruces.- Conversión de calles de doble sentido en calles

unidireccionales.- Campañas educativas que resalten y desarrollen ciertas

conductas socialmente positivas, opuestas a la tendenciageneralizada de los ciudadanos a desentenderse de losproblemas del grupo (grupo de peatones, conductores ypasajeros), si tales consideraciones lo apartan de su beneficioindividual.

Esta última tendencia, que se corresponde con lascaracterísticas peatonales descritas en el párrafo 3.6.1.02, hace que loque se plantee en este tópico parezca un conjunto de medidas de difícilaplicación.

Sin embargo, es imprescindible que el proyectista no planteesu diseño desde un punto de vista de discutible pragmatismo, que lohaga renunciar a definir acuciosamente los dispositivos correctos parael manejo de peatones en forma ordenada y segura. La insistencia endiseños adecuados contribuye, a la larga y conjuntamente con las otrasmedidas, a sentar normas de circulación peatonal que son respetadaspor una cantidad creciente de peatones.

A continuación se abordará el tema distinguiendo dos tiposbásicos de cruce según su ubicación: en sección normal de la vía o deun ramal y en las intersecciones. En ambos tipos, se pueden producirdos casos: con semáforo o sin él. Criterios específicos de implantación,dimensionamiento y ubicación figuran en detalle en el Manual deSeñalización de Tránsito.

Lámina 3.6-4Cruce de Peatones en las Esquinas



3.6.3.02 CRUCES DE PEATONES EN ARCOEstos pasos deben implantarse a la altura de centros

importantes de generación de flujos peatonales, como son escuelas,centros comerciales, etc. Dependiendo de las características del flujopeatonal y vehicular de la zona, el cruce se materializa con apoyo desemáforos o cebras con o sin intermitentes amarillos. Si es procedente,se aprovecha un lomo de toro (ver 2.3.6) para ejecutar el cruce a la alturade la acera. Si no se provee lomo de toro, puede complementarse laadvertencia del cruce peatonal con algún elemento sonoro (ver 2.3.5).

3.6.3.03 CRUCES DE PEATONES EN LAS ESQUINASLas esquinas pueden recibir flujos muy variables de peatones

y de vehículos, determinando situaciones que pueden requerir semáforospara optimizarlas. El tratamiento de los cruces depende de la existenciade ellos y de la geometría concreta de la intersección.

Si existen semáforos, no se utiliza la cebra como elementodemarcador, recurriéndose en estos casos a los elementos definidos enel Manual de Señalización.

Si no existen semáforos, los cruces se señalizan mediantecebras, cuyas características físicas también se describen en elmencionado Manual.

En las figuras I a V de la lámina 3.6-4 se muestran los puntosde conflicto entre peatones y vehículos en una intersección de cuatroramas con semáforos. En las tres primeras se ve cómo la eliminaciónde sentidos de circulación doble va eliminando situaciones conflictivas.

En la figura IV se observa una simplificación adicional,como resultado de la supresión de uno o más giros. Esto suele sernecesario durante las horas punta.

En la figura V se muestra una situación en la que se haagregado una fase exclusiva para peatones.

Estos esquemas reflejan los tres tipos de control que songeneralmente posibles:

- Fase exclusiva durante la cual los peatones pueden ocupartoda la superficie de la intersección, para realizar cruces entodos los sentidos. Este sistema sólo puede ser recomendablecuando existe un fuerte tránsito peatonal y cuando laintersección funciona lo suficientemente por debajo de lacapacidad como para permitir la disminución de la proporciónde verde que grava en este caso a los flujos vehiculares. Esteesquema no es recomendable para calles con anchos decalzadas superiores a 18 m.

- La fase semi-exclusiva, que permite cruzar la calle en formaparalela al tráfico que tiene luz verde, con supresión degiro(s) o con un ciclo verde adelantado para los peatones,que permite dicha maniobra vehicular sólo cuando lostranseúntes han casi concluido la suya. Este esquema es

utilizado cuando existen conflictos graves entre peatones yvolúmenes de giro importantes.

- El sistema de “verde compartido” permite a los peatonescruzar cuando los vehículos también están autorizados paragirar, aunque estos últimos sin preferencia. En este caso, esútil adelantar algo el verde para los peatones, con el fin dehacerlos iniciar su maniobra antes que los vehículos empiecenla suya, consolidando asi la preferencia a los primeros. Estesistema funciona bien cuando uno y/u otro volumen sonrelativamente bajos, o altos por breves períódos.

3.6.3.04 CONSIDERACIONES EN TORNO A LADEMARCACIÓN PEATONALAdemás de sus dimensiones y características materiales

(tipo de sustancia y color), los cruces peatonales deben tener unaubicación que será dependiente de la geometría de la intersección,como ya se adelantó.

La situación más favorable para su implantación es cuandoella aparece como unión de las bandas peatonales que aparecencortadas por la calle que cruza. En tales condiciones el recorrido esmínimo y no se produce desvío alguno en la marcha de los transeúntes.

Pero este esquema no siempre es posible ni deseable, ya queen ciertos casos, cuando las calzadas a cruzar son amplias o cuando otraimposición del diseño produce islas asociadas a ensanches de dichascalzadas, las demarcaciones habrán de estar alineadas de tal manera deofrecer a los peatones un refugio en las mencionadas islas, con lo cualel trayecto puede resultar una línea quebrada en uno o más puntos.

Puede convenir también, cuando al cruce llegan vehículosprovenientes de la vía que tiene luz verde, desplazar algo las líneas (3a 5 metros desde el vértice o más) con el fin de proveer algún espaciode detención al vehíulo que gira, sin afectar la circulación de la pista queéste abandona. Este esquema no presenta mayores dificultades si lavereda es amplia (5 m. o más), ya que en tal caso se produciría poco oningún desplazamiento de los peatones, pero si ésta es reducida, dichoretranqueo implica un desvío en la marcha peatonal, con el consiguientepeligro de que la señalización no sea respetada si dicha marcha no seencauza.

El desplazamiento o retranqueo en cuestión debe ser decidido,en cada caso, según las condiciones en las que se produce el conflictoy sus efectos en la circulación de la vía que tiene luz verde.

3.6.4 ENSANCHES (VEREDAS)Los peatones no siempre se encuentran en movimiento.

Cuando se detienen pueden afectar seriamente la circulación si no seestudian los espacios requeridos para ello. Los lugares donde seproducen las paradas más frecuentes son:

3.6.4.01 PARADEROSEl ancho mínimo de una vereda frente a una de tales paradas

debe ser de 3 metros, considerando los 2 metros mínimos para flujopeatonal, y 1 metro para acoger una hilera de peatones.

En los casos en que se prevea una cantidad importante deesperas simultáneas, debe dimensionarse el espacio suponiendo unadensidad máxima de 1,5 peatones/m2, sobre una longitud que dependedel sistema de parada de los buses: si es diferido y las líneas que sedetienen son pocas, ésta cae en el rango comprendido entre 6 y 10 m.Si en un paradero pueden detenerse muchas lineas con una grancantidad de buses, el público acomodará su espera a lo largo de unadistancia de hasta 20 o más metros. Esta última es una situación quehay que intentar evitar, recurriendo donde se pueda al sistema deparadas diferidas.

Si se planea la construcción de refugios, debe agregarse, alos 2 m mínimos para flujos, otros dos metros: 0,5 m entre el refugio y.Iasolera y 1,5 m correspondientes al ancho mínimo cubierto por el techodel refugio.

La longitud del refugio, o el número de ellos, se determinasuponiendo una densidad máxima de 1,5 peatones/m2 en las horaspunta.

Si la parada de bus se efectúa en un paradero especialmentedispuesto para que el vehículo salga de la pista por la que circula, elancho mínimo de la vereda fuera de la zona misma de parada será loscuatro metros anteriores más el sobreancho que se le de a la calzadafrente al paradero (ver tópico 3.5.6).

3.6.4.02 COMERCIOEn las calles donde exista comercio con vitrinas al exterior

debe considerarse una banda lateral adyacente a éstas, de 1,5 m deancho, con el fin de que los peatones que se detienen frente a ellas noperturben la circulación.

3.6.4.03 ESCUELASLas detenciones frente a los colegios pueden ser de varias

naturalezas: padres esperando a alumnos o viceversa, en el caso deescuelas primarias; alumnos conversando antes o despúes de las horasde clases, en esa primera instancia de la vida “fuera del colegio” que seproduce en la vereda, y alumnos esperando locomoción colectiva, seaésta la normal o alguna especial para escolares.

Al igual que en el caso de los lugares para espectáculos, losespacios destinados a estas detenciones deben ser considerados en los



diseños de los establecimientos mismos más que en el de la plataformavial. Cuando tal cosa no sea posible, por tratarse de edificacionesantiguas o habilitadas para tales fines, el diseñador debe buscar laposibilidad de cambiar los accesos al establecimiento, prefiriendosituarlos sobre calles secundarias, proveer pasos a desnivel y/o utilizarbarreras, con el fin de mejorar las condiciones de seguridad delalumnado.

3.6.4.04 ESQUINAS Y CRUCES PEATONALESConviene ensanchar, si es posible, los puntos donde los

peatones esperan cruzar la calzada, con el fin de evitar que la acumulaciónde éstos dificulte la circulación de los que pasan con otros destinos. Elcriterio para hacer esto será proveer áreas suficientes como para que ladensidad en el momento de dicha acumulación no supere los 1,5peatones/m2.

Estos ensanches son fáciles de hacer cuando existen áreas deestacionamiento, ya que la supresión de estos últimos en las proximidadesdel cruce permite disponer de espacio adicional.

3.6.4.05 LUGARES DE ESPECTÁCULOSLo mismo se puede decir de este caso que del anterior,

aunque inevitablemente este tipo de situación, que por lo generalproduce puntas muy acusadas, no puede ser abordado con el criterio deproveer superficies suficientes para un flujo a densidades normales.

Un estudio serio de las áreas en cuestión implica estudiar lascondiciones generales de salida de un recinto, determinadasprincipalmente por la configuración del interior del mismo hasta elpunto de evacuación.

El término "evacuación" se usa aquí explícitamente paraacentuar el papel fundamental que juega, en el diseño de dichosinteriores y salidas, el factor seguridad, que impone pautas que elproyectista vial urbano no debe contradecir con las condiciones queimponga a una vereda. La medida de prohibir el estacionamiento frentea este tipo de lugares, especialmente cuando ellos están situados encalles estrechas, se justifica precisamente porque ello facilita laevacuación de los mismos en ocasiones de emergencias, además depermitir el ensanche de la vereda a costa de la banda de estacionamientoque allí debe interrumpirse.

En cualquier caso, la provisión de espacios adicionales enestos puntos también es un asunto que debe ser considerado en elproyecto del inmueble correspondiente.

En lo tocante a detenciones propiamente tales, el caso másdesfavorable es el que se produce cuando se forman colas a la entrada.Si éstas se prevén como habituales, es aconsejable disponer elementoscanalizadores de las mismas, que las dirijan de tal modo de noentorpecer los flujos de la vereda (1 m adicional de sección) ni los desalida del lugar mismo.

Un paso superior debe respecter el gálibo vertical (4,5 m) dela(s) vía(s) que pasa(n) bajo él. Se dimensionan igual que los pasosinferiores, debiendo tener un ancho mínimo de 2,5 m

El pavimento debe ser antideslizante y deben contemplarsebarandas altas (1,2 - 2,0 m). Eventualmente, si la experiencia lodemostrará necesario, estos pasos superiores pueden ser totalmentecubiertos con una malla metálica para evitar el lanzamiento de objetosa la vía.

3.6.5.02 ACCESOSLos accesos a los pasos inferiores y superiores pueden

ejecutarse mediante escaleras, rampas escalonadas, rampas, escalerasmecánicas o cintas transportadoras.

La vereda, cuando existe alguno de estos elementos, debetener un ancho mínimo de 5 metros, como se observa en la figura I dela lámina 3.6-5. Conviene situar el acceso en el lado próximo a lacalzada, por razones de economía principalmente, salvo que algunaconsideración de otra índole obligue a desplazarlo hacia el interior.Rara vez será conveniente ubicarlo en el centro, y en tal caso debeexistir, a cada lado de él, un espacio peatonal de al menos 2 metros deancho.

En la figura II de la lámina citada se describen los rangos delas pendientes de los accesos dentro de los cuales los distintos tipos dedispositivos son recomendables. Se observa que las escaleras sonventajosas porque permiten un mejor aprovechamiento del espacio,pero no son adecuadas para sillas de ruedas ni coches de niño.

El cuadro 3.6-3, que cierra este párrafo, contiene unarecapitulación de los valores descritos a continuación.

a) Rampas

Estos dispositivos permiten la circulación de todo tipo depeatones, incluidos aquellos que deben hacer uso de sillas de ruedas,para lo cual sus pendientes deben estar comprendidas entre el 5% y el15%. Es recomendable aumentar su ancho mínimo (2 m), siempre quese pueda, a 2,5 m.

El ancho necesario se determina con el mismo métododescrito en el párrafo 3.6.1.03, pero considerando:

F (peatones/s)l = ——————————————

d (peatones/m²) • v(m/s) • (1-i /100)

donde:l = ancho de la bandaF = volumen del flujo peatonal (peatones/s)i = pendiente de la rampad = densidad del flujov = velocidad del flujo

3.6.5 DESNIVELACIONES3.6.5.01 PASOS A DISTINTO NIVEL

Este tipo de paso es necesario cuando el tráfico de peatonesy vehículos es elevado o cuando la calle que se debe cruzar suponeriesgos debido a velocidades de circulación altas o/a calzadas amplias.

Un paso de estas características brinda una gran seguridada sus usuarios y facilita la operación de los vehículos, pero generalmentesu uso es eludido por los peatones cuando la posibilidad de cruzar anivel existe.

Esta tendencia del peatón medio se puede explicarcomparando el tiempo empleado, la distancia recorrida y la energíaconsumida por el según el tipo de cruce. En el cuadro 3.6-2 se danvalores medios de estas variables para el caso del cruce de una calzadacon cuatro pistas.

Cuadro 3.6-2Comparación de Energía Necesaria para Recorrer

Pasos a Nivel y a Desnivel

A NIVEL 25 m 20 seg. 1,2 Kcal

INFERIOR 55 m 55 seg. 7,0 Kcal

SUPERIOR 65 m 70 seg. 11,0 Kcal

TIPO DE PASOLARGO DELRECORRIDO

DURACIÓN DELRECORRIDO

ENERGÍAGASTADA

Además, sucede que la necesidad de proveer rampas deacceso para impedidos o para personas con coches infantiles implica laocupación de superficies mayores y de manera generalmente antiestáticaen el caso del paso superior, y peligrosa y desaseada en el caso del pasoinferior.

a) Inferiores

El ancho mínimo es de 3 metros, siendo recomendablemantenerse entre 4 y 6 metros. El dimensionamiento exacto sedetermina siguiendo el mismo criterio expuesto para las bandaspeatonales en el párrafo 3.6.1.03.

El volumen atendido a las horas punta puede ser de 3.000peatones/hora/metro de ancho, considerando una densidad de 1 peatón/m2 y una velocidad de 5 km/h.

La altura mínima es de 2,5 m.

Los pasos inferiores deben ser bien iluminados, sin recodosque favorezcan los asaltos y con paredes lisas y lavables.

b) Superiores

Tienen la ventaja de ser más fáciles y baratos de construirque los inferiores, aumentando su conveniencia en la medida que sulargo crece.



b) Rampas Escalonadas

La ventaja de las rampas escalonadas es que pueden serusadas por coches de niños. Se adaptan a pendientes entre el 15% y el40%. La huella puede tener las inclinaciones correspondientes a lasrampas y las contrahuellas permitirán pendientes mayores como lasdescritas. Las relaciones entre unas y otras serán: 2C + H = 90 cm yH ≥≥≥≥≥ 60 cm.

El ancho mínimo de tales rampas es de 2 metros.

c) Escaleras

La huella (H) y la contra huella (C) se determinan con lafórmula 2C + H = 62 cm, eligiendo un par de valores (H,C) entre losrangos siguientes:

14 cm ≤ ≤ ≤ ≤ ≤ C ≤ ≤ ≤ ≤ ≤ 17 cm y 28 cm ≤ ≤ ≤ ≤ ≤ H ≤≤≤≤≤ 34 cm

Si se tienen más de 15 escalones seguidos, es precisointercalar en el medio de la escalera un descanso de 1,5 metros dehuella.

El ancho mínimo de una escalera es de 1 metro si funcionaen un sentido y de 2 si atiende a ambos sentidos de marcha.

Debe considerarse una capacidad (oferta) de 25 a 40 peatones/minuto/metro de ancho. Los valores más bajos reflejan mejor lasituación en escaleras que tienen más recodos.

d) Escaleras Mecánicas

Permiten evitar a los peatones los esfuerzos de subir y bajara y desde los distintos pasos a desnivel, haciendo a estos últimos másefectivos.

Al poder adaptarse a pendientes de hasta 70% resultan másfáciles de adaptar en espacios restringidos.

Existen condicionamientos que deben ser resueltos en elcaso de su implantación: los costos de instalación y mantenimiento, elrecelo que producen en ciertas personas no acostumbradas o mayoresde edad, el que no sirvan para transportar sillas de ruedas y el que debasuministrarse una escalera normal como alternativa para los momentosen que el dispositivo esté en reparaciones.

Para un ancho de 1 m y una velocidad de 0,5 m/s, unaescalera de este tipo transporta aproximadamente 60 peatones/min.

Los valores exactos los debe suministrar el fabricante.

e) Cintas Transportadoras

Estos elementos son raramente utilizados en nuestro país,pero suelen serlo en el extranjero en ciertos casos especiales (distganciaslargas en aeropuerto, estaciones, etc.)

Tienen un ancho entre 0,7 y 1,2 m y se desplazan a velocidadescomprendidas entre 0,5 y 1 m/s.

Pueden tener un largo de hasta 200 m, remontan pendientesde hasta un 20 % y sus capacidades oscilan entre 6.000 y 18.000personas por hora.

Cuadro 3.6-3Características de los Dispositivos de Acceso

Lámina 3.6-5Accesos Peatonales

ELEMENTO PENDIENTE ANCHO (mínimo) OFERTA OBSERVACIONES

ESCALERA 40% - 60%(1m) (Unidirecciona(2m)

(Bidirecciona)25 - 40

peatones/m/mín.

No accesible a coches ni sillas deruedas.Descanso para más de 15 escalones.

RAMPA ESCALONADA 15% - 40% (2m)40 - 60

peatones /m/mín.Accesible a coches de niños

RAMPAS 5% - 15% (2m) F= dv (1-1/100)

F= Flujod= densidadv= velocidadi= pendienteAccesible a todos

ESCALERAS MECÁNICAS 58% - 70% 0,6 m60

peatones/m/mín.Debe existir escalera alternativa

CINTA TRANSPORTADORA 0% - 20% 0,76.000 a 18.000peatones/hora

Grandes capacidades



Lámina 3.6-6Diseños para Rodados

3.6.5.03 REBAJESa) En Cruces de Calzada

Debe contemplarse un rebaje mediante una rampa, de lascaracterísticas señaladas en la lámina 3.6-6. Esto es válido para todocruce peatonal, semaforizado o no, en arco o en esquina; pues, acogela necesidad de un tránsito cómodo para los rodados, en especial losminusválidos. La depresión de la acera en esa zona debe llegar al nivelde la calzada; es decir, el desnivel debe ser nulo, para lo cual debeproveerse soleras rebajadas (ver 2.2.4.04 b.i.).

b) En Separadores

En una calzada doble, en el bandejón o mediana, frente a loscruces de peatones, debe diseñarse un paso que permita el tránsito y/orefugio peatonal. Este diseño puede ser de dos formas: abriendo elseparador, de tal modo que el paso se haga a nivel de la calzada, ohaciendo un diseño para rodados, como el descrito en el literal siguiente,con lo cual el separador no pierde continuidad. Para bandejones omedianas de ancho mayor o igual que 3 m. es recomendable el segundodiseño.

c) Rodados

El proyectista no puede desconocer la existencia denumerosos peatones que se desplazan en sillas de ruedas o que portanrodados como coches de niño y carros de compra u otro tipo. Para queel acceso de éstos a la calzada y su llegada a la siguiente zona peatonalsea fácil -o posible sin ayuda en el caso de los minusválidos- es precisodisponer una depresión (rampa) en los accesos a las zonas de crucealudidas en los literales anteriores, con las características que se indicanen la lámina 3.6-6.

Cuando la acera es angosta, obligando a los flujos de paso apasar por esta depresión -lo que supone una molestia y ocasionalesriesgos de caídas-, es preferible deprimir toda la vereda en la longitudcorrespondiente al acceso de los rodados (80 cm en la figura) y aplicarel máximo de pendiente u otra menor a las superficies de transición (60cm en la figura), quedando éstas como planos inclinados simples.

Similar solución puede ser necesaria en las esquinas, si lassuperficies disponibles en éstas son escasas y no se puede desplazar eldispositivo para rodados -de manera segura- para que éste quede fuerade la banda peatonal. En tales casos, deprimir toda la esquina puede seruna solución, sobre todo si se dispone de elementos protectores de lazona rebajada (vallas o jardineras).

Eventualmente, tal como se sugiere en el texto anterior, lasrampas pueden quedar adyacentes a las zonas mismas de cruce si éstasse encuentran saturadas, lo cual puede significar un desplazamientosignificativo si existen grifos, postes u otros obstáculos. Si esto ocurre,deben ser estudiadas la visibilidad y las facilidades de estacionamientocon el fin de evitar que el rodado en cuestión, que presenta un perfilbajo, pueda ser víctima de un accidente mientras recorre el tramo quedicho desplazamiento requiera.



3.7.1 ASPECTOS GENERALESSe llama aquí "reservas" a los franjas previstas dentro de

aceras y de los separadores del tipo bandejón, adicionales a los mínimosabsolutos dados por los requerimientos del tránsito peatonal, paraalojar elementos verdes, de servicio y de protección.

Un buen diseño vial-urbano requiere que todos los elementosde estos tipos se armonicen de modo que el conjunto cumpla con trescondiciones básicas: que no representen riesgo a los usuarios delespacio público, ya sea por su posición, diseño o capacidadobstaculizadora de la visión; que el número de los elementos adyacentesa la calzada sea el menor posible, para lo cual se pueden aunarelementos mediante diseños atractivos (postes, señales, basureros,etc.), y que las labores de mantenimiento puedan hacerse sin ocupar lascalzadas.

3.7.2 FRANJAS VERDESLas zonas verdes son un elemento principal del paisaje

urbano, siendo altamente recomendable la incorporación de ellas a lamayor cantidad de zonas peatonales que sea posible.

Algunos principios fundamentales de composición de estasáreas plantadas son:

- Seguridad: No deben proyectarse en bandejones cuyoancho o inaccesibilidad desde el interior obligue a realizar labores demantenimiento desde la calzada.

- Unidad: Se deberá evitar el fraccionamiento de los espaciosreservados a estos fines, tanto longitudinal como transversalmente.

- Simplicidad: Se puede realizar plantaciones convenientes,con medios limitados, si se buscan esquemas simples, que nonecesariamente implican mezquindad.

- Equilibrio: El tamaño y el volumen de las masas vegetalesdebe ser proporcionado al marco en el que ellas están contenidas. Nose debe recurrir a grandes árboles en callejuelas ni atochamiento deplantas en áreas reducidas.

