Africa Region Banco mundial

Julio 2004

Rodrigo Archondo-Callao

Guía para el Usuario &

Casos de estudio

Modelo de Evaluacíon Ecónomica

Versión preliminar

Modelo de Evaluación Económica

de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito

Guía para el Usuario

&

Casos de estudio

Rodrigo Archondo-Callao

GUÍA PARA EL USUARIO

CONTENIDOS

RESUMEN .......................................................................................................................................V

RECONOCIMIENTOS ..................................................................................................................V

DESCARGO DE RESPONSABILIDAD..................................................................................... VI

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................1

2. EL MODELO........................................................................................................................1

2.1 EL SOFTWARE ...........................................................................................................................3 2.2 MÓDULO PRINCIPAL DE EVALUACIÓN ECONÓMICA ................................................................5

Control y Seteo ...........................................................................................................................6 VOC y Velocidades Unitarios.....................................................................................................8 Tiempo y Accidentes ...................................................................................................................8 Tránsito.......................................................................................................................................9 Indicadores Multi-Criterio .......................................................................................................10 Alter. de Proyecto - Principales Características......................................................................10 Alter. de Proyecto - Otros Beneficios .......................................................................................11 Alter. de Proyecto - Solución....................................................................................................12 Gráfico � Valor Actual Neto.....................................................................................................12 Gráfico � Costos Totales de la Sociedad..................................................................................12 Alter. 1 - Viabilidad ..................................................................................................................12 Opción 1 - Impactos sobre el Usuario......................................................................................13 Opción 1 - Distribución de los Beneficios ................................................................................13

OPCIÓN 1 - SENSIBILIDAD.............................................................................................................13 Opción 1 - Valores Intercambiados..........................................................................................13 Beneficios 1, Beneficios 2, Beneficios 3, Beneficios 4..............................................................14 Constantes.................................................................................................................................14

2.3 MÓDULO DE COSTOS OPERATIVOS DE VEHÍCULO HDM-III ............................................14 Datos Básicos de Entrada ........................................................................................................15 Datos de Calibración................................................................................................................15 Calcular Resultados..................................................................................................................15 Coeficientes...............................................................................................................................16 Velocidades...............................................................................................................................16 VOC ..........................................................................................................................................16 Comparación de HDM-III y Ecuaciones ..................................................................................16 VOC y Velocidades Típicos ......................................................................................................16

2.4 MÓDULO DE COSTOS OPERATIVOS DE VEHÍCULO HDM-4 ....................................................17 Datos Básicos de Entrada ........................................................................................................18 Datos de Calibración................................................................................................................19 Calcular Resultados..................................................................................................................19 Coeficientes...............................................................................................................................19 Velocidades...............................................................................................................................19 VOC ..........................................................................................................................................19 Componentes de VOC...............................................................................................................19 Comparación de HDM-4 y Ecuaciones ....................................................................................20

VOC y Velocidades Típicos ......................................................................................................20 2.5 MÓDULO DE ANÁLISIS DE RIESGO....................................................................................20

Datos Básicos de Entrada ........................................................................................................21 Calcular Resultados..................................................................................................................21 Solución de Análisis de Riesgo .................................................................................................22 Opción 1 � Valor Actual Neto...................................................................................................22 Opción 1 � Tasa de Retorno .....................................................................................................22 Distribución de Datos de Entrada ............................................................................................23

2.6 MÓDULO DE EVALUACIÓN DE PROGRAMA.............................................................................23 Datos de Entrada del RED .......................................................................................................24 Datos de Salida del RED ..........................................................................................................25 Valor Actual Neto de Sección de Camino.................................................................................25 Presupuesto Ilimitado...............................................................................................................25 Límite de Presupuesto A ...........................................................................................................26 Límites de Presupuesto B a E ...................................................................................................26 Programa Recomendado ..........................................................................................................26 Valor Actual Neto de Programa ...............................................................................................26 Multi-Criterio ...........................................................................................................................27

3. CASOS DE ESTUDIO .......................................................................................................29

CASO 1 � PAVIMENTADO DE UN CAMINO DE GRAVA...................................................................29 CASE 2 � JUSTIFICACIÓN DE GASTOS DE MANTENIMIENTO.........................................................35

4. CONCLUSIONES ..............................................................................................................37

REFERENCIAS..............................................................................................................................39

FIGURAS ........................................................................................................................................40

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RESUMEN

Este manual presenta el Modelo de Decisión Económica para Caminos, (RED por sus siglas en inglés), desarrollado para mejorar el proceso de toma de decisiones para la mejora y mantenimiento de caminos rurales de bajo volumen de tránsito. El modelo realiza la evaluación económica de las opciones de inversión en el camino, usando el excedente del consumidor y está personalizado según las características y necesidades de los caminos de bajo volumen de tránsito, como ser la alta incertidumbre en los datos de entrada del modelo, particularmente del tránsito y las condiciones de los caminos no pavimentados, la importancia de las velocidades del vehículo para que el modelo sea válido, la necesidad, para un análisis amplio, del tránsito generado e inducido, y la necesidad de definir claramente todos los beneficios acumulados. RED computa los beneficios para el tránsito normal, generado, inducido y derivado, y considera los cambios en la longitud del camino, condición, geometría, tipo, accidentes, y días por año en los que el paso de los vehículos está interrumpido por una condición muy deteriorada del camino (época de lluvias). Los usuarios pueden agregar al análisis otros beneficios, como ser el tránsito no motorizado, servicios sociales, e impactos ambientales, si los computa separadamente. El modelo está presentado en una serie de libros de Excel 2000, que colecta todos los datos de entrada, presenta los resultados de una manera eficiente y realiza análisis de sensibilidad, de valores intercambiados y de riesgo.

RECONOCIMIENTOS

El modelo RED fue financiado por la Africa Road Management Initiative (RMI), un componente clave del Sub-Saharan Africa Transport Policy Program (SSATP), que es un marco de trabajo colaborativo preparado para mejorar las políticas de transporte y fortalecer la capacidad institucional en la región del África. Para mayor información concerniente a RMI, contáctese con Stephen Brushett, Gerente de RMI, Banco Mundial, (sbrushett@worldbank.org). El supervisor del desarrollo del modelo fue Pedro Geraldes, Economista Principal de Transporte, Banco Mundial, y el autor es Rodrigo Archondo-Callao (rarchondocallao@worldbank.org), Especialista Técnico, Banco Mundial, Departamento de Transporte y Desarrollo Urbano. Cualquier opinión expresada en esta publicación son propias del autor y no necesariamente de los auspiciantes.

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DESCARGO DE RESPONSABILIDAD

El Banco Mundial y el SSATP no brindan garantía alguna en lo que se refiere a la exactitud, precisión, idoneidad, confiabilidad, u otros de este modelo. El usuario confía en los productos de este software y en los resultados solamente bajo su propio responsabilidad. En ningún caso el Banco Mundial u otra persona que haya estado involucrada en la creación de este producto se responsabilizarán por su correcta o incorrecta aplicación. El Banco Mundial se reserva el derecho de realizar revisiones y cambios sin obligación de notificación alguna de tales acciones.

1. INTRODUCCIÓN

El proceso de toma de decisiones para el desarrollo y mantenimiento de caminos rurales de bajo volumen de tránsito carece de una herramienta para la evaluación económica para este tipo de caminos. Los modelos Highway Design and Maintenance Standards Model 1 (HDM-III) y Highway Development and Management Model (HDM-4) 2 del Banco Mundial presentan un buen sistema para el análisis económico de la inversión de caminos, pero no están particularmente personalizados para los caminos no pavimentados, no capturan todos los beneficios asociados a las inversiones en caminos de bajo volumen de tránsito, y requieren datos de entrada que no son prácticos para recolectar en redes con bajo volumen de tránsito, como ser propiedades de los materiales de la superficie, y datos del tránsito específicos. Este manual presenta un modelo para la evaluación económica personalizado para caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito, con un volumen de tránsito entre 50 y 300 vehículos por día, para satisfacer las necesidades del planeamiento y programación de las agencias de transporte a cargo de los caminos de bajo volumen de tránsito, presentando los resultados de una manera práctica y efectiva. La evaluación de caminos con muy bajo volumen de tránsito para caminos con tránsito menor que 50 vehículos por día, será mejor tratada con un análisis multi-criterio o con un análisis de efectividad del costo6.

2. EL MODELO

El modelo para la evaluación económica de caminos (RED), realiza la evaluación económica de proyectos de mejora y mantenimiento de caminos, adoptando el excedente del consumidor, que mide los beneficios de los usuarios del camino, y los consumidores de los costos reducidos del transporte. Este enfoque fue preferido frente al enfoque de excedente del productor 3 (que mide el valor agregado� o los beneficios generados a usuarios productivos en la zona del proyecto o de influencia, por ejemplo, productores agrarios), debido a que el enfoque del excedente del consumidor permitiría un mejor juicio de las suposiciones realizadas y una mejor valoración de las alternativas de inversión simuladas. Los modelos HDM también adoptan el enfoque del excedente del consumidor y pueden ser utilizados para la evaluación económica de caminos con bajo volumen de tránsito pero el autor considera que no se encuentran particularmente personalizados para este propósito y son más demandantes en términos de requerimientos de datos de entrada. El RED simplifica el proceso y está dirigido a las siguientes incumbencias adicionales.

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1. Reducir los requerimientos de datos de entrada para caminos de bajo volumen de tránsito.

2. Considerar la alta incertidumbre relacionada con los requerimientos de datos de entrada.

3. Fijar claramente las suposiciones hechas, particularmente en la evaluación de la condición de caminos y en la predicción de desarrollo económico (tránsito inducido).

4. Calcular internamente el tránsito generado debido a un decrecimiento en los costos de transporte basado en una definida elasticidad-precio de demanda.

5. Cuantificar los costos económicos asociados con los días por año en los que el tránsito de vehículos es perturbado por un alto deterioro de la condición del camino.

6. Utilizar parámetros alternativos a la rugosidad del camino para definir el nivel de servicio de caminos de bajo volumen de tránsito (velocidades de vehículos y transitabilidad).

7. Permitir considerar en el análisis mejoras en la seguridad vial. 8. Incluir en el análisis otros beneficios (o costos) tales como aquellos relacionados con

tránsito no motorizado, servicios sociales e impactos ambientales. 9. Formular preguntas de manera no tradicional; por ejemplo, en lugar de preguntar cuál

es el retorno económico de una inversión, uno podría preguntar cuál es la máxima inversión justificable económicamente para un cambio en el nivel de servicio propuesto, con inversiones adicionales siendo justificadas por otros impactos sociales.

10. Presentar los resultados con análisis de sensibilidad, de valores intercambiados y estocásticos de riesgo.

11. Tener el modelo de evaluación en una hoja de cálculo, como Excel, de manera de capitalizar en características y herramientas internas como búsqueda de metas, escenarios, �solver�, análisis de datos, y agregados analíticos adicionales.

La principal simplificación del RED en relación con los modelos HDM es que considera un nivel constante de servicios, durante el periodo de análisis, para los casos con y sin proyecto, mientras que los modelos HDM incluyen ecuaciones de deterioro de camino. Las ecuaciones de deterioro de camino de los modelos HDM (que varían con el tiempo la rugosidad de un camino dado, como una función de la condición, del tránsito, del ambiente, y de las características de mantenimiento), no son implementadas en el RED. En cambio, el RED utiliza el concepto de niveles de servicio medio, que es considerado razonable para caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito debido a las siguientes razones.

1. Dificultad en medir o estimar la rugosidad de los caminos no pavimentados. 2. Cambios estacionales en la condición del camino y en la transitabilidad. 3. Dificultad en determinar las frecuencias de operaciones de nivelación pasadas y/o

futuras. 4. Naturaleza cíclica de la condición del camino bajo una determinada política de

mantenimiento.

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5. Conveniencia en definir niveles de servicio para caminos de bajo volumen de tránsito con parámetros distintos a los promedios anuales de rugosidad y grosor de grava.

2.1 EL SOFTWARE

El software del RED está compuesto por una serie de libros de Excel 2000 que contienen una serie de hojas de entrada, donde se ingresan todos los datos de entrada, hojas de salida, donde son presentados los resultados y hojas auxiliares, donde son realizados los cálculos. El libro del modulo principal de evaluación evalúa un camino a la vez y compara tres alternativas de proyecto con un caso sin proyecto, aportando los indicadores económicos necesarios para seleccionar la opción más deseable y para cuantificar sus beneficios económicos. También existe un libro de un módulo de evaluación de programa que evalúa una red de caminos. Los beneficios del proyecto principal son la reducción de los costos operativos de vehículo y de los costos de tiempo, que son calculados a partir de funciones que relacionan costos operativos de vehículo y velocidades con la rugosidad del camino personalizada para un país determinado. El modelo también realiza análisis básico de riesgo basado en distribuciones triangulares definidas por el usuario para los datos de entrada principales. La siguiente tabla muestra los libros de Excel disponibles y la Figura 1 presenta los libros de Excel con las correspondientes hojas.

Nombre del Archivo del Libro

Módulo del RED

Propósito

RED � Principal (versión 3.2).XLS

Módulo Principal de Evaluación Económica

Realizar la evaluación económica de un camino

RED - HDM-III VOC (versión 3.2).XLS

Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-III

Definir la relación entre los costos operativos y velocidades de vehículos motorizados, y la rugosidad del camino, para un determinado país, utilizando relaciones del HDM-III

RED - HDM-4 VOC (versión 3.2).XLS

Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-4

Definir la relación entre los costos operativos y velocidades de vehículos motorizados y no motorizados, y la rugosidad del camino, para un determinado país, utilizando relaciones del HDM-4

RED � Riesgo (versión 3.2).XLS

Módulo de Análisis de Riesgo

Realizar análisis de riesgo utilizando distribuciones triangulares para los datos de entrada

RED � Programa (versión 3.2).XLS

Módulo de Evaluación de Programa

Realizar la evaluación económica de una red de secciones de camino o de clases de camino

El Módulo Principal de Evaluación Económica realiza la evaluación económica de un camino, donde usted define el camino y las alternativas de proyecto a ser evaluadas y el RED presenta

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los resultados correspondientes. La evaluación es realizada utilizando relaciones definidas entre los costos operativos de vehículo y velocidades, y rugosidad. Si desea calibrar estas relaciones para un país en particular, primero debe utilizar el Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-III o el Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-4. Estas relaciones toman forma de polinomios cúbicos y deberían ser copiados en el Módulo Principal de Evaluación Económica para sobrescribir las relaciones existentes.

El Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-III es utilizado para definir la relación entre los costos operativos y velocidades de vehículos motorizados, y la rugosidad del camino, para un determinado país, utilizando ecuaciones del HDM-III5. El Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-4 es utilizado para definir la relación entre los costos operativos y velocidades de vehículos motorizados y no motorizados, y la rugosidad del camino, para un determinado país, utilizando ecuaciones del HDM-42.

Una vez utilizado el Módulo Principal de Evaluación Económica para evaluar un determinado camino, puede utilizar el Módulo de Análisis de Riesgo, que realiza análisis de riesgo utilizando distribuciones triangulares para los datos de entrada principales. El Módulo de Análisis de Riesgo interactúa con el Módulo Principal de Evaluación Económica evaluando cientos de posibles escenarios del tipo �qué pasa si� para aportar los correspondientes resultados del análisis de riesgo. La siguiente figura presenta la interacción entre estos módulos del RED.

Si usted está evaluando varios camino, tiene dos opciones: a) utilice el Módulo Principal de Evaluación Económica para evaluar un camino a la vez, incluyendo el análisis de riesgo si es necesario; o b) utilice el Módulo de Evaluación de Programa para evaluar varios caminos de una vez y obtener los resultados del programa correspondiente.

Módulo de CostosOperativos de Vehículo

Transferencia de Relaciones entre VOC y Velocidades, y Rugosidad

Módulo Principal deEvaluación Económica

Interacción

Módulo deAnálisis de Riesgo

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Los libros del RED pueden localizarse en cualquier carpeta de Windows y pueden ser renombrados si es necesario. Se recomienda que realice copias de seguridad de los libros originales y los mantenga en un lugar seguro. Usted puede así trabajar con copias de los libros originales, dándoles, si es necesario, nombres únicos. Para imprimir cualquiera de las hojas, utilice los comandos de imprimir de Excel.

2.2 MÓDULO PRINCIPAL DE EVALUACIÓN ECONÓMICA

El Módulo Principal de Evaluación Económica es el modulo principal y realiza la evaluación económica de hasta tres alternativas de proyecto para un camino determinado. Usted define las características y tránsito del respectivo camino y las características de cuatro posibles casos de mantenimiento o mejora, siendo uno el caso sin proyecto y los tres restantes siendo posibles alternativas de proyecto. El modelo evalúa los costos totales de transporte de los cuatro casos y calcula los beneficios netos de las tres alternativas de proyecto comparadas con el caso sin proyecto.

