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DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD EN EL CASO DE VULNERACIÓN DE SERVIDUMBRES DE

AERÓDROMO

SSAA-10-DIZ-09-1.0 Edición Revisión: 1.0 Fecha: 04-04-2011

DIRECCIÓN DE SEGURIDAD DE AEROPUERTOS Y NAVEGACIÓN

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Cualquier versión impresa o en soporte informático, total o parcial de este documento se considera como copia no controlada y siempre debe ser contrastada con su versión vigente

DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD

EN EL CASO DE VULNERACIÓN DE SERVIDUMBRES DE AERÓDROMO


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ÍNDICE

1 OBJETO..................................................................................................................4

2 ÁMBITO DE APLICACIÓN .....................................................................................5

DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA ........................................................................7

3 DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ......................................................................9

4 DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD...............................................................................................................13

4.1 AUTOR DEL ESTUDIO ............................................................................................ 13

4.2 CARTOGRAFÍA Y REQUISITOS DE CALIDAD....................................................... 13

4.3 ESTRUCTURA DEL ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD ........................ 14

4.3.1 ANTECEDENTES...............................................................................................................15

4.3.2 OBJETO DEL ESTUDIO ....................................................................................................15

4.3.3 UBICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN........................15

4.3.4 SERVIDUMBRES VULNERADAS POR LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O

PLANTACIÓN ...................................................................................................................................15

4.3.5 ANÁLISIS DE SEGURIDAD ...............................................................................................16

4.3.6 MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS .......................................................................16

4.3.7 CONCLUSIONES ...............................................................................................................16

4.3.8 ANEJOS..............................................................................................................................16

4.4 ANTECEDENTES .................................................................................................... 18

4.5 OBJETO DEL ESTUDIO .......................................................................................... 19

4.6 UBICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN .............. 20

4.7 SERVIDUMBRES VULNERADAS POR LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O

PLANTACIÓN ....................................................................................................................... 23

4.8 ANÁLISIS DE SEGURIDAD ..................................................................................... 25

4.8.1 PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES DE VUELO......................................................26

4.8.2 PROCEDIMIENTOS VISUALES ........................................................................................30

4.8.3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA – FALLO DE MOTOR........................................35

4.9 MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS, SEÑALIZACIÓN, ILUMINACIÓN Y

PUBLICACIÓN EN AIP......................................................................................................... 41

4.10 CONCLUSIONES..................................................................................................... 42

4.11 ANEJOS ................................................................................................................... 43

4.11.1 ANEJO I: PLANOS ............................................................................................................43

4.11.2 ANEJO II: PUBLICACIÓN AIP ..........................................................................................46

4.11.3 ANEJO III: PUBLICACIÓN BOE .......................................................................................46

4.11.4 ANEJO IV: ANEJO FOTOGRÁFICO.................................................................................46


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1 OBJETO

Este documento pretende establecer una metodología para la elaboración de estudios

aeronáuticos de seguridad, indicando unos contenidos mínimos que deben incluir dichos

estudios y que permitan a la autoridad competente evaluar si existe afección a la seguridad y

a la regularidad de las operaciones aéreas como consecuencia del establecimiento de un

nuevo obstáculo u obstáculos que penetren las superficies limitadoras de obstáculos definidas

en el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas y en el Real Decreto

862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación

de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia

del Estado.


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2 ÁMBITO DE APLICACIÓN

Los estudios aeronáuticos de seguridad se presentarán, bien por requerimiento de AESA o

bien a iniciativa del interesado, en aquellos casos en los que el elemento para el que se

solicita autorización vulnere alguna de las siguientes servidumbres aeronáuticas de

aeródromo en vigor (publicadas en el BOE) del aeropuerto afectado: superficie cónica,

superficie horizontal interna y en aquellas pistas destinadas exclusivamente a

aproximaciones de no precisión, la superficie de aproximación a partir de los 3000 m

medidos desde el borde interno del área de aproximación.

En ningún caso, se admitirán a trámite estudios de seguridad para los supuestos de

vulneración de la superficie de aproximación (excepto para pistas destinadas a

aproximaciones de no precisión a partir de los 3000 m del borde interno), superficie de subida

en el despegue y superficie de transición.

Esta guía presenta una serie de requisitos mínimos para que la Agencia Estatal de Seguridad

Aérea (en adelante, AESA) pueda evaluar técnicamente el correspondiente estudio de

seguridad.

Estos estudios estarán siempre asociados a un expediente de solicitud de autorización en

materia de servidumbres aeronáuticas, del que se aportarán los datos indicados en el

apartado correspondiente del presente documento.

La naturaleza y extensión de las mencionadas superficies limitadoras de obstáculos vienen

definidas en el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas y en el

Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de

diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los

aeropuertos de competencia del Estado.

En los análisis de seguridad, se deberá tener en cuenta tanto los procedimientos según reglas

de vuelo instrumental como los procedimientos según reglas de vuelo visual y los

procedimientos de fallo de motor.


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Aunque el presente documento establece una serie de directrices para la elaboración de

estudios aeronáuticos de seguridad para el caso de que nuevos obstáculos penetren las

superficies limitadoras de obstáculos, siempre debería considerarse la posibilidad de limitar la

altura de los obstáculos hasta eliminar la penetración, tal y como recomienda el Anexo 14 de

OACI, traspuesto a la legislación española por el Real Decreto 862/2009.

En el caso de que el obstáculo que se pretende construir fuese autorizado y fuese necesario

su balizamiento y/o señalización, deberán seguirse las indicaciones que a este respecto

fueran dadas por la AESA.

Este documento ha sido elaborado por la Dirección de Seguridad de Aeropuertos y

Navegación Aérea de la AESA y su ámbito de difusión es público.


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DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA La legislación a aplicar en los estudios aeronáuticos de seguridad deberá ser la

última actualización vigente a fecha del estudio.

Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas.

Decreto 2490/74, de 9 de agosto, por el que se modifica el artículo 30 del Decreto

584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas.

Real Decreto 1541/2003, de 5 de diciembre, por el que se modifica el Decreto

584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas, y el Decreto 1844/1975,

de 10 de julio, de Servidumbres Aeronáuticas en helipuertos, para regular excepciones

a los límites establecidos por las superficies limitadoras de obstáculos alrededor de

aeropuertos y helipuertos.

Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas

de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los

aeropuertos de competencia del Estado.

Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea

Publicación B.O.E. correspondiente al decreto o real decreto de las servidumbres

aeronáuticas del aeropuerto objeto de estudio.

Doc 8168 OPS/611 de la OACI. Procedimientos para los servicios de navegación

aérea. Operación de aeronaves. Volúmenes I y II.

Doc 9137 OACI. Manual de servicios de aeropuertos; Parte 6 Limitación de

obstáculos.

Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Reglamento

del Aire.


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Anexo 4 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Cartas

aeronáuticas.

Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Operación de

Aeronaves.

Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Aeródromos.

Anexo 15 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Servicios de

Información Aeronáutica.

Reglamento (CE) nº 859/2008 de la Comisión de 20 de agosto de 2008.

Certification Specifications (CS) de EASA (European Aviation Safety Agency).


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3 DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA): Organismo público regulado por la Ley

28/2006, de 18 de julio, de Agencias Estatales para la mejora de los servicios públicos, con

personalidad jurídica diferenciada respecto a la del Estado, con patrimonio y tesorería propios

y autonomía de gestión y funcional, dentro de los límites establecidos por la Ley 28/2006, de

18 de julio, y su Estatuto.

Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel

medio del mar (MSL).

Altura: Distancia vertical de un nivel, punto u objeto considerado como punto, medido desde

una referencia especificada.

AMA. Altitud mínima de área.

Apantallamiento: Se considerará que un obstáculo está apantallado si se cumple el criterio

definido en el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas.

Área de maniobras visuales (circuito): Área en la cual hay que tener en cuenta el

franqueamiento de obstáculos cuando se trata de aeronaves que llevan a cabo una

aproximación en circuito.

B.O.E.: Boletín Oficial del Estado. Diario oficial del Estado Español, es el medio de

publicación de las leyes, disposiciones y actos de inserción obligatoria.

Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de tierra, o unido a ella,

y el nivel medio del mar.

Elevación del aeródromo. Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.

ETRS89: Sistema de Referencia Terrestre Europeo basado en el elipsoide SGR80 con alturas

elipsoidales. Es equivalente a WGS84 para la gran mayoría de las aplicaciones topográficas o

cartográficas. A día de hoy en España, se trabaja con los datum ED50 y WGS84, pero según


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el Real Decreto 1071/2007, se tenderá de aquí al 2015 a trabajar solo y exclusivamente con el

datum mundial ETRS89, siendo obligatorio a partir de esa fecha.

ED50: European Datum 1950, sistema de referencia geodésico empleado en Europa.

Geoide. Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra que coincide con el

nivel medio del mar (MSL) en calma y su prolongación continental.

Nota.— El geoide tiene forma irregular debido a las perturbaciones gravitacionales locales

(mareas, salinidad, corrientes, etc.) y la dirección de la gravedad es perpendicular al geoide

en cada punto.

OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. Agencia de la Organización de las

Naciones Unidas creada en 1944 por el Convenio de Chicago para estudiar los problemas de

la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica

mundial.

Obstáculo: Desde el punto de vista de este documento de directrices, se entiende por

obstáculo todo objeto fijo, permanente o temporal, erigido por el hombre y que vulnera las

servidumbres aeronáuticas definidas en el presente documento.

Obstáculo destacado: Toda característica natural del terreno u objeto fijo, permanente o

temporal, erigido por el hombre, cuya dimensión vertical tenga importancia en relación con las

características contiguas y cercanas, y se considere que es un peligro potencial para el paso

seguro de aeronaves en el tipo de operación para el cual se diseñó el procedimiento en

particular.

Nota.— La expresión “obstáculo destacado” se usa en este documento con el fin exclusivo de

especificar los objetos considerados en los cálculos de los elementos pertinentes del

procedimiento, y que se presentarán en la cartas aeronáuticas correspondientes.

Ondulación geoidal: La distancia del geoide por encima (positiva) o por debajo (negativa) del

elipsoide matemático de referencia.

Nota.— Con respecto al elipsoide definido del Sistema Geográfico Mundial — 1984 (WGS-

84), la diferencia entre la altura elipsoidal y la altura ortométrica representa la ondulación

geoidal en el WGS-84.


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Publicación de información aeronáutica (AIP): La Publicación de Información Aeronáutica

(AIP) es el manual básico de información aeronáutica. Contiene la información de carácter

permanente y cambios temporales de larga duración; su utilización es esencial para la

navegación aérea y las operaciones aeroportuarias. Se divide en tres partes:

1. Generalidades (GEN). Consta de cinco secciones que contienen información de

carácter administrativo y explicativo.

2. En ruta (ENR). Consta de siete secciones que contienen información relativa al

espacio aéreo y su utilización: procedimientos y normas ATS, descripción del espacio

aéreo, etc.

3. Aeródromos (AD). Consta de cuatro secciones que contienen información relativa a

los aeródromos/helipuertos del territorio español y su utilización: datos geográficos y

administrativos, características físicas, cartografía asociada, etc.

Punto de referencia de aeródromo (ARP): Punto de referencia del aeropuerto de estudio

definido en la publicación AIP-España.

Punto de referencia (PR): Punto de referencia definido para la representación de las

servidumbres de aeródromo en el real decreto correspondiente a cada aeropuerto.

Servidumbres aeronáuticas de aeródromo: Constituyen las servidumbres aeronáuticas que

son necesarias establecer en los aeródromos y sus alrededores para la seguridad de los

movimientos de las aeronaves.

Umbral (THR): Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.

WGS84: Sistema de coordenadas geográficas mundial que permite localizar cualquier punto

de la Tierra por medio de tres unidades dadas. WGS84 son las siglas en inglés de World

Geodetic System 84 (Sistema Geodésico Mundial 1984). Consiste en un patrón matemático

de tres dimensiones que representa la tierra por medio de un geoide (un tipo de elipsoide),

denominado WGS84.


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Zona despejada de obstáculos (OFZ): Espacio aéreo por encima de la superficie de

aproximación interna, de las superficies de transición interna, de la superficie de aterrizaje

interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas superficies, en que no penetra ningún

obstáculo fijo, salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles, necesario para

fines de navegación aérea.


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4 DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD

4.1 AUTOR DEL ESTUDIO

Todos los estudios aeronáuticos de seguridad presentados a la AESA deberán ir

firmados por un ingeniero aeronáutico o un ingeniero técnico aeronáutico.

4.2 CARTOGRAFÍA Y REQUISITOS DE CALIDAD

La cartografía utilizada en el estudio aeronáutico de seguridad deberá ser lo más actualizada

posible; además, se identificará la fuente, escala, fecha de edición, denominación, sistema de

referencia y coordenadas empleadas. Los sistemas de referencia empleados serán WGS84 o

ED50 o ETRS89, empleándose preferentemente este último.

Se describen brevemente cada uno de los sistemas de modo orientativo:

El ETRS89 (European Terrestrial Reference System 1989, Sistema de Referencia

Terrestre Europeo 1989) es un sistema de referencia geodésico ligado a la parte

estable de la placa continental europea. El elipsoide de referencia empleado es el

SGR80.

El WGS84 (Word Geodetic System 84, Sistema Geodésico Mundial 1984) es un

sistema de coordenadas geográficas mundial. Este sistema consiste en un patrón

matemático de tres dimensiones en el cual se presenta la tierra por medio de un

elipsoide denominado WGS84 (el elipsoide WGS84 deriva del SGR80, de aquí la

equivalencia entre ambos sistemas).

El sistema ED50 (European Datum 1950, Datum Europeo 1950) utiliza el elipsoide

Internacional de 1924 o de Hayford de 1909.

De todos los obstáculos que intervengan en el estudio, se proporcionarán las coordenadas,

altitudes ortométricas y alturas de los elementos en cualquiera de los tres sistemas de

referencia mencionados.


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Los datos de coordenadas (resolución de centésimas de segundo para coordenadas

geográficas y resolución de metros para coordenadas UTM) y elevación (resolución de

metros) de los elementos utilizados en el informe deberán obtenerse de fuentes oficiales; de

manera que, pueda comprobarse la veracidad, resolución e integridad de los datos. Ejemplo

de fuentes oficiales pueden ser: Información suministrada por el Instituto Geográfico Nacional,

Comunidades Autónomas, Ayuntamientos, Dirección General del Catastro, Sistema de

Información Visual de Parcelas Agrícolas (SIGPAC), etc. Los datos de coordenadas utilizados

en el informe también podrán obtenerse mediante levantamientos topográficos realizados ad

hoc por una empresa de topografía certificada. De dicho levantamiento topográfico, se deben

especificar al menos los siguientes datos: fecha de edición, elipsoide utilizado y referencia

empleada para las elevaciones.

El resto de datos del aeropuerto objeto de estudio serán tomados de la publicación AIP

España (coordenadas, elevación, distancias declaradas, radioayudas, procedimientos

publicados, etc.) y del Real Decreto / Decreto de Servidumbres vigente de cada aeropuerto,

según corresponda.

Además, el Instituto Geográfico Nacional (IGN) posee en su página web aplicaciones y

calculadoras geodésicas que permiten la transformación de un sistema de coordenadas a otro

y de coordenadas geográficas a UTM dentro del mismo sistema.

4.3 ESTRUCTURA DEL ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD

En la AESA se presentarán cuatro ejemplares del estudio aeronáutico de seguridad:

dos en formato papel y otros dos en formato digital. Los programas utilizados para la

elaboración de la documentación serán: Microsoft Office, Adobe Reader y Autocad, o

cualesquiera otros compatibles con estos.

A continuación, se describe cada una de las partes de las que debe constar un estudio

aeronáutico de seguridad, salvo que por razones técnicas en el aeropuerto objeto de estudio

no sea aplicable alguna de ellas.


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Para cada uno de estos apartados, se da una breve descripción del contenido,

desarrollándose más adelante cada uno de ellos.

