Red de aparcabicis Vitoria-Gasteiz - Memoria versión 3/06

Red de aparcamientos para bicicletas de Vitoria-Gasteiz 1

03/06/2009

RED DE APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS DE VITORIA-GASTEIZ

Marzo 2009


03/06/2009

Dirección del trabajo desde el CEA: Juan Carlos Escudero Roberto González Equipo de trabajo:

Christian Kisters Alfonso Sanz

Ainara Azcarate Vicente López Izaskun Sagasti Cristina Collado Xabier Egurbide


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Índice general

1 Introducción ..................................................................................................................6 2 Papel de los aparcabicis en la movilidad ciclista ...........................................................7

2.1 Importancia ...................................................................................................7 2.2 Evolución de los aparcamientos .................................................................. 11

3 Características de la red de aparcabicis .....................................................................13

3.1 Requerimientos generales del aparcamiento............................................... 13 3.2 Funcionalidad de los aparcabicis................................................................. 13 3.3 Ubicación de los aparcabicis ....................................................................... 14

3.3.1 Ubicaciones en el origen ................................................................................14 3.3.2 Ubicación en el destino...................................................................................17

3.4 Ocupación de espacio y modalidades de colocación................................... 23 3.4.1 Aparcabicis de fila única .................................................................................24 3.4.2 Aparcabicis de doble fila con superposición de la rueda delantera .................25 3.4.3 Aparcabicis de cota alternante........................................................................26 3.4.4 Aparcabicis en ángulo ....................................................................................27 3.4.5 Aparcabicis de doble altura.............................................................................28 3.4.6 Aparcabicis de posición vertical. .....................................................................28 3.4.7 Aparcabicis en casetas o consignas ...............................................................29

3.5 Tipologías de soportes ................................................................................ 31 3.5.1 Estructura.......................................................................................................31 3.5.2 Materiales.......................................................................................................33 3.5.3 Fijación...........................................................................................................34

3.6 Recintos para el aparcamiento de bicicletas................................................ 37 3.6.1 Aparcamientos vigilados.................................................................................37 3.6.2 Aparcamientos automáticos ...........................................................................37 3.6.3 Centros de la bicicleta ....................................................................................39 3.6.4 Aparcamientos cerrados en comunidades de vecinos ....................................39 3.6.5 Aparcamientos en lonjas ................................................................................40

3.7 Señalización................................................................................................ 42 4 Situación actual del aparcamiento de bicicletas en Vitoria-Gasteiz .............................44 5 Propuesta. ..................................................................................................................46

5.1 Propuesta de reforma o reemplazo de aparcabicis existentes..................... 46 5.2 Propuesta de nuevos puntos de aparcabicis ............................................... 50

5.2.1 Criterios generales .........................................................................................50 5.2.2 Descripción de la propuesta ...........................................................................52 5.2.3 Distrito Centro ................................................................................................55 5.2.4 Distrito Avenida ..............................................................................................56 5.2.5 Distrito Los Herrán..........................................................................................58 5.2.6 Distrito Sur......................................................................................................59 5.2.7 Distrito Lakua .................................................................................................61 5.2.8 Distrito Salburua.............................................................................................63 5.2.9 Distrito Zabalgana ..........................................................................................65 5.2.10 Distrito Gamarra .........................................................................................66 5.2.11 Distrito Ali Gobeo........................................................................................68


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5.3 Modelos de aparcamiento propuestos......................................................... 69 5.4 Otras propuestas de creación de aparcabicis .............................................. 71

5.4.1 Aparcabicis en edificios residenciales.............................................................71 5.4.2 Aparcabicis en edificios no residenciales........................................................73 5.4.3 Aparcabicis en parkings subterráneos ............................................................74 5.4.4 Centros de la bicicleta en las estaciones del transporte público .....................76 5.4.5 Aparcabicis en lonjas y otros locales en planta baja. ......................................78

5.5 Estimación económica................................................................................. 79 6 Referencias ................................................................................................................81 7 ANEJO 1.....................................................................................................................81 8 ANEJO 2.....................................................................................................................81

Índices de tablas, fotografías e ilustraciones Tabla 1: Ventajas e inconvenientes de los principales tipos de soportes 31 Tabla 2: Cantidad y capacidad de los aparcabicis a sustituir 50 Tabla 3: Requisitos de ubicación en función del tipo de demanda 51 Tabla 4: Ubicación de los aparcabicis propuestos 52 Tabla 5: Ubicaciones de aparcabicis con varias opciones de instalación 53 Tabla 6: Ubicación de aparcabici en la vía publica y espacios públicos 53 Tabla 7: Propuesta de ratios de aparcabicis en edificaciones no residenciales 74 Foto 1: Bicicleta guardada en el balcón de una vivienda......................................................8 Foto 2: Situación caótica generada por bicis mal aparcadas................................................8 Foto 3: Bici con la rueda delantera doblada .........................................................................9 Foto 4: Ocupación de la plaza de aparcamiento de un coche por aparcabicis (Paris)........12 Foto 5: Aparcabici y bolardo ..............................................................................................14 Foto 6: Espacio para guardar bicicletas en un bloque de viviendas ...................................15 Foto 7: Caseta para bicicletas en zonas residenciales del siglo XIX (Hamburgo). .............16 Foto 8: Caseta horizontal para bicicletas ...........................................................................16 Foto 9. Velo-estación en Münster (Alemania) ....................................................................21 Foto 10: Aparcabicis en una escuela en Zarautz ...............................................................22 Foto 11: Aparcabicis en una piscina de aire libre en Heidelberg (Alemania) ......................23 Foto 12: Esquema de aparcabici doble altura y foto de la estación de Colonia..................28 Foto 13. Aparcabicis vertical en una estación de autobuses de Sevilla..............................29 Foto 14: Consignas para bicicletas ....................................................................................29 Foto 15: Aparcamientos derivado de la “U” invertida perfeccionada ..................................32 Foto 16: Modelo aparcabicis “Vitoria”.................................................................................33 Foto 17: Ubicación peligrosa para los peatones del aparcabicsi “Vitoria”...........................33 Foto 18: Aparcabici con protección de los puntos de apoyo...............................................34 Foto 19: Aparcabici con estructura continúa con fijación de tornillos en Donostia..............36 Foto 17. Aparcamiento vigilado con cámaras en la Universidad de Sevilla ........................37 Foto 18. Aparcabicis automático mixto ..............................................................................38 Foto 19. Aparcabicis automático en superficie. Fuente: www.bigloo.es .............................38 Foto 20. Biceberg en Mendizorroza ...................................................................................39 Foto 21. Centro de la Bicicleta de la estación ferroviaria de Lünd (Suecia)........................39 Foto 22. Recinto aparcabicis entre nuevas edificaciones. Friburgo (Alemania)..................40 Foto 23: Aparcabici tipo “media luna”.................................................................................46 Foto 24: Modelo de la “U” invertida, colocado “en línea” ....................................................47 Foto 25: Modelo adecuado, pero con una ocupación excesiva del espacio peatonal.........47 Foto 26: Ubicación inadecuada de un aparcabici en la acera ............................................48


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Foto 27: Aparcabici de larga duración sin protección climática ..........................................49 Foto 28: Aparcabicis “media luna” de reciente instalación” ................................................50 Foto 29: Soporte de rueda delantera recomendable ..........................................................69 Foto 30: Ejemplo de un aparcabici “U” invertida “delgada”.................................................70 Foto 31: Aparcabici con soporte de la rueda y cuadro de cota alternante ..........................70 Foto 32: Soporte de rueda y cuadro con acceso desde dos lados .....................................70 Ilustración 1: Aparcabicis y uso de la bicicleta. ..................................................................10 Ilustración 2: Espacio ocupado por una bicicleta................................................................23 Ilustración 3: Aparcabici en una única fila ..........................................................................25 Ilustración 4: Doble fila de aparcabicis...............................................................................26 Ilustración 5: Fila de aparcabicis con cota alternante.........................................................27 Ilustración 6: Fila de aparcabicis en ángulo de 30º ............................................................27 Ilustración 7. Logo del proyecto Txirrindu...........................................................................41 Ilustración 8. Señal S-17 adaptada para el aparcamiento de ciclos ...................................42 Ilustración 9: Ubicación de los aparcabicis existentes en el espacio público......................44 Ilustración 10: Ancho de las aceras con aparcabicis ..........................................................44 Ilustración 11: Porcentaje de los modelos de aparcabicis existentes. ................................45 Ilustración 12: Propuestas de mejora de la ubicación de los aparcabicis existentes ..........49 Ilustración 13: Destinos y oferta de aparcabicis .................................................................54 Ilustración 14. Localización de los aparcamientos fuera de la calzada...............................75 Ilustración 15. Algunas disposiciones posibles de aparcabicis en parkings........................76


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1 Introducción El municipio de Vitoria-Gasteiz está trabajando en un Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público que integra y aborda de forma global los diferentes aspectos que condicionan la elección del medio de transporte y que, en particular, pretende potenciar los modos no motorizados. Como parte de dicho Plan de Movilidad, se está desarrollando un Plan Director de la Movilidad Ciclista que tiene como objetivo impulsar la bicicleta como modo habitual de transporte de los ciudadanos, mediante la creación de infraestructuras y servicios y la integración de la bicicleta con el resto de los modos de transporte. El desarrollo de dicho Plan se materializará a través varios programas operativos, entre los cuales se incluye la creación de aparcamientos para bicicletas. La oferta de aparcabicis estará relacionada con la nueva red de vías ciclistas que también forma parte del Plan. Los aparcamientos para bicicletas constituyen un elemento esencial de una infraestructura ciclista básica. La disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro, tanto en el origen como en el destino de los desplazamientos, no sólo es una condición imprescindible para asegurar un uso normalizado de la bicicleta, sino que condiciona la disposición a adquirir dicho vehículo. El riesgo de robo o deterioro de la bicicleta disuade su uso en los desplazamientos urbanos o lleva a utilizar bicis de peor calidad, peor mantenidas y que requieren mayor esfuerzo en el pedaleo, lo que acaba también penalizando al potencial usuario. Asimismo el uso de bicicletas de mala calidad o sin mantenimiento puede aumentar la accidentalidad debido al mal funcionamiento de elementos clave como por ejemplo los frenos o los sistemas de iluminación Hay que indicar, también, que el aspecto de las bicicletas incide sobre la imagen social de este grupo de usuarios y la percepción del entorno urbano de una zona o de la ciudad en general. Por tanto es objetivo de este estudio ofrecer a los ciclistas, tanto en los orígenes como en el destino, aparcamientos de calidad y en cantidad adecuada para potenciar los desplazamientos en bicicleta. El documento se compone de una memoria general explicativa de la política de aparcabicis programada, así como de un inventario


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2 Papel de los aparcabicis en la movilidad ciclista

2.1 Importancia Se denomina aparcamiento de bicicletas o aparcabicis al conjunto de elementos de señalización, protección y soporte que posibilita la colocación de las bicicletas cuando no están en uso Antes de hablar de tipologías de aparcamientos para bicicletas, conviene hacer una reflexión sobre su función, diferente a la de los aparcamientos pensados para vehículos de cuatro ruedas o, incluso, a la de los aparcamientos para los vehículos motorizados de dos ruedas. La cuestión principal es que el estacionamiento de la bicicleta requiere algún sistema de apoyo que evite su caída en caso de empujes o viento y que, además, evite o contribuya a evitar que la bicicleta pueda ser desplazada o sustraída mediante el procedimiento simple de ser alzada. Por su inestabilidad en parado y la facilidad de ser levantada y transportada en vilo, la bicicleta requiere unos sistemas de soporte que otros vehículos no necesitan Además, esos soportes deben facilitar el amarre de las tres partes básicas que componen las bicicletas, el cuadro y las dos ruedas, pues en caso contrario quedarían en riesgo los componentes sin amarrar. Para tener un idea de la dimensión de la problemática, sólo en Francia hay cada año unos 400.000 denuncias del robo de bicicletas y se estima que el número total de los robos es mucho mayor. Como resultado, un 22% de las personas que han sufrido el robo de la bicicleta prescinden a volver a comprar una o utilizarla en los desplazamientos cotidianos, mientras quela mitad de las personas vuelve a comprarse una pero de segunda mano.1 El problema de no disponer de un lugar seguro y cómodo para guardar o aparcar la bicicleta se manifiesta muchas veces en el origen, en la vivienda. En muchos edificios sólo queda el espacio del garaje, del sótano o la terraza como lugar para guardar la bicicleta. En consecuencia, hay que subir o bajar diariamente las escaleras con la bicicleta en la mano, utilizar las rampas de acceso de los garajes o meter la bicicleta en el ascensor. Estas maniobras incómodas limitan los grupos de usuarios y los motivos de los desplazamientos.

1 Girauld, M.: Bicycle theft prevention: Impacts, soluciones + side efects, FUBicy. Ponencia en el congreso Velocity 2007 en Munich.


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Foto 1: Bicicleta guardada en el balcón de una vivienda

Pero también en el espacio público la falta de aparcabicis tiene consecuencias negativas: por un lado, porque cada usuario busca el lugar más idóneo para aparcar su bici, ocupando espacios no diseñados para esta función o dedicados en principios a otros usuarios. Así, por ejemplo, las bicis aparcadas pueden llegar a bloquear o estrechar el tránsito peatonal, el acceso de vehículos de carga y descarga, etc. Sobre todo en destinos de gran demanda de ciclistas (universidades, estaciones de tren), la falta de aparcamientos para bicicletas puede generar situaciones caóticas, impidiendo el tránsito peatonal o dificultando el acceso a las propias bicis aparcadas. La existencia de aparcabicis contribuye a ordenar el estacionamiento de bicicletas, garantizando una distribución adecuada y racional del espacio público.

Foto 2: Situación caótica generada por bicis mal aparcadas

Por otro lado, sin un lugar adecuado para aparcar la bicicleta, muchos usuarios no estarán dispuestos a adquirir este vehículo ante la incertidumbre del robo


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Una encuesta llevada a cabo en Ámsterdam puso de manifiesto que el 25% de las personas que no tenían una bicicleta alegaba el riesgo de robo como razón principal para no adquirir una.2 Pero no sólo la falta de oferta de aparcabicis condiciona la movilidad ciclista, sino también los aparcamientos en mal estado o de un diseño inadecuado. Son muy frecuentes modelos que tienen como soporte dispositivos que no facilitan la estabilidad de la bicicleta o que la dañan en caso de viento o leves empujes.

Foto 3: Bici con la rueda delantera doblada

El riesgo de robo o deterioro de la bicicleta lleva también a utilizar bicis de peor calidad, peor mantenidas y que requieren mayor esfuerzo en el pedaleo, penalizando al potencial usuario. Además las bicicletas mal mantenidas pueden generar un impacto negativo, no sólo en la imagen social de los ciclistas, sino también en el entorno urbano de una zona o de la ciudad. De hecho, este último es uno de los mayores problemas relacionados con los aparcamientos de bicicletas de iniciativa municipal en muchas ciudades que registran una alta presencia de bicicletas (CROW 1996). El uso masivo de bicicletas de mala calidad (defectos de funcionamiento de luces, frenos, etc.) no sólo genera una mala imagen de dicho vehículo y una negativa percepción del estatus de los usuarios, sino que además contribuye a disminuir la seguridad de la bici y a que se produzca un mayor número de accidentes (frenos que funcionan mal, falta de luz o protectores, etc.) Se entra así en un círculo vicioso que conduce a un deterioro paulatino de la imagen de la bicicleta como modo de transporte, mayor inseguridad debido al mal estado de la bicicleta y menor uso de la bicicleta.