- Agrupamientos: Es preferible agrupar las plantaciones porespecie, en vez de yuxtaponer especímenes de especies diversas y/ocontrapuestas: un arreglo homogéneo es mejor que un muestrarioabigarrado.

Existen una serie de recursos que pueden asistir al proyectistaen la búsqueda de diseños que eviten el exceso o la falta de imaginación.

El más habitual y el que mejor se adapta al diseño de laszonas peatonales lineales es precisamente la plantación de especies enfranjas continuas, especialmente árboles, lo cual presenta las ventajasde otorgar grandes espacios con sombra continua y una unidad a lolargo de enclaves que por lo general pueden ser muy irregulares.

En el caso de los árboles, se debe evitar el empleo deespecies distintas en una misma alineación. Es preferible usar una porcalle y no cambiarla sino después de un cruce o de una variación de lasección transversal. En el caso de una sección tipo amplia, unalineamiento central puede admitir otro tipo de árbol que losalineamientos laterales.

En las esquinas y otros puntos conflictivos se debe estudiarcómo los árboles afectan la visibilidad.

Los setos podados prestan grandes utilidades: acotan loscaminos; disuaden el cruce de peatones en puntos inadecuados si vandispuestos en conjunto con vallas continuas, así como de vehículos ybiclclos; impiden el estacionamiento sobre la superficie en cuestión eincluso al lado de ellos, e incluso pueden sustituir ventajosamente a loscierros “duros” de propiedades privadas.

Es preciso cuidar el efecto de los setos sobre la visibilidaden aquellos puntos donde se producen conflictos entre vehículos y entrevehículos y peatones.

El pasto sólo debe ser empleado cuando esté asegurado sumantenimiento, lo cual exige superficies amplias y accesibles, enfranjas de ancho no inferior a dos metros y accesibles desde zonas novehiculares. El pasto no crece bien bajo follajes espesos en grandesextensiones (pinos, nogales o castaños).

Para elegir las especies adecuadas conviene tener en cuentalas siguientes directrices generales:

- Precio de compra: se debe evitar las variedades de árbolesy arbustos que destilen, penachudos, azules o rojos, todos los cuales sonpor lo general más caros y frágiles que las especies vernáculas.

- Costos de mantenimiento: colocación, poda, reemplazo,riego pueden incidir fuertemente sobre los presupuestoscorrespondientes.

- Clima: las heladas y sequías, las humedades excesivas oincluso las características de los vientos influyen en la elección de lasespecies más adecuadas.

- El suelo: según sea su composición, cada suelo admite uobliga a cierto tipo de elección. Por ejemplo, especies calcífugas, comolas azaleas y los magnolios, exigen suelos con poco o nada decomponentes calcáreos, lo cual puede requerir reemplazo de tierras ypor lo tanto mayores gastos.

- Ubicación: según si la planta estará al sol, a la sombra, alviento o resguardada, la especie elegida puede variar.

- La presencia de sal: algunas especies no la resisten, ya seaque ella exista en el suelo o en el aire.

- La polución: existen especies más resistentes que otras aeste problema, que afecta a todos los vegetales. En zonas altamentecontaminadas, este factor adquiere especial importancia.

- El agua: la existencia de napas, la permeabilidad del sueloy su capacidad de retención de líquido influye fuertemente en lasespecies.

El diseño mismo de las áreas verdes debe considerar lossiguientes aspectos:

- Los árboles jóvenes o singulares deben ser conservados enla medida de lo posible y evaluar su destrucción si es el caso.

- Los senderos peatonales en las zonas verdes deben sertrazados en función de los trayectos previsibles, para evitar las pasadaspor áreas plantadas, con la consiguiente destrucción y generación debarro (al peatón le desagradan los ángulos rectos y los recorridos rectosdemasiado largos).

- Las raíces de un árbol ocupan un volumen de tierraaproximadamente al de la masa vegetal, pero su forma es diferentesegún la especie. El álamo, por ejemplo, tiene raíces rastreras pocoprofundas, mientras que las del pino se hunden casi verticalmente. Latierra que la alberga no debe ser compacta, pero debe ser capaz deconservar la humedad.

- Los árboles grandes no deben estar plantados a menos de3 metros de las fachadas y a 2 metros de la calzada y deben estarespaciadas lo suficiente (del orden de la mitad de su altura).

- Las canalizaciones enterradas (electricidad, alcantarillado,agua, gas, teléfonos) no deben encontrarse a menos de 1,5 m de unárbol, con el fin de no tronchar sus raíces importantes en el momentode abrir zanjas. Las fugas de gas asfixian a las plantas.

- Deben reservarse una superficie de tierra libre alrededor delos troncos de los árboles que son o vayan a ser grandes (al menos unmetro alrededor de ellos si la especie es de gran tamaño y medio metroen otros casos). Este espacio puede ser recubierto con pasto u otrasplantas para evitar aplastamiento del suelo.

- Si los árboles son muy grandes, no debe pensarse en ellossi la plataforma es inferior a 16 m, y si se hace, deberá hacerse a un sololado.

- En todos los casos, se deben pensar en los árbolesdesarrollados no en el estado en que se plantan.

- Los árboles jóvenes deben ser protegidos durante losprimeros años, afirmados mediante estacas o incluso cubiertos porartificios metálicos.

- Se requieren 5 m de espacio transversal para que un árbolse desarrolle normalmente 9 m bastan para dos filas de ellos.

En la lámina 3.7-1 se muestran las dimensiones transversalesdeseables que rigen el emplazamiento de árboles y setos, con respectoa las líneas de edificación y/o bordes de calzadas, en veredas o veredas-paseo.

SECCIÓN 3.7. RESERVAS EN ACERAS Y SEPARADORES



de la ciudad es un ámbito con características muy particulares, nocompatible con soluciones estandarizadas.

b) Tipos y Dimensiones

- Poste o mástil central: se usa para nodos de altaconcentración ciudadana (por ej: estadios) o intersecciones vialesimportantes (rotondas, puentes).

- Poste central doble: se localiza en los separadores centralesde vías. Distancia entre ellos: 30 - 33 m.

- Poste lateral: se localiza en el andén de una vía. Distanciaentre ellos: 30 m.

- Luminaria unilateral o central: se usa en la iluminación devías peatonales, plazas y parques. Por su reducido tamaño estableceuna relación directa con el entorno espacial del peatón. Distancia entreellos: 7 m aproximadamente.

- Apliqué: el uso de este tipo de luminaria, adosada a lasfachadas de las edificaciones es recomendable para vías estrechas enzonas históricas y comerciales, a fin de evitar la aparición de postessobre veredas y permitir la fluidez en la circulación. Alturas y distanciasvariables.

- Lámpara suspendida central: se usa ante circunstanciassimilares a lo anterior.

- En machones o pilones: es recomendable comoornamentación sobre muros de cerramientos, evitando así la apariciónde fachadas largas y oscuras. La luminaria en pilones se usa comodefinidor de espacios de circulación, para la iluminación de los mismos.Debido a su escasa altura no debe utilizarse como solución parailuminar lugares públicos amplios.

En general, el intervalo entre luminarias debe estarcomprendido entre 1 y 2 veces la altura de las mismas, salvo en el casode que éstas sean pequeñas.

c) Disposición e Iluminancia

El ancho de la calzada impone conveniencias a la forma enque las fuentes deben disponerse (véase lámina 3.7-2).

El tipo de farol queda supeditado a factores estéticos, perosu posición con respecto al poste debe ser controlada teniendo encuenta que un brazo demasiado largo (> 1/4 de la altura) afecta la visiónde las soleras y los obstáculos de las veredas.

La banda contínua mínima que es preciso considerar para laadecuada implantanción de las luminarias no puede ser precisada demanera exacta. En cada caso, se debe estudiar el tipo de poste a empleary su posición en relación a los demás elementos continuos.

En el caso de no existir ningún elemento condicionante, .lospostes deben colocarse de tal modo que el voladizo delantero de losvehículos no pueda golpearlos en una maniobra de giro ajustado, o sea,0,5 m mínimo (no se contempla el caso de los buses).

3.7.3 FRANJAS DE SERVICIO3.7.3.01 ILUMINACIÓN

Los beneficios de la iluminación son variados, tanto paraconductores como para peatones. Para estos últimos los beneficios másimportantes provienen de la seguridad que ella implica frente a lasposibilidades de accidentes y de la tranquilidad que se produce al poderver los detalles del camino.

No es posible separar del todo los elementos de iluminaciónsegún sirvan a peatones o a vehículos, ya que por lo general susfunciones son mixtas. Sin embargo, se pueden distinguir sistemaslineales, propios de las calles y veredas, y sistemas discontinuos,propios de intersecciones, enlaces,plazas, etc.

En todos los casos, la calidad de dichos sistemas dependeprincipalmente de dos factores: el nivel de iluminación y launiformidad de este nivel. En el caso de las calles, a medida que lacategoría de éstas asciende, empiezan a adquirir mayor relevancia otrosfactores, como son el grado de guía óptica que ofrece el sistema deluminarias al conductor y el grado de restricción de brillos y reflejos quese pueda conseguir mediante una distribución acertada de las fuentes deluz.

El nivel de iluminación en cada punto es el resultado de lacomposición de los efectos lumínicos que produce cada una de lasfuentes emisoras que afectan a dicho punto.

La uniformidad de la iluminación depende de la altura de lasluminarias, del intervalo entre ellas, del ancho de la calzada y del tipoy posición del farol mismo con respecto al poste.

a) Parámetros de DiseñoLa altura de la luminaria, la distancia entre una y otra y su

disposición en el espacio público es función de los siguientes factores:

- Tipo de foco usado, según requerimientos técnicos y estéticos.

- Presencia de arborización; tipo de follaje y porte del mismo.

- Presencia de mobiliario urbano y comportamiento de sussuperficies ante la luz: reflexión, transparencia, creación de sombras.

- Características de la construcción: edificaciones y pavimentos.

- Intenciones en la conformación del paisaje urbano.

En general, la altura de las luminarias no debe ser inferior a8 m., salvo cuando existe arborización o en ciertos barrios residenciales.Alturas de 8, 10 12 y hasta 15 metros son utilizadas con buenosresultados, siendo la tendencia utilizar dispositivos cada vez máseficientes y con mayor entrega de lúmenes, por lo menos en víasamplias donde los efectos sobre la propiedad circundante pueden sercontrolados mediante la adecuada disposición de las Iuminarias.

Las dimensiones de las luminarias deben tomarse comopautas indicativas que no deben asumirse literalmente, pues cada lugar

Lámina 3.7-1Disposición de Plantaciones en Aceras



Los postes en veredas no deben ser del tipo colapsable,puesto que este factor de seguridad es aplicable sólo a calles en las queno existe el peligro de que la caída del mismo se produzca sobrepersonas o propiedades adyacentes.

Por último, se hace hincapié que la iluminación juega unpapel decisivo en la ambientación de una vereda y de un espaciopeatonal en general. Los equipos deben ser elegidos de tal modo quearmonicen con las características arquitectónicas del lugar a iluminar,debiéndose pensar incluso en configuraciones y modelos especiales siun espacio muy singular así lo exigiera (ver 2.1.2.16).

A título indicativo, en el cuadro 3.7-1, se dan valorespromedios de iluminancia en veredas (zonas peatonales),distinguiéndose áreas comerciales, mixtas y residenciales, así comodos tipos de calidad de iluminación: el mínimo para una marcha seguray el mínimo llamado “de seguridad especial”, que es aquel nivel quepermite identificar peatones a la distancia.

Las unidades relativas a iluminación utilizada en Chilecorresponden a las del Sistema Internacional (SI) y aparecen definidasen la norma chilena NCh 1437, de 1979.

Cuadro 3.7-1Recomendaciones para Iluminación Horizontal Promedio

en Zonas Peatonales

3 - 5 m. 5 - 10 m.

COMERCIALES 10 22 43

MIXTAS 6 11 22

RESIDENCIALES 2 4 9

ALTURA DE LA LUZ

PROMEDIOS PARA SEGURIDADESPECIAL (LUX)

PROMEDIOSMÍNIMOS (LUX)

TIPO DE ÁREA

FUENTE: ANSI / IES RP-8, 1979

3.7.3.02 MOBILIARIO Y SERVICIOSSe incluye en esta denominación una serie de elementos,

entre los cuales los más relevantes son: quioscos, cabinas telefónicas,refugios peatonales, bancos, basureros, buzones, grifos y panelesinformativos.

El mobiliario generalmente ocupa espacios discontinuos.Sin embargo, cabe mencionar que algunos elementos de este tipo, talescomo bancos y macetas, suelen disponerse en forma continua. Si estaes la idea, debe ajustarse la sección a las exigencias especiales que ellosimponen, aunque por lo general su ubicación quedará supeditada a ladisponibilidad de espacio que resulte de la composición de los demáselementos.

En todo caso se debe verificar que la mínima distancia a lasolera sea de 0,5 m. Si están ubicados aisladamente, una característicacomún es que ellos pueden ser dispuestos entre los espacios que dejanla mayoría de los elementos que ocupan bandas continuas, y unalimitación general es que no se debe acumular elementos de diversotipo en una zona peatonal, ya que ello produce una apariencia abigarradaen la que se diluyen los propósitos de cada uno de ellos.

Algo similar ocurre con la presencia de elementospublicitarios en forma sistemática (franjas destinadas a alguna formade exhibición). Esto no es frecuente y en general no es recomendablesi pueden distraer la atención de los conductores u obstaculizar lavisión, especialmente en esquinas, por lo cual aquí sólo será mencionadacomo una alternativa que debe ser analizada como tal en el contextomucho más amplio en que el problema se inserta.

3.7.3.03 SEÑALIZACIÓNSe considera que la señalización requiere un espacio lateral

mínimo de 0,5 m, lo cual hace que en la práctica, si no existe ningún otrorequerimiento, los anchos mínimos de las bandas peatonalesconsiderados en 3.6.2.01 a.ii., lleguen a 2,5 m en el caso normal y a 1,5m en el reducido.

3.7.3.04 PARQUÍMETROSEstos dispositivos también obligan a considerar una banda

continua de 0,5 m. adicional a la franja para flujo peatonal.

3.7.4 FRANJAS PARA PROTECCIONESEntenderemos por franjas para protecciones aquellas

superficies en aceras y separadores destinadas a la disposición deelementos que protejan al peatón de los vehículos que circulan por lacalzada. Entre los más usados y recomendados están las vallaspeatonales (ver tópico 2.3.12), los topes vehiculares (ver tópico 2.1.11),los setos y jardineras.

Con excepción de los setos, estos elementos deben ubicarsea no menos de 0,3 m del borde la calzada, siendo recomendable unmínimo de 0,5 m. De este modo, en caso de las vallas y topes habríaque agregar una franja de esas dimensiones al ancho de la acera para noreducir los espacios dispuestos para otros fines.

Las jardineras requieren de anchos mayores, pues, a loindicado anteriormente habría que agregarle 0,5 m como ancho mínimode la misma.

En el caso de los setos, debe habilitarse un espacio quepermita la mantención en forma segura para el personal a cargo, que nodebe ser inferior a 0,75 m como mínimo recomendable y 0,5 m comomínimo absoluto. Esto hace que no sea muy recomendable su uso enfranjas muy angostas, colindantes con calzadas. Más aún considerandoque el espacio mínimo que puede ocupar un seto desarrollado es de 0,70m (ver fig. III, lámina 3.7-1).

Lámina 3.7-2Disposición de Luminarias según Altura




DISPOSITIVOSVIAL URBANOS

CAPÍTULO 4


PÁGINA 4.1/1PÁGINA 4.1/1PÁGINA 4.1/1PÁGINA 4.1/1PÁGINA 4.1/1MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 4. DISPOSITIVOS VIAL-URBANOS


Este manual reconoce en la plataforma vial tres grandesgrupos de dispositivos: los arcos viales, las intersecciones y losintercambios (cuadro 1.3-1).

Los arcos viales se definen como aquellos tramos de dichaplataforma, entre dos intersecciones o intercambios sucesivos, en losque sus unidades constitutivas mantienen relativamente constantes susanchos y no existen más posibilidades de cambios de dirección, para losflujos vehiculares que las usan, que las asociadas a las maniobras deacceso a la propiedad adyacente o a superficies destinadas aestacionamiento, y aquellas que se producen en las aberturas demedianas y bandejones, a las cuales se las incluye, como uniones (3.4),en los arcos que las contienen.

Por razones prácticas, en los arcos se distinguen los arcosviales, formados por el conjunto de pistas y separadores, que por logeneral determinan la fisonomía de la plataforma vial, y los complejospeatonales que, habitualmente paralelos a los anteriores, complementanesta fisonomía: aceras, veredones y paseos, que son tratadosseparadamente en la sección 4.2 de este manual.

4.1.1.02 PROPÓSITOS DE LA PRESENTE SECCIÓNLos propósitos de esta sección son tres: servir a la clasificación

general graficada en el cuadro 1.2-1, demostrando la coherencia de laestructura de presentación de las materias que de ésta deriva; definirtres grupos de arcos, correspondientes a vías simples, compuestas yespeciales, y agregar, desde este punto de vista, ejemplos de perfilestipo a los mostrados en la sección 3.1.

4.1.2 VÍAS SIMPLESLas vías simples son aquellas cuyos arcos atienden uno o dos

sentidos de circulación mediante otras tantas calzadas. Dentro de estasvías se distinguen las de tránsito común y las que contienen pistas parabuses.

4.1.2.01 TRÁNSITO COMÚNLas vías simples para tránsito común están constituidas por

arcos en cuyas calzadas no existen más que pistas comunes; o sea, nose contempla ninguna especialización para dichas unidades.

En la Lámina 4.1-1 se grafica, mediante sendos perfiles tipo,las tres familias de arcos simples que existen. La existencia, númeroy ancho de las unidades que las configuran (capítulo 3) dará lugar a unagran variedad de vías, modificando en cada caso la fisonomía delespacio público. Los anchos de las pistas normales se tabulan en elCuadro 3.1-1.

SECCIÓN 4.1 ARCOS VIALES4.1.2.02 CON PISTAS PARA BUSES (SOLOBÚS)

Son aquellas en las que las pistas dedicadas sólo a lacirculación de buses son segregadas sólo mediante demarcación.

En la Lámina 4.1-2 aparecen tres ejemplos de este tipo dearco: en la figura I se tiene una calzada unidireccional con pista solobúspor el lado izquierdo, composición poco frecuente que requieretratamiento especial de paraderos o puertas por el lado izquierdo; lafigura II muestra el mismo caso, pero con los buses circulando acontraflujo, lo que impide su invasión por parte del resto de losvehículos, y la figura III ejemplifica una vía bidireccional con pistassolobús por el exterior.

Esta última figura sirve para implicar dos casos adicionales:si se excluye la mediana, tenemos el caso de calzada única, bidireccional,con pistas solobús en ambos sentidos, y si se considera sólo un lado dela plataforma, se tiene el caso de una calzada unidireccional con pistasolobús al lado derecho.

Al igual que en el caso de las vías de tránsito común laexistencia, número y tamaño de las unidades que configuran estos arcosdarán lugar a muchas otras vías. Los anchos de las pistas solobús sonlos mismos de las pistas exclusivas, tabulados en el Cuadro 3.1-3

4.1.3 VÍAS COMPUESTASSon aquellas que presentan dos o más calzadas, cada una de

ellas especializada para distintos servicios, segregadas físicamente. Seconsideran tales las vías donde la plataforma vial contiene calzadaslaterales ("caleteras"), las que incluyen pistas exclusivas para buses ylas que contienen ciclovías.

4.1.3.01 CON CALZADA LATERALLa figura I de la Lámina 4.1-3 muestra el caso general de un

arco compuesto, bidireccional, con calzadas laterales que pueden estarconstituidas por pistas normales de una o más pistas, o calles-vereda.

La especialización, en este caso, no se refiere a los tipos devehículo que usan estas calzadas, sino a aspectos operativos vinculadosa las funciones desplazadoras o emplazadoras que unas y otras calzadascumplen (1.2.3.01).

Los anchos de las pistas involucradas en este caso son los delas pistas comunes, tabulados en el Cuadro 3.1-1, y son aplicables a unay otra calzada, en función de sus velocidades de diseño.

4.1.3.02 CON VÍAS EXCLUSIVAS PARA BUSESSon aquellas que incluyen arcos con una o más pistas

segregadas y exclusivas para la circulación de vehículos de locomocióncolectiva.

La figura II de la Lámina 4.1-3 muestra una familia de arcosen las que se tiene una calzada unidireccional compuesta por pistasnormales y otra a su izquierda con pista(s) exclusivas para buses, conigual sentido de circulación que los demás vehículos.

Los paraderos asociados a estas pistas exclusivas se generanmediante ensanches del separador, en el caso habitual de buses conpuertas al lado derecho, o en la acera izquierda si los buses tienenpuertas al lado izquierdo.

El número de pistas de cada calzada y sus anchos dan lugara las variaciones dentro de esta familia.

La figura III de la Lámina 4.1-3 muestra una familia de arcoscon pistas para tránsito común situadas al centro y separadas pormediana, y pista(s) exclusiva(s) para buses por el exterior. Losparaderos se sitúan en las aceras en el caso normal o en ensanches delbandejón si los buses tienen puertas por el lado izquierdo. El númerode pistas de cada calzada y sus anchos dan lugar a las variaciones dentrode esta familia.

En la figura I de la Lámina 4.1-4 se presenta el caso generalde pista(s) centrales para circulación exclusiva de buses que circulan enel mismo sentido de los demás vehículos, haciéndolo éstos por pistasexteriores. Los paraderos se sitúan en ensanches del bandejón si losbuses tienen puertas por el lado derecho y en la mediana en el casocontrario. El número de pistas de cada calzada y sus anchos dan lugara las variaciones dentro de esta familia.

En la figura II (a y b) de la Lámina 4.1-4 se muestra el casogeneral de un arco de similares características transversales que laanterior, en el cual los buses que circulan por la(s) pista(s) centrales lohacen a contraflujo. Normalmente los paraderos se sitúan en lamediana. El número de pistas de cada calzada y sus anchos dan lugara las variaciones dentro de esta familia.

En la figura III de la Lámina 4.1-4 se muestra el caso especialde una familia de arcos donde las pista(s) central(es) para buses sólopermiten la cabida de una pista normal exterior para acceso a lapropiedad. El número de pistas de la vía exclusiva y los anchos de lasdistintas pistas dan lugar a las variaciones dentro de esta familia.

Los anchos de las pistas exclusivas para buses se tabula enel Cuadro 3.1-3.