4.3.1 ANTECEDENTES

Se especificarán las razones que motivan la presentación de un estudio aeronáutico de

seguridad: bien por requerimiento de la AESA durante la tramitación de un expediente de

solicitud de autorización, bien motu proprio al presentar por primera vez la solicitud de

autorización.

4.3.2 OBJETO DEL ESTUDIO

Este capítulo deberá contener el objeto del estudio, que no será otro que el de demostrar que

la edificación, instalación o plantación que se pretende construir no afecta a la seguridad ni a

la regularidad de las operaciones aéreas aprobadas para el aeropuerto objeto de estudio.

4.3.3 UBICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN

En este capítulo se deberá dar toda aquella información que se considere necesaria para

complementar la que aparece en el correspondiente plano de ubicación, con el objeto de

definir perfectamente la ubicación y las características de los elementos a autorizar sin

necesidad de acudir a documentación externa al estudio presentado.

4.3.4 SERVIDUMBRES VULNERADAS POR LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN

Se identificarán en este apartado las servidumbres de aeródromo del Decreto 584/1972 en

vigor del aeropuerto en cuestión que se vean vulneradas por el elemento para el que se

solicita autorización. Únicamente se aceptarán estudios aeronáuticos de seguridad de

obstáculos que afecten a la superficie cónica, la superficie horizontal interna y la superficie de

aproximación para pistas destinadas exclusivamente a aproximaciones de no precisión a

partir de los 3000 m desde el borde interno del área de aproximación.


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4.3.5 ANÁLISIS DE SEGURIDAD

El análisis de seguridad contendrá el estudio de las afecciones operativas del nuevo

obstáculo a los procedimientos de vuelo instrumental y vuelo visual existentes en el

aeropuerto objeto de estudio. Además, se estudiarán los procedimientos de fallo de motor en

despegue.

4.3.6 MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS

En este apartado se indicará una propuesta de las medidas de mitigación, señalización y/o

iluminación a adoptar en función de la legislación vigente; para lo cual, se seguirán las

instrucciones del Capítulo 6 del Anexo 14 de OACI (traspuesto a la legislación española por

RD 862/2009) y que deberá ser aprobada por la AESA. Además, cuando proceda y así se

indique desde la AESA, se proporcionará toda la información necesaria para la publicación de

los obstáculos en la publicación AIP-España en el formato que desde la AESA se especifique.

4.3.7 CONCLUSIONES

El apartado de conclusiones recogerá de forma clara y concisa el resultado del estudio

aeronáutico de seguridad, indicando si tras el estudio efectuado se puede determinar que no

se compromete la seguridad y la regularidad de las operaciones.

4.3.8 ANEJOS

Los anejos que deben acompañar al estudio aeronáutico de seguridad son los siguientes:

-Anejo I: Planos. Los planos contenidos en el estudio aeronáutico de seguridad

deberán ser al menos:

1. Ubicación de la construcción, instalación o plantación

2. Servidumbres de aeródromo vulneradas

3. Márgenes de franqueamiento

4. Señalización e iluminación


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-Anejo II: Publicación AIP España de los aeropuertos afectados por el obstáculo

analizado. Se incluirá únicamente la información actualizada relevante y las cartas

vigentes con los procedimientos afectados por el obstáculo estudiado.

-Anejo III: Publicación B.O.E. de las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto

estudiado.

-Anejo IV. Anejo fotográfico.


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4.4 ANTECEDENTES

Se señalarán en este apartado las razones o causas que motivan la presentación de un

estudio aeronáutico de seguridad, que pueden ser:

1. El estudio responde a una solicitud por parte de la AESA durante la tramitación del

expediente de autorización.

2. El estudio va asociado a una segunda solicitud de autorización después de haber sido

denegada la primera.

3. El estudio se presenta por propia iniciativa del peticionario junto con el resto de

documentación relativa al expediente de solicitud de autorización.

4. Otros (si la presentación del estudio aeronáutico de seguridad responde a cualquier

otro motivo, deberá describirse de forma detallada en este apartado).

Además, se adjuntarán los siguientes antecedentes administrativos del expediente en

cuestión, junto con los datos del técnico que realiza el estudio:

1. Nombre del peticionario (Particular, Empresa, Ayuntamiento u Organismo Estatal)

2. Número de Expediente en el registro de Servidumbres Aeronáuticas. No será aplicable

cuando el estudio venga incluido en la documentación inicial de solicitud de

autorización.

3. Datos del técnico que realiza el estudio (Nombre y apellidos del técnico, titulación,

número de colegiado, empresa para la que trabaja y fecha de realización del estudio).


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4.5 OBJETO DEL ESTUDIO

En este apartado se indicará que el objeto del estudio aeronáutico de seguridad es demostrar

que la instalación del nuevo obstáculo para el que se solicita autorización no comprometería

la seguridad ni afectaría de modo significativo a la regularidad de las operaciones aéreas

aprobadas en la fecha de realización del estudio para el aeropuerto analizado.


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4.6 UBICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN

En este capítulo se indicarán las coordenadas geográficas (resolución de centésimas de

segundo) o UTM (resolución de metros) del nuevo obstáculo en cualquiera de los siguientes

sistemas de referencia: ETRS89, WGS84 o ED50. Se indicará igualmente su elevación en

metros; así como, su situación relativa al aeropuerto afectado (distancia en metros al punto de

referencia de aeródromo -ARP- y a los umbrales de las pistas utilizables del mismo). Los

datos proporcionados permitirán la perfecta ubicación del obstáculo, sin necesidad de recurrir

a otras fuentes ajenas a las proporcionadas por el solicitante.

Se darán unas únicas coordenadas para un obstáculo puntual o varias coordenadas en el

caso de tratarse de un obstáculo con dimensiones significativas en planta o perfil; en este

último caso, se procederá a una sectorización del obstáculo.

Se realizará además una descripción del obstáculo que se pretende construir, indicando su

tipología, el número de plantas (cuando proceda) y el área ocupada en m² y todos aquellos

datos que se consideren oportunos.

Se deberá además adjuntar fotografías que identifiquen la ubicación donde se pretende

construir (la forma de presentar las fotografías se describe en el apartado correspondiente al

Anejo Fotográfico).

A continuación, se muestra un ejemplo de la información a incluir en el presente apartado.

Figura 1 Ejemplo de esquema en planta del obstáculo que se pretende construir


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Figura 2 Ejemplo de esquema en alzado del obstáculo que se pretende construir

Figura 3 Ejemplo de croquis de la situación relativa del obstáculo analizado respecto al aeropuerto afectado

Ejemplo de la descripción del elemento para el que se solicita autorización: El edificio objeto de estudio se haya ubicado en la calle de Pacos, número 2 constando dicho edificio de tres plantas, con altura de planta de 2,5 metros. Las dimensiones de la construcción son 7,5 metros de altura, 39 metros de fachada lateral y 12 metros de fondo de edificio, con un área en planta de 468 m2. Las coordenadas de los puntos significativos que definen el perímetro del edificio se exponen en las tablas mostradas a continuación. Nota: Aunque a continuación se muestran las coordenadas en las dos formas de representación (UTM y Geográficas) y en cada uno de los tres sistemas admisibles (ETRS89, WGS84 y ED50), desde esta Agencia sólo se exige la presentación en un único sistema y mediante una única forma de representación.


