¿QUÉ PASA EN EUROPA? Una aproximación a la situación actual del ATC

(Publicado en dos partes a partir de Marzo de 1994 en "Mach.82")

Compañías aéreas y viajeros, son los que deben sufrir los costes debidos a demorasATC, y tanto las compañías, representadas en Europa por la AEA, como las Asociaciones deConsumidores, que han apoyado los intereses de los viajeros a través de campañas como ladenominada SCREAN (Campaña de afectados para resolver el caos de la aviación europea),parecen no estar preparados para vivir con ello. La solución, pasa por el desarrollo de multitudde programas puestos en marcha por diversas instituciones Europeas. Pero se presentanproblemas.

Visión general del problemaEl desarrollo de la tecnología aeronáutica, enfocada al transporte comercial, se

considera un hecho que tiene como punto de partida destacado, la finalización de la II GuerraMundial, momento a partir del cual, el crecimiento demográfico y la recuperación económica,llevan a considerar al avión - a la sazón adalid en el desarrollo y conclusión de la guerra - como herramienta de la expansión comercial, y garante de las relaciones entre los pueblos.

Podemos constatar, que durante los 40 años siguientes a la finalización de la guerra, el Control de Tráfico Aéreo, se mantuvo más o menos "invisible" para el gran público, así comopara los ojos de casi todos los implicados más directamente con el ATC, considerándose ésteadecuado a la tarea que tenía encomendada, esto es, mantener el equilibrio entre la capacidaddel sistema y la demanda de tráfico. Esto no quiere decir que no existieran demoras debidas acongestión, de hecho las había, pero la visión general, era que se podía vivir con ello. Sinembargo, por esa época la industria del transporte aéreo comenzó a tener más y más éxito, loque llevó a que creciera más rápido la demanda, que la capacidad del propio sistema ATC.

A raíz de la crisis del petróleo de los años 70, el reclutamiento de controladores quedóen general frenado con el consiguiente envejecimiento de plantillas, dejando por tanto amuchos sistemas nacionales en precario. Si tenemos en cuenta, que el ATC es un sistemabasado en personal altamente cualificado, que necesita de un entrenamiento profundo,especializado, y relativamente dilatado en el tiempo, durante unos años se dejó sentir laincapacidad del mismo para absorber el incremento de tráfico posterior a la crisis. Quizásdebido a ello, a mediados de los 80′ aumentaron significativamente los titulares en los mediosde comunicación sobre informes de "incidentes en vuelo", así como la creciente irritacióngeneralizada con las condiciones imposibles en los aeropuertos debido a demoras ATC, queconvirtieron a aquellos, en algo más parecido a "campos de refugiados", que a instalaciones detránsito rápido.

Luego vino la Unión Europea con sus promesas de mejora, integración y convergenciaescritas en el aire. No tardó en producirse la apertura de los países del Bloque del Este afinales de los 80′, momento en que la definición de "Europa" comenzó a cambiar, y nuevosjugadores entraron en el juego demandando servicios que les habían sido negados hastaentonces, obligándose a evolucionar desde sistemas de gestión del espacio aéreopredominantemente militares hacia sistemas civiles, como previsión al aumento de tráficoque la apertura al mundo conllevaría.

A todo ello debemos añadir la estabilización relativa de la situación en Oriente Próximo,con lo que las expectativas de transporte aéreo a nivel global se consideraron bastante buenastanto para las compañías de transporte, como para las fabricantes. Estas, a pesar de la crisisen la que se hallan sumidos la mayoría de los países industrializados, han realizado suspropios cálculos: por su parte BOEING espera un crecimiento del 5′5 % de promedio anual

durante la presente década, bajando al 5% para la siguiente. Cifras similares baraja AIRBUS.Con tanta actividad, parece ser un buen momento para reflexionar acerca de la

naturaleza del ATC, máxime cuando en los últimos años, ha ido perdiendo la "invisibilidad"antes aludida, pasando a ser foco de atención no sólo del público, sino también de compañíasaéreas y de políticos, hasta que, finalmente, la presión a estos últimos para que se soslayaranlos problemas y se produjera un cambio, dio como resultado la confección de grandespresupuestos y programas de los que todos los implicados tomaron buena nota.

Y ahí nos encontramos, asumiéndose en general que el sistema ATC ha alcanzado, eincluso excedido, su capacidad, habiendo quien cree que aquél actúa para limitar elcrecimiento de la industria aeronáutica. ¿Es esto cierto?, veamos.

ArmonizaciónEl debate se centra alrededor de dos argumentos. El primero apoya la noción de la

creación de una única autoridad Europea sobre el Control de Tráfico Aéreo, argumentando quesólo un estamento con poder ejecutivo sobre el área Europea, puede asegurar la coherenciaque se requiere. El segundo, se basa en el uso de una tecnología común aplicada conuniformidad. El escenario perfecto se enfrenta a la sustitución de la tecnología obsoleta y a laintroducción de la nueva con una reducción drástica en el número de Centros de Control. Enprincipio, esas ideas pueden parecer atractivas, pero no tienen en cuenta la experiencia delpasado, y, lógicamente, las realidades del presente.

Europa, en lo que se refiere a tráfico aéreo, está gestionada por cuatro institucionesbajo la atenta mirada de la OTAN.

- OACI- CEAC- EUROCONTROL- Comisión EuropeaTodas estas organizaciones tienen diferente fuerza institucional, política o financiera en

las áreas geográficas que cubren. Por tanto, hasta ahora se ha hecho imposible para ellasdesarrollar y gestionar un programa ATC coherente para toda Europa. Analicemos algunasrazones.