Lámina 4.1-1Perfiles Tipo: Arcos para Tránsito Común

Lámina 4.1-2Perfiles Tipo: Arcos con Pistas Solobús

SeparadoresBanda Verde Calzada

VeredaDemarcaciónVía Exclusiva

SeparadoresBanda Verde Calzada

VeredaDemarcaciónPista Solobús

Arco Unidireccional con Pista(s) Solobús Lateral

Arco con Pista(s) Solobús a Contraflujo

Arco Bidireccional con Pista(s) Solobús Lateral(es)

Arco Bidireccional para Tránsito Común

Arco Unidireccional para Tránsito Común

Arcos Unidireccionales para Tránsito Común con Mediana


PÁGINA 4.1/3MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 4. DISPOSITIVOS VIAL-URBANOS

SeparadoresBanda Verde C a l z a da

VeredaDemarcac iónVía Exclusiva

SeparadoresBanda Verde C a l z a da

VeredaDemarcac iónVía Exclusiva

Arco Bidireccional con Calzadas Centrales Expresas y Pista(s) Lateral(es)

Lámina 4.1-3Perfiles Tipo: Arco con Calle Lateral y Arcos con Vías Exclusivas para Buses

Lámina 4.1-4Perfiles Tipo: Arcos con Vías Exclusivas para Buses

Arco Unididireccional con Pista(s) Exclusiva(s) Central(es)

Arco Bidireccional con Pistas Comunes Centrales y Pista(s) Exclusiva(s) Laterales

Arco Bidireccional con Pistas Comunes Externas y Pista(s) Exclusiva(s) Centrales

Arco Bidireccional con Pistas Comunes Externas y Pista(s) Exclusiva(s) Centrales a Contraflujo

Arco Bidireccional con Pista Común Externa sólo para Acceso Local y Pista(s) Exclusiva(s) Centrales



4.1.3.03 CON CICLOVÍASa) Definiciones y Generalidades

Las ciclopistas son ciclovías en las cuales las pistas parabiciclos están segregadas del resto de las demás pistas de circulación,sean éstas normales o exclusivas para buses, y también de las bandaspeatonales, mediante separadores o mediante bandas verdes en el casode estar dichas pistas en la acera.

Las ciclobandas son pistas para biciclos que están separadasde las unidades adyacentes para circulación vehicular o peatonal sólomediante demarcación.

Las ciclopistas y las ciclobandas pueden ser unidireccionaleso bidireccionales. Los anchos de sus pistas se tabulan en 3.1-5.

Debe preferirse el esquema de una ciclovía bidireccional acada lado de la plataforma vial o una a cada lado si esta plataforma esmuy ancha, a ciclovías unidireccionales a ambos lados, puesto queestas últimas tienden a ser usadas en ambos sentidos.

Los arcos que contienen ciclovías pueden ser compuestos demuchísimas maneras, por lo que en los literales que siguen se mostraráfamilias de casos de ciclopistas y ciclobandas unidireccionales ybidireccionales, reiterándose en cada caso la manera en que se derivanotras composiciones pertenecientes a cada familia.

Las variables principales que determinan los casosparticulares al interior de cada caso general son la cantidad de vías ypistas de la plataforma vial; su posición transversal dentro de la secciónde dicha plataforma, y su posición vertical, ya que una ciclovía puededisponerse a la altura de la calzada o de la acera.

Otras variables secundarias que multiplican la variedadposible de arcos con ciclovías son los tipos de separadores (bandejóno solerón) que las segregan; los elementos que confinan sus superficiesdentro de la acera (solerilla, tabla, baldosas, etc.), y las característicasde sus firmes en relación a la geometría, ya que éstos pueden serconstruidos por completo según sección tipo calculada para asentarsesobre terreno natural, o aprovechando total o parcialmente firmesexistentes.

b) Ciclopistas Unidireccionales

En la Lámina 4.1-5 aparecen cuatro perfiles tipo para arcoscon ciclopistas unidireccionales. En la figura I de dicha lámina semuestra el caso general cuando tales ciclopistas se diseñan una a cadalado de una calzada, que en este caso es única.

Esta imagen corresponde a una familia de ciclopistas a laque pertenecen muchos otros casos, dependiendo de la composición dela o las calzadas vehiculares, sean éstas sólo para tránsito común o quetengan vías exclusivas; del tipo de separadores; del número de pistas dela ciclovía; de su altimetría en relación a la calzada y a las aceras, y de

su posición relativa dentro de estas últimas, esto sin olvidar que para serciclopistas deben estar separadas de la vereda por una banda verde.

En la figura II de la Lámina 4.1-5 se muestra el caso generalpara ciclopistas unidireccionales -en este caso un par- en la mediana.Las variaciones dentro de esta familia resultan de consideracionessimilares a las hechas para el caso anterior.

En la figura III de la Lámina 4.1-5 se muestra el caso generalpara ciclopistas unidireccionales -en este caso un par- situadas en laacera, en este caso dispuestas a cada lado de una banda verde arborizada.Las variaciones dentro de esta familia resultan de consideracionessimilares a las hechas para los casos anteriores, excluyendo aquellosque resultan de eliminar uno de los sentidos -y por lo tanto una de lasciclopistas-, casos que pertenecen a la primera familia.

Por último, en la figura IV de la Lámina 4.1-5 se muestra elcaso general para ciclopistas unidireccionales situadas una en la aceray otra en la mediana. Las variaciones dentro de esta familia resultan deconsideraciones similares a las hechas para los casos anteriores,excluyendo los casos especiales que resultan de eliminar uno de lossentidos -y por lo tanto una de las ciclopistas-, los cuales pertenecen aalguna de las familias anteriores.

c) Ciclopistas Bidireccionales

En la Lámina 4.1-6 se muestran, mediante sendos perfilestipo, tres familias de arcos con ciclopistas bidireccionales.

En la figura I de dicha lámina se aprecia una ciclopistabidireccional situada a un lado de una calzada, en este caso única, ysegregada de ésta mediante separador. Las variaciones dentro de estafamilia dependen del lado de la plataforma que la ciclovía se encuentre,de la composición de las calzadas para vehículos motorizados y de lasvariables secundarias mencionadas en el el literal a anterior.

En la figura II se muestra un perfil tipo que contiene sendasciclopistas bidireccionales a cada lado de un par de calzadas separadas.Como se dijo, este esquema se justifica si las calzadas para vehículosmotorizados son numerosas o muy anchas. Las variaciones dentro deesta familia dependen de la composición de las calzadas para vehículosmotorizados y de las variables secundarias mencionadas en el el literala anterior.

En la figura III de esa lámina se muestra una ciclopistabidireccional situada en el centro de una mediana. Las variacionesdentro de esta familia dependen de la posición de la ciclovía al interiorde este separador y de las variables secundarias mencionadas en elliteral a anterior.

d) Ciclobandas Unidireccionales

En la Lámina 4.1-7 aparecen cuatro perfiles tipo querepresentan a otras tantas familias de arcos con ciclobandasunidireccionales.

La figura I muestra un arco con sendas ciclobandas a cadalado de una calzada, en este caso única. Las variaciones dentro de estafamilia dependen de la composición de las calzadas para vehículosmotorizados y de las variables secundarias mencionadas en el el literala anterior.

En la figura II se muestra un par de ciclobandasunidireccionales en par, dentro de la mediana. Las variaciones dentrode esta familia dependen de la composición de las calzadas paravehículos motorizados y de las variables secundarias mencionadas enel el literal a anterior.

En la figura III se aprecia una familia de arcos con ciclobandasunidireccionales similar a la de la figura I, sólo que en este caso lasciclovías son adyacentes a las veredas. Las variaciones dentro de estafamilia dependen de la composición de las calzadas para vehículosmotorizados y de las variables secundarias mencionadas en el el literala anterior.

En la figura IV se representa la familia de arcos conciclobandas unidireccionales en par, dentro de una acera y separadaspor una banda verde, en este caso arborizada. Las variaciones dentrode esta familia dependen de la composición de las calzadas paravehículos motorizados y de las variables secundarias mencionadas enel el literal a anterior.

e) Ciclobandas Bidireccionales

En la Lámina 4.1-8 aparecen tres perfiles tipo que representana otras tantas familias de arcos con ciclobandas bidireccionales.

La figura I muestra un arco con una ciclobanda bidireccionala un lado de la plataforma, adyacente a la calzada, en este caso única.Las variaciones dentro de esta familia dependen de la composición delas calzadas para vehículos motorizados y de las variables secundariasmencionadas en el el literal a anterior.

En la figura II se muestra una ciclobanda bidireccionaldentro de la acera y adyacente a la banda peatonal. Las variacionesdentro de esta familia dependen de la composición de las calzadas paravehículos motorizados y de las variables secundarias mencionadas enel el literal a anterior.



Lámina 4.1-5Perfiles Tipo: Ciclopistas Unidireccionales

Lámina 4.1-6Perfiles Tipo: Ciclopistas Bidireccionales

SeparadoresBanda Verde

CalzadaVeredaDemarcación

Ciclopista



Ciclopista



Lámina 4.1-7Perfiles Tipo: Ciclobandas Unidireccionales

Lámina 4.1-8Perfiles Tipo: Ciclobandas Bidireccionales



Ciclopista



Ciclopista



4.1.4 VÍAS ESPECIALES4.1.4.01 CALLES-VEREDA

a) Aspectos Generales

Las calles-vereda constituyen una particularidad de las víaspeatonales y son dispositivos que permiten al peatón utilizar toda lasección de la calle, sin impedir totalmente el flujo vehicular, perolimitándolo drásticamente a partir de la imposición de una velocidadcompatible con la seguridad de los transeúntes.

Esta velocidad debe ser, en el caso de calles-veredacomerciales con flujos importantes de peatones, aproximadamente lamisma de éstos, pudiendo aumentar en aquellas otras que tengancaracterísticas residenciales y en los pasajes, pero sin superar los 15Km/h.

Una de las características es la amplitud de su sección tipo.Sin embargo, esto no debe significar la posibilidad de velocidades quecontradigan su espíritu. Para ello, estas vías deben presentar recorridossinuosos entre espacios discontínuos inaccesibles para los vehículos(plantaciones, estacionamiento, mobilirio, etc.), y/u obstáculos en elperfil longitudinal (lomos) que resulten insalvables a velocidadessuperiores a las deseadas.

La existencia de un pavimento diferenciado para unos yotros usuarios contempla un ambiente en el cual el vehículo aparececomo un intruso que debe someterse al arbitrio peatonal.

Estos esquemas son aplicables principalmente a pequeñosrecorridos comerciales, cuando existen alternativas razonables para losflujos que operarían con un trazado convencional y que resultandeprimidos por el nuevo, y muy especialmente a calles residenciales,en las cuales el servicio no se ve tan deteriorado, ya que la demanda esescasa y suele tener alternativas fáciles.

En el primer caso, los beneficios son de la misma índole quelos obtenidos con el diseño de calles peatonales (4.1.4.02.), o sea,ambientales y con una fuerte componente económica, traducida en elalza del valor de la propiedad. En el segundo caso, los beneficios seproducen principalmente en lo ambiental, derivado del agrado de unmejor diseño, tanto del punto de vista estético como social.

Estos beneficios pueden ser considerados y/o demostradossuperiores a los costos de tranformación más el alza del costo deoperación de los vehículos perjudicados.

En 4.2-5 se hace referencia al caso de las calles adyacentesa una plaza, que puede ser un buen ejemplo de una situación del tipocomercial. Se puede agregar, en relación al caso residencial, que laseguridad brindada por estos diseños a los niños que juegan o quedesearín jugar en la calle, y el valor implícito en la creación de un lugargrato más allá del interior de una propiedad, muchas veces inhóspito,bastarían para al menos contemplar este tipo de diseño en sectores

netamente habitacionales, sobretodo si sus vialidades son objeto deproyecto.

Para el diseño de estos dispositivos es válido lo dicho paracalles peatonales en lo relativo al cálculo de bandas continuas parapeatones. Sin embargo, hay que hacer consideraciones especialesderivadas de la existencia de flujos vehiculares no exclusivamente deemergencia, los cuales requieren anchos mínimos para las maniobrasautorizadas: avanzar y eventualmente cruzarse a velocidades inferioresa 10 km/h ó 15 km/h, girar en distintos ángulos para entrar a recintospara descargar, y estacionar. Además hay que considerar posiblesdetenciones accidentales en un punto de dicha banda continua: debequedar, ya sea en ella misma o en otros puntos de la misma sección, unahuelga mínima para servir, al menos, al tránsito peatonal (2 m. o más,según los volúmenes involucrados, que también pueden ser utilizadospor los demás vehículos).

Por último si la calle-vereda no tiene salida, es precisocontemplar las maniobras de giro en “U”.

En los párrafos siguientes se dan algunas indicacionesconcretas para el diseño de las franjas continuas de calles vereda, queincidirán en el de los espacios discontinuos según el criterio paisajísticoutilizado.

b) Recomendaciones para el Diseño

- Los límites de la calle-vereda deben ser fácilmentedistinguibles y la apariencia general de las mismas debecontrastar notoriamente con la vialidad que accede a ella.

- No se debe diferenciar las superficies de uso peatonal yvehicular.

- En el caso de calles vereda residenciales, se debe preferirlos trazados sin salida, y en las comerciales los de un solosentido.

- Los espacios para estacionamientos deben quedar clara-mente demarcados y no obstruir los flujos.

- Debe estudiarse el espacio entre las superficies para flujosy cualquier área adyacente (accesos a casas, garages,estacionamientos,etc.) considerando el aspecto visibilidadentre peatones y vehículos.

- Donde se prevea la existencia de niños (callesresidencicales) se debe extremar las medidas conducentesa la limitación de los flujos y velocidades.

- La iluminación debe ser suficiente como para ver losobstáculos existentes, especialmente los eventualeslomos, y para que los peatones se distingan entre sí.

- Debe evitarse estos diseños en lugares en los que seprevea un gran flujo de ancianos, ciegos y minusválidosen general.

c) Vehículos a Considerar en el Diseño de Calles-Vereda

Si en la composición de los flujos de una calle se espera lapresencia obligada de vehículos tipo bus interurbano o camiónsemiremolque, difícilmente será aplicable un diseño de esta naturaleza.

En realidad, el vehículo más grande que debe razonablementeconsiderarse para los efectos del proyecto es un camión de mudanzas,no tipificado en las normas chilenas. La experiencia inglesa ha sidorecogida en este terreno y en la lámina 4.1-9 se presenta un camión demudanzas tipo y un vehículo particular, con las características de susoperaciones de giro en ángulo recto.

Para los fines de diseño de pavimentos, se puede asignar aeste camión las cargas por eje máximas consultadas en el Manual deCarreteras del MOP, que en este caso corresponden a 11 y 7 toneladasen el eje trasero (simple de 4 ruedas) y en el eje delantero (simple de 2ruedas) respectivamente (110 kN y 70 kN en unidades S.I.).

d) Maniobras del Vehículo Tipo Máximo para Calles-Vereda

En las láminas 4.1-10, 11, 12, 13, 14 y 15, se presenta, aescala 1:200, la geometría de las maniobras más frecuentes y posiblesde un camión de este tipo. Todas las dimensiones de las mismas sonlas mínimas para completar dichas maniobras, por lo que se debe añadirlas huelgas que se estimen necesarias según el tipo de obstáculos quelas acoten (Cuadro 4.1-2).

En el Cuadro 4.1-1 se dan los valores máximos de los anchosocupados por un vehículo de mudanzas tipo, en función del radio decurvatura que describe su rueda delantera exterior, con y sin considerarel voladizo delantero.

Cuadro 4.1-1Anchos Ocupados por Vehículos de Mudanza Cuando Giran

(Sobreanchos en Curva)RADIO DE GIRO RUEDA

DELANTERA EXTERIOR (m)15 30 45 60 75-100 400

ANCHO ENTRE RUEDAS (m) 3,44 2,96 2,80 2,73 2,68 2,53

ANCHO CON VOLADIZO (m) 3,89 3,19 2,95 2,84 2,77 2,54

FUENTE: Design Bulletin N° 32. Dept. of the Environment; Dept. of Transport; Feb. 1980.


MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 4. DISPOSITIVOS VIAL-URBANOS PÁGINA 4.1/8

Lámina 4.1-9Vehículos Tipo para Calles-Vereda

Lámina 4.1-10Giro en “U”; Camión de Mudanza; 360o



Lámina 4.1-11Giro en “U”; Camión de Mudanza

Lámina 4.1-12Giro en “U”; Camión de Mudanza; en “T”


MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 4. DISPOSITIVOS VIAL-URBANOS PÁGINA 4.1/10

Lámina 4.1-13Giro en “U”; Camión de Mudanza; en “Y”

Lámina 4.1-14Giro en “U”; Camión de Mudanza; Delante-Izquierda



Lámina 4.1-15Giro en �U�; Camión de Mudanza; Atrás-Izquierda

MIDEPLAN RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DEL ESPACIO VIAL-URBANO REDEVU

PÁ GINA 4.1/12MANUAL DE VIALIDAD URBANA - CAPÍTULO 4. DISPOSITIVOS VIAL-URBANOS

pasando por el centro del primer elemento anular, tal como se apreciaen la figura.

En el Cuadro 4.1-3 aparecen valores de Lr y θ que para unacombinación de r y R -y por lo tanto del ancho de la pista de rodadura-define un módulo de “S” con un ancho de franja igual a B. Se tabulaademás la longitud del módulo, Ls. Las consideraciones implícitas enestas tablas son las siguientes:

- El radio exterior R = 0,938 r + 5,375. Esta expresión esválida para 6 ≤ r ≤ 20 y respeta los valores contenidos en el Cuadro 4.1-1 por el lado de la seguridad.

- La expresión que relaciona θ y Lr es:

yL

L yxLcosar 22r

xy222

rr

+=θ

−+−

con: x = B - 1,876 r - 10,75 y = 1,938 r + 5,375- Se ha impuesto la condición 30g ≤ θ ≤ 50g, lo cual hace que

para algunas combinaciones de r, R y B no aparezcan valores θsinohasta que el valor Lr supera un límite. En caso necesario, se puedecalcular el ángulo de giro que permite inscribir cualquier módulo en unancho B determinado, con valores de Lr -y por lo tanto de Ls- menores.En tales casos resultan ángulos de giro necesariamente más pronunciados.Estos pueden ser excesivos, por lo que se recomienda el expediente debuscar radios más amplios o dejar huelgas mayores.

- En el cuadro aparecen Lr y θ para r = 6 + 2n £ 20 (n =0,1,....,7) y para B = 8 + m ≤ 20 (m = 0,1,....,12). Para otros valoresde r y/o B se debe aplicar la expresión general.

Por otra parte, es preciso considerar en el diseño otrasmaniobras además de la de avanzar: de giro para entrar a recintosparticulares, de giro en “U” si la calle-vereda no tiene salida (véaseláminas 4.1-10, 11, ...,15) y las de adelantamiento y estacionamiento,con los espacios que todas ellas requieren para su realización.

En estricto rigor, las curvas en “S” tabuladas pueden permitirel cruce de dos vehículos pequeños, a bajas velocidades y ocupandoeventualmente las huelgas si ello es posible.

Para prodigar espacio de estacionamiento, es preferibleutilizar los espacios en recta, ya sea entre las dos curvas de la “S” oalguna que se disponga entre los módulos necesarios.

Si dichas rectas son de longitud superior a 15 m y no se deseeutilizarlas como espacio para maniobras, es recomendable reducir elancho a de la pista en la “S” a un valor de 2,75 m, según se indica en lafigura II de la lámina 4.1-16. Si las rectas han de servir paraadelantamientos, su ancho debe aumentar a 5,5 m en un tramo de 22 msegún se muestra en la figura III de la misma lámina.

Se debe disponer, como mínimo, un lugar para cruces de 5,5m. de ancho cada 180 m. y si es posible dos. Esto reduce de maneradrástica las demoras que afectan a los vehículos cuando no existen talesespacios.

En la lámina 4.1-17 se muestra un bosquejo de diseño enplanta de una calle vereda, en la cual se han utilizado los elementosdescritos. Para el diseño de los estacionamientos debe recurrirse a lasrecomendaciones contenidas en la Sección 4.5.

f) Perfil Long itu dinalLas pendientes longitudinales y los acuerdos a emplear en

estos casos pueden ser los máximos y mínimos -respectivamente- quese tabulan en 2.2.2.

Se autoriza en estos casos el empleo de “lomos” limitadoresde la velocidad, los cuales deben emplearse en los tramos rectos de labanda de circulación, cuando su longitud exceda los 20 m. Si se prevéel paso de motos en cantidades significativas, esta distancia debereducirse a 15 m, y si además se tienen radios de curvatura interiormayores de 15 m, los lomos deben disponerse incluso dentro de dichascurvas, teniendo cuidado con los problemas de drenaje que ellospudieran causar. (véase Lámina 4.1-17)

Porque la consideración que debe primar en la descripción delos perfiles longitudinales en las calles-veredas es que ellos sea compatiblescon un adecuado drenaje de la superficie, para lo cual debe estudiarseinterrelacionadamente con los perfiles transversales de la calle.

g ) Secciones Transv ersalesLa seccción transversal debe permitir el escurrimiento

expedito de las aguas hacia puntos estudiados de la calle, donde estaránsituados los sumideros adecuados para su evaluación.

Puede disponerse de una sección “a dos aguas”, con pendientestransversales b mínimas comprendidas entre 2 y 2,5%, si el pavimentoes liso, y entre 2,5 y 3,5% si éste es rugoso. La aplicación de un valorexacto dentro de estos rangos se hace teniendo en cuenta los siguientesaspectos: la pluviometría de la zona (mayor inclinación en zonas máslluviosas), el ancho de la plataforma a desaguar (la pendiente debeaumentar con el ancho), y la influencia del perfil longitudinal (si lapendiente i en alguna dirección es significativa, puede limitarse b a losmínimos).

También puede utilizarse, si ello es conveniente para unamejor coordinación de la altimetría de la calle-vereda con la vialidadcircundante, una pendiente transversal a “una agua”. En tal caso sontambién válidos los valores dados anteriormente.

Estos esquemas son los más habituales, sin ser los únicos.Esquemas irregulares pueden ser adoptados si se cumple con losrequisitos de pendientes mínimas y si los sumideros se instalan en sitiosadecuados.

e) Planta de las Bandas Continu asLas bandas continuas más importantes a considerar en las

calles-vereda son aquéllas para flujos peatonales y vehiculares. A ellashabrá que agregar, componiéndolas adecuadamente, cualquier otrafranja de esta naturaleza que resulte en cada caso (iluminación, árboles,frente a vitrinas, mobiliario), las cuales han sido tratadas en la secciónanterior.

Generalmente, y sobre todo en las zonas residenciales, elancho de una banda útil a las maniobras de los vehículos es más quesuficiente para atender los flujos peatonales, por lo que el métododescrito en 3.6.1.03 solo se debe aplicar para comprobar si en lassecciones críticas del diseño en planta, en el momento del paso de unvehículo, el espacio que quede libre es suficiente para el paso depeatones, considerando densidades máximas (1,0 a 1,5 peatones/m2).

La banda continua que se debe diseñar, entonces, es la quepermita las maniobras del vehículo de mudanza descrito.

Este vehículo requiere un ancho de pista de 5 metros paramaniobras de giro que no excedan los 100 g dentro de un anillo de radiointerior de 6 metros. Si el radio interior es mayor, el ancho de pistanecesario será menor, aplicándose en tales casos los valores del Cuadro4.1-1 para determinar el ancho mínimo de la franja, redondeando almedio metro superior. En todos los casos se debe agregar las huelgasque se tabulan a continuación.

Cu adro 4 .1-2H u elg as Laterales de Bandas Veh icu lares en Calles-Vereda

SÓLIDO: BLANDOS:

ACCESORIOS, MOBILIARIOS, ETC.

SETOS, CÉSPED, ETC.