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COORDENADAS DE VERTICES ETRS89

Coord UTM Coord Geográficas Vértice Nº X (m) Y (m) Longitud (N) Latitud (W)

1 461139.6 4489700.9 40º33'25.78'' 003º27'32.42'' 2 461178.6 4489700.9 40º33'25.78'' 003º27'30.76'' 3 461178.6 4489688.9 40º33'25.40'' 003º27'30.76'' 4 461176.6 4489688.9 40º33'25.40'' 003º27'30.84'' 5 461176.6 4489690.9 40º33'25.46'' 003º27'30.84'' 6 461170.6 4489690.9 40º33'25.45'' 003º27'31.10'' 7 461170.6 4489688.9 40º33'25.39'' 003º27'31.10'' 8 461163.6 4489688.9 40º33'25.39'' 003º27'31.39'' 9 461163.6 4489690.9 40º33'25.46'' 003º27'31.39'' 10 461155.6 4489690.9 40º33'25.45'' 003º27'31.73'' 11 461155.6 4489688.9 40º33'25.39'' 003º27'31.73'' 12 461142.6 4489688.9 40º33'25.39'' 003º27'32.28'' 13 461142.6 4489694.9 40º33'25.58’' 003º27'32.28'' 14 461139.6 4489694.9 40º33'25.58'' 003º27'32.42''

WGS84 Vértice Nº

X (m) Y (m) Longitud (N) Latitud (W) 1 461147 4489702 40º33'25.82'' 003º27'32.11'' 2 461186 4489702 40º33'25.83'' 003º27'30.45'' 3 461186 4489690 40º33'25.44'' 003º27'30.45'' 4 461184 4489690 40º33'25.44'' 003º27'30.53'' 5 461184 4489692 40º33'25.50'' 003º27'30.53'' 6 461178 4489692 40º33'25.49'' 003º27'30.79'' 7 461178 4489690 40º33'25.44'' 003º27'30.78'' 8 461171 4489690 40º33'25.43'' 003º27'31.08'' 9 461171 4489692 40º33'25.50'' 003º27'31.08'' 10 461163 4489692 40º33'25.49'' 003º27'31.43'' 11 461163 4489690 40º33'25.43'' 003º27'31.43'' 12 461150 4489690 40º33'25.43'' 003º27'31.98'' 13 461150 4489696 40º33'25.62'' 003º27'31.98'' 14 461147 4489696 40º33'25.63'' 003º27'32.11''

ED50 Vértice Nº

X (m) Y (m) Longitud (N) Latitud (W) 1 461248.9 4489908.6 40º33'30.02'' 003º27'27.73'' 2 461287.9 4489908.6 40º33'30.02'' 003º27'26.07'' 3 461287.9 4489896.6 40º33'29.64'' 003º27'26.07'' 4 461285.9 4489896.6 40º33'29.64'' 003º2726.15’' 5 461285.9 4489898.6 40º33'29.70'' 003º2726.15'' 6 461279.9 4489898.6 40º33'29.69'' 003º27'26.41'' 7 461279.9 4489896.6 40º33'29.63'' 003º27'26.41'' 8 461272.9 4489896.6 40º33'29.63'' 003º27'26.70'' 9 461272.9 4489898.6 40º33'29.70'' 003º27'26.70'' 10 461264.9 4489898.6 40º33'29.69'' 003º27'27.04'' 11 461264.9 4489896.6 40º33'29.63'' 003º27'27.04'' 12 461251.9 4489896.6 40º33'29.63'' 003º27'27.59'' 13 461251.9 4489902.6 40º33'29.82'' 003º27'27.59'' 14 461248.9 4489902.6 40º33'29.82'' 003º27'27.73''

Tabla 1 Coordenadas del edificio/obstáculo a estudiar


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4.7 SERVIDUMBRES VULNERADAS POR LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN

En este apartado se estudiarán las servidumbres en vigor (publicadas en el B.O.E.) del

aeropuerto objeto de estudio. En caso de que los planos de servidumbres no estuviesen

disponibles en la página web de la AESA (www.seguridadaerea.es), en el directorio

AESA/Aeropuertos/Servidumbres aeronáuticas/Reales Decretos de Servidumbres

Aeronáuticas, se solicitarán al Ayuntamiento del municipio donde se pretenda construir el

obstáculo.

En caso de que, por algún motivo especial, no haya podido disponerse de planos de

servidumbres oficiales, deberán describirse los parámetros técnicos empleados en su

construcción. Así, se especificarán:

El punto de referencia utilizado en la generación de cada servidumbre en coordenadas

ETRS89, WGS84 o ED50.

Parámetros técnicos empleados en la construcción geométrica de cada superficie

limitadora de obstáculos, especificados en el Decreto 584/1972.

Se analizarán todas las servidumbres del aeropuerto objeto de estudio, es decir,

servidumbres de aeródromo, servidumbres radioeléctricas y servidumbres de

operación, con el fin de verificar que no existen afecciones a ninguna superficie

limitadora de obstáculos que no sea la superficie horizontal interna, la superficie

cónica o la superficie de aproximación para aproximaciones de no precisión a partir de

los 3000 metros desde el borde interno del área de aproximación.

Se incluirá en este apartado del estudio una tabla como la que se muestra a continuación

para cada elemento que se pretenda construir. Así mismo, se incluirá una tabla por cada

superficie limitadora de obstáculos afectada, en el caso de que existan afecciones a más de

una.

http://www.seguridadaerea.es/


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Altura del elemento

(m)

Elevación del terreno

(m)

Superficie limitadora de obstáculos vulnerada

Cota de la servidumbre aeronáutica

vulnerada (m)

Penetración (m)

Identificación del elemento que se

pretende construir

Tabla 2 Tabla de penetración de SSAA


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4.8 ANÁLISIS DE SEGURIDAD

El análisis de la afección operativa de nuevos obstáculos que penetren las superficies

limitadoras de obstáculos del Decreto 584/1972 deberá incluir el estudio de los siguientes

tipos de procedimientos:

-Procedimientos realizados según reglas de vuelo instrumental.

-Procedimientos realizados según reglas de vuelo visual.

-Procedimientos de fallo de motor.


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4.8.1 PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES DE VUELO

4.8.1.1 PROCEDIMIENTOS PUBLICADOS

Aunque el alcance de las superficies limitadoras de obstáculos del Anexo 14 de OACI

(traspuesto a la legislación española por RD 862/2009) y de las servidumbres

aeronáuticas (definidas en el Decreto 584/72) se limita al entorno próximo del aeropuerto,

en el proceso de identificación de procedimientos de vuelo que pudieran verse afectados

por la presencia del nuevo obstáculo, deberán analizarse todos y cada uno de los

procedimientos publicados que pudieran verse afectados por el obstáculo.

Por este motivo, no sólo deberían analizarse las cartas aeronáuticas del propio

aeropuerto, sino cualquier otra maniobra, carta aeronáutica o ruta ATS que pueda estar

afectada por el nuevo obstáculo. La lista de procedimientos o informaciones a verificar

incluye:

Cartas de Salida Instrumental (SID).

Cartas de Llegada Instrumental (STAR).

Cartas de Aproximación Instrumental (IAC).

Cartas de Guía Vectorial Radar y/o Multiradar.

Información de Altitudes Mínimas de Área (AMA)1.

Cualquier otro Procedimiento, Carta o Información Aeronáutica que se identifique.

En el estudio de la afección de los nuevos obstáculos sobre los procedimientos de vuelo

instrumental, se utilizarán los criterios PANS-OPS definidos en el Doc. 8168 de OACI. Tal

y como se especifica en dicho documento “la construcción de procedimientos de vuelo

visual y por instrumentos tiene por objeto servir de guía a especialistas en procedimientos.

Describe las áreas esenciales y los requisitos en cuanto a márgenes de franqueamiento

de obstáculos necesarios para la regularidad y seguridad de vuelos por instrumentos.

Proporciona orientación básica a los Estados y a los explotadores y organismos que

1 Información que afecta a Cartas SID, Cartas STAR, Cartas de Área, Carta de Circulación VFR, Carta de Radionavegación Espacio Aéreo Inferior, etc.


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SSAA – 10 –DIZ- 09-1.0 27/78

editan cartas de vuelo por instrumentos, que contribuirá al logro de métodos uniformes en

todos los aeródromos en los que se utilicen procedimientos de vuelo por instrumentos”.

El objeto de este apartado es detallar las comprobaciones y cálculos que deben llevarse a

cabo en el caso de procedimientos instrumentales.

Desde el punto de vista operacional, en el Documento 8168 de OACI, se enfatiza que el

franqueamiento de obstáculos aplicado en la elaboración de cada procedimiento por

instrumentos se considera como el mínimo requerido para lograr un nivel aceptable de

seguridad en las operaciones.

