¿Qué es una vía de comunicación? What Is a Line of ...

Movilidad / Mobility · L’AgendA Cerdà · 165

¿Qué es una vía de comunicación?A propósito de la movilidad y el territoriosegún Ildefons Cerdà

Teresa Navas

Cerdà y el fenómeno de la movilidad

A nadie puede extrañarle a estas alturas que vinculemos la figura de Cerdà a la movilidad. Un concepto moder-no, de las últimas décadas del siglo xx, que últimamente es utilizado profusamente para designar el carácter que debe otorgarse tanto a las políticas que afectan al ámbito social, al campo económico y del trabajo así como, más específicamente, a los modelos de ocupación del territo-rio. Sin entrar a definir el fenómeno de la movilidad, en este texto haremos hincapié en la acepción más habitual de la palabra, en su relación con los procesos de urba-nización y en el hecho de que cada vez se ha extendido más la convicción de que los problemas del urbanismo contemporáneo se deben en gran medida a la falta de una planificación territorial y urbanística integradora de las redes de movilidad. Las críticas a esta carencia ape-lan a las disfunciones generadas por un modelo de ocu-pación dispersa que ha provocado una movilidad obli-gada excesiva, basada en la hegemonía del automóvil en su versión de transporte privado, en la mala gestión del transporte de mercancías, así como en todos los efectos negativos que van desde la ineficiencia energética hasta los problemas medioambientales.1

What Is a Line of Communication?On Mobility and the regionin Ildefons Cerdà

Teresa Navas

Cerdà and the Phenomenon of Mobility

Nowadays, no one is likely to be surprised at my link-ing Cerdà with mobility, a modern concept from the last decades of the twentieth century which has been widely used of late to designate a quality it is felt ought to be taken account of in policies that affect the so-cial sphere, the economic field and the world of work, as well as, more specifically, the models of occupation of the territory. Without attempting here to define the phenomenon of mobility, the accent in this text will be on the more usual sense of the word, on its relationship with the processes of urbanization and on the fact that there is a growing conviction that the problems of con-temporary urban development are due in great measure to the lack of integrated regional and urban planning of networks of mobility. Criticisms of this shortcoming point to the dysfunctions generated by a dispersed pat-tern of occupation that has led to excessive compulsory mobility, based on the hegemony of the automobile in its version of private transport and the poor manage-ment of goods transport, as well as a variety of negative effects ranging from energy inefficiency to environmen-tal problems.1

1. Sobre los retos que plantea la movilidad urbana hay que citar por su interés el núm. 86 de la revista Ingeniería y Territorio, dedicado monográficamente a este tema.

1. Of interest in relation to the challenges posed by urban mobility is issue no. 86 of the journal Ingeniería y territorio, devoted in its entirety to this question.

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Ante la complejidad expuesta, podemos preguntarnos qué relación o, aún más, qué aportación puede hacer Cer-dà a nuestra realidad, un pionero del urbanismo moderno situado en un momento histórico en que empieza a emer-ger un nivel de circulación y desplazamientos de bienes y personas que supera bastante los niveles tradicionales, pero que de ninguna manera podía prever el desarrollo posterior. En cambio, del estudio de la obra de Cerdà se desprende que su asociación con el término de la mo-vilidad puede desvelar interesantes puntos de vista que estimulan la reflexión del presente sobre el fenómeno. Por ejemplo, hay un elemento común entre Cerdà y nosotros que se encuentra en el punto de partida del análisis de la ciudad y el impacto del transporte: la conciencia de conflicto, de tensiones vividas por una mala resolución de la movilidad y la necesidad de hallar soluciones técni-cas mediante una buena planificación. Éste es un aspecto compartido que confiere actualidad a su aportación. Pero, sin duda, el factor clave de Cerdà es haber otorgado valor de centralidad al fenómeno de la «vialidad», como él lo llama, haber identificado sus componentes básicos y ha-berlos tratado desde una doble aproximación, técnica y, al la vez, con un transfondo fuertemente ideológico. La ase-veración hecha en 1861 «[...] hoy, cuando la civilización moderna tan esencialmente diferente de las que la han precedido [...], siendo su especial distintivo el movimien-to [...]» (Cerdà, 1861: 646) es bastante significativa de su pensamiento. Pero no debe hacernos caer en una lectura de Cerdà que contraponga el ingeniero al urbanista, como si focalizar la atención en la circulación lo hubiera llevado a una visión sectorial y especializada del urbanismo en términos de redes de comunicación. Como veremos, la movilidad de Cerdà está directamente vinculada al acto de habitar, por tanto, de ocupar y urbanizar un territorio. La estructura de la ciudad, su forma, simplemente tiene que adaptarse al movimiento y facilitar una de las funciones más distintivas de la civilización moderna.

¿Qué significa el término vialidad en Cerdà?

En primer lugar, hay que comprender en su justa propor-ción la novedad de Cerdà en la utilización del concepto de la «vialidad». El término ya era usado por ingenieros y urbanistas coetáneos, pero se restringía a una categoría totalmente técnica, que designaba las buenas condiciones geométricas y físicas de las vías de comunicación. Así pues, era frecuente en los textos de los ingenieros de caminos

Faced with such complexity we may ask ourselves what relevance Cerdà can have or what contribution he could make to our present situation as a pioneer of modern town planning at that historical juncture when there was beginning to be a volume of movement and circula-tion of people and goods very much greater than tradi-tional levels who nonetheless had no way of foreseeing its future development. However, the study of Cerdà’s work shows that his association with the term ‘mobil-ity’ can offer interesting points of view to stimulate our present-day reflection on the phenomenon. There is, for example, a common element we share with Cerdà that is the starting point for the analysis of the city and the impact of transport: the awareness of conflict, of ten-sions arising from a poor resolution of mobility, and the need to arrive at technical solutions through good plan-ning. This shared element makes his contribution of current relevance, but undoubtedly the key factor is the centrality Cerdà assigned to what he called vialitat, the road layout, his identification of its basic components and his treatment of these from a perspective that was at once technical and underpinned by markedly ideo-logical assumptions. The observation he made in 1861 — ‘today, when modern civilization [is] so essentially different from those that have preceded it, its special emblem [is] its movement’ (Cerdà, 1861: 646) — is significant enough of his thought. But we must not be led into a reading of Cerdà that contrasts the engineer with the urbanist, as if focusing his attention on circu-lation had given him a sectorial, specialized vision of urbanism in terms of networks of communication. As we shall see, Cerdà’s mobility is directly linked to the act of inhabiting and thus of occupying and urbanizing a territory. The structure of the city, its form, has simply to adapt to movement and facilitate one of the most dis-tinctive features of modern civilization.

What Does the Term Vialitat Signify in Cerdà?

First of all, we must be clear about the exact proportion of novelty in Cerdà’s use of the concept of vialitat. The term was already being employed by engineers and plan-ners in his day, but was restricted to a purely technical category, designating the good geometric and physical conditions of the road system. It appears frequently, then, in the writings of civil engineers responsible for improv-ing the road network in the middle of the nineteenth

Plan de ensanche y reforma de Barcelona de Ildefons Cerdà. Grabado del dibujo original de 1859 / Plan for the urban extension and remodeling of Barcelona by Ildefons Cerdà. Print from the original drawing of 1859.


común no sólo entre los agentes económicos sino también entre los técnicos de la ingeniería y el territorio.

Por tanto, la potencia del concepto de la movilidad apa-rece y se perfila en Cerdà. Hay una última considera-ción, clave, para entender la dimensión de este nuevo concepto. Ya hemos visto que Cerdà teoriza la vialidad al reconocerla como un factor esencial de la modernidad, pero todavía es más relevante cuando califica su teoría al interpretar el movimiento como sinónimo de la vida dentro de las ciudades (Cerdà, 1867: 609). Y el elemento principal de la vida urbana es la calle. Siguiendo a Artu-ro Soria (1991), para Cerdà la vialidad es la modalidad del movimiento que tiene lugar en las vías, sean ejes en el territorio o sean vías urbanas. Pero si bien su expe-riencia dentro de la ingeniería de caminos le permitirá hacer frente al diseño técnico de las nuevas calles, nunca asimilará éstas como apéndices de las carreteras sino que el análisis de su funcionamiento le llevará a reconocer la complejidad de actividades y de agentes que las uti-lizan. Hacer de la calle uno de los temas principales del urbanismo le permite a Cerdà, por un lado, tipificar di-ferentes niveles de vialidad, cada uno correspondiente a diferentes escalas territoriales y, por otro, muy relevante, dar soluciones concretas para la construcción del espacio urbano. Como bien dice Solà-Morales (1991), Cerdà es, verdaderamente, un proyectista urbano.

Las escalas de la vialidad

Una vez leída la obra de Cerdà es fácil darse cuenta de que el pensamiento del ingeniero sobre el concepto de la movilidad hace una evolución muy interesante ligada, en un primer momento, a las obras públicas, en concreto, al nuevo medio de locomoción que era el ferrocarril y, en una segunda etapa, al urbanismo, para terminar con una incursión rápida en el campo de la ordenación territorial. Con el paso del tiempo, su aprendizaje sobre la circula-ción, los movimientos derivados de ella, los medios de transporte, etc. va adquiriendo madurez y cada vez se en-trelaza más íntimamente con la planificación urbanística. Los proyectos de Barcelona y Madrid, y la propuesta de las confederaciones regionales de la provincia de Barce-lona durante sus últimos años son casos particulares que le permiten ir encontrando, como decíamos, soluciones concretas y, al mismo tiempo, ir elaborando reflexiones que componen un cuerpo teórico claramente generaliza-

from the economistic discourse of his time in relation to the justification of modern communication networks, a discourse that was common not only among economic agents but also among the engineers and technicians of the territory or region.

The potency of the concept of mobility thus appears and is profiled in Cerdà. There is one final considera-tion that is crucial to understanding the dimensions of this new concept. We have seen that Cerdà theorized the road system, recognizing it as an essential factor of modernity, but he is even more relevant when he quali-fies his theory and interprets movement as synonymous with life in the city (Cerdà, 1867: 609). And the main element of urban life is the street. As Arturo Soria has noted (1991), for Cerdà vialitat is the type of movement that occurs on roads, whether these are highways cross-ing the region or urban streets. But while his experience in road engineering equipped him to carry out the tech-nical design of the new streets, he was never to assimi-late these as appendices of the highways; instead, the analysis of their functioning led him to recognize the complex plurality of agents and activities that made use of them. Taking the street as one of the major themes of urbanism allowed Cerdà on the one hand to estab-lish different levels of roads, each corresponding to a different territorial scale, and on the other — and very importantly — to put forward practical solutions for the construction of the urban space. As Solà-Morales rightly observed (1991), Cerdà is truly an urban designer.