Huelga mínima 1,0 m 0,5 m 0,0 m

Huelga deseable 2,0 m 1,0 m 0,5 m

LÍNEA DE PROP. PRIVADA

TIPO DE OBSTÁCULO

En la figura I de la lámina 4.1-16 aparece un elemento detrazado en planta para una banda continua, consistente en una “S” quequeda configurada por dos tramos anulares sucesivos con un desarrolloangular cada uno, con radios interiores y exteriores r y Rrespectivamente iguales, separados por una recta de longitud variableLr.

En dicha lámina aparece una expresión para la dimensión B,que corresponde al ancho de la franja dentro de la cual oscilará unasucesión de elementos como el descrito. El ancho de la calle deberá ser,entonces, este valor B más las huelgas (h1, h2) correspondientes, queel proyectista deberá considerar en cada caso, ciñiéndose a los valorescontenidos en el Cuadro 4.1-2.

En la misma lámina se entregan las expresiones para lascoordenadas de los puntos 0,1,2....,9, referidas a un sistema cartesianocon eje “y” perpendicular al eje de la calle en su inicio, y con eje “x”

θ



Lámina 4.1-16Elementos de Trazado en Calles-Vereda

Lámina 4.1-17Ejemplo de Calle-Vereda y Detalle de un Lomo



Cuadro 4.1-3Parámetros para la Definición de Curvas en �S� en Calles-Vereda

r = 6 R = 11,00 a = 5,00 r = 8 R = 12,88 a = 4,88 r = 10 R = 14,76 a = 4,75 r = 12 R = 16,63 a = 4,63 r = 14(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)

Lr θ Ls Lr θ Ls Lr θ Ls Lr θ Ls Lr

(m) (g) (m) (m) (g) (m) (m) (g) (m) (m) (g) (m) (m)

0,0 38,3771 9,64 0,0 35,2575 10,98 0,0 32,9635 12,26 0,0 31,1947 13,472,0 31,5518 9,85

0,0 44,5553 10,95 0,0 40,6873 12,45 0,0 37,8367 13,86 0,0 35,6330 15,20 0,02,0 37,6164 11,13 2,0 34,9964 12,61 2,0 33,0093 14,01 2,0 31,4393 15,33 2,04,0 31,8192 11,66 4,0 30,1431 13,08

0,0 0,0 45,5536 13,70 0,0 42,2106 15,24 0,0 39,6238 16,69 0,02,0 43,0687 12,20 2,0 39,8067 13,84 2,0 37,3424 15,37 2,0 35,3991 16,81 2,04,0 37,0459 12,69 4,0 34,7964 14,27 4,0 33,0450 15,76 4,0 31,6325 17,16 4,06,0 32,0157 13,45 6,0 30,5190 14,95

0,0 0,00 0,0 0,0 46,2290 16,44 0,0 43,2926 18,00 0,02,0 48,0950 13,11 2,0 44,2341 14,90 2,0 41,3291 16,56 2,0 39,0437 18,11 2,04,0 41,8939 13,56 4,0 39,1005 15,30 4,0 36,9410 16,92 4,0 35,2073 18,44 4,06,0 36,6046 14,28 6,0 34,6387 15,94 6,0 33,0736 17,50 6,0 31,7891 18,98 6,08,0 32,1666 15,23 8,0 30,8134 16,80

0,0 0,00 0,0 0,0 49,9797 17,50 0,0 46,7164 19,17 0,04,0 46,4587 14,32 2,0 48,3751 15,83 2,0 45,0541 17,62 2,0 42,4479 19,28 2,06,0 40,9513 15,00 4,0 43,1401 16,21 4,0 40,5917 17,95 4,0 38,5545 19,59 4,08,0 36,2545 15,91 6,0 38,5248 16,81 6,0 36,6098 18,50 6,0 35,0474 20,09 6,0

10,0 32,2861 17,00 8,0 34,5113 17,63 8,0 33,0970 19,24 8,0 31,9189 20,78 8,00,00 10,0 31,0508 18,62 10,0 30,0220 20,16

0,0 0,00 0,0 0,0 0,0 49,9471 20,23 0,06,0 45,1080 15,62 4,0 46,9727 17,01 2,0 48,5737 18,56 2,0 45,6620 20,33 2,08,0 40,1832 16,49 6,0 42,2255 17,58 4,0 44,0485 18,88 4,0 41,7206 20,62 4,0

10,0 35,9704 17,55 8,0 38,0484 18,36 6,0 39,9688 19,40 6,0 38,1379 21,10 6,012,0 32,3833 18,76 10,0 34,4063 19,32 8,0 36,3323 20,11 8,0 34,9121 21,75 8,0

0,00 12,0 31,2465 20,43 10,0 33,1166 20,98 10,0 32,0282 22,56 10,0

0,0 0,00 0,0 0,0 0,0 0,06,0 49,1136 16,16 6,0 45,7762 18,27 4,0 47,3481 19,71 2,0 48,7218 21,28 2,08,0 43,9837 17,00 8,0 41,4538 19,02 6,0 43,1833 20,21 4,0 44,7388 21,56 4,0

10,0 39,5482 18,03 10,0 37,6487 19,94 8,0 39,4378 20,89 6,0 41,0904 22,02 6,012,0 35,7357 19,21 12,0 34,3183 21,02 10,0 36,0969 21,73 8,0 37,7796 22,64 8,014,0 32,4639 20,52 14,0 31,4108 22,22 12,0 33,1331 22,72 10,0 34,7963 23,42 10,0

14,0 30,5114 23,84 12,0 32,1217 24,35 12,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,08,0 47,6800 17,44 6,0 49,2035 18,87 6,0 46,2775 20,94 4,0 47,6342 22,41 2,0

10,0 43,0388 18,44 8,0 44,7500 19,60 8,0 42,4345 21,60 6,0 43,9277 22,85 4,012,0 39,0160 19,60 10,0 40,7965 20,50 10,0 38,9808 22,41 8,0 40,5410 23,46 6,014,0 35,5388 20,88 12,0 37,3093 21,55 12,0 35,8950 23,38 10,0 37,4687 24,21 8,016,0 32,5318 22,27 14,0 34,2436 22,72 14,0 33,1473 24,46 12,0 34,6961 25,10 10,0

0,00 16,0 31,5508 24,00 16,0 30,7045 25,66 14,0 32,2025 26,12 12,00,00 14,0

B = 10

B = 9

B = 8

B = 15

B = 14

B = 13

B = 12

B = 11



Cuadro 4.1-3Parámetros para la Definición de Curvas en �S� en Calles-Vereda (continuación)

r = 6 R = 11,00 a = 5,00 r = 8 R = 12,88 a = 4,88 r = 10 R = 14,76 a = 4,75 r = 12 R = 16,63 a = 4,63 r = 14(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)

Lr θ Ls Lr θ Ls Lr θ Ls Lr θ Ls Lr

(m) (g) (m) (m) (g) (m) (m) (g) (m) (m) (g) (m) (m)

0,0 38,3771 9,64 0,0 35,2575 10,98 0,0 32,9635 12,26 0,0 31,1947 13,472,0 31,5518 9,85

0,0 44,5553 10,95 0,0 40,6873 12,45 0,0 37,8367 13,86 0,0 35,6330 15,20 0,02,0 37,6164 11,13 2,0 34,9964 12,61 2,0 33,0093 14,01 2,0 31,4393 15,33 2,04,0 31,8192 11,66 4,0 30,1431 13,08

0,0 0,0 45,5536 13,70 0,0 42,2106 15,24 0,0 39,6238 16,69 0,02,0 43,0687 12,20 2,0 39,8067 13,84 2,0 37,3424 15,37 2,0 35,3991 16,81 2,04,0 37,0459 12,69 4,0 34,7964 14,27 4,0 33,0450 15,76 4,0 31,6325 17,16 4,06,0 32,0157 13,45 6,0 30,5190 14,95

0,0 0,00 0,0 0,0 46,2290 16,44 0,0 43,2926 18,00 0,02,0 48,0950 13,11 2,0 44,2341 14,90 2,0 41,3291 16,56 2,0 39,0437 18,11 2,04,0 41,8939 13,56 4,0 39,1005 15,30 4,0 36,9410 16,92 4,0 35,2073 18,44 4,06,0 36,6046 14,28 6,0 34,6387 15,94 6,0 33,0736 17,50 6,0 31,7891 18,98 6,08,0 32,1666 15,23 8,0 30,8134 16,80

0,0 0,00 0,0 0,0 49,9797 17,50 0,0 46,7164 19,17 0,04,0 46,4587 14,32 2,0 48,3751 15,83 2,0 45,0541 17,62 2,0 42,4479 19,28 2,06,0 40,9513 15,00 4,0 43,1401 16,21 4,0 40,5917 17,95 4,0 38,5545 19,59 4,08,0 36,2545 15,91 6,0 38,5248 16,81 6,0 36,6098 18,50 6,0 35,0474 20,09 6,0

10,0 32,2861 17,00 8,0 34,5113 17,63 8,0 33,0970 19,24 8,0 31,9189 20,78 8,00,00 10,0 31,0508 18,62 10,0 30,0220 20,16

0,0 0,00 0,0 0,0 0,0 49,9471 20,23 0,06,0 45,1080 15,62 4,0 46,9727 17,01 2,0 48,5737 18,56 2,0 45,6620 20,33 2,08,0 40,1832 16,49 6,0 42,2255 17,58 4,0 44,0485 18,88 4,0 41,7206 20,62 4,0

10,0 35,9704 17,55 8,0 38,0484 18,36 6,0 39,9688 19,40 6,0 38,1379 21,10 6,012,0 32,3833 18,76 10,0 34,4063 19,32 8,0 36,3323 20,11 8,0 34,9121 21,75 8,0

0,00 12,0 31,2465 20,43 10,0 33,1166 20,98 10,0 32,0282 22,56 10,0

0,0 0,00 0,0 0,0 0,0 0,06,0 49,1136 16,16 6,0 45,7762 18,27 4,0 47,3481 19,71 2,0 48,7218 21,28 2,08,0 43,9837 17,00 8,0 41,4538 19,02 6,0 43,1833 20,21 4,0 44,7388 21,56 4,0

10,0 39,5482 18,03 10,0 37,6487 19,94 8,0 39,4378 20,89 6,0 41,0904 22,02 6,012,0 35,7357 19,21 12,0 34,3183 21,02 10,0 36,0969 21,73 8,0 37,7796 22,64 8,014,0 32,4639 20,52 14,0 31,4108 22,22 12,0 33,1331 22,72 10,0 34,7963 23,42 10,0

14,0 30,5114 23,84 12,0 32,1217 24,35 12,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,08,0 47,6800 17,44 6,0 49,2035 18,87 6,0 46,2775 20,94 4,0 47,6342 22,41 2,0

10,0 43,0388 18,44 8,0 44,7500 19,60 8,0 42,4345 21,60 6,0 43,9277 22,85 4,012,0 39,0160 19,60 10,0 40,7965 20,50 10,0 38,9808 22,41 8,0 40,5410 23,46 6,014,0 35,5388 20,88 12,0 37,3093 21,55 12,0 35,8950 23,38 10,0 37,4687 24,21 8,016,0 32,5318 22,27 14,0 34,2436 22,72 14,0 33,1473 24,46 12,0 34,6961 25,10 10,0

0,00 16,0 31,5508 24,00 16,0 30,7045 25,66 14,0 32,2025 26,12 12,00,00 14,0

B = 10

B = 9

B = 8

B = 15

B = 14

B = 13

B = 12

B = 11



4.1.4.02 CALLES PEATONALESLas calles peatonales se producen cuando toda la plataforma

vial está dedicada, en forma exclusiva, al quehacer peatonal y a losvarios elementos de ornato y servicio que se demuestren adecuados alas finalidades del diseño.

El diseño de las mismas permite una gran flexibilidad,debiéndose sólo respetar la eventual necesidad de ser utilizada porvehículos de emergencia (carros-bomba, ambulancias) o especiales(transportes de dinero o policiales). En este sentido, sus elementosdeben configurarse dejando libre una franja continua recta o sinuosa,la cual no debe presentar diferencias superficiales con el resto de lacalle.

Las calles peatonales se han demostrado fehacientementeútiles al mejoramiento de la vida urbana, allí donde su implantación hasido producto de estudios y soluciones serias de las concomitancias quesuelen producir en el sistema de transporte.

Las experiencias realizadas en distintos puntos han producidonumerosos efectos favorables: para el comercio, al activar este aspectoen forma notoria; para todas las actividades adyacentes que han vistoreducidos los niveles de contaminación -especialmente acústica- y parala población peatonal, que ha visto recuperado un espacio seguro yagradable, tanto para los quehaceres propios de dichos espacios comopara desplazarse dentro del sector en cuestión.

4.1.4.03 PASAJES Y CALLES SIN SALIDALos pasajes son un caso particular de las vías locales,

correspondiendo aquéllos a los diseños mínimos dentro de esa categoríavial.

Su particularidad consiste en que la sección tipo de lasmismas, con su ancho total de 6,0 m. entre líneas oficiales, no consultadiferenciación para vehículos y peatones. En este sentido, son similareslas calles-vereda, pero se diferencian de éstas en sus menorespretensiones como elementos urbanos.

En efecto, el ancho de la plataforma de 6 m no permite sinouna disposición simple de su planta, cumpliendo de la manera másinmediata su objetivo único de servir de acceso a la propiedad enurbanizaciones de bajo costo.

En los pasajes, como en todo dispositivo vial, es deseable laarborización, pero en este caso ella debe ser situada de tal modo dedividir el ancho en forma contínua, dejando una franja mínima decuatro metros libres para ciculación vehicular, y suficiente espacioentre cada árbol (mínimo 15 m) para permitir eventualesestacionamientos y maniobra de carga y descarga entre ellos.

Las calles sin salida, como su nombre indica, son aquellasque están cerradas o que terminan en un extremo, generalmente porqueson parte de un diseño vial asociado a sectores habitacionales, o porque

no se desea su acceso a vías troncales o expresas y no existe en estoscasos un camino de servicio lateral que acoja sus empalmes.

Las calles sin salida son ventajosas en muchos sentidos. Aleliminar el tránsito de paso (ni originado en la cuadra en cuestión nidestinado a ella) mejora notoriamente la seguridad y el nivel decontaminación atmosférica y acústica. Incluso en zonas industriales,tales diseños favorecen las actividades propias de las mismas, al hacerde la calle un lugar muy cómodo para carga y descarga.

Sin embargo, en las calles que poseen cierto nivel deservicio este esquema es por lo general negativo, salvo en el caso dealgunas vías peatonales, por la disminución de la accesibilidad. Si seprevé esto, se puede analizar la conexión de dos o más calles paramejorar la circulación.

Las calles de este tipo son bidireccionales y deben estarprovistas de un terminal que permita los giros en “U”. Estos girosdeben ser posibles a vehículos del tipo mudanza (párrafo 4.1.4.01.,literal c), cuyas maniobras básicas han sido representadas en lasláminas 4.1-10, 11, ..., 17 a una escala 1:200.



4.2.1 ASPECTOS GENERALESLa plataforma pública, tal como fue definida en 1.2.1.01,

está constituida por la plataforma vial y por otras superficies cuyo usono es estrictamente vial, como parques, plazas y cauces (1.2.1.02).

El conjunto de los elementos peatonales incluidos en laplataforma vial, a veces asociados a elementos de paisajismo y ornato,más las otras superficies mencionadas, constituyen un complejo peatonaly paisajístico de la máxima importancia urbanística.

En efecto, la infraestructura vehicular no es un aporte a lacalidad ambiental de una ciudad, salvo en el caso de algunas víasemplazadoras de diseño especial. Por el contrario, las superficiesnetamente vehiculares generan un ámbito hostil para los ciudadanos,como habitantes y como peatones (cuadro 1.2-1). En tal escenario,paulatinamente agravado por el histórico sacrificio del espacio urbanoa las necesidades de transporte, la red peatonal, su entorno verde y lassingularidades espaciales (principalmente plazas y parques) queconfiguran dicho complejo, deben ser tratadas con el mayor cuidadoposible para minimizar el detrimento ambiental.

Por otra parte, es obligación del diseñador garantizar lacontinuidad funcional de dicha red peatonal, así como la seguridad deltránsito en ella. Para esto dispone de un amplio conjunto de elementosde señalización y protección, los cuales, adecuadamente utilizadossirven también para inducir un buen comportamiento peatonal en susinteracciones con los vehículos.

4.2.2 ACERAS COMUNESLas aceras son franjas elevadas con respecto a la calzada que

discurren adyacentes a ésta. La línea de separación entre ambas, dondese produce la discontinuidad altimétrica, corresponde a la cara libre dela solera (2.2.4). Está constituida por una banda estrictamente peatonal(vereda), que muchas veces es todo lo que una acera contiene, yeventualmente por bandas verdes y de servicio. Cuando hay bandasverdes y se espera que los vehículos se detengan o estacionen junto aellas para tomar y dejar pasajeros, se suele prever bandas peatonalessecundaris junto a las soleras. Las bandas de servicio pueden coincidiro estar incluidas en las bandas verdes o las peatonales secundarias.

El ancho de las aceras será variable en función de losvolúmenes peatonales, de las características de la actividad urbana quelas flanquea y de los distintos elementos de ornato, servicio, señalizacióny protección que vayan a existir en ellas; todo lo cual queda controladopor las disponibilidades espaciales y económicas presentes en elproyecto.

Los únicos puntos en que su condición de zona estrictamentepeatonal y paisajística se ve alterada es en los puntos en que se habilitauna entrada de vehículos, pero en todo caso estos últimos deben darpreferencia absoluta al peatón en dichas singularidades.

Las aceras son, consideradas en su conjunto, las zonaspeatonales de mayor trascendencia dentro de la plataforma vial; porrepresentar ellas superficies de cuantía mayoritaria dentro del total delas áreas no vehiculares; por ser éstas, frecuentemente, las únicas áreasdisponibles para paliar los impactos negativos de la actividad vehicular;y por concentrarse en éstas una parte significativa de las actividadesciudadanas, entendiéndose por tales actividades todos los quehaceresque se realizan en ella por su sola condición de espacios urbanos(sociales, comerciales, de esparcimiento) y las funciones propias deltránsito peatonal.

4.2.3 VEREDONESCuando la acera dispone de espacio suficiente de tal modo

de acoger dos hileras de árboles, con un ancho mínimo de 9 metros, lazona será denominada “veredones” (véase 4.2.4 y figura II de la lámina3.7-1).

4.2.4 PASEOSLos paseos son franjas verdes que pueden estar ubicadas

entre calzadas principales, si es el caso de sentidos de flujos separados,o entre éstas y calles laterales de servicio.

Se distinguen de los bandejones y medianas (tópico 3.3.2)por pretenderse que ellos sean atractivos al peatón y propicios para susfunciones básicas: desplazamiento, descanso y recreación.

Para ello, los paseos deben ser de un ancho suficiente paraincentivar al peatón a cruzar las calzadas que lo separan de la vereda.El peatón no suele motivarse para esta maniobra si no prevé las ventajasde un mínimo aislamiento entre él y los flujos circundantes.

Este ancho debe ser del orden del doble y el triple de lascalzadas principales que bordean el paseo, si éstas son troncales. Si elpaseo es lateral y la calle lateral que lo flanquea del lado de la acerapresenta volúmenes pequeños y sección reducida (tópico 3.1.2), sepuede diseñar un paseo con un ancho mínimo de 9 metros, equivalenteal mínimo de una vereda-paseo (tópico 4.2.3), que aparece reflejado enla figura II de la lámina 3.7-1.

Además de la favorable contribución al ambiente que lospaseos suponen, ellos otorgan facilidades a los movimientos de girodesde y a las calzadas involucradas, al proveer de espacios dealmacenamiento entre ellas, lo que no ocurre en el caso de los bandejoneso islas separadoras en el de las medianas reducidas.

Este último factor es importante cuando se trata de decidiruna sección tipo y se tiene disponibilidades de espacio que permitenplantear otras alternativas, derivadas del posible uso de veredas-paseoen combinación con bandejones o estacionamientos.

Efectivamente, se puede generar paseos-vereda en vez depaseos, reemplazando a estos últimos por bandejones separadores delas calzadas principales y las laterales (con o sin estacionamientos).Esto redunda en un considerable beneficio, desde el punto de vista dela integración de las áreas verdes al entorno comunitario, pero tambiénpuede suponer la pérdida de la ventaja operativa antes mencionada.

En la lámina 4.2-1 se muestra varios ejemplos de plantas enlas que se han dispuesto paseos en distintas configuraciones, todas ellassimétricas y considerando una plataforma disponible de 60 metros deancho.

El caso I corresponde a la creación de un paseo central deancho máximo, que cumple con la condición de ser entre el doble y eltriple del ancho de las calzadas. Este es un esquema discutible, entreotras cosas porque una vía de importancia, próxima a la línea deedificación, supone molestias para el entorno; además, no está clara laforma en que se accede a dicho entorno, ya que en vías de estanaturaleza no debe permitirse el acceso directo.

En la figura II se resuelve la desventaja ambiental, pero nola de la accesibilidad. Esta sección puede ser válida para tramos cortosentre dos calles transversales siempre que ella se pueda conciliar conlas secciones de los tramos siguientes y la accesiblidad esté resuelta endichas vías transversales. Además en este caso no se dispone delespacio de almacenamiento central del esquema anterior, lo cual se haresuelto, en parte, mediante una pista de espera central, que presenta ladesventaja de que para volúmenes altos exige una fase especial desemáforo.

En la figura III se ha optado por sacrificar parte del paseopara brindar una calle de servicio mínima, con estacionamiento,dejando una acera también mínima. Se mantiene la posibilidad de pistade espera central.

En la figura IV se ha conseguido crear una vereda-paseo enel arco de la vía y sin sacrificar la zona de almacenamiento entre lascalles de servicio y las calzadas principales, en la intersección. Esteesquema considera que los virajes a la izquierda serán ejecutados através de la calle lateral.

SECCIÓN 4.2 COMPLEJOS PEATONALES Y PAISAJÍSTICOS



4.2.5 PLAZAS Y PLAZOLETASGeneralmente las plazas ya existen cuando toca diseñar

algún elemento de infraestructura vial urbana. Esto, sumado a lasingularidad que ellas representan dentro del contexto en cuestión,obliga a limitar las pretensiones de este volumen de aportar criteriosespecíficos para el diseño.

En realidad, una plaza suele constituir un espacio en el quela historia de su enclavamiento -y de la ciudad en generalse hatraducido en una configuración peculiar.

Evidentemente, miradas las plazas con esta óptica, surgenalgunos principios fundamentales:

Primero, que la creación de una plaza puede ser el comienzode una positiva relación de la comunidad consigo misma, a través de suidentificación con los espacios urbanos que le pertenecen.

Segundo, que la destrucción o menoscabo de una plazapuede significar costos que no tienen compensación posible, ni siquieracon la restitución del espacio afectado en otro lugar.

Tercero, que todo diseño debe considerar la posibilidad defavorecer el ambiente creado por una plaza. Ejemplo de una forma dehacer esto es transformar una o más calles circundantes en peatonaleso calles-vereda, con lo cual dicha plaza se integra de lleno a la vidaurbana que la rodea, aportando espacios gratos para un ocio comunicativoy fecundo.

Por último, que el diseño de una plaza debe ser entendidocomo una proposición urbanística a la que debe concurrir, comoquehacer expandidor, el arte.

Las plazoletas, por su parte, se entiende por tal los espaciosdiscontinuos de un tamaño que constituye algo más que un ensanchelocal de la sección de la vía y que ha sido aprovechado para instalacionesde ornato.