Durante el proceso de análisis de los procedimientos, deberá tenerse en cuenta que:

Un mismo obstáculo puede afectar a varios tramos de un mismo procedimiento;

y que,

No siempre el tramo más bajo es el más penalizante, ya que los márgenes de

franqueamiento de obstáculos son distintos para segmentos distintos.

4.8.1.1.1 ESTUDIO DE MÁRGENES DE FRANQUEAMIENTO

Revisión de Procedimientos

Para el análisis de los procedimientos de vuelo publicados del aeropuerto afectado, se

tomarán las cartas de navegación de la publicación AIP-España (www.aena.es) vigentes

en el momento de la realización del estudio.

Representación y análisis de procedimientos instrumentales:

Para los procedimientos involucrados en el estudio debido a la ubicación del nuevo

obstáculo, se deberán seguir las instrucciones aportadas por el Doc. 8168 de OACI.

Siguiendo las instrucciones aportadas por dicho documento de OACI:


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1. Se representarán las derrotas y áreas de protección (áreas primaria y secundaria)

de los procedimientos publicados para el aeropuerto; bastaría con dibujar las

maniobras afectadas por la construcción/modificación del nuevo obstáculo.

El área de franqueamiento de obstáculos se divide en un área central primaria y

dos áreas tope a ambos lados. El área primaria representa el 95% de probabilidad

de retención (2 SD), calculada en base a la media cuadrática de la precisión de

utilización del sistema. El área tope/secundaria representa un 99,7% de

probabilidad de retención (3 SD), calculada del mismo modo.

2. Los obstáculos objeto de estudio se examinarán mediante los criterios

especificados en el Doc. 8168 OACI, sobre el margen de franqueamiento de

obstáculos (MOC).

Conclusiones

Una vez analizados los procedimientos publicados que puedan verse afectados por los

nuevos obstáculos, se examinará si se cumple o no el margen de franqueamiento (MOC).

En el caso de que se cumpla el margen de franqueamiento de obstáculos se podrá concluir

que el nuevo obstáculo no afectará a los procedimientos publicados.

En caso contrario, se deberá identificar la cota máxima que debería tener el nuevo obstáculo

para cumplir el MOC.

En este apartado se dispondrá una tabla indicando la superficie o tramo de procedimiento

vulnerado y la cota de penetración correspondiente.

Superficie/Procedimiento Cota de Penetración (m)

Tabla 3 Penetración de servidumbres de aeródromo


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4.8.1.2 PROCEDIMIENTOS FUTUROS

Para el análisis de posibles futuros procedimientos asociados a cambios en la configuración

de las pistas, ampliación del campo de vuelos, instalación de nuevas ayudas a la navegación,

cambios de categoría en las aproximaciones instrumentales de precisión existentes, etc., que

pudieran verse afectados por el elemento para el que se solicita autorización, se debería tener

en cuenta la información contenida en el Plan Director del Aeropuerto, así como realizar un

estudio de las afecciones del mencionado elemento sobre las servidumbres de la futura

configuración del aeródromo y los procedimientos definidos para esa futura configuración si

los hubiere.

En determinados casos, la altitud de vuelo definida en un segmento es la altitud dada por

procedimiento y no por obstáculos; por este motivo, en la evaluación de procedimientos

futuros debería comprobarse que el nuevo obstáculo no modificaría la altitud por obstáculos.

Si dentro del Plan Director, se prevé la construcción de una nueva pista de vuelos y no se

definen procedimientos para la futura configuración del aeropuerto, se tomarán como

referencia para la nueva pista los procedimientos vigentes en la pista existente, se analizarán

también las servidumbres de aeródromo de la futura pista y se tendrán en cuenta las

radioayudas identificadas en el desarrollo previsible del aeropuerto susceptibles de ser

utilizadas en nuevos procedimientos.


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4.8.2 PROCEDIMIENTOS VISUALES

En los vuelos VFR, el piloto es responsable de separarse de otros tráficos y de los obstáculos

naturales y artificiales que haya en el entorno de la aeronave2. No obstante, para que este

tipo de operaciones puedan realizarse con márgenes de seguridad adecuados, es necesario

que en el entorno próximo al aeródromo, la configuración de obstáculos permita realizar las

maniobras de aproximación y salida siguiendo los procedimientos visuales estándar, que

tienen en cuenta tanto las actuaciones de la aeronave como las técnicas de vuelo y los

tiempos de respuesta del piloto.

Puesto que los PANS-OPS no contienen criterios de diseño ni superficies de protección para

este tipo de procedimientos de vuelo, las únicas superficies que protegen con carácter

general los procedimientos de vuelo visual en el entorno próximo del aeropuerto son las

Superficies Limitadoras de Obstáculos (SLOs) definidas en el Anexo 14 de OACI y las

superficies descritas en el Decreto 584/1972 de servidumbres aeronáuticas.

En este apartado del estudio de seguridad, se analizarán las posibles afecciones operativas

del obstáculo para el que se solicita autorización en los procedimientos de vuelo visual

publicados en AIP-España, en particular, debe analizarse siempre:

Circuito de tránsito y maniobras visuales con derrotas prescritas definidas para el

aeropuerto: Debe analizarse el circuito de tránsito y de la carta visual del aeropuerto,

en particular se deben tener en cuenta todas las indicaciones que en ella aparecen

como son los puntos de notificación, los puntos de referencia, los pasillos VFR, los

sectores VFR, los obstáculos existentes, las indicaciones sobre altitudes, rumbos, las

restricciones al sobrevuelo, y todo aquello que pueda verse afectado por el futuro

obstáculo.

Se realizará, por un lado, un estudio de la carta visual del aeropuerto (tanto para

aviones como para helicópteros si fuesen distintas), analizando la posible afección del

obstáculo al circuito de tránsito definido en el aeródromo, dada su ubicación, su

elevación, las características del circuito, las instrucciones de TWR o ACC para 2 Anexo 2 OACI. Capítulo 2, 2.3.1. Capítulo 3, 3.1.2, 3.2. Capítulo 4, 4.6.


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proceder en los puntos de notificación, las altitudes de referencia y las instrucciones

que deben seguir los pilotos según lo establecido en la carta visual de aproximación

(VAC), etc. Los circuitos de tránsito de aeródromo vigentes están publicados en AIP-

España (www.aena.es).

En el caso de disponer el aeropuerto afectado de circuito con derrotas prescritas, se

seguirán las instrucciones especificadas en el Doc. 8168 de OACI para “Área de

maniobras de aproximación visual (en circuito)” y “Maniobras Visuales utilizando

derrotas prescritas”, cumpliendo los márgenes de franqueamiento de obstáculos

(MOC) mínimos indicados en dicho documento para derrotas prescritas y área

asociada a las mismas.

Por otro lado, se realizará un análisis de la trayectoria real seguida por las aeronaves

en el entorno del aeropuerto, analizando los cuatro tramos que componen el circuito;

así como, la altitud real a la que se realizan los movimientos. Se estudiarán las

dispersiones producidas en las trayectorias nominales.

Compatibilidad de espacio aéreo en el entorno próximo del obstáculo y el aeropuerto

afectado: Se analizarán:

o Zonas de tránsito aéreo (ATZ)

o Zonas de control (CTR)

o Área de control terminal (TMA)

o Aerovías, radioayudas, etc.

o Clasificación del espacio aéreo

o Clasificación del aeropuerto (según RD584/1972 y Anexo 14 OACI)

Otra información de utilidad contenida en la publicación AIP: Se analizará la

reglamentación local, procedimientos de atenuación de ruido, información

suplementaria del aeropuerto en cuestión, con el fin de evaluar la posible afección del

nuevo obstáculo a los procedimientos visuales.

Reglas de vuelo: Para las operaciones VFR, deberá verificarse que se dispone de

procedimientos adecuados para la entrada y salida (pasillos, puntos de notificación,


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fallo de comunicaciones) y el circuito o circuitos de tránsito de aeródromo, para

determinar el posible impacto del nuevo obstáculo sobre los mismos.

Servicio ATS: Se analizarán los procedimientos establecidos por los servicios de

tránsito aéreo ATS; en particular, los procedimientos ATS establecidos para notificar a

los pilotos de las aeronaves el incumplimiento de la altitud mínima de vuelo en circuito.