Los nombres de las siete hojas de entrada disponibles se dan a continuación. En estas hojas, usted ingresa sus datos de entrada en todas las celdas con fondo amarillo.

- Control y Seteo - VOC y Velocidades Unitarios - Tiempo y Accidentes - Tránsito - Indicadores Multi-Criterio - Alter. de Proyecto - Principales Características - Alter. de Proyecto - Otros Beneficios Los nombres de las diecisiete hojas de salida se dan a continuación. Los resultados son resumidos en la hoja �Alter. de Proyecto � Solución� y presentados en detalle, por alternativa de proyecto, en las hojas restantes. En estas hojas usted define algunos parámetros en las celdas con fondo amarillo y presiona botones para realizar análisis de sensibilidad y de valores intercambiados. El Gráfico de Valor Actual Neto compara, para todas las alternativas de proyecto, el Valor Actual Neto y el Valor Actual de Costos de Agencia; y el Gráfico Costos de la Sociedad compara el Valor Actual de los Costos de la Sociedad y el Valor Actual de Costos de Agencia.

- Alter. de Proyecto - Solución - Gráfico - Valor Actual Neto - Gráfico - Costos Totales de la Sociedad - Alter. 1 - Viabilidad - Alter. 1 - Impactos sobre el Usuario - Alter. 1 - Distribución de los Beneficios

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- Alter. 1 - Sensibilidad - Alter. 1 - Valores Intercambiados

- .... Ídem para alternativas 2 y 3 Adicionalmente, existen cuatro hojas auxiliares en las cuales se realizan los cálculos (Beneficios 0, Beneficios 1, Beneficios 2, Beneficios 3, y Constantes). El RED utiliza estas hojas internamente; por lo tanto, no debería cambiar ninguno de sus contenidos.

Las hojas de entrada se describen a continuación.

Control y Seteo

Esta hoja define los parámetros básicos de control y define los nombres de los vehículos, tipos de terreno de camino, y tipos de camino a ser utilizados en la evaluación. El Área de Control recoge los siguientes datos de entrada de usuario principales.

1. Nombre de país, nombre de proyecto, código de identificación de camino, nombre de camino, nombre de moneda, símbolo de moneda, y fecha de evaluación por razones de información.

2. Duración de la estación húmeda, en días, que puede establecerse en cero si las estaciones seca y húmeda tienen las mismas características de tránsito y condición de camino.

3. Factor de costos económicos de agencia de caminos, que es la razón entre los costos económicos de agencia de caminos (neto de impuesto y subsidios) y costos financieros de agencia de caminos (valores de mercado).

4. Tasa de descuento, en porcentaje, utilizada para calcular valores actuales. 5. Periodo de evaluación, en años, que define el número de años a considerar en la

evaluación. Debe tenerse en cuenta que el periodo de evaluación debe ser de entre 2 y 20 años.

6. El año calendario inicial, que es el año calendario del primer año del periodo de evaluación.

7. Población servida por el camino. El Área de Seteo prepara el modelo para un país determinado. Aquí usted define los nombres de hasta nueve tipos de vehículo a ser utilizados en el análisis. El modelo trae por defecto los siguientes nueve tipos de vehículo; puede cambiar los nombres de los vehículos ingresando nuevos nombres de hasta dos palabras.

1. Automóviles y Utilitarios.2. Autobuses Livianos, Medianos y Pesados. 3. Camiones Livianos, Medianos, Pesados y Articulados. Para cada tipo de vehículo que usted define en el área de seteo, el RED necesita la relación entre los costos operativos de vehículo y velocidades, y la rugosidad del camino. El RED define

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estas relaciones utilizando polinomios cúbicos que pueden ser calculados utilizando otros módulos del RED descritos en las secciones 2.3, 2.4 o 2.5 o por otros medios. La relación entre los costos operativos de vehículo y velocidades, y la rugosidad del camino varía para diferentes tipos de terreno de camino y tipos de camino (tipo de superficie, ancho y otras características que afectan las velocidades deseadas), por lo tanto, el RED le permite definir estas relaciones para hasta nueve combinaciones de tipos de terreno y de camino. Debería ingresar en el Área de Seteo los nombres de hasta tres posibles tipo de terreno y los nombres de hasta tres posibles tipos de camino. Los tipos de terreno y de camino por defecto son dados a continuación y la figura 2 presenta una ilustración de estos datos de entrada. Debe tenerse en cuenta que cada tipo de terreno está identificado como A, B o C y cada tipo de camino está identificado como X, Y o Z, y no pueden ser modificados.

1. Tipo de terreno llano, ondulado o montañoso. 2. Tipo de camino de tierra, ripio o pavimento. Debe tenerse en cuenta que en esta hoja solamente está definiendo los nombres de los tipos de vehículos, terrenos de camino , y tipos de camino. En la hoja �VOC y Velocidades Unitarios�, usted estará definiendo los polinomios cúbicos para cada una de estas opciones. Observe también que si no trabaja con un tipo determinado de vehículo, puede borrar el nombre del vehículo e ingresar cero para el correspondiente tránsito diario.

El último dato de entrada en el Área de Seteo es su elección en referencia al parámetro/parámetro(s) a utilizar para definir la condición del camino. Usted tiene las siguientes tres opciones, que se encuentran ilustradas en la Figura 3.

1. Ingresar la rugosidad del camino, similar a los modelos HDM-III y HDM-4; en este caso, las velocidades y los costos operativos de los vehículos se estiman como una función de la rugosidad ingresada.

2. Ingresar la velocidad de un vehículo motorizado de referencia; en este caso, el RED estima la rugosidad del camino basado en la velocidad del vehículo de referencia y luego estima las velocidades y costos operativos de todos los vehículo utilizando la rugosidad estimada. El RED ofrece la posibilidad de ingresar la velocidad de un vehículo de referencia para caracterizar la condición de un camino dado porque la rugosidad de camino no pavimentados es difícil de medir o estimar debido a su variabilidad a lo largo de las estaciones, al camino a lo largo de la ruta, y a las actividades de mantenimiento. Debe tenerse en cuenta que esta opción es apropiada solamente para terreno nivelado y ondulado, donde las velocidades de los vehículos son esencialmente una función de la rugosidad, pero no e apropiada para un terreno montañoso o bajo otras circunstancias que limiten las velocidades de los vehículos.

3. Ingrese la rugosidad y las velocidades de todos lo vehículo directamente; en este caso, sólo los costos operativos de vehículo son estimados como una función de la rugosidad ingresada. Esta opción es particularmente apropiada para caminos empinados o montañosos donde la velocidad de los vehículos están más en función de la geometría

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del camino (alineaciones vertical y horizontal) que de la rugosidad. Si utiliza esta opción, depende de usted caracterizar la rugosidad y las velocidades de los vehículo para un camino dado.

VOC y Velocidades Unitarios

Esta hoja define las relaciones entre los costos operativos de vehículo y velocidades, y rugosidad para nueve posibles combinaciones de tipos de terreno y de camino para nueve posibles tipos de vehículos. Aquí también se define la relación entre la rugosidad y la velocidad de un vehículo de referencia para las nueve posibles combinaciones de tipos de terreno y de camino. Todas estas relaciones toman la forma de polinomios cúbicos. Por ejemplo:

VOC ($/veh-km) como función de la rugosidad (IRI): VOC = a0 + a1*IRI + a2*IRI2 + a3*IRI3

Para un automóvil, terreno llano y camino de dos carriles para un país determinado

a0 = 0.115347 a1 = -0.000428 a2 = 0.000928 a3 = -0.000018 Usted debe proveer los correspondientes coeficientes (a0, a1, a2, y a3) para los polinomios cúbicos, que son las bases del RED y pueden ser calculadas fácilmente, para un determinado país, utilizando los módulos del RED, que adoptan las ecuaciones del velocidades y costos operativos de vehículo del HDM-III o del HDM-4. Estos coeficientes también pueden ser obtenidos por otros medios o mediante otros modelos, por lo tanto el Módulo Principal de Evaluación Económica del RED puede ser utilizado en conjunto con cualquier otro modelo de predicción de velocidades y costos operativos de vehículo.

Tiempo y Accidentes

Esta hoja define los costos de tiempo y de accidentes. El modelo calcula los beneficios debidos a la reducción en los tiempos de los pasajeros, en los tiempos de retención de carga, y en los costos de accidentes. Para calcular los beneficios relacionados con el tiempo, ingrese el número de pasajeros por tipo de vehículo y el valor del tiempo de pasajero y el tiempo de retención de carga. Para calcular beneficios de seguridad, ingrese el costo medio por accidente evitado, si se dispone de datos, en accidentes con muertes, accidentes con lesiones y accidentes con daños materiales solamente.

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Tránsito

El RED evalúa beneficios obtenidos por los siguientes tipos de tránsito. 1. Tránsito normal, i.e. tránsito transitando por el camino en ausencia de alguna nueva

inversión. 2. Tránsito generado debido al decrecimiento de los costos de transporte, i.e., tránsito

asociado al aumento de la frecuencia de viajes por parte de usuarios existentes del camino de proyecto.

3. Tránsito inducido debido al desarrollo económico local, i.e., tránsito atraído al camino de proyecto desde otros caminos, cambiando su origen o destino, debido al aumento del desarrollo de la actividad en la zona de influencia del camino ocasionado por el proyecto.

4. Tránsito derivado, i.e., tránsito que se deriva al camino de proyecto desde un camino alternativo con el mismo origen y destino que el proyecto.

Para las estaciones seca y húmeda por separado, ingrese, para cada tipo de vehículo, el tránsito normal (TMDA) presente en el primer año del período de evaluación y la tasa de crecimiento para los tránsitos normal, generado y derivado, que se considera igual para todos estos tipos de tránsito. La tasa de crecimiento de tránsito se ingresa para hasta cuatro períodos de cinco años y define el aumento en el tránsito que ocurre debido al aumento general de la actividad económica, que afecta por igual a estos tipos de tránsito y a todas las alternativas de proyecto. El tránsito y el crecimiento inducidos para las estaciones seca y húmeda se define por separado.

Defina el tránsito generado debido al decrecimiento de los costos de transporte definiéndolo como un porcentaje del tránsito normal, de manera similar a los modelos HDM, o ingresando una elasticidad-precio de demanda 4; i.e. el aumento porcentual en el tránsito por decrecimiento porcentual en costos de transporte. La elasticidad-precio de la demanda es utilizada luego para calcular el tránsito generado basado en el decrecimiento estimada en los costos de usuario de camino. En este caso, la elasticidad-precio de la demanda debería ser estimada para los usuarios del camino en consideración, no para todos los usuarios con el mismo origen y destino.

Defina el tránsito inducido debido al desarrollo económico local ingresando para cada alternativa de proyecto, tipo de vehículo y año el correspondiente tránsito. Esto le brinda a usted flexibilidad total para definir el año en que aparecerá el tránsito, la cantidad de tránsito y diferentes tasas de crecimiento de tránsito a lo largo del período de evaluación. Observe que el tránsito derivado es definido en la hoja �Alter. de Proyecto - Principales Características� para cada alternativa de proyecto.

La Figura 4 presenta una ilustración del cálculo de beneficios para los tránsitos normal, generado e inducido. Para tránsito generado e inducido, el RED aproxima los beneficios calculándolos como un 50% de la disminución de costos de transporte para cada unidad de

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tránsito generado o inducido. Los beneficios obtenidos por el tránsito derivado son estimados sobre la base de la diferencia en los costos de transporte utilizando el camino alternativo y el camino de proyecto.

Indicadores Multi-Criterio

Esta hoja guarda hasta 8 indicadores multi-criterio para futuras referencias. Usted puede cambiar la definición de los indicadores multi-criterio e ingresar los indicadores correspondientes. Observe que estos indicadores multi-criterio no son utilizados en el análisis económico realizado por el RED; son recogidos aquí para futuros análisis y referencias.

Alter. de Proyecto - Principales Características

Esta hoja define las características de las cuatro alternativas de proyecto a evaluar. La primera alternativa de proyecto es el caso sin proyecto que representa una política de mínima desde el punto de vista de la política y los costos de la agencia de caminos (caso base). Las otras tres alternativas de proyecto son las que se comparan con el caso sin proyecto. Para todas las alternativas de proyecto, primero ingrese lo siguiente.

1. Descripción de la alternativa de proyecto. 2. Código de tipo de terreno (A, B o C), y código de tipo de camino (X, Y o Z). 3. Condición del camino durante el período de buena transitabilidad (estación seca) y, si es

aplicable, durante el período de transitabilidad perturbada (estación húmeda). La condición del camino es expresada en términos de longitud de camino y a) rugosidad o b) velocidad de un vehículo de referencia o c) rugosidad y velocidades de todos los vehículos. La definición de cómo caracterizar la condición del camino se realiza en la hoja �Control y Seteo�.

El RED asume, para cada alternativa de proyecto, un nivel de servicio medio durante el período de análisis que es representado por una rugosidad de camino media y velocidades de vehículo medias. La Figura 5 muestra una ilustración del nivel de servicio medio y lo compara con las predicciones de deterioro de camino de los modelos HDM.

El nivel de servicio medio anual medio es definido por los siguientes dos posibles períodos estacionales durante un año.

1. Período con buena transitabilidad (estación seca) 2. Período en el cual la transitabilidad se ve perturbada por un alto deterioro de la

condición del camino (estación húmeda); en este caso, como se ilustra en la Figura 6, los vehículos encontrarán rutas alternativas o utilizarán sendas a lo largo del camino existente para facilitar el tránsito, acarreando mayores costos de transporte debido a un cambio en la distancia de viaje, rugosidad del camino y velocidades. Debe tenerse en

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cuenta que el RED no calcula los costos económicos de los días en que el tránsito de vehículos se ve totalmente interrumpido.

Ingrese entonces lo siguiente.

1. Duración de la inversión en años (0 a 3) y porcentaje de costos de inversión en cada año, en porcentaje.

2. Costos financieros de inversión por kilómetro, en miles de moneda por km. 3. Costos financieros fijos de mantenimiento por kilómetro-año, en miles de moneda por

km-año. 4. Costos financieros variables de mantenimiento por kilómetro-año-tránsito, en miles de

moneda por km-año-TDA, que son costos anuales de mantenimiento opcionales que dependen del tránsito.

La inversión se refiere a una inversión inicial (pavimentado, reparación del enripiado, rehabilitación, etc.) comenzando el primer año del período de evaluación con la duración especificada. Si para una alternativa de proyecto, no habrá una inversión inicial, debería ingresar 0 como duración y costos de inversión. Los costos de mantenimiento son costos de mantenimiento anualizados necesarios para mantener el nivel de servicio especificado. Existe un componente fijo (independiente del tránsito) y un componente opcional variable función del tránsito. Debe tenerse en cuenta que usted ingresa costos financieros (valores de mercado) y el RED calcula internamente los costos económicos basado en el multiplicador que usted definió en la hoja �Control y Seteo�.

Finalmente, usted puede ingresar lo siguiente de manera opcional.

1. Tasa de accidentes, en número de accidentes por 100 millones de vehículos-km, y de manera opcional porcentaje de accidentes con fatalidades, con lesiones y con daños materiales solamente, en porcentaje. Debe tenerse en cuenta que si usted solamente ingresó los costos medios por accidente en la hoja �Tiempo y Accidentes�, sólo necesita ingresar la tasa general de accidentes, sin tener en cuenta los porcentajes de accidentes don fatalidades, lesiones, y daños materiales solamente.

2. Tránsito derivado de un camino alternativo y características del camino alternativo, que son la longitud del camino, tipo de terreno tipo de camino y rugosidad.

Alter. de Proyecto - Otros Beneficios

Esta hoja recoge otros beneficios netos para cada alternativa de proyecto que deberían ser calculados por separado. Usted puede ingresar, para cada alternativa de proyecto y año, otros beneficios netos como ser servicios sociales e impactos ambientales. Observe que los beneficios netos pueden ser positivos (beneficios adicionales en relación al caso sin proyecto) o negativos (costos adicionales en relación al caso sin proyecto).

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Las hojas de salida son descritas a continuación.

Alter. de Proyecto - Solución

Esta hoja presenta un sumario de los resultados (ver Figura 7). Para cada alternativa de proyecto, el RED presenta los siguientes indicadores económicos.

1. Valor actual neto a la tasa de descuento dad, en millones de $. 2. Tasa interna de retorno, en porcentaje. 3. Beneficios netos anuales equivalentes, en $ por km. Representa un flujo anual

equivalente de beneficios netos a lo largo del período de evaluación con un valor actual, a la tasa de descuento dada, igual al valor actual neto dividido por la longitud del camino.

4. Tasa modificada de retorno considerando la tasa de reinversión y la tasa de financiamiento asumidas como la tasa de descuento dada, en porcentaje.