El diseño de estos espacios puede exceder las funciones delproyectista, por lo que se considera conveniente la interconsulta entreéste y un especialista, sobre todo si el lugar constituye un escenariohistórica o arquitectónicamente relevante

4.2.6 FERIASEste caso es muy especial, puesto que si se pretende no

afectar el tránsito vehicular será preciso contemplar un ancho de la zonacompuesto por: 3,5 m para la instalación del puesto, incluido el espaciodel vendedor; 1,5 m para los parroquianos que se detienen frente a lospuestos y el ancho que corresponde al flujo esperado. Puede considerarsevelocidades de 0,5 m/s y densidades de hasta 1,5 peatones/m2

El uso de este máximo de densidad, en circunstancias en lasque se puede esperar que los peatones vayan con bolsas y carritos decompra, supone aceptar que ellos están más dispuestos a soportar unflujo sobresaturado en algunos momentos, lo cual es real.

Estas actividades son muy singulares desde el punto de vistaurbanístico, presentando pros y contras que son esgrimidosunilateralmente por los intereses involucrados en su existencia. Loconcreto es, a la larga, que ellas-implican un servicio difícilmenteigualable per el comercio establecido y, en todo caso, beneficioso parael consumidor. Sin embargo, el entorpecimiento de la función transporteque ellas provocan,si no existe suficiente espacio para las instalacionesdel caso y si no se regula el aspecto estacionamientos, hacen necesario

Lámina 4.2-1Paseos

Esta configuración puede reunir tal cantidad de atributosurbanísticos, tanto en el recinto que le es propio como en la arquitecturacircundante, como para pasar a ser toda ella un área monumental, dondealgunos momentos históricos, con sus personas e ideas, son rescatadosdel olvido y brindados al transeúnte para su percepción. En el mejor delos casos, cuando dicha percepción es consciente, el placer resultantees fecundador de reflexiones y sentimientos que intervienen en laidentificación del individuo con un grupo humano y con la ciudad enla cual él comparte con dicho grupo una historia común. Es el caso deinnumerables y famosas plazas en muchas partes del mundo.



un especial cuidado por parte del proyectista para evitar que los costosindirectos suban en forma desmedida.

4.2.7 TERRAZASLlamaremos terrazas a los espacios utilizados como

prolongación de ciertos locales hacia las zonas peatonales;específicamente restaurantes, los cuales pueden obtener autorizaciónde sus municipalidades para instalar mesas en las zonas peatonales engeneral, ya sea todos los días o los días no laborales solamente.

Estas disposiciones confieren una atmósfera muy especial alos lugares en que se produce, y a calles enteras si la práctica esgeneralizada, que los impacta positivamente desde el punto de vistasocial.

Una zona peatonal que contemple este tipo de actividaddebe tener un ancho mínimo de 7 m, siendo muy preferible que ellaconsulte una línea de árboles, caso en el cual este mínimo de 7 m debesubir a 9 m, si no se permite el estacionamiento (caso asociable alreflejado en la figura II de la lámina 3.7-1.



intersección. El análisis de los peatones que cruzan la intersecciónpuede determinar alguna disposición especial que sirva sus funciones.

Otro dato relativo al tránsito es la velocidad en los accesos.Esta variable, en algunos ramales, puede ser decisiva para elegir el tipode proyecto más adecuado.

- El numero de accidentes puede justificar suacondicionamiento. Es interesante conocer la forma en que se producenlos accidentes y los motivos que los determinan.

- Ya que la circulación en una determinada vía estácondicionada por sus intersecciones y la influencia mutua entre unas yotras puede ser grande, es interesante conseguir una cierta uniformidaden el tratamiento de las intersecciones de un itinerario, especialmentepor razones de tipo sicológico, ya que el conductor espera un cierto tipode intersección y normalmente reacciona mejor si encuentra lo queespera.

Una vez conocidos y analizados los datos antes enumerados,puede procederse al dibujo de los croquis previos para el proyecto dela intersección, llegando a definir una o varias soluciones que enprincipio parezcan más adecuadas para su estudio detallado.

Son también interesantes, para la decisión final, otrasconsideraciones, como las dificultades al tránsito durante la construccióny el efecto sobre las zonas colindantes.

Las condiciones estéticas, especialmente en zonas urbanas,pueden ser un factor decisivo al elegir una solución, y muchas vecesexigen tratamientos complementarios.

Básicamente, los criterios y principios generales para elacondicionamiento de intersecciones son los mismos en zonas ruralesy urbanas, aunque hay algunas diferencias que se presentan con caráctercasi general.

En primer lugar, es normal que los criterios seguidos en lasintersecciones en carretera en campo abierto tiendan fundamentalmentea conseguir una mayor seguridad y a mantener una velocidad elevadaen la carretera principal.

En la ciudad, por el contrario, el criterio dominante suele serla capacidad, ya que es normal que durante muchas horas lasintersecciones se saturen. Este criterio de atender a la capacidadaconseja que normalmente el tamaño de las isletas se reduzca almínimo indispensable para la protección de los coches que realizandeterminados movimientos, tratando de que el número de pistasaumente al llegar a la intersección. El haber proyectado interseccionessin tener en cuenta esta norma ha hecho fracasar algunas soluciones queha sido preciso rectificar después.

Por otra parte, en la ciudad hay que contar, como elementofundamental de las intersecciones importantes, con las paradas deautobuses, que no pueden alejarse mucho de ellas, porque precisamenteson puntos claves para la transferencia de viajeros. Esto obliga a vecesa soluciones algo más complicadas, pero imprescindibles para elcorrecto funcionamiento de los transportes públicos.

Por último, la presencia de peatones en número importantecondiciona casi siempre las soluciones urbanas que a veces sólo seresuelven correctamente estableciendo la circulación de peatones adistinto nivel, para no multiplicar el número de fases con la consiguientereducción de capacidad.

4.3.1.03 PRINCIPIOS BÁSICOS DEL DISEÑOEl diseño o rectificación de intersecciones no responde a

criterios rígidos, ya que, como se ha visto, el número de factores aconsiderar es muy grande.

Sin embargo, hay una serie de principios que debenincorporarse al buen criterio del proyectista, cuya utilidad depende delas condiciones existentes y cuya validez puede no ser absoluta enciertos casos.

Los más relevantes de estos principios se resumen acontinuación, recalcándose que no todos pueden cumplirsesimultáneamente y que algunos pueden ser hasta contradictorios enciertos casos.

a) Preferencia de los Movimientos PrincipalesLos movimientos más importantes deben tener preferencia

sobre los secundarios: esto obliga a limitar los movimientos secundarioscon señales adecuadas, o bien a la reduccíón de anchura de vía o a laintroducción de curvas de radio pequeño. A veces conviene eliminartotalmente movimientos muy poco importantes.

b) Reducción de las Áreas de ConflictoLas grandes superficies pavimentadas invitan a los vehículos

y peatones a movimientos desordenados, con la consiguiente confusión,que aumenta los accidentes y disminuye la capacidad de la intersección.Estas grandes áreas son características de las intersecciones oblicuas yuna de las causas de que no sean recomendables.

c) Perpendicularidad de las Trayectorias cuando se CortanLas intersecciones en ángulo recto son las que proporcionan

las áreas de conflicto mínimas. Además disminuyen la gravedad de losposibles choques y facilitan las maniobras, puesto que permiten a losconductores juzgar en condiciones más favorables las posicionesrelativas de los demás.

Se consideran aceptables las intersecciones con anguloscomprendidos entre 60° y 120° .

Este principio es de menor interés para las interseccionescon semáforos.


Se considerarán como intersecciones los empalmes, cruceso encuentros al mismo nivel de dos o más vías. Tales situaciones seproducen sobre una superficie que debe ser diseñada de modo depermitir, a una cantidad y composición determinada de vehículos, en laforma más expedita y segura posible, parte o la totalidad de losmovimientos origen-destino que sean teóricamente factibles de acuerdoal número de vías que confluyen y al número de sentidos permitidos encada una de ellas.

La configuración básica de cada una de ellas: tipo dedispositivo y número de pistas destinadas a cada movimientoconsiderado, se resuelve a partir del esquema de servicio (oferta) conel cual se pretende satisfacer una demanda predeterminada.

La geometría propiamente tal es la peculiar configuraciónde los elementos de diseño que permiten, facilitan, dirigen, separan,delimitan y/o encauzan dichos movimientos. Esta geometría debedefinirse analítica y gráficamente.

Se ha dicho que para efectos de la redacción de estasRecomendaciones de Diseño, se considerará que una vía pasa de unasección considerada normal a una zona de intersección en el primerpunto en que aparece cualquier elemento que permita una maniobradestinada a un cambio de dirección o sentido de los vehículos, conrespecto a los que quedan definidos por el eje de dicha vía.

Esta extensión hace que las aberturas de mediana y las pistasde cambio de velocidad, espera y giro sean consideradas como parte delas intersecciones.

4.3.1.02 ANTECEDENTES PARA EL DISEÑOSe resumen aquí, en términos generales y relativos a las

intersecciones, aquellos factores que constituyen datos previos aldiseño de las mismas:

- Tipo de vías que confluyen en la intersección, ya que eltratamiento debe ser adecuado al resto de sus características funcionales:clasificación en una determinada red, velocidades de diseño y preferenciade paso.

- Topografía y edificaciones, examinando las restriccionesexistentes para extender la superficie. Es fundamental considerar losservicios en el subsuelo.

- Análisis del tráfico. Intensidades del mismo en cadamovimiento a lo largo del día, a efectos de determinar la capacidad delelemento correspondiente. Es interesante conocer el movimiento devehículos pesados y elegir el vehículo tipo para el que se proyecta la

SECCIÓN 4.3 INTERSECCIONES



d) Paralelismo de las Trayectorias cuando Convergen o Divergen

El tráfico que se incorpora o sale de una vía debe hacerlo conángulos de incidencia pequeños, del orden de 10° a 15°, para aumentarla fluidez de la circulación. Si estos ángulos son mayores, los vehículosse verán obligados en muchos casos a detenerse, con la consiguientedisminución de capacidad y seguridad de la intersección. En el caso devías expresas o si el tráfico lo aconseja deben disponerse vías deaceleración o deceleración, que permitan la incorporación o salida deltráfico a velocidad adecuada.

e) Separación de los Puntos de Conflicto

Mediante una canalización adecuada deben separarse lospuntos de conflicto en una intersección, con lo que los conductores nonecesitan atender simultáneamente a varios vehículos. En lasintersecciones reguladas con semáforos puede convenir, en ciertoscasos, concentrar algunos puntos de conflicto, ya que la separación enel tiempo sustituye a la separación en el espacio.

f) Separación de los Movimientos

Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinadomovimiento es importante, es conveniente dotarle de una vía propia desentido unico, completándola con vía de aceleración o deceleración sifuera necesario. Las isletas que se dispongan con este objeto, sonademás imprescindibles en muchos casos para la colocación de señales.

g) Control de la Velocidad

También mediante la canalización puede controlarse lavelocidad del tráfico que entra en una intersección, disponiendo curvasde radio adecuado o abocinando las calzadas. Esta última disposiciónpermite, además de reducir la velocidad, evitar los adelantamientos enlas áreas de conflicto.

h) Control de los Puntos de Giro

Asimismo, la canalización permite evitar giros en puntos noconvenientes empleando islas que los hagan materialmente imposibleso muy dificiles. La seguridad es mayor si se disponen islas elevadas quesi la canalización se obtiene mediante marcas pintadas en el pavimento,siempre que las soleras no reduzcan la capacidad o constituyan obstáculospeligrosos.

i) Creación de Zonas Protegidas

Las islas proporcionan a los vehículos espacios protegidosen las calzadas para esperar una oportunidad de paso. Asimismo,pueden servir para que cuando un vehículo necesite cruzar varias pistaspueda hacerlo por etapas sucesivas, sin necesidad de esperar a quesimultánteamente se produzca en todos ellos la necesaria interrupciónde tráfico. Ejemplo típico son las vías de giro a la izquierda situadas enlas medianas. Son también importantes los refugios para peatones.

j) Visibilidad

La velocidad de los vehículos que acceden a la interseccióndebe limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la parada.Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo conpreferencia de paso y el punto de conflicto, deberia existir, en el mejorde los casos, la distancia de parada.

k) Previsión

En general la canalización exige superficies amplias en lasintersecciones. Esta circunstancia debe renerse en cuenta al autorizarconstrucciones o instalaciones definitivas en las márgenes de las víasque confluyen en la intersección.

l) Sencillez y Claridad

Las intersecciones complicadas, que se prestan a que losconductores duden, no son convenientes; la canalización no debe serexcesivamente complicada ni obligar a los vehículos a movimientosmolestos o recorridos demasiado largos.

Al proyectar una intersección parece, a primera vista, que alseparar con islas todos los movimientos posibles, se llega a solucionesmuy perfectas. Hay una tendencia a complicar la intersección,multiplicando las islas y las vías especiales para cada uno de losmovimientos, llegando a soluciones ininteligibles para el usuario.Debe elegirse diseños comprensibles, que permitan una señalizaciónsimple y clara.

4.3.1.04 TIPOS DE INTERSECCIONESDentro de la innumerable variedad que supone el conjunto

de las intersecciones, es posible definir una tipología que permiteclasificar la mayor parte de los casos reales.

a) Empalmes (3 Ramas)

Se llama así a las configuraciones de tres ramas, que asemejanuna “T” o una “Y”. En éstas, es frecuente el caso de ramas de diversaimportancia, lo cual se determina mediante los conteos pertinentes. Lacantidad de movimientos posibles es seis, si todas las ramas tienendoble sentido, y cuatro y dos si una de ellas o todas tienen sentido único,respectivamente. Esto sin considerar la posibilidad de giros en “U”.

En la lámina 4.3-1 se muestran algunos ejemplos de empalmesen “T” y en la 4.3-2 otros en “Y”, todos ellos con islas y canalizaciones.

b) Cruces (4 Ramas)

Reciben tal nombre las configuraciones de cuatro ramas,que asemejan una cruz o una equis. La cantidad máxima de movimientosposibles es doce, si todas las ramas tienen doble sentido, y siete y cuatrosi dos o cuatro de ellos tienen sentido único, respectivamente (sin girosen “U”). La importancia de los movimientos se detectan medianteconteos.

En la lámina 4.3-3 se muestran algunos de los tipos de crucescanalizados que pueden significar un trazado adecuado según lascircunstancias del caso. También se indican las transformacionesposibles de una intersección en “X” para convertirla en una del tipo cruzo en dos empalmes en “T”. Cuando este tipo de rectificación es posible(zonas sub-urbanas o despobladas), debe preferirse las soluciones V yVI. Entre los casos VII y VIII es mejor la segunda, pues el giro a laizquierda que deben hacer los usuarios que desean continuar por la víasecundaria, que es la que se interrumpe, supone la espera sobre estamisma, sin detenciones en la primaria.

c) Encuentros (Más de 4 Ramas)

Este tipo de intersección es difícil de tratar y por lo generalse prefiere suprimir una de las ramas, empalmándola con otra fuera dela intersección, si ello es posible. Si no lo es, la solución suele sercomplicada o del tipo giratorio, o bien fuerza al establecimiento desentidos únicos a algunas de las ramas.



Lámina 4.3-1Empalmes en �T�

Lámina 4.3-2Empalmes en �Y�



Lámina 4.3-3Cruces Típicos

De estas condiciones se pueden inferir también losinconvenientes que hacen que estas soluciones sean rara vez preferiblesa las intersecciones de otros tipos: poca capacidad para el área ocupada,recorridos largos, trenzados molestos, incomodidad para los peatonesy velocidades generalmente bajas.

Sin embargo, si se comparan cruces con semáforos, convolúmenes equilibrados en las dos vías que se cortan en ángulo rectoy con un porcentaje alto de giros a la izquierda (35% o más), se haobservado que las rotondas ofrecen mayor capacidad para una mismasuperficie.

ii) Mini-Rotondas

Este concepto, relativamente nuevo y que no se haimplementado en nuestro país, consiste en la reducción del tamaño dela isla central hasta un diámetro de unos cinco metros o menos, y elconsiguiente ensanche de los accesos en cada una de las ramas. Véaselámina 4.3-4 y 4.3-5, que presentan dos casos correspondientes a unaexperiencia británica.

4.3.1.05 INFLUENCIA DE LA FORMA Y SUPERFICIEDE LOS CRUCES SOBRE LA CAPACIDAD

a) Relación entre Superficie y Capacidad

En general, la capacidad de una intersección aumenta con susuperficie, pero también depende de la forma en que esta superficie seutilice. En la lámina 4.3-6 se representa, a modo de ejemplo, cómo varíala capacidad de un cruce de dos calzadas de 6 m de ancho, a medida queaumenta su superficie, como resultado de la ampliación de los radiosde sus esquinas. Hasta que no se superan los 40 m para dicho radio, nose dobla la capacidad inicial, puesto que gran parte de la superficieaumentada apenas se aprovecha. Por encima de un cierto radio, lacapacidad no aumenta.

b) Relación entre Forma y Capacidad

En la lámina 4.3-7 se da una idea de cómo se consiguencapacidades distintas si la forma exterior es diferente, con vías de 10m de calzada y con áreas involucradas de 1.500 m² en todos los casos.La forma ideal es aquella en la que los accesos se ensanchan, al llegaral cruce, de forma relativamente brusca.

d) Giratoriasi) Rotondas

Este tipo de solución consiste en empalmar las ramas sobreun anillo circular elíptico o similar, por el cual los vehículos giran hastallegar a la rama de salida. Para esto pueden tener que trenzarse en unoo más puntos con los flujos provenientes de otros ingresos y destinadosa otras salidas. No se emplean semáforos y la preferencia correspondeal que viene por el anillo (desde la izquierda).

Esta solución es una solución de compromiso que puedeofrecer algunas ventajas si se dan simultáneamente parte importante delas siguientes condiciones:

- Intersecciones con cinco o más ramales y con volúmenesaproximadamente iguales en todas las ramas.

- Giros relativamente importantes, que llegan a superar losmovimientos que continúan recto.

- Areas disponibles extensas, horizontales y baratas.- Poco movimiento de peatones.- Distancias entre cada par de ramas consecutivas de longitud

suficiente para permitir el trenzado (el tramo más críticodetermina la capacidad de la rotonda).



Lámina 4.3-4Mini Rotondas: Experimento en Empalme

Lámina 4.3-5Mini Rotondas: Experimento en Encuentro



Lámina 4.3-7Relación Forma-Capacidad en Intersecciones

Lámina 4.3-6Relación Capacidad-Superficie en Intersecciones



4.3.1.06 CAPACIDAD EN TRAMOS DE TRENZADOa) Definición

Los tramos de trenzado son una suerte de intersección, en lacual flujos que circulan en una misma dirección se entrecruzan, en untramo de calzada común y unidireccional, debido a que dichos volúmenesprovienen indistintamente de dos calzadas que han confluido y a quepueden salir, también indistintamente, por cualquiera de las dos ramasen que el tramo en cuestión se bifurca. El cruce así producido tiene lapeculiaridad de realizarse en forma continua, sin detención de losvehículos, salvo en el caso de producirse congestión.

Las situaciones que con mayor frecuencia dan origen atramos de trenzado son las que aparecen en las láminas 4.3-8 y 4.3-9.

I Dos calzadas que se unen y se vuelven a separar.II Los enlaces a distinto nivel que presentan ramales de salida

posteriores a ramales de entrada, como ocurre típicamenteen las configuraciones del tipo trébol.

III Los enlaces tipo diamante con calles de servicio, en lascuales se entrecruzan los flujos que llegan de la vía principaly de la lateral, en su paso a ésta y aquella respectivamente.

IV Las bifurcaciones y enlaces direccionales.V a sucesión de intersecciones en cruz o en X.VI Las rotondas.VII Tramos entre enlaces próximos, muy frecuentes en vías

expresas urbanas, con situaciones de trenzado en la calzadaprincipal.

Es posible solucionar estos conflictos construyendo unaestructura más, pero por lo general ello no es técnica y/o económicamentefactible.

b) Diseño y Capacidad

El análisis y dimensionamiento de los tramos de trenzado sepuede hacer mediante la metodología descrita por el H.R.B. en el“High-way Capacity Manual”, 1965. Un resumen de ella se puedeconsultar también en el Capítulo 3.400 Intersecciones, del Manual deCarreteras del MOP.

Ocurre, sin embargo, que la metodología citada se basa enuna experiencia referida a autopistas y autovías, con pocas interferenciasen el tránsito debidas al uso de suelo colindante. Ello obliga, si se deseaaplicar estos procedimientos a las zonas urbanas, a aumentar la longituddel tramo, utilizando por ejemplo las curvas del nivel inmediatamenteinferior al que se pretende en el ábaco 3.402.403 (2) A del citadoManual de Carreteras.

Por otra parte, las longitudes disponibles en zonas urbanasson muy inferiores a las que son normales en las vías interurbanas y enel ábaco aludido los tramos cortos están peor definidos. Por ello, elH.R.B. entrega una serie de valores para el número de vehículos que

Posiblemente sea aplicable a parámetros que se encuentranfuera de esos límites. Con lluvia se reduce la capacidad en un 10%.

Conviene considerar que la capacidad es el 80% de la queresulta de aplicar la fórmula, ya que a partir de un valor comprendidoentre el 80 y el 90% del que resulta de dicha aplicación, la demora porvehículo aumenta considerablemente.

Los valores de l se miden según la figura II de la láminacitada.

Véase el caso de las mini rotondas en 4.3.1.04.d.ii.

c) Niveles de Servicio

El método del H.R.B. implica determinar la “calidad de lacirculación” en estos tramos, la cual se divide en cinco “grados” -del Ial V- que corresponden a distintas curvas del ábaco citado (3.202.403(2) A del Manual de Carreteras del MOP). La descripción de estosgrados puede ser consultada en la misma referencia.

Cabe hacer notar, sin embargo, que sólo los grados III, IV yV son aplicables a vías urbanas y que existe una correspondencia entreellos y los niveles de servicio de las vías que generan el entrecruzamiento;a saber, III y IV para niveles A y B, indistintamente, según lascircunstancias IV para niveles C y D, y V para nivel E. Se considerainsatisfactorio el nivel de servicio F en dichas vías.

pueden realizar la maniobra de entrecruzamiento en una longitud dada,en función de la velocidad media en dicho tramo. Estos valores sepresentan a continuación y son aplicables al caso de las rotondas.

Cuadro 4.3-1Longitudes de Trenzado en Función de la Velocidad y el Número

de Vehículos que Realizan la Maniobra

V= 30 Km/h (1) V= 50 Km/h V= 65 Km/h

30 1.500 750 350

60 2.000 1.100 600

90 2.200 1.350 750

120 2.500 1.600 900

150 2.700 1.750 1.050

180 2.900 1.900 1.200

LONGITUDDEL TRAMO (m)

INTENSIDAD DEL TRÁNSITOQUE SE ENTRECRUZA (veh/h)

(1) Las cifras correspondientes a 30 km/h representan la máxima capacidad, resultando difícil en la prácticasuperar el 90% de los valores indicados.

Las longitudes de trenzado se miden según lo indicado en lalámina 3.1-10, figura I.

Los anchos del tramo se calculan según lo indicado en lareferencia citada.