Además, para procedimientos VFR se describen a continuación una serie de aspectos que se

recomienda analizar dentro del estudio, pues pueden arrojar información sobre la afección

del nuevo obstáculo a la seguridad y regularidad del tráfico visual:

Los datos de obstáculos: Se deberían analizar los obstáculos existentes en el entorno

del elemento para el que se solicita autorización, así como los planos de obstáculos de

aeródromo (tipo A).

La información disponible sobre accidentes e incidentes: Se recomienda realizar el

análisis de los accidentes e incidentes de tránsito aéreo u otro tipo de sucesos que

involucren obstáculos-edificios y que hayan tenido lugar en el aeropuerto o en sus

proximidades durante la operación de las aeronaves.

La flota de aviones que opera en el aeropuerto: Se recomienda el estudio de la

tipología de aeronaves que operan en el aeropuerto, número de motores, régimen de

ascenso, etc. Se deberían estudiar también los puntos efectivos de despegue y de

toma; así como, los regímenes de ascenso de las aeronaves, en las condiciones más

desfavorables de carga y meteorología, con el fin de obtener los márgenes de

franqueamiento de obstáculos reales en las zonas más críticas de sobrevuelo de la

zona donde se ubica el futuro obstáculo.

El volumen de tráfico en el aeropuerto: Se debería llevar a cabo un análisis de los

datos históricos disponibles de los volúmenes de tráfico y previsión de demanda; así

como, posibles estadísticas sobre dispersiones del tráfico respecto de las

procedimientos visuales establecidos.

La categoría de las aeronaves: Se deberían analizar las categorías de aeronaves que

está previsto que operen en el aeródromo.


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SSAA – 10 –DIZ- 09-1.0 33/78

De acuerdo a la clasificación establecida en los PANS-OPS (Doc 8168 OACI), las

categorías de aeronaves son las siguientes:

o Categoría A: menos de 91 KIAS;

o Categoría B: entre 91 y menos de 121 KIAS;

o Categoría C: entre 121 y menos de 141 KIAS;

o Categoría D: entre 141 y menos de 166 KIAS;

o Categoría E: entre 166 y menos de 211 KIAS;

o Categoría H: Helicópteros.

La mezcla de tráficos: Se debería tener en cuenta para el análisis la posibilidad de que

la operación prevista en el aeródromo contemple mezcla de tipos de tráfico. En este

sentido, se debería analizar la afección operativa resultante de la posibilidad de que

tengan lugar simultáneamente operaciones:

o Bajo reglas de vuelo diferentes (IFR/VFR);

o Tipos diferentes de aeronaves (reactores, turbohélices, helicópteros,

ultraligeros, planeadores, globos aerostáticos, etc);

o Tipos diferentes de categorías de aeronaves;

o Tipos diferentes de tráfico (comercial, aviación corporativa, aviación general y

deportiva, trabajos aéreos);

o Tráfico civil/militar.

El porcentaje de uso de las pistas: Se debería tener en cuenta el porcentaje de uso de

cada cabecera de pista y se analizará, con datos reales, qué porcentaje de aeronaves

sobrevuelan la zona en la que se encuentra el obstáculo que se pretende autorizar,

durante las distintas maniobras y sobrevuelos que se llevan a cabo en el aeropuerto.

Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas, áreas temporalmente segregadas, zonas

de fauna sensible, etc.: Se deberían identificar las diferentes zonas prohibidas,

restringidas y peligrosas, áreas temporalmente segregadas, zonas de fauna sensible,

etc. definidas en las proximidades del aeropuerto y por tanto del obstáculo analizado,

que pudieran condicionar la operación de las aeronaves.


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SSAA – 10 –DIZ- 09-1.0 34/78

El análisis meteorológico de entorno del aeropuerto en cuestión: Se deberían tener en

cuenta las condiciones meteorológicas del aeropuerto en cuestión. Dentro del análisis

meteorológico se deberían tener en cuenta los siguientes factores:

o Visibilidad;

o Techo de nubes;

o Vientos: intensidad y dirección;

o Temperatura de punto de rocío.

En relación con la visibilidad y techo de nubes, debería analizarse si en el entorno

aeroportuario se cumplen habitualmente las condiciones mínimas necesarias para la

operación que garanticen la regularidad y seguridad de las operaciones.

Se debería recabar datos estadísticos de la meteorología en el entorno del aeropuerto

con el fin de evaluar en qué medida podría afectar el viento o los efectos ópticos

producidos por la nubosidad variable a la trayectoria seguida por las aeronaves. El

estudio debería considerar el riesgo provocado por el cambio de condiciones visuales

VMC a IMC o condiciones VMC marginales durante el vuelo de una aeronave tipo.

De acuerdo con el RCA, para operaciones VFR (Libro Segundo, Cap. 4) las

condiciones mínimas de operación deberán ser:

o Visibilidad de vuelo : 5 km;

o Distancia de nubes : por encima de 3000 ft AMSL, 1500 m horizontalmente y

1000ft verticalmente; por debajo de 3000 ft AMSL, libre de nubes y con

superficie a la vista; en el circuito de tránsito de aeródromo, techo de nubes no

inferior a 1500 ft.

En relación a los vientos, se debería evaluar, tanto la intensidad, como las

componentes de viento cruzado máximas admisibles para que las operaciones puedan

realizarse dentro de los márgenes de seguridad establecidos.

Finalmente, se deberían analizar los datos estadísticos de la temperatura de punto de

rocío, dicho análisis permitiría identificar la probabilidad de nieblas que puedan afectar

a la regularidad de las operaciones.


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4.8.3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA – FALLO DE MOTOR

Los criterios PANS-OPS del Documento 8168 de OACI para el diseño de procedimientos

suponen operaciones normales; tal y como se indica en dicho documento, incumbe al

explotador la responsabilidad de proporcionar procedimientos de contingencia para

operaciones anormales y de emergencia (fallo de motor o emergencia en vuelo).

Los procedimientos de contingencia se requerirán en cualquier situación en que la aeronave

no pueda seguir los procedimientos de salida por instrumentos y compete al explotador

asegurar que los procedimientos de contingencia se atengan a los requisitos de performance

prescritos en el Anexo 6 de OACI3.

Por este motivo, compete al explotador llevar a cabo un examen de todos los obstáculos

pertinentes. Cuando lo permita la configuración del terreno o de los obstáculos, la ruta que

haya de seguirse en el procedimiento de emergencia debería corresponder con la del

procedimiento de salida4.

Además, corresponde al Estado suministrar la información sobre obstáculos que se describe

en los Anexos 4 y 6 de OACI; así como, cualquier información adicional utilizada en el diseño

de salidas de conformidad a lo expuesto en el Doc. 8168 OACI Sección 3, Capítulo 1, 1.7.

Según el Anexo 6 de OACI y el Reglamento (CE) nº 859/2008, que incluye en su anexo III los

requisitos técnicos OPS 1 (JAR OPS 1), en caso de falla de un grupo motor crítico en

cualquier punto del despegue, el avión podrá interrumpir el despegue y parar dentro de la

distancia disponible de aceleración – parada o continuar el despegue y salvar con un margen

adecuado todos los obstáculos situados a lo largo de toda la trayectoria de vuelo, hasta que el

avión pueda cumplir con las limitaciones de las performances del avión en ruta y en

aterrizaje5. La distancia de despegue requerida es la necesaria para alcanzar una altura de

3 Doc. 8168 OACI. Volumen I. Preámbulo y Sección 3, Capítulo 1, 1.2. 4 Doc. 8168 OACI. Volumen II, Sección 3, Capítulo 1, 1.7. 5 Anexo 6 OACI. Parte I, Capítulo 5, 5.2. Reglamento (CE) nº 859 / 2008, Subpartes G, H e I.


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SSAA – 10 –DIZ- 09-1.0 36/78

35ft (para aviones con dos grupos motores) o 50ft (para aviones con cuatro grupos motores)

sobre la superficie de despegue cuando el grupo motor crítico falla.