Una vez conscientes los países europeos de la situación a la que se iba a llegar, ya acomienzos de los 60 se produce el primer intento serio de lograr la unificación del Sistema deNavegación Aérea (SNA) con el establecimiento de EUROCONTROL el 1 de Marzo de 1.963. Sinembargo, la ausencia de una verdadera voluntad de integración política y la actitud de ciertospaíses miembros por el hecho de no reconocer las diferentes realidades políticas, sociales yeconómicas, fueron la causa de que poco después de la entrada en vigor de la Convenciónfundacional de 1.963, la Organización registrase una crisis que fue agravándose. Así, lospoderes supranacionales que le fueran entregados en un principio, fueron devueltos a losEstados, dejando por tanto de disponer de autoridad sobre los recursos del SNA así como degestionar directamente el ATC. Las razones manifestadas que llevaron a los Estadossignatarios de EUROCONTROL a enmendar la carta fundacional con objeto de retirarle susatribuciones fueron básicamente tres:

-Ningún Estado estaba dispuesto a ceder parte de su soberanía sobre el espacio aéreoa otros.-La dificultad en armonizar los recursos humanos.-Nadie estaba dispuesto a cerrar sus Centros de Control a fin de reducir el númeroglobal que se había considerado necesario.

Como consecuencia de la entrada en vigor el 1 de Enero de 1.986 del tratado de UniónEuropea, los Estados decidieron modificar sus objetivos y responsabilidades mediante laintroducción de un Protocolo Modificativo de la citada Convención. La entrada en vigor delProtocolo significó el inicio de una nueva singladura en el desarrollo de la Organización y ladesaparición de unos complejos mecanismos financieros internos. Desde esa fecha,EUROCONTROL se ha convertido en una Organización "a la carta" sin responsabilidades

directas en el campo de la explotación y gestión de los servicios ATS, donde cada Estadoconfía a la Agencia las actividades que la parecen más oportunas, convirtiéndose en un órganopara la coordinación de las planificaciones de los sistemas ATS de los diferentes paísesmiembros.

Por otro lado, a raíz de los problemas de congestión registrados en los veranos1.988/89, se produjo el mayor de los impulsos políticos llevados a cabo en los últimos añosque cristalizó en la estrategia de la CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) para los 90' ,punto de arranque de una serie de programas, y del acuerdo para la creación de un centroúnico para la gestión de la afluencia de tráfico (CFMU), en Bruselas, bajo la tutela deEUROCONTROL. Bajo su liderazgo se han conseguido, (a pesar de que algunos países hayantenido que abandonar o modificar sus planes) algunas buenas iniciativas. Entre otras, un PlanComún a Medio Plazo (CMTP), que es la herramienta maestra para planificar el ATC en Europa,y el desarrollo de Especificaciones Comunes de Operación (COPS) para el futuro ambiente detrabajo del controlador. Aparte, existen acuerdos entre varios grupos de países (planesmultiestatales), que contribuyen en una escala geográfica menor. Volviendo a la CEAC, señalar que es una Organización intergubernamental fundada en1.955. Está sostenida por OACI, constituyendo básicamente un centro de planificación políticaa alto nivel, y utilizando un grupo de trabajo de EUROCONTROL para elaborar sus proyectos yrealizar tareas técnicas. En 1.982 estableció unas "zonas de flexibilidad tarifaria" a títuloexperimental, sobre la zona del Atlántico Norte, ¿adivina el lector para qué?, asimismo hafavorecido el desarrollo del transporte aéreo no regular en Europa armonizando las reglasrelativas a los vuelos "chárter" para viajes "todo incluido".

David Moss, presidente de la CEAC, dijo en Septiembre de 1.991 :"... la política de laCEAC es la de armonizar e integrar los sistemas nacionales existentes, más que la de unificar.Todos los dispositivos deben funcionar armoniosamente sin límites geográficos artificiales. Enel sentido operacional, un sistema único no debe traducirse necesariamente por un sistemaunificado en términos políticos". "... Todos los Centros deben estar en disposición decomunicarse eficazmente y sin ninguna traba, de modo que no importará, en principio, elnúmero de Centros de Control que existan. [...El desarrollo] se puede ver ralentizado porsensibilidades políticas y cuestiones organizativas (como son las condiciones de empleo) que,en principio, no tienen necesidad de intervenir en la creación de un sistema único en el sentidooperacional. Por tanto, es necesario el esfuerzo conjunto de los Estados de la CEAC con elapoyo de Eurocontrol, la Comisión Europea, compañías aéreas, y la industria electrónica". "Lacapacidad, el segundo mayor problema del ATC, se tratará de mejorar a corto plazo antes defin de siglo. Pero ésta, solo mejorará, si se incrementa la flexibilidad en la gestión del espacioaéreo, usando tecnología de vanguardia, y siguiendo las líneas de la "Estrategia de la CEACpara los 90".

Esta estrategia, abre la vía para la introducción de una nueva generación detecnologías de navegación aérea para el siglo XXI. Fue refrendada en la 10ª conferencia deOACI en Agosto de 1.991 acordando dar vía libre al desarrollo del concepto CNS(comunicación , navegación y vigilancia basado en la utilización de satélites). CNS, son lastres funciones que constituyen los principios básicos de los sistemas de Gestión del TráficoAéreo futuro. Ha sido definido por el FANS (Comité especial para el Futuro Sistema deNavegación Aérea) creado en 1.983. El concepto FANS, es una combinación de los recursostécnicos que ofrecen los satélites y de los mejores elementos de los sistemas actuales basadosen tierra. Permitirá reducir la congestión de aeropuertos y espacio aéreo, y servirá comoplanificación a la transición mundial del sistema siempre que exista una adecuada cooperacióninterna entre administraciones nacionales.