The Scales of the Road System

Reading Cerdà’s work it is easy to trace the very interest-ing evolution of the engineer’s thinking about the con-cept of mobility, linked initially to public works, and specifically to the railway as the new means of transport, and subsequently to urbanism, and then ending with a rapid incursion into the field of regional planning. Over time his accumulated understanding of circulation, the movements deriving from it, means of transport and so on gained in maturity and became more closely bound up with urban planning. His projects for Barcelona and Madrid, and his proposal towards the end of his life for regional federations of municipalities in the province of Barcelona are particular cases that enabled him, as we have said, to come up with practical solutions while at

responsables de la mejora de la red viaria a mediados del siglo xix. Carlos María de Castro, el autor del Ensanche de Madrid, publicado en 1860, utiliza el término al hablar del sistema de pavimentación adoptado para las vías impor-tantes de París, un sistema mixto de macadán y adoquín, que para él constituye un «gran elemento de vialidad». Castro da un paso adelante al identificar la vialidad urbana como un ámbito integrado de gestión técnica de la ciudad moderna, tal como había quedado demostrado en la refor-ma de la capital francesa; para él, el inicio de la estadística de la intensidad del tráfico en las vías principales de la ciu-dad es objeto de admiración (Castro, 1862).

Ahora bien, los coetáneos de Cerdà no ignoran que el me-jor análisis del fenómeno nuevo y creciente de la vialidad urbana se lleva a cabo en las memorias de los proyectos de ensanche y reforma de Barcelona y Madrid realizados entre los años 1859 y 1861. El reconocimiento de la Jun-ta Consultiva de Policía Urbana y Construcciones Civiles (Informe, 1863), encargada de revisar los proyectos urba-nísticos, es de signo claramente admirativo cuando se da cuenta de que Cerdà aborda la cuestión con una profun-didad y extensión que lo sitúa en el rango de primer teo-rizador de la vialidad, asimilable a lo que ahora llamamos movilidad. Si Castro, como hemos visto, hace una lectura limitada a la práctica del técnico –a imagen de los servicios técnicos de París–, Cerdà define el concepto, lo desarrolla en sus variantes y, al final de su obra, le acaba otorgando categoría de ley. Su perspectiva teórica sobre la vialidad se apoya sobre las siguientes consideraciones: dada la evi-dencia del carácter emergente del mundo del transporte en las sociedades contemporáneas, es necesario llevar a cabo una operación de aislamiento del fenómeno con el fin de elaborar un concepto general, abstracto, desvinculado de las circunstancias particulares. Bajo esta pauta, le interesa identificar qué componentes son los que lo caracterizan, que, para Cerdà, serán el motivo de la labor del urbanista. En otras palabras, saber cuáles son los centros generado-res de la actividad así como las mutuas relaciones de en-lace y comunicación, con el fin de trazar las vías adecua-das para la función del movimiento (Cerdà, 1861: 956). También los diferentes tipos de vialidad que existen. Por el contrario, no le preocupan los factores generadores de este movimiento, es decir, la actividad comercial e indus-trial que hace imprescindible la conexión de los centros de producción y de consumo; para Cerdà, eso es materia de los economistas. Y aquí el ingeniero se separa del discurso economicista de su época con respecto a la justificación de las redes de comunicación modernas, discurso que era

century. Carlos María de Castro, the author of the plan for the expansion of Madrid published in 1860, uses the term when talking about the system of paving adopted for the principal streets and avenues of Paris, a mixed system of tarmac and cobbles which he sees as constitut-ing a ‘great element of road-making’. Castro takes this a step further when he identifies the urban circulation system as an aspect of the technical management of the modern city, as had been demonstrated in the reform of the French capital; for him, the compiling of statistics on traffic density on the principal thoroughfares of the city is an object of admiration (Castro, 1862).

Of course, Cerdà’s contemporaries were aware that the best analysis of the new and growing phenomenon of the urban circulation system was to be found in the reports accompanying the projects for the expansion and reform of Madrid and Barcelona published in 1859 and 1861. The recognition given to Cerdà’s work by the Advisory Board of Urban Police and Civil Construc-tions (Informe, 1863), responsible for reviewing urban projects, is open in its admiration, noting that Cerdà addresses the issue with a depth and a breadth that makes him the first theorist of the road system, compa-rable to what we now call mobility. Where Castro, as we have seen, offers a reading limited to the practice of the technicians, in line with that of the Paris technical de-partments, Cerdà defines the concept, develops it in its variant forms and, at the end of his treatise, accords it the status of law. His theoretical perspective on the road system rests on the following consideration: in view of the evidence of the emergent character of the transport sector in contemporary societies, it is necessary to at-tempt to isolate the phenomenon in order to develop a general, abstract concept detached from particular circumstances. With this in mind Cerdà is concerned to identify the components that characterize the phe-nomenon, which, to Cerdà, the reason will be the basis of the urbanist’s work. In other words, it is a matter of knowing the centres that generate the activity, together with their mutual relations of connection and commu-nication, in order to trace out the appropriate lines for circulation (Cerdà, 1861: 956). The different types of road and road system also need to be identified. He is not, however, interested in the factors that generate this movement: the commercial and industrial activity that makes it so essential to connect the centres of produc-tion and consumption; for Cerdà, that is a matter for the economists. And here the engineer distances himself


La respuesta de Cerdà, en su primer análisis urbano, se concreta en la vía de 35 m, de sección compuesta y con un reparto igualitario y segregado de los medios de lo-comoción. Una vía muy cercana al concepto actual de vía cívica que pretende dar respuesta a la complejidad de la movilidad del presente. En el caso de Cerdà, además de la descripción textual, nos ha llegado el espléndido dibujo donde el ingeniero divide la vía en varias partes de acuerdo con los medios de comunicación existentes en aquella época. Como técnico, se encarga de describir con precisión el perfil transversal de la calle, utilizando diferentes tipos de pavimentos en relación con la diver-sidad de medios de locomoción, junto con las cunetas, las hileras de árboles, el alumbrado, etc. Es decir, que la prioridad concedida al movimiento le sirve para diseñar con bastante rigor una vía pública, y llegar al detalle del proyecto urbano. La movilidad es vista como una parte intrínseca de la ciudad, en condiciones de igualdad con la vivienda, y esta visión típica de Cerdà nunca será aban-donada a lo largo de su obra, sino que, por el contrario, irá adquiriendo relieve y profundidad con el tiempo.

Para corroborarlo, sólo hay que valorar el factor de inde-pendencia que preservan los medios de locomoción en la sección de la vía, uno de los temas más largamente destacados de su aportación. Es un requisito necesario desde el momento en que el espacio público de la vía es compartido de manera equilibrada por las tres gran-des redes de movilidad, peatones, circulación rodada y ferrocarril y, dada la naturaleza de cada una de éstas en virtud de la velocidad de servicio, infraestructura, etc., nunca se presentan mezcladas. Era la puesta en prácti-ca de una movilidad igualitaria que integra la solución de la plataforma reservada para los diferentes medios de locomoción y, más específicamente, para la introducción del ferrocarril como transporte colectivo de gran alcance dentro de la ciudad. En este punto, hay que señalar que en Barcelona la primera línea de tranvía a caballo entró en servicio en 1872 y cubría el trayecto entre la Rambla y los Josepets (plaza de Lesseps).

En la «Teoría de la construcción de las ciudades», de 1859, que es la memoria del proyecto de reforma y ensanche de Barcelona aprobado en junio de aquel mismo año, Cerdà efectúa un paso más en el planteamiento de la vialidad ur-bana. En esta memoria aparecen los primeros argumentos sobre la inadecuación de la ciudad antigua ante los retos de la civilización moderna, denuncia el caos vivido en su in-terior debido al aumento de la circulación y contrapone el

tions which determine that the height of the buildings on a street should be the same as the width of that street. However, hygienism had nothing at all to say about the needs of circulation nor, consequently, about the means of transport possible in the mid nineteenth century.

Cerdà’s response, in his first urban analysis, is made concrete in the thoroughfare 35 m wide with a compos-ite section segregated into equal lanes for the different modes of locomotion, very close to our own concept of the civic avenue as a response to the complexity of present-day mobility. In the case of Cerdà’s proposal we have not only the textual description but also the splen-did drawing in which engineer the divides the road into several parts according to the means of transport of his day. As a technician, his purpose is accurately to describe the cross section of the street, using differ-ent types of pavement for the different modes, together with kerbs, rows of trees, street lighting and so on. In other words, the priority given to movement enables him to design a public road with a fair degree of rig-our and all the detail of an urban project. Cerdà here treats mobility as an intrinsic part of the city, on a par with housing, and held to this vision — which typifies his approach — throughout his career; indeed, over the years it was to take on greater depth and significance.

To appreciate this it is enough to note the degree of in-dependence of the different modes of transport in their respective sections of the road, one of Cerdà’s outstand-ing contributions to urban planning. This was a real ne-cessity from the moment that the public thoroughfare began to be shared equally by the three main forms of mobility — pedestrian, horse-drawn and rail — and given the different requirements of each of these in terms of speed, infrastructure, etc, they are never mixed. Cerdà thus resolved the question of equitable mobility in a way that integrates the lanes reserved for each mode and, more specifically, provides for the introduction of rail as a large-scale mode of transport within the city. It is worth noting here that Barcelona’s first horse-drawn trams went into service in 1872, covering the route be-tween the Rambla and Josepets (Plaça de Lesseps).

With his 1859 Teoría de la construcción de las ciudades [Theory of the Construction of Cities], the report accom-panying the project for the reform and expansion of Bar-celona approved in June of that year, Cerdà takes another step forward in the articulation of the urban road system.

ble. Este procedimiento, peculiar de Cerdà, enunciado en 1859 y después publicado en la Teoría general de la urba-nización de 1867, le conduce a hablar de varios tipos de vialidad, de los que destacaremos los tres principales: la vialidad urbana, la vialidad universal y la vialidad exterior y rural. El orden adoptado no es arbitrario, va de más a menos en términos de complejidad y responde a la volun-tad de reconocer la evolución interna de la obra de Cerdà.

Básicamente, la vialidad urbana es la que adquiere un ma-yor desarrollo y es en la que Cerdà caracteriza y da cuer-po al fenómeno de la movilidad aplicado a las ciudades. La vialidad universal, también llamada transcendental o perfeccionada, tiene un matiz más ideológico, una visión saintsimonista del mundo que compartía con otros técni-cos y científicos de su época, y que convierte la ciudad en intercambiador de relaciones del movimiento global. Y, por último, la vialidad exterior es la que tiene lugar en el territo-rio y es materia habitual de la ingeniería de caminos. Cerdà dedicará toda su atención a las dos primeras y, de manera brillante, las tratará en paralelo concediéndoles idéntica importancia dentro del marco urbano. Dos escalas de mo-vilidad que entenderá siempre de manera complementaria.