A pesar de todo lo anterior y para conocer el alcance de la posible afección de un nuevo

obstáculo en este tipo de maniobras, el solicitante de la autorización para una nueva

construcción deberá realizar las hipótesis y seguir los pasos que se describen a continuación.

Se iniciará el proceso estudiando los Planos de Obstáculos de Aeródromo - OACI Tipo A:

1.- Teniendo en cuenta los Planos AOC Tipo A definidos en la publicación AIP España

para el aeropuerto en cuestión, se realizarán las siguientes comprobaciones:

- se identificará si el obstáculo objeto de estudio está ubicado dentro del área de la

trayectoria de despegue definida en los Planos AOC Tipo A.

- si el obstáculo estudiado se sitúa dentro de dicha área y por encima de la

pendientes del 1,2% o del 1% definidas, se procederá a realizar un análisis técnico

para determinar si el obstáculo se encuentra totalmente por debajo de la sombra

de los otros obstáculos identificados en el plano.

El criterio de sombra a adoptar será el recogido en el Anexo 4, Apartado 3.8.1.2 de

OACI: “La sombra de un obstáculo se considera que es una superficie plana que se

origina en una línea horizontal que pasa por la parte superior del obstáculo en ángulo

recto respecto al eje del área de la trayectoria de despegue. El plano abarca la

anchura completa del área de la trayectoria de despegue y se extiende hasta el plano

definido en 3.8.1.1, o hasta el próximo obstáculo más alto si éste se presenta primero.

En los primeros 300 m (1.000 ft) del área de la trayectoria de despegue, los planos de

sombra son horizontales y más allá de ese punto tienen una pendiente hacia arriba de

1,2%”,teniendo en cuenta lo que aparece en el apartado 3.8.2.2.: “Respecto a las

pistas destinadas a aeronaves cuyas limitaciones de utilización no les impidan seguir

una pendiente de trayectoria de despegue inferior al 1,2%, la extensión del área de la

trayectoria de despegue especificada en 3.8.2.1 c) se aumentará a 12,0 km (6,5 NM)

como mínimo, y la pendiente de la superficie plana especificada en 3.8.1.1 y 3.8.1.2 se

reducirá al 1,0% o a un valor inferior.”


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De este modo, queda analizada la situación del elemento estudiado con respecto al

resto de obstáculos representados en los planos AOC Tipo A.

Una vez llevadas a cabo las verificaciones anteriormente descritas, si el obstáculo analizado

queda fuera de la zona representada en los planos AOC Tipo A pero dentro de un área

susceptible de albergar procedimientos de fallo de motor, se procederá como se indica a

continuación:

2.- Se supondrá que el obstáculo o la nueva construcción está situado bajo la

trayectoria nominal de un procedimiento de fallo de motor. Para tratar este punto del

estudio, se deberán analizar todos aquellos elementos que influyen directamente en el

mismo:

o Características físicas de las pistas del aeródromo.

o Ubicación y geometría del obstáculo estudiado.

o Flota de aeronaves que opera en el aeródromo considerado.

Analizada la flota que opera en el aeropuerto, se escogerá la aeronave que imponga la

condición más crítica en cuanto a régimen ascensional y se calculará si despegando

con el peso máximo al despegue (MTOW), la aeronave sería capaz de salvar el

obstáculo, cumpliendo:

o Las actuaciones mínimas que deben seguir las aeronaves en despegue con fallo

de motor según EASA en sus Certification Specifications (CS) en función del tipo

de aeronave (http://easa.europa.eu).

o Los requisitos técnicos, criterios de franqueamiento y procedimientos

administrativos comunes aplicables al transporte comercial por avión incluidos en

el Anexo 6 de OACI y el Reglamento (CE) nº 859/2008 de la Comisión de 20 de

agosto de 20086.

6 El Reglamento (CE) nº 859/2008 de la Comisión de 20 de agosto de 2008, en su anexo III, incluye los Requisitos OPS 1, que toman como referencia el Anexo 6 de OACI, añadiendo procedimientos que garantizan el cumplimiento de los expuestos en el citado Anexo 6 de OACI e incluso establece unos estándares de seguridad superiores.

http://easa.europa.eu/


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Si la aeronave seleccionada no es capaz de salvar el obstáculo cumpliendo con los criterios

exigidos, se deberá analizar la existencia de otras posibles zonas donde ubicar

procedimientos alternativos de fallo de motor:

3.- Se deberá identificar una zona donde poder ubicar un posible procedimiento de

fallo de motor; de manera que, se evite el sobrevuelo del obstáculo por parte de las

aeronaves, cumpliendo los requisitos de áreas de protección y criterios de

franqueamiento de obstáculos especificados en el Anexo 6 de OACI y el Reglamento

(CE) nº 859/2008 de la Comisión de 20 de agosto de 2008.

Nota técnica: A continuación, se describen brevemente los criterios de franqueamiento de

obstáculos en el despegue:

- Despegue con fallo de motor en rumbo de pista: De acuerdo con el Anexo 6, Adjunto

C, la trayectoria neta7 de despegue deberá salvar todos los obstáculos con un margen

vertical de 35ft para Clase de Performance A (50ft para Clase de Performance B y C),

o con un margen horizontal de 90m + 0.125D (D, distancia volada desde el extremo

de pista) hasta alcanzar una semi-anchura de área de: 300m, si el piloto puede

mantener la precisión de navegación requerida; 600m, en los demás casos. Para

aviones con una envergadura de menos de 60 metros (200 ft), puede utilizarse un

margen de franqueamiento de obstáculos horizontal de la mitad de la envergadura del

avión más 60 m (200 ft), más 0.125D.

- Despegue con fallo de motor con cambio de rumbo: La trayectoria neta de despegue

deberá salvar todos los obstáculos con un margen vertical de 50ft si el viraje se realiza

con más de 15º de alabeo, o con un margen horizontal de 90m + 0.125D (D, distancia

volada desde el extremo de pista) hasta alcanzar una semi-anchura del área de:

600m, si el piloto puede mantener la precisión de navegación requerida; 900m, en los

demás casos (si la correción de rumbo es menor de 15º, se aplican los valores de

semi-anchura de salidas en rumbo de pista).

7 Anexo 6 OACI. Parte I, Adjunto C. La trayectoria neta de vuelo en el despegue es la trayectoria, con un grupo motor inactivo, que comienza a una altura de 10.7m (35ft) al final de la distancia de despegue requerida y se extiende hasta una altura de 450m (1500ft) como mínimo, calculada de acuerdo con las condiciones de 2.9; disminuyéndose en cada punto la pendiente supuesta de subida en un valor igual a: 0.5% para aviones con dos grupos motores y 0.8% para aviones con cuatro grupos motores.


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Conviene insistir que el diseño de los procedimientos de emergencia es responsabilidad del

explotador; por lo que, los parámetros aquí pedidos serán utilizados de forma orientativa

como información de una posible afección.


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Como conclusión, después del análisis tanto de los procedimientos instrumentales como de

los visuales y los de fallo de motor, el estudio aeronáutico de seguridad deberá probar que el

nuevo obstáculo no supone ninguna nueva afección a la seguridad así como a la

regularidad de las operaciones, ni tampoco introduce modificaciones a las mismas.


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4.9 MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS, SEÑALIZACIÓN, ILUMINACIÓN Y PUBLICACIÓN EN AIP

La señalización y/o iluminación de obstáculos es una medida de mitigación de riesgos para

las aeronaves, que facilitan la localización del peligro al piloto. Esto no reduce forzosamente

las limitaciones de operación que pueda imponer la presencia del obstáculo, pero cuando no

sea posible reducir dicho obstáculo y no afecte a la seguridad y regularidad, éste debería

señalizarse y/o iluminarse convenientemente para que pueda ser visto claramente por los

pilotos en cualesquiera condiciones meteorológicas y de visibilidad (Anexo 14 OACI, Capítulo

6 y Doc. 9137 OACI, Capítulo 2).

Como consecuencia de lo anterior, dentro del estudio se propondrán las medidas de

mitigación, señalización y/o iluminación, a adoptar en función de la legislación vigente, para lo

cual se seguirá lo estipulado en el Capítulo 6 del Anexo 14 de OACI.