El T.R.R.L. (Transport and Road Research Laboratory)británico ha realizado ensayos directos para determinar la capacidad entramos de trenzado del tipo urbano, correspondientes a interseccionesgiratorias, llegando a la siguiente fórmula:

C = 355 a (1+e/a) (1-p/3) 1+a/L

donde:

C = capacidad (veh/h)e = anchura media de los accesos al tramo, en m.a = anchura del tramo trenzado, en m.l = longitud del tramo, en m.p = proporción del tráfico que se entrecruza respecto del

total.

La fórmula se ha establecido para valores de a entre 6 y 18m.; e/s entre 0,4 y 1; a/l entre 0,12 y 0,4; p entre 0,4 y 1; y 18 m ≤ l ≤90 m.



Lámina 4.3-8Esquemas de Trenzado

Lámina 4.3-9Esquemas de Trenzado



4.3.2 ELEMENTOS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES4.3.2.01 DEFINICIÓN EN PLANTA

La definición en planta de los distintos elementos queconfiguran una intersección se rige por cuatro aspectos fundamentalesque no son independientes entre sí.

Primero, la velocidad que el diseño permitirá a los vehículosque utilicen dichos elementos, respetando márgenes aceptables deseguridad, comodidad y economía. Esta velocidad -de diseño- sesupone coherente con la situación más favorable que impongan lossistemas de control que se prevean en el dispositivo. En este sentido,al elegir una velocidad de diseño se subentiende que ella puede serdesarrollada en el elemento en cuestión, ya sea porque los vehículosque lo usen tienen preferencia señalizada o porque enfrentan una luzverde de semáforo. Si no existe preferencia (“PARE” o “CEDA ELPASO” afectando el movimiento) debe considerarse, para efectos deldiseño, velocidad nula en ese punto, salvo que se prevea una posiblemodificación futura de tal esquema de priorización.

Segundo, el tipo de vehículos que habrán de usar el dispositivoen forma significativa. Aquellos elementos que se vean requeridos porun porcentaje de vehículos del tipo camiones y buses o vehículosarticulados superior al 5%, deberán ser diseñados tomando en cuentalas exigencias geométricas superiores que tal demanda supone y que,por otra parte, satisface plenamente los requisitos operativos de lascategorías inferiores.

El tercer aspecto fundamental para el diseño geométrico deelementos en intersecciones es que los vehículos, al transitar por ellos,lo hacen ciñiéndose a alguna referencia visual: Solera, demarcación,borde de calzada o pista. Estas deben coincidir con un eje analíticamentedefinido que respete las normas aquí definidas, o derivarse de él demanera que se garantice su afinidad geométrica con la dinámica de losmovimientos considerados. La derivación más frecuente es la traslaciónparalela de los ejes, pero también son frecuentes las transicionesparabólicas de ciertas líneas (soleras) con respecto al eje o a unaparalela a él, así como líneas que convergen o divergen con respecto aotras, según leyes que pueden ser lineales o de otra naturaleza.

El cuarto y último aspecto es la existencia de peatones, queademás de significar una variable importante desde el punto de vistaoperativo, impone restricciones y exigencias al diseño geométrico deuna intersección. Esto principalmente debido a la necesidad deproveerlos con islas-refugio si las distancias a cruzar por ellos (en unafase verde) es superior a 14 metros.

En la presente sección se abordará la descripción de loselementos más importantes y usuales de las intersecciones. Estoselementos pueden ser dispositivos completos, como son lasintersecciones de vías de calles laterales de servicio; dispositivosaislados, como las pistas de cambio de velocidad, o simples

alineamientos, como las curvas a emplear como ejes en movimientosde giros.

a) Ejes de Replanteo

Para definir geométricamente una intersección es necesariala elección de ciertas líneas relevantes que tendrán categoría de ejesauxiliares.

En la lámina 4.3-11 se esquematizan algunas posibilidadesde ejes auxiliares, así llamados para distinguirlos de los ejes principales,que serán los que definen geométricamente las vías que se empalman,cruzan o encuentran.

En la figura I se tiene una intersección “en cruz”. En ella sedefinen cuatro ejes auxiliares (A, B, C y D), los cuales corresponden acada uno de los bordes de la plataforma vehicular sobre la cual sonposibles los movimientos de giro. Los ejes A y C son compuestos portres elementos cada uno: A1A2, A2A3, A3A4 y C1C2, C2C3 y C3C4,los cuales pueden ser curvas circulares de tres centros o combinacionesclotoide-curva circular-clotoide, dependiendo de algunas circunstanciasque se verán más adelante. Los ejes B y D son curvas circularessimples.

Como se puede apreciar, estos ejes constituyen el borde dela calzada, el cual por lo general queda definido en el terreno por unasolera, si se trata de una intersección urbana, y por una línea demarcatoriade berma en otro caso, constituyendo una u otra la guía óptica que elconductor sigue al efectuar los movimientos de giro.

En la figura II se tiene un eje A del tipo simple y dos ejes, By C, que son algo distintos a los anteriores, ya que corresponden al bordeizquierdo y derecho a un ramal de giro, respectivamente. En amboscasos, el conductor tiene dos referencias visuales, a las que puedeacomodarse indistintamente, sean éstas soleras o líneas demarcatorias.Los ejes pueden ser combinaciones de clotoides con círculo intermedioo curvas de tres centros. Los bordes opuestos serán una línea queresulta, en el caso de requerirse anchos distintos del ramal según sucurvatura, que es el caso normal de arcos de cículos concéntricos(B2’B3', C2’C3') y de curvas que resultan de transiciones lineales deancho: si B1B1' tiene ancho a1 y B2B2' tiene un ancho distinto a2,B1’B2’será una curva que distará de B1B2 una distancia variable ai =a1 + li/1 (a2-a1) y que también será aceptable como guía óptica. BO’B1'resulta una recta, pues se pasa de un ancho nulo en BO’ a un ancho a1

en B1B1', en forma lineal. Lo mismo se puede decir, respectivamente,de B3’B4' y de B4’B5'. En el caso del eje C, puede ocurrir que el arcoconcéntrico C2’C3' intersecte el borde de las calzadas principales antesde alcanzar a ser proyección del punto correspondiente del eje, comoocurre en la figura con los puntos C’, lo cual no constituye defecto.

En la misma figura aparecen los eje D y D’, que son curvascirculares en “S” que generan la isla central. (Véase 3.3.2.04.).

Lámina 4.3-10Longitudes de Trenzado



En la figura III aparecen los ejes A y B, similares a otros yavistos en los esquemas anteriores. Además, aparece el eje D, que es unarco circular que no tiene reflejo material en la intersección, sino en lospuntos de llegada y salida donde él limita la solera o la demarcación.Este eje representa una línea más o menos paralela a la trayectoria deun vehículo que ejecuta el viraje a la izquierda correspondiente. El ejeC, entre C3 y C4 es similar al eje D, pero entre C1 y C2 corresponde acurvas parabólicas en “S” que generan la pista de espera central (3.5.2).

Cabe hacer notar que a partir de una cierta dimensión de losradios de giro, y por lo consiguiente de la plataforma, aparecen las islasy sus consecuentes canalizaciones. Todos estos ejes, así como cualquierotro que sirva para representar o reflejar la trayectoria de los vehículos,debe cumplir con la condición de continuidad, salvo en los empalmescon bordes de calzada, donde eventualmente pueden iniciarse o moriren un ángulo pequeño. En lo demás, deben ceñirse a las recomendacionesy normas que este volumen incluye.

b) Radios Mínimos

En el caso de los ejes principales de las vías, los radiosmínimos resultan de la aplicación de un criterio físico-matemático querelaciona la velocidad de diseño, el radio de curvatura, el peralte y elcoeficiente de fricción transversal.

En el caso de los ejes auxiliares esto también puede serválido, así como todo lo relativo a las curvas de acuerdo, pero laslimitaciones de espacio que enfrenta el diseño de intersecciones, que setraduce principalmente en la necesidad de velocidades de diseño aúninferiores a 25 km/h. y en la imposibilidad de conseguir desarrollos deejes lo suficientemente amplios como para desarrollar el peraltenormalizado, obliga a dar un tratamiento distinto al problema de losradios mínimos.

Deberá distinguirse, por lo tanto, el caso de las interseccionesque se diseñan sobre una plataforma común, en la cual la altimetría delas superficies ocupadas para los distintos movimientos debe serresuelta como un conjunto, siguiendo fundamentalmente imperativosde drenaje o estéticos, y aquellas otras en las que uno o más ejes tienenun desarrollo suficiente como para poder tratar su altimetría en formamás o menos independiente de las calzadas principales y de otrassuperficies que pueden acoger movimientos según el esquema de laplataforma común.

En la lámina 4.3-11, tendríamos que la figura I representaríael caso típico de una intersección sobre una plataforma común, dondela altimetría de los ejes auxiliares se deriva de la de las calzadas. En lafigura II, en cambio, la elevación del eje B podría tratarse a través de unperfil longitudinal del mismo, quizás sin ninguna concesión a lainfluencia de la altimetría de las calzadas principales, que podríaabsorberse en la isla triangular que separa a estas últimas del ramal.Pero aún cuando esto no fuera posible, y el borde B1B4 tuviera queadecuar su altimetría a algún imperativo de drenaje o estético queemane del resto de la intersección, lo que sí será factible es eltratamiento del peralte. En efecto, el ramal de la figura permitirá, en lostramos B1B2 y B3B4, efectuar transiciones de peralte para conseguirun valor dado de éste en el tramo circular B2B3. Incluso se puedeadelantar algo en este sentido en las cuñas BO’B1 y B4B5'.

Un eje como el C, de la misma figura, no permite laindependencia altimétrica del ramal en forma completa, pero en algunamedida permite bosquejar un desarrollo de peraltes que permita unamarcha más cómoda.

Los ejes A, C y D de la figura III son totalmente dependientesde la elevación de la plataforma de la intersección, y el eje Bcorresponde a un caso similar al del eje B de la figura anterior.

En general, la definición de ejes por el borde exterior de laplataforma (todos los eje de la figura I, ejes A de la figuras II y III, y eje

Lámina 4.3-11Ejes de Replanteo en Intersecciones



C de la figura III), se adecúa mejor a las intersecciones de tamañoreducido y medio, ya que la referencia visual que supone el bordederecho del pavimento (solera) es más relevante. En interseccionesgrandes, en cambio, puede suponer una ventaja para el proyecto definirel borde izquierdo, por coincidir éste con el límite de la plataforma conaltimetría dependiente, y por tener este borde una mayor importanciarelativa como guía óptica, si se le compara con el breve borde izquierdodel otro caso.

La mayor parte de las intersecciones urbanas son de tamañoreducido, debiendo definirse los bordes extremos de las mismas.

Los bordes derechos, entonces, pueden ser resueltos decualquiera de tres maneras: mediante una curva circular única, a travésde una combinación de curvas circulares, o por la sucesión clotoide-curva circular-clotoide, pudiendo en este último caso prescindirse de laclotoide final si el empalme del ramal se hace bajo la condición de“CEDA EL PASO” o “PARE”.

Cuando existen ramales independientes, el diseño en plantade los ejes se ajusta a los criterios que rigen el diseño de las vías ensección normal.

A continuación se trata separadamente cada uno de estosesquemas.

i) Radios Mínimos para Velocidades muy Bajas

Una curva circular única de radio mínimo es aplicable comodelimitadora de la vereda en calles donde no se desee promovervelocidades de giro que pueden resultar inadecuadas a la actividadpeatonal, o donde no existe espacio disponible para curvas másamplias. o donde no se desea reducir la superficie peatonal de la esquinacomo resultado de la ampliación de curva, o simplemente como unaforma de dificultar un giro que sería erróneo.

En este último caso se puede llegar a radios de giro de 1 m.Radios de 1,5 m y de 2,0 m son aceptables en intersecciones localesdonde el tránsito de vehículos mayores (C y VA) sean nulos o muyescasos y se desee incentivar maniobras lentas.

En la lámina 4.3-12 se muestra una intersección típicaurbana, en ángulo recto y con el borde del pavimento (solera) resueltomediante curvas de 4,5 m, 6,0 m, 7,5 m, 9 m y 12 m. Allí se han dibujadolas trayectorias del borde del parachoque más limitante (exterior) y delas ruedas interiores, para los tres vehículos considerados (L, C y VA).El proyectista deberá elegir el más adecuado en cada caso, en funcióndel servicio que se desee prestar y del compromiso habitual entre costosy beneficios. En el monto de los primeros, en el caso urbano, suele serdefinitiva la influencia de las expropiaciones. Los principales beneficiosse derivan de las concomitancias que tiene sobre el servicio un aumentode la capacidad del dispositivo, particularmente en términos de lavelocidad de operación. Esto, sin embargo, debe ser entendido comouna generalidad que no significa desconsiderar los demás factoresinvolucrados en el diseño vial urbano.

ii) Radios Mínimos en Intersecciones sin Canalizary V ≤ 20 km/h

Este criterio supone un servicio algo mejor que los esquemasmínimos del acápite anterior. En el cuadro 4.3-2 se entregan los radiosde giro y retranqueos que deben utilizarse para curvas sencillas o de trescentros, en función del ángulo de giro. Se considera que un vehículo

puede circular a 15 km/h. sin salirse de sus pistas inicial y final, niacercarse a menos de 0,3 m. del borde. Una velocidad algo más altaexige una aproximación mayor a dicho borde. En la lámina 4.3-13 semuestra la resolución geométrica y analítica de la curva de tres centrossimétrica.

Cuadro 4.3-2Trazados Mínimos en Intersecciones sin Canalizar y V ≤≤≤≤≤ 20 km/h

L = primordialmente para vehículos ligeros; permite el giro ocasional de camiones, con restricción en el sobreancho del ramal.C = adecuado para camiones; permite el giro ocasional de vehículos articulados, con ligera ocupación de las pistas adyacentes de ambas carreteras.VA = permite totalmente el giro de vehículos articulados, sin salirse de sus pistas de origen y destino.

iii) Radios Mínimos en Intersecciones Canalizadasy V > 20 km/h

Cuando se planea una intersección importante, en la cual,en la cual interesa posibilitar velocidades superiores a 20 km/h., setiene que las superficies involucradas aumentan considerablemente yque es necesaria, tanto para reducir los costos provenientes de lapavimentación de grandes áreas como para encauzar movimientos quede otra manera resultarían erráticos, la disposición de islas,generalmente triangulares, que además sirven como refugio peatonal(véase 3.3.3.01 y 3.3.2.04).

En estos casos, el eje auxiliar puede ser el borde derecho delramal, en el sentido del avance de los vehículos, o el borde izquierdodel mismo.

En el primer caso, los radios mínimos, para curvas simples,o los parámetros para una configuración ARB (2.2.1.01.a.ii.), sonaquéllos cuyos valores se tabulan en 4.3-3.

Si se quisiera diseñar ejes que definan el borde izquierdo delramal (en el sentido de la marcha), los radios mínimos serán los queaparecen en el acápite 2.2.1.02 b.iii., pero ampliados en una magnitudigual al ancho del ramal, para compensar el hecho de ser el bordeinterior de la curva el que debe cumplir con las normas en cuestión.

Es preciso aclarar que el sistema de definir el borde izquierdodel ramal es particularmente cómodo si existen pistas de cambio develocidad en paralelo (véase 3.1.4.02 a.) asociadas al ramal. Si no lashay, o si existen pistas o cuñas de deceleración directas (véase3.1.4.02.a.iii.), tal eje debe ser resuelto de manera que sea posible

RADIOS RETRANQUEO RADIOS RETRANQUEO

(m) (m) (m) (m) (g) (m) (m)

L 18,00 -- -- 30 6 30 0,75

C 30,00 -- -- 30 10,5 30 0,90

VA 60,00 -- -- 45 12 45 1,95

L 15,00 -- -- 30 6 30 0,60

C 22,00 -- -- 30 9 30 1,50

VA 45,00 60 30 60 0,90 30 10,5 30 2,10

L 12,00 -- -- 30 6 30 0,45

C 18,00 -- -- 30 9 30 1,50

VA -- 60 22,5 60 1,05 30 9 36 2,40

L 10,50 30 7,5 30 0,60 22,5 5,4 22,5 0,60

C 16,50 36 13,5 36 0,60 30 9 30 1,50

VA -- 45 15 45 1,65 36 9 36 2,25

L 9,00 30 6 30 0,75 15 4,5 15 1,50

C 15,00 36 12 36 0,60 30 9 30 1,50

VA -- 45 15 45 1,50 36 7,5 36 3,30

200

165

150

130

65

85

100

30

50

ÁNGULODE GIRO

CURVA COMPUESTA DE TRES CENTROS

115

VEHIC. TIPOÁNGULODE GIRO

CURVA SENCILLARADIO

CURVA COMPUESTA DE TRES CENTROS



Lámina 4.3-12Trayectoria de Vehículos en Esquina

Lámina 4.3-13Curva de Tres Centros Simétrica



Cuadro 4.3-3Radios Mínimos en Intersecciones Canalizadas y V > 20 km/hr

NOTAS:(1) No se recomiendan radios menores de 22,50 m. para ángulos de menos de 67 g o menores de 30 m. para ángulos de 45 g porque resultan arcos de corta longitud.(2) Los radios de 14 y 15 m. sólo se admiten para velocidad prácticamente nula si se prevén vehículos articulados; esta soluci ón solamente se usará en casos críticos.(3) Para cualquier radio entre 60 y 150 m. se utilizarán curvas concéntricas de radio interior 4 m. menos que el radio exterior, empleando curvas de transición.

prolongar el borde derecho del ramal, hasta empalmar con el borde delas calzadas principales mediante rectas o curvas circulares estéticamenteaceptables y que representen una guía óptica clara y continua.

Cuando se define el borde derecho del ramal, este problemano existe, siendo por ello preferido cuando no existen pistas en paralelo.La cuña queda determinada por la intersección del borde izquierdo delramal, paralelo al eje, con el borde correspondiente de la calzadaprincipal. Si se desea conferir a la cuña las longitudes estipuladas en3.1.4.02, para cambiar de velocidad, será preciso efectuar algunosanálisis y tanteos previos a la elección de los alineamientos, los cualespueden llegar a ser complejos si hay clotoides involucradas.

El problema de los terminales fue visto con más detalle enel párrafo 3.4.2.01 a.

c) Curvas de Transición

i) Clotoides

El uso de espirales como curvas de transición esparticularmente deseable en intersecciones, pues en éstas se magnificanlas ventajas que ellas representan desde el punto de vista estético yoperativo.

Las relaciones entre A y R son las que aparecen en las tablasdel acápite 2.2.1.02 b.iii.

ii) Curvas Circulares Compuestas

También se puede pasar de una alineación cualquiera a otrade radio de curvatura inferior o superior usando una curva circular deradio intermedio.

Cuando este sistema es utilizado, debe asegurarse que larelación entre dos radios sucesivos no sea superior a 2 (dos), siendopreferible que el radio superior sea al inferior como 1,5 es a 1.

Además, la longitud de tales curvas debe ser suficiente paraque los conductores las usen efctivamente para modificar su velocidad.Los valores mínimos y deseables para estas dimensiones se tabulan acontinuación:

Cuadro 4.3-4Longitudes (m) de Arcos Circulares en Curvas Compuestas cuan-do Precedidas por una Curva de Radio Doble o Seguidas por una

Curva de la Mitad del Radio

RADIO (m) 30 45 60 75 90 120150 omás

MÍNIMO ABSOLUTO (m) 12 15 18 24 30 36 42

MÍNIMO DESEABLE (m) 18 21 27 36 42 54 60

R0 R1 R2 R3 e s

(m) (g) (m) (m) (m) (m) (m)

67 A 100 (1) 50 12.50 75 16.80 3.80

100 A 200 30 8 60 13.40 1.20

MAYOR DE 100 22 7 60 14.00 0.00

67 A 100 (1) 54 13.50 75 17.70 3.80

100 A 200 36 9 60 14.40 1.30

MAYOR DE 200 24 7.50 60 15.00 0.00

67 A 100 (1) 36 16 90 24.40 3.40

100 A 233 36 12 90 17.50 0.40

MAYOR DE 233 24 11.50 90 18.00 0.00

67 A 100 (1) 36 18 90 22.00 2.80

100 A 200 36 15 90 19.90 0.70

MAYOR DE 200 30 14 90 20.00 0.00

45 A 67 60 27 90 31.00 4.80

67 A 233 36 17 90 22.10 0.40

MAYOR DE 233 36 16.50 90 22.50 0.00

0 A 33 65

33 A 67 60 27 120 31.00 1.50

MAYOR DE 67 36 25 120 30.00 0.00

0 A 28 90

MAYOR DE 28 90 40.50 120 45.00 0.00

0 A 22 120

MAYOR DE 22 120 56.00 120 60.00 0.00

CURVA DE UN SOLO RADIO60 (3)

45

30

22.5

CURVA DE UN SOLO RADIO

CURVA DE TRES CENTROS PARA EL BORDE INTERIOR DEL PAVIMENTORADIO DEL BORDE

EXTERIOR DEL PAVIMENTOÁNGULO EN EL CENTRO

CURVA DE UN SOLO RADIO

14 (2)

15 (2)

20

18



4.3.2.02 ALTIMETRÍA DE LAS INTERSECCIONESa) Aspectos Generales

Las intersecciones son superficies a las que confluyen víasque presentan características altimétricas propias, las cuales deben sercompatibilizadas teniendo en cuenta tres aspectos que se interrelacionan:el drenaje, la continuidad de los perfiles involucrados y las inclinacionestransversales a los movimientos de giro.

Por lo general, en intersecciones urbanas, la mayoría de lascuales se desarrollan en una plataforma única, dicha compatibilizaciónsupone sacrificar en alguna medida los dos últimos aspectos, ya que unadecuado drenaje es intransable, por los daños, inconvenientes yriesgos que produce una solución inadecuada en este sentido.

A medida que la intersección crece, va siendo cada vez másposible obtener una superficie que permita, a la vez, respetar peraltespara los vehículos que giran (ramales independientes); dar continuidada los perfiles longitudinales de la vía secundaria, haciendo que ella seajuste a la pendiente transversal de la principal, con la sola discontinuidadque supone un bombeo a dos aguas en esta última (véase lámina 4.3-14), y todo eso sin impedir que el agua encuentre, en cualquier puntode la plataforma, una pendiendiente suficiente para iniciar su fluir haciael desagüe más cercano.

En la lámina citada se identifica la siguiente información:

Eo= Punto a partir del cual la vía secundaria presenta suancho normal.

i= Inclinación longitudinal de la vía secundaria. Variablede preferencia a partir de Eo con un valor inicial igual ap.

t= Zona de transición de peraltes de la vía secundaria; enDE el peralte debe coincidir con la pendiente de laplataforma.

F= Punto donde se cortan el eje de la vía secundaria y laprolongación de los bordes de la vía principal.

Existen numerosas combinaciones de altimetría posiblessegún las caraterísticas de la intersección, sin considerar siquiera laposibilidad de que alguna(s) de las vías confluyentes presente unaplanta en curva. Resulta prácticamente imposible la descripción decada una de ellas.

Si es posible normalizar criterios en algunos aspectos talescomo la forma de desarrollar el peralte en ramales de giro, lo cual seráconsiderado como un problema de altimetría en estas circunstancias, oalgunas situaciones básicas para intersecciones mínimas en recta y conángulos próximos a 100g.