Cerdà hablará de otros tipos de vialidad, como la trans-versal, y también de las asociadas a las diferentes redes de transportes. Un uso extensivo del concepto que no está nada lejos de la especialización creciente que existe hoy en relación con el término de la movilidad.

Diseñar la ciudad: la vialidad urbana

Ya en el primer documento elaborado sobre el proyecto de ensanche, la «Memoria del anteproyecto de ensanche de la ciudad Barcelona», de 1855, Cerdà demuestra que, junto con las tipologías de las viviendas, el otro elemento principal que hay que tener en cuenta es la calle. El ba-gaje ideológico que le proporciona la teoría higienista no le impide criticar la falta de prescripciones prácticas, de carácter técnico, que tiene esta teoría para dimensionar un nuevo modelo de ciudad. Los principios del higienis-mo atienden a unas normas muy genéricas que, deudoras de una proporción geométrica simple, determinan que la altura de los edificios de la calle sea idéntica a la anchura de la vía. Pero, en cambio, no se plantea en absoluto las necesidades de la circulación y, en consecuencia, de los medios de transporte posibles a mediados del siglo xix.

the same time gathering his ideas into a body of theory clearly capable of general application. This procedure, peculiar to Cerdà, announced in 1859 and eventually published as the Teoría general de la urbanización [Gen-eral Theory of Urbanization] in 1867, led him to speak of different types of vialitat or road system, of which we will highlight the three most important: the urban, the universal, and the external and rural. The order adopt-ed is not arbitrary: it goes from greater to lesser in terms of complexity and reflects a desire to recognize the in-ternal evolution of Cerdà’s work.

Basically, the urban circulation system is the one that is most fully developed and where Cerdà outlined and de-tailed the phenomenon of mobility as applied to the city. The universal circulation system, also called the tran-scendental or perfected system, has a more ideological cast, a Saint-Simonist vision of the world which Cerdà shared with other technicians and scientists of his time, making the city the place of exchange of relations of global movement. Finally, the external circulation sys-tem is the system whose place is the wider territory and is habitually the preserve of the civil engineer. Cerdà devoted all his attention to the first two, and brilliantly dealt with them in parallel, according them equal im-portance within the urban context as two scales of mo-bility always understood as mutually complementary.

Cerdà also spoke of other road systems, such as the transverse, and of systems associated with the various transport networks, an extensive use of the concept that is not so remote from the increasing specialization we see today in relation to the term mobility.

Designing the City: the Urban Circulation System

In the very first document he produced on the Eixample new-town project, the 1855 Memoria del anteproyecto de ensanche de Barcelona [Report of the Draft Project for the Expansion of Barcelona], Cerdà showed that, alongside the housing typologies, the other principal element to be considered is the street. Though the hygienist theory was part of his ideological baggage, that did not prevent him from criticizing its want of practical technical rec-ommendations for establishing the dimensions of a new model of city. The principles of hygienism are expressed in very generic rules based on simple geometric propor-


desarrollo de las carreteras y de los primeros ferrocarriles a la estrechez física de las vías urbanas. Es una consideración hecha desde la práctica optimista de la ingeniería civil, que ha provocado, según él, una verdadera revolución tan sólo en cuarenta años, gracias a la construcción de carreteras y ferrocarriles en el territorio, así como la navegación ma-rítima de vapor. De tal manera que en Barcelona y en su Plan las únicas vías de comunicación que considera impor-tantes son las carreteras de Madrid, Valencia y Francia. La formación de ingeniero le condiciona cuando prevé una jerarquía tripartita de calles para el ensanche, a semejan-za de las carreteras de primero, segundo y tercer orden, vigentes desde la Ley de Carreteras de 1857: las vías de gran vialidad, de 50 m, las de circulación ordinaria, de 30 m, y las de circulación pequeña, de 20 m. Si bien las dos primeras son de sección compuesta para alojar los diversos medios de locomoción, la tercera tendrá la anchura adop-tada por la red de calles del ensanche de Barcelona. Ahora bien, habrá que esperar a su próxima obra para que llegue a diseñar sistemáticamente las nuevas vías en función de la movilidad urbana. Mientras tanto, en 1859, hace honor a la tradición del urbanismo más clásico, que es también la tradición de la ingeniería civil, cuando habla de gran-des cruces resueltos con puentes, de plazas amplias donde confluyen más de dos calles y de alineaciones de árboles en los boulevards. No debe olvidarse la fuerte dimensión

Here he first puts forward the argument about the in-ability of the old city to meet the challenges of modern civilization, denounces the chaos produced in its interior by the increased volume of circulation and counterpoints the development of roads and the first railways to the narrowness of the inner-city streets. Cerdà’s appraisal is informed by the optimism of civil engineering practice, which he tells us has brought about a genuine revolution in just forty years, thanks to the construction of roads and railways crisscrossing the territory and steam ships on our seas. As far as Barcelona and its plain are con-cerned, the only important lines of communication are the roads to Madrid, Valencia and France. His training as an engineer shaped his vision of a tripartite hierarchy of streets for the Eixample, like the system of first-, sec-ond- and third-class roads established by the Spanish government’s Highways Act of 1857: the major roads, 50 m wide; those for ordinary circulation, 30 m wide, and those for minor circulation, 20 m wide. While the first two were composite in section to accommodate the different means of transport, the width of the third was adopted the network of streets of the Eixample in Bar-celona. However, it was not until his next project that he set about systematically designing the new roads on the basis of urban mobility. Meanwhile, in 1859, he paid tribute to the classical tradition of town planning, which

El proyecto urbano de Cerdà para los nuevos ensanches de las ciudades: diseño general de vías y chaflanes, así como de los componentes esenciales para la movilidad del peatón en relación con la calle / Cerdà’s urban project for new city extensions: general design of streets and corners, as well as the essential components for pedestrian mobility in relation to the street

La independencia de las redes de la movilidad. La vía de 35 m (MAEB, 1855) / The independence of mobility networks. The 35 m thoroughfare (MAEB, 1855)

(Fuente: I. Cerdà, «Necesidades de la circulación y de los vecinos de las calles con respecto a la vía pública urbana, y manera de satisfacerlas», Revista de Obras Públicas, 1863.) / (Font: I. Cerdà, «Necesidades de la circulación y de los vecinos de las calles con respecto a la vía pública urbana, y manera de satisfacerlas», Revista de Obras Públicas, 1863.)

Facilitar la movilidad transversal de los vecinos: detalle gráfico del refugio para peatones en el centro de cada tramo de calle / Facilitating transversal mobility of residents: graphic detail of pedestrian island in the middle of each street block

El pavimento distingue las categorías de la movilidad: propuestas de pavimentación de las calles en función de la circulación de peatones y de la circulación rodada / The paving distinguishes categories of mobility: proposals for street paving in function of pedestrian and vehicular trafficLa aplicación de la teoría: el proyecto de El Fomento del Ensanche, 1863 / Application of the theory: El Fomento del Ensanche project, 1863

La movilidad urbana según Cerdà / Urban mobility according to Cerdà.

Pavimentación mixta de aceras en la calle de Consell de Cent. Finales del siglo xix / Mixed paving of sidewalks on Consell de Cent Street. End of the 19th century

Diseño básico del chaflán: los cruces de dos vías se convierten en placitas aptas para los diferentes movimientos y tipos de movilidad / Basic design of diagonal corners: the intersections of two streets are converted into small public squares suited for different movements and types of mobility.

Identificación de las diferentes partes de un cruce según los diferentes movimientos que tienen lugar en éste / Identification of the different parts of an intersection in accordance with the different movements that take place there

El diseño urbano al servicio del peatón: modelos de islitas de refugio en el centro de los cruces y previsión de los pasos de enlace entre bordes e islitas / Urban design at the service of pedestrians: models of traffic islands in the middle of intersections and prevision of connecting paths between sidewalks and islands.

Los cálculos para dimensionar el chaflán: el análisis teórico del movimiento directo y articulado, correspondiente a la circulación pedestre, ecuestre rodada y ferroviaria / Calculations for measuring the diagonal corner: the theoretical analysis of direct and articulated movement, corresponding to pedestrian, horse-drawn wheeled vehicle and rail traffic.

(Fuente: I. Cerdà, «Necesidades de la circulación y de los vecinos de las calles con respecto a la vía pública urbana, y manera de satisfacerlas», Revista de Obras Públicas, 1863.) / (Font: I. Cerdà, «Necesidades de la circulación y de los vecinos de las calles con respecto a la vía pública urbana, y manera de satisfacerlas», Revista de Obras Públicas, 1863.)


urbanística que poseía en aquel momento la obra pública, en concreto, las carreteras que se convierten en travesías al llegar a los núcleos urbanos (Navarro, 1988). Las vías de comunicación suponían para muchas poblaciones, a partes iguales, la llegada de la comunicación moderna y la apertura de un espacio de regularidad urbanística en for-ma de paseos arbolados.

Cerdà entra de lleno en el análisis y la caracterización de la vialidad urbana a partir de 1861, con la «Teoría de la viabilidad urbana», dedicada a la reforma interior de Madrid. El título ya es bastante elocuente en este senti-do: aspectos que habían quedado poco atendidos en la memoria del Plan de Ensanche reciben ahora un trata-miento de gran madurez tanto desde el punto de vista técnico como también ideológico. Dos años más tarde, en 1863, su artículo en la Revista de Obras Públicas, el órgano de difusión de la ingeniería civil en España, acaba de completar su visión de las «vías públicas urbanas», las calles. En último término, su famosa Teoría general de la urbanización, de 1867, recoge y acaba de dar forma de enunciados teóricos a todos los contenidos anteriores.

En síntesis, a principios de la década de 1860 Cerdà ya se ha dado cuenta de que la movilidad más importante de su tiempo es siempre urbana. Que tiene un punto de partida y un punto de llegada dependiente de centros principales de actividad que obedecen a los variados campos de la acción humana, desde la económica a la administrativa. Y estos centros, en su acepción más general, son ciudades. Volveremos sobre este concepto de centro de actividad en Cerdà, pero ahora lo que interesa es el sentido ideológico que confiere a la operación de organizar el espacio urba-no. La forma geométrica que se adopte en la resolución de la ciudad moderna debe ser expresión de los ideales de justicia e igualdad derivados de la Ilustración y que Cerdà quiere llevar a la práctica desde su labor de técnico urbanista. Este es un aspecto muy celebrado en la valo-ración que se ha hecho de la forma de la cuadrícula del ensanche, pero que ahora proponemos extender a su con-cepción sobre la movilidad urbana. En efecto, el malestar de los ciudadanos no se limitaba a las malas condiciones de habitabilidad, sino que también tenía mucho que ver con las pésimas condiciones bajo las que se desarrolla-ba la vialidad. De hecho, el equivalente a los preceptos higienistas de superficie y volumen de aire necesarios que debían tener las casas es la consecución de la inde-pendencia de la movilidad del peatón y de la movilidad rodada en la sección de una vía pública; para Cerdà, eso

is also the tradition of civil engineering, when he spoke of major intersections spanned by bridges, spacious squares where more than two streets converge and lines of trees on the boulevards. It is important not to forget the major urbanistic of public works during this period, in particu-lar the transformation of roads into cross streets where they penetrated the urban fabric (Navarro, 1988). For many towns, the construction of a new road amounted, in equal parts, to the arrival of modern communications and the opening up of a regulated space of urban order in the form of a tree-lined avenue.