En todo caso, si desde la AESA se autorizase el obstáculo se deberán seguir las

indicaciones que en la resolución se den en cuanto a la señalización, iluminación y

medidas mitigadoras.

Adicionalmente, si debido a la naturaleza, ubicación o características del obstáculo es

necesaria su publicación en la publicación AIP, deberán seguirse las directrices del Anexo 15

y 4 de OACI.

En caso de autorización de la construcción por parte de la AESA y de necesidad de

publicación en la AIP, se reclamará a los peticionarios la información en el formato

necesario para su publicación.

Por último, en caso de autorización, se deberá siempre notificar a la AESA la finalización de

las labores de ejecución de la obra.


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4.10 CONCLUSIONES

En este apartado se incluirán de forma clara, ordenada y concisa las conclusiones obtenidas

del estudio aeronáutico de seguridad, indicando si la construcción del obstáculo en cuestión

compromete o no la seguridad y/o regularidad de las operaciones. Para ello, el elaborador del

estudio deberá garantizar que el nuevo obstáculo no supone ninguna nueva afección ni

tampoco introduce modificaciones a las operaciones.

En cualquier caso, la decisión última sobre la construcción del obstáculo en función de las

conclusiones obtenidas y la revisión de las mismas, dependerá única y exclusivamente de la

autoridad competente.

Al final del apartado de conclusiones, se incluirá una tabla donde aparecerán los datos del

autor del estudio.

ELABORADO

NOMBRE

FECHA

Nº COLEGIADO

FIRMA

Tabla 4 Datos del autor del estudio


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4.11 ANEJOS

4.11.1 ANEJO I: PLANOS

Junto con el estudio aeronáutico de seguridad se presentarán, como mínimo, los planos que

se describen a continuación, que, además, deberán estar georeferenciados adecuadamente

(indicándose para cada uno de ellos las coordenadas empleadas). Los planos deberán

elaborarse utilizando el programa Autocad, o cualquier otro compatible con este.

En el Adjunto I: Planos se muestran una serie de planos para ejemplificar (todos los datos

mostrados son ficticios) un posible análisis de seguridad.

4.11.1.1 UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LA FUTURA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN

Dentro del estudio aeronáutico, se deberá incluir un plano o planos en los que se representen

la ubicación y características de la futura construcción, instalación o plantación similar al que

se muestra en el Adjunto I.

Los planos deberán tener la escala y la leyenda adecuada, y todos aquellos datos necesarios

para la perfecta identificación de los mismos.

En la leyenda se indicarán todos y cada uno de los símbolos, líneas, abreviaturas, etc,

representados en los planos.

Se indicarán también para cada uno de los planos las coordenadas utilizadas, estando éstas

bien definidas. (Sería incorrecto, por ejemplo, identificar las coordenadas únicamente como

“COORDENADAS GEOGRÁFICAS” o “UTM”; sería correcto, por ejemplo, identificar las

coordenadas empleadas como “COORDENADAS GEOGRÁFICAS-WGS84” o

“COORDENADAS UTM-ED50 –Huso 27, 28, 29, 30 o 31”)

El cajetín deberá contener al menos:


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-Nombre de la empresa

-Nº de Plano: Se incluirá el número de plano de acuerdo a la ordenación que tenga en el

documento presentado.

-Denominación de Plano: Se pondrá el nombre o denominación adjudicado a cada plano.

-Escala: Se indicarán la escala o escalas que se han empleado en el dibujo, figurando como

escala principal la más importante.

-Dibujado: Se rotulará la fecha y la persona encargadas de dibujar o realizar el plano.

-Comprobado: Se mostrará la fecha y la persona responsable de la comprobación de dicho

plano.

-Responsable: En este recuadro, se indicarán el nombre, el número de colegiado y la firma de

la persona responsable de la elaboración del estudio aeronáutico de seguridad.

En al menos un plano deberá representarse la ubicación del elemento que se pretende

construir, mostrando su posición relativa respecto del aeropuerto.

Se adjuntarán tantos planos como se considere necesario para la perfecta identificación de

los edificios/obstáculos objeto de estudio con las plantas, alzados y perfiles necesarios.

4.11.1.2 SERVIDUMBRES VULNERADAS

Dentro del estudio aeronáutico se deberán incluir unos planos en los que se representen las

servidumbres vulneradas similares a los que se muestran en el Adjunto I.

Se utilizarán para estos planos las mismas consideraciones que para el plano descrito en el

apartado 4.11.1.1

Se representará tanto la posición del elemento que se pretende edificar como las

servidumbres que se vean afectadas con la cota de penetración correspondiente de las

siguientes formas:

-Plano de vista general de las Servidumbres de Aeródromo (la escala sería 1:50.000 o

la escala que se estime más adecuada).


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-Plano de vista en detalle de la zona de Servidumbre de Aeródromo afectada (las

escalas podrían ser 1:5.000, 1:10.000 o la escala que se considere más adecuada).

4.11.1.3 MÁRGENES DE FRANQUEAMIENTO

Dentro del estudio aeronáutico, se deberán incluir unos planos en los que se representen las

áreas de protección (primaria y secundaria) de las distintas maniobras que se vean afectadas

por el futuro obstáculo, similares a los que se muestran en el Adjunto I.


apartado 4.11.1.1

Se incluirán planos para cada uno de los procedimientos de vuelo publicados en la AIP y

afectados por la posible penetración del obstáculo. Además, se mostrará información en

dichos planos de:

Definición y denominación de obstáculo.

Tipo de carta aeronáutica.

Denominación y tipo de procedimiento.

Cota de obstáculo.

Altitud de la maniobra en el punto de ubicación del obstáculo.

Distancia lateral del obstáculo a la derrota nominal del procedimiento analizado.

Área afectada de la maniobra (primaria o secundaria).

4.11.1.4 SEÑALIZACIÓN E ILUMINACIÓN Dentro del estudio aeronáutico, se deberán incluir unos planos en los que se represente la

propuesta de iluminación y señalización para el obstáculo u obstáculos estudiados siguiendo

las instrucciones del Capítulo 6 de Anexo 14 de OACI, traspuesto a la legislación española

mediante el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo.


apartado 4.11.1.1


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4.11.2 ANEJO II: PUBLICACIÓN AIP

En este anejo, se incluirá únicamente la información actualizada relevante y las cartas

vigentes con los procedimientos afectados por el obstáculo estudiado.

En el Adjunto II: Publicación AIP se muestra un ejemplo.

4.11.3 ANEJO III: PUBLICACIÓN BOE

En este Anejo, se incluirá la publicación B.O.E. de las servidumbres aeronáuticas del

aeropuerto estudiado.

En el Adjunto III: Publicación BOE se muestra un ejemplo.

4.11.4 ANEJO IV: ANEJO FOTOGRÁFICO

Este anejo incluirá fotografías de la zona donde se pretende construir el obstáculo objeto de

estudio. Cada fotografía debe estar acompañada por el correspondiente croquis de situación,

en el cual se mostrará desde donde se han tomado las fotos.


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ADJUNTO I: PLANOS

Los planos mostrados como ejemplo son ficticios.

DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD EN EL CASO DE VULNERACIÓN DE SERVIDUMBRES DE AERODROMO DIRECCIÓN DE SEGURIDAD DE AEROPUERTOS Y NAVEGACIÓN

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ADJUNTO II: ANEJO AIP ESPAÑA


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ADJUNTO III: ANEJO B.O.E. (A MODO DE EJEMPLO SE PRESENTA EL RD 1844/2009, POR EL QUE SE ACTUALIZAN LAS SERVIDUMBRES AERONÁUTICAS DEL AEROPUERTO DE SANTANDER).


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ADJUNTO IV: ANEJO FOTOGRÁFICO


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Este anejo incluirá fotografías de la zona donde se pretende construir el obstáculo objeto de

estudio y de su posición relativa con respecto a los obstáculos circundantes. Cada fotografía

debe estar acompañada por el correspondiente croquis de situación, en el cual se mostrará

desde donde se han tomado las fotos.

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