2 Sign up for the bike – Design for a cycle-riendly infrastructure, CROW, 3º printing, 1996


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Ilustración 1: Aparcabicis y uso de la bicicleta.

Fuente: Elaboración propia La dotación de una buena redde aparcamientos para bicicletas es una de las herramientas de las que disponen las administraciones locales para paliar estos problemas y efectos negativos para el uso de la bici. Un ejemplo de ello lo encontramos en el municipio de Münster (Alemania), una ciudad con una larga tradición ciclista y porcentajes de uso de hasta un 40% del reparto modal. El ayuntamiento de esta localidad hizo un esfuerzo importante de renovación de los aparcamientos existentes, para ofrecer más comodidad y seguridad a los usuarios, que cada vez emplean bicicletas de mayor calidad, y a fin de eliminar los numerosos “cadáveres de bicicletas” aparcadas en el espacio público (Fahrradfreundliche Staedte NRW, sin año). La relación entre una buena oferta de aparcamientos y el fomento del uso de la bicicleta en ciudades con altos porcentajes del uso de este vehículo se ha comprobado en varias ocasiones. Así, en la ciudad holandesa de Neuwarden, una nueva oferta de aparcamientos seguros en un centro comercial incrementó el número de viajes en bicicleta por parte de usuarios ya habituales de este medio de transporte y, sobre todo, atrajo nuevos usuarios que hasta ahora no habían querido llegar a dicho centro comercial en bicicleta por temor al robo (CROW 1996). Estos ejemplos ponen de manifiesto la importancia que tienen los aparcabicis para la movilidad ciclista, para el uso racional del espacio público y de la imagen de una ciudad en general.


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En resumen, hay cuatro funciones básicas que deben cumplir los aparcamientos para bicicletas: ofrecer un lugar seguro para guardar / aparcar la bicicleta habilitar una estructura para apoyar la bicicleta habilitar un lugar con protección contra las inclemencias del tiempo (en aparcamientos de larga duración) ordenar el estacionamiento de bicicletas, racionalizando la ocupación del espacio público.

2.2 Evolución de los aparcamientos En los últimos 50 años ha habido un cambio sustancial tanto del uso como de los aspectos técnicos de la bicicleta. Hasta hace poco predenominaba en las ciudades europeas con tradición ciclista el modelo “estándar”, una bicicleta urbana de calidad sencilla, con pocas marchas o incluso sin ninguna. Para aparcar se apoyaba la bici contra muros, paredes o el mobiliario urbano, incluso sin encadenar el vehiculo. A pesar de la cantidad de bicicletas presentes en algunas ciudades centroeuropeas y el hábito de estacionar la bicicleta en las aceras, hubo pocos conflictos con los peatones, debido al ancho generoso de los espacios peatonales. En algunas ciudades grandes aumentó la preocupación por la seguridad de la bici aparcada, y aparecieron los primeros aparcabicis vigilados. A medida que aumentaba la calidad y el valor de las bicicletas, creció la demanda de aparcamientos seguros para bicicletas. A la vez, debido a la creciente ocupación del espacio público por parte del tráfico motorizado, fue una medida común en muchas ciudades de Europa el las décadas entre los años 50 hasta los 80, reducir los espacios laterales y las bandas de circulación peatonal en las calles. Por tanto, poco a poco se necesitaron más elementos para poder atar la bicicleta y a la vez había menos espacio disponible en las bandas laterales de las calles sin molestar o impedir el tránsito peatonal. Para resolver la creciente demanda de aparcabicis que ofrezcan seguridad y comodidad para el usuario y, a la vez, garanticen un uso racional del espacio disponible, es necesario un estudio riguroso de las necesidades, del espacio disponible y de los modelos de aparcabicis que hay en el mercado. Debido a su escasa ocupación de superficie, la bicicleta puede contribuir a resolver los problemas de aparcamientos en los centros urbanos. En el espacio de una plaza de automóvilcaben al menos 7 bicicletas. En consecuencia para mejorar la accesibilidad al centro urbano y aumentar su número de visitantes la mejor medida es sustituir los aparcamientos de coches por aparcabicis. Como consecuencia secundaria se reducirá el peso en el reparto modal del automóvil, reduciendo los impactos negativos de la circulación y convirtiendo los centros urbanos en espacios más atractivos.


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Foto 4: Ocupación de la plaza de aparcamiento de un coche por aparcabicis (Paris)


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3 Características de la red de aparcabicis Las exigencias a los aparcabicis son múltiples y varían mucho según el motivo de los desplazamientos, el usuario y la bicicleta que emplea. Así por ejemplo, para estacionamientos de larga duración y en caso de utilizar bicicleta de calidad, el aparcabici debe garantizar en primer lugar la seguridad y de algún modo protección climática. En cambio, si el motivo del desplazamiento es ir de compras, el criterio de la seguridad juega un papel inferior mientras que la comodidad de acceder al aparcabici y la estabilidad que este ofrece es fundamental. Conviene recordar que los aparcabicis deben servir para todos los grupos de usuarios (desde los niños hasta las personas mayores) y para todo tipo de bicicleta (de montaña, de deporte, sin barra horizontal, para niños etc.).

3.1 Requerimientos generales del aparcamiento Uno de los requerimientos más importantes es la proximidad al destino. La ventaja de la bicicleta en la ciudad es su rapidez en distancias de hasta 5-7 kilómetros, que en gran medida se basa en la posibilidad del transporte “puerta a puerta”, es decir, desde la puerta de la casa hasta la puerta de entrada al trabajo o a la tienda. Si aumenta la distancia entre el destino y el aparcabicis, se incrementan sensiblemente los tiempos de viaje del ciclista y se reduce su ventaja relativa frente a otros modos de transporte. En consecuencia el ciclista ignorará a los aparcabicis que se hallan demasiado lejos de su destino. Otro requerimiento es una buena accesibilidad (caminos sin escaleras u otros obstáculos) y una buena visibilidad o estar integrado en una zona con cierta seguridad ciudadana, donde la presencia o el tránsito de personas disuadan el vandalismo o el robo de bicicletas.

3.2 Funcionalidad de los aparcabicis El diseño de los aparcabicis debe ser de tal forma que no sólo sea fácil y cómodo acceder al soporte y atar la bicicleta, sino que también sea posible y cómodo cargar o descargar objetos del portaequipaje. Por tanto el soporte debe ofrecer cierta estabilidad de la bicicleta aparcada y la sujeción como mínimo la rueda delantera y el cuadro. Finalmente para los aparcamientos de larga duración conviene ofrecer algún tipo de protección climática, sobre todo para evitar que se moje el sillín. Otros requerimientos que pueden ser en determinados casos secundarios son la estética, la polivalencia y los costes de construcción y de mantenimiento. Es decir, a la hora de elegir la forma y el material del aparcabicis se debe tener en cuenta su integración en el entorno urbano y su compatibilidad con el mobiliario urbano existente. El requerimiento de la polivalencia es espacialmente importante para aparcamientos que previsiblemente tengan periodos de escasa utilización. En estos casos el diseño debería


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ser polivalente para permitir el estacionamiento de otros vehículos de dos ruedas o servir de apoyo a otras actividades peatonales. De la misma manera el mobiliario urbano puede servir adicionalmente como aparcamiento si se diseña adecuadamente.

Foto 5: Aparcabici y bolardo

Finalmente los costes de construcción y de mantenimiento son otros aspectos importantes que hay de tener en cuenta en la elección del modelo adecuado.

3.3 Ubicación de los aparcabicis La ubicación de los aparcabicis debe situarse en la proximidad de los orígenes de los desplazamientos, de los potenciales destinos y a lo largo de los itinerarios principales de la red de vías ciclistas.

3.3.1 Ubicaciones en el origen Para los (potenciales) usuarios de la bicicleta los problemas en relación con el aparcamiento empiezan muchas veces en la vivienda. Sobre todo en el casco histórico y en las viviendas multifamiliares faltan espacios adecuados para guardar la bicicleta diariamente. Muchas veces los niños y las personas mayores no son capaces de sacar sin ayuda la bicicleta del sótano o de la terraza de la vivienda. Las personas que emplean la bicicleta para acceder al trabajo temen que se pueda ensuciar la ropa cuando bajan o suben con la bicicleta una escalera para acceder a la vivienda o al sótano. El lugar idóneo para guardar la bicicleta en las viviendas es en el interior de los edificios en un espacio reservado para bicicletas que puede ser compartido con carritos de niños, carros de la compra, etc.).


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Foto 6: Espacio para guardar bicicletas en un bloque de viviendas

Otra opción es reservar un espacio para bicicletas en los, siempre y cuando sea posible utilizar la rampa de acceso para los coches u otro acceso cómodo y seguro Si estas opciones no son viables existe la posibilidad de ofrecer un lugar adecuado para guardar la bicicleta en el exterior de los edificios. En Holanda y Alemania son muy comunes las “Casetas” para bicicletas, que son cajas cerradas para varias bicicletas. La estructura puede ser vertical u horizontal. En la ciudad de Hamburgo (Alemania) existen más de 300 casetas para bicicletas de estructura vertical, que dispone de 12 plazas para guardar la bici mediante la “suspensión” de la rueda frontal. Este modelo ocupa el espacio de una plaza de aparcamiento para coches. La instalación de dicha caseta cuesta unos 4.500 Euros.3

3 BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND STADTENTWICKLUNG (BMVBS)(2005): http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/praxisbeispiele/anzeige.phtml?id=2015


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Foto 7: Caseta para bicicletas en zonas residenciales del siglo XIX (Hamburgo).4

Las casetas horizontales que albergan entre 4 y 5 bicicletas son muy frecuentes en las ciudades holandesas, para ofrecer a los residentes un lugar seguro y protegido para su bici cerca de la vivienda. La distancia entre la caseta y la entrada de la vivienda no suele superar los 40 metros5

Foto 8: Caseta horizontal para bicicletas

Si no hay un espacio adecuado disponible fuera de la red viaria y si la colocación de aparcamientos en las aceras es conflictiva, conviene reservar un espacio para aparcar bicicletas en las bandas de aparcamiento de forma sistemática cada cierta distancia. Para proteger los aparcabicis se puede plantar árboles que delimitan la banda reservada al aparcamiento de bicicletas.

4 Stadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt 5 « Bicucle parking in the Netherlands ». CROW. Ede, Holanda, 1997.


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3.3.2 Ubicación en el destino Para la elección de la modalidad y el acondicionamiento del aparcamiento es fundamental conocer el destino y el motivo del desplazamiento en bicicleta. Se suele distinguir entre 2 tipos básicos de demanda: 1) Demanda corta duración: El usuario suele tener poco tiempo disponible, pretende hacer una gestión rápida en el destino y continuar después de viaje. La seguridad que ofrece el aparcabici es menos importante, mientras que lo fundamental es la comodidad de aparcar la bicicleta y la rapidez de acceder al destino. Para este tipo de demanda en principio bastan aparcabicis sencillos que suministren estabilidad a la bicicleta y permitan atar la rueda delantera. 2) Demanda larga duración: El usuario pasa varias horas en el destino y por tanto exige la máxima seguridad. Asimismo le interesa que haya una protección climática. Esta dispuesto de aparcar a una mayor distancia si el lugar ofrece mejores condiciones que un aparcabici más cercano pero menos seguro. La comodidad de colocar o atar la bicicleta es menos importante, lo esencial es la posibilidad de poder atar el cuadro y la rueda delantera a la estructura del aparcabici. Normalmente ambas demandas se solapan, incluso en los mismos destinos (por ejemplo los empleados y los clientes de una tienda) y por tanto hay que prever ofertas adecuadas para ambas demandas. El porcentaje entre la oferta de plazas de corta y larga duración depende de cada situación. Zonas comerciales En calles o zonas comerciales la proximidad del aparcabici y las tiendas es un requerimiento fundamental. Por tanto se requiere agrupaciones pequeñas (entre 5-10 plazas) que se repitan cada cierta distancia a lo largo de una calle comercial. En zonas peatonales se debe facilitar aparcamientos para bicicletas no sólo en los puntos de acceso, sino también en la misma zona peatonal. Aunque no esté permitido circular por algunas calles o zonas peatonales, muchos ciclistas empujan la bicicleta y requieren un aparcamiento cerca del destino. Otro requisito de los aparcabicis es ofrecer buena estabilidad, ya que muchas bicicletas llevan bultos o cestas para llevar la compra. Asimismo el transporte de niños en una sillita trasera es muy frecuente en los desplazamientos de compras. Por tanto se debe garantizar la estabilidad en caso de sacar al niño de la sillita. La seguridad juega un papel inferior, por un lado debido a la corta duración y, por otro, debido al alto tránsito peatonal (seguridad ciudadana). La posibilidad de atar el cuadro suele ser la excepción para la mayoría de los ciclistas que van de compras.6

6 Ruhender Radverkehr, Bausteine für die Praxis. ILS, Ministerio de Urbanismo, Vivienda y Transporte de NRW (Alemania), Dortmund 1990


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En consecuencia en calles o zonas comerciales no todos los aparcabicis deben garantizar la máxima seguridad (posibilidad de atar el cuadro además de la rueda delantera), es suficiente que algunos de los modelos ofrecen esta posibilidad. Oficinas y centros comerciales Las oficinas que prácticamente no tienen público sólo requieren plazas de aparcamientos para los empleados, mientras que las oficinas con publico necesitan plazas de aparcamientos de corta / media duración. La ubicación de los aparcabicis para el público en proximidad de las entradas principales es fundamental. A menor distancia mayor aceptación y más fácil orientación. La desventaja puede ser una acumulación de bicicletas en las entradas, dificultando el acceso peatonal o dificultando la inserción en el entorno. Para evitar la concentración de las bicis aparcadas en un punto central, se puede ofrecer varios aparcamientos alrededor del edificio, siempre y cuando haya accesos alternativos al mismo. Finalmente cabe también la posibilidad ofrecer plazas de aparcamientos dentro de las mismas edificaciones, si hay suficiente espacio disponible. En caso contrario se podría reservar plazas de aparcamientos para bicicleta en los aparcamientos subterráneos para vehículos motorizados, aunque dicha oferta no suele tener demanda en caso de la corta duración. Instituciones públicas Las edificaciones de la administración como el Ayuntamiento, Hacienda, Registros civiles, bibliotecas y otras instalaciones suelen tener mucho público. En función de la superficie edificada, la importancia o la ubicación de la instalación la demanda de aparcabicis y la tipología puede ser muy variable. Los aparcabicis en proximidad de las instituciones públicas deben ser de calidad, ya que son un indicador del compromiso de la administración pública con la bicicleta como modo de transporte. Los aparcabicis deben contar con una estructura para atar el cuadro (ofrecer alta seguridad), ya que las gestiones frecuentemente duran más de una hora. Dado que muchos edificios de las administraciones están en las zonas peatonales, donde es espacio público es escaso y/o muy valioso, se suele ubicar los aparcabicis en las partes laterales o traseras del edificio. En este caso es conveniente indicar a los usuarios en las entradas principales la existencia de dichos aparcamientos. No obstante conviene habilitar al menos algunas plazas de corta duración delante del edificio, en proximidad del acceso principal. En caso de edificios representativos las exigencias al diseño y a los materiales de los aparcabicis son muy altas y en su caso hay que buscar soluciones particulares para que los aparcabicis sean lo menos intrusivos posible.