Cerdà entered fully into the analysis and definition of the urban circulation system in 1861 with the Teoría de la Viabilidad Urbana, a treatise on the internal reform of Madrid. The title itself is sufficiently explanatory: aspects that had received little attention in the report of the Plan for the Eixample were now treated with far greater ma-turity, both technical and ideological. Two years later, in 1863, his article in the Revista de Obras Públicas, the Spanish civil engineering journal, set out in greater detail his vision of ‘urban public roads’ — city streets. Last but not least, the famous Teoría general de la urbanización of 1867, gathered together all of the earlier thinking and gave it its definitive theoretical form.

Proceso de construcción del chaflán de las calles de València y Enric Granados en los orígenes del ensanche. Década de 1880. (Fuente: AFB) / Construction of the diagonal corner at the intersection of València and Enric Granados Streets in the early period of the urban extension. Decade of the 1880s. (AFB)

era un tributo a la dignidad del hombre, de acuerdo con los valores republicanos de la libertad, la fraternidad y la igualdad (Cerdà, 1861: 733). La translación efectiva de esta conquista ideológica es la división de las calles de 20 m en el reparto igualitario del espacio entre las aceras y la calzada, es decir, la sección típica de una vía del ensanche. Sin embargo, aún lo afina más: en el espacio de la acera separa a los peatones que van de paseo de los peatones que se desplazan cargados, en plena operación de trabajo.

El tratamiento homogéneo de las necesidades humanas de habitar y moverse, de la quietud y el movimiento, las eleva a los dos puntos culminantes de toda gran población. Hay que emprender su reforma en paralelo para mejorar las ciudades en su conjunto. Cerdà es muy explícito cuando afirma que la edificación y la vialidad son dos piezas indi-solubles: «En efecto, no puede concebirse siquiera la via-bilidad sin edificación como su punto de partida y de tér-mino, así como tampoco puede concebirse la edificación sin la viabilidad, como medio de acción, de movimiento, de manifestación de la vida del hombre». Esta cita aparece en la memoria de la reforma interior de Madrid (Cerdà, 1861: 842) y vuelve a aparecer en 1863 en su artículo para la Revista de Obras Públicas, cuando expone la solución de-finitiva al tema de los chaflanes del ensanche de Barcelona.

To sum up, then, by the early 1860s Cerdà had already concluded that the most important mobility of his time was always urban; that its points of departure and arrival were determined by the main centres of the various areas of human activity, from the economic to the administra-tive, and these centres are, in the most generally accepted sense, cities. We will return to Cerdà’s concept of a centre of activity in due course: let us consider for a moment the ideological cast he gives to the operation of organ-izing the urban space. The geometric form adopted for the resolution of the modern city was to be the expres-sion of the ideals of justice and equality derived from the Enlightenment, which Cerdà sought to put into practice in his technical capacity as a town planner, a factor much celebrated in assessments of the rectangular grid layout of the Eixample which I now propose to extend to his conception of urban mobility. The fact is that popular unrest was not confined to poor housing conditions, but also had a lot to do with the dismal conditions in which people moved around the city. The equivalent here to the hygienist precepts concerning the floor area and volume of air that houses ought to have is the need to segregate the circulation of pedestrians and vehicles in the section of the public thoroughfare; for Cerdà, this was a tribute to the dignity of man, in keeping with the republican val-ues of liberty, fraternity and equality (Cerdà, 1861: 733). The effective embodiment of this ideological precept was the segregation of the street with an equal division of its 20-metre width between pavements and roadway — in other words, the typical section of an Eixample street. In fact, this was refined even further: on the pavement people out for a stroll were to be separated from working people carrying loads.

Cerdà’s homogeneous treatment of the human needs to live and to move, to be at rest and to go from one place to another, makes these the two culminating points of every large town: their reform had to be undertaken in tandem if the city as a whole was to be improved. He states quite explicitly that buildings and roads are inseparable: ‘In ef-fect, the road system is quite inconceivable without the built fabric as its starting point and end, nor can the built fabric be conceived without the road system, as a me-dium of action, of movement, of manifestation of the life of man.’ This quote appears in the project report on the internal reform of Madrid (Cerdà, 1861: 842) and again in the 1863 article for the Revista de Obras Públicas in which he put forward the definitive solution to the ques-tion of the chamfered corners of the Barcelona Eixample.

Xamfrà als orígens de l’eixample. Carrers de València i d’Enric Granados. Dècada de 1880. (AFB) / Xamfrà als orígens de l’eixample. Carrers de València i d’Enric Granados. Dècada de 1880. (AFB)


Pero la reflexión sobre la movilidad y el urbanismo de su tiempo tiene su origen en el reconocimiento del conflic-to urbano. Es un tema recurrente en Cerdà que guarda un paralelismo evidente con la actualidad; los planes de movilidad urbana hechos en los últimos años parten de la identificación de los impactos negativos del transpor-te en términos de congestión, de contaminación y de la hegemonía del automóvil en la movilidad y en el con-sumo del espacio urbano (Monzón y López, 2009). Los retos que la problemática genera se erigen como el motor de cambio para nuestra sociedad y, significativamente, también lo fueron para la de mediados del siglo xix, aun-que los contextos no sean en ningún caso equiparables. Resulta obvio decir que la magnitud del fenómeno de la movilidad hoy no tiene comparación posible con la de hace ciento cincuenta años, pero la conciencia del conflicto en Cerdà, elevada a la categoría de «enferme-dad social» y el efecto consiguiente de planificar el mo-vimiento, es uno de los mejores legados del ingeniero.

Ahora bien, ¿cuáles son los factores que constituyen la congestión de la ciudad antigua? Porque el caos circula-torio también puede ser motivo de análisis. En el caso de la vialidad, Cerdà no lleva a cabo una estadística detallada como hace con los parámetros de densidad de población y de mortalidad urbana de Barcelona, o con el estudio de la clase obrera de 1856. No efectúa un análisis de intensida-des de tráfico en las calles principales o de concurrencia de medios de transporte en la ciudad, sino que en esta oca-sión se basa en una disección detallada de la calle, de sus elementos de carácter físico para ponerlos en relación con el movimiento y la edificación. Como ya se ha comentado anteriormente, Cerdà sitúa la vía urbana en el centro de su reflexión sobre la movilidad, que es el lugar de encuentro de una complejidad de funciones, de diferentes direccio-nes, de velocidades heterogéneas tales que, obligatoria-mente, tienen que liderar la reforma de la ciudad.

En el año 1861, Cerdà explicita la pregunta de qué es la calle, para contestar que, a la vez, es vía pública y «an-tepatio» de las casas, que debe satisfacer en igualdad de condiciones la vialidad urbana, la circulación interior, así como asegurar el vínculo con el exterior. Esta prime-ra definición se irá completando cuando se dé cuenta de que el tipo de movilidad más perjudicada de su tiempo es la circulación pedestre, el peatón. La vialidad antigua, marcada por la congestión y por transcurrir en un espa-cio viario estrecho y laberíntico, ha condenado a los que van a pie a zonas residuales con el agravio de compartir

But Cerdà’s reflections on the mobility and the urbanism of his time have their roots in his recognition of urban conflict. This recurring theme in Cerdà’s work has evi-dent parallels in the present; the urban mobility plans of recent years start from an identification of the nega-tive impacts of transport in terms of congestion, pollu-tion and the dominance of the automobile in mobility and the consumption of the urban space (Monzón and López, 2009). Significantly, the challenges arising from the problems generated by this question are the engine of change in our society today were also paramount in the mid nineteenth century, although the contexts are in no way comparable. Obviously the magnitude of the phenomenon of mobility today is not the same as that of a hundred and fifty years ago, but Cerdà’s awareness of the conflict, elevated to the category of ‘social ill’, with the resulting commitment to planning movement, is one of the engineer’s greatest legacies.

But what are the factors that constitute the congestion of the old city? Because traffic chaos can also be sub-ject to analysis. In the case of the road system, Cerdà did not undertake the detailed statistical approach he took to the parameters of population density and urban mortality or to his 1856 study of the Barcelona working class. Rather than analyse the intensity of traffic on the principal streets or the concurrence of means of trans-port in the city, on this occasion he made a detailed dis-section of the street and its physical elements in order to relate these to movement and the built fabric. As we noted above, Cerdà placed the urban thoroughfare at the centre of his reflections on mobility, the point of convergence of a complex set of functions, of different directions and speeds heterogeneous that, of necessity, had to spearhead the reform of the city.

In 1861, Cerdà explicitly posed the question of what the street is, and concluded that it is both a public way and the ‘forecourt’ of the houses, and must equally sat-isfy the demands of urban transit or internal circulation and of connection with the exterior. He subsequently fleshed out this first definition with the realization that the most disadvantaged type of mobility of his day was pedestrian circulation. The old road system, marked by congestion and its confinement within a narrow and labyrinthine layout, relegated those on foot to residual spaces which, furthermore, they were obliged to share with vehicular traffic, a source of danger to pedestrians. Cerdà highlights this situation, denouncing it as run-

el espacio con la circulación rodada, que es una fuen-te de peligros para los peatones. Cerdà pone de relieve esta realidad en forma de denuncia por el contrasentido que comporta en relación con las formas de ocupación del espacio urbano a lo largo de la historia; por eso, en su estudio quiere empezar por la locomoción pedestre «[...] para rendir homenage de respeto al que es origen y objeto de todo lo urbano» (Cerdà, 1867, 612).

Se constata fácilmente que la conciencia de Cerdà por la movilidad urbana se modula, en gran medida, en la mo-vilidad del peatón. Su claridad de ideas es sorprendente cuando asevera que el transporte a pie se ha subordinado y sacrificado a la conveniencia de los vehículos rodados, con el resultado de que no tiene un espacio propio por donde circular. Así pues, la responsabilidad del urbanista pasa por atender a todas las necesidades urbanas que se encuentran en la vía pero tiene que demostrar una sen-sibilidad mayor en el tratamiento de lo que denomina la «vialidad transversal». Si hoy hablamos de vialidad trans-versal para los desplazamientos generados en la periferia que no tienen que pasar por la ciudad central, Cerdà se inventa ese concepto para designar la que, según él, era la base y punto de partida de todas las otras vialidades, la que nacía de las «relaciones de vecindad». Las relacio-nes de los ciudadanos eran, según sus palabras, «[...] la quintaesencia de la urbanización». Lo que había sucedi-do a mediados del siglo xix era que la calle, convertida en carretera, había creado un obstáculo permanente en la vialidad transversal, había arrastrado tras de sí los senti-mientos de «[...] confraternidad vecinal que constituían la felicidad de nuestros antepasados [...]», y había provoca-do un problema para los vecinos en sus desplazamientos de un lado a otro de la acera (Cerdà, 1867: 634-635).