Asimismo, redundará en la seguridad de los vuelos, utilización más eficiente delespacio aéreo, reducción de congestión y mejor explotación de las compañías aéreas. Paraconseguirlo, tanto USA como la ex-URSS han acordado poner a disposición de todos losEstados sus sistemas mundiales de navegación por satélite para uso de la aviación civilinternacional (GPS+GLONASS= GNSS) con cobertura completa para 1.995.

En vista de los problemas de liderazgo, Bruselas está buscando un mayor papel en eldesarrollo del ATC Europeo. La última iniciativa en investigación ATM lanzada por la ComisiónEuropea siguiendo las directrices de "El Libro Blanco" de Delors sobre política común detransporte, se denomina ECARDA (Aproximación coherente a la gestión del tráfico aéreoEuropeo), y promete unificar los trabajos de investigación realizados por cuatro DireccionesGenerales (Transporte - Ciencia, Investigación y Desarrollo - Tecnología de la Información yTelecomunicaciones - e Industria) junto a Eurocontrol y la Agencia Europea del Espacio (ESA).Pretende ser un puente entre la incomunicación existente en diversas áreas, evitandoduplicidad de esfuerzos. No promete solucionar todos los problemas de Gestión de TráficoAéreo de la noche a la mañana, ya que no se esperan resultados hasta el año 2.000. Hayáreas en el programa ECARDA, como por ejemplo la reducción de la separación vertical y lanavegación avanzada en tres dimensiones, que van a ser impulsadas desde el principio. Elprograma resulta ser una de las muchas iniciativas creadas para conseguir el fin de un espacioaéreo común y de un sistema ATM armonizado en Europa, contribuyendo a que los problemasATM puedan ser resueltos, principalmente la "congestión del espacio aéreo", si bien es cierto,que existen factores que están frenando la unificación que todavía quedan por resolver comoel debate político sobre la soberanía del espacio aéreo, los requerimientos particulares de laaviación civil y militar, o el diseño de nuevas FIR,s. ECARDA tendrá influencia decisiva sobreuno de los principales programas de Eurocontrol el EATCHIP, principalmente en la Fase 4(Implantación del futuro sistema ATM entre 1.999 y 2.005) que será el último paso a laintegración (enlace de datos automatizado tierra/aire, avances en el interfaz hombre/máquinay la navegación por satélite).

La gestión del tráfico aéreoLa gestión del tráfico aéreo (ATM) en Europa, es el resultado de la integración de

diversos sistemas:ASM : Gestión del espacio aéreoFSC : Coordinación y programación de vuelosATFM: Control de afluencia de tráficoATC : Control de tráfico aéreoActualmente, no existe un único sistema ATM en Europa (el lector ya lo sabe), y en su

lugar hay 31 sistemas funcionalmente similares pero de prestaciones diferentes. Los másavanzados son el Francés o el de Eurocontrol (Maastricht), otros están siendo paulatinamentemodernizados como el Belga, Español, o Inglés, y otros como el Italiano, Portugués o Noruegovan más lentos.

Muchas están siendo las voces a favor de implantar una política de "cielos abiertos" y"semiabiertos" que incremente la capacidad de vuelo entre dos puntos. Sin embargo, laspropuestas de "cielos abiertos" fallan al no reconocer algunas realidades tales como:

- Siempre habrá necesidad de espacio aéreo para otros fines que no sean para eltransporte comercial/civil.

- En áreas de alta densidad de tráfico, son más eficaces las corrientes de tráficocanalizadas, que permitir trayectorias libres (el famoso "directo" o el futuro Free Flight).Veamos brevemente la justificación.

El espacio aéreo europeo, hasta que hace poco se ha comenzado a implantar elSistema de Ruta Troncal basado en la Navegación de Área (RNAV), ha estado caracterizadopor una estructura muy rígida de la red de rutas aéreas asociada estrechamente ainstalaciones VOR/DME , estando, como hemos visto más arriba, gran parte del espacio aéreoreservado para actividades militares, lo que contribuye a la limitación de la capacidad.

Está generalmente aceptado, que la mejor ayuda para una optimización de la gestiónes la navegación RNAV, que puede ser consistente sólo con la política de "cielos semiabiertos"al estar orientada en favor de flujos particulares de demanda, reduciéndose, en principio, laposibilidad de conflictos. La resolución de los mismos, debido a las limitaciones del espacioaéreo, incrementa la carga de trabajo del ATC y las restricciones al tráfico aéreo.

Espacio Aéreo ¿militar o civil?La guerra fría ha terminado, y en una Europa transformada muchos dimos por sentado

que las necesidades militares en materia de vuelo operacional pronto disminuiríanespectacularmente, o incluso desaparecerían. Pero acuerdos subsiguientes, como la firma delTratado sobre Fuerzas Armadas Convencionales en Europa, y últimamente, el conflicto de losBalcanes y la inestabilidad política de la ex-URSS, han demostrado que los 6.500 aviones decombate y 4.000 de no combate y logístico con que contaban a la caída del "muro" las FuerzasArmadas en Europa, más bien tenderán al aumento.