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Ubicación en la vía pública En los centros históricos y los ensanches del siglo XIX no suele haber mucho espacio en las parcelas de las edificaciones para ubicar aparcabicis. Por tanto, en los centros urbanos, los aparcabicis suelen estar en la vía pública o en zonas verdes. En general hay sólo dos opciones donde ubicar los aparcabicis en la vía pública:

- bandas de aparcamiento - aceras (espacios peatonales)

En principio la creación de aparcabicis no debería ser a costa del espacio peatonal. La opción de instalar los aparcabicis en las bandas de aparcamiento del tráfico motorizado es viable y sencilla. En una banda de 1,80 – 2,00 m caben en una plaza de coche unos 6 – 10 bicis aparcadas. Hay 2 aspectos fundamentales a la hora de reservar un espacio para bicicletas en las bandas de aparcamientos:

a) proteger de forma adecuada las bicicletas aparcadas (ampliar las aceras, plantar árboles, colocar bolardos, etc.)

b) el acceso al aparcabici. Puede ser desde la calzada desde la acera. Si hay una vía ciclista que transcurre a la cota de la acera es mejora habilitar también los aparcabicis a la misma cota. Sin embargo, si se trata de una calle con sección mixta es mejora garantizar el acceso desde la calzada.

La ubicación de aparcabicis en las bandas de aparcamiento es una medida compatible con otras intervenciones de la mejora del entorno urbanístico y de la calidad estancial de un calle. Se puede aprovechar la inserción de aparcabicis con una reforma integral de las bandas de aparcamientos, interrumpiendo de forma regular dicha franja mediante la ampliación de acera, arbolado o aparcabicis, de modo que se ordenan las plazas de aparcamientos de los coches y se mejora la permeabilidad transversal de la calle. De forma excepcional y sólo si hay suficiente espacio disponible se puede ubicar los aparcabicis en las aceras o otros espacios peatonales. En todo caso el ancho mínimo de la banda de circulación peatonal (libre de obstáculos) debe ser de 2,50 metros. Aparcabicis en las aceras o espacios peatonales no deben obstaculizar el tránsito peatonal ni convertirse en un peligro para los viandantes. Estaciones y paradas del transporte público La intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público fortalece ambos modos de transporte alternativos al coche. Muchas veces las distancias de los desplazamientos cotidianos superan el radio de acción de la bicicleta y, a su vez, la capacidad de los aparcamientos disuasorios en las principales estaciones y paradas del transporte público es limitada y en muchos casos insuficiente. La combinación bicicleta / transporte público aumenta por lo tanto el radio de acción de los ciclistas y mejora la accesibilidad para los usuarios del transporte público.


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Condición previa para que la intermodalidad funcione es por un lado la existencia de itinerarios seguros y atractivos para acceder a las estaciones y, por otro lado, la oferta de aparcamientos seguros y de cantidad suficiente en proximidad de las estaciones. Los usuarios que combinan la bicicleta y el transporte público suelen ser trabajadores o estudiantes, que dejan la bici aparcada durante un largo periodo de tiempo (6-10 horas). En consecuencia la seguridad es el requisito fundamental a los aparcabicis en las estaciones o paradas del transporte público colectivo. El requerimiento básico a los aparcabicis es por tanto que se puede atar el cuadro y la rueda delantera. Asimismo algún tipo de vigilancia suele tener un efecto disuasorio para personas que pretenden robar bicicletas y disponen herramientas para abrir fácilmente la mayoría de los candados. Dado que el espacio alrededor de las estaciones suele ser escaso y muy valioso y que a mayor ocupación del espacio se aumenta las distancias andando, la disposición de los aparcabicis tiene que ser de tal forma que se aproveche al máximo el espacio. Las fórmulas más comunes son la alteración de la cota de la rueda delantera para evitar que se enganchen los manillares a menor distancia entre 2 soportes, o aparcar las bicicletas en doble altura. Finalmente, conviene habilitar al menos para alguna parte de los aparcabicis protección climática, ya que las bicicletas están mucho tiempo expuestas a las inclemencias climáticas. En estaciones con varios accesos conviene habilitar aparcabicis en cada unos de las entradas para garantizar siempre el camino más corto y directo. En caso de las estaciones de tren la demanda de aparcabicis puede ser importante. En tal caso es fundamental ordenar los aparcabicis de forma clara, para que los usuarios no tengan problemas de encontrar su bicicleta. En las estaciones del tren en los países europeos con una mayor cultura de la bicicleta la tendencia es habilitar bici-centros o velo-estaciones, que son recintos cerrados y vigilados para aparcar la bicicleta. En muchos casos los aparcabicis son de doble piso para sacar el máximo aprovecho del espacio. Para reducir los costes del personal, se suelo ofrecer un amplio abanico de servicios relacionados con la bicicleta (limpieza, mantenimiento, alquiler, información, venta, etc.).


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Foto 9. Velo-estación en Münster (Alemania)

A parte de las plazas de larga duración conviene habilitar algunas plazas de corta duración para personas que simplemente se quieren informar, sacar un billete, recoger a alguien, etc. La intermodalidad también puede establecerse entre la bicicleta y el transporte público de proximidad (tranvía, autobús municipal). Sobre todo en los barrios periféricos es conveniente habilitar aparcabicis seguros y con protección climática al lado de las paradas del autobús o tranvía. Es posible ampliar y acondicionar las marquesinas para habilitar unas plazas de aparcamiento de bicicletas en la misma parada. Polígonos industriales y empresas La ubicación y la tipología de aparcabicis en los centros de trabajo depende de las características de las edificaciones y de la parcela. Si hay suficiente espacio disponible, se debe habilitar aparcabicis en número suficiente en la misma parcela o incluso dentro de las edificaciones para ofrecer protección climática. Si se trata de recintos sin público la seguridad es menos importante, es decir, los aparcabicis no necesariamente deben contemplar la opción de atar el cuadro además de la rueda. Los aparcabicis deben estar lo más próximos a los accesos de las edificaciones. Si existen también plazas de aparcamiento de coches, es importante proteger los aparcabicis de alguna forma contra la posible invasión de por parte de los vehículos motorizados. Los aparcabicis deben ser bien visibles y atractivos. Para incentivar el uso de la bicicleta entre los empleados, una medida interesante es cobrar el estacionamiento de los coches. De este forma se puede reducir sensiblemente el espacio dedicado al aparcamiento y mejorar la economía o el entorno mediante la creación de zonas verdes en los polígonos industriales.


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Instalaciones educativas Los estudiantes de los distintos ciclos educativos pueden ser los grupos con mayor uso de la bicicleta y, en consecuencia, en las escuelas y universidades son los destinos donde mayor oferta para aparcar las bicicletas hay que crear. Para los aparcabicis en colegios de primaria los modelos y dimensiones de los aparcabicis se deben ajustar al menor tamaño de las bicicletas. El lugar preferente para la ubicación de aparcabicis en escuelas o universidades es el interior de los recintos o incluso de las edificaciones. En todo caso la proximidad a los accesos de las edificaciones es fundamental. A la vez conviene habilitar protección climática y buena seguridad para evitar el robo o vandalismo de bicicletas.

Foto 10: Aparcabicis en una escuela en Zarautz

Instalaciones de ocio e esparcimiento Buena parte de la demanda de actividades recreativas es temporal (piscinas abiertas, estadios, parques, etc.). Debido a la masiva demanda en ciertas franjas horarias o ciertos días es muy difícil ofrecer aparcabicis en cantidad suficiente para esos periodos. En consecuencia frecuentemente se producen situaciones caóticas que favorecen el robo de bicicletas. Para garantizar la máxima seguridad los aparcabicis deberían ofrecer la posibilidad de atar el cuadro o de debería garantizar algún tipo de vigilancia. Los aparcamientos con vigilancia deberían estar en zona donde al menos haya una vigilancia “natural”, es decir, lugares que por el tránsito peatonal o por la existencia de lugares de trabajo suelen ser más seguros


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Foto 11: Aparcabicis en una piscina de aire libre en Heidelberg (Alemania)

3.4 Ocupación de espacio y modalidades de colocación El espacio requerido para aparcar una bicicleta depende de las dimensiones de la misma, la forma de colocación, así como del espacio necesario para el acceso y las maniobras para colocar la bicicleta en el soporte y atarla.

Ilustración 2: Espacio ocupado por una bicicleta

Partiendo de un ancho de 0,70 m y de una longitud de entre 1,90 y 2,00 m la ocupación es de de 1,3 m2 por bicicleta. Por tanto, para aparcar 2 bicicletas en paralelo se requiere una distancia mínima de 0,70 m entre ambas bicicletas. Este espacio garantiza a la vez realizar las maniobras de colocar o sacar la bicicleta con comodidad. Los amarres de cota alternante permiten reducir este espacio hasta una distancia de entre 0,40 y 0,50 m; con valores menores es frecuente que se enganchen en las maniobras de la colocación los cables, los pedales u otras piezas. Por tanto, los siguientes esquemas básicos de colocación de aparcabicis son independientes de la modalidad del soporte y parten de los siguientes premisas:

- Distancia lateral mínima entre 2 bicis en paralelo: 0,70 m


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- Distancia lateral mínima entre 2 bicis en paralelo con cota alternante: 0,50 cm - Longitud de la bicicleta: 2,00 m - Pasillo de acceso según ángulo entre 1,60m y 1,90m - Altura de la bicicleta: 1,10 m.

Para cada ejemplo se calcula el espacio requerido para 5 / 10 ó 15 bicicletas. Se distingue entre el espacio bruto, que incluye el espacio para maniobras, pero que también puede tener otros usos (por ejemplo ser parte de un espacio peatonal), así como el espacio neto, que se refiere a la superficie ocupada por las bicis aparcadas.

3.4.1 Aparcabicis de fila única La colocación de bicicletas en paralelo a nivel del suelo es un método sencillo y cómodo, si se mantiene una distancia mínima de 0,70 m entre los ejes de dos bicicletas. Los campos de aplicación son todos aquellos lugares, donde hay suficiente sitio disponible, teniendo en cuenta el espacio necesario para acceder al aparcabici y colocar la bicicleta. La ventaja de la colocación perpendicular a la pared es la accesibilidad uniforme desde los lados. El espacio bruto requerido para el caso de 5 bicicletas es de 12,6 m2 (3,5 x 3,6), lo que supone una media de 2,52 m2 por bicicleta. El espacio neto del aparcamiento son 7,00 m2

(1,4 m2 por bici). El campo de aplicación de los aparcabicis de colocación perpendicular en una única fila, son todos los lugares donde hay suficiente espacio disponible. Debido al acceso fácil y cómodo esta forma de colocación es sobre todo recomendable en destinos con demanda de aparcamientos de corta duración, como pueden ser por ejemplo las calles del centro urbano con actividad comercial. Pueden ubicarse perfectamente en la franja de aparcamientos de los coches, ya que el ancho requerido es el mismo. En una plaza de un coche (5 x 2 metros) caben por tanto unos 6 soportes con una capacidad de 6-12 bicicletas7.

7 Se pueden aparcar 2 bicis en un soporte, si se coloca las bicicletas inversas en cada soporte, aunque se reduce la comodidad y facilidad de acceso.


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Ilustración 3: Aparcabici en una única fila

3.4.2 Aparcabicis de doble fila con superposición de la rueda delantera En caso de la colocación invertida de las bicicletas es posible solapar el espacio de las ruedas delanteras, de modo que se puede reducir la profundidad del espacio requerido por bicicleta en unos 0,40 m. Se trata de una forma muy eficiente de utilización del espacio, pero se requiere un acceso desde ambos lados y una profundidad de unos 6,50 – 7,00 metros. El espacio bruto requerido para el caso de 10 bicicletas es de 24,64 m2 (6,4 x 3,85), lo que supone una media de 2,46 m2 por bicicleta. El espacio neto del aparcamiento son 12,32 m2

(1,23 m2 por bici). Debido al espacio requerido para esta ordenación de los aparcabicis, los posibles puntos de inserción son amplias plazas, espacios peatonales o recintos cerrados para aparcamientos de larga duración.


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Ilustración 4: Doble fila de aparcabicis

3.4.3 Aparcabicis de cota alternante La colocación de las bicicletas a una cota alternante de la rueda delantera permite reducir la distancia mínima entre 2 bicicletas y aumentar la capacidad. La premisa previa para esta ordenación de las bicicletas aparcadas es que el modelo del soporte garantice la estabilidad de la bicicleta, así como su colocación de forma cómoda. Normalmente el soporte de la rueda delantera suele estar unos 30 centímetros encima del suelo, de modo que los manillares de las bicicletas no choquen El espacio bruto requerido para el caso de 5 bicicletas es de 9,72 m2 (3,6 x 2,70), lo que supone una media de 1,94 m2 por bicicleta. El espacio neto del aparcamiento son 5,4 m2

(1,08 m2 por bici). El aumento de la capacidad de los aparcamientos de cota alternante es insignificante en el caso de 5 a 10 bicicletas, por tanto su aplicación es más bien recomendable a partir de una oferta de al menos 10 plazas. A la vez, dado que no todas las plazas ofrecen la misma comodidad a la hora de colocar o sacar la bicicleta, este tipo de aparcamientos son menos recomendables en puntos con una alta fluctuación de usuarios (por ejemplo en calles comerciales).


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Ilustración 5: Fila de aparcabicis con cota alternante

3.4.4 Aparcabicis en ángulo La colocación de las bicicletas en ángulo permite reducir ligeramente tanto el espacio del pasillo de maniobras como la profundidad del aparcamiento. Otra ventaja es que los manillares no se solapan, lo que permite reducir la distancia mínima entre las bicicletas. Las desventajas son, sin embargo, que únicamente se puede acceder desde un lado y que hay espacios triangulares que difícilmente se pueden aprovechar. El espacio bruto requerido para el ejemplo de 5 bicicletas en ángulo de 30º es de 11,04 m2 (3,45 x 3,2), lo que supone una media de 2,21 m2 por bicicleta. El espacio neto del aparcamiento son 5,7 m2 (1,14 m2 por bici). En caso de un ángulo de 60º grados la profundidad requerida del espacio es de sólo 1 metro y el ancho del pasillo de maniobra tiene que tener al menos 1,30 metros. La colocación de las bicicletas en ángulo puede ser útil en espacios peatonales, donde la colocación perpendicular invadiría demasiado el espacio peatonal. Así por ejemplo los aparcabicis en ángulo pueden ser una buena solución para crear aparcamientos para bicicletas en las bandas del mobiliario urbano y entre arbolado en aceras anchas.

Ilustración 6: Fila de aparcabicis en ángulo de 30º


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3.4.5 Aparcabicis de doble altura Los aparcabicis de doble altura permiten un aprovechamiento óptimo del espacio. Los modelos suelen disponen de una guía extraíble en el soporte del nivel superior que permite realizar un menor esfuerzo para colocar la bicicleta en el segundo piso. Dado que se trata de un soporte más caro, pero que maximiza el aprovechamiento del espacio, este sistema de aparcar las bicicletas es muy común en las estaciones del tren en muchas ciudades europeas. Estos lugares tienen en común su gran demanda de larga duración y su escasez de espacio disponible.

Foto 12: Esquema de aparcabici doble altura y foto de la estación de Colonia

Para una separación entre bicicletas de 0,7 metros y con un pasillo de maniobras de 1,7 m (algo mayor del necesario para la disposición en un único nivel), el espacio bruto necesario por bicicleta es de 1,3 m2. La altura del recinto para poder acomodar esta modalidad de aparcamiento debe ser como mínimo de 2,6 m.

3.4.6 Aparcabicis de posición vertical. Las dimensiones de referencia para esta modalidad son la altura del techo y el pasillo de maniobra. La altura debe ser al menos de 2,2 m para acoger las bicicletas de mayor longitud, mientras que el pasillo de maniobra puede reducirse respecto a otras disposiciones horizontales hasta 1,5 m. De ese modo, el espacio bruto por bicicleta sería 1,82 m2, pudiendo reducirse todavía esa cifra si las bicicletas se cuelgan a alturas alternas y, por tanto, se puede disminuir la distancia entre bici y bici.