La calle presentaba ya a medidos del siglo xix una doble condición: por tradición, seguía siendo el escenario de la vida cotidiana, pero las funciones de la ciudad mo-derna se demostraban en el gran flujo de circulación. La admiración de Cerdà por este último aspecto no implica el abandono de su consideración positiva de los valores urbanos heredados.

Volviendo a la vialidad transversal, es interesante destacar el proceso por el que llega a su definición: como buen técnico, Cerdà analiza el funcionamiento de las vías para discernir la diversidad de direcciones que toma el movimiento, entre éstas, la transversal. Después, la dota de contenido para ver que la transversalidad es la que sufre los problemas más

ning counter to the forms of occupation of the urban space throughout history and choosing, for this reason, to commence his study with pedestrian circulation ‘in order to pay respectful tribute to the origin and object of all that is urban’. (Cerdà, 1867, 612).

It is easy to see that Cerdà’s awareness of urban mobility is predicated to a great extent on the mobility of pedes-trians. He is surprisingly clear in his assertion that move-ment on foot is subordinated and sacrificed to the con-venience of wheeled vehicles, with the result that it has no space of its own in which to circulate. It is thus the planners’ responsibility to attend to all the urban needs associated with the road while showing a special sensitiv-ity in the treatment of what Cerdà calls the ‘transverse road system’. If we use the term today for the movements generated on the periphery that do not have to pass through the centre of the city, Cerdà coined the concept to designate what he regarded as the basis and starting point of all the other road systems, that which arises out of ‘relations of vicinity’. People’s relationships with their neighbours were, in his words, ‘the quintessence of ur-banization’. What had happened in the mid nineteenth century was that the street, converted into a road, had created a permanent obstacle to transverse movement, dragging with it the sense of ‘neighbourhood confrater-nity which constituted the happiness of our forebears’, and had caused a problem for people who wished go from one side of the street to the other (Cerdà, 1867: 634-635).

By the middle of the nineteenth century the street al-ready had a dual nature: it was still the traditional sce-nario of daily life, but the functions of the modern city were manifested in the dense flow of traffic, Cerdà’s ad-miration for which did not lead him to consider in a less positive light the urban values inherited from the past.

Returning to the transverse road system, it is worth highlighting the process by which Cerdà arrived at its definition: as the good technician he was, he analysed the functioning of the different roads to discern the vari-ous directions in which traffic moved, and among these, transverse circulation. He then gave it content and found it was transverse circulation that suffered from the most serious impediments: often difficult, it was sometimes risky and even impossible, essentially because it was set apart from the main channels of mobility, with patterns of functioning in sharp contrast to these. Cerdà’s think-


graves de la acción de moverse; a menudo resulta difícil, arriesgada e incluso imposible. En definitiva, porque se ale-ja de los corredores de movilidad principales y tiene, res-pecto a éstos, unas pautas de funcionamiento totalmente contrapuestas. La reflexión de Cerdà nos acerca a las dis-quisiciones contemporáneas sobre la atención necesaria a las escalas de la movilidad y, entre éstas, las más vulnerables frente a los medios de transporte hegemónicos.

La interpretación de Cerdà sobre la movilidad urbana tiene su aplicación en la secuencia que va desde la planificación de la ciudad hasta el proyecto urbano. En la escala global del plan de ensanche de Barcelona se recogen, a efectos de circulación, las vías transcendentales, que entroncan con la vialidad universal, y la malla homogénea de calles, jun-to con los centros de actividad principal previstos para la ciudad nueva. Pero no se aprecia el tratamiento de las vías urbanas ni de sus intersecciones, los famosos chaflanes del Plan Cerdà. A partir de su estudio de la logística de todos los movimientos posibles y de los cruces como puntos neu-rálgicos de la circulación llega al diseño urbano detallado de las vías. Y entonces transforma en conceptos clave del fe-nómeno de la movilidad términos tales como movimiento directo, movimiento articulado, discontinuidad de la acera, afluencia doble, cruces a nivel, encuentros, etc., que hasta aquel momento no querían decir gran cosa, para llegar a una convicción invariable «[...] la ley de la viabilidad es la continuidad del movimiento» (Cerdà, 1861: 811). Y si bien la circulación rodada goza del privilegio de disponer de un espacio continuo, en cambio, la circulación del peatón se ve siempre interrumpida. La resolución técnica y formal de todos estos retos se concreta en la formalización de los chaflanes y en el establecimiento de los pasos transversales.

Si empezamos por estos últimos, nos damos cuenta de que son expresión de su definición, según la cual la calle es una vía encajada por dos hileras de casas que debe faci-litar, principalmente, las entradas y salidas, el aire y la luz que necesitan los vecinos. Los pasos transversales tienen el objetivo de romper el aislamiento transversal gracias al diseño de pasajes distinguidos por la pavimentación y pe-queñas islas en el centro de cada tramo de calle. Así la vida de barrio está asegurada, es decir, el servicio a los vecinos por delante de los transeúntes y, claro está, respecto a la circulación rodada.

Pero la previsión de los pasos transversales adquiere su plena entidad dentro del proyecto urbano de Cerdà cuando se relacionan con el diseño de los cruces. En

ing here is close to the present-day discourse on the need to attend to the scales of mobility and, among these, the most vulnerable to the hegemonic modes of transport.

Cerdà’s interpretation of urban mobility has its applica-tion in the sequence that extends from the planning of the city to the urban project. The global scale of the plan for the Barcelona Eixample includes, at the level of cir-culation, the transverse roads, which connect with the universal road system, the homogeneous grid of streets and the principal centres of activity envisaged for the new city. But what is missing here is the treatment of the streets and their intersections, the famous chamfered cor-ners of the Cerdà Plan. It was on the basis of his study of the logistics of all possible movements and the junctions as neuralgic points that he arrived at the detailed urban design of the roads, and went on to establish as key con-cepts of the phenomenon of mobility such terms as direct movement, articulated movement, discontinuity of the pavement, double flow, level crossings, encounters and the like, which hitherto had not meant very much, and came to the firm conviction that ‘the law of the road sys-tem is the continuity of movement’ (Cerdà, 1861: 811). And if the circulation of vehicles enjoys the privilege of a continuous space, the circulation of pedestrians is con-tinually interrupted. The technical and formal resolution of all these challenges was formalized in the chamfered corner and the introduction of transverse passages.

If we look first at the latter, we see that they express their definition, according to which the street is a road flanked by two rows of houses, its principal duty being to provide these with ingress and exit and the air and light their oc-cupants require. The transverse passages are designed to prevent transverse isolation by opening up corridors dis-tinguished by their paving, traffic-free islands in the cen-tre of each stretch of street. They sustain neighbourhood life, giving priority to the local residents over passers-by and, of course, the circulation of vehicles.

However, the provision of transverse passages really comes into its own within Cerdà’s urban project when these are related to the design of the intersections. In the 1863 article cited above, Cerdà deploys all of his argu-ments to justify the chamfered corners of the Eixample plan, which had attracted criticism in the early stages of its construction. As he so often does, he composes a historical evolution of the junction to explain that the formation of little squares where streets intersect is due

su artículo ya citado de 1863, el autor despliega toda su argumentación para justificar los chaflanes del plan de ensanche de Barcelona, que habían merecido críti-cas en el momento de iniciar su construcción. Como es habitual en él, compone una evolución histórica de los cruces para explicar que la formación de placitas en los encuentros de varias calles obedece a la necesidad de ga-nar espacio para la circulación, la primera conquista del espacio público frente a los intereses privados. Por tanto, los chaflanes como tales no son una innovación aunque su introducción se hizo sin ninguna planificación.

El reto que se impone Cerdà es el de racionalizar el espacio urbano para lograr el mismo efecto en la circulación. A continuación, analiza los diferentes movimientos que tie-nen lugar en un cruce por parte de los medios de locomo-ción que concurren en las vías; de la conjunción de todos ellos –y no sólo del giro del ferrocarril, como se ha repetido a menudo– se deriva el cálculo y los raciocinios técnicos que regulan al final su forma y magnitud. En el proyecto original de Cerdà, los chaflanes tenían unas pequeñas islas de cuatro triángulos, con sus pasajes correspondientes en-cargados de unir las aceras con esas pequeñas islas. De esta manera, otorgaba continuidad a la acera y, además, tenía en cuenta otras funciones típicamente urbanas como eran, en aquella época, las industrias ambulantes o los espectáculos de calle. Es comúnmente aceptado que la peculiaridad de la cuadrícula de Barcelona radica en el valor singular del chaflán que Cerdà eleva al nivel de solución universal. El reconocimiento del ingeniero a la complejidad del cruce es una lección magistral de proyectación urbana.

La vialidad universal

La otra movilidad observada por Cerdà es la que conecta las ciudades a escala universal. En este nivel de reflexión, las vías urbanas se convierten en el origen y final de la gran vialidad global, en la continuidad de los ejes que tie-nen por misión comunicar a la humanidad. Las ciudades deben ser lugares permeables a esta vialidad, una especie de estaciones, «apartaderos», del movimiento planetario (Cerdà, 1867: 271-272 y 337). Pero no todas las vías de la ciudad tienen que cumplir esta función transcendente, sólo las vías de primer orden, distinguidas por una an-chura generosa de 50 m que les permita la posibilidad de alojar en superficie el medio de transporte perfeccionado del momento, el ferrocarril. Son arterias principales que

to the need to gain space for circulation, the first victory of the public space over private interests. As such, the chamfered corner is not an innovation, though it was introduced without prior planning.

The challenge Cerdà set himself was to rationalize the urban space in order to achieve the same effect on cir-culation. He then proceeded to analyse the various movements at an intersection performed by the means of transport which use the different lanes; from the combination of these — and not just from the turning curve of a railway train, as has often been claimed — he derived the calculation and the technical reasoning that were to determine the final form and dimensions. In Cerdà’s original project the internal islands behind the chamfered corners were composed of four triangles, with the corresponding passageways connecting the outer pavements to these islands. This gave continuity to the pavement and also accommodated other typically urban uses of the time, such as itinerant trades people and street entertainers. It is commonly accepted that the singularity of the Barcelona grid derives from the cham-fered corner; Cerdà’s recognition of the complexity of the intersection is a master class in urban design.