5. Proporción del valor actual neto por costos financieros de inversión. 6. Proporción del valor actual neto por valor actual de costos económicos de agencia. 7. Proporción del los beneficios del primer año por costos económicos de inversión. 8. Costos financieros de inversión, en millones de $. 9. Valor actual de costos económicos de agencia, en millones de $. 10. Valor actual de costos económicos de usuario de tránsito normal, en millones de $. 11. Valor actual de costos económicos de usuario de tránsito generado, en millones de $. 12. Valor actual de costos económicos de la sociedad en millones de $. 13. Número de fatalidades por km-año después de la inversión. 14. Inversión por población servida, en $/persona.

Gráfico � Valor Actual Neto

Esta hoja presenta un gráfico que compara el valor actual neto y el valor actual de costos económicos de agencia para todas las alternativas de proyecto.

Gráfico � Costos Totales de la Sociedad

Esta hoja presenta un gráfico que compara el valor actual de los costos totales de la sociedad y el valor actual de costos económicos de agencia para todas las alternativas de proyecto.

Alter. 1 - Viabilidad

Esta hoja presenta los detalles de la evaluación económica para la opción 1. En la parte superior de la tabla tendrá todos los datos de entrada previamente asumidos y debajo tendrá las velocidades de vehículos, tiempos de viaje, tránsito y flujos de beneficios netos calculados (ver Figura 8). Al final de la tabla se encuentran los indicadores económicos. Esta hoja también realiza un análisis de sensibilidad básico en los flujos de agencia de caminos y de beneficios

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netos de usuario. Usted puede cambia los multiplicadores de sensibilidad en las celdas �N28� y �O28�. Observe que existe una hoja similar para las opciones 2 y 3.

Opción 1 - Impactos sobre el Usuario

Esta hoja presenta los impactos de las inversiones propuestas sobre el usuario. Muestra, para cada tipo de vehículo, la reducción de costos económicos anuales de usuario de camino en relación a la alternativa sin proyecto, en porcentaje. También presenta, para la alternativa de proyecto y para la opción sin proyecto, para cada tipo de vehículo los costos de viaje unitarios financieros y los costos de viaje anuales financieros del año posterior a aquel en que se haya realizado la inversión (ver Figura 9). Observe que existe una hoja similar para las opciones 2 y 3.

Opción 1 - Distribución de los Beneficios

Esta hoja presenta la distribución de los beneficios netos totales de la sociedad entre beneficios de la agencia y beneficios de los usuarios del camino. También muestra la distribución de los beneficios netos de usuario de camino entre tipos de vehículo y fuente de beneficios (ver Figura 10). Observe que existe una hoja similar para las opciones 2 y 3.

OPCIÓN 1 - SENSIBILIDAD

Esta hoja presenta un análisis de sensibilidad para todos los datos de entrada principales. Ingrese dos posibles multiplicadores para cada parámetro de entrada principal, en las columnas �G� y �L�, y, después de presionar el botón �Actualizar Sensibilidad� localizado en la parte superior de la hoja, el modelo presenta los correspondientes indicadores económicos (ver Figura 11). Observe que existe una hoja similar para las opciones 2 y 3.

Opción 1 - Valores Intercambiados

Esta hoja presenta análisis de valores intercambiados para todos los datos de entrada principales. Después de presionar el botón �Actualizar Valores Intercambiados� localizado en la parte superior de la hoja, el modelo presenta los correspondientes valores intercambiados para cada parámetro de entrada principal (ver Figura 12). Para cada parámetro de entrada a evaluar, el valor fluctuante es el valor del parámetro de entrada que acarrea un valor actual neto igual a cero o una tasa interna de retorno igual a la tasa de descuento. El valor fluctuante es utilizado para obtener el impacto de un parámetro de entrada en los beneficios de un proyecto. Observe que existe una hoja similar para las opciones 2 y 3.

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Beneficios 1, Beneficios 2, Beneficios 3, Beneficios 4

Esta hoja lleva a cabo los cálculos de beneficios de las alternativas de proyecto realizadas por el RED. No existen datos a ingresar por el usuario en estas hojas y las mismas no se encuentran formateadas para ser impresas.

Constantes

Esta hoja guarda los multiplicadores de sensibilidad y riesgo. Algunas observaciones: a) los multiplicadores multiplican cada dato de entrada en todas las fórmulas del RED; b) todos estos multiplicadores deberían establecerse en 1 para obtener el escenario base original; c) usted no puede mover este rango, de lo contrario, el módulo de análisis de riesgo no funcionará correctamente; d) estos multiplicadores de riesgo pueden ser utilizados para llevar a cabo un análisis de riesgo con cualquier programa comercial de análisis de riesgo; y e) los Multiplicadores de Costos Económicos de Inversión no son utilizados en los análisis de riesgo, de sensibilidad y de valores intercambiados, pero pueden ser utilizados para evaluar casos en los cuales diferentes alternativas de proyecto tienen diferentes proporciones de costos económicos/financieros.

2.3 MÓDULO DE COSTOS OPERATIVOS DE VEHÍCULO HDM-III

El Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-III calcula, para un país determinado, costos operativos de vehículo y velocidades como funciones de la rugosidad del camino para nueve tipos de terreno y de camino y para los siguientes nueve tipos de vehículo motorizados.

- Automóvil - Pickup - Autobús Pequeño - Autobús Mediano - Autobús Grande - Camión Liviano - Camión Mediano - Camión Pesado - Camión Articulado Son implementadas las ecuaciones de costos operativos de vehículo del HDM-III5 y se requieren los mismos datos de entrada que en el HDM-III. Las tres hojas de entrada, donde usted ingresa sus datos de entrada en las celdas con fondo amarillo, son las siguientes.

- Datos Básicos de Entrada - Datos de Calibración - Calcular Resultados

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Las hojas de salida son las siguientes.

- Coeficientes - Velocidades - VOC

- Comparación de HDM-III y Ecuaciones - VOC y Velocidades Típicos

Datos Básicos de Entrada

Esta hoja recoge los principales parámetros de entrada específicos del país (ver Figura 13a). Ingrese las características de tres tipos de terreno (rampas ascendentes, descendentes y curvatura), las características de tres tipos de camino (velocidades deseadas) y las siguientes características de vehículo para nueve tipos de vehículos motorizados.

1. Tasa de interés y costos económicos de vehículo, neumáticos, combustible, lubricantes, mantenimiento y tripulación.

2. Utilización del vehículo en kilómetros y horas conducidos por año. 3. Vida útil del vehículo y peso bruto del vehículo. Debe tenerse en cuenta que si algunos tipos de vehículo no se encuentran disponibles en su país, usted puede ingresar cero como el tránsito diario de un tipo de vehículo en el Módulo Principal de Evaluación, pero no puede dejar en blanco los datos de entrada para un tipo de vehículo en el Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-III. Usted debería completar todos los datos de entrada para todos los tipos de vehículo, aún si sólo copiara los contenidos de algún tipo de vehículo disponible en la columna del tipo de vehículo no disponible.

Los datos de país, año, moneda, y tasa de cambio son ingresados para referencias futuras solamente. En esta hoja también se selecciona el tipo de vehículo a ser utilizado como vehículo de referencia para estimar rugosidad como una función de la velocidad del vehículo de referencia.

Datos de Calibración

Esta hoja calibra las ecuaciones del HDM-III para las condiciones locales. Ingrese todos los parámetros de calibración del HDM-III, en las celdas con fondo amarillo, si es necesario y se dispone de datos, como características físicas de vehículo y otros parámetros de modelo sobre combustibles, neumáticos, mantenimiento y utilización.

Calcular Resultados

Esta hoja posee un botón, llamado �Calcular Resultados�, que ejecuta un macro de Excel que calcula los resultados. Una vez terminados los cálculos, usted puede ver los resultados en las

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hojas siguientes o presionar el otro botón, llamado �Copiar y Pegar Resultados en el Módulo Principal�, para copiar automáticamente todos los coeficientes resultantes que relacionan costos operativos de vehículo y velocidades con rugosidad en el Módulo Principal de Evaluación Económica, para todos los vehículos. En este caso, usted debe proveer el nombre del libro del Módulo Principal de Evaluación Económica que debería localizarse en la misma carpeta que el Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-III.

Coeficientes

Esta hoja presenta los coeficientes de polinomios cúbicos que relacionan costos operativos de vehículo y velocidades con rugosidad. Observe que esta hoja tiene el mismo formato que la hoja �VOC y Velocidades Unitarios� del Módulo Principal de Evaluación Económica y que estos coeficientes (en azul claro) son los que se copian en el Módulo Principal de Evaluación Económica.

Velocidades

Esta hoja presenta las velocidades de vehículo resultantes como una función de la rugosidad para los nueve tipos de terreno y de camino y para los nueve tipos de vehículo.

VOC

Esta hoja presenta los costos operativos de vehículo unitarios resultantes como una función de la rugosidad para los nueve tipos de terreno y de camino y para los nueve tipos de vehículo. Debe tenerse en cuenta que el Módulo HDM-III crea un archivo de texto delimitado con comas en el respectivo directorio, titulado �compo.csv�, que contiene la composición de los costos operativos de vehículo (consumo de combustible, depreciación, trabajo, etc.) para cada tipo de camino y de vehículo. Si es necesario, puede abrir ese archivo en Excel para estudiar la composición de los costos operativos de vehículo.

Comparación de HDM-III y Ecuaciones

Esta hoja compara los resultados de las ecuaciones del modelo HDM-III y los polinomios cúbicos derivados por el Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-III. Usted ingresa el tipo de geometría, tipo de camino y número de vehículo y la hoja presenta la correspondiente comparación de costos operativos de vehículo y velocidades.

VOC y Velocidades Típicos

Esta hoja presenta costos operativos de vehículo y velocidades típicos, para los nueve tipos de terreno y de camino y para los nueve tipos de vehículo, para cinco posibles clases de condición de camino (Muy Buena, Buena, Aceptable, Pobre, Muy Pobre). Defina la rugosidad representativa para cada clase de condición de camino, ingrese una composición de tránsito típica para los cálculos de VOC y velocidades medios de la flota, y presione el botón �Actualizar

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Resultados�. Observe que la hoja también calcula los polinomios cúbicos que relacionan costos operativos de vehículo y velocidades de la flota con rugosidad, que son dados en la celda Q12.

2.4 MÓDULO DE COSTOS OPERATIVOS DE VEHÍCULO HDM-4

El Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-4, para un país determinado, costos operativos de vehículo y velocidades como funciones de la rugosidad del camino para nueve tipos de terreno y de camino y para nueve tipos de vehículo motorizados y no motorizados, que son seleccionados entre los siguientes tipos de vehículos.

- Motocicleta - Automóvil Pequeño - Automóvil Mediano - Automóvil Grande - Vehículo de Reparto - Vehículo de Carga - Vehículos con Tracción en las Cuatro Ruedas - Camión Liviano - Camión Mediano - Camión Pesado - Camión Articulado - Autobús Pequeño - Autobús Liviano - Autobús Mediano - Autobús Pesado

- Autobús de Larga Distancia - Bicicleta - Rickshaw - Tracción Animal - Peatón

Son implementadas las ecuaciones de costos operativos de vehículo del HDM-42 y se requieren los mismos datos de entrada que en el HDM-4. Las tres hojas de entrada, donde usted ingresa sus datos de entrada en las celdas con fondo amarillo, son las siguientes.

- Datos Básicos de Entrada - Datos de Calibración - Calcular Resultados Las hojas de salida son las siguientes.

- Coeficientes

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- Velocidades - VOC - Componentes de VOC - Comparación de HDM-4 y Ecuaciones

- VOC y Velocidades Típicos

Datos Básicos de Entrada

Esta hoja recoge los principales parámetros de entrada específicos del país (ver Figura 13b). Ingrese las características básicas del camino, como altitud, porcentaje del tiempo en que se conduce sobre nieve, porcentaje del tiempo en que se conduce sobre agua, y profundidad de textura de caminos pavimentados. Ingrese las características de tres tipos de terreno (rampas ascendentes y descendentes, curvatura, número de rampas ascendentes y descendentes y peralte), las características de tres tipos de camino (tipo de superficie, ancho de camino, límite de velocidad, factor de coacción del límite de velocidad, fricción de la banquina y fricción del tránsito no motorizado). Seleccione hasta nueve tipos de vehículos motorizados y no motorizados, utilizando el menú desplegable en la descripción de cada tipo de vehículo, e ingrese las siguientes características de vehículo para hasta nueve tipos de vehículos.

1. Tasa de interés y costos económicos de vehículo, neumáticos, combustible, lubricantes, mantenimiento y tripulación.

2. Utilización del vehículo en kilómetros y horas conducidos por año. 3. Vida útil del vehículo, porcentaje del tiempo para uso privado y peso bruto del

vehículo. Debe tenerse en cuenta que no es necesario que seleccione y utilice nueve vehículos. Si su flota posee menos de nueve tipos de vehículo, puede deshabilitar un tipo de vehículo seleccionando �No Utilizado� como la descripción del tipo de vehículo. Debería completar todos los datos de entrada para todos los tipos válidos de vehículos.

Debe tenerse en cuenta que las ecuaciones del HDM-4 no son muy sensibles a los siguientes datos de entrada: altitud porcentaje del tiempo en que se conduce sobre nieve, porcentaje del tiempo en que se conduce sobre agua, profundidad de textura de caminos pavimentados, número de rampas ascendentes y descendentes, peralte, coacción del límite de velocidad y factores de banquina y TNM (en letra cursiva); por lo tanto, puede utilizar los valores provistos si no posee valores específicos del país.

Los datos de país, año, moneda, y tasa de cambio son ingresados para referencias futuras solamente. En esta hoja también se selecciona el tipo de vehículo a ser utilizado como vehículo de referencia para estimar rugosidad como una función de la velocidad del vehículo de referencia.

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Datos de Calibración

Esta hoja calibra las ecuaciones del HDM-III para las condiciones locales. Ingrese todos los parámetros de calibración del HDM-III, en las celdas con fondo amarillo, si es necesario y se dispone de datos, como características físicas de vehículo y otros parámetros de modelo sobre combustibles, neumáticos, mantenimiento y utilización.

Calcular Resultados

Esta hoja posee un botón, llamado �Calcular Resultados�, que ejecuta un macro de Excel que calcula los resultados. Una vez terminados los cálculos, usted puede ver los resultados en las hojas siguientes o presionar el otro botón, llamado �Copiar y Pegar Resultados en el Módulo Principal�, para copiar automáticamente todos los coeficientes resultantes que relacionan costos operativos de vehículo y velocidades con rugosidad en el Módulo Principal de Evaluación Económica, para todos los vehículos. En este caso, usted debe proveer el nombre del libro del Módulo Principal de Evaluación Económica que debería localizarse en la misma carpeta que el Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-III.

Coeficientes

Esta hoja presenta los coeficientes de polinomios cúbicos que relacionan costos operativos de vehículo y velocidades con rugosidad. Observe que esta hoja tiene el mismo formato que la hoja �VOC y Velocidades Unitarios� del Módulo Principal de Evaluación Económica y que estos coeficientes (en azul claro) son los que se copian en el Módulo Principal de Evaluación Económica.

Velocidades

Esta hoja presenta las velocidades de vehículo resultantes como una función de la rugosidad para los nueve tipos de terreno y de camino y para los nueve tipos de vehículo.

VOC

Esta hoja presenta los costos operativos de vehículo unitarios resultantes como una función de la rugosidad para los nueve tipos de terreno y de camino y para los nueve tipos de vehículo.

Componentes de VOC

Esta hoja presenta los componentes de los costos operativos de vehículo unitarios (consumo de combustible, consumo de neumáticos, etc.) como una función de la rugosidad para los nueve tipos de terreno y de camino y para los nueve tipos de vehículo.

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Comparación de HDM-4 y Ecuaciones

Esta hoja compara los resultados de las ecuaciones del modelo HDM-4 y los polinomios cúbicos derivados por el Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-4. Usted ingresa el tipo de geometría, tipo de camino y número de vehículo y la hoja presenta la correspondiente comparación de costos operativos de vehículo y velocidades.

VOC y Velocidades Típicos

Esta hoja presenta costos operativos de vehículo y velocidades típicos, para los nueve tipos de terreno y de camino y para los nueve tipos de vehículo, para cinco posibles clases de condición de camino (Muy Buena, Buena, Aceptable, Pobre, Muy Pobre). Defina la rugosidad representativa para cada clase de condición de camino, ingrese una composición de tránsito típica para los cálculos de VOC y velocidades medios de la flota, y presione el botón �Actualizar Resultados�. Observe que la hoja también calcula los polinomios cúbicos que relacionan costos operativos de vehículo y velocidades de la flota con rugosidad, que son dados en la celda Q12.