Por su parte, algunos directivos de compañías aéreas, han acusado a los militares, deser una de las causas fundamentales del problema (!vaya!, no solo el ATC). Según ellos, lasáreas reservadas para el entrenamiento, han sido establecidas por los militares y no por losgobiernos. Al respecto, OACI , en un documento de hace unos años sobre "Planificación delespacio aéreo" en Europa, afirmaba que: "A diferencia de épocas anteriores, en que losmilitares podían ceder parte de "su" (las comillas son mías) espacio aéreo para uso civil, lasituación actual, es que el "espacio aéreo militar", se ha reducido a un mínimo absolutamentenecesario para cubrir las necesidades militares. Por tanto, sólo podrían ceder espacio aéreo, si,haciendo concesiones mutuas, pudieran a su vez obtener espacio civil de iguales dimensiones".Añadiendo en tono altamente diplomático: "...resulta absolutamente necesario, lograr unentendimiento mutuo de las necesidades de ambos".

Ya el General Eisenhower, que fuera el primer Comandante Supremo Aliado en Europa(SACEUR), previó a principios de los años 50 que la congestión del tráfico aéreo iría enaumento, y que las necesidades civiles y militares entrarían en conflicto de no establecerseuna coordinación internacional adecuada.

En Europa, los avances en el campo de la planificación de servicios de tráfico aéreotanto civil como militar, han estado fuertemente vinculados desde hace unos 40 años, a lasdecisiones tomadas por una organización considerada erróneamente como puramente militar,la OTAN. De ella depende el Comité de Coordinación del Espacio Aéreo Europeo, a su vezcreado en los años 50 como respuesta a la exclusión de los aspectos militares de la aviaciónen la carta de OACI. Está compuesto por representantes militares y civiles de alto rango detodas las naciones aliadas y de autoridades de la cúpula de la OTAN. En sus reuniones, sonasesorados por representantes de OACI, IATA, y EUROCONTROL, entre otros. Sus cometidosfundamentales son: A) La coordinación de los ejercicios aéreos más importantes, tantonacionales como de la OTAN, con el fin de garantizar la seguridad aérea, y B) Curiosamente,evitar cargas económicas superfluas a los operadores civiles. Otra curiosidad, losprocedimientos para la identificación e interceptación de aeronaves fueron establecidos poreste comité, y adoptados con pequeñas modificaciones por OACI.

Ya se ha apuntado, que las necesidades de las operaciones aéreas civiles y militaresson fundamentalmente distintas y la coordinación no resulta tarea sencilla ni siquiera a nivelnacional. Aún así, existen soluciones como la adoptada en Alemania, y en algún otro paíseuropeo, donde se ha llegado a acuerdos de uso temporal por ambas partes, lo que al parecerha sido un éxito operativo ya que los "airmiss" han sido prácticamente erradicados por esascausas.

Tras la privatización de la DFS (Agencia Alemana para la Seguridad Aérea), ésta se haecho cargo de la soberanía del espacio aéreo, siendo integrados el control civil y militar.Además, en breve, los controladores militares serán contratados por la Agencia. El proyecto deorganizar la seguridad aérea sobre la base del sector privado, ha llamado la atención mundial.Veremos si esta iniciativa tiene seguidores.

El control de afluenciaEl control de la afluencia de tráfico, es una herramienta para identificar los "cuellos de

botella" y los problemas de capacidad del espacio aéreo. En contra de lo que la opiniónpopular sostiene, "flow" no es un dispositivo siniestro para demorar el tráfico, sino que su

misión, como servicio suplementario del ATC, es asegurar el mejor uso posible de lacapacidad disponible del espacio aéreo y de la operatividad del ATC, de forma que se minimicela congestión evitando sobrecargas al tiempo que se intentan mantener altos niveles deSEGURIDAD. Prueba de ello, es que cuando hay demoras en tierra "por flow", es unaindicación de que las separaciones seguras se están manteniendo a pesar del tráfico intenso.

Es importante resaltar, que la gestión de flujo en sí no aumenta la capacidad delsistema, sino que permite, por medio de un proceso racional, que aquella sea optimizadaaunque a veces no pueda conseguirlo; de ahí la decisión tomada por la CEAC en el año 1990de implantar una Unidad Centralizada de Control de Afluencia (CFMU), que junto con lautilización de la Base de Datos de Eurocontrol (DBE) con más de 600 usuarios, deberáproporcionar una mejor evaluación de la demanda, y una optimización en la utilización delespacio aéreo existente. Su creación, viene impuesta por la falta de eficacia del sistema actualbasado en 5 Unidades repartidas por Europa que deberán ser desmanteladas para el año1997, y pretende ser el catalizador para el cambio desde una gestión de tráfico aéreofragmentado, hacia un sistema más coherente. En teoría, esta nueva unidad debía seroperativa a partir de mayo de este año 1.994, pero últimas informaciones ya hablan deretrasos en su puesta en marcha.

Su implantación supone un coste en infraestructuras y de operación anual, de 65 y 42millones de ECU,s respectivamente, con servicio las 24 horas.

El control del tráfico aéreoCuriosamente, mientras las tripulaciones han ido descargándose de tareas gracias al

apoyo de la aviónica y al incremento de la automatización en cabina, por el contrario, elcontrolador ha ido incrementando su carga de trabajo al no disponer (hasta anteayer comoquien dice) de medios técnicos que le apoyaran. Para más abundamiento, el controlador actúacomo "imagen" del sistema, con el apoyo de una serie de profesionales (ingenieros, técnicosespecializados, operadores de información aeronáutica, etc), cuya concurrencia pretendeconseguir que la función del controlador pueda ejercerse con plena garantía técnica yoperativa. El grado de repercusión de la calidad del trabajo de cada uno de ellos en relacióncon la calidad del servicio, es cualitativamente diferente y de unos depende que los otrostrabajen correctamente. Por otro lado, es difícil establecer un análisis comparativo de losrecursos humanos de las diversas organizaciones de Navegación Aérea en Europa, debido a ladisparidad de esquemas organizativos existentes (estatal, paraestatal y privado).