The Universal Road System

The other mobility Cerdà looked into is that connecting cities on a universal scale. At this level of reflection, the

Diversidad de modos de transporte en la plaza de Catalunya. Finales de siglo xix. (AFB) / Diversity of modes of transport in Plaça de Catalunya. End of the 19th century. (AFB)


Cerdà prevé ya en el anteproyecto de ensanche de Barce-lona y que desde el principio tendrán el doble objetivo de la comunicación perfeccionada, y de ser ejes estructuran-tes del sistema territorial que la nueva ciudad inaugura en relación con su región inmediata, hoy metropolitana.

En efecto, las vías transcendentales del plan de ensanche son piezas determinantes de la propuesta urbanística de Cerdà. Gozan de la singularidad de ser la materialización de su pensamiento más positivista, según el cual el pro-greso y la paz entre las naciones se conseguirán mediante la comunicación de carácter universal. A lo cual se llegaba otorgando al desarrollo tecnológico el valor de centralidad en la transformación efectiva de la sociedad. Pero el signifi-cado complejo de las vías principales del plan de ensanche no se detiene en este sentido ideológico ya que su configu-ración quería dar respuesta a la organización territorial del Plan de Barcelona. Como bien nos explica Solà-Morales (2007: 222-263), Cerdà elabora una solución autónoma a partir de la estructura previa del territorio de la ciudad que había estado determinada, en gran medida, por la topolo-gía de las vías de acceso territorial que ya existían antes del ensanche. El propio Cerdà lo corrobora cuando designa la función de sus vías transcendentales, consistente en el establecimiento del eje paralelo a la costa –la Gran Via–, de los ejes que van a buscar los pasos de los dos ríos con con-vergencia en el puerto de la ciudad –Paral·lel y Meridiana– y en la conexión interna de la nueva ciudad que incluye también las poblaciones del Plan, del que la Diagonal es la resultante perfecta (Cerdà, 1859: 1204-1207).

Seguramente, ésta es la grandeza de su aportación, la com-plementariedad entre la abstracción de su pensamiento y el conocimiento directo de la realidad geográfica y urba-na, que condiciona su modelo urbanístico. Nuevamente, son las vías las que se hallan en la base de esta nueva escala de vialidad tratada por Cerdà, al igual que las calles de la ciudad habían sido el elemento central de su análisis de la vialidad urbana. Ahora bien, en esta ocasión no parte de una situación existente, alterada por un crecimiento apreciable del tráfico, sino que considera la vialidad uni-versal como una solución de futuro para una sociedad en transición. Ya hemos comentado anteriormente el fuerte componente ideológico que tiene el concepto de universal para Cerdà, al que supedita no sólo el progreso de la civi-lización moderna, basada en el avance científico y técnico, sino también la paz y la fraternidad entre los hombres: «[...] hoy que la paz y la fusión general tienden a ampa-rarse del imperio del universo [...]» (Cerdà, 1859: 1453).

city’s streets are the beginning and end of the major glo-bal road system, the continuation of the arteries whose mission is to let humanity communicate. Cities should be permeable to this process, as the stations or ‘sidings’ of worldwide movement (Cerdà, 1867: 271-272 and 337). But not all of the city’s thoroughfares need to ex-ercise this transcendent function: only those of the first order, distinguished by their generous width of 50 me-tres which allowed to accommodate the most advanced mode of transport of the day, the railway. Cerdà’s draft project for the expansion of Barcelona already envisaged these main arteries, which from the start were to have a dual role as lines of improved communication and axes structuring the territorial system that the new city in-augurates for its immediate region, now metropolitan.

In effect, the transcendent roads of the Eixample plan are decisive elements of Cerdà’s urban planning scheme. They enjoy the privilege of being the embodiment of his most positivist thinking, in which progress and peace among nations is to be achieved thanks to universal communication, an outcome reached by making tech-nological development the central value in the effective transformation of society. But the complex significance of the main arteries of the Eixample plan is not con-fined to this ideological level, because their configura-tion was also intended to contribute to the territorial organization of the Barcelona plain. As Solà-Morales has clearly shown (2007: 222-263), Cerdà arrived at an au-tonomous solution based on the previous structure of the city’s environs, which had largely been determined by the topography of the access routes that crossed the region prior to the new expansion. Cerdà himself cor-roborated this when he designated the function of his transcendent roads, in the form of the axis parallel to the coast (Gran Via), the axes connecting the bridges over the two rivers with the city’s port (the Paral·lel and the Meridiana) and the internal connection of the new city that also includes the towns of the plain, of which the Diagonal is the perfect result (Cerdà, 1859: 1204-1207).

Surely this is the greatness of Cerdà’s contribution: the way that the abstraction of his thought complemented his first-hand knowledge of the geographical and ur-ban reality, which conditioned his urbanistic model. Once again it is the arteries that are the basis of this new scale of road system tackled by Cerdà, just as the streets of the city had been the central element of his analysis of the urban circulation system. Here, however,

Y los instrumentos efectivos para conseguir tales obje-tivos son las obras públicas, entendidas como la mate-rialización del desarrollo tecnológico. No insistiremos en las bases de pensamiento de Cerdà porque es un tema ya tratado (Grau, 2009), pero sí que nos intere-sa destacar que su ideología de progreso es comparti-da por políticos y técnicos contemporáneos suyos. Es una visión del mundo que ha conferido a la ingeniería la responsabilidad de la modernización del país y ha hecho del ingeniero el artífice para la consecución de este proceso. Desde los primeros números de la citada Revista de Obra Públicas, en 1853, las expresiones son bien elocuentes de estas creencias que llegan a calificar a los técnicos de la ingeniería de caminos como hombres

he does not start from an existing situation altered by a significant growth in traffic, but approaches the univer-sal circulation system as a solution for the future for a society in transition. We have already noted the marked ideological component in Cerdà’s concept of the univer-sal, to which he subordinated not only the progress of modern civilization, by way of scientific and technical progress, but also peace and brotherhood among men: ‘today when peace and general fusion tend to take shel-ter in the empire of the universe’ (Cerdà, 1859: 1453).

For Cerdà, the effective instruments for achieving these goals were public works, understood as the materializa-tion of technological development. I will not explore here the foundations of Cerdà’s thought, because this has been treated elsewhere (Grau, 2009), but it is im-portant to note that his ideology of progress was shared

2. Cita extraída de la Revista de Obras Públicas (1854), incluida en el artículo de J. A. Fernández OOrdóñez i J. r. nAvArrO. (1992).

Mataró

Granollers

Sarrià

Martorell

Madrid

Tarragona

Estación de carruajesCarriage station

Proyecto de nuevo puertoNew port project

Paral·lel

diagonalEje de conexión interna y territorialInternal and territorial connecting artery

gran ViaConexión territorialTerritorial connection

Av. MeridianaEje territorial y nueva red ferroviariaTerritorial artery and new rail network

Conexión ferroviaria principal (circunvalación)Main rail connection (circular route)

Creu CobertaConexión con la carretera real a MadridConnection with the highway to Madrid

red ferroviaria existenteexisting rail network

red ferroviaria proyectadaProjected rail network

Vías trascendentalesTranscendental thoroughfares

Ferrocarril en interior del ensancheInterior railway of the urban extension

Ferrocarril proyectadoProjected railway

estación general de ferrocarrilgeneral railway station

La vialidad universal de Cerdà en la ciudad de Barcelona / Cerdà’s universal

circulation system in the city of Barcelona


superiores: «[...] soldados del ejército de la paz y de la civilización [...]» (1854);2 y a las vías de comunica-ción como las conductoras de la civilización, según la opinión expresada por el que era el ingeniero jefe del Distrito de Barcelona en 1860, Ángel Camón (1860).

En esta mirada descrita, inflamada por la confianza en la ciencia, el tren ejerce un papel fundamental. El nuevo me-dio de transporte del siglo xix, revolucionario de las for-mas de movilidad tradicionales, provoca en Cerdà y, por extensión, en los hombres de su época, las frases más en-cendidas y optimistas en relación con el nuevo mundo que augura una sociedad en vías de transformación. Se puede medir la precisión de sus argumentos cuando califica al ferrocarril de locomoción perfeccionada, inductor de otra vialidad que es, a la vez, veloz, económica, fácil, cómoda y democratizada (Cerdà, 1867: 810). Después, ingenieros posteriores a Cerdà siguen hablando de la contribución del ferrocarril al bienestar social, a la fraternidad humana y universal, pero, significativamente, dan un paso adelante al poder evaluar las consecuencias de la extensión del tren por el mundo entero. Por ejemplo, es interesante oír a Mel-chor de Palau,3 ingeniero de caminos titulado en 1867 –veintiséis años después que Cerdà–, cuando ya ha visto los efectos del nuevo transporte y los concreta diciendo que han favorecido el desarrollo de la geografía y la estadística, la unidad legislativa con la extensión del derecho interna-cional, así como la popularización del sistema decimal. Por el contrario, no ha logrado unificar el mundo bajo un solo idioma –como pronosticaba Cerdà–, pero ha posibilitado los movimientos migratorios y la concentración de la po-blación en grandes capitales, lo cual ha comportado una cierta unidad de caracteres y costumbres (Palau, 1882). La homologación de las sociedades humanas y las culturas es uno de los rasgos distintivos de la modernización y el tren es visto como uno de los principales agentes vehiculadores de este proceso típico del mundo contemporáneo.

Volveremos más adelante sobre Palau y sus reflexiones so-bre el ferrocarril y la accesibilidad territorial, para compa-rarlo con la propuesta de ordenación territorial de Cerdà de 1873. Ahora es importante prestar atención a la rela-ción que establece nuestro autor entre el tren y la ciudad. Los estudiosos de Cerdà ya hace tiempo que señalaron la relevancia de esta aportación, que se sintetiza en la frase urbanizar la locomotora.4 Como él mismo explica, su dedi-cación al urbanismo surge al haber detectado la inadecua-ción de las ciudades a las nuevas condiciones que requiere el incremento de la movilidad, cuyo primer responsable es

by many politicians and technicians of his day: an ideol-ogy that entrusted engineering with the task of modern-izing the country and the engineer with the responsibil-ity for carrying out the process. From the first issues of that Revista de Obras Públicas in 1853 on, this belief was frequently and eloquently expressed: professional engi-neers were hailed as men of a superior type — ‘soldiers in the army of peace and civilization’ (1854)2 — and the lines of communication championed as the channels of civilization, in the opinion of the Chief Engineer of the District of Barcelona, Ángel Camón (1860).