2.5 MÓDULO DE ANÁLISIS DE RIESGO

El Módulo de Análisis de Riesgo realiza un análisis de riesgo basado en distribuciones triangulares de probabilidad para los veinte principales parámetros de entrada. Con el módulo de análisis de riesgo, usted puede incluir explícitamente la incertidumbre presente en las estimaciones de los parámetros de entrada para generar resultados que muestren todas los posibles resultados. Usted define la estimación de una variable de entrada y alguna medida de la viabilidad de ocurrencia para esa estimación tomando las formas de una distribución triangular de probabilidad. El módulo de análisis de riesgo utiliza esta información para analizar cada posible resultado, ejecutando cientos de escenarios del tipo �qué pasa si�. En cada escenario, son generados datos de entrada aleatorios siguiendo la distribución de probabilidad de datos de entrada definida, y las distribuciones de frecuencias resultantes son presentadas en forma gráfica. Las dos hojas de entrada son las siguientes.

- Datos Básicos de Entrada - Calcular Resultados Las hojas de salida son las siguientes.

- Solución de Análisis de Riesgo - Opción 1 - Valor Actual Neto - Opción 2 - Valor Actual Neto - Opción 3 - Valor Actual Neto - Opción 1 - Tasa de Retorno - Opción 2 - Tasa de Retorno - Opción 3 - Tasa de Retorno

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- Distribución de Datos de Entrada Antes de utilizar el Módulo de Análisis de Riesgo, usted debería utilizar el Módulo de Costos Operativos de Vehículo y el Módulo Principal de Evaluación Económica para comparar, sin análisis de riesgo, las alternativas de proyecto del camino que está evaluando. En el Módulo Principal de Evaluación Económica, usted debería ingresar el valor más probable para todos los datos de entrada. Una vez ingresados todos los valores más probables en el Módulo Principal de Evaluación Económica, usted se encuentra listo para agregar el análisis de riesgo a la evaluación.

Datos Básicos de Entrada

Esta hoja recoge los parámetros de entrada principales (ver Figura 14). Usted ha ingresado estimaciones de los valores más probables para cada parámetro principal de entrada en el Módulo Principal de Evaluación Económica y en esta hoja �Datos Básicos de Entrada� usted ingresa, para cada uno de los parámetros principales, dos multiplicadores a las estimaciones ingresadas en el Módulo Principal de Evaluación Económica para definir distribuciones triangulares. El primer multiplicador define el mínimo valor posible del parámetro de entrada (la probabilidad de que el valor real sea menor que el valor mínimo es cero). Por ejemplo, si el multiplicador es establecido en 0,7,esto significa que el mínimo valor posible para ese parámetro es el 70 % del valor más probable estimado ingresado en el Módulo Principal de Evaluación Económica. El segundo multiplicador define el máximo valor posible del parámetro de entrada (la probabilidad de que el valor real sea mayor que el valor máximo es cero). Por ejemplo, si el multiplicador es establecido en 1,2, esto significa que el máximo valor posible para ese parámetro es el 120 % del valor más probable estimado ingresado en el Módulo Principal de Evaluación Económica. Para este ejemplo, tenemos lo siguiente.

Mínimo valor posible -> 70% del valor más probable Valor más probable -> Valor ingresado en el módulo principal Máximo valor posible -> 120% del valor más probable Esto implica, para este ejemplo, que existe una probabilidad del 60 % (30/(30+20)) de que el valor real sea menor que el valor más probable estimado y una probabilidad del 40% (20/(30+20)) de que el valor real sea mayor que el valor más probable. Debe tenerse en cuenta que si usted no desea variar un determinado parámetro de entrada principal, debería ingresar 1,0 como los valores mínimo y máximo de los multiplicadores para este parámetro.

Calcular Resultados

Esta hoja ejecuta un macro de Excel que calcula el análisis de riesgo. Primero debe ingresar el número de escenarios a evaluar (menos de 1.000) y el nombre del libro del Módulo Principal de Evaluación Económica, que debería localizarse en la misma carpeta que el Módulo de Análisis de Riesgo.

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Una vez ingresados el numero de escenarios a evaluar y el nombre del libro del módulo principal, usted debería presionar el botón �Calcular Análisis de Riesgo�. El Módulo de Análisis de Riesgo evalúa todos los escenarios posibles y presenta los resultados en las hojas siguientes.

Solución de Análisis de Riesgo

Esta hoja presenta un resumen de los resultados del análisis de riesgo (ver Figura 15). Aquí encontrará, para el valor actual neto y para la tasa de retorno, los siguientes indicadores:

1. El valor estimado, que es el calculado por el Módulo Principal de Evaluación Económica con los valores más probables estimados para todos los datos de entrada.

2. Promedio de los resultados de todos los escenarios evaluados por el análisis de riesgo. 3. Desviación estándar de los resultados de todos los escenarios evaluados por el análisis de

riesgo. 4. El mínimo de los resultados de todos los escenarios evaluados por el análisis de riesgo. 5. El máximo de los resultados de todos los escenarios evaluados por el análisis de riesgo. 6. Mediana de los resultados de todos los escenarios evaluados por el análisis de riesgo. 7. Probabilidad de que el valor actual neto sea menor a 0 o de que la tasa interna de

retorno sea menor a 12 %.

Opción 1 � Valor Actual Neto

Esta hoja presenta la distribución de probabilidad resultante para el valor actual neto de la alternativa de proyecto 1 (ver Figura 16). Observe que existe una hoja similar para las opciones 2 y 3.Encontrará los siguientes resultados.

1. Estimación, mínimo, máximo, promedio, desviación estándar y mediana del valor actual neto.

2. Percentil del valor actual neto para tres opciones diferentes que pueden representar escenarios pesimistas, optimistas y más probables.

3. Probabilidad de que el valor actual neto sea menor o mayor a 0. 4. Gráfico de distribución de frecuencias. 5. Gráfico de distribución acumulada.

Opción 1 � Tasa de Retorno

Esta hoja presenta la distribución de probabilidad resultante para la tasa interna de retorno de la alternativa de proyecto 1 (ver Figura 16). Observe que existe una hoja similar para las opciones 2 y 3.Encontrará los siguientes resultados.

1. Estimación, mínimo, máximo, promedio, desviación estándar y mediana de la tasa interna de retorno.

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2. Percentil de la tasa interna de retorno para tres opciones diferentes que pueden representar escenarios pesimistas, optimistas y más probables.

3. Probabilidad de que la tasa interna de retorno sea menor o mayor a 12 %. 4. Gráfico de distribución de frecuencias. 5. Gráfico de distribución acumulada.

Distribución de Datos de Entrada

Esta hoja presenta las distribuciones de probabilidad resultantes para los parámetros de entrada principales. Usted selecciona un parámetro de entrada en la parte superior de la hoja y el modelo muestra los siguientes resultados.

1. Multiplicadores de mínimo, máximo, media, desviación estándar y mediana de parámetro de entrada.

2. Multiplicador de percentil de parámetro de entrada para tres opciones de percentiles. 3. Probabilidad de que el multiplicador de parámetro de entrada sea menor o mayor a 1. 4. Gráfico de distribución de frecuencias. 5. Gráfico de distribución acumulada.

2.6 MÓDULO DE EVALUACIÓN DE PROGRAMA

El Módulo de Evaluación de Programa evalúa una serie de camino al mismo tiempo y le permite a usted obtener los resultados del correspondiente programa. Con el Módulo Principal de Evaluación Económica, usted evalúa un camino por vez y obtiene la comparación económica de alternativas de proyecto para un camino en particular. Con el Módulo de Evaluación de Programa, usted evalúa varios caminos al mismo tiempo y obtiene los resultados correspondientes a cada camino así como también los indicadores generales del programa, con o sin límite de presupuesto. La optimización con restricción de presupuesto se realiza con el modelo EBM-32,cuyo algoritmo de optimización trabaja con hasta 400 camino, por lo tanto, el número máximo de caminos que pueden ser evaluados al mismo tiempo con el Módulo de Evaluación de Programa es 400 caminos.

El Módulo de Evaluación de Programa le permite realizar dos �corridas del Módulo Principal de Evaluación Económica del RED� por camino, evaluando así hasta siete alternativas de proyecto por camino. La primera corrida evalúa las alternativas de proyecto 0, 1, 2 y 3 y la segunda corrida evalúa las alternativas de proyecto 4, 5 y 6. La alternativa de base (alternativa de proyecto 0) debería se común a ambas corridas del RED.

La hoja de entrada es la siguiente.

- Datos de Entrada del RED

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Las hojas de salida son las siguientes.

- Datos de Salida del RED - Valor Actual Neto de Sección de Camino - Presupuesto Ilimitado - Límite de Presupuesto A - Límite de Presupuesto B - Límite de Presupuesto C - Límite de Presupuesto D - Límite de Presupuesto E - Programa Recomendado - Valor Actual Neto de la Red - Multi-Criterio

Datos de Entrada del RED

Esta hoja recoge todos los datos de entrada necesarios relacionados con el programa de camino. Cada línea representa un camino y las columnas representan los mismos datos de entrada que aquellos presentados en las hojas de entrada del Módulo Principal de Evaluación Económica. Para cada camino, usted define el control de análisis y el tránsito, así como también las características de las siete alternativas de proyecto a ser evaluadas (características y condición del camino, costos de inversión y mantenimiento, y tasa de accidentes). Usted debería ingresar la información del primer camino en la fila 11 e ingresar la información de tantos camino como sean necesarios en las siguientes filas, hasta un máximo de 400 caminos, recordando que cada fila representa un camino y que usted no puede deja filas en blanco en su base de datos de caminos.

Para importar datos guardados en un Módulo Principal de Evaluación Económica, coloque el cursor en una fila de destino deseada y presione Ctrl-R. Se le solicitará el nombre del Módulo Principal de Evaluación Económica que contiene los datos que usted desea importar, y el número de corrida en donde desea colocar los datos. Si selecciona la corrida número 1, usted importará las características de camino y los datos de las alternativas de proyecto 0, 1, 2 y 3 de las correspondientes alternativas de proyecto en el Módulo Principal de Evaluación Económica. Si selecciona la corrida número 2, usted importará los datos de las alternativas de proyecto 4, 5 y 6 de las alternativas de proyecto 1, 2 y 3 en el Módulo Principal de Evaluación Económica.

Para exportar datos a un Módulo Principal de Evaluación Económica, coloque el cursor en una fila de origen deseada y presione Ctrl-L. Se le solicitará el nombre del Módulo Principal de Evaluación Económica que contendrá los datos que usted desea exportar, y la el número de corrida del cual recoger los datos. Si selecciona la corrida número 1, usted exportará las características de camino y los datos de las alternativas de proyecto de 0, 1, 2 y 3 en las correspondientes alternativas de proyecto en el Módulo Principal de Evaluación Económica. Si

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selecciona la corrida número 2, usted exportará datos de las alternativas de proyecto 0, 4, 5 y 6 en las alternativas de proyecto 0, 1, 2 y 3 en el Módulo Principal de Evaluación Económica.

Usted debe ingresar los datos relacionados con los costos operativos de vehículo, costos de tiempo de pasajeros y de utilización de la carga, y costos de accidentes en un Módulo Principal de Evaluación Económica �maestro� que será utilizado para evaluar diferentes caminos. El Módulo de Evaluación de Programa copiará los contenidos de un camino, guardados en la hoja Datos de Entrada del RED, en el Módulo Principal de Evaluación Económica �maestro�, que calculará los resultados en segundo plano. Después de que los resultados son calculados, el Módulo de Evaluación de Programa copiará los resultados y los colocará en las diferentes hojas de salida del Módulo de Evaluación de Programa. Para obtener los resultados de la red, primero es necesario especificar, en la celda B3, el nombre del Módulo Principal de Evaluación Económica �maestro�, que debería encontrarse en la misma carpeta que el Módulo de Evaluación de Programa, y luego presionar el botón �Ejecutar el Modelo RED� localizado en la parte superior de la hoja.

Datos de Salida del RED

Esta hoja guarda los resultados obtenidos de la evaluación de programa. Aquí encontrará, para cada camino, todos los indicadores económicos resultantes para las siete alternativas de proyecto que están siendo evaluadas.

Valor Actual Neto de Sección de Camino

Esta hoja presenta los resultados para cada camino por separado. Usted selecciona un camino y la hoja presenta los correspondientes resultado, incluyendo un gráfico del VAN y los Costos de Inversión (ver Figura 17). El gráfico también muestra una línea de margen de incertidumbre que es un porcentaje (especificado por el usuario) del mayor VAN. Esta línea representa que todas las alternativas por sobre la línea se encuentran dentro del margen de incertidumbre y, por lo tanto, pueden ser seleccionadas en lugar de la alternativa con mayor VAN.

Presupuesto Ilimitado

Esta hoja presenta el programa resultante para un escenario de presupuesto ilimitado, en el cual la alternativa seleccionada por camino es aquella con mayor VAN. Esta hoja presenta los siguientes indicadores para cada camino y para el programa entero.

- Longitud del camino - Características del camino (nombre, tipo de terreno y de camino, tránsito y rugosidad) - Alternativa seleccionada - VAN, en millones de $ - TIR, en % - Beneficios anuales equivalentes, en $/km-año - TIR modificada, en %

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- VA de costos económicos de agencia, en millones de $ - Costos financieros de inversión, en millones de $ - Relación entre el VAN y el VA de los costos de agencia - Relación entre el VAN y la inversión - Costos recurrentes de mantenimiento, en millones de $ por año - Población servida, en número de personas - Inversión por habitante, en $ por persona - Habitantes por inversión, en personas por 1.000 $

Límite de Presupuesto A

Esta hoja presenta el programa resultante para un escenario de presupuesto dado, en el cual la alternativa seleccionada por camino es la que se obtiene a partir de una optimización con el EBM-32. para caracterizar el escenario de presupuesto limitado, usted deberá ingresar los recursos de capital disponibles para el programa en la celda E7, en millones de $, y luego presionar el botón �Realizar Optimización de Presupuesto�. Una vez terminada la optimización, debería presionar el botón �Recoger Resultados de Optimización� para actualizar la hoja con los resultados de la optimización. Los indicadores presentados en la hoja son los mismos que aquellos presentados en la hoja Presupuesto Ilimitado. Observe que usted sabrá que la optimización ha terminado cuando la ventana de optimización se cierre luego de algunos segundo o minutos. Debe tenerse en cuenta también que para realizar la optimización, el archivo EBM-32.EXE debería encontrarse en la misma carpeta que el Módulo de Evaluación de Programa y el Módulo Principal de Evaluación Económica.

Límites de Presupuesto B a E

Estas hojas poseen la misma estructura que la hoja Límite de Presupuesto A. Para cada escenario de presupuesto limitado (A, B, C, D y E), ingrese el presupuesto disponible en la celda E7, realice la optimización, y recoja los resultados de la optimización.

Programa Recomendado

Esta hoja le permite seleccionar manualmente una alternativa de proyecto por camino y obtener los resultados del programa correspondiente. Usted debería ingresar su selección de alternativa de proyecto comenzando en la celda I41 y luego presionar el botón �Actualizar Programa Recomendado�. Los indicadores resultantes presentados son los mismos que aquellos presentados en la hoja Presupuesto Ilimitado.

Valor Actual Neto de Programa

Esta hoja presenta los resultados para cada escenario de presupuesto y para el escenario del programa recomendado, incluyendo un gráfico del Valor Actual Neto y los Costos de Inversión del Programa. El gráfico también muestra una línea de margen de incertidumbre que se

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encuentra a un porcentaje (especificado por el usuario) del mayor VAN. Esta línea representa que todas las alternativas por sobre la línea se encuentran dentro del margen de incertidumbre y, por lo tanto, pueden ser seleccionadas en lugar de la alternativa con mayor VAN.

Multi-Criterio

Esta hoja presenta los resultados del análisis multi-criterio para el programa recomendado. Usted debería ingresar las ponderaciones relativas para cada uno de los indicadores multi-criterio y presionar el botón Actualizar Análisis Multi-Criterio para recoger el programa de trabajo recomendado y los correspondientes indicadores multi-criterio. La hoja presenta los siguientes indicadores por camino.

- Longitud del camino - Características del camino (nombre, tipo de terreno y de camino, tránsito y rugosidad) - Alternativa seleccionada - Costos financieros de inversión, en millones de $ - VAN, en millones de $ - TIR, en % - Relación entre VAN e inversión - Población servida, en número de personas - Inversión por habitante, en $ por persona - Habitantes por inversión, en personas por 1.000 $ - Hasta ocho indicadores multi-criterio (-10-baja, 0-media y 10-alta prioridad) - Indicador multi-criterio general - Grado de importancia de VAN por inversión, (1-más alta prioridad, 2-segunda prioridad, 3-tercera prioridad, 4-cuarta prioridad, etc.) - Grado de importancia de habitantes por inversión (1-más alta prioridad, 2-segunda prioridad, 3-tercera prioridad, 4-cuarta prioridad, etc.) - Grado de importancia de multi-criterio (1-más alta prioridad, 2-segunda prioridad, 3-tercera prioridad, 4-cuarta prioridad, etc.) - Clase de importancia de VAN por inversión, (-10-baja, 0-media y 10-alta prioridad) - Clase de importancia de habitantes por inversión (-10-baja, 0-media y 10-alta prioridad) - Clase de importancia de multi-criterio (-10-baja, 0-media y 10-alta prioridad).