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Foto 13. Aparcabicis vertical en una estación de autobuses de Sevilla

3.4.7 Aparcabicis en casetas o consignas Para garantizar la máxima seguridad y protección climática se han desarrollado “consignas” y “casetas” para bicicletas. En el caso de las consignas, el aparcamiento es individual y parecido a las consignas para maletas en las estaciones de tren; los usuarios meten su bicicleta en una caja que se cierra con llave. El régimen del uso puede ser de alquiler por un tiempo establecido (semanas, meses, años) o por horas insertando monedas. La dimensión requerida por este tipo de modelos se sitúa en torno a 2,9 m2 brutos por bicicleta, pues cada una de ellas requiere un ancho de al menos 80 cm para garantizar una operación cómoda de introducción y extracción de la bici. Debido a esas dimensiones y a su coste e intrusión visual, su utilización es limitada y solamente recomendable en lugares donde, por razones de seguridad ciudadana o por la franja horaria (noche), se requieren condiciones excepcionales de control.

Foto 14: Consignas para bicicletas


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Para mejorar la inserción en el entorno existen modelos transparentes, con paredes de cristal de rejas, así como la posibilidad de cubrir con vegetación las superficies exteriores. En el caso de los aparcamientos automáticos (véase más adelante) la ocupación del espacio depende del sistema tecnológico empleado, pero en los que disponen de una caseta superficial se puede estimar unos requerimientos de 1,7 m2 brutos por bicicleta8. Para los sistemas automáticos subterráneos las necesidades de espacio superficial se reducen a una caseta que ocupa unos 4 m2 y una instalación subterránea con un diámetro de 7,5 m y una profundidad que depende del número de bicicletas de capacidad prevista (entre 23 bicicletas en 1,5 m de profundidad y 92 bicicletas en 5,25 m de profundidad)9.

8 Este es el caso del sistema ofrecido por la marca Bigloo, que requiere una superficie de unos 40 m2 para un aparcamiento de 24 bicicletas. 9 Datos de la empresa Biceberg que suministra el sistema.


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3.5 Tipologías de soportes

3.5.1 Estructura La infinidad de modelos existentes de aparcamientos para bicicletas puede agruparse en las siguientes categorías: Tabla 1: Ventajas e inconvenientes de los principales tipos de soportes


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Los soportes de la rueda delantera en general no son recomendables debido a la falta de seguridad y la incomodidad al atar la bicicleta. Sin embargo son modelos menos intrusivos, sencillos y baratos y pueden ser una opción para aparcamientos de corta o muy corta duración (por ejemplo delante de tiendas) o en lugares donde existe una buena vigilancia. No obstante, el modelo “media luna”, donde se engancha la rueda delantera en la estructura, no se debería utilizar baja ningún concepto, ya que es fácil deteriorar la rueda delantera. Los modelos de ganchos o de posición vertical permiten ahorrar espacio, sin embargo resultan menos cómodos para aparcar la bicicleta, especialmente, si la bicicleta lleva bultos, por lo que suelen ser más apropiados para estancias de larga duración. Los soportes del cuadro son sencillos y multifuncionales, ya que permiten también el aparcamiento de otros vehículos de 2 ruedas. El modelo de mayor éxito con estas características es el denominado en el Reino Unido como “Sheffield”, por implantarse originariamente en dicha ciudad, pero que con diversas modificaciones y variantes recibe apropiadamente el nombre de “Universal”. Su sencillez, robustez, coste y versatilidad para todo tipo de bicicletas lo hacen especialmente atractivo. Sus desventajas son una mayor ocupación e intrusión en el espacio público, debido a la longitud de la estructura y a la distancia necesaria entre 2 soportes. A su vez, la bicicleta simplemente se apoya en la estructura, pero no queda inmovilizada, por lo que en calles con pendientes o en caso de llevar equipaje pueden originarse problemas de estabilidad o puede deteriorar el cuadro de la bicicleta. El resultado del perfeccionamiento de este modelo son soportes del cuadro y la rueda delantera, que unen las ventajas del modelo universal, pero además garantizan la inmovilidad de la bici y una menor intrusión en el espacio público. Uno de los modelos “perfeccionados” y más extendidos en Alemania es un soporte de cota cambiante, de modo que los manillares están a una altura distinta y se puede reducir el espacio libre entre 2 soportes. De este modo se logra una mayor ocupación del espacio. Por estas razones es un modelo muy extendido en las estaciones del transporte, donde se requiere una máxima racionalización del espacio. Este modelo sujeta tanto el cuadro como la rueda delantera (sin llegar a engancharla) de manera que se ofrece la máxima estabilidad. Otra ventaja de este modelo es la fijación y los costes de implantación: al tener dos barras horizontales que unen los soportes no es necesario fijar cada soporte en el suelo, sino que se fija toda la estructura en cuatro puntos solamente.

Foto 15: Aparcamientos derivado de la “U” invertida perfeccionada


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En Vitoria-Gasteiz hay un modelo muy extendido y con unas características parecidas, es decir permite amarrar tanto el cuadro y la rueda delantera y consume poco espacio cuando no hay bicis aparcadas. Sus inconvenientes son quizás que sólo existe un módulo de capacidad para 4 bicis y que su estructura se puede convertir en una trampa para los peatones, debido a que en la parte delantera baja es fácil enganchar el pie. Para aprovechar mejor la economía de escala sería conveniente diseñar un modelo con más soportes unidos por una estructura, de modo que se reduce el número de puntos de fijación.

Foto 16: Modelo aparcabicis “Vitoria”

Foto 17: Ubicación peligrosa para los peatones del aparcabicsi “Vitoria”

3.5.2 Materiales Los materiales utilizados determinan la seguridad, la resistencia a las condiciones climáticas o al vandalismo, así como el mantenimiento necesario. Para ofrecer buena seguridad contra el robo los materiales deben ser suficientemente eficaces frente a herramientas industriales de corte como las cizallas, las sierras para metales, sierras radiales portátil con batería, etc. El tiempo para conseguir robar una bicicleta con la ayuda de este tipo de herramientas debe sobrepasar los cinco minutos.


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Los materiales empleados deben tener una capa anti-corrosiva, tendiendo en cuenta el clima húmedo de la ciudad en las estaciones invernales. Finalmente hay que tener en cuenta que algunos acabados superficiales son más susceptible a las rayaduras o al desgate que acelere la corrosión y empeore el aspecto visual del aparcamiento. Asimismo, en función del modelo del soporte, la capa superficial puede rayar y deteriorar el cuadro de las bicicletas aparcadas. Los tipos de materiales más comunes de aparcabicis en la ciudad son los siguientes:

• Acero cincado: Mediante un proceso de metalización se pulveriza cinc a presión creando una capa protectora. Este acabado es adecuado para espacios interiores. Se puede mejorar la protección del material con un acabado adicional de pintura sintética.

• Acero galvanizado: Se sumerge el material en un baño de cinc y mediante un proceso electrolítico se forma una capa protectora. Este acabado es adecuado para espacios exteriores.

• Acero inoxidable: Mediante la incorporación de cromo en el acero se obtiene un material resistente a la corrosión sin necesidad de acabados superficiales. Los acabados pueden ser brillo o mate y son aptos para todos los espacios exteriores.

En parques o entornos naturales son también frecuentes aparcamientos con soportes de madera o de plástico reciclado, cuyo uso no se recomienda en entornos urbanos debido a su falta de seguridad. Algunos modelos de aparcabicis disponen en los puntos donde se apoya la bicicleta de unas superficies de goma para no rayar el cuadro de la bicicleta.

Foto 18: Aparcabici con protección de los puntos de apoyo

3.5.3 Fijación Hay básicamente tres formas de inmovilizar un aparcabici:

A) insertar la estructura en el subsuelo, con base de hormigón.


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B) fijar con tornillos la estructura del aparcabici en el suelo

C) colocar un peso encima de la estructura.

La inserción de la estructura en el subsuelo ofrece la mejor estabilidad, pero requiere más tiempo y mano de obra. Además, al ser fijo, no se puede desplazar el aparcabicis excepcionalmente en caso de que se requiera el espacio público para otros usos o para realizar la limpieza. La fijación con tronillos es sencillo es barato y fácilmente se puede sacar los tornillos y mover el aparcabici. Por estás razones requieren más mantenimiento y el sistema sólo es recomendable para soportes con una estructura continua, de modo que no se pueda robar la bicicleta aparcada soltando los tornillos.


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Foto 19: Aparcabici con estructura continúa con fijación de tornillos en Donostia

Finalmente la fijación mediante pesos es una forma sencilla y barata de inmovilizar los aparcabicis, manteniendo la flexibilidad de cambiar la ubicación del aparcabicis según las circunstancias. La desventaja es la mayor intrusión y la pérdida de una plaza de aparcamiento. Si los aparcabicis disponen de una estructura continua al nivel del suelo que una los distintos soportes, se pueden reducir los puntos de fijación y, por tanto, los costes. Además los soportes con una estructura continua ofrecen más estabilidad y son menos susceptibles al deterioro debido al impacto de fuerzas externas. Los aparcamientos deben tener fijaciones sólidas que aguanten suficientemente los movimientos de torsión por acción humana o, incluso, por la acción involuntaria de un vehículo motorizado marcha atrás.


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3.6 Recintos para el aparcamiento de bicicletas Cada vez son más las fórmulas que se desarrollan con el fin de ofrecer solución de estacionamiento en origen o destino a los usuarios en recintos especializados, pensados para la bicicleta y las personas que las utilizan. Entre ellas destacan las siguientes.

3.6.1 Aparcamientos vigilados La vigilancia específica de los aparcamientos de bicicletas cobra sentido económico cuando se trata de concentraciones de bicis de una cierta envergadura. Esto ocurre en lugares de trabajo, estudio, comercio, ocio, etc. con un número de usuarios (estables o visitantes) importante. En estos casos se pueden implantar sistemas de videovigilancia o incluso vigilancia por parte de personas de seguridad contratadas.

Foto 20. Aparcamiento vigilado con cámaras en la Universidad de Sevilla

3.6.2 Aparcamientos automáticos Otros sistemas de control del acceso a las bicicletas aparcadas son los que ofrecen los aparcabicis automatizados, en los que el usuario introduce la bicicleta mediante un sistema de tarjeta y ésta es colocada mecánicamente en plazas subterráneas, superficiales o mixtas.


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Foto 21. Aparcabicis automático mixto10

Foto 22. Aparcabicis automático en superficie. Fuente: www.bigloo.es

El único aparcabicis automático existente en Vitoria-Gasteiz es de tipo subterráneo, de la marca Biceberg, inaugurado en otoño de 2002 con un coste de 156.000 euros. Cuenta con 69 plazas y funciona mediante una tarjeta magnética. El usuario puede guardar la bicicleta y una pequeña carga durante 24 horas. Está situado a la entrada del Complejo Deportivo de Mendizorroza. Tras varios años de problemas empresariales, organizativos y técnicos, la instalación volvió a ponerse en funcionamiento en 2006.

10 Fuente: “Fahrradparken in Berlin. Leitfaden für die Planung”. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Berlin, 2008.


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Foto 23. Biceberg en Mendizorroza

3.6.3 Centros de la bicicleta Los Centros de la Bicicleta o Velo-Estaciones como se denominan en algunos lugares tienen el propósito no sólo de guardar las bicicletas, sino también de ofrecer un conjunto de servicios complementarios para las personas usuarias. En particular, se trata de ofrecer servicios de reparación y venta de repuestos y accesorios. Esta opción es de gran utilidad allí donde se concentra la demanda y, sobre todo, la de larga duración. Es por ese motivo por el que una buena parte de los centros de la bicicleta existentes en Europa se sitúa en estaciones importantes de la red ferroviaria.

Foto 24. Centro de la Bicicleta de la estación ferroviaria de Lünd (Suecia)

3.6.4 Aparcamientos cerrados en comunidades de vecinos En nuevos desarrollos urbanos y, también, en tejidos urbanos preexistentes existen normativas que permiten la creación de recintos cerrados para guardar bicicletas fuera de las edificaciones. En estos casos es fundamental la localización de los recintos y sus características de transparencia, pues se debe evitar que constituyan un lugar de acumulación de trastos y residuos o un lugar poco atractivo e inseguro.


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Foto 25. Recinto aparcabicis entre nuevas edificaciones. Friburgo (Alemania)

3.6.5 Aparcamientos en lonjas La utilización de lonjas como aparcabicis es una de las propuestas incluidas en el documento “Los aparca-bicis en Vitoria-Gasteiz: recomendaciones y propuestas de ubicación” elaborado por Gasteizko Bizikleteroak para el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz en 2007. En dicho documento se proponía desarrollar una estrategia basada en:

• Impulsar la creación de guarda bicis en lonjas de propiedad municipal. • Incentivar a los propietarios de lonjas para su transformación en guardabicis.

Siguiendo esa idea, la Agencia para la Revitalización Integral de la Ciudad Histórica del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz ha impulsado una experiencia para convertir algunas de las lonjas vacías del Casco Viejo en espacios para guardar las bicicletas de los vecinos, dentro de una estrategia de puesta en valor de centenar y medio de lonjas sin uso en la actualidad. Las lonjas candidatas a ser guardabicis son aquéllas que, debido a sus características, resultan poco atractivas para abrir comercios, oficinas o restaurantes.

El proyecto, bautizado como Txirrindu, cuenta desde los primeros meses de 2009 con un primer local en la calle Cuchillería de 50 plazas. Las plazas se adjudican por periodos de 5 años, los aspirantes deben constituirse en comunidad de usuarios y posteriormente funcionarán de forma autogestionada, bajo el modelo vigente en las comunidades de vecinos. De ese modo, serán los usuarios quienes decidan cómo acceder al guardabicis, como distribuir el espacio entre las bicicletas, la agrupación de bicicletas para familias o el modo de guardar las bicis infantiles.

Por su parte, la labor de la agencia consiste en abrir un censo de usuarios y, en función de las demandas registradas, buscar lonjas de titularidad municipal en las que poder abrir otros guardabicis. La Agencia tiene también un presupuesto para la compra de lonjas y para su reforma en caso de mal estado.


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Ilustración 7. Logo del proyecto Txirrindu


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3.7 Señalización La señalización de los aparcabicis tiene varias funciones:

• ordena el aparcamiento de bicicletas, dirigiéndolo hacia los lugares apropiados • evita su empleo por parte de otros vehículos, allí donde esta opción no es deseable • da visibilidad a la bicicleta, recordando que existe una voluntad municipal de

estímulo a este medio de transporte Por todo ello, la señalización de los aparcabicis es un elemento fundamental de las primeras etapas de la creación de la cultura de la bicicleta en una ciudad, pero va perdiendo importancia conforme se extiende el uso de la bicicleta y la propia red de aparcabicis, de manera que no se requiere tan imperiosamente un ejercicio de visibilidad tan llamativo. En esa segunda fase de maduración de la cultura de la bicicleta, los efectos positivos de la señalización deben ser contrastados con los negativos y, en particular, con el incremento del coste y de la intrusión visual que genera la implantación de la señalización de aparcabicis. La señalización reglamentaria de un aparcamiento para bicicletas viene reflejada en el Reglamento General de Circulación con la denominación de S-17, la cual admite la inscripción de símbolos de vehículos a los que va destinado específicamente un aparcamiento particular. Por consiguiente la señal S-17 adaptada a bicicletas es la que ilustra la figura siguiente:

Ilustración 8. Señal S-17 adaptada para el aparcamiento de ciclos

La señalización no siempre ha de consistir en una señal vertical sujeta en un poste convencional, sino que pueden aprovecharse muebles urbanos más complejos en los que también cabe incorporar ofertas informativas más complejas, dirigidas o no al uso de la bicicleta:


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Foto 19. Señal de aparcabicis en un mueble que incorpora publicidad general y recomendaciones

para la bicicleta

En aquellos lugares o fases de implantación de la red de aparcabicis en los que se considere innecesario hacer muy conspicua la presencia de un aparcabicis particular, se puede optar por una señalización mucho más discreta y barata como la aplicada en otras ciudades sobre los propios soportes, tal y como ilustran las fotografías siguientes:

Foto 20. Señales de aparcabicis incorporadas al soporte


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4 Situación actual del aparcamiento de bicicletas en Vitoria-Gasteiz En la ciudad de Vitoria-Gasteiz existen unos 457 aparcamientos para bicicletas con una capacidad de unas 4977 plazas. El 85% (392 aparcabicis) están en la vía pública, mientras que el 15% de los aparcabicis están en recintos cerrados (Equipamientos y parcelas privadas de empresas). La gran mayoría de los aparcabicis en la vía pública /espacio público (el 88%) están ubicados en el espacio dedicado al peatón (acera, zonas peatonales, plazas), mientras que la ubicación en la calle es marginal (hay sólo 6 aparcabicis en la banda de aparcamiento en toda la ciudad, véase ANEJO 2).