Desde otro punto de vista, este servicio se presta en régimen de monopolio, de formaque la capacidad de defensa de los intereses de los usuarios no siempre ha encontrado loscanales apropiados (aunque ya se ha empezado a trabajar en ello con la llegada de lasempresas públicas y las privatizaciones), habiéndose generado así, una cierta parálisis delSistema de Navegación Aérea en Europa puesta de manifiesto a finales de los 80 en la que losprecios del servicio subían significativamente, mientras que su calidad no mejoraba (últimosdatos aportados por la AEA y aparecidos en "ATC Market Report" en febrero de este año,ponen de manifiesto que si bien la calidad ha mejorado de forma global, las cargas siguensubiendo e incluso están apareciendo algunas tasas que no existían).

La operatividadLa situación en Europa relativa a los sistemas ATC es variable hasta el extremo de que

se aplican diferentes normas de separación radar según las zonas, variando desde las 5 a las30 millas, o incluso más en zonas de pobre cobertura radar. Así que, si se pretenden hacerposibles tanto las rutas directas, como la navegación de área (RNAV), se hace necesaria lacobertura total en el área de la CEAC, que a pesar de la mejora sustancial registrada con lastécnicas "multiradar" y "monopulso" (esta última aparecida a finales de los 80) y de lautilización de satélites como el HISPASAT para la retransmisión de señal radar desde losasentamientos, todavía existen deficiencias operativas relativas a cobertura incompleta asícomo insuficiente o inexistente solape de cobertura en determinados espacios aéreos.

La calidad de detección, de gran importancia para el establecimiento de los criterios deseparación y por consiguiente de la capacidad de los sectores de control, es en ocasionespobre, además, existen problemas técnicos diversos.

En referencia a las comunicaciones, (gran asignatura pendiente del ATC), en ciertasáreas de Europa en donde la densidad de tráfico aéreo es alta con elevado número de sectoresoperativos, hay saturación de canales y de comunicaciones. Esperemos que el concepto CNS(comunicaciones, navegación y vigilancia basados en satélite) solucione uno de los problemasmás acuciantes y operativamente decisivos para el ATC.

El entrenamientoPasada la crisis de los años 70 y 80, y debido al posterior aumento de tráfico aéreo, se

cayó en la cuenta de que no había suficientes controladores (ya que se había parado elreclutamiento como se ha visto más arriba), de modo que se decidió reducir el tiempo deentrenamiento para los futuros controladores a fin de disponer rápidamente de personal. Así,en el Reino Unido el programa de entrenamiento fue reducido al 50%, pasando de 3 años a 72semanas (más o menos como en otros países, incluida España), con lo que la profundidad delos conocimientos adquiridos pasó a ser lógicamente menor que en un período más largo(paulatinamente se está volviendo al concepto anterior). Así que, dentro de unos años, cuandollegue el momento de las jubilaciones masivas de personal válido y con especialización, pasaráa ser sustituído por otro con menos experiencia y destreza. Pero hay más problemas.

Entrenar a un controlador significa familiarizarlo con una nueva tecnología y connuevas ideas. Con la ayuda de la tecnología en la forma de simuladores, se amplían lasposibilidades de aprendizaje, necesitando, además, un período de "entrenamiento en puestode trabajo" (OJT) adicional. Aún así, muchos países Europeos tienen altos porcentajes desuspensos. Según informa la revista británica "Air Traffic Management", en el Reino Unido nocreen que el proceso de selección sea adecuado debido a que la tasa de suspensos (por debajodel 70% de puntuación) es demasiado alta -alrededor del 40%, en USA es del 60%, y enEspaña, según propias estimaciones, no llega al 10%-.

Aunque la OACI es oficialmente responsable de establecer los estándaresinternacionales ATC, no tiene suficiente fuerza para imponerlos, por lo que en la prácticamuchas autoridades de Aviación Civil, aún formando parte de OACI, ignoran sus directrices.Esto significa, que individualmente los países establecen su propio programa, (algunosprogramas de escuelas privadas del Reino Unido incluyen un curso de piloto privado), laduración de sus cursos y el establecimiento de licencias, sin la supervisión de ningunainstitución competente, (léase: Eurocontrol).

Europa vs. U.S.A.Los Estados Unidos poseen un "sencillo" sistema ATC coordinado desde los años 60 y

ha disfrutado de los beneficios, aunque críticas no le han faltado. Prueba de ello, es elreconocimiento que hace la "Comisión Nacional para asegurar una gran competitividad a laindustria del transporte aéreo", quien, en un informe remitido al presidente Clinton y alCongreso de los Estados Unidos en Agosto del pasado año 1993, sostenía que: "...Elequipamiento actual que posee el ATC está obsoleto, sobrecargado y es incapaz deproporcionar el adecuado servicio que consiga que toda nuestra economía sea máscompetitiva...". Por su parte, el Secretario de Transportes, el hispano Federico Peña, sostieneque "...hay que reducir las demoras y la congestión, así como otros tipos de problemas decapacidad que tenemos en nuestro país...", "...además, el sistema ATC está desmembradotanto en el sistema de Recursos Humanos, que no funciona, como en los apartados decontrataciones de material, así como en el tema de inversiones, por lo que se ha decidido crearuna "Corporación Federal" que nos facilite la flexibilidad que el sistema demanda, para lo cualestamos aprendiendo al respecto de cómo se está afrontando este tema en Europa, Australia,Nueva Zelanda y otros países...".