3. CASOS DE ESTUDIO

Se presentan dos aplicaciones típicas del RED, que consisten en la justificación económica de pavimentar un camino no pavimentado y justificar los gastos de mantenimiento necesarios para mantener cierto nivel de servicio.

CASO 1 � PAVIMENTADO DE UN CAMINO DE GRAVA

El camino de proyecto es un camino de grava de 10 kilómetros de longitud de dos carriles con 200 vehículos por día, 60 % de camiones y autobuses con una tasa de crecimiento del 3 %, sobre un terreno ondulado. El camino recibe muy buen mantenimiento que consiste en nivelaciones cada 60 días (al paso de 12.000 vehículos aproximadamente con el tránsito actual) y reparación del enripiado cada 5 años. Esta política de mantenimiento trae como consecuencia un camino con una Buena transitabilidad durante todo el año y la rugosidad media estimada a lo largo del período de evaluación es igual a 10,0 IRI. El RED evalúa las siguientes alternativas de proyecto.

1. Mejorar aún más la política de mantenimiento aumentando la frecuencia de nivelación a una nivelación cada 45 días y mantener el intervalo de reparación del enripiado de 5 años. En este caso, la rugosidad media estimada es 7,0 IRI.

2. Mejorar el camino a tratamiento estándar de superficie. En este caso, la rugosidad media estimada es 3,5 IRI.

3. Mejorar el camino a concreto asfáltico estándar. En este caso, la rugosidad media estimada es 2,7 IRI.

En este caso de estudio, el nivel de servicio de cada alternativa de proyecto es definido por una rugosidad media estimada a lo largo del período de evaluación. Las estimaciones de la rugosidad se realizan fuera del RED. Observe que la duración de la estación húmeda (período con transitabilidad perturbada) es cero para todas las alternativas de proyecto..

Los datos básicos de entrada son dados en la siguiente tabla.

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Sin Opción de Opción de Opción de Proyecto Proyecto 1 Proyecto 2 Proyecto 3

Descripción Nivelación Nivelación Camino TS

Camino CA

60 Días 45 Días Estándar Estándar Terreno Ondulado Ondulado Ondulado Ondulado Tipo Grava Grava Grava Grava Rugosidad Media 10,0 7,0 3,0 2,0 Duración de la estación húmeda (días)

0 0 0 0

Duración de la Inversión (años) 0 1 1 1 Inversión ($/km) 0 21.000 100.000 150.000 Costos de Mantenimiento: Fijos ($/km/año) 5.000 5.000 5.200 1.500 Variables ($/km/año/TDA) 3 4 0 0 Accidentes (#/100m veh-km) 200 200 100 100 Tránsito normal (TMDA) 200 200 200 200 Tránsito generado debido a la 1 1 1 1 reducción de costos en el transporte (elasticidad-precio de la demanda

Para todos los vehículos) Tránsito inducido debido al 0 0 0 0 desarrollo económico Tránsito derivado de una ruta alternativa 0 0 0 0

Los costos de inversión de la opción 1 son para una rehabilitación inicial y los costos de inversión de las opciones 2 y 3 son para costos de pavimentado. Los futuros costos de mantenimiento anualizados necesarios para mantener los niveles de servicio propuestos son los siguientes: (a) para el caso sin proyecto y la opción 1, los costos de mantenimiento rutinario y reparación del enripiado cada 5 años (fijos) y los costos de nivelaciones (variables), (b) para la opción 2, los costos de mantenimiento rutinario, bacheo y un futuro refuerzo superficial y (c) para la opción 3, solamente los costos de los costos de mantenimiento rutinario y bacheo, debido a que un futuro superficial no será necesario durante el período de análisis. Las estimaciones para los costos de inversión y los costos de mantenimiento anualizados requeridos para cada alternativa de proyecto son realizadas fuera del RED basadas en costos unitarios locales estimaciones de requerimientos de trabajo y tiempo.

El análisis asume que las tasas de accidentes se reducirán a la mitad cuando ocurra el pavimentado debido a mejores geometría y ancho del camino. No existe tránsito inducido debido a desarrollo económico o tránsito derivado de un camino alternativo. La elasticidad-precio de la demanda para el transporte se establece en 1,0, para todos los vehículos,

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significando que un decrecimiento del 1 % en los costos de transporte trae aparejado un crecimiento del 1 % en tránsito generado debido a la reducción de costos de transporte. Esto significa que el RED calculará internamente el tránsito generado como una función de los costos de usuario de camino en relación con los costos de usuario de camino del caso sin proyecto.

Los valores de tiempo de basan en el valor del tiempo de 1,o $ por hora para pasajeros de automóviles y 0,5 $ por hora para pasajeros de autobuses. Los automóviles tienen una ocupación de 3 personas y los autobuses entre 10 y 40 personas. El período de evaluación es de 20 años, con una tasa de descuento de 12 % y el multiplicador de costos económicos a financieros es 0,85. Debe tenerse en cuenta que la rugosidad media y las necesidades de mantenimiento anualizadas a lo largo del período de evaluación deberían ser consistentes con la duración del período de evaluación. Si es necesaria una rehabilitación o inversión en un año futuro, los correspondientes costos y nivel de servicio resultante deberían ser incluidos en las estimaciones o el período de evaluación debería ser reducido de manera de no incluir esta actividad futura en la evaluación.

Los siguientes resultados muestran que las opciones 1 y 2 acarrean un valor actual neto mayor que cero mientras que la opción 3 posee un valor actual neto negativo, por lo tanto la opción 3 no se justifica económicamente a la tasa de descuento dada de 12 %.

Sin Opción de Opción de Opción de Proyecto Proyecto 1 Proyecto 2 Proyecto 3

Valor actual neto 0 0.151 0.097 -0.014 (millones de $) Tasa interna de retorno NA 23% 14% 12% (%) Sensibilidad de la Tasa interna de retorno - Tránsito normal X 0,75 NA 17% 9% 9% - Rugosidad X 1,25 NA 8% 13% 11% - Costos de inversión X 1,25 NA 19% 10% 9% - Costos de mantenimiento X 1,25

NA 17% 12% 12%

- Elasticidad-precio = 0 NA 22% 12% 10% El valor actual neto es utilizado para comparar alternativas de proyecto. La opción 1 posee el mayor valor actual neto, esto indica, por lo tanto, que ésta es económicamente la mejor opción entre las cuatro opciones consideradas. Lo que no es evidente es si esta política de mantenimiento mejorada podría ser realmente implementada durante los próximos veinte años debido a que implica nivelaciones cada 45 días y es altamente probable que la agencia de caminos no tenga la capacidad para realizar estas frecuentes nivelaciones bajo tránsito incrementado. Para la opción 1, el análisis de sensibilidad muestra que si no se realiza el

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mantenimiento adecuado y la rugosidad aumenta un 25 % respecto a la estimación (7,0*1,25=8,75 IRI), la tasa de retorno cae de 23 a 8 %, mientras que para las opciones pavimentado la caída es mucho menor bajo un escenario con una rugosidad 25 % mayor, 14 a 9 % y 12 a 9 % respectivamente. El análisis de sensibilidad también muestra la alta sensibilidad de la opción 1 a futuros costos de mantenimiento. Para la opción 1, si los futuros costos de mantenimiento son aumentados un 25 %, la tasa de retorno se reduce de 23 a 19 %, mientras que para las opciones 2 y 3 la reducción es de solamente 14 a 10 % y 12 a 9 % respectivamente, indicando que la justificación económica de la opción de pavimentado depende menos de los futuros costos de mantenimiento. Esto indica que la opción 1 debe ser recomendada sólo si existen seguridades de que el futuro mantenimiento pueda ser implementado adecuadamente y que no ocurra un aumento importante en los costos de mantenimiento. Si este no es el caso, podría recomendarse la opción de pavimentado de tratamiento de superficie superficial.

La opción de pavimentado con un tratamiento superficial acarrea un valor actual neto de 0,097 millones de $ y una tasa de retorno de 14 % y bajo escenarios de sensibilidad la tasa de retorno se reduce a un rango de 9 a 13 % indicando que esta opción está económicamente justificada marginalmente. El análisis muestra que la reducción en los costos de usuario de camino es, en promedio, del 28 % para todos los vehículos, por lo tanto, el tránsito generado es alrededor del 28 del tránsito normal debido a la elasticidad-precio de 1,0 adoptada. Debe tenerse en cuenta que si no se incluye el tránsito generado en el análisis (elasticidad-precio igual a cero), la tasa de retorno se reduce un 12 % para la opción de pavimentado con un tratamiento superficial. El tránsito inducido debido al desarrollo económico local no fue considerado en el análisis, pero si, por ejemplo, se considera que después del pavimentado aparecerá un tránsito inducido considerado como un 20 % del tránsito normal, la tasa de retorno para la opción de pavimentada con un tratamiento superficial aumenta a 15 % indicando la importancia de tomar en cuenta el tránsito inducido para proyectos que tienen un potencial de inducir desarrollo económico en el área de influencia del proyecto.

Para evaluar las suposiciones hechas en relación a la condición del camino con y sin el proyecto, se pueden examinar los siguientes tiempos de viaje y velocidades resultantes.

Sin Opción de

Proyecto Proyecto 2 Velocidades de automóviles (km/hora) 62 94 Velocidades de autobuses medianos (km/hora) 57 79 Velocidades de camiones pesados (km/ hora) 57 81 Tiempo de viaje automóviles (horas) 0:09 0:06 Tiempo de viaje de autobuses medianos (horas)

0:10 0:07

Tiempo de viaje de camiones pesados (horas) 0:10 0:07

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Si los tiempos de viaje y velocidades resultantes no son realistas, se tiene la opción de ingresar como dato de entrada del modelo la velocidad de un vehículo de referencia para caracterizar la condición del camino. Por ejemplo, si se considera que en este camino la velocidad media de los automóviles para el caso sin proyecto no es realista y que en realidad los automóviles transitan en promedio a 60 km/hora, después de cambiar los datos de entrada de la condición del camino de rugosidad a velocidad de un vehículo de referencia (automóvil) e ingresar 60 km/hora como la velocidad de automóviles para el caso sin proyecto, se obtiene una rugosidad de camino estimada sin proyecto de 12 IRI y una tasa de retorno del 19 % para la opción de pavimentado con un tratamiento superficial. Esto indica que para una adecuada calibración del modelo se debe tener cuidado en las estimaciones de la rugosidad o velocidades.

Se realizó un análisis de riesgo para la opción de pavimentado con un tratamiento superficial (2) basado en las siguientes suposiciones.

1. El tránsito normal mínimo posible es el 70 % del valor más probable estimado (200 TDA) y el valor máximo es el 130 %.

2. El tránsito generado mínimo posible es el 25 % del valor más probable estimado y el valor máximo es el 175 %.

3. La rugosidad mínima posible sin proyecto es el 70 % del valor más probable estimado (8,5 IRI) y el valor máximo es el 130 %.

4. La rugosidad mínima posible después de pavimentar es el 90 % del valor más probable estimado (3,5 IRI) y el valor máximo es el 110 %.

5. El costo de pavimentado mínimo posible es el 85 % del valor más probable estimado (100.000 $/km) y el valor máximo es el 135 %.

Esto significa que existe una muy alta incertidumbre con respecto al tránsito generado, una alta incertidumbre con respecto al tránsito normal y a la rugosidad del camino sin pavimentar, y cierta incertidumbre con respecto a la rugosidad después del pavimentado. En esto casos, no se consideró ningún sesgo en las estimaciones de los valores más probables. Por otro lado, el costo de pavimentado varía de 85 a 135 % del valor más probable estimado indicando que existe un 70 % de probabilidad (35/(15+35)) de que el costo de pavimentado sea mayor que el valor más probable estimado, implicando un sesgo en la estimación del valor más probable.

Para este caso de estudio, se decidió evaluar 600 escenarios con el Módulo de Análisis de Riesgo considerando este número de escenarios como adecuado para obtener como salida distribuciones de probabilidad suaves. Después de ejecutar los 600 escenarios tipo �qué pasa si�, el Módulo de Análisis de Riesgo presenta la distribución de frecuencias resultante de los 600 valores actuales netos y 600 tasas internas de retorno obtenidas del análisis. La siguiente figura presenta el gráfico de la distribución de frecuencias resultante de la tasa interna de retorno para la opción de pavimentado con un tratamiento superficial.

Los resultados del análisis de riesgo pueden resumirse por las siguientes estadísticas obtenidas analizando la distribución de frecuencias resultante.

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1. La tasa de retorno correspondiente es 12 por ciento 2. La desviación estándar de la tasa de retorno es 4 %. 3. La probabilidad de que la tasa de retorno sea menor que 12 % es del 44 %. Puede calcularse la tasa de retorno más probable que es el percentil de 50 %, que significa que el 50 % de los escenarios tipo �qué pasa si� calculados tienen una tasa de retorno menor a la tasa de retorno más probable. En este caso de estudio, la tasa de retorno más probable es 12 %.

0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9%

10%

0.4% 2.6% 4.7% 6.9% 9.0%11.2%13.3%15.5%17.6%19.8%21.9%24.1%26.2% 28.4%

Tasa Interna de Retorno

Dis

tribu

ción

de

Frec

uenc

ia

También pueden definirse un escenario optimista y un escenario pesimista. El escenario pesimista se define, por ejemplo en este caso de estudio, como el percentil de 25 % que significa que existe una probabilidad de sólo 25 % de que la tasa de retorno sea menor que la tasa de retorno del escenario pesimista. De manera similar, el escenario optimista se define como el percentil de 75 % indicando que existe una probabilidad de sólo 25 % de que la tasa de retorno sea mayor que la tasa de retorno del escenario optimista. En este caso de estudio, la tasa de retorno del escenario optimista es 25 % y la tasa de retorno del escenario pesimista es 10 %. La probabilidad de que la tasa de retorno sea menor que 12 % es 56 %, por lo tanto, existe un alto riesgo de que el proyecto no sea económicamente justificable.

Debe tenerse en cuenta que en el análisis no se consideraron otros beneficio (y costos), como ser tránsito inducido debido a desarrollo económico, beneficios para el tránsito no motorizado o servicios sociales e impactos ambientales, ni se comparó el proyecto con una buena política de mantenimiento aplicada al camino de grava. Por lo tanto, la decisión final debería tomarse después de evaluar si otros beneficios netos se encuentran potencialmente presentes.

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CASE 2 � JUSTIFICACIÓN DE GASTOS DE MANTENIMIENTO

En este segundo caso de estudio, el camino de proyecto es un camino de tierra de 10 kilómetros de largo de 2 carriles con 40 vehículos por día, 60 % de camiones y autobuses con una tasa de crecimiento del 3 %, en un terreno ondulado. El camino se encuentra en malas condiciones con velocidad media de automóviles de 45 km/hora durante la mayor parte del año (estación seca) y 35 km/hora durante 30 días del año (estación húmeda) debido a transitabilidad perturbada. La agencia de camino propone mejorar el nivel de servicio eliminando los días críticos e incrementando la velocidad media de automóviles a 55 km/hora durante todo el año. Los datos básicos de entrada son dados a continuación.

Sin Opción de Proyecto Proyecto 1

Tipo de Ondulado Ondulado Terreno Tierra Tierra Velocidad base de automóviles (km/hora) 45 55 Días de transitabilidad perturbada (días) 30 0 Velocidad de automóviles durante los días de transitabilidad perturbada (km/hora)

35 NA

El análisis no considera beneficios de accidentes, tránsito inducido debido a desarrollo económico, tránsito derivado u otros beneficios. El período de análisis es de 10 años, la tasa de retorno es 12 %, el multiplicador de costos económicos a financieros es 0,85 y, para todos los vehículos, la elasticidad-precio de la demanda es 1,0 (porcentaje de aumento de tránsito por porcentaje de decrecimiento en el transporte).

En este caso de estudio, se ingresa la velocidad media de un vehículo de referencia (automóviles) en lugar de la rugosidad para caracterizar la condición del camino y el RED estima la rugosidad del camino basado en la velocidad media del vehículo de referencia. La rugosidad estimada como una función de la velocidad de los automóviles se da a continuación.

Sin Opción de Proyecto Proyecto 1

Rugosidad base (IRI) 13.8 10.3 Rugosidad durante los días de transitabilidad perturbada (IRI)

17.6

NA

Sin el proyecto, los costos de mantenimiento anualizados de la agencia de caminos son $700/km por año para mantenimiento de rutina y una nivelación por año. Para la alternativa de proyecto 1, que provee de un camino para todo tipo de condición climática, los costos de mantenimiento

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anualizados estimados de la agencia de caminos son $2.900/km para mantenimiento de rutina, 2 nivelaciones por año, y reparación del enripiado cada 6 años. Debe tenerse en cuenta que en este caso no estamos separando los costos de mantenimiento en componentes fija y variable, todos los costos son considerados costos fijos. Bajo estas circunstancias, la alternativa de proyecto 1 acarrea un valor actual neto negativo de �0,04 millones de $.