El perfil longitudinal de la vía secundaria, esquematizado enla lámina 4.3-14, puede iniciarse en un punto cualquiera entre Eo y F,si esto es necesario o conveniente. Con esto, el plano en el que se

inscribirá la intersección seguirá siendo una prolongación de la pistacorrespondiente, pero con una pendiente variable en el sentido del ejede la vía secundaria, si existe algún acuerdo vertical en esa parte dedicho eje. Para estos efectos, se considera el eje como un eje de ramaly se aplican los valores del cuadro 2.2-7.

La pendiente inicial del perfil longitudinal de la vía secundariadeberá ser de preferencia la de la pista prolongada (ver lámina citada).Sin embargo, en casos justificados, podrá permitirse una arista condiferencias de inclinación de hasta un 4% en el caso de condición deparada, y de un 0,5% en el caso de un "Ceda el Paso".

b) Desarrollo de Peraltes en Terminales de Giro


Como se ha insinuado, rara vez es posible proveerinclinaciones transversales coherentes con la curvatura en terminalesdonde la intersección es poco más que un ensanche del pavimento,donde se desea mantener la pendiente transversal de la vía principal ydonde existe un límite práctico entre dicha pendiente y la del ramal, locual no puede superar ciertos valores.

Para diseñar un terminal de salida debe partirse suponiendofijas las condiciones altimétricas de las pistas de paso, determinada porlas circunstancias del diseño de las mismas. A medida que la curva desalida diverge de la calzada principal, el borde del pavimento que seensancha -curvo o recto según el diseño- puede variar en elevación conrespecto al borde de la calzada de paso, que es una línea teórica desdeel momento que ya no existe borde. Esta variación debe ser gradual.

Un poco después del punto donde se consigue el ancho totaldel ramal de giro, aparece la “nariz”, generalmente con soleras, queseparan las dos calzadas. Allí donde la curva de salida es pequeña y sincuña completa ni curva de transición, no es posible desarrollar una granparte del peralte del ramal antes de dicha nariz. Más allá de ella,dependiendo de la longitud del ramal, se podrá conseguir dicho peralte.Cuando la curva en cuestión supone una desviación lenta con respectoa la alineación principal, es posible efectuar una transición adecuadadel peralte.

El método más deseable para dicha transición, aparece en lalámina 4.3-15. En la figura I de la misma se muestra el caso de undesarrollo del peralte para un ramal que sale de una calzada en recta.Desde a a b, se prolonga la pendiente transversal de la pista exterior dela calzada de paso. El ancho en b es convencional, de 0,25 a 1,00 m,dependiendo de las conveniencias del caso, y ello facilita la construccciónde este punto. Más allá de b, existe un ancho suficiente para empezara inclinar transversalmente la cuña con respecto al bombeo de la pistaadyacente, como en c. En d, que es donde se tiene el ancho de dichoramal, se puede tener una pendiente transversal aún mayor. Estainclinación se aumenta en las proximidades de la nariz, en el punto e,lo cual se facilita inclinando hacia abajo el pavimento de la “punta”.

Lámina 4.3-14Perfil Longitudinal Derivado de Vía Primaria



Lámina 4.3-15Desarrollo del Peralte en Terminales de Giro

iii) Transición de Peraltes

El desarrollo del peralte a lo largo de un pavimento auxiliarde ancho creciente y a lo largo de la totalidad de un ramal no debe serabrupto. En realidad, debe aplicársele los criterios consignados en2.2.1.02 b.ii.

El procedimiento para definir la transición puede ser elsiguiente, utilizando la figura I de la lámina 4.3-15.

- Se busca el peralte que corresponde a la velocidad dediseño y el radio de curvatura limitante del ramal, permitiendo hasta unperalte máximo del 8%. Cuadro 2.2-7.

- Se define la pendiente relativa de borde (j ) que se usará, quepuede ser el máximo del cuadro 2.2-12.

- Se comprueba lo que ocurre con j si se permite en d unadiferencia algebraica razonable de la arista pertinente. Puede ocurrirque sea posible conferir la totalidad del peralte en d, pero ello no seránecesario si la curva circular limitante se inicia más lejos. Si tal es elcaso, es preferible suponer conseguido el peralte total en dicho puntoy comprobar j suponiendo que se debe llegar a tal inclinación a partirdel bombeo en el punto b.

c) Principios Básicos para Definir la Elevaciónde Intersecciones en Plataforma Única

Este tipo de intersección es el más común en las ciudades.Se refiere al típico encuentro de dos calles en un ángulo aproximadamenterecto en los cuales es preciso hacer coincidir altimétricamente lospavimentos involucrados. Esta operación, como se ha dicho ya, estádirigida por los requerimientos de drenaje, que recominedan conferir ala plataforma una línea de máxima pendiente del orden del 2%, aunqueeventualmente este valor puede reducirse hasta un 1% si el recorridodel agua por dicha línea es breve (5-10m.).

Este caso, para efectos de la definición en secciónlongitudinal, se deberá partir del supuesto que una de las vías esprioritaria. Esta será aquella de mayor importancia en términos decategoría y flujos.

La altimetría de la vía principal quedará fija según lascaracterísticas propias de su trazado: perfil longitudinal y transversal.

La altimetría de la vía secundaria deberá adaptarse a la de laanterior. Es decir, su perfil transversal, en el punto de empalme con elborde de la calzada principal, debe coincidir con el perfil longitudinalde dicho borde.

Si el borde en cuestión tiene una pendiente longitudinalsuperior al 1,0% y la calle transversal también, es preferible modificarel bombeo de esta última hasta ponerlo “a una agua”, de tal modo quetenga la magnitud y sentido del referido borde. (Fig. I lámina 4.3-16).Esto se hace en una longitud coherente con lo dicho en 2.2.1.04.

Si la intersección se produce en la zona plana, donde no sepueda garantizar un buen drenaje si se ejecuta este esquema, será la

Más allá de la nariz, en f, el pavimento se torsiona tan rápido como lascondiciones lo permiten hasta conseguir el peralte total.

En la figura II, la calzada principal va en curva, cuyo sentidofavorece el diseño si el peralte es superior al bombeo. En tales casos, noes raro poder conseguir la totalidad del peralte en las vecindades de e yf.

Menos favorable es el caso que se presenta cuando lacalzada principal presenta una curvatura en sentido opuesto a la delramal, como se ilustra en la figura III. Dependiendo del valor del peraltede la vía de paso, puede ser impracticable invertir la inclinacióntransversal del pavimento auxiliar, por lo menos hasta haber conseguidoun ensanche mayor. Esto por razones de estética, comodidad yseguridad. Lo típico es mantener el peralte de la calzada de paso hastab, y a partir de allí empezar a disminuir dicha inclinación hastaconseguir la horizontal en d. Desde ese punto hasta la nariz, se puededesarrollar una parte del peralte del ramal, ya sea generando una aristapor el centro de la punta o haciendo esta horizontal. El resto del peraltedebe desarrollarse más allá de la nariz. Véase figura IV.

Cuando existe una pista de deceleración en paralelo, éstaprovee de suficiente espacio como para conseguir que el peralte delramal se consiga en las vecindades de la nariz.

Estos esquemas son también válidos para terminales deentrada, excepto que en tal caso la “nariz”, más peqeña estaría situadaen las proximidades de d.

ii) Aristas entre Calzadas y Superficies Anexas

Estas aristas no se refieren a las que se forman en el centrode la calzada como producto del bombeo, sino a la diferencia algebraicaentre pendientes transversales distintas de dos pavimentos adyacentes.Donde ambos pavimentos vierten hacia afuera de la arista, la diferenciaalgebraica es la suma de sus pendientes transversales; donde ellosvierten en la misma dirección es la diferencia de dichas inclinaciones.

Una diferencia algebraica deseable es una arista de este tipoes del 4%, pero puede ser mayor si la velocidad de diseño es baja y nohay un gran tráfico pesado. Los valores máximos aparecen en el cuadroa continuación.

Cuadro 4.3-5Diferencias Algebraicas Máximas en Aristas de Terminales

25 - 35 5 - 8

40 - 50 5 - 6

55 - 70 4 - 5

VELOCIDAD DE DISEÑODEL RAMAL (km / h)

DIF. ALG. MAX. DE LA ARISTA ENTRECALZADA Y RAMAL (%)



Lámina 4.3-16Altimetría en Intersecciones Mínimas en Ángulo Recto

calzada principal y resolver el empalme de los bordes de la secundariacon el de dicha calzada mediante la creación de dos superficiesregladas, que en la figura II de la lámina 4.3-16 serían 1’ab1 y a2’2b.Estas superficies deberán afectar un tramo de la vía secundariacomprendido entre los 5 y 8 metros.

Siempre que sea posible se intentará adecuar el perfillongitudinal de la vía secundaria de tal modo de hacerlo coherente conel perfil transversal de la principal. En las figuras citadas, esto significaque la rasante entre Oc y Od (fig.I) debería prolongarse más allá de c yd en forma continua. Si tal cosa no es posible, se permite un quiebre de

4.3.3 INTERSECCIONES DE VÍAS COMPUESTAS4.3.3.01 CON CALZADA LATERAL

Las calles laterales, propias de las autopistas, puedeneventualmente ser contempladas en algunos tramos de vías urbanas,con el fin de controlar parcialmente los accesos a estas últimas y porconsiguiente mejorar sus capacidades. Es preciso tener en cuenta, esosí, que las intersecciones a nivel que se producen en tales circunstanciasson mucho más complejas y peligrosas, al ser ellas, en realidad, tresintersecciones adyacentes.

En zonas donde la vialidad transversal es de importanciamenor, las intersecciones con la vía principal pueden ser simplementeeliminadas o resueltas para acomodar los giros de los vehículosparticulares. En zonas comerciales o densamente pobladas, en cambio,será necesario prohibir algunos movimientos y diseñar fases desemáforos adicionales, todo lo cual permite simplificar la operación,pero a costa de demoras crecientes.

Es preferible diseñar la intersección de la manera másamplia posible, especialmente en lo que se refiere a los bandejones queseparan las calzadas principales de las laterales.

Un ancho de 35 m para tales bandejones es el mínimodeseable cuando el tránsito es intenso, ya que permite la colocación deseñalización para dirigir al tránsito que ingresa a esta zona, ofrece unespacio de almacenamiento importante, permite giros cómodos en “U”si las vías laterales son bidireccionales y alivia el problema de lasentradas contra el tráfico.

Los giros más afectados por el ancho del bandejón son:

- Giros a la izquierda desde la calle lateral a la calle transver-sal.

- Giros en U desde las pistas de paso a las de la calle lateral(bidireccional).

- Giros a la derecha desde las pistas principales de la vía haciala calle transversal.

Si se restringe alguno o la totalidad de estos movimientos,según las conveniencias del caso, se puede reducir el bandejón a losmínimos absolutos del cuadro 3.3-1. En tales casos hay que extremarlas precauciones para evitar las entradas a contramano, medianteseñalización exhaustiva.

Los demás elementos de una intersección de esta naturalezason los mismos de las convencionales. En la lámina 4.3-17 aparecencuatro esquemas de vías con calles laterales de servicio cruzadas a nivelpor una transversal. En ellas se consideran posibles todos losmovimientos, controlados mediante semáforos. También se hanconsiderado pistas de deceleración para giros a la derecha, las cualespueden requerir una longitud de espera si el ancho del bandejón no essuficiente.

dicha rasante, generándose una arista en 1 - 2. Los valores máximos dela diferencia algebraica entre las inclinaciones de la superficie de lospavimentos que forman tal arista son los mismos que para las aberturade mediana, los que se presentan en el Cuadro 3.4-3.



En las figuras I y II se muestran dos diseños que persiguenuna situación ideal para vías de esta naturaleza, con calles lateralesbidireccionales. Anchos de bandejones de ese orden suponen todas lasventajas posibles, pero evidentemente se requiere la habilitación de unaplataforma vial de grandes dimensiones. El diseño en planta de lascalles laterales de la figura II dependerá de la velocidad de diseño de lamisma.

En la figura III se dibujan dos diseños alternativos para unbandejón que permite giros en “U” a vehículos particulares. En la mitadinferior se tiene un bandejón constante de 8 m., alternado sólo por laaparición de una cuña de deceleración, que es coherente con una callelateral que continúa sin variaciones a través de la intersección. La cuñareduce el espacio para giros en “U”, pero es preferible eso alentorpecimiento que se produce cuando los vehículos que girandisminuyen su velocidad en las pistas directas. En la mitad superior,donde el bandejón es inferior a 8 m, éste se ensancha en las proximidadesde la intersección, hasta dicho mínimo, a costa de la sección de la callelateral. En este caso ello se consigue eliminando la banda deestacionamiento. Las líneas de trazos en el último caso muestran eldiseño para el caso de tener que mantener el ancho de la calzada lateral.

En la figura IV aparece un esquema para calles lateralesunidireccionales. Se proveen pistas de deceleración tanto para giros ala izquierda como a la derecha y canalizaciones (en negro), medianteislas de baja altura (entre 5 y 10 cm). El bandejón es de 6 m., mínimodeseable para proveer una pista de giro a la derecha.

4.3.3.02 CON VÍAS EXCLUSIVAS PARA BUSESA continuación serán descritas, mediante ejemplos, las

soluciones más fecuentes de diseño para situaciones en las que losflujos de buses que circulan por una vía exclusiva para ellos interactúacon otros flujos.

En este caso, se considerará que estas situacionescorresponden al caso de intersecciones, aunque la gran mayoría de ellasse producen en los arcos. De hecho, las intersecciones de vías quecontienen estas especialidades son tratadas con criterios similares a lasque no las tienen, cuando no se esperan virajes de buses conflictivos;entendiéndose por tales los que se producen desde vías exclusivas, a laizquierda o a la derecha, y los de vehículos normales que deben, paravirar, cruzar vías exclusivas situadas entre ellos y su detino.

De allí que interese plantear diseños que permitan a losbuses que circulan por una vía exclusiva salir de ella para mezclarse conlos demás vehículos y acceder a la intersección donde se ha de producirel viraje en una posición adecuada (Lámina 4.3-18). El punto de salidadeberá necesariamente encontrarse distante de dicha intersección, paraque el semitrenzado se realice sin mayores inconvenientes.

Lámina 4.3-17Intersecciones en Calzadas Laterales

También se contempla aquí el caso de virajes a la izquierda,con pista adicional, de buses que circulan por pistas exclusivascentrales, los cuales pueden o no facilitarse con fase especial, y devirajes de autos a la izquierda -junto con buses o no- previa maniobrade cruce de éstos a través de las pistas exclusivas para buses (Lámina4.3-19). Estos esquemas, invertidos, son aplicables a los casos en quelas vías excusivas están en el exterior y los virajes son a la derecha.

Otro caso que se ilustra es aquel donde los vehículosnormales que deben virar a la izquierda lo hacen aprovechando lasituación favorable que se produce después de un paradero de buses de

la vía exclusiva central, al desaparecer la isla generada para dichoparadero (Lámina 4.3-20).

Por último, en la Lámina 4.3-21 se aborda dos casos especialesen intersecciones propiamente tales: la composición de una bocacalleen la que pistas comunes laterales, diseñadas sólo para acceder a lapropiedad adyacente, son obstaculizadas para forzar la restriccióndeseada, y el caso de inicio de vía exclusiva central, donde los busesdeben cambiar de posición, desde el borde derecho de la calzada haciadicha vía central.



Lámina 4.3-18VEX: Salida de Buses a la Derecha

Lámina 4.3-19VEX: Virajes a la Izquierda de Buses y Autos



Lámina 4.3-20VEX: Virajes a la Izquierda de Autos

Lámina 4.3-21VEX: Diseños Especiales



- Presencia de parada de buses en la esquina.

La combinación de estos factores genera múltiplesalternativas de diseño de intersecciones con ciclovía, lo que resultaimprocedente pretender ilustrarlas todas.

Los criterios de diseño de un cruce de biciclos responden aprincipios similares a los que se aplican para el cruce de peatones. Porlo general, el cruce se efectúa perpendicularmente al eje de la calzada,con el fin de que la travesía sea lo más corta posible y se aprecie mejorla velocidad de los vehículos.

Cuando se trate de una ciclopista (segregada físicamente),es recomendable que el cruce se realice dejando un espacio de no menosde 3,0 m, con el fin de ofrecer un espacio de espera, tal como se apreciaen las fig. I y II de la lámina 4.3-22. Si existe cruce peatonal convieneque la ciclopista cruce por atrás de los peatones para quedar a mayorresguardo de los vehículos que giran, tal como se ilustra en las fig. IIIy IV de la misma lámina

Antes de la llegada a la intersección es recomendablegenerar una zona de tránsito con precaución para advertir al ciclista quese acerca a un punto de conflicto. Esto puede lograrse modificando eltrazado en planta o en elevación. En el primer caso, se puede hacer quela pista describa una curva en "S", con radios interiores entre 3 y 5 m(fig. II y III, lámina 4.3-22). En el segundo caso esto se logra peraltandola rasante, mediante resaltos (ver 2.3.6), ya sea en forma localizada (siel cruce es a nivel de calzada) o elevando inclusive la calzada normal(si el cruce es a nivel de acera), como se ilustra en la fig. II de la lámina2.3-8. Conviene utilizar un pavimento distinto para esta zona, incluyendoel cruce. En caso de ciclobandas es recomendable que toda la pista seade otro pavimento o que sea tratada superficialmente de modo dediferenciarla.

Cuando los virajes a la izquierda de biciclos son importantes,puede aplicarse un esquema como los de la lámina 4.3-23, o el de lasfiguras III y IV de la lámina 4.3-24 que opera con semáforos con fasesdistintas, permitiendo salir del cruce primero a los ciclistas. En el casode la fig. III, la ciclovía tiene continuidad al otro lado del cruce y en laotra, la ciclovía se inserta en la calzada.

Otro esquema de virajes a la izquierda es el que se presentaen la fig. III de la lámina 4.3-25, que obliga a los ciclistas a cruzarse conlos vehículos normales para ubicarse en una pista adosada a la de virajepara tránsito común. La situación se generaliza para el caso de pista devirajes a la derecha de autos. Este esquema es menos seguro que aquelque genera un espacio adelante de los autos (fig. I, lámina 4.3-26). Enlas fig. II y III de esta última lámina se ilustran otros esquemas devirajes, para ciclopista y ciclobanda unidireccionales, respectivamente,similares a los de la lámina 4.3-23.

Para ejecutar un cruce de una ciclobanda en calzada convienecanalizar la pista con una islita de 0,5 m de ancho mínimo, en un tramo

de unos 20 m para evitar maniobras equívocas de ciclistas yautomovilistas (fig I, lámina 4.3-24). En la fig. II se presenta el caso deuna ciclopista que llega al cruce con un separador mínimo para podercontinuar al otro lado de la intersección como ciclobanda.

En la fig. I de la lámina 4.3-25 se presenta un diseño quepermite el regreso y/o el cruce de los ciclistas, además del viraje a laizquierda. En la fig. II, la línea de detención de la vía común se haretrasado; este esquema convendría cuando los virajes a la derecha deautos son significativos y operaría con desfases también en los semáforos,permitiendo que los ciclistas detenidos puedan cruzar primero laintersección.

Los cruces de ciclovías en medianas no son recomendables;pues, por lo general son reservas para los virajes a la izquierda,bloqueando el paso de ciclcistas. Para evitar esto, el ancho de lamediana o bandejón debe permitir al menos la detención de un vehículo(que puede ser bus). En todo caso, no debe permitirse el bloqueo de laciclovía y, si es necesario, el viraje a la izquierda debe realizarse en faseespecial y con pista propia. En la lámina 4.3-27 se presenta el caso mássimple y con diseño para virajes de biciclos.

Por último, en las láminas 4.3-28 y 4.3-29 se presentan dosesquemas de intersección de ciclovía con rotondas: una con prioridadpara ciclistas y otra no.

c) Inserciones en la Calzada

En las figuras II, III y IV de la lámina 4.3-24 se presentan trescasos de inserción. La primera corresponde a un terminal que generauna ciclobanda al otro lado de la intersección. La segunda difiere de laanterior en que la inserción se ejecuta mediante semáforos, posibilitandouna opeación más segura, además del viraje a la izquierda. Estosesquemas suponen garantías mayores a los ciclistas que continuar conla ciclopista y hacerla cruzar la intersección en forma recta y paralelaa la vía madre. La tercera, obliga al usuario a ingresar a las pistasvehiculares, mediante semáforos también, y es la que ocupa menosespacio, por lo que es de fácil realización.

La inserción mediante semáforos es la que brinda mayorseguridad a los ciclistas.

Durante el verde de la vía transversal, los ciclistas puedenubicarse en la primera línea de parada, donde el semáforo se pone verdeantes que el semáforo correspondiente a la segunda línea de detención,dejando que los ciclistas crucen primero la calle y ganen la ciclopistadel otro lado con un buen margen de seguridad.

4.3.3.03 CON CICLOVÍASa) Intersecciones Desniveladas

El problema de la seguridad para los usuarios de biciclos seconcentra en las intersecciones. De hecho, una solución inadecuada deestos puntos puede invalidar un diseño de ciclovía. Si se deseamantener el mismo nivel de seguridad en las intersecciones que en elarco, será preciso recurrir a cruces a desnivel.

En Chile esta posibilidad es, por falta de un estudiocomprensivo de las posibilidades de una red para biciclos, algo de muyimprobable ocurrencia. Sin embargo, se dirá que un paso inferior parabiciclos debe contemplar un gálibo vertical de 2,5 a 3,0 m., y su anchomínimo debe ser de 3,0 a 4,0 m., para compensar el efecto de pared quese produce.

El dimensionamiento exacto del ancho en función de losvolúmenes se tabula a continuación:

Cuadro 4.3-6Anchos de Pasos a Desnivel para Biciclos (m)

Superior Inferior Superior Inferior

2.000 3,0 3,0 3,0 3,5

2.500 3,0 3,5 3,5 4,0

3.000 3,5 4,0 4,0 4,0

4.000 4,5 4,5 4,5 4,5

VOLÚMENESBiciclos / hora

PISTA UNIDIRECCIONAL PISTA BIDIRECCIONAL (')

* Volúmenes totales

b) Intersecciones a Nivel

Cuando los pasos a desnivel resultan onerosos, se puederecurrir a esquemas a nivel que se ilustran en las láminas 4.3-22 a 4.3-27, que representan distintas alternativas de encuentro y cruce de unaesquina de los distintos perfiles tipo de ciclovías que ocurren en el arcode la vía, y que se presentan en el párrafo 4.1.3.03.

Para el diseño de un cruce con ciclovía debe considerarsevarios aspectos, entre los cuales los más relevantes son los siguientes:

- Tipo de cruce: semaforizado o de prioridad, y la particulargeometría de la intersección.

- Magnitud de los flujos que llegan al cruce por la víatransversal o que giran hacia ésta de la vía paralela a laciclovía.

- Presencia de cruce peatonal: su importancia y ubicaciónrespecto a la intersección.

- Perfil tipo en el arco de la vía; es decir la disposición relativaen la plataforma de los ditintos elementos y unidades vialesy sus dimensiones, principalmente respecto a las veredas.

- Importancia de los virajes a la izquierda de biciclos.