Su Sistema Avanzado de Automatización (AAS), centrado en la racionalización ymejora de todos los elementos de la estructura de apoyo del sistema ATC, con un coste

aproximado de 5.200 millones de dólares según las últimas estimaciones (750 mil millones depesetas), y con amenazas del Congreso de ser paralizado, tiene el propósito de proveer unamejor cobertura radar, mejores redes de información, mejores estaciones de trabajo, mejorprocesamiento de datos radar y de plan de vuelo, mejores monitores (alta definición y color),mejores sistemas de información de apoyo, y la presentación electrónica de las fichas deprogresión de vuelo. Sin embargo, la principal empresa concesionaria del proyecto, IBM, no seencuentra con capacidad de llevar a cabo a corto plazo (antes del año 2000), una de lasherramientas más decisivas del sistema, el software del Tratamiento de Plan de Vuelo, (nota:el SACTA español ya lleva unos años utilizándolo, de modo que quizá USA se lo encargue a laempresa española que lo ha desarrollado. Curioso).

Unos cambios similares aunque en diferente grado están teniendo lugar en Europa através de distintos programas de otras tantas instituciones. Y es que hasta ahora en nuestrocontinente la evolución del ATC ha estado presidida en cada región por el desarrollo desistemas de forma aislada. Diferentes países han desarrollado en diferentes momentos, condiferentes recursos y con diferentes niveles de necesidad. De ahí la variable capacidad ATM yaseñalada en un apartado anterior. Así, nuestro fragmentado sistema de Servicios de TráficoAéreo ha estado produciendo un coste de miles de millones de dólares si se compara (a pesarde todo) con las operaciones en USA de sistema único y autoridad única, la FAA.

Aunque en principio esta comparación pudiera parecer viable, personalmenteconsideramos arriesgado y gratuito comparar a USA con Europa, porque para empezar, lahistoria a uno y otro lado del Atlántico no ha sido nunca similar, la Revolución Industrial quetuvo lugar en el Viejo Continente no tiene parangón al otro lado, como tampoco lo tiene laGuerra de la Independencia Americana que provocó que los Estados del Norte y del Sur seunieran bajo una misma bandera y bajo una misma Presidencia Federalista. Para continuar,nos llevan más de 200 años de ventaja en la mayoría de los aspectos. Su país, no quedómedio destruido como consecuencia de dos Guerras Mundiales porque, aunque USA siemprehaya participado en ellas, el Teatro de Operaciones nunca estuvo sobre su territorio,dedicando el tiempo de reconstrucción Europea a mejorar su tejido industrial, y a llevarnostoda la ventaja que pudieran. Por estas razones, y por otras muchas, no se puede comparar deforma frívola e irreflexiva una situación con la otra. Demos tiempo al tiempo, seamosprácticos, aprendamos de sus aciertos (que los tienen) y de sus errores (que también, ymuchos), y quizás nos podamos poner a su altura actual antes de que pasen -exagerando unpoco- 200 años.

Conclusiones ...y algo másBien, ya sabemos que el ATC en Europa hace tiempo que dejó de ser un problema

regional, pasando a convertirse en uno de tamaño continental (en Estados Unidos el problemaes nacional, en Europa, de momento, es internacional). Componentes individuales del sistema,como las Torres de Control, las Oficinas de Aproximación y los Centros de Control de Area, hanactuado y actúan con descoordinación debido a que los equipos tienen distintos estándares ymodos de operación que, aunque individualmente estén manejando, bajo presión, más tráficoque nunca, el sistema como un todo es ineficaz.

Han surgido muchos estudios afrontando el problema, y no cabe duda que habrá más,llegando todos a la misma conclusión: que el sistema ATC/ATM Europeo debe ser armonizado,alcanzando todas las dependencias gradualmente los estándares de las mejores que haya,coordinando sus operaciones, compartiendo instalaciones radar e información, con un flowcontrol con estrategias centralizadas y armonizando la tecnología, los recursos humanos yllevando a la práctica la descentralización administrativa de los gobiernos.

De modo que, visto lo visto, hasta el que suscribe tiene tentaciones de responsabilizarde las deficiencias en la capacidad del sistema ATM europeo a la diversidad de sistemasexistentes. Es un problema importante, tal vez el mayor, pero también existen otros factores,como la necesidad de unificar normas y procedimientos operativos, y de gestionarconjuntamente la organización, el espacio, y el tráfico aéreo.

Si Europa comienza en algún momento a actuar como un único sistema ATCcontinental, se alcanzará un ambiente similar al que ya existe en Norteamérica (esperemosque sea mejor). Pero hasta entonces, hemos de resolver muchos problemas.