Puede utilizarse el Módulo Principal de Evaluación Económica para evaluar el nivel de gastos de mantenimiento justificables económicamente para alcanzar el nivel de servicio propuesto utilizando el análisis de valores intercambiados.

Utilizando el análisis de valores intercambiados de los costos de mantenimiento, se encuentra que el máximo de gastos de mantenimiento anuales justificables económicamente para alcanzar el nivel de servicio propuesto es $2,200/km por año. Los resultados son los siguientes.

Opción de

Proyecto 1 Costos de mantenimiento ($/km/año) 2.900 Costos de mantenimiento ($/km/año) que acarrean un valor actual neto igual a

2.200

Esto significa que para alcanzar el nivel de servicio de 60 km/hora para las velocidades de automóviles durante todo el año, los gastos anuales no deben ser mayores a $2.200/km por año para los 40 vehículos dados por día, desde un punto de vista económico. Los gastos propuestos ($2.900/km/año) son mayores que el máximo estimado permisible económicamente ($2.200/km/año), pero la agencia procede a implementar el proyecto debido a que la diferencia ($700/km/año) se considera cubierta por los otros beneficios sociales no incluidos en el análisis basado en el número de personas que serán servidas por el camino para todo tipo de condiciones climáticas.

4. CONCLUSIONES

El RED es fácil de utilizar y requiere un número limitado de datos de entrada consistentes con el nivel de datos disponibles para el análisis de caminos de bajo volumen de tránsito en países en desarrollo. El modelo puede ser utilizado para evaluar inversiones y mantenimiento de caminos de bajo volumen de tránsito y estimar los beneficios adquiridos por usuarios de vehículos motorizados a los cuales se pueden agregar externamente otros beneficios. Se dio particular atención a la presentación de los resultados, con una vista destinada a resaltar todas las suposiciones sobre los datos de entrada y para integrarlos comprensivamente con análisis de sensibilidad, de valores intercambiados y estocásticos de riesgo. Esto asistirá al analista en resolver la alta variabilidad e incertidumbre, que normalmente rodean al análisis económico de caminos de bajo volumen de tránsito.

REFERENCIAS

1. Thawat Watanatada, et al. 1987. The Highway Design and Maintenance Model. World Bank Highway Design and Maintenance Standards Series Volume 1, Description of the HDM-III Model. The World Bank, Washington, DC, USA.

2. World Road Association (PIARC) on Behalf of the ISOHDM Sponsors, HDM-4, Highway Development & Management Model, Version 1.0, Software for Investigating Road Investment Choices, Paris, France.

3. Beenhakker, H. and Lago, A. 1983. Economic Appraisal of Rural Roads: Simplified Operational Procedures for Screening and Appraisal. World Bank Staff Working Paper, No. 610. The World Bank, Washington, DC, USA.

4. Transport and Road Research Laboratory, Overseas Unit. 1988. A guide to road project appraisal. Overseas Road Note 5. Transport and Road Research Laboratory, United Kingdom.

5. Archondo-Callao, Rodrigo and Faiz, Asiz. 1993. Estimating Vehicle Operating Costs. World Bank Technical Paper Number 234. The World Bank, Washington, DC, USA.

6. Jerry Lebo and Dieter Schelling, Design and Appraisal of Rural Transport Infrastructure, Ensuring Basic Access for the Rural Communities, Technical Paper, The World Bank, Washington, DC, USA.

FIGURAS

41

Figura 1: Libros y Hojas de Excel del Modelo RED

Libro HojasMódulo Principal de Primera Hoja Hojas de Entrada Hojas de Salida Hojas de Soporte

Evaluación Económica Logo Control y Seteo Alter.Proyecto-Solución Beneficios 0RED - Principal (versión 3.2).XLS VOC y Velocidades Unitarios Gráfico - Valor Actual Neto Beneficios 1

Tiempo y Accidentes Gráfico-Costos Totales de Soc. Beneficios 2Tránsito Alter. 1 - Viabilidad Beneficios 3Indicadores Multi-Criterio Alter. 1 - Impacto sobre Usuario ConstantesAlter.Proyecto-Ppales.Caract. Alter. 1 - Dist. de Beneficios Módulo1Alter.Proyecto-Otros Beneficios Alter. 1 - Sensibilidad

Alter. 1 Valores Intercambiados*** Ídem para Alter. 2 y Alter 3.

Módulo de Costos Operativos Primera Hoja Hojas de Entrada Hojas de Salida Hojas de Soportede Vehículo HDM-III Logo Datos Básicos de Entrada Coeficientes Camino

RED - HDM-III VOC (versión 3.2).XLS Datos de Calibración Velocidades Macros - GlobalCalcular Resultados VOC Macros - CUC

Comp. de HDM-III y EcuacionesVOC y Velocidades Típicos

Módulo de Costos Operativos Primera Hoja Hojas de Entrada Hojas de Salida Hojas de Soportede Vehículo HDM-4 Logo Datos Básicos de Entrada Coeficientes Datos de Camino

RED - HDM-4 VOC (versión 3.2).XLS Datos de Calibración Velocidades Datos de Flota de VehículosCalcular Resultados VOC Calibración de Flota de Vehículos

Componentes de VOC Módulo1Comp. de HDM-4 y EcuacionesVOC y Velocidades Típicos

Módulo de Primera Hoja Hojas de Entrada Hojas de Salida Hojas de SoporteAnálisis de Riesgo Logo Datos Básicos de Entrada Solución de Análisis de Riesgo Factores de Riesgo

RED - Riesgo (versión 3.2).XLS Calcular Resultados Alter. 1 - Valor Actual Neto Salidas de RiesgoAlter. 2 - Valor Actual Neto Módulo1Alter. 3 - Valor Actual NetoAlter. 1 - Tasa de RetornoAlter. 2 - Tasa de RetornoAlter. 3 - Tasa de RetornoDist. de Datos de Entrada

Módulo de Primera Hoja Hojas de Entrada Hojas de Salida Hojas de SoporteEvaluación de Programa Logo Datos de Entrada del RED Datos de Salida del RED Capital

RED - Programa (versión 3.2).XLS Valor Actual Neto de Sección de CaRecurrentesPresupusto Ilimitado TránsitoLímite de Presupuesto A RugosidadLímite de Presupuesto B Beneficios NetosLímite de Presupuesto C NombresLímite de Presupuesto D Condición ActualLímite de Presupuesto E AlternativasPrograma RecomendadoValor Actual Neto del ProgramaMulti-Criterio

42

Figura 2: Costos Operativos de Vehículos y Velocidades como Funciones de la Rugosidad del Camino para Nueve Tipos de Terreno-Camino y Nueve Tipos de Vehículo

Tipo de Terreno

A B C

Tipo de X

Camino Y

Z AZ

Tipo de AutomóvilVehículo Utilitario

Autobús LivianoAutobús MedianoAutobús PesadoCamión LivianoCamión MedianoCamión PesadoCamión Articulado

Costos Operativos de Vehículo ($/veh-k )

y = -2E-05x 3 + 0.0009x 2 - 0.0004x + 0.1153R 2 = 0.9997

0.000.050.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.350.40 0.45

0 5 10 15 20 25 30

Rugosidad (IRI)

Velocidades de Vehículo (km/hora)

y = 0.0073x 3 - 0.2767x 2 + 0.2562x + 86.24R 2 = 0.998

0 20 40 60 80

100

0 5 10 15 20 25 30

Rugosidad (IRI)

43

Figura 3: Opciones para Definir la Condición del Camino

a) | b)Ingreso: Rugosidad | Ingreso: Velocidad de

del Camino | Vehículo de Referencia||| Rugosidad Estimada| del Camino||

Camión Camión | Camión CamiónAutomóvil Utilitario Autobús Liviano Pesado | Automóvil Utilitario Autobús Liviano Pesado

VOC VOC VOC ....... VOC VOC | VOC VOC VOC ....... VOC VOC||

Camión Camión | Camión CamiónAutomóvil Utilitario Autobús Liviano Pesado | Automóvil Utilitario Autobús Liviano PesadoVelocidad Velocidad Velocidad ....... Velocidad Velocidad | Velocidad Velocidad Velocidad ....... Velocidad Velocidad

|

Ecuaciones para cada tipo de vehículo y cada tipo de terreno-camino:a) Costos Operativos de Vehículo = a0 + a1 * Rugosidad + a2 * Rugosidad̂ 2 + a3 * Rugosidad̂ 3b) Velocidad = b0 + b1 * Rugosidad + b2 * Rugosidad̂ 2 + b3 * Rugosidad̂ 3

Ecuación para cada de terreno-camino y para el vehículo de referencia definido:c) Rugosidad = c0 + c1 * Velocidad + c2 * Velocidad̂ 2 + a3 * Velocidad̂ 3

a

a a

b b b b

c

a

| c)|| Ingreso: Rugosidad| del Camino|||||| Camión| Automóvil Pesado| VOC �. VOC||| Input Velocidads| for All Vehicles| ��.|

a a

44

Figura 4: Tránsito Generado y Tránsito Inducido

Costos de Transporte Costos de Transporte

Excedente del Excedente delConsumidor Consumidor

COSTO1 COSTO1

COST2 COSTO2

TDA1 TDA2 Tránsito TDA2 TDA3 Tránsito

Tránsito Tránsito Generado Tránsito InducidoNormal debido a la Disminución debido al Desarrollo

en los Costos de Transporte Económico Local

El Usuario ingresa: El Usuario ingresa: - Porcentaje del tránsito normal - Cantidad de tránsito inducido debido al desarrollo económico local o - Elasticidad-precio de la demanda = Porcentaje de Aumento en el Tránsito

Porcentaje de Disminución en los Costos de Trasnporte

d1 d1

d2

45

Figura 5: Nivel Medio de Servicio del RED y Deterioro de Camino del HDM-III

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

0 5 10 15 20Año

Deterioro delCamino del HDM-III

Nivel de Servicio Medio

Rug

osid

ad (I

RI)

46

Figura 6: Días por año con Transitabilidad Perturbada

Período con Buena Período conTransitabilidad Transitabilidad Perturbada

- Diferente Longitud- Diferente Rugosidad- Diferentes Velocidades

Mayores Costos de Usuario de Camino

47

Figura 7: Alternativas de Proyecto - Solución

Región AfricanaRoad Management InitiativeCaso de Estudio 1

Alternativa PosiblesSin Alternativas

Proyecto de ProyectoAlternativa Alternativa Alternativa

0 1 2

Nivelaciones cada 60 Días Nivelaciones cada 45 DíasMejora por Tratamiento

Superficial Estándar

Valor Actual Neto (millones de $) a una Tasa de Descuento del 12% 0,000 0,151 0,097Tasa Interna de Retorno (%) #N/A 23% 14%

Beneficios Netos Anuales Equivalentes ($/km) a una Tasa de Descuento del 12% 0 1806 1160Tasa de Retorno Modificada a una Tasa de Reinversión del 12% (%) #N/A 16% 13%

Valor Actual Neto por Costos Financieros de Inversión (proporción) 0,00 0,85 0,11Valor Actual Neto por VA de Costos Económicos de Agencia (proporción) 0,00 0,27 0,08Beneficios del Primer Año por Costos Económicos de Inversión (proporción) 0,00 0,22 0,12

Costos Financieros de Inversión (millones de $) 0,00 0,21 1,00

VA de Costos Económicos de Agencia (millones de $) 0,41 0,56 1,18VA de Costos Económicos de Usuario de Tránsito Normal (millones de $) 2,71 2,38 1,90VA de Costos Económicos de Usuario de Tránsito Generado (millones de $) 0,00 0,30 0,53VA de Costos Económicos de la Sociedad (millones de $) 3,11 3,23 3,61

Número de Muertes por km-año Después de la Inversión 0,0165 0,0165 0,0060

Inversión por Población Servida ($/persona) 0 210 1000Población Servida por Inversión (personas/1000$) 0,0 4,8 1,0

Alternativa3

Mejora a Concreto Asfáltico Estándar

-0,01412%

-16412%

-0,01-0,010,09

1,50

1,371,840,563,77

0,0060

15000,7

48

Figura 8: Viabilidad Económica de la Alternativa de Proyecto

País Región Africana Proyecto Road Management Initiative ########Camino Caso de Estudio 1 Alternativa Mejora por Tratamiento Superficial Estándar

Alternativas Descripción Tipo de Terreno Tipo de Camino Dur. de la Est. HúmedaSin Proyecto Nivelaciones cada 60 Días B: Ondulado Y: Ripio (días/año) 0Proyecto Mejora por Tratamiento Superficial Estándar B: Ondulado X: Pavimento

Estación Seca Estación Húmeda Automóvil Vehículo Autobús Autobús Autobús Camión Camión Camión Camión Longitud Rugosidad Longitud Rugosidad Mediano Carga Liviano Mediano Pesado Liviano Mediano Pesado Articulado

Alternativas (km) (IRI) (km) (IRI) Velocidades Medias (km/hr)Sin Proyecto 10,0 10 0,0 0,0 62,0 60,8 58,1 57,0 56,3 54,8 56,4 56,6 50,1Proyecto 10,0 3 0,0 0,0 93,7 90,6 82,2 79,3 79,9 75,1 77,2 81,0 71,9

Composición del Tránsito en el Año 2002 (%)Inversión Económica Mantenim. Econ. Accidentes 20% 20% 5% 10% 5% 5% 15% 15% 5%

Alternativas (años) ('000$/km) ('000$/km/año) (#/m veh-km) Tiempo Medio de Viaje (horas)Sin Proyecto 0 0 4,3 2,0 0:09 0:09 0:10 0:10 0:10 0:10 0:10 0:10 0:11Proyecto 1 85 4,4 1,0 0:06 0:06 0:07 0:07 0:07 0:07 0:07 0:07 0:08

Tránsito Tránsito Tránsito Beneficios Económicos Netos Análisis de SensibilidadDiario Diario Diario Beneficios de Agencia User Benefits A B A & BAnual Anual Anual Costos de Costos de Tránsito Normal Tránsito Generado Seguridad Otros Agencia * Usuario*

Normal Generado Inducido Inversión Mantenimiento VOC Tiempo VOC Tiempo del Camino Beneficios Total 1,25 0,75Año (veh/día) (veh/día) (veh/día) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año)2002 200 0 0 -0,850 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 -0,850 -1,063 -0,850 -1,0632003 206 58 0 0,000 0,004 0,070 0,011 0,010 0,002 0,009 0,000 0,107 0,108 0,081 0,0822004 212 60 0 0,000 0,004 0,073 0,012 0,011 0,002 0,010 0,000 0,110 0,111 0,083 0,0842005 219 61 0 0,000 0,004 0,075 0,012 0,011 0,002 0,010 0,000 0,113 0,114 0,086 0,0872006 225 63 0 0,000 0,004 0,077 0,013 0,011 0,002 0,010 0,000 0,117 0,118 0,089 0,0902007 232 65 0 0,000 0,004 0,079 0,013 0,012 0,002 0,010 0,000 0,120 0,121 0,091 0,0922008 239 67 0 0,000 0,004 0,082 0,013 0,012 0,002 0,011 0,000 0,124 0,125 0,094 0,0952009 246 69 0 0,000 0,005 0,084 0,014 0,012 0,002 0,011 0,000 0,128 0,129 0,097 0,0982010 253 71 0 0,000 0,005 0,087 0,014 0,013 0,002 0,011 0,000 0,132 0,133 0,100 0,1012011 261 73 0 0,000 0,005 0,089 0,015 0,013 0,002 0,012 0,000 0,136 0,137 0,103 0,1042012 269 76 0 0,000 0,005 0,092 0,015 0,014 0,002 0,012 0,000 0,140 0,141 0,106 0,1072013 277 78 0 0,000 0,005 0,095 0,015 0,014 0,002 0,012 0,000 0,144 0,145 0,109 0,1112014 285 80 0 0,000 0,006 0,097 0,016 0,014 0,002 0,013 0,000 0,148 0,150 0,113 0,1142015 294 83 0 0,000 0,006 0,100 0,016 0,015 0,002 0,013 0,000 0,153 0,154 0,116 0,1182016 303 85 0 0,000 0,006 0,103 0,017 0,015 0,002 0,014 0,000 0,158 0,159 0,120 0,1212017 312 88 0 0,000 0,006 0,107 0,017 0,016 0,003 0,014 0,000 0,162 0,164 0,123 0,1252018 321 90 0 0,000 0,006 0,110 0,018 0,016 0,003 0,014 0,000 0,167 0,169 0,127 0,1292019 331 93 0 0,000 0,007 0,113 0,018 0,017 0,003 0,015 0,000 0,172 0,174 0,131 0,1332020 340 96 0 0,000 0,007 0,116 0,019 0,017 0,003 0,015 0,000 0,178 0,179 0,135 0,1372021 351 99 0 0,000 0,007 0,120 0,020 0,018 0,003 0,016 0,000 0,183 0,185 0,139 0,141