Ilustración 9: Ubicación de los aparcabicis existentes en el espacio público

A pesar del alto porcentaje de aparcabicis por las aceras, en la gran mayoría estos no suelen suponer una reducción significativa de las bandas de circulación peatonales, ya que en casi todos los casos el ancho de las aceras es generoso. Sólo en 3 casos el ancho de las aceras es con 3,00 metros insuficiente como para albergar aparcamientos para bicicletas.

Ilustración 10: Ancho de las aceras con aparcabicis


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El tipo de aparcabici predominante es el modelo llamado “Vitoria”11. Es un modelo que cumple los requisitos a la estabilidad y la seguridad y sirve tanto para estancia de larga como de corta duración. La única desventaja de este modelo es que solamente existen estructuras con 2 plazas y que la parte delantera se puede convertir en un obstáculo para los peatones (véase capítulo 3.5.1).

Ilustración 11: Porcentaje de los modelos de aparcabicis existentes.

En segundo lugar está el modelo “media luna”, que soporta únicamente la rueda delantera. Este modelo no cumple los requisitos básicos a la seguridad, ofrece poca estabilidad y resulta incómodo para el usuario. Todos modelos de este tipo en el espacio público deben ser sustituidos por modelos más adecuados. Sin embargo muchos de estos modelos están ubicados en recintos cerrados (sobre todo colegios), donde el tema de la seguridad es menos importante. Por razones de la estabilidad y el peligro de doblar la rueda delantera se debería sustituir también los modelos de la “media luna” en los recintos cerrados. El tercer modelo más frecuente es el soporte para la rueda delantera, muy parecido a la “media luna”, pero con la diferencia que ofrece más estabilidad (si la bici dispone de una pata), resulta algo más cómodo atar la bicicleta y hay menos riesgo de doblar la rueda delantera. Por tanto este modelo se puede mantener si se trata de una oferta de corta duración (delante de una tienda) o en recintos cerrados. Prácticamente la totalidad de los aparcamientos no tienen una señalización específica que indica el uso de los dispositivos ni protección climática. En la mayoría de los casos están concebidos para estancias de media corta duración, pero hay poca oferta de aparcabicis de larga duración. Respecto a la distribución territorial llama la atención que el centro urbano aparca la mayoría de los aparcabicis. Sólo los distritos del Centro, Avenida y Los Herrán suman 285 aparcabici, que es el 62% de la oferta total con una capacidad de 2314 plazas (véase Anexo). La distribución espacial de los aparcabicis en estos distritos es bastante equilibrado, donde predominan muchos puntos con una capacidad relativamente baja (media de 8 plazas por aparcabici). 11 La denominación de debe al sede de la empresa “ITABONA” que produce este aparcabici en Vitoria-Gasteiz


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Mientras que los distritos periféricos hay una mayor concentración de aparcabicis en pocos puntos (estratégicos), con una mayor oferta de plazas. Así por ejemplo destaca la oferta de aparcabicis en el distrito Sur entorno de las instalaciones universitaria (con más de 100 plazas de oferta), o la oferta de aparcabicis en el polideportivo Mendizorrotza. La media de plazas de por aparcabici sube a un ratio de caso 15 bicicletas en los distritos periféricos.

Mapa 1: Tipología de aparcabicis existentes

5 Propuesta.

5.1 Propuesta de reforma o reemplazo de aparcabicis existentes En total se ha detectado en 203 casos algún problema en relación con los aparcabicis existentes, en primer lugar por tratarse de un modelo inadecuado y, en segundo lugar, por no tener la ubicación adecuada. Los principales problemas de los modelos inadecuados son:

1. En 135 casos (el 66,5%) el modelo no ofrece la estabilidad, seguridad y comodidad requerida, situación que corresponde a los modelos de soporte de rueda delantera y, sobre todo, a los del tipo “media luna”.

Foto 26: Aparcabici tipo “media luna”


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2. En otros 10 casos se utiliza un modelo que ofrece poca estabilidad y que deja poco espacio entre 2 bicis aparcadas. Este problema se puede resolver colocando los aparcabicis en paralelo en vez de en línea.

Foto 27: Modelo de la “U” invertida, colocado “en línea”

3. En 17 casos se trata modelos adecuados pero con ubicación incorrecta; el espacio

disponible escasea y/o una oferta de muchas plazas se traduce a una ocupación relativamente alta del espacio. En estos casos se recomiendan modelos con acceso desde ambos lados o de cota alternante de la rueda delantera.

Foto 28: Modelo adecuado, pero con una ocupación excesiva del espacio peatonal


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4. En otros 34 casos el modelo es adecuado, pero su ubicación en la acera puede provocar un traspié a los viandantes. El modelo “Vitoria” tiene este problema en determinadas localizaciones cuando no está ocupado por bicicletas.

Foto 29: Ubicación inadecuada de un aparcabici en la acera

5. Finalmente hay 23 casos en los que se echa en falta una protección climática, importante para los estacionamientos de larga duración, como es el caso de los empleados de empresas o de la administración, así como de los alumnos y estudiantes de centros educativos.


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Foto 30: Aparcabici de larga duración sin protección climática

Los principales problemas en relación con la ubicación son: 1. El aparcabici y las bicis aparcadas reducen el espacio peatonal (3 casos). Tal como se ha indicado en el diagnóstico, este problema es más bien marginal, ya que la gran mayoría de aceras con aparcabicis tienen un ancho aceptable. Para solucionar este problema se propone ubicar el aparcabici en la banda de aparcamiento o en las parcelas colindantes. 2. El aparcabici se convierte en un obstáculo en el espacio peatonal (34 casos). 3. El aparcabici no está a la vista del usuario (difícil de encontrar) o desprotegido frente a los coches aparcados (5 casos). 4. La ubicación sería mejor en las parcelas de los equipamientos o empresas para reducir las distancias de acceso y sobre todo para ofrecer más seguridad (2 casos). La Ilustración 12 resume las principales medidas para resolver los problemas detectados en relación con la ubicación de los aparcabicis existentes.

Ilustración 12: Propuestas de mejora de la ubicación de los aparcabicis existentes


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Tal como se ha comentado en el diagnóstico de los aparcabicis existentes, conviene sustituir los modelos que no cumplen los requisitos básicos relativos a la seguridad, estabilidad y comodidad para los usuarios. En 135 casos se propone sustituir los modelos de soporte de la rueda delantera debido a la falta de seguridad, estabilidad y comodidad para el usuario. La mayor prioridad es la de sustituir los modelos de la media luna, que tienen un mal mantenimiento y que están en la vía pública.

Tabla 2: Cantidad y capacidad de los aparcabicis a sustituir

Cantidad Capacidad Sustituir modelo media luna (mal mantenimiento) 77 1038 Sustituir modelo media luna (nuevos) 56 1196 Sustituir modelo rueda delantera (otros) 2 11 Total 135 2245 De los 135 aparcabicis tipo rueda delantera el 60% está ubicado en la vía pública/espacio público, mientras que los 33% está ubicado en recintos cerrado y un 7% en otras ubicaciones. Se trata de 2245 plazas de aparcamientos a sustituir, el 45% de la oferta total. Además, dado que más de la mitad de las plazas están en buenas condiciones de mantenimiento, se debería buscar un emplazamientos alternativo para los modelos sustituidos, por ejemplo para la demanda de corta duración o aparcabicis vigilados.

Foto 31: Aparcabicis “media luna” de reciente instalación

5.2 Propuesta de nuevos puntos de aparcabicis

5.2.1 Criterios generales Los requerimientos básicos que debe cumplir el emplazamiento de un aparcabici en un lugar concreto son:


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- Accesibilidad: Los aparcamientos deben situarse en ubicaciones cercanas a los orígenes y destinos, minimizando las distancias peatonales entre el aparcamiento y la puerta de acceso del destino final.

- Dimensión: El lugar elegido debe disponer de espacio suficiente para satisfacer la demanda prevista.

- Seguridad: La ubicación debe disponer de una cierta seguridad ciudadana, de modo que la presencia o el tránsito de personas disuada el vandalismo o el robo de las bicicletas aparcadas. Los aparcamientos a la vista de los peatones o del personal de los edificios próximos suelen ofrecer mayor seguridad.

- Integración: La ubicación de aparcamientos debe situarse con criterios de integración en el entorno urbano y allí donde la ocupación del espacio público sea aceptable. Además, hay que tener en cuenta que en caso de colocar los aparcamientos en el espacio destinado al peatón no obstaculicen los desplazamientos peatonales generales o los de las personas con problemas de movilidad.

- Protección: A su vez es aconsejable (al menos para aparcamientos de larga duración) elegir una ubicación con resguardo climático y protegida contra posibles daños no intencionados. Así, por ejemplo, cuando se instalan aparcabicis en franja de aparcamientos de coches, hay que garantizar que éstos no dañan a las bicicletas aparcadas durante sus maniobras de aparcamiento en las plazas colindantes.

Para los empleados de las empresas es conveniente reservar plazas para aparcar la bicicleta en lugares de acceso limitado, en el interior de las parcelas o de las edificaciones. Los aparcabicis deben ser cerrados o contar de algún tipo de vigilancia y disponer de protección climática. La distancia máxima entre los aparcabicis y el acceso de los empleados no debería superar los 70 metros de longitud. La demanda de media duración (centro comercial o cine) requiere que la distancia entre los aparcabicis y el acceso no supere los 50 metros. La protección climática es deseable pero no imprescindible. El tipo de soporte debe facilitar encadenar tanto del cuadro como la rueda delantera y garantizar una buena estabilidad de la bicicleta. Para la demanda de corta duración (de 5 – 15 minutos) la distancia al destino no debería superar los 20 metros. Como soporte bastaría con un tipo que facilite encadenar el cuadro y ofrecer estabilidad.

Tabla 3: Requisitos de ubicación en función del tipo de demanda

Tipo de demanda

Distancia máxima

Régimen Seguridad Protección térmica

Modelo de soporte

Usuarios del transporte público

20 – 50 metros

Acceso público

Vigilancia o consignas

si Cuadro y rueda delantera

Empleados 50 – 70 metros

Recinto cerrado ( uso privado)

Vigilancia si Cuadro o rueda delantera

Clientes, media duración

20 - 50 metros

Acceso público

Seguridad ciudadana

deseable Cuadro y Rueda delantera

Clientes, corta duración

20 metros Acceso público

- no Cuadro o rueda delantera


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5.2.2 Descripción de la propuesta Se propone la creación de 1105 nuevos aparcabicis distribuidos por la ciudad de Vitoria-Gasteiz con una capacidad de albergar 8588 bicicletas. Sumando los aparcabicis existentes, la oferta total de la ciudad será de 1.562 aparcabicis con una capacidad de 13.565 plazas. Es decir, se aumenta en un 142% la oferta de aparcabicis y en un 73% la oferta de plazas.

Mapa 2: Aparcabicis propuestos y existentes

UBICACIÓN Tanto el número de aparcabicis como de plazas propuestas es una aproximación, ya que un 25% de las nuevas ubicaciones propuestas se sitúan en interiores de parcelas privadas o de equipamientos públicos o privados. El número definitivo de plazas de los aparcabicis exteriores; en la vía pública, depende de algunos detalles que matizarán las cifras conforme se vayan instalando (véase ANEJO 2).

Tabla 4: Ubicación de los aparcabicis propuestos

Cantidad % Capacidad % Vía pública 774 70% 4844 56% Equipamiento 82 7% 1292 15% Parcela privada 196 18% 1960 23% Varias opciones 53 5% 492 6% 1105 100% 8588 100%


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Hay que tener en cuenta que en 53 casos existen varias opciones de localización del aparcabicis que deberán ser tomadas por el Ayuntamiento en la fase de ejecución del Plan. Las principales opciones son la posibilidad de ubicar el aparcabici en la banda de aparcamientos o en la acera / zona peatonal. Para tomar está decisión hay que estudiar de cada caso concreto el espacio disponible en la acera, la demanda de aparcamientos de coches, la distancia al destino, la accesibilidad al aparcabici, etc. En otros casos se ha observado que la colocación de los aparcabicis en la propia parcela de un equipamiento o de otro tipo de generador de viajes es más conveniente, pero hace falta establecer un diálogo y acuerdo con los agentes responsables de dicho espacio con el fin definir el lugar con mayor exactitud.

Tabla 5: Ubicaciones de aparcabicis con varias opciones de instalación

Cantidad Capacidad banda de aparcamiento o parcela de equipamiento 17 222 banda de aparcamiento o zona peatonal / acera 80 480 banda de aparcamiento o parcela privada 11 74 acera o parcela equipamiento 5 44 zona peatonal o parcela de equipamiento 4 52 acera o parcela privada 1 10 118 882

Aplicando los criterios sobre la ubicación concreta de un aparcabici, se distingue la ubicación en la vía pública entre la acera, la banda de aparcamiento, la mediana, los espacios peatonales y plazas, y las zonas verdes.

Tabla 6: Ubicación de aparcabici en la vía publica y espacios públicos

Cantidad % Capacidad % acera 134 17% 832 19% banda de aparcamiento 427 55% 2228 50% mediana 7 1% 54 1% zona peatonal, plaza 199 26% 1298 29% zona verde 7 1% 42 1% 774 100% 4454 100%

Se propone colocar el 55% de los aparcabicis en la vía pública en las bandas de aparcamientos, mientras que sólo un 17% se coloca en las aceras. Eso significa un cambio en los criterios de la ubicación de los aparcabicis en relación con a la situación actual, donde la ubicación en las bandas de aparcabicis es la excepción. Las razones por dar preferencia a la ubicación en las bandas de aparcamientos son múltiples:

- En muchos casos, el ancho de las aceras, sobre todo del casco histórico y de los ensanches del siglo XIX, es insuficiente para albergar las bicicletas aparcadas sin obstaculizar el tránsito o la calidad estancial de las zonas peatonales.

- Se valora que la ubicación de los aparcabicis en las bandas de aparcamientos es más oportuna en todas aquellas calles en las que está previsto el uso compartido de la vía, es decir, donde el ciclista circula por la calzada. En este caso los aparcabicis ubicados en la banda de aparcamiento son más accesibles y visibles por parte de los ciclistas.

- Según el modelo del soporte elegido, los aparcabicis en las bandas de aparcamiento pueden ser de uso compartido con las motos (de pequeña cilindrada)


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o ciclomotores, de modo que se libera la presencia de vehículos de dos ruedas circulando o aparcando por las aceras.