La progresiva implantación de la automatización en los sistemas de gestión europeos,fundamentalmente en el Tratamiento de Datos Radar, de Plan de Vuelo y de Comunicaciones,entre ellos el Modo S (aunque sólo esté maduro para vigilancia), junto con la CFMU y elconcepto CNS/ATM, darán como resultado un incremento significativo de la capacidad delespacio aéreo si tenemos en cuenta los numerosos programas que se han puesto en marcha.Pero, -siempre hay "peros"-, el primer obstáculo para el progreso de algunos programas es lafalta de personal cualificado disponible para gestionar y desarrollar los estudios necesarios.Además, nos encontramos con programas que se enfrentan claramente con proyectos que yaestaban en marcha (¿tiempo y dinero perdidos?), de ahí la aparente redundancia osuperposición entre algunos proyectos. Además, debido a la variedad de instituciones, existeuna gran descoordinación, junto con un entramado organizativo difuso, lo que hace quelleguemos a plantearnos dudas respecto a la celeridad con que los programas en marchapueden dar sus frutos a pesar del reciente desembarco del programa ECARDA. En éste, laComisión Europea será quien decida su puesta en marcha con la aportación del 50% del coste,cifrado entre 150 y 200 millones de ECU,s. Es la oportunidad de tener un programa coherenteque enlace a la Comisión Europea y a Eurocontrol con capacidad para coordinar y unificaresfuerzos tras un paréntesis en el que unos programas estaban compitiendo con otroshaciendo trabajo conflictivo, como ha sucedido con el ATLAS. Eurocontrol tiene otro amigo conla llegada de ECARDA, ahora sólo falta ver lo fructífera que será esta amistad.

n ¿Qué sucede con el imprevisible ATC futuro?. Pues bien, el futuro a largo plazo delATC, descansa en una redefinición fundamental de las técnicas y procedimientos desde sumisma base, y una vez solventada en parte la parcela tecnológica, sólo quedará tener encuenta la capacidad del componente humano. Es cierto que sólo hay un número de tareas quese pueden hacer a un tiempo, llegándose a un punto donde hay penalizaciones tanto enSEGURIDAD como comerciales. A este respecto, hay quien piensa que la "capacidad" es unafunción directa relacionada con la propia capacidad operativa del controlador aéreo paramanejar una cantidad de tráfico dada. Algún "experto" ha determinado que "esa" capacidad esde 15 tráficos en un momento dado y durante un tiempo dado. Sin embargo, esas capacidadesson habitualmente sobrepasadas. Lo que sí está claro, es que cuantas más y mejoresherramientas posea el controlador para hacer su trabajo, más tráfico se puede manejar conSEGURIDAD, sin necesidad de restringir los vuelos.

Por otro lado, y al margen de que cambien las herramientas, de momento las técnicasde control no lo harán en gran medida debido a que los controladores seguiremos siendo losque analicemos el escenario de tráfico y tomemos las decisiones. De cualquier forma, elpensamiento actual defiende la tesis de que para anular la sobrecarga en el individuo, sepuede, por un lado, aumentar el número de los mismos, con los problemas que ello puedaacarrear, o reducir la complejidad de esos problemas, si se dispone de procedimientos depredicción de conflictos más rígidos y con complejos perfiles de vuelo diseñados para reducirconflictos aleatorios, (ambas aproximaciones están siendo aplicadas). Desafortunadamente,ambas tienen desventajas. Incluso si se pueden reclutar y entrenar a suficientescontroladores, (que está más allá de las posibilidades de la mayoría de las autoridades deAviación Civil), viene el punto donde la coordinación entre ellos es una tarea más ardua quecontrolar las aeronaves, donde la necesaria división de tareas incrementa, más que minora, lacarga de trabajo.

Respecto al segundo punto, no es posible ofrecer soluciones a problemas que no soncompletamente entendidos, y a pesar del profundo conocimiento sobre tecnología que puedantener ingenieros y diseñadores, hay todavía una amplia ignorancia de cómo funciona el ATC.Por añadidura, si se han de encontrar soluciones a los problemas de aquél a largo plazo,entonces sólo podrá hacerse con una asociación entre aquellos que saben de ATC y aquellosque saben de tecnología. Y sólo podrá conseguirse si existe un diálogo, un proceso de puesta

en común, para que las necesidades de los unos pueden ser satisfechas con las posibilidadesde los otros.

n Los viejos debates sobre recursos, nueva tecnología y duración de los cursos, hansido sustituidos por un problema más urgente: Armonización. Si Europa quiere integrar todassus estructuras ATC, entonces deberán comenzar por el entrenamiento, que debe seruniforme, estandarizado y competente. Conseguir uno sin el otro es como tratar que unreactor vuele sin turbinas. En definitiva, toda la tecnología del mundo no garantizará laeficiencia del ATC europeo, si no se enfrenta el problema desde su propia base: elentrenamiento.

n Los pasajeros que vuelan por Europa, deben creer que los "slots" y las demoras, sonuna parte estructural del sistema ATC. Si bien las compañías se han encargado a través de losmedios de comunicación, de explicarles que el Control de Tráfico Aéreo, y, por ende, el Controlde Afluencia, significa restricción, lo que significa demoras, lo que significa mayores costes.Del mismo modo, debería haber alguien que les hiciera saber que: libertad significasobrecarga, lo que significa estrés, lo que significa peligro. Este es por supuesto el punto deinicio. El siguiente paso, debería pasar por una planificación de rutas y horarios más flexibles,por una visión del transporte aéreo como un servicio público además de como un negocio, yde convencerse que el Sistema no sólo lo forman los Servicios de Tráfico Aéreo, sino tambiénlas Compañías.