0 Valor Actual Neto (millones de $) a una Tasa de Descuento del 12% 0,097 -0,107 -0,131 -0,3353,0% Crecimiento Tasa Interna de Retorno (%) 14% 10% 10% 7%

Período de Beneficios Netos Anuales Equivalentes ($/km) a una Tasa de Descuento del 12% 1160 -1279 -1569 -4007Evaluación Tasa de Retorno Modificada a una Tasa de Reinversión del 12% (%) 13% 11% 11% 10%

(años) Valor Actual Neto por Costos Financieros de Inversión (proporción) 0,11 -0,13 -0,15 -0,3920 Beneficios del Primer Año por Costos Económicos de Inversión (proporción) 0,12 0,10 0,09 0,07

49

Figura 9: Impacto sobre el Usuario de la Alternativa de Proyecto

País Región Africana Proyecto Road Management Initiative ########Camino Caso de Estudio 1 Alternativa Mejora por Tratamiento Superficial Estándar

Alternativas Descripción Tipo de Terreno Tipo de Camino Dur. de la Est. HúmedaSin Proyecto Nivelaciones cada 60 Días B: Ondulado Y: Ripio (días/año) 0Proyecto Mejora por Tratamiento Superficial Estándar B: Ondulado X: Pavimento

Estación Seca Estación Húmeda Automóvil Vehículo Autobús Autobús Autobús Camión Camión Camión Camión Longitud Rugosidad Longitud Rugosidad Mediano Carga Liviano Mediano Pesado Liviano Mediano Pesado Articulado

Alternativas (km) (IRI) (km) (IRI) Velocidades Medias (km/hr)Sin Proyecto 10,0 10 0,0 0,0 62,0 60,8 58,1 57,0 56,3 54,8 56,4 56,6 50,1Proyecto 10,0 3 0,0 0,0 93,7 90,6 82,2 79,3 79,9 75,1 77,2 81,0 71,9

Composición del Tránsito en el Año 2002 (%)Inversión Económica Mantenim. Econ. Accidentes 20% 20% 5% 10% 5% 5% 15% 15% 5%

Alternativas (años) ('000$/km) ('000$/km/año) (#/m veh-km) Tiempo Medio de Viaje (horas)Sin Proyecto 0 0 4,3 2,0 0:09 0:09 0:10 0:10 0:10 0:10 0:10 0:10 0:11Proyecto 1 85 4,4 1,0 0:06 0:06 0:07 0:07 0:07 0:07 0:07 0:07 0:08

Ahorro de Costos Financieros de Viaje Unitarios (Dólares 2002)C.U.C. Sin Proyecto Con Proyecto Variación

Económicos VOC TIEMPO TOTAL VOC TIEMPO TOTAL VOC TIEMPO TOTAL VOC TIEMPO TOTAL(%) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje)($/veh-viaje) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje) (%) (%) (%)

Automóvil Mediano -23% 1,72 0,57 2,29 1,38 0,38 1,76 -0,34 -0,19 -0,53 -20% -34% -23%Vehículo Carga -25% 2,12 0,10 2,22 1,60 0,06 1,66 -0,53 -0,03 -0,56 -25% -33% -25%Autobús Liviano -26% 2,31 1,01 3,32 1,74 0,72 2,46 -0,57 -0,30 -0,86 -24% -29% -26%Autobús Mediano -30% 3,12 2,06 5,18 2,15 1,48 3,64 -0,96 -0,58 -1,54 -31% -28% -30%Autobús Pesado -30% 4,39 4,18 8,57 3,02 2,94 5,97 -1,37 -1,24 -2,60 -31% -30% -30%Camión Liviano -32% 3,28 0,00 3,28 2,23 0,00 2,23 -1,05 0,00 -1,05 -32% 0% -32%Camión Mediano -30% 4,89 0,00 4,89 3,44 0,00 3,44 -1,45 0,00 -1,45 -30% 0% -30%Camión Pesado -28% 7,18 0,00 7,18 5,14 0,00 5,14 -2,04 0,00 -2,04 -28% 0% -28%Camión Articulado -30% 10,64 0,00 10,64 7,44 0,00 7,44 -3,20 0,00 -3,20 -30% 0% -30%

Tránsito Costos Financieros de Viaje Anuales (M Dólares)Diario Sin Proyecto Con Proyecto Variación

en el 2002 VOC TIEMPO TOTAL VOC TIEMPO TOTAL VOC TIEMPO TOTAL(veh/día) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (%) (M$/año) (%) (M$/año) (%)

Automóvil Mediano 40 0,025 0,008 0,033 0,020 0,005 0,026 -0,005 6% -0,003 21% -0,008 8%Vehículo Carga 40 0,031 0,001 0,032 0,023 0,001 0,024 -0,008 10% 0,000 4% -0,008 9%Autobús Liviano 10 0,008 0,004 0,012 0,006 0,003 0,009 -0,002 3% -0,001 8% -0,003 3%Autobús Mediano 20 0,023 0,015 0,038 0,016 0,011 0,027 -0,007 9% -0,004 32% -0,011 12%Autobús Pesado 10 0,016 0,015 0,031 0,011 0,011 0,022 -0,005 6% -0,005 34% -0,010 10%Camión Liviano 10 0,012 0,000 0,012 0,008 0,000 0,008 -0,004 5% 0,000 0% -0,004 4%Camión Mediano 30 0,054 0,000 0,054 0,038 0,000 0,038 -0,016 20% 0,000 0% -0,016 17%Camión Pesado 30 0,079 0,000 0,079 0,056 0,000 0,056 -0,022 28% 0,000 0% -0,022 24%Camión Articulado 10 0,039 0,000 0,039 0,027 0,000 0,027 -0,012 15% 0,000 0% -0,012 12%Total 200 0,286 0,044 0,330 0,206 0,031 0,236 -0,080 100% -0,013 100% -0,094 100%

50

Figura 10: Distribución de Beneficios de la Alternativa de Proyecto

País Región Africana Proyecto Road Management Initiative ########Camino Caso de Estudio 1 Alternativa Mejora por Tratamiento Superficial Estándar

Alternativas Descripción Tipo de Terreno Tipo de Camino Dur. de la Est. HúmedaSin Proyecto Nivelaciones cada 60 Días B: Ondulado Y: Ripio (días/año) 0Proyecto Mejora por Tratamiento Superficial Estándar B: Ondulado X: Pavimento

Estación Seca Estación Húmeda Automóvil Vehículo Autobús Autobús Autobús Camión Camión Camión Camión Longitud Rugosidad Longitud Rugosidad Mediano Carga Liviano Mediano Pesado Liviano Mediano Pesado Articulado

Alternativas (km) (IRI) (km) (IRI) Velocidades Medias (km/hr)Sin Proyecto 10,0 10 0,0 0,0 62,0 60,8 58,1 57,0 56,3 54,8 56,4 56,6 50,1Proyecto 10,0 3 0,0 0,0 93,7 90,6 82,2 79,3 79,9 75,1 77,2 81,0 71,9

Composición del Tránsito en el Año 2002 (%)Inversión Económica Mantenim. Econ. Accidentes 20% 20% 5% 10% 5% 5% 15% 15% 5%

Alternativas (años) ('000$/km) ('000$/km/año) (#/m veh-km) Tiempo Medio de Viaje (horas)Sin Proyecto 0 0 4,3 2,0 0:09 0:09 0:10 0:10 0:10 0:10 0:10 0:10 0:11Proyecto 1 85 4,4 1,0 0:06 0:06 0:07 0:07 0:07 0:07 0:07 0:07 0:08

Beneficios Económicos Netos Beneficios de la Agencia Beneficios de Usuario

Costos de Costos de Tránsito Normal Tránsito Generado Seguridad OtrosInversión Mantenimiento VOC Tiempo VOC Tiempo del Camino Beneficios Total(M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año) (M$/año)

Valor Actual (millones de $) al 12% -0,850 0,034 0,623 0,102 0,092 0,015 0,082 0,000 0,097-0,816 0,913 0,097

Beneficios de Usuario Totales 0,913Componentes de Benef. de U. 0,623 0,102 0,092 0,015 0,082 0,000Porcentaje de Benef. de U. 68% 11% 10% 2% 9% 0%

Componentes de Benef. de U. 0,623 0,102 0,092 0,015 0,082 0,000 Automóvil Mediano 0,038 0,022 0,005 0,003 0,016 0,000Vehículo Carga 0,060 0,004 0,008 0,000 0,016 0,000Autobús Liviano 0,016 0,008 0,002 0,001 0,004 0,000Autobús Mediano 0,055 0,033 0,008 0,005 0,008 0,000Autobús Pesado 0,039 0,035 0,006 0,005 0,004 0,000Camión Liviano 0,030 0,000 0,005 0,000 0,004 0,000Camión Mediano 0,123 0,000 0,019 0,000 0,012 0,000Camión Pesado 0,173 0,000 0,025 0,000 0,012 0,000Camión Articulado 0,090 0,000 0,014 0,000 0,004 0,000Automóvil Mediano 6% 21% 5% 18% 19% 0%Vehículo Carga 10% 4% 8% 3% 20% 0%Autobús Liviano 3% 8% 2% 8% 5% 0%Autobús Mediano 9% 32% 9% 34% 10% 0%Autobús Pesado 6% 34% 7% 37% 5% 0%Camión Liviano 5% 0% 5% 0% 5% 0%Camión Mediano 20% 0% 20% 0% 15% 0%Camión Pesado 28% 0% 28% 0% 15% 0%Camión Articulado 15% 0% 15% 0% 5% 0%

51

Figura 11: Sensibilidad de la Alternativa de Proyecto

País Región Africana Proyecto Road Management InitiativeCamino Caso de Estudio 1 Alternativa Mejora por Tratamiento Superficial Estándar

Alternativas Descripción Tipo de Terreno Tipo de Camino Dur. de la EsSin Proyecto Nivelaciones cada 60 Días B: Ondulado Y: Ripio (días/año)Proyecto Mejora por Tratamiento Superficial Estándar B: Ondulado X: Pavimento

Estación Seca Estación Húmeda Automóvil Vehículo Autobús Autobús Autobús Camión Camión Camión Longitud Rugosidad Longitud Rugosidad Mediano Carga Liviano Mediano Pesado Liviano Mediano Pesado

Alternativas (km) (IRI) (km) (IRI) Velocidades Medias (km/hr)Sin Proyecto 10,0 10 0,0 0,0 62,0 60,8 58,1 57,0 56,3 54,8 56,4 56,6Proyecto 10,0 3 0,0 0,0 93,7 90,6 82,2 79,3 79,9 75,1 77,2 81,0

Composición del Tránsito en el Año (%)Inversión Económica Mantenim. Econ. Accidentes 20% 20% 5% 10% 5% 5% 15% 15%

Alternativas (años) ('000$/km) ('000$/km/año) (#/m veh-km) Tiempo Medio de Viaje (horas)Sin Proyecto 0 0 4,3 2,0 0:09 0:09 0:10 0:10 0:10 0:10 0:10 0:10Proyecto 1 85 4,4 1,0 0:06 0:06 0:07 0:07 0:07 0:07 0:07 0:07

Valor Tasa Beneficios Tasa Valor Tasa Beneficios Actual Interna Anuales Interna de Actual Interna AnualesNeto de Equivalentes Retorno Neto de Equivalentes

Factor de (millones Retorno Netos Modificada Factor de (millones Retorno NetosMultiplicación de $) (%) ($/km) (%) Multiplicación de $) (%) ($/km)

Caso Base 0,097 14% 1160 13% 0,097 14% 1160

Casos de Sensibilidad:Tránsito Normal (vpd) 0,75 -0,143 9% -1707 11% 1,25 0,337 17% 4028Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal (%) 0,75 0,045 13% 540 12% 1,25 0,153 14% 1828Tránsito Generado (vpd) 0,75 0,070 13% 842 12% 1,25 0,124 14% 1478Tránsito Inducido (vpd) 0,75 0,097 14% 1160 13% 1,25 0,097 14% 1160Costos de Tiempo de Pasajeros ($/hr) 0,75 0,068 13% 811 12% 1,25 0,126 14% 1509Costos de Tiempo de Carga ($/hr) 0,75 0,097 14% 1160 13% 1,25 0,097 14% 1160Duración de la Estación Húmeda (días) 0,75 0,097 14% 1160 13% 1,25 0,097 14% 1160Longitud del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (km) 0,75 -0,773 #¡NUM! -9245 -1% 1,25 1,058 28% 12643Rugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (IRI) 0,75 -0,243 7% -2906 10% 1,25 0,494 20% 5907Longitud del Camino sin Proyecto para la Estación Húmeda (km) 0,75 0,097 14% 1160 13% 1,25 0,097 14% 1160Rugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Húmeda (IRI) 0,75 0,097 14% 1160 13% 1,25 0,097 14% 1160Tasa de Accidentes sin Proyecto (#/m veh-km) 0,75 0,059 13% 709 12% 1,25 0,135 14% 1611Costos de Inversión sin Proyecto (000$/km) 0,75 0,097 14% 1160 13% 1,25 0,097 14% 1160Costos de Mantenimiento sin Proyecto (000/km/año) 0,75 0,007 12% 86 12% 1,25 0,187 15% 2234Longitud del Camino del Proyecto para la Estación Seca (km) 0,75 1,042 33% 16606 18% 1,25 -0,763 -2% -7298Rugosidad del Camino del Proyecto para la Estación Seca (IRI) 0,75 0,160 15% 1909 13% 1,25 0,031 13% 365Longitud del Camino del Proyecto para la Estación Húmeda (km) 0,75 0,097 14% 1160 13% 1,25 0,097 14% 1160Rugosidad del Camino del Proyecto para la Estación Húmeda (IRI) 0,75 0,097 14% 1160 13% 1,25 0,097 14% 1160Tasa de Accidentes del Proyecto (#/m veh-km) 0,75 0,114 14% 1367 13% 1,25 0,080 13% 953Costos de Inversión del Proyecto (000$/km) 0,75 0,310 19% 3700 14% 1,25 -0,115 10% -1380Costos de Mantenimiento del Proyecto (000/km/año) 0,75 0,178441 0,150053 2132,9888 13% 1,25 0,02 0,12 187,16

01/01/2002

st. Húmeda0

Camión Articulado

50,171,9

5%

0:110:08

TasaInterna deRetorno

Modificada(%)

13%

14%13%13%13%13%13%13%17%15%13%13%13%13%13%5%12%13%13%13%11%0,12

52

Figura 12: Valores Intercambiados de la Alternativa de Proyecto

País Región Africana Proyecto Road Management Initiative ########Camino Caso de Estudio 1 Alternativa Mejora por Tratamiento Superficial Estándar

Alternativas Descripción Tipo de Terreno Tipo de Camino Dur. de la Est. HúmedaSin Proyecto Nivelaciones cada 60 Días B: Ondulado Y: Ripio (días/año) 0Proyecto Mejora por Tratamiento Superficial Estándar B: Ondulado X: Pavimento

Estación Seca Estación Húmeda Automóvil Vehículo Autobús Autobús Autobús Camión Camión Camión Camión Longitud Rugosidad Longitud Rugosidad Mediano Carga Liviano Mediano Pesado Liviano Mediano Pesado Articulado

Alternativas (km) (IRI) (km) (IRI) Velocidades Medias (km/hr)Sin Proyecto 10,0 10 0,0 0,0 62,0 60,8 58,1 57,0 56,3 54,8 56,4 56,6 50,1Proyecto 10,0 3 0,0 0,0 93,7 90,6 82,2 79,3 79,9 75,1 77,2 81,0 71,9

Composición del Tránsito en el Año (%)Inversión Económica Mantenim. Econ. Accidentes 20% 20% 5% 10% 5% 5% 15% 15% 5%

Alternativas (años) ('000$/km) ('000$/km/año) (#/m veh-km) Tiempo Medio de Viaje (horas)Sin Proyecto 0 0 4,3 2,0 0:09 0:09 0:10 0:10 0:10 0:10 0:10 0:10 0:11Proyecto 1 85 4,4 1,0 0:06 0:06 0:07 0:07 0:07 0:07 0:07 0:07 0:08