In this vision of progress, underpinned by confidence in science, the train had a key role to play. The new mode of transport of the nineteenth century, revolutionizing the forms of traditional mobility, prompted from Cerdà and, more generally, the men of his time, the most ar-dently optimistic evocations of the new world augured by a society in transformation. The accuracy of his claims can be gauged from his references to the railway as locomotion perfected, the harbinger of a new vialitat that is at once rapid, economical, easy, comfortable and democratic (Cerdà, 1867: 810). Engineers coming after Cerdà continued to talk of the railway’s contribution to social welfare and universal human brotherhood, but, sig-nificantly, they were able to go a step further in assessing the consequences of the railways’ being extended around the world. For example, it is interesting to read the civil engineer Melchor de Palau,3 who graduated in 1867, twenty-six years after-Cerdà, when the effects of the new transport revolution were plain to see: Palau declares that the railways have favoured the development of geogra-phy and statistics, legislative unity through the spread of international law and the popularization of the decimal system. On the other hand, they have failed to unite the world in the use of a single language, as Cerdà predicted, though they have made facilitated migration and the con-centration of population in the big cities, which has re-sulted in a certain unity of character and customs (Palau, 1882). The homogenization of human societies and cul-tures is one of the distinctive features of modernization and the train was seen as one of the principal agents of this process so typical of the contemporary world.

We shall return to Palau and his reflections on the rail-ways and the accessibility of the territory in order to compare them with Cerdà’s proposed regional plan of 1873, but for now it is more important to examine the relationship our author sees between the train and the

el ferrocarril. Por eso, Cerdà analiza los componentes de la vialidad universal dentro de las ciudades con el fin de racionalizarlos, al igual que lo hace con las vías urbanas. Entonces es cuando elabora el concepto de centros princi-pales de vialidad, formulado a través de los proyectos urba-nísticos para Barcelona y Madrid.

Si las ciudades son nodos de la gran vialidad y, por tanto,

puntos de atracción, lo son de acuerdo con el carácter particular de cada urbe. En la memoria del proyecto de ensanche, Cerdà considera Barcelona como una ciudad marítima, comercial e industrial, y su puerto, el corazón y el alma de la población. Lo cual derivaba en una cuestión de interés local pero también nacional e internacional: hay que conectar el futuro ensanche al puerto con el ob-jeto de que éste llegue a ser una pieza básica del sistema general de comunicaciones mercantiles de la Península, puesto que el puerto de Barcelona y el de Santander son los dos más importantes del Estado y deben estar unidos por la red de telégrafo y por el ferrocarril. A escala plane-taria, la apertura del canal de Suez, iniciada en 1859, y la previsión del aumento del comercio con China situaban al mar Mediterráneo como el más importante del globo (Cerdà, 1859: 1469-1473).

Este análisis de Barcelona contrasta, en cambio, con el de Madrid, una ciudad en la que la actividad y el movimiento vienen marcados por motivos políticos, legislativos y ad-ministrativos. Pero dada su condición de capital de Estado es previsible que se transforme en un centro económico de primer orden, una especie de punto de confluencia de todos los puertos de España. Una vez más, tenía que ser

city. Cerdà scholars have long noted the significance of this conviction, summed up in the phrase urbanizing the locomotive.4 As Cerdà himself said, his dedication to ur-banism was due to his perception of the city’s inability to meet the new conditions called for by the increase in mobility of which the railway was the prime mover. The result was his analysis of the components of the universal circulation system within the city in order to rationalize

these in the same way as he did with the streets. It was at this time that Cerdà developed his concept of princi-pal centres of mobility, formulated in his urban planning projects for Barcelona and Madrid.

If cities are nodes of the major road system and, as such, poles of attraction, they are so in accordance with the particular character of each metropolis. In the report accompanying the Eixample project Cerdà considered Barcelona as a maritime, commercial and industrial city, with its port as its heart and soul. This gave rise to a question of local but also national and international interest: the need to connect the future new town to the port in order to ensure its position as a vital part of the overall system of commercial communications in the Peninsula, given that the ports of Barcelona and Santander were the two most important in the country and must of necessity be connected by the telegraph and the railway networks. At a global level, the opening of the Suez Canal, the construction of which had be-gun in 1859, and the anticipated increase in trade with China were to make the Mediterranean the world’s most important sea (Cerdà, 1859: 1469-1473).

Puerto de Barcelona desde Montjuïc. Década de 1880. (AFB) / Port of Barcelona from Montjuïc. Decade of the 1880s. (AFB)

Estación del ferrocarril a Vilanova en el puerto de Barcelona. Década de 1880. (AFB) / Railway station to Vilanova in the port of Barcelona. Decade of the 1880s. (AFB)2. The quote from the Revista de Obras

Públicas (1854) appears in the article by J. A. Fernández Ordóñez and J. R. Navarro. (1992).

3. Melchor de Palau (1842-1910) es un ingeniero de caminos importante en la historia de las obras públicas de Cataluña. Entre otros, fue el autor del Plan de carreteras provinciales de Barcelona en el año 1878 y, en paralelo, proyectó el ensanche de la ciudad de Mataró. En sus textos, que son las memorias de planificación viaria o su trabajo Carreteras-tranvías, muestra una capacidad de análisis muy interesante a la hora de relacionar las vías de comunicación con los niveles de competitividad económica del territorio, y la eficiencia de los diferentes medios de transporte en relación con las escalas de accesibilidad.

3. The civil engineer Melchor de Palau (1842-1910) made a significant contribution to the history of public works in Catalonia. Of note among his projects are the Barcelona Provincial Highways Plan of 1878 and, in parallel with this, the expansion of the town of Mataró. His writings — reports on road-building and the book Carreteras-tranvías [Tramway Roads] — demonstrates a considerable analytical capacity in relating a region’s communication routes with its levels of economic competitiveness, and the efficiency of different modes of transport in relation to scales of accessibility.

4. Nos referimos a los trabajos de Salvador Tarragó, Arturo Soria y, más modernamente, a las aportaciones hechas en el catálogo de la exposición Cerdà. Ciudad y territorio: una visión de futuro, en el año 1994.

4. I refer here to the works of Salvador Tarragó, Arturo Soria and, more recently, the contributions to the catalogue of the 1994 exhibition Cerdà. Urbs i territori: una visió de futur.


el ferrocarril el responsable de comunicar directamente la ciudad de Madrid con los puertos peninsulares, por lo que la estación de Atocha se convertiría en el centro pri-mordial en el orden económico, el nudo principal a nivel urbano de la vialidad universal. Establecido este centro, la siguiente preocupación de Cerdà es trazar las vías adecua-das que sirvan de manera eficiente para las relaciones de enlace y de comunicación (Cerdà, 1861: 984). Es decir, lo que él identifica como la misión del urbanista.

Cerdà fija un binomio inseparable, la red ferroviaria y el puerto. Son los centros de acción principales en una ciudad y configuran un modelo de comunicaciones preciso que posibilita la vialidad universal. Ambas cen-tralidades existen en Barcelona o, mejor dicho, es una ciudad portuaria con su centro de acción claramente definido, pero que hay que reforzar con la proximidad de una gran estación ferroviaria, que permita el enlace fácil y cómodo entre el transporte marítimo y el trans-porte terrestre. Así pues, el tren era llamado a ser la infraestructura de conexión transcendental en el terri-torio, complementada por las grandes vías del plan de ensanche que iban a parar al puerto. A escala urbana, Cerdà reserva un gran espacio situado al lado de la línea de la costa en la actual Villa Olímpica, donde debía te-ner lugar el gran transporte de mercancías y de viajeros. Transporte de signo colectivo servido por una estación central conectada con las demás estaciones diseminadas por el resto de la ciudad mediante una línea de circun-valación ferroviaria (Cerdà, 1859: 1456-1458).

Unos años después de presentar su proyecto de ensanche, Cerdà redacta el llamado «Anteproyecto de Docks», de 1863, cuyo documento original no conocemos. La coinci-dencia de fechas es significativa ya que es el mismo año en que acaba de desarrollar la propuesta para la vialidad ur-bana. En este Anteproyecto elabora su lectura más madura en cuanto a logística del transporte aplicada a la movili-dad a gran escala. El contenido ha sido bien trabajado por Francesc Magrinyà (1994), quien desvela los puntos esen-ciales y de mayor modernidad de la aportación de Cerdà. Resumidamente, el ingeniero apuesta por la necesidad de enlazar las vías terrestres y las marítimas para superar la falta de conexión directa entre estos medios de transporte. El punto o, mejor dicho, el espacio de unión y de inter-cambio se concreta en una gran estación maritimoterrestre en la que se pueden llevar a cabo todas las operaciones de una estación de enlace y, además, se ponen en relación todas las estructuras auxiliares imprescindibles para la ges-

This analysis of Barcelona contrasts sharply with that of Madrid, a city whose activity and movement were cen-tred above on political, legislative and administrative functions. However, as the capital of Spain it was con-ceivable that it would become an economic centre of the first order, a kind of hub of all the country’s ports. Here again it was the railways that were to link the city directly with the rest of the Peninsula, so that the Atocha station would become the primary centre in the economic order, the central nexus at the urban level of universal circula-tion. Having established this centre, Cerdà’s next concern was to trace the most suitable routes that would ensure the efficiency of the relationships of connection and com-munication (Cerdà, 1861: 984). This, indeed, was what he identified as the urbanist’s mission.

Cerdà set up an indivisible binomial: the railway and the port. These are the city’s main centres of activity and configure a precise model of communications that makes the universal circulation system possible. Both of these centralities existed in Barcelona, or rather, they existed in a port city with a clearly defined centre of ac-tion that needed reinforcing by the proximity of a great railway station that would provide an efficient and com-fortable link between transport on sea and transport on land. The train, then, was to be the crucial infrastruc-ture of transcendent connectivity in the region, comple-mented by the principal arteries of the Eixample, which would extend to the port. On the urban scale, Cerdà set aside a sizable area abutting on the coastline — on the site of today’s Olympic Village — for the large-scale movement of goods and passengers. This collective transport interchange was to be served by a central sta-tion, connected to the other stations distributed across the rest of the city by a peripheral railway line (Cerdà, 1859: 1456-1458).

A few years after presenting his scheme for the Eixam-ple, Cerdà produced the so-called ‘Draft Project for the Docks’ of 1863, the original of which has not been traced. There is a significant coincidence of dates here: this was the same year in which he developed his proposal for the urban circulation system. In this Draft Project Cerdà put forward his most mature thinking about the application of the logistics of transport to large-scale mobility, the content of which has been studied in depth by Francesc Magrinyà (1994), who highlights the essentials and the most modern points of Cerdà’s contribution. Basically, this amounted to championing the need to link land and

tión de las mercancías y de los viajeros en tránsito. De la conjunción de transporte marítimo y transporte terrestre se logra lo que es uno de los retos de la movilidad para Cerdà, la continuidad del movimiento. Sin explicitar aún el concepto, Cerdà propone un modelo de intermodalidad que quiere evitar las rupturas de carga; su estación ma-ritimoterrestre no es otra cosa que un intercambiador de transporte, una estructura intermodal como las que en los últimos años han empezado a ser frecuentes en nuestras áreas metropolitanas, en las que la concurrencia de medios de locomoción diferentes quiere acabar con la competen-cia entre el transporte privado por carretera y el resto de las redes de transporte colectivo, como la ferroviaria.