FIGURA I

FIGURA II

FIGURA III

FIGURA IV

FIGURA I

FIGURA I

FIGURA II

FIGURA II

FIGURA III

FIGURA IV

Lámina 4.3-22Cruces Simples en Acera de Ciclopistas Bidireccionales

Lámina 4.3-23Cruces con Viraje en Acera de Ciclopistas Bidireccionales

Lámina 4.3-24Ciclovías Unidireccionales



FIGURA IFIGURA I

FIGURA I

FIGURA II

FIGURA III

FIGURA II

FIGURA III

FIGURA II

Lámina 4.3-25Ciclobandas Unidireccionales con Virajes

Lámina 4.3-26Ciclovías Unidireccionales con Virajes

Lámina 4.3-27Cruces en Mediana de Ciclopistas Bidireccionales



Lámina 4.3-28Rotonda con Prioridad para Ciclistas

Lámina 4.3-29Rotonda sin Prioridad para Ciclistas



SECCIÓN 4.4 PARADEROS

4.4.1 PARADEROS NORMALESLos paraderos normales, esto es, los más simples y frecuentes

en vías donde la cantidad de buses es relativamente reducida y/o no sedispone de espacio para esquemas mayores, son los que se presentan enla Lámina 4.4-1.

En la figura I de dicha lámina se grafica un paradero de sitioúnico, sin más elementos de diseño que una zona de espera depasajeros, en la que se debe situar el refugio correspondiente.

En la figura II de la misma lámina se muestra un paradero dedos sitios, en el que se ha aprovechado el espacio transversal liberadopor la supresión de una banda de estacionamiento para ensanchar laacera, amliando así el área de espera.

En la figura III aparece un paradero de dos sitios queaprovecha -parcial o totalmente- el espacio transversal liberado por lasupresión de una banda de estacionamiento para generar un ensanchede la calzada. Este ensanche, que también puede proveerse si no existedicha banda, se destina a los buses que se detienen.

Las longitudes de las cuñas que permiten hacer aparecer ydesaparecer este ensanche deben ser largas. La experiencia localdemuestra que longitudes internacionalmente recomendadas, del ordende 15 metros, no operan bien, puesto que muchos choferes prevéndificultades para el reingreso a las pistas de circulación y prefierendetener sus vehículos sobre estas últimas, al mismo tiempo que lospasajeros que esperan lo hacen sobre la calzada, con lo que se desvirtúael objetivo del ensanche.

Cuando los sitios se encuentran próximos a una bocacalle,el trazado de la cuña de generación o desaparición del ensanche que seinterrumpe en la superficie del cruce se realiza de forma virtual,afectando la esquina anterior o posterior.

Por último, en la figura IV se tiene un paradero de cuatrositios distribuidos de a dos en dos andenes paralelos, uno de los cualesse encuentra sobre una isla.

4.4.2 PARADEROS EN VÍAS EXCLUSIVASLos esquemas de paraderos para vías exclusivas de buses

son múltiples. En la Lámina 1.3-13 se muestran la mayoría de ellos.

En la figura I de la Lámina 4.4-2 se tiene el caso especial deun paradero para vía exclusiva central situado sobre la acera, soluciónposible -y a veces necesaria- cuando la circulación del resto de losvehículos que circulan en el mismo sentido se ha restringido a losaccesos a la propiedad adyacente.

En tal caso, se abre el separador entre la calzada lateralrestringida y la vía exclusiva, para que los buses puedan acceder a la

acera, y se condiciona el paso de los vehículos normales a la inexistenciade buses detenidos.

4.4.3 NÚMERO Y DISTANCIAMIENTO DE SITIOSEn el Cuadro 4.4-1 se grafica, en función del número de

buses que se detiene por hora en una vía y el número de pasajeros quesolicita el servicio, los requerimientos de tipo de sitio y el número deellos que hay que disponer en cada parada.

Si los buses que se detienen no son más de 100 por hora y lospasajeros que los demandan no superan los 800 por hora, basta con unsitio único.

Cuadro 4.4-1Tipo de Paradero según Flujo de Buses (Bus/hr) que para y Demanda de Pasajeros (Pax/hr)

Dos sitios se requieren si el número de buses por hora que sedetiene no superan los mismos 100 del caso anterior, pero el número depasajeros se sitúa entre 800 y 1400 por hora, y también han de ser doslos sitios si el número de buses que para es mayor que 100 y menor que250 y la demanda de pasajeros no supera los 250 por hora.

Si el número de buses que se detiene se encuentra entre 100y 250 por hora y la demanda de pasajeros se sitúa entre 250 y 800, serequieren al menos tres sitios en cada paradero.

Todo esto suponiendo que todos los buses pueden detenerseen todos los paraderos. Para toda otra combinación de las variables quesuperen estas situaciones se debe formar grupos de buses con destinoscompatibles y asignarles paraderos diferenciados.



Lámina 4.4-1Paraderos Normales

Lámina 4.4-2Paraderos en Vías Exclusivas



4.5.2 ANÁLISIS4.5.2.01 ANÁLISIS URBANO

Para lograr configurar un estacionamiento bajo condicionesóptimas se deberá realizar un análisis relacionado con el medio ambienteque lo rodea, para que ellos sean parte integrante de la ciudad y sushabitantes, y facilitar el aparcamiento de los vehículos en formafuncional, pero agradable a la vez.

Para adaptar los estacionamientos tendrá que darsesignificado a los espacios que ellos involucran: vehículos, peatón,pasillo, accesos y salidas.

4.5.2.02 PERCEPCIÓN DEL LUGARPara organizar el espacio se tiene principalmente dos formas

para conseguirlo, ya sea por sendas que serán líneas potenciales demovimiento que sirven para ordenar un conjunto de líneas que tienencaracterísticas particulares (seguir línea de árboles, configuracióngeométrica, etc.), o por puntos de conexión que relacionarán zonasdiferentes o similares, funcional y espacialmente.

Se debe identificar y estructurar el estacionamiento para quetenga un significado práctico y una sensación visual agradable yordenada (colores, formas, etc.).

4.5.2.03 ZONAS ESPACIALMENTE DIFERENTESYa se trate de estacionamientos masivos, segregados o

fragmentados, éstos podrán en sí considerar geometrías con funcionesperfectamente diferenciadas:

- Zonas de estacionamiento con dimensiones y ángulo varia-ble.(0º, 35º, 50º, 70º, 90º)

- Zonas acceso/salida comunicadas a vías importantes, loca-les y expresas.

- Zonas peatonales.- Zonas de equipamiento y áreas verdes.

Cada uno de estas zonas tendrán características particularessegún las especificaciones del proyecto.

4.5.2.04 PROBLEMASUno de los mayores problemas que existen en zonas urbanas

se refiere a los espacios reales disponibles (espacio público, aumentoy/o disminución de la calzada) y las limitaciones económicaspresupuestarias del proyecto. Generalmente estos problemas se enfrentancon la ubicación óptima de acuerdo a necesidades presentes y futurasen la zona de interés.

Otro de los problemas que pueden presentarse es con respectoal usuario. El usuario deberá preferir el uso de estacionamientos con

4.5.1 DEFINICIONESGeneralmente en los programas de estudios viales y

urbanísticos se exige una previsión de estacionamientos integrados a laplataforma vial para resolver los problemas que conllevan a un usoinadecuado de la calzada al utilizarse espacios destinadosexclusivamente al tráfico de vehículos, que derivan en una mayorcongestión de las vías, considerando además que el crecimiento delparque automotriz es cada vez más acelerado y por lo tanto requerirá desoluciones que permitan en el mayor grado posible su flujo expedito.

Un aspecto importante para lograr un buen aprovechamientodel espacio es considerar la integración de las playas de estacionamientoy los estacionamientos fragmentados dentro de una zona urbana en lacual se plantea su ubicación. Una buena integración, ya sea en elaspecto funcional como estético, permitirá que se organicen zonas condesplazamientos fáciles, cómodos y seguros, organizados tanto para elconductor como para el peatón.

La integración de zonas se puede lograr:

- Agrupando zonas en torno a un(os) eje(s) de circulación quelas atraviese.

- Agrupando zonas en torno a un espacio común.

Los estacionamientos podrán tener formas geométricas yaltimétricas diferentes, prefiriendo la simplicidad de ellas.

Los estacionamientos podrán servir de conexión entre zonaso calles sin que ellos pierdan su identidad y se conserve la continuidaden el espacio urbano.

La continuidad se puede lograr mediante:

- Repetición de formas geométricas -espacios repetidos- quecompartan un rasgo visual común como puede ser la formao la orientación.

- Organización agrupada que puede contemplar espacios quedifieran en dimensiones, forma y función, siempre que seinterrelacionen por proximidad.

- Utilización de espacios centrales, laterales, intermedios.

Los estacionamientos podrán ser masivos (playas) osegregados (estacionamientos separados de las calzadas mediantebandejones o paseos), fragmentados en la calle (bandas) o fragmentadosagrupados (agrupación de bandas en diferentes formas geométricas ycantidades) dependerán de la necesidad de la zona y de sus habitantespara una elección óptima, sin perjuicio de los espacios disponibles paraello y los planes reguladores que realicen las municipalidadescorrespondientes con respecto a este tema.

tarifas o lugares autorizados, frente a las alternativas de estacionamientoen zonas de la calzada, donde si bien no tiene costo para el usuario vaen perjuicio de un uso adecuado de las zonas de la plataforma vial.

4.5.3 ESTACIONAMIENTOS POR ZONASSi bien los diferentes tipos de estacionamientos mencionados

deben cumplir con la función de destinar una zona de la plataforma viala los vehículos aparcados, se podría preferir un tipo de estacionamientoparticular asociado a una zona con características bien definidas, comoson: Zonas Residenciales, Cívicas y Comerciales o Industriales. Estapreferencia no es un limitante para el diseño vial, sin embargo, es deutilidad para la organización del espacio con las características deseadasen un proyecto.

En general, dependiendo de las especificaciones del proyecto,un tipo de estacionamiento podría incorporarse a varias zonasadaptándolas al espacio disponible en ellas. Un caso de esta situaciónes el de los estacionamientos segregados.

Se denomina estacionamientos segregados a aquellas áreasdestinadas a estacionamiento que quedan incluidas en la plataformavial, pero separadas de las calzadas mediante bandejones o paseos.Estos dispositivos pueden producirse en forma aislada, constituyendoen tal caso secciones tipo especiales dentro de un proyecto, en formaregular o extenderlos a estacionamientos masivos.

La provisión de tales espacios es posible a ambos lados dela calzada unidireccional, salvo en el caso de existir pista solobús, queno deben ser cruzadas por los vehículos en forma sistemática.

Esto es, por otra parte, la única manera aceptable de conferirespacio de estacionamiento a vías troncales en las que no son permitidaslas bandas destinadas a esos fines, en la calzada.

Las ventajas de este tipo de esquema son una mayor capacidadde estacionamiento y una operación de entrada y salida más amplia, queperturba el mínimo al flujo de la calzada en los puntos de interconexión.

Las desventajas de esta zonas son el mayor espacio queocupan, al ser necesario un corredor interno para maniobras, y elespacio antiestético que ofrece la aglomeración de vehículos. Esteúlitmo factor negativo puede ser resuelto mediante plantaciones.

Las pendientes transversales y longitudinales deben ser lomenores posibles, asegurando eso sí la correcta evacuación de lasaguas: la línea de máxima pendiente debe presentar en todo momentouna inclinación al menos igual al 1,5%.

SECCIÓN 4.5 ESTACIONAMIENTOS SEGREGADOS



La disposición de las dársenas debe ser elegida de tal maneraque los vehículos queden apoyados en las soleras, para evitar que undesenganche ocasione accidentes.

Las dimensiones longitudinales de estas bandas dependende las características específicas de cada proyecto y quedan supeditadasa la distancia entre calles transversales en la red, puesto que losingresoso y salidas a estas áreas segregadas deben cumplir con ciertasnormas que velen por la seguridad peatonal y por el buen funcionamientode las intersecciones.

Las dimensiones transversales dependen de la configuracióninterna del espacio, o sea, del ángulo de estacionamiento (ae), de laexistencia de dársenas a uno o dos lados del pasillo de circulacióninterna y del ancho y número de dichos pasillos.

El espacio transversal ocupado por las dársenas, en funcióndel ángulo de estacionamiento (ae) puede ser consultado en la lámina3.2-1.

El ancho del pasillo (ap)(un solo sentido de tránsito) dependetambién de dicho ángulo. Los valores que aparecen en el cuadro 4.5-1permiten una maniobra única en el caso más desfavorable, cual es eltener que ocupar una dársena entre dos coches estacionados en ángulo.En el caso de estacionamiento en paralelo se considera una maniobratipo.

Cuadro 4.5-1Anchos de Pasillos en Estacionamientos

e(º) 0 35 50 70 90

ap (m) 3,4 3,6 4,4 5,8 7,3

Entonces, la sección transversal de un estacionamientosegregado se puede determinar mediante la suma de los anchos de laszonas que contemple.

Para no traicionar uno de los propósitos fundamentales delos estacionamientos segregados (y en general de todos los tipos deestacionamientos), como es el de perturbar lo mínimo posible altránsito de paso, es necesario que los accesos a ellos permitan unamaniobra de deceleración semejante a la que se considera en ramalesde interconexiones y enlaces, cuando la velocidad de diseño de la víaes mayor o igual a 50 Km/h., o una maniobra de giro tipificada (a 30ó 50 Km/h.) si ello es pertinente y más adecuado (3.5.3). También sonfactibles los esquemas del párrafo 3.4.3.01.

Las salidas en cambio, no requieren pistas de aceleración,salvo cuando ellas se ejecuten directamente sobre calzadas principalesde autopistas, o sobre calzadas de categoría autovías en las que el puntohipotético de ingreso (si no existiese pista de aceleración) se produceen un tramo en el que los semáforos más cercanos están a 800 y 600

metros antes y después de dicho punto, respectivamente. En tal caso,las pistas en cuestión deben diseñarse según los criterios contenidos en3.1.4.02. a. ii.

Los accesos a un estacionamiento segregado presentangeneralmente características geométricas distintas a las de los ramalesde salida en intersecciones y enlaces, puesto que la alineación dellegada suele ser paralela a la pista que se deja, lo cual obliga a unamaniobra en “S”. Además, la velocidad de llegada al pasillo internopropiamente tal es muy baja, y nula si existen dispositivos de controlde entrada (ticket) o flujos peatonales.

Las dimensiones involucradas en los distintos elementosque constituyen los dispositvos de salida, ya sean el llamdogenéricamente “pista de deceleración”, con sus largos de la “cuña”, dela “zona de deceleración” y de la “zona de espera” (si se prevén colasal ingreso), o el diseño para giro tipificado, con sus transiciones, radiosy retranqueos, serán las mismas que aparecen en 3.1.4.02 y 3.5.3 Sereitera la validez de los esquemas de 3.4.3.01.

Ahora bien, las geometrías de estos elementos de accesodeberán adaptarse, en sus extremos próximos al estacionamiento en sí,a la geometría de éste.

4.5.3.01 ESTACIONAMIENTOS EN ZONA RESIDENCIALEn zonas residenciales los estacionamientos masivos se

pueden liberar de los condicionantes que llevan consigo los accesos avías de importancia, mientras que los fragmentados (pequeña cantidad)podrán situarse dentro del territorio del propietario, y podrán constar devarias zonas similares en las cuales incluso el peatón podrá ser partícipe(Calle-Vereda, ver 4.1.4.01.).

Los alcances de dimensiones y accesos de los segregadosserán aplicables a estos estacionamientos con las variaciones ycondicionantes que su diseño implique.

Se puede reducir el impacto visual mediante árboles, postesornamentales, desniveles u otros elementos similares para crear unaintegración con el lugar. Se pueden utilizar también elementosconstructivos decorativos, como son el uso de diferentes tipos detratamientos superficiales de las calzadas, uso de elementos de protecciónde piedra, árboles, o similares que le de un carácter más acogedor y quepueda promover una relación social.

Se pueden utilizar simultáneamente tipos deestacionamientos fragmentados en la calle o fragmentados-agrupados.

Se hace énfasis en la interrelación que pueda existir entre lasviviendas y los estacionamientos, ya sea en la parte estética como laseguridad del vehículo. Esto se puede lograr diseñando estacionamientosfragmentados de manera informal, que puede recoger formasgeométricas irregulares, sin perjuicio del uso de formas geométricasregulares o formales.

Se pretende que con el equipamiento (árboles, obras de arte,etc.) se evite que los residentes “vean” los estacionamientos.

Se prefieren los estacionamientos dispersos o fragmentadosen diferentes formas y orientaciones, lo que da mayor libertad alurbanista para diseñar un espacio agradable y funcional.

4.5.3.02 ESTACIONAMIENTOS EN ZONA CÍVICO-COMERCIALEn esta zona pasa a predominar la capacidad del

estacionamiento sin dejar de lado los conceptos de integración ycontinuidad con el entorno. Se preferirá accesos y salidas que produzcanpocas maniobras para el conductor y que lo guíen hacia vías expeditasen forma segura. En el interior de las playas de estacionamiento seprefieren pasillos de acceso en un solo sentido de circulación, para locual se hace necesario implementarlo con una buena señalización odemarcación. El ancho del pasillo dependerá del ángulo deestacionamiento como se hizo mención anteriormente.

Se debe considerar zonas especiales para minusválidos quecontengan aceras con rampas para el desplazamiento seguro y cómodode acceso y salida para ellos.

Las formas geométricas pueden variar según sea el espaciodisponible y el criterio del urbanista para lograr una integración con elmedio.

La circulación peatonal, por lo general se encuentra endesventaja con respecto a otras formas de tráfico, ya que obstáculos ydesvíos reducen la libertad de movimiento, por ello es importante crearcondiciones que estimulen la circulación peatonal, proporcionándoleaceras y sendas bien definidas y elementos de seguridad en ellas frentea la circulación constante que se produce en los estacionamientos(árboles, desniveles, rampas, aceras anchas, etc,).



Lámina 4.5-1Estacionamientos en Zona Residencial: Fragmentados en Calle

Lámina 4.5-2Estacionamientos en Zona Residencial: Fragmentados-Agrupados



Lámina 4.5-3Composición Estacionamientos Fragmentados-Agrupados

Lámina 4.5-4Estacionamientos en Zona Cívico-Comercial: Masivos



4.5.4 ESTACIONAMIENTOS EN EDIFICIOSLa infraestructura vial muchas veces, incluso con la existencia

de playas de estacionamiento o estacionamientos fragmentados, esinsuficiente para la demanda de estacionamientos, lo cual muchasveces queda agravado por el hecho de que las estructuras existentes nopueden ni alterarse ni ampliarse. Una solución al problema planteadose puede resolver considerando estacionamientos subterráneos oestacionamientos de edificios, que no sólo suponen una buena solucióndesde el punto de vista de racionalización del espacio sino también deproveer a los automóviles una protección suficiente contra lasinclemencias atmosféricas y permite, además una adaptación uocupación de la superficie liberada por la capacidad de losestacionamientos planteados, a otros usos (áreas verdes o deequipamiento), y procurar un tránsito peatonal o de bicicletas seguro,cómodo y amplio.

Para realizar estos tipos de estacionamientos se prioriza lacapacidad, optimizando el espacio, dejando en un segundo plano (nopor ellos menos importante) la integración con el lugar. Sin embargo,se deberá lograr una continuidad y seguridad por planta o piso de ellos.Su estudio requerirá de un cálculo estructural propiamente tal (cálculosde suelos, dimensiones, de matrices de agua potable, alcantarillado,ventilaciones u otras instalaciones necesarias) que optimice el espaciosin desmedro de la funcionalidad y facilidad de maniobrar que se debedotar dentro del recinto cerrado. Además el estudio para la elección dellugar no siempre podrá estar a cargo del ingeniero más bien delurbanista que actúe según los planes reguladores existentes.

El observador posee una gran adaptabilidad que organiza ydota de significado lo que ve, por lo que desempeña un papel activo parapercibir su medio. Para que el usuario tenga una percepción espacialclara, los estacionamientos de edificios deben tener un carácter biendefinido que los identifique plenamente y que contenga ciertos atributosde estética para proporcionar una integración con la zona y no permitirque esta solución vaya en desmedro de la continuidad y ritmo de laciudad (las forma s arquitectónicas no son limitadas), mientras que lossubterráneos podrán aprovechar la superficie para áreas verdes oesparcimiento.

En planta tendrá los mismos criterios de espacialidad yfuncionalidad de las playas de estacionamiento variando la conexiónque existe entre los pisos, ésta será preferentemente de forma circularo con rampas de 20% de inclinación máxima con una longitud adecuada,mientras que en el interior de ellas se preferirá una red de líneas simplesde movimientos a través de demarcación adecuada como organizadorade la actividad (llegar, estacionar, salir) y un ambiente ordenadoapoyado en los elementos estructurales integrantes, pilares o similares.Estacionamientos con demarcación permite reducir el ancho, limitandola planta solamente a líneas pintadas al piso.

Las sensaciones visuales de la forma se pueden acentuar aúnmás asignando elementos, diseños gráficos o colores, para identificarprimeros, segundos y terceros planos o pisos para la orientación delusuario.

Se prefieren estacionamientos a 75° con respecto al eje deacceso, lo que permite una fácil colocación y una buena maniobraentrada/salida, o de 90º si los pasillos centrales permiten que lamaniobra sea expedita.

La inclinación de la losa se recomienda sea de 1.5% desdeel centro hacia sus extremos, permitiendo el escurrimiento de aguas deexistir éstas.

Lámina 4.5-5Edificio de Estacionamientos


ÍNDICE GRÁFICO/1ÍNDICE GRÁFICO/1ÍNDICE GRÁFICO/1ÍNDICE GRÁFICO/1ÍNDICE GRÁFICO/1ÍNDICE GRÁFICO - MANUAL DE VIALIDAD URBANA

3.1.4.01 a) iii)

3.7.2

3.6.2.01

3.1.4.02 a) ii)

3.3.5

3.4.2.01 b) iii)

3.4.2.01 b) ii)

4.3.1.06

4.1.3.01

3.3.2

3.1.4.02 a) iii)

3.1.4.01 a) ii)4.1.4.03

3.2

3.6.2.02

4.1.2.01

3.4.2.01 a)

4.1.4.01

4.1.3.024.1.3.03

3.1.3.01 a)

..

.

..

.

.

.

.

.

..

. .

4.2.34.2.4

3.7.2

.

4.1.4.03

3.6.3.033.6.4.04

.

4.2.34.2.4

4.3.1.04 b)

Referencias en Negro: Unidades Vial-UrbanasReferencias en Rojo: Dispositivos Vial-Urbanos

4.3.1.04 d)


ÍNDICE GRÁFICO/2ÍNDICE GRÁFICO/2ÍNDICE GRÁFICO/2ÍNDICE GRÁFICO/2ÍNDICE GRÁFICO/2ÍNDICE GRÁFICO - MANUAL DE VIALIDAD URBANA

4.4.2

3.1.3.02

3.1.3.01 b)

4.1.2.01

3.3.2.04

3.5.2

4.1.4.02

4.3.3.03 c)

3.1.2

3.1.4.01 a) i) 3.3.3

4.3.3.03 b)

4.5.3.02

3.1.4.02 a) iv)

3.6.3

3.3.4

4.5.3

4.3.3.02

.

.

..

.

.

...

.

4.1.4.01

3.7.2

.

3.4.2.02

.

4.1.4.02

4.2.5

3.6.3.02

.

3.4.2.03

. .

4.3.1.04 a)

3.4.2.04

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