Caso Caso que Acarrea unBase Valor Actual Neto = 0

Valor Valor Factor Cambio

Tránsito Normal (vpd) 200 180 0,90 -10,1%Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal (%) 3,0% 1,5% 0,52 -48,4%Tránsito Generado (vpd) 58 5 0,09 -91,1%Tránsito Inducido (vpd) 1,0 0,0 0,00 #N/ADuración de la Estación Húmeda (días) 0,0 0,0 0,00 #N/ALongitud del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (km) 10,0 9,7 0,97 -2,6%Rugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (IRI) 10,0 9,3 0,93 -6,7%Longitud del Camino sin Proyecto para la Estación Húmeda (km) 0,0 0,0 0,00 #N/ARugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Húmeda (IRI) 0 0 0,00 #N/ATasa de Accidentes sin Proyecto (#/m veh-km) 2 1 0,36 -64,3%Costos de Inversión sin Proyecto (000$/km) 0,0 0,0 0,00 #N/ACostos de Mantenimiento sin Proyecto (000/km/año) 4,3 3,1 0,73 -27,0%Longitud del Camino del Proyecto para la Estación Seca (km) 10,0 10,3 1,03 2,7%Rugosidad del Camino del Proyecto para la Estación Seca (IRI) 3,0 4,1 1,36 36,2%Longitud del Camino del Proyecto para la Estación Húmeda (km) 0 0 0,00 #N/ARugosidad del Camino del Proyecto para la Estación Húmeda (IRI) 0 0 0,00 #N/ATasa de Accidentes del Proyecto (#/m veh-km) 1,0 2,4 2,40 140,1%Costos de Inversión del Proyecto (000$/km) 85,0 94,7 1,11 11,4%Costos de Mantenimiento del Proyecto (000/km/año) 4,42 5,7375698 1,30 0,30

53

Figura 13a: Datos Básicos de Entrada del Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-III

País/Región Región Norte Moneda US$

Año 2002 Tasa de Cambio a US$ 1,00

Tipos de Terreno Rampas Ascendentes CurvaturaTerreno y Descendentes Horizontal Ambiente Altitud

(m/km) (grados/km) (m)A Llano 10,0 50,0 500B Ondulado 20,0 150,0C Montañoso 40,0 300,0

Tipos de Velocidad Máxima Deseada (km/hr)Camino Autobús Autobús Autobús Camión Camión Camión Camión

Automóvil Pickup Pequeño Mediano Grande Liviano Mediano Grande ArticuladoX Pavimento 100,0 95,0 95,0 90,0 90,0 95,0 90,0 90,0 85,0Y Ripio 80,0 75,0 75,0 70,0 70,0 75,0 70,0 70,0 50,0Z Tierra 70,0 65,0 65,0 60,0 60,0 65,0 60,0 60,0 45,0

Costos Económicos Unitarios Autobús Autobús Autobús Camión Camión Camión CamiónAutomóvil Pickup Pequeño Mediano Grande Liviano Mediano Grande Articulado

Costo de Vehículo Nuevo ($/vehículo) 10000 14000 20000 35000 50000 26000 42000 60000 89000Costo del Combustible ($/litro) 0,30 0,30 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26Costo del Lubricante ($/litro) 2,40 2,40 2,40 2,40 2,40 2,40 2,40 2,40 2,40Costo de Neumático Nuevo ($/neumático) 45,00 75,00 220,00 220,00 220,00 170,00 255,00 255,00 320,00Costo de Labor de Mantenimiento ($/hora) 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60Costo de Pasajeros ($/hora) 0,00 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50Tasa de Interés (%) 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0

Utilización Autobús Autobús Autobús Camión Camión Camión CamiónAutomóvil Pickup Pequeño Mediano Grande Liviano Mediano Grande Articulado

Kilómetros Conducidos por Año (km) 18000 35000 80000 80000 80000 50000 50000 70000 80000Horas Conducidas por Año (hr) 500 1100 2000 2000 2000 1300 1800 2000 2000

Vida Útil Autobús Autobús Autobús Camión Camión Camión CamiónAutomóvil Pickup Pequeño Mediano Grande Liviano Mediano Grande Articulado

Vida útil (años) 10 9 9 9 9 9 10 10 10

Peso Bruto de Vehículo Autobús Autobús Autobús Camión Camión Camión CamiónAutomóvil Pickup Pequeño Mediano Grande Liviano Mediano Grande Articulado

Peso Bruto de Vehículo (toneladas) 1,2 2,0 3,0 6,0 11,0 6,0 12,0 20,0 30,0

Vehículo de Referencia Adoptadopara estimar la Rugosidad como una Función de la Velocidad del Vehículo de Referencia

Car

Pickup

Small Bus

Medium Bus

Large Bus

Light Truck

Medium Truck

Heavy Truck

Articulated Truck

Car

Pickup

Small Bus

Medium Bus

Large Bus

Light Truck

Medium Truck

Heavy Truck

Articulated Truck

54

Figura 13b: Datos Básicos de Entrada del Módulo de Costos Operativos de Vehículo HDM-4

País/Región Región Norte MonedaAño 2002 Tasa de Cambio a US$

Tipos de Terreno Road CharacteristicsRampas Ascendentes Curvatura N. de Rampas Altitud (m)

y Descendentes Horizontal Ascendentes y Peralte % del Tiempo que se Conduce sobre AguCódig Descripción (m/km) (grados/km) Descendentes (#) (%) % del Tiempo que se Conduce sobre Nie

A Llano 10 50 1 2 Profundidad de Textura de Caminos PaviB Ondulado 20 150 1 2C Montañoso 40 300 1 2

Tipos de CaminoSuperficie Coacción del

1-Bituminosa Ancho del Límite de Límite de Fricción de Fricción2-Concreto Camino Velocidad Velocidad la Banquina del TNM

Códig Descripción 3-Tierra (m) (km/hora) (#) (#) (#)X Pavimento 1 7,0 100,0 1,1 1,0 1,0Y Ripio 3 6,0 80,0 1,1 1,0 1,0Z Tierra 3 5,0 70,0 1,1 1,0 1,0

Tipos de VehículoNúmero de Número de

Códig Descripción Ruedas Ejes1 Automóvil Mediano 4 22 Vehículo de Reparto 4 23 Autobús Liviano 4 24 Autobús Mediano 6 25 Autobús Pesado 10 36 Camión Liviano 4 27 Camión Mediano 6 28 Camión Pesado 10 39 Camión Articulado 18 5

Características de la Flota de Vehículos

Automóvil MedianoVehículo de

Reparto Autobús LivianoAutobús Mediano

Autobús Pesado

Camión Liviano

Camión Mediano

Camión Pesado

Costos Económicos UnitariosCosto de Vehículo Nuevo ($/vehículo) 10000 14000 20000 35000 50000 26000 42000 60000Costo del Combustible ($/litro para TM, $/MJ para TNM) 0,30 0,30 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26Costo del Lubricante ($/litro) 2,40 2,40 2,40 2,40 2,40 2,40 2,40 2,40Costo de Neumático Nuevo ($/neumático) 45,00 75,00 220,00 220,00 220,00 170,00 255,00 255,00Costo de Labor de Mantenimiento ($/hora) 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60Costo de Pasajeros ($/hora) 0,00 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50Tasa de Interés (%) 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00Utilización y CargaKilómetros Conducidos por Año (km) 18000 35000 80000 80000 80000 50000 50000 70000Horas Conducidas por Año (hr) 500 1100 2000 2000 2000 1300 1800 2000Vida útil (años) 10 9 9 9 9 9 10 10Porcentaje de Tiempo para Uso Privado (%) 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Peso Bruto de Vehículo (toneladas) 1,20 2,00 3,00 6,00 11,00 6,00 12,00 20,00

Vehículo de Referencia Adoptado paraestimar la Rugosidad como una Función dela Velocidad del Vehículo de ReferenciaAutomóvil Mediano

55

Figura 14: Datos Básicos de Entrada del Módulo de Análisis de Riesgo

Distribuciones Triangulares

Factores de MultiplicaciónNúmero Mínimo Valor de Máximo Probabilidad Probabilidad

de Descripción de Valor Entrada Valor Valor < 1 Valor > 1Variable la Variable Posible del Modelo Posible (%) (%)

1 Tránsito Normal (vpd) 0,70 1,00 1,30 50,0% 50,0%2 Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal (%) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A3 Tránsito Generado (vpd) 0,25 1,00 1,75 50,0% 50,0%4 Tránsito Inducido (vpd) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A5 Costos de Tiempo de Pasajeros ($/hr) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A6 Costos de Tiempo de Carga ($/hr) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A7 Duración de la Estación Húmeda (días) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A8 Longitud del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (km) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A9 Rugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (IRI) 0,70 1,00 1,30 50,0% 50,0%

10 Longitud del Camino sin Proyecto para la Estación Húmeda (km) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A11 Rugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Húmeda (IRI) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A12 Tasa de Accidentes sin Proyecto (#/m veh-km) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A13 Costos de Inversión sin Proyecto (000$/km) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A14 Costos de Mantenimiento sin Proyecto (000/km/año) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A15 Longitud del Camino de la Alternativa 1 para la Estación Seca (km) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A16 Rugosidad del Camino de la Alternativa 1 para la Estación Seca (IRI) 0,90 1,00 1,10 50,0% 50,0%17 Longitud del Camino de la Alternativa 1 para la Estación Húmeda (km) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A18 Rugosidad del Camino de la Alternativa 1 para la Estación Húmeda (IRI) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A19 Tasa de Accidentes de la Alternativa 1 (#/m veh-km) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A20 Costos de Inversión de la Alternativa 1 (000$/km) 0,85 1,00 1,35 30,0% 70,0%21 Costos de Mantenimiento de la Alternativa 1 (000/km/año) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A22 Longitud del Camino de la Alternativa 2 para la Estación Seca (km) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A23 Rugosidad del Camino de la Alternativa 2 para la Estación Seca (IRI) 0,90 1,00 1,10 50,0% 50,0%24 Longitud del Camino de la Alternativa 2 para la Estación Húmeda (km) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A25 Rugosidad del Camino de la Alternativa 2 para la Estación Húmeda (IRI) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A26 Tasa de Accidentes de la Alternativa 2 (#/m veh-km) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A27 Costos de Inversión de la Alternativa 2 (000$/km) 0,85 1,00 1,35 30,0% 70,0%28 Costos de Mantenimiento de la Alternativa 2 (000/km/año) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A29 Longitud del Camino de la Alternativa 3 para la Estación Seca (km) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A30 Rugosidad del Camino de la Alternativa 3 para la Estación Seca (IRI) 0,90 1,00 1,10 50,0% 50,0%31 Longitud del Camino de la Alternativa 3 para la Estación Húmeda (km) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A32 Rugosidad del Camino de la Alternativa 3 para la Estación Húmeda (IRI) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A33 Tasa de Accidentes de la Alternativa 3 (#/m veh-km) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A34 Costos de Inversión de la Alternativa 3 (000$/km) 0,85 1,00 1,35 30,0% 70,0%35 Costos de Mantenimiento de la Alternativa 3 (000/km/año) 1,00 1,00 1,00 #N/A #N/A

56

Figura 15: Solución de Análisis de Riesgo

País Africa RegionProyecto Road Management InitiativeCamino Case Study 1

Alternativa PosiblesSin Alternativas

Proyecto de ProyectoAlternativa Alternativa Alternativa Alternativa

0 1 2 3

Nivelaciones cada 60 Días Nivelaciones cada 45 DíasMejora por Tratamiento

Superficial EstándarMejora a Concreto Asfáltico

Estándar

Valor Actual Neto (millones de $) a una Tasa de Descuento del 12%

Estimación Puntual 0,000 0,151 0,097 -0,014

Media 0,000 0,146 0,052 -0,105 Desviación Estándar 0,000 0,174 0,247 0,276

Mínimo 0,000 -0,226 -0,492 -0,821 Máximo 0,000 0,720 0,862 0,782 Mediana 0,000 0,132 0,039 -0,115

Probabilidad < 0 (%) #N/A 21% 44% 61%

Tasa Interna de Retorno (%)

Estimación Puntual #N/A 23% 14% 12%

Media #N/A 22% 13% 11% Desviación Estándar #N/A 12% 4% 3%

Mínimo #N/A -4% 5% 3% Máximo #N/A 60% 25% 21% Mediana #N/A 22% 13% 11%

Probabilidad < 12% (%) #N/A 17% 44% 66%

57

Figura 16: Distribución de Frecuencias de la Tasa Interna de Retorno del Análisis de Riesgo

País Africa Region Distribución de FrecuenciasProyecto Road Management Initiative EscenariosCamino Case Study 1 Desde Hasta Nro. de Observaciones % Acumulado %

< 2,8% 0 0% 0 0%Valor Actual Neto 2,8% 3,4% 0 0% 0 0%

Mejora por Tratamiento Superficial Estándar 3,4% 4,0% 0 0% 0 0%Estimación Puntual 14% 4,0% 4,6% 0 0% 0 0%Media 13% 4,6% 5,2% 6 1% 6 1%Desviación Estándar 4% 5,2% 5,8% 9 2% 15 3%Mínimo 5% 5,8% 6,4% 11 2% 26 4%Máximo 25% 6,4% 7,1% 15 3% 41 7%Mediana 13% 7,1% 7,7% 17 3% 58 10%Percentil 25% 10% 7,7% 8,3% 22 4% 80 13%Percentil 50% 13% 8,3% 8,9% 18 3% 98 16%Percentil 75% 15% 8,9% 9,5% 29 5% 127 21%

9,5% 10,1% 34 6% 161 27%Probabilidad de que el valor sea menor a 0% 44% 10,1% 10,7% 38 6% 199 33%Probabilidad de que el valor sea mayor a 0% 56% 10,7% 11,3% 27 5% 226 38%

11,3% 12,0% 40 7% 266 44%12,0% 12,6% 30 5% 296 49%12,6% 13,2% 41 7% 337 56%13,2% 13,8% 45 8% 382 64%13,8% 14,4% 29 5% 411 69%14,4% 15,0% 28 5% 439 73%15,0% 15,6% 26 4% 465 78%15,6% 16,3% 16 3% 481 80%16,3% 16,9% 19 3% 500 83%16,9% 17,5% 20 3% 520 87%17,5% 18,1% 16 3% 536 89%18,1% 18,7% 15 3% 551 92%18,7% 19,3% 10 2% 561 94%19,3% 19,9% 6 1% 567 95%19,9% 20,6% 9 2% 576 96%20,6% 21,2% 8 1% 584 97%21,2% 21,8% 2 0% 586 98%21,8% 22,4% 5 1% 591 99%22,4% 23,0% 2 0% 593 99%23,0% 23,6% 4 1% 597 100%23,6% 24,2% 2 0% 599 100%24,2% 24,8% 1 0% 600 100%24,8% 25,5% 0 0% 600 100%25,5% 26,1% 0 0% 600 100%26,1% 26,7% 0 0% 600 100%26,7% > 0 0% 600 100%

Total 600 100%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

2,8%

4,0%

5,2%

6,4%

7,7%

8,9%

10,1%

11,3%

12,6%

13,8%

15,0%

16,3%

17,5%

18,7%

19,9%

21,2%

22,4%

23,6%

24,8%

26,1%

Tasa Interna de Retorno

Dis

tribu

ción

de

Frec

uenc

ias

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

2,8%

4,0%

5,2%

6,4%

7,7%

8,9%

10,1%

11,3%

12,6%

13,8%

15,0%

16,3%

17,5%

18,7%

19,9%

21,2%

22,4%

23,6%

24,8%

26,1%

Tasa Interna de Retorno

Dis

tribu

ción

Acu

mul

ada

58

Figura 17: Resultados del Programa por Sección de Camino o Clase de Camino

Defina Margen de Incertidumbre: 5% Seleccione una Sección de Camino:

Road Section Net Present ValueNro. de Camino 1 ID del Camino R05 Nombre del Camino Camino R05 con TMDA 300Tipo de Terreno B Tipo de Camino YLongitud (km) 10 Tránsito (TMDA) 300 Rugosidad (IRI) 20

5% Margen

Valor Tasa Beneficios Tasa Interna VA de Costos Costos VAN VANActual Interna de Anuales de Retorno Económicos Financieros por VA de por

Alternativa de Sección de Camino Neto Retorno Equivalentes Modificada de Agencia de Inversión Agencia InversiónNúmero Descripción (M$) (%) ($/km) (%) (M$) (M$) (#) (#)

0 Condición Mala Actual 0,000 #N/A 0 #N/A 0,02 0,00 0,00 0,001 Llevar a Condición Regular 0,986 178% 15578 46% 0,22 0,12 4,58 9,662 Llevar a Condición Buena 1,875 110% 29631 38% 0,54 0,40 3,45 5,523 Pavimentar con TS 2,626 50% 41501 26% 1,59 1,60 1,66 1,934 Pavimentar con CA 6m 2,482 42% 39226 24% 1,88 2,00 1,32 1,465 Pavimentar con CA 7m 2,142 34% 33853 21% 2,22 2,40 0,96 1,056 Pavimentar con CA 9m 1,632 26% 25794 18% 2,73 3,00 0,60 0,64

Altermnativa con Mayor VAN3 Pavimentar con TS 2,626 50% 41501 26% 1,59 1,60 1,66 1,93

Alternativa Recomendada3 Pavimentar con TS 2,626 50% 41501 26% 1,59 1,60 1,66 1,93

Camino R05 con TMDA 300

0

6

5

43

2

1

0,000

0,500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00VA de Costos Económicos de Agencia (M$)

Valo

r Act

ual N

eto

(M$)