De modo que, hasta que en un improbable futuro, los usuarios del sistema puedanrealizar su sueño de despegar y volar sin restricciones en una ortodrómica lo más perfectaposible a su destino (la red de rutas troncales basada en la navegación de área está ayudandolo suyo), la gestión de la afluencia será aplicada a todos los elementos de presión paraprotegerles, a ellos mismos, de las sobrecargas y de los consiguientes e inevitables costescomerciales.

n El camino será difícil. El proyecto, ya tímida realidad, de la Unión Europea, tiene unfallo fundamental visto a lo largo de la exposición; No se reconocen las realidadespolítico-militares de Europa referentes a soberanía del espacio aéreo. La necesidad deintegración operativa del ATC y la Defensa Aérea, de modo que responda a las necesidades deentrenamiento de la Defensa Nacional y de la OTAN a fin de estar preparados para posiblesperíodos de emergencia, obliga a mejorar la coordinación civil-militar, y a pesar del aparenteesfuerzo que determinados gobiernos como el español o el alemán están haciendo paramejorar este extremo, ello se ve minorado por la intransigencia de otros gobiernos de laUnión. El hecho de que una ruta sea cancelada durante varias horas, porque se vaya a "jugara la guerra", traducido en tener que volar niveles antieconómicos, más tiempo en vuelo altener que circunnavegar una área militar en actividad (a veces no en operación), junto aposibles conflictos potenciales al operar en el mismo espacio aéreo aeronaves bajo control civily bajo control militar, de muy distintas "performances", controladas por personal con distintoentrenamiento e incluso distintos reglamentos operativos, donde la coordinación, (fase clavepara gestionar adecuadamente y con seguridad el tráfico aéreo cada vez más intenso) a vecesbrilla por su ausencia (o al menos es deficiente), lleva a menudo a situaciones poco deseadaspor controladores y controlados, donde el fantasma de la demora por sobrecarga y del"airmiss", están siempre presentes. Sirva como dato que el 30% del espacio aéreo europeoestá, de una u otra forma, restringido por la aviación militar, que necesita de ese espacio,(nadie lo duda) y de cierta libertad para llevar a cabo su misión: "preservar la paz,preparándose para la guerra". Pero, ¿a qué precio?.

n Para aquellos países sin recursos, como por ejemplo todos los que han estado al otrolado del "telón de acero", Eurocontrol y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo(EBRD) deben continuar prestando su asistencia en la forma de inversiones y experiencia en lamejora de instalaciones, por un lado, y de capacitación, por otro. Algunos de esos países,

como las Repúblicas Checa y Eslovaca, Bulgaria, Hungría, Polonia, Rusia y la Alemania unida,ya han presentado propuestas de equipos ATC y de mejoras de sistemas, reconociéndose quelos futuros desarrollos necesitarán ser cuidadosamente integrados con los de sus vecinoseuropeos ya que lo que se haga en una zona tendrá influencia en todas las de su entorno.

n El desproporcionado aumento de tráfico, (más de un 50% en el área Europea en laúltima década) ha sobrepasado las expectativas del más avezado, viéndose desbordados losmedios organizativos existentes y creándose así una situación de falta de fluidez ya conocidapor todos. Falta de fluidez, que ha ido pasando del ámbito nacional localizado, (debido bien afalta de medios, o bien a una deficiente visión de futuro), al ámbito internacional debidotambién a la mencionada expansión de las relaciones comerciales y a la progresiva, y a mijuicio inoportuna desregularización del transporte aéreo, que junto a convenios entre países ypretendiendo hacer el transporte aéreo europeo más eficaz desde el punto de vista social yeconómico, han proporcionado el caldo de cultivo con el que surge, impetuoso, un imprevisiblecrecimiento del tráfico aéreo llegando a provocar caos en determinadas zonas en la que lademanda ha sido máxima. Además, ese mismo hecho ha provocado la aparición de un grannúmero de compañías regionales con aviones que, aunque de poca capacidad, (de 21 a 40asientos) ocupan a efectos de gestión y de control el mismo espacio aéreo que un Boeing 747,y más aún cuanto más lentos sean, con lo que la capacidad ATC/ATM ha descendidonotablemente.

Por tanto, considero que no se puede ni se debe descargar en el ATC los efectosproducidos por las ansias de expansión comercial, cuando ni siquiera muchas compañíassaben cómo gestionar su casa, con destrucción de empleo, flotas de aviones paradas,reducción o congelación de salarios, ¿qué tal el mantenimiento de los aviones?, aumento dehoras de servicio de las tripulaciones, operando líneas deficitarias por "imagen", o llevando acabo erróneas diversificaciones realizadas por "expertos". Además, queriéndose ahorrar el"chocolate del loro", se han reducido las tripulaciones técnicas por la simple razón de mostrarsus aeronaves más avanzadas, ¿a quién?, ¿al usuario?. ¡ Venga señores!, lo que el usuariodesea es salir a tiempo, que el vuelo sea cómodo, y que no ocurran accidentes. Pero con laspolíticas restrictivas de algunas compañías, al final , el loro, terminará por comerse elchocolate dejando a todos con la boca abierta.

n Por si fuera poco, y como el problema parece que no se soluciona a gusto de lascompañías, ahora nos encontramos con un "Comité de Sabios" que ha sido creado parareflexionar sobre el estado de la industria aérea europea. Idea del ex-Comisario Europeo deTransportes y Energía. D. Abel Matutes, está compuesto por personas relacionadas muydirectamente con la evolución y futuro del transporte aéreo (basta echar un vistazo a quieneslo componen). Evidentemente, podemos conocer de antemano, sin errar demasiado, cualesvan a ser sus conclusiones en materia de ATC. Las de siempre: capacidad, integración,homogeneización, etc. Presionarán como hasta ahora a los políticos, éstos a susAdministraciones, y éstas a sus Controladores. ¿HAY QUIÉN DE MÁS?.

Jorge OntiverosControlador Aéreo