CAPACIDAD (Nº de plazas) La ubicación de los aparcabicis obedece a la proximidad a los destinos y a una distribución homogénea. Se ha estimado oportuno que cada unidad (aparcabici tipo) tenga una capacidad de 6 plazas, de modo que se cuente con una oferta suficiente en un destino concreto y, al mismo tiempo, que la distribución sea amplia gracias a la utilización de unidades pequeñas. Solamente en destinos estratégicos que generan potencialmente muchos desplazamientos en bicicleta, como son las instalaciones educativas, polideportivos, las principales estaciones y paradas del transporte público, así como centros de ocio o de esparcimiento, la capacidad de los aparcabicis propuestos es mayor en función del número de usuarios previstos. DESTINOS Los aparcabicis pretenden dar servicio a los desplazamientos en bicicletas cotidianos y, por tanto, están ubicados en todos los destinos potenciales. Como el origen de cada desplazamiento es la vivienda, a este uso se ha otorgado el mayor número de aparcabicis (748). En segundo lugar están los servicios, seguido por las actividades industriales y los comercios. Otros destinos frecuentes son los equipamientos, así como los establecimientos de ocio (véase Ilustración 13).

Ilustración 13: Destinos y oferta de aparcabicis


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5.2.3 Distrito Centro En el distrito Centro se solapan los distintos usos urbanos debido a la densidad y la mezcla de usos vertical en las edificaciones. Debido a estas circunstancias la gran mayoría de los aparcabicis propuestos sirve para varios destinos y por tanto tiene una demanda diversa con exigencias diferentes a la seguridad, accesibilidad y comodidad con estancias de corta duración (comercios), media (polideportivos, eventos, ocio, etc.) y larga duración (residentes, empleados, paradas del transporte público).

La cantidad de aparcabicis propuestos es de 117 con una capacidad de unos 906 plazas, siendo el 11% de la propuesta total, mientras que hay ya 90 aparcabicis existentes. Su localización detallada puede consultarse en el anejo correspondiente. Dado que el tránsito peatonal es alto y el espacio peatonal limitado, la ubicación preferente en la vía pública es la banda de aparcamiento. En segundo lugar (el 33,3%) la ubicación elegida son zonas peatonal / plazas, proporción especialmente alta en este distrito debido a la existencia de amplias zonas peatonales.

En relación con los destinos predominan los aparcabicis en proximidad de las viviendas y los establecimientos de servicios (ambos aprox. un 30% de los casos). Otros destinos frecuentes son los comercios, los establecimientos de ocio y las actividades terciarias.


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Destinos Nº aparcabicis % Plazas % Viviendas 106 31% 726 29% Servicios (Restaurantes, Farmacia, Correos, etc.) 99 29% 680 27% Comercio 53 15% 388 15% Ocio (Cines, Bares, Discoteca) 42 12% 348 14% Oficinas / Administración 21 6% 184 7% Equipamientos 17 5% 112 4% Intermodalidad 5 1% 86 3%

Los puntos estratégicos para la localización de aparcabicis son la estación del tren, los equipamientos educativos, las zonas comerciales y las zonas de ocio. Unos de los principales déficit del distrito es la falta de un espacio adecuado para guardar la bicicleta en el origen, es decir en las viviendas del casco históricos. Por tanto conviene seguir estimulando fórmulas para paliar ese problema, como la que supone la habilitación de lonjas autogestionados entre los vecinos de una o varias manzanas en locales en planta baja o otros espacios disponibles y aptos para el aparcamientos de bicicletas por la noche.

5.2.4 Distrito Avenida La trama urbana y los usos de suelo en el distrito Avenida tienen dos configuraciones muy distintas. En torno de la Avenida de Gasteiz predomina la tipología de la manzana cerrada, como parte del ensanche del principio del siglo XX con una alta densidad edificatoria y una mezcla intensa de los usos urbanos. En cambio en las zonas periféricas del distrito, en proximidad del Bulevar Euskal Herría y la Avenida del Mediterráneo predominan las manzanas abiertas con una densidad edificatoria mucho menor. La trama urbana en esta parte está salpicado por parques urbanos, zonas verdes y parcelas de equipamientos.


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En el distrito hay 82 aparcabicis con una capacidad de 708 plazas. La cantidad de nuevos aparcamientos asciende a 105 unidades con una capacidad de unos 682 plazas, siendo el 10% de la propuesta total. La ubicación preferente en la vía pública son las bandas de aparcamiento (32 casos) así como las zonas peatonales del distrito (28 casos). Asimismo, hay un porcentaje importante de casos en los que la ubicación idónea es interior de las parcelas de los equipamientos, para mejorar la seguridad y vigilancia de las bicicletas aparcadas, así como para garantizar caminos cortos de acceso. Finalmente hay también casos donde existen varias opciones válidas para ubicar los aparcabicis y hay que valorar in situ la elección más adecuada con los posibles agentes involucrados.

En relación con los destinos predominan los aparcabicis en la proximidad de las viviendas (un 41%) y los establecimientos de servicios (un 32%). Otros destinos importantes son los equipamientos, que son en 29 casos el destino asignado a los aparcabicis propuestos.

Destinos Nº aparcabicis % Plazas Viviendas 80 41% 480 39% Servicios (Restaurantes, Farmacia, Correos, etc.) 62 32% 372 30% Equipamientos 29 15% 224 18% Comercio 9 4,6% 54 4,4% Oficinas / Administración 6 3,1% 36 2,9% Parque 5 3% 30 2% Intermodalidad 3 1,5% 30 2,4%

En este distrito la mezcla de usos es más reducida y en consecuencia se solapan en menor medida varios destinos en la ubicación de un aparcabici. Así, por ejemplo, únicamente en el entorno de la Avenida de Gasteiz hay aparcabicis que sirven tanto para la demanda de residentes, empleados y desplazamientos de gestiones / servicios. En el resto de los barrios suele predominar los aparcabicis exclusivamente asignados a uno o dos usos exclusivos. Los puntos estratégicos en este distrito son las viviendas (lo que requiere habilitar un lugar seguro y cómodo para guardar la bicicleta por la noche) y los equipamientos educativos. Para resolver el problema de la falta de un espacio adecuado en el origen, conviene


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promover la habilitación de espacios comunales de una o varias manzanas en locales en planta baja o otros espacios disponibles y aptos para el aparcamientos de bicicletas por la noche. Esta medida debe ser prioritaria en las zonas de mayor densidad edificatoria colindantes a la Avenida de Gasteiz.

5.2.5 Distrito Los Herrán La trama urbana y los usos de suelo del distrito Los Herrán difieren mucho según la barrio. Las zonas comprendidas entre el caso histórico y las calles Reyes Católicos y Los Herrán tienen una alta densidad edificatoria y una mezcla relativamente alta de los usos urbanos. Predomina la manzana cerrada con planta baja de comercio, actividades productivas o terciarias. Cuando más se aleja del casco urbano la densidad y la ocupación de suelo se reduce, dejando paso a amplias zonas verdes y equipamientos.

En el distrito hay unos 113 aparcabicis existentes con una capacidad de 855 plazas. La cantidad de nuevos aparcamientos asciende a 167 unidades con una capacidad de 230 plazas, siendo el 10% de la propuesta total.


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En relación con los destinos predominan los aparcabicis en proximidad de las viviendas (un 39%) y los establecimientos de servicios (un 38%). También hay un número importante de comercios en torno de las calles Francia y Paz, aunque el flujo peatonal y el ancho limitado de las aceras dificultan la ubicación de aparcabicis en este mismo eje. Otros destinos importantes son los equipamientos y oficinas.

Destinos Nº aparcabicis % Plazas % Viviendas 140 39% 854 35% Servicios (Restaurantes, Farmacia, Correos, etc.) 136 38% 830 34% Comercio 44 12% 264 11% Equipamientos 22 6% 358 15% Oficinas / Administración 11 3,1% 80 3,3% Parque 4 1,1% 24 1,0% Intermodalidad 1 0,3% 20 0,8% Eventos deportivos y culturales 1 0,3% 20 0,8%

Los puntos estratégicos de este distrito son la oferta de aparcamiento de larga duración para los residentes, el eje comercial de la calle Francia y Paz con el Centro Comercial del Corte Inglés al sur, los equipamientos educativos y deportivos así como al mejora de la intermodalidad en la estación de autobuses. Para resolver el problema de la falta de un espacio adecuado en origen, debido a la falta de espacio en las manzanas residenciales en la zona con más densidad edificatoria y mayor ocupación de suelo por edificaciones, conviene promover la habilitación de espacios comunales entre los vecinos de una o varias manzanas en locales en planta baja o otros espacios disponibles y aptos para el aparcamientos de bicicletas por la noche. Para mejorar la intermodalidad entre la bicicleta y los desplazamientos en autobús interurbano conviene habilitar de cantidad suficiente aparcabicis vigilados y con protección climática en la propia estación de autobuses o su entorno directo.

5.2.6 Distrito Sur El distrito Sur está compuesto por dos ámbitos con una diferencia sustancial de los usos globales. Por un lado se encuentra el distrito 04, de carácter residencial, con amplias zonas verdes y de equipamientos, incluyendo las instalaciones universitarias (Barrios El Batán y San Cristóbal). La densidad edificatoria es relativamente baja, predominando los bloques de viviendas de entre 2 y 4 plantas. Hay dos proyectos urbanísticos en desarrollo y en planificación (barrio Armentía y Arechavaleta) donde se situarán nuevos barrios de carácter residencial de baja densidad. Dado que estos nuevos barrios todavía no están en construcción, no se ha podido hacer una propuesta de ubicación de aparcabicis en estas zonas.


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Por otro lado, se localiza el distrito Sur 10, de carácter industrial y físicamente dividido: en el extremo oeste está el barrio Alto de Armentía, un pequeño polígono industrial en los bordes de la calle Portal de Castilla. En el extremo opuesto está el polígono industrial Uritiasolo, atravesado por la calle Jacinto Benavente.

En el distrito hay 82 aparcabicis con una capacidad de 1543 plazas. Se trata del distrito con más concentración de plazas por aparcabici, con una media de unos 19 plazas / aparcabici. Este hecho se debe a la concentración de aparcamientos en las instalaciones universitarias, así como los existentes en el polideportivo de Mendizorrrota, donde está entre otras instalaciones el estadio de fútbol. La cantidad de nuevos aparcamientos propuestos asciende a 96 unidades con una capacidad de 958 plazas, cifra que representa el 9% de la propuesta total. La mayoría de los aparcabicis propuestos están situados en las propias parcelas de las empresas de los polígonos industriales (30 casos) y de los equipamientos comunitarios (22 casos). Dado que la competencia de la instalación de dichos aparcamientos depende de la voluntad de las empresas o, en su caso, de los equipamientos privados, conviene establecer incentivos por parte del Ayuntamiento para que dichos agentes efectúen la implantación. La solución óptima sería que además de la oferta de aparcabicis en las empresas existiera un plan de movilidad para cada empresa en el que incorporar esta oferta de infraestructura.


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En relación con los destinos, predominan los aparcabicis en proximidad de las viviendas y los establecimientos de servicios (ambos con un 28%). Sin embargo la mayor oferta de plazas es para los usuarios de los equipamientos (26,5%) y empleados de los polígonos industriales (el 28% de las plazas propuestas). Acorde con los usos globales, la distribución de la oferta en muy distinta según los barrios. En los polígonos industriales la oferta se limita exclusivamente a las actividades industriales, con la ubicación de los aparcabicis en la propia parcela, mientras que en los barrios de uso residencial de mayor densidad se proponen más aparcamientos en la vía pública. En general, no se ha propuesto nuevos aparcabicis en las zonas residenciales de baja densidad, donde en la propia parcela suele haber espacio suficiente para estacionar o guardar bicicletas.

Destinos Nº aparcabicis % Plazas % Viviendas 39 28% 234 20% Servicios (Restaurantes, Farmacia, Correos, etc.) 39 28% 234 20% Actividades industriales 31 22,1% 310 26,5% Equipamientos 22 16% 322 28% Oficinas / Adminstración 6 4,3% 50 4,3% Comercio 3 2% 18 2%

Los elementos estratégicos principales del distrito Sur son la mejora de la oferta existente en las instalaciones universitarias y en el polideportivo de Mendizorrotza, los equipamientos y los polígonos industriales. La mejora de los aparcabicis existentes se debe concentrar en una mejor seguridad y protección climática en las ofertas de larga duración.

5.2.7 Distrito Lakua El distrito Lakua es de construcción reciente, excepto el núcleo urbano de Abetxuko, y se caracteriza por viviendas colectivas en manzanas abiertas, con amplias zonas verdes, grandes parcelas de equipamientos (en parte todavía sin urbanizar) y grandes avenidas. Una parte de las viviendas fueron construidas después de la entrada en vigor del nuevo Plan General que regula la creación de un espacio adecuado para guardar la bicicleta y cochecitos de niños en nuevas edificaciones de viviendas colectivas.


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En el distrito hay 54 aparcabicis existentes con una capacidad de 566 plazas. La cantidad de nuevos aparcamientos propuestos asciende a 223 unidades con una capacidad de 1500 bicicletas, lo que representa el 20% de la propuesta total. Más de la mitad de los aparcabicis propuestos están situados en las bandas de aparcamiento, aunque también hay un porcentaje importante de aparcabicis en las aceras y zonas peatonales. A pesar de que hay muchas avenidas grandes en este distrito con aceras anchas, en muchos casos se ha optado por la ubicación en la banda de aparcamiento con el fin de mejorar la visibilidad y la accesibilidad a los aparcamientos.


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Acorde con el carácter residencial del distrito, la mayoría de los aparcabicis propuestos sirven para los residentes o visitantes (el 61%), seguido por la demanda de servicios (el 18%) y los equipamientos. La oferta pretende asimismo cubrir las necesidades de los establecimientos comerciales, así como la demanda de los empleados de las oficinas que hay en torno al Bulevar de Euskal Herría.

Destinos Nº aparcabicis % Plazas % Viviendas 191 61% 1146 57% Servicios (Restaurantes, Farmacia, Correos, etc.) 55 18% 330 16% Equipamientos 27 9% 268 13% Comercio 19 6% 114 6% Oficinas / Adminstración 15 5% 118 6% Parque 2 1% 12 1% Intermodalidad 2 1% 20 1% Actividades industriales 2 1% 20 1%

Los puntos estratégicos del distrito Lakua son los equipamientos educativos y deportivos, las oficinas y actividades terciarias, así como la oferta de aparcabicis en las paradas del tranvía para promover la intermodalidad entre ambos modos de transporte. Los aparcabicis en las paradas del tranvía deben estar en la proximidad de la propia parada y deben contar de algún elemento para proteger las bicicletas contra las inclemencias climáticas.

5.2.8 Distrito Salburua El distrito de Salburua forma parte del “Ensanche 21” y es de construcción reciente con buena parte del tejido urbano todavía no consolidado. Los barrios más periféricos (Arkaute, Arcayate, Olarán) están todavía en fase de urbanización y por tanto no se ha realizado ninguna propuesta en esos sectores. El uso global es residencial colectivo con amplias zonas verdes y grandes parcelas de equipamientos. Únicamente al norte, en el barrio de Betoño, colindante al polígono industrial de Gamarra, hay otro tipo de usos con parcelas de actividades terciarias y el estadio del equipo de baloncesto. En el distrito hay 10 aparcabicis en la actualidad con una capacidad de 106 plazas. La cantidad de nuevos aparcamientos propuestos asciende a 117 unidades con una capacidad de 826 plazas, siendo el 11% de la propuesta total.


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La mayoría de los aparcabicis propuestos están ubicados en las bandas de aparcamiento, las aceras o en zonas peatonales. Cada uno de las tres ubicaciones acumula cerca del 25% de los aparcabicis. El porcentaje alto de la ubicación en la acera y zonas peatonales se debe a la existencia de bulevares amplios con aceras anchas; la instalación de aparcabicis en la banda de aparcamiento aumentaría la distancia entre el aparcamiento y el destino.

Acorde con el carácter residencial del distrito, la mayoría de los aparcabicis propuestos sirve para los residentes o visitantes (el 62%), seguido por la demanda de servicios (el 24%) y los equipamientos. La oferta pretende asimismo cubrir la demanda de los empleados de las oficinas del barrio de Betoño.

Destinos Nº aparcabicis % Plazas % Viviendas 93 62% 558 55% Servicios (Restaurantes, Farmacia, Correos, etc.) 36 24% 216 21% Equipamientos 9 6% 88 9% Oficinas / Adminstración 4 3% 36 4% Eventos deportivos y culturales 4 3% 80 8% Actividades industriales 3 2% 22 2% Parque 1 1% 6 1%


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Los puntos estratégicos en este distrito son los equipamientos y el pabellón deportivo, donde juega el equipo de baloncesto. Actualmente hay un aparcabicis cerca del estadio existente, pero es de un modelo inadecuado y cuenta con una cantidad insuficiente de plazas. Conviene habilitar aparcabicis de calidad, en la proximidad de las entradas al pabellón, estableciendo algún sistema de vigilancia.

5.2.9 Distrito Zabalgana Zablagana es otro distrito del Ensanche 21 caracterizado por el uso residencial colectivo, amplias zonas verdes y grandes parcelas de equipamiento. La trama urbana se configura con grandes bulevares y avenidas, pero también hay una serie de ejes peatonal que atraviesan las manzanas residenciales. Algunos barrios están todavía en fase de construcción, de modo que los usos urbanos y los potenciales destinos todavía no están del todo consolidados.

En el distrito hay sólo un aparcabici con una capacidad de 4 plazas. La cantidad de nuevos aparcamientos propuestos asciende a 105 unidades con una capacidad de 708 plazas, siendo el 10% de la propuesta total. La mayoría de los aparcabicis propuestos están ubicados en las bandas de aparcamiento o en las aceras (en ambos casos el 32,4%). El porcentaje alto de la ubicación en la acera se debe a la existencia de bulevares amplios con aceras anchas. También hay un número importantes de aparcabicis en las zonas peatonales, bajo el supuesto de que en los anchos paseos peatonal es posible promover el uso compartido


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peatonal / ciclista. Además en muchos casos los paseos peatonales son los accesos naturales y más directos a los equipamientos o zonas verdes.

Acorde con el carácter residencial del distrito, la mayoría de los aparcabicis propuestos sirven para los residentes o visitantes (el 76%), seguido por la demanda de servicios (el 19%) y los equipamientos (el 5%).

Destinos Nº aparcabicis % Plazas % Viviendas 99 76% 608 72% Servicios (Restaurantes, Farmacia, Correos, etc.) 25 19% 150 18% Equipamientos 6 5% 82 10%

Los puntos estratégicos en este distrito son los equipamientos educativos y deportivos.

5.2.10 Distrito Gamarra El uso global del distrito Gamarra es industrial, con una importante acumulación de empresas de actividades productivas que cuentan con un elevado número de empleados. Asimismo hay otro importante generador de desplazamientos, el centro comercial Bulevar en el sur del distrito, colindante al Bulevar de Zaramaga. Finalmente hay que destacar la gran parcela de equipamientos deportivos en el extremo norte del distrito, donde entre otras instalaciones hay una gran piscina al aire libre.


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En el distrito hay 14 aparcabicis con una capacidad de 276 plazas. La cantidad de nuevos aparcamientos propuestos asciende a 106 unidades con una capacidad de 1088 plazas, lo que alcanza al 10% de la propuesta total. La gran mayoría de los aparcabicis propuestos están ubicados en las propias parcelas de las empresas del polígono industrial (el 87,7%). No se estima oportuno habilitar aparcabicis en la vía pública en el polígono industrial, siempre y cuando haya suficiente espacio disponible para habilitar aparcamientos interiores de las parcelas. De este modo se reduce las distancias entre el aparcamiento y el acceso a los puestos de trabajo y se mejora sensiblemente la seguridad. Como regla general, es preciso habilitar algún elemento de protección climática para los aparcabicis de larga duración interiores de las parcelas.

Acorde con el carácter del distrito los destinos más frecuentes son las empresas de las actividades productivas e industriales (el 98%), mientras que los equipamientos suman solamente el 2% de los aparcabicis.

Destinos Nº aparcabicis % Plazas % Actividades industriales 101 98% 978 96% Equipamientos 2 2% 40 4%


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Los puntos estratégicos son los aparcabicis para los empleados de los polígonos industriales así como los usuarios de los equipamientos deportivos y los desplazamientos por motivo de compra en el centro comercial Bulevar.

5.2.11 Distrito Ali Gobeo Los polígonos industriales del distrito Ali Gobeo son importantes generadores de los desplazamientos cotidianos en Vitoria-Gasteiz. Actualmente hay 11 aparcabicis con una capacidad de 168 plazas. La cantidad de nuevos aparcamientos propuestos asciende a 69 unidades con una capacidad de 690 plazas, siendo el 6% de la propuesta total.

Acorde con los usos globales monofuncionales del distrito y al hecho que se estima más oportuno ubicar los aparcabici en las propias parcelas de las empresas, el 100% de los aparcabicis tiene esta ubicación. Los destinos en este distrito son exclusivamente las empresas de actividades industriales o terciarias.

Destinos Nº aparcabicis % Plazas % Actividades industriales 101 98% 978 98% Actividades terciarias 2 2% 20 2%

El aspecto estratégico fundamental es la oferta de aparcabicis para los empleados de los polígonos industriales.


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5.3 Modelos de aparcamiento propuestos Como ya se ha comentado en los apartados anteriores el modelo idóneo de aparcabici depende de su función y del destino del desplazamiento. Por tanto conviene distinguir entre modelos de aparcabicis de corta y larga duración así como modelos en el origen o en el destino. La siguiente tabla resume las principales características que deben cumplir los distintos modelos según el uso o la demanda prevista. Destino Origen Corta duración - aparcamientos descentralizados,

- agrupaciones de 2 -6 - A instalar lo más próximo al destino, que suele ser la acera. - Motivo de viaje: compras, gestiones - Modelo de soporte: rueda o cuadro

Media duración - aparcamientos descentralizados, - agrupaciones de 5 – 10 soportes - Preferiblemente a instalar en las bandas de aparcamientos - Motivo de viaje: compras, ocio, gestiones, médico, visita etc. - Modelo de soporte: rueda y cuadro

No procede (los aparcabicis de corta duración en proximidad de las viviendas son más bien una oferta en los destinos por motivos de viaje de visita).

Larga duración - aparcamientos centralizados - alta capacidad - en proximidad de las estaciones y principales paradas del transporte público - protección climática y seguridad vigilada - recintos cerrados o consignas

- Aparcamientos descentralizados, - agrupaciones de 5 – 10 soportes. - En proximidad de las viviendas - Preferiblemente a instalar en las bandas de aparcamientos - Protección climática y protección contra robo o vandalismo - Modelo: Consignas o casetas

Para la demanda de corta duración en el destino (motivo de viaje compra o gestión) se propone modelos que ocupan poco espacio, de modo que se pueden acercar lo máximo al destino. Por la noche, cuando no hay demanda, no se ocupa innecesariamente el espacio escaso de los centros urbanos. Al tratarse de una demanda de corta duración, la seguridad es menos importante. Por tanto los modelos de soporte de la rueda delantera pueden ser una oferta adecuada para este tipo de demanda, siempre y cuando no existe el peligro que los soportes doblen la rueda delantera y que el punto de ataje no sea demasiado bajo, Estos requisitos no cumplen los modelos de la “media luna”. Los soportes de la rueda delantera también son una opción interesante y económica en recintos cerrados donde existe algún tipo de vigilancia.

Foto 32: Soporte de rueda delantera recomendable


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Otro tipo de aparcabici que cumple la función de soporte para la demanda de corta duración y que no ocupa mucho espacio es la “U” invertida “delgada”, tal como se utiliza ya en algunas calles peatonales del centro urbano de Vitoria.

Foto 33: Ejemplo de un aparcabici “U” invertida “delgada”

Para la demanda de media duración en el destino (motivo de viaje compra. Ocio, gestiones, visitas, etc.) es recomendable utilizar modelos cuyo soporte facilita atar tanto al menos la rueda delantera y el cuadro. Esta exigencia cumplen tanto los modelos de la “U” invertida y otras formas derivadas. Si al mismo tiempo es probable que los usuarios llevan bultos en el portaquipajes, conviene utilizar modelos que además ofrecen buena estabilidad, como es el caso del modelo “Vitoria”. La única desventaja de este modelo es la falta de agrupaciones con mayor número de plazas. Si además el espacio disponible es escaso se recomienda aparcabicis con los soportes que apoyan la rueda delantera a una cota alternante, de modo que no se enganchan los manillares a una menor distancia entre dos bicicletas.

Foto 34: Aparcabici con soporte de la rueda y cuadro de cota alternante

En plazas, playas de aparcacmientos, recintos cerrados y amplios espacios peatonales es posible habilitar aparcabicis con acceso desde ambos lados, de modo que hay 2 plazas por soporte. Además de ser más económico, la ocupación del espacio es mínima.

Foto 35: Soporte de rueda y cuadro con acceso desde dos lados


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Para la demanda de aparcamientos de larga duración en el destino son recomendables los modelos que ofrecen buena seguridad y estabilidad. En general, estos requisitos ofrecen los modelos de soporte de la rueda delantera y del cuadro descritos en los apartados anteriores.

5.4 Otras propuestas de creación de aparcabicis Al margen de la red propuesta más arriba de aparcabicis, existen otras oportunidades de creación de lugares para el estacionamiento de bicicletas que se irán generando en los próximos años conforme se siga consolidando la cultura de la bici en la ciudad. Los siguientes apartados se refieren así a recomendaciones y propuestas vinculadas a desarrollos urbanos o proyectos diversos que deben contemplar esta opción.

5.4.1 Aparcabicis en edificios residenciales La implantación de lugares para el estacionamiento cómodo y seguro de bicicletas en las edificaciones puede establecerse como normativa del Plan General de Ordenación Urbana mediante la redacción de unas "Condiciones reguladoras de la edificación" que recojan los requisitos de los lugares de la edificación destinados al aparcamiento de bicicletas, con asignación del número mínimo de plazas, las dimensiones, el acceso y los dispositivos para el soporte y la protección de las mismas. El Plan General de Ordenación Urbana de Vitoria-Gasteiz, aprobado en 2003, contiene unas “Normas y ordenanzas de edificación y usos” en las que se incluye la obligatoriedad de que las edificaciones colectivas de vivienda de nueva construcción dispongan de un local para el aparcamiento de bicicletas y coches de niños conectada con el portal o zona de acceso a los ascensores. La superficie de este local será como mínimo de 10 m2, incrementándose en 1 m2 por cada vivienda o fracción que supere la cifra de 1012. La normativa vitoriana no establece, sin embargo, que dicho local sea en planta baja, lo que ha generado incomodidades para los usuarios cuando se han situado en sótanos. Como referencias internacionales se puede mencionar que desde1992 los ayuntamientos holandeses están obligados a aplicar también unas ordenanzas de edificación en la que se

12 Apartado 2. Condiciones generales del uso global. Artículo 5.03.03. Condiciones de la edificación. Apartado 14. Guardería de bicicletas y coches de niños.


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estimula la creación de espacios de aparcamiento de bicicletas a través de los artículos 48 y 21813. El artículo 48 de las Ordenanzas de Edificación establece para los edificios residenciales: 1. Un edificio residencial debe incluir al menos un área de almacenamiento cerrada y

accesible desde el exterior, protegida del clima y del viento; ese área debe representar al menos un 6,5% de la superficie útil del edificio con un mínimo de 3,5 m2 y unas dimensiones mínimas de 1,5 m de largo y 2,1 m de altura.

El artículo 218 relativo a edificaciones no residenciales establece también: 2. Cada edificio debe contar con un espacio para el almacenamiento de bicicletas con

una superficie de al menos el 2% del espacio útil total, y como mínimo de 5 m2. 3. El espacio señalado en el apartado anterior debe tener una longitud de al menos

1,8 m y una altura de 2,1; y debe ser accesible directamente desde el exterior.

Por último, en Cataluña, como consecuencia del desarrollo de la Ley de Movilidad, se han regulado los estudios de evaluación de la movilidad generada por diferentes planes y proyectos urbanísticos y, en dichos estudios, se establece la obligación de construir aparcamientos de bicicletas en las nuevas edificaciones. Para viviendas plurifamiliares se establecen 2 plazas cada 100 m2 o fracción14. En el caso de Vitoria-Gasteiz, los criterios fundamentales para el establecimiento de una normativa urbanística que establezca la construcción de lugares de estacionamiento de bicicletas en las edificaciones residenciales pueden ser los siguientes: 1. Toda nueva edificación residencial multifamiliar debe contar con un espacio de aparcamiento de bicicletas y de almacenamiento de vehículos no motorizados (sillas de ruedas, sillas y carritos de niños, carritos de la compra, etc.). Las dimensiones de dicho espacio deben ser como mínimo de 1 plaza por cada apartamento o vivienda inferior a 55 m2 construidos y de 2 plazas por vivienda inferior a 100 m2 y 3 para viviendas superiores a 100 m2. La superficie del recinto común será igual a la cantidad resultante de multiplicar 1,25 m2 por el nº de plazas que se deduzca de las viviendas previstas. El acceso a dicho espacio habrá de ser lo más directo posible desde el exterior y adecuado para vehículos no motorizados, evitándose los cambios de nivel y los recorridos poco atractivos para acceder a los mismos. La altura del recinto debe ser superior a 2 metros. 2. Toda rehabilitación o reforma en profundidad de un edificio residencial multifamiliar existente debe tener en cuenta el criterio anterior y, en su caso, exponer razonadamente los motivos por los que no es posible atender dichos requerimientos. En este último caso se puede habilitar este espacio de almacenamiento en la propia parcela (caseta cerrada) o hay que proponer otras alternativas para el acceso de las bicicletas y demás vehículos no motorizados a las viviendas. 13 Recogido en "Sign up for the bike", publicación del CROW. Ede (Holanda), 1993.

14 Decreto 344/2006, de 19 de septiembre, de regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada. Diario Oficial de la Generalidad de Cataluña. DOGC nº 4723-21/09/2006.


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5.4.2 Aparcabicis en edificios no residenciales Aparte de la creación de aparcabicis en la vía pública, conviene habilitar oportunidades de aparcar la bicicleta de forma cómoda y segura en las parcelas o edificaciones no residenciales, es decir en los destinos de los desplazamientos, donde se aparca la bicicleta durante muchas horas. En este grupo de destinos están los centros de trabajo, las instalaciones educativas así como las estaciones del transporte público, donde la demanda de aparcabicis es de larga duración. Asimismo conviene habilitar aparcamientos de media duración en las parcelas o edificaciones de los equipamientos deportivos, centros comerciales, hospitales, bibliotecas y centros de ocio. Por tanto se propone establecer de una normativa urbanística que regule la construcción de lugares de estacionamiento de bicicletas accesible desde el exterior en las edificaciones no residenciales.: En muchos países se han establecido recomendaciones para el dimensionamiento del número de plazas de aparcamiento de bicicletas en todo tipo de edificaciones de uso público o privado. La siguiente tabla es una síntesis de dichas recomendaciones en Suiza y Holanda que tiene el interés de servir de referencia para su traducción en un contexto de uso de la bicicleta muy inferior al de ambos países15. Para contrastar la información se ha añadido las recomendaciones de Cataluña.

Nº de plazas de aparcamiento de bicis Destino

Suiza Holanda Cataluña

Centros de trabajo 1 por cada 4 empleados 5-8 por cada 100 m2 de edificación

1 plaza/100 m2 techo o fracción

Terminales o paradas del transporte colectivo

10-60 por cada 100 usuarios

Distancia máxima a la entrada < 200m

1 plaza/30 plazas ofrecidas de circulación en ferrocarriles y 0,5 plazas/30 plazas ofrecidas de circulación en estaciones de autobuses interurbanos

Centros comerciales

1 por cada 50-100 m2 de superficie de ventas

4-9 por cada 100 m2 de superficie de ventas

1 plaza/100 m2 techo o fracción

Biblioteca 3 por cada 10 usuarios simultáneos

s.d. 5 plazas /100 plazas de aforo del equipamiento

Museo 1 – 3 por cada 100 visitantes

Centros educativos 5-8 por cada 10 alumnos de 9 años o más

3-7 por cada 10 alumnos 5 plazas /100 m2 techo o fracción

Centros hospitalarios

s.d. 15 - 40 por cada 100 camas 1 plaza/100 m2 techo o fracción

Centros deportivos

variable (en función de la modalidad deportiva y de la presencia de espectadores).

20-45 por cada 100 plazas de la capacidad prevista

Piscinas 1-5 por cada 10 usuarios simultáneos

15-20 por cada 100 m2 de lámina de agua

5 plazas /100 plazas de aforo del equipamiento

Instalaciones de 5-40 por cada 100 asientos 5 plazas /100 plazas de aforo del

15 "Leidraad fietsparkeren", kenniscentrum loor verkeer, vervoer en infrascrutuctur, Publicatio 158, CROW, 2001.


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Ocio - Teatro - Sala de conciertos - Discoteca

20-25 por cada 100 plazas 25-35 por cada 100 plazas 25-35 por cada 100 visitantes

equipamiento

En el caso de Vitoria-Gasteiz, los criterios fundamentales para el establecimiento de una normativa urbanística que establezca la construcción de lugares de estacionamiento de bicicletas en las edificaciones no residenciales pueden ser los siguientes: 1. Toda nueva edificación destinada a usos no residenciales habrá de contar con un espacio para el aparcamiento de bicicletas en el propio edificio accesible desde el exterior o en la parcela. En caso de habilitar este espacio en la parcela, debe ser un recinto cerrado y con protección climática. Se recomienda que el número de plazas que deben proveerse como mínimo sean las siguientes:

Tabla 7: Propuesta de ratios de aparcabicis en edificaciones no residenciales

Uso Nº de aparcamientos Centros de trabajo 1 por cada 5 empleos existentes o previstos Centros educativos 3 por cada 10 alumnos mayores de 9 años y 1 por

cada 5 empleos Larga duración

Estaciones del transporte colectivo

1 por cada 50 usuarios

Centros comerciales 1 por cada 150 m2 de superficie de ventas y 1 por cada 10 empleos

Bibliotecas 1 por cada 5 puestos de lectura Centros deportivos 1 de cada 5 plazas de la capacidad prevista y 1 de

cada 5 empleados Centros hospitalarios 1 por cada 100 camas y 1 por cada 5 empleos

previstos Centros administrativos y oficinas con público

1 cada 100 m2 edificable Media duración

Centros de ocio - cines - restaurantes y bares - teatro / auditorio - salas de concierto

1 plaza por cada 20 plazas 1 plaza por cada 20 plazas 1 plaza por cada 20 plazas 1 plaza por cada 15 plazas

5.4.3 Aparcabicis en parkings subterráneos Dado que el espacio público es un bien limitado y valioso, no siempre será posible crear aparcamientos para bicicletas, sobre todo de larga duración, en la vía pública. Además, no todas las personas están dispuestas a dejar su bici aparcada por la noche en la vía pública debido a las amenazas de robo, vandalismo o el deterioro debido a las inclemencias del tiempo.


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Por eso, algunas ciudades españolas han establecido la posibilidad de reservar un espacio para bicicletas en parkings subterráneos para vehículos motorizados16. Así, la red de parkings subterráneos de titularidad pública del Ayuntamiento de Barcelona, gestionados por la empresa pública B:SM, dispone de varios centenares de plazas reservadas para bicicletas. Estas plazas están situadas, por motivos de seguridad, cerca de la cabina de cobro. Las plazas se alquilan por unos 12 euros al mes pero también se pueden alquilar por día a unos 1,20 euros. Entre la gama de modelos de aparcamientos protegidos la oferta de plazas en aparcamientos subterráneos es unas de las opciones más acertadas, teniendo en cuenta la ocupación de espacio, la seguridad ofrecida, así como la comodidad para los usuarios. Además dichas soluciones son viables sin grandes inversiones a un precio razonable para el usuario. En la actualidad, en Vitoria-Gasteiz existe una oferta de 16.886 plazas de aparcamiento de automóviles fuera de la vía pública, de las cuales 9.662 se sitúan en 16 garajes subterráneos y 7.224 en superficie17. En 2008 había también propuestas municipales para crear otra media docena de aparcamientos subterráneos, lo que situaría el total en 22 garajes.

Ilustración 14. Localización de los aparcamientos fuera de la calzada18

. 16”Informe sobre la viabilidad de habilitar plazas de aparcamientos de bicicletas en parkings subterráneos en el centro urbano de Donostia – San Sebastián”. C. Kisters. Kalapie - Asociación de ciclistas urbanos/as, 2003. 17 “Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público”. Agencia de Ecología Urbana. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. 2008. 18 “Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público”. Agencia de Ecología Urbana. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. 2008.


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La propuesta, en este ámbito, supone la creación de plazas de aparcamiento para bicicletas en todos los aparcamientos subterráneos y en superficie existentes en la ciudad. Así como el establecimiento de una cláusula en los pliegos de condiciones de la concesión de los futuros aparcamientos en la se obligue al concesionario a instalar un espacio destinado al estacionamiento de bicicletas dotado de la vigilancia y la sujeción adecuadas19. La renovación de las concesiones de los aparcamientos actuales también debe incluir una cláusula semejante. La dimensión inicial propuesta es de un aparcabicis de 25 bicicletas en cada parking, aunque la oferta y demanda permitirán a medio plazo establecer una dimensión más ajustada para cada caso. Esas 25 plazas se pueden disponer de modo diverso en función de la localización elegida en cada parking y de los modelos seleccionados. En las imágenes que siguen se pueden observar algunas soluciones al respecto.

Ilustración 15. Algunas disposiciones posibles de aparcabicis en parkings

Para verificar la oferta de aparcamiento de 25 bicicletas en condiciones de comodidad para las personas usuarias es conveniente reservar como mínimo 2-3 plazas de automóvil para este menester. Es importante también establecer unas condiciones cómodas y seguras de acceso para las personas usuarias de las bicicletas, tanto por los accesos de vehículos como por los peatonales (por ejemplo, posibilitando el uso de los ascensores dimensionándolos de modo que pueda transportarse una bicicleta en ellos).

5.4.4 Centros de la bicicleta en las estaciones del transporte público Las estaciones de transporte público principales de la ciudad y, en particular, la futura estación intermodal de Vitoria-Gasteiz podrían contar con un Centro de la Bicicleta, cuyas características se detallan a continuación.

19 Así lo estableció en Girona el Pliego de condiciones del Parking “Marquesina”, apartado 6b: “Obligaciones del concesionario”.


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Como se ha mencionado más arriba, la superficie necesaria para el aparcamiento de bicicletas depende de:

• la modalidad de aparcamiento • el espacio de maniobras

Ambos factores son determinantes también de la comodidad a la hora de aparcar y desaparcar las bicicletas, que no debería ser difícil para ningún tipo de usuario (por edad, estatura o fuerza física). Como hipótesis para un cálculo de partida para la creación de estos centros de la bicicleta de Vitoria-Gasteiz se supone que el sistema de aparcamiento es manual, teniendo como dimensiones de referencia las siguientes:

• Largo bicicleta: 1,9 metros • Altura de la bicicleta: 1,1 metros • Separación simple entre bicicletas: 0,6-0,7 metros • Separación mínima (relativamente incómoda) entre bicicletas (con altura

diferentes): 0,30-0,35 metros • Pasillo de maniobras: 1,75 metros si la bicicleta tiene que salir en ángulo recto

1,40 metros si la bicicleta tiene que salir en ángulo de 45º Para 50 bicicletas en esa disposición se necesitarían: 50 x 0,70 = 35 m lineales de pared o límite. Y una superficie entre 35 x 3,40 (1,5 de pasillo de maniobras) y 35 x 3,65 (1,75 m de pasillo de maniobras) = 119 – 127 m2. Es decir, una superficie por bicicleta de entre 2,4 y 2,5 m2. Con separaciones mínimas entre las bicicletas (colocando por ejemplo enfrentadas dos filas de bicicletas y levantando levemente las ruedas delanteras alternas) se puede reducir ese espacio por bicicleta incluso hasta 0,8 – 0,9 m2 por bicicleta. Colocando las bicicletas en dos niveles, con un dispositivo mecánico de ayuda para colocar las bicicletas en el nivel superior, la superficie requerida todavía puede ser más reducida, con cifras del entorno de los 0,6 m2 por bicicleta. Hay que tener en cuenta, además, la superficie auxiliar necesaria para un Centro de la Bicicleta, que exige al menos:

• espacio de oficina (9 m2) • espacio de reparación de bicicletas (15 m2 en caso de un taller para dos o tres

trabajos simultáneos) • aseos y vestuarios empleados (14 m2)

En total se requieren al menos 38 m2 de superficie para instalaciones auxiliares En síntesis, un Centro de la Bicicleta preparado para el aparcamiento de 200 bicicletas (con una disposición tal que requiera 2 m2 por bicicleta) debería contar con un espacio de 400 m2 de aparcamiento y 40 m2 de servicios auxiliares. Dicha superficie permitiría ampliar en el futuro el número de bicicletas aparcadas, modificando la modalidad de aparcamiento, hasta alcanzar incluso las 500 plazas. Todo ello no es obstáculo para plantear otros aparcabicis de corta duración en la entrada de la estación, tanto para bicis privadas como para bicis públicas, tal y como plantea la


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organización Gasteizko Bizikleteroak Ciclistas Urbanos en uno informe sobre la estación intermodal20.

5.4.5 Aparcabicis en lonjas y otros locales en planta baja. La experiencia que está siendo desarrollada en Vitoria-Gasteiz, habilitando lonjas del casco histórico como espacios autogestionados para el aparcamiento de bicicletas de los vecinos (véase la descripción en un capítulo anterior), debe ser analizada y reproducida con características propias en otros barrios. Para ello se requiere comprobar el funcionamiento de las primeras experiencias, tanto en términos de uso y demanda como de costes para el ayuntamiento. A partir de ese análisis se podrán conocer mejor los requisitos espaciales y de contexto para extender la oferta de lonjas o locales en planta baja municipales para este fin de crear guardabicis vecinales.

20 29/01/2009. Propuesta de aparcabicis para la nueva estación de Autobuses de Vitoria-Gasteiz.


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5.5 Estimación económica Para hacer una estimación de la inversión necesaria para instalar los aparcabicis propuestos se parte de los siguientes precios:

Modelo Capacidad Precio (euros) Precio / plaza (euros) Rueda Unidad de 6 soportes 420 70 Rueda (de doble acceso) Unidad de 6 soportes 350 58 Cuadro ("U" invertida) Unidad 60 60 Rueda y cuadro (modelo sencillo) Unidad de 6 soportes 420 70 Rueda y cuadro (de doble acceso) Unidad de 6 plazas 210 35 Rueda y cuadro (Modelo Vitoria) Unidad de 2 plazas 140 70 Consignas Unidad de 1 plaza 750 750 Techo para 8 bicicletas 1000 125 Aplicando el coste por unidad el presupuesto de la implantación de los nuevos aparcabicis propuestos es el siguiente: MODELO UBICACION plazas Coste Cubiertas Cuadro acera, zona peatonal 12 720 Rueda o cualquier otro modelo parcelas privadas 1940 67.900 Techo (en parcelas privadas) 194.000 Rueda y cuadro acera, mediana 948 66.360 Rueda y cuadro banda de aparcamiento 2952 206.640 Rueda y cuadro parcela equipamiento 1334 93.380 Techo (en equipamientos) 133.400 Rueda y cuadro parcela privada 30 2.100 Rueda y cuadro zona peatonal, plaza, zona verde 1334 93.380 Consignas Estación de tren / autobuses 50 37.500 8600 567.980 327.400 En caso de los aparcabicis en las parcelas privadas que cuentan con vigilancia, en principio el soporte de la rueda delantera es suficiente y recomendable al ser económico. Sin embargo, en caso de que convenga habilitar una cubierta, el coste final puede ser menor instalando modelos de menor ocupación superficial, como por ejemplo los soportes de la rueda y del cuadro con cota alternante. El presupuesto total de la implantación de todos los nuevos aparcabicis propuestos asciende a unos 895.000 euros. No obstante, para la administración el coste es menor, ya que los aparcabicis en las parcelas privadas estarían a cargo de las empresas. Sería conveniente estudiar la subvención u otro tipo de inventivos para la instalación de aparcabicis en las parcelas privadas de las empresas o de otros agentes.

Inversión de aparcabicis en parcelas de equipamientos 404.600 Inversión de aparcabicis en la vía pública 226.780

Inversión de aparcabicis en parcelas privadas 261.900 Total inversión 895.380 euros

A esta inversión hay que sumarle el coste de reemplazo de los modelos descartados. Se trataba de 135 aparcabicis con una capacidad de 2245 plazas, de los cuales 993 están ubicados en recintos cerrados. La inversión necesaria es de unos 145.000 euros.


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Además para 825 plazas es conveniente habilitar una cubierta, lo que representa un coste adicional de 103.000 euros.

Aparcabicis a sustituir Ubicación coste (euros) 993 Recinto cerrado 57.925

1.252 Vía pública 87.640 2.245 145.565

Habilitar cubierta 825 103.125 Total mejora aparcabicis existentes 248.690

Por tanto el presupuesto total de la propuesta es de aproximadamente 1.143.000 euros (sin IVA).


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6 Referencias “Los aparca-bicis en Vitoria-Gasteiz: recomendaciones y propuestas de ubicación” Gasteizko Bizikleteroak. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. 2007. “Bicycle parking manual”. Danish Cycling Federation. Copenhague, 2008. “Manual de aparcamientos de bicicletas”. BACC-CONBICI-IDAE. Madrid, 2009. “New York City Bicycle Parking Needs”. Department of City Planning, 1999. “La bicicleta en la ciudad”. A. Sanz y otros. Ministerio de Fomento. 2ª edición. Madrid, 1999. “Bicycle Parking in the Netherlands”. CROW. Ede, 1997. "Leidraad fietsparkeren", Kenniscentrum loor verkeer, vervoer en infrascrutuctur, Publicatio 158, CROW. Ede, 2001. "Sign up for the bike", publicación del CROW. Ede (Holanda), 1993. “Le stationnement des vélos sur les espaces privés ». CERTU. Lyon, 2006. « Informe sobre la viabilidad de habilitar plazas de aparcamientos de bicicletas en parkings subterráneos en el centro urbano de Donostia – San Sebastián”. C. Kisters. Kalapié. Donostia-San Sebastián. 2003. “Fahrradparken in Berlin. Leitfaden für die Planung”. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Berlin, 2008.

7 ANEJO 1

8 ANEJO 2

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