Creemos que no es exagerado afirmar que la resolución de la conectividad internacional por parte de Cerdà es aleccio-nadora. Los análisis más afinados realizados últimamente sobre las infraestructuras de comunicación en Cataluña re-conocen que las políticas que hay que adoptar no estriban tanto en la construcción de nuevas obras en el territorio como en su buena gestión y diseño. Hay autores que han calificado de maduras las infraestructuras de Cataluña para focalizar la atención en aspectos relativos al bienestar gene-ral que incluyen desde los efectos sobre la productividad de las empresas hasta la calidad de vida de las personas (Albalate y Bel, 2008). Estos aspectos deberán convertirse en las prioridades que rijan una estrategia dirigida a paliar los grandes déficits de la gestión infraestructural catalana, como es el sistema ferroviario y los nuevos retos que plan-tea el transporte marítimo, entre otros. En cuanto al pri-mero, el incremento de la cuota modal del ferrocarril en el transporte de mercancías –que no es más que el 3,6% del tránsito total de mercancías, una de las más bajas del con-junto europeo– es uno de los objetivos que deben alcan-zarse junto con la apuesta por la conectividad intermodal a través del puerto. Actualmente, sólo el 2% de las mercan-cías que pasan por el puerto de Barcelona se distribuyen por ferrocarril, lo cual demuestra la urgencia de comunicar las instalaciones portuarias con el resto del territorio y que esta conexión pase por el sistema ferroviario. Se encuentra en construcción la terminal ferroviaria en el puerto en los terrenos ganados por la desviación del río Llobregat, den-tro de la formación de un eje de mercancías que sigue el valle fluvial, una de las obras de ampliación del puerto de Barcelona que quieren transformarlo en la puerta de Asia a Europa (Bel/García-Milà, 2007). El contexto actual, de gran complejidad, es diametralmente diferente de la realidad vi-vida por Cerdà ahora hace unos ciento cincuenta años; lo que no parece haber cambiado mucho son los criterios de

sea routes to overcome the lack of direct connection be-tween the different modes of transport. The point — or rather, the space — of meeting and exchange was to take the form of a great land-sea terminal that would accom-modate all the functions of a major junction as well as bringing together all of the necessary auxiliary structures for the handling of goods and passengers in transit. By combining maritime and land transport Cerdà achieved what he saw as one of the great goals of mobility: the continuity of movement. Without as yet making the con-cept explicit, he was proposing a model of intermodal transport designed to avoid breaking up loads; his land-sea terminal is none other than a transport interchange, an intermodal structure like those that have begun to appear in our metropolitan areas in recent years, in which the concurrence of different modes seeks to end the competition between private transport by road and other collective transport networks such as the railway.

I believe it is no exaggeration to assert that Cerdà’s resolu-tion of international connectivity is instructive. The most sophisticated recent analyses of the communication infra-structures in Catalonia recognize that the policies which need to be adopted require not major new construction but intelligent design and management of existing provi-sion. Some authors have described Catalonia’s infrastruc-ture as mature, going on to focus attention on issues of general well-being that range from the effects on firms’ productivity to people’s quality of life (Albalate and Bel, 2008). These issues must become the priorities governing a strategy aimed at alleviating the big deficiencies in Cata-lonia’s infrastructure management, such as those of the rail network and the new challenges posed by maritime transport, among others. Regarding the first, increasing the modal share of rail freight — currently only 3.6% of total freight carried, one of the lowest rates in Europe — is on of the objectives to be achieved, together with an emphasis on intermodal connectivity through the port. At present only 2% of the goods that pass through the port of Barcelona are distributed by rail, clearly demonstrating the urgent need to link the port facilities with the rest of the region and to shift this connection over to the railway network. A new rail terminal serving the port is under construction on land reclaimed by diverting the river Llo-bregat as part of the formation of a freight axis following the river valley, one of the projects to expand the port of Barcelona in order to make it Asia’s gateway to Eu-rope (Bel/García-Milà, 2007). The enormously complex present-day context is radically different from the condi-


actuación expuestos por el ingeniero que últimamente han sido recuperados de manera contundente.

Por último, el Anteproyecto de 1863 aporta una intensi-ficación notable de la red ferroviaria en el interior de la ciudad de Barcelona. En la circunvalación prevista en el proyecto de ensanche, hay un incremento de las conexio-nes que se materializa, por un lado, en la penetración efectiva del ferrocarril en el espacio de la ciudad nueva y, por otro, en la conversión de algunos de los ejes te-rritoriales en vías ferroviarias, como es el ejemplo de la Meridiana. La solución de Cerdà es una alternativa firme a la comunicación de la ciudad mercantil e industrial.

La vialidad exterior

Significativamente, para Cerdà todo lo que no era circu-lación asociada a la ciudad recibía la consideración de ex-terna al mundo urbano y, por tanto, se la podía calificar de rural. En realidad, tenía lugar en un territorio de carácter básicamente agrícola y forestal. A diferencia de la vialidad urbana y universal, Cerdà dedica a la vialidad exterior muy poca atención en su obra, si bien es cierto que había forma-do parte de su experiencia profesional como ingeniero de caminos durante los años anteriores a la decisión de aden-trarse en el urbanismo. No obstante, hace dos incursiones en ella que dan la medida de su visión en la materia; la pri-mera, en 1851, al hablar de las obras públicas en relación con la modernización de la sociedad española y, la segun-da, en 1873, dentro del contexto de reforma de la división territorial de la provincia de Barcelona. Es en esta última donde da el salto de la ciudad a la escala del territorio.

En el año 1851 Cerdà había salido elegido diputado del Parlamento de Madrid por el Partido Progresista y lee su único discurso político conocido. En el texto desarrolla su ideología de raíz positivista para postular que lo im-portante no son las tendencias políticas de los gobiernos, sino el sistema de administración adoptado para lograr el bienestar material de los ciudadanos y el progreso de la sociedad. Coherente con este pensamiento, su discurso se centra en lo que él llama las obras de utilidad públi-ca, lo que hoy llamamos obras públicas. En esencia, su aportación más original es la definición de un programa de obras públicas o, más bien, la argumentación previa a la elaboración de un programa para planificar de manera racional las obras hidráulicas, la red de carreteras y la

tions Cerdà was dealing with almost one hundred and fif-ty years ago, but what do not seem to have changed much are the criteria of actuation laid down by the engineer: lately these have been taken up again quite unequivocally.

Finally, the Draft Project of 1863 proposes a significant intensification of the rail network inside the city of Bar-celona. There is an increase in the number of connec-tions on the peripheral ring envisaged in the Eixample project, materialized on the one hand in the effective penetration of the railway into the new town itself and on the other in the conversion of some of the regional arteries, such as the Meridiana, into railway lines. Cer-dà’s solution offered a very valid option for communica-tion of the commercial and industrial city.

The External Circulation System

Significantly, Cerdà regarded all forms of circulation not as-sociated with the city as external to the urban sphere, and accordingly classed them as rural. In fact, such circulation took place in a territory that was basically occupied by fields and woodland. In comparison to the universal and urban circulation systems, Cerdà devoted very little attention to the external circulation system in his writings, though it had been part of his professional experience as a civil engi-neer before he decided to dedicate himself to urbanism. He does, however, engage with the subject on two occasions which give a fair indication of his views on it; the first is in 1851, when he talks about public works in relation to the modernization of Spanish society, and the second is in 1873, in the context of the reform of the territorial division of the province of Barcelona. It is in the latter that he makes the leap from the city to the regional scale.

In 1851 Cerdà had been elected to Parliament in Madrid for the Progressive party and duly gave his only known political speech, the text of which reflects his essentially positivist ideology in his argument that what matters most is not the political inclinations of the party in government but the system of administration adopted to achieve the material well-being of the people and the progress of so-ciety. Consistent with this premise, his speech focused on what he calls works of public utility, or what we would call public works. In essence, his most original contribution is the definition of a programme of public works, or rather, the reasoning prior to the drafting of a programme for the

Mapa de la provincia de Barcelona, 1873. (AGDB) / Map of the province of Barcelona, 1873 (AGDB)


de ferrocarril. Aunque considera de primera necesidad establecer un sistema ferroviario generalizado para todo el territorio español, el ingeniero defiende la concurren-cia de las diferentes redes de comunicación ya que se da cuenta del papel específico que tiene cada una de ellas en la esfera del transporte. Tal actitud distingue a Cerdà del pensamiento hegemónico de aquel momento, que con-sideraba las carreteras vías subsidiarias del ferrocarril y, en algunos casos, susceptibles de desaparecer debido a la extensión del tren. La combinación imprescindible entre las diferentes tipologías de vías terrestres volverá a estar presente en su propuesta llamada de confederaciones re-gionales de municipios de la provincia de Barcelona en 1873, de la que hablaremos a continuación.

En su visión de conjunto de las obras públicas, Cerdà se adelanta algunas décadas a los planes integrales de comunicaciones y de saneamiento que serán típicos a partir de finales del siglo xix. El autor pertenece a una generación en la que el pensamiento dominante otor-gaba el predominio a la red ferroviaria por encima de la viaria. La optimización del transporte que aportaba el nuevo medio así como las expectativas de negocio vislumbradas decantaban la balanza a favor del tren. En cambio, como es habitual en Cerdà, no entra en el debate concreto entre infraestructuras en términos de exclusión o de jerarquía sino que adopta una postura integradora de todas las movilidades en el territorio, tal como ya había hecho en la vialidad urbana. Serán las generaciones posteriores las que superen la dicotomía entre el tren y la carretera para darse cuenta de que el fenómeno de la movilidad requería diferentes medios de transporte en función de la escala territorial que se recorría, de las distancias, de las velocidades, etc.

Su propuesta para la provincia de Barcelona de 1873 par-ticipa plenamente de esta visión integradora de Cerdà. El proyecto de las diez confederaciones regionales de munici-pios es, en realidad, un plan general, tal como entendemos hoy esta figura del planeamiento urbanístico. Para ser más precisos, es un primer esbozo de plan general, que, si bien se basa en un sistema de comunicaciones, no es en abso-luto un plan sectorial de infraestructuras viarias. Hacien-do una extrapolación hacia la actualidad, diríamos que al ingeniero no le interesaba tanto las infraestructuras físicas como las funciones de la movilidad a diferentes escalas te-rritoriales. El plan en cuestión no se desarrolló, pero enun-ciaba un modelo de aproximación e intervención global en el territorio que no tenía ningún paralelo conocido.

rational planning of hydraulic works and the road and rail network. Although he believed the creation of a rail system for the whole of Spain was vital, he defended the concurrence of different communication networks, con-vinced as he was that each of them had its own specific role to play. This sets Cerdà apart from the hegemonic attitude of the moment, which considered roads as subor-dinate to rail, and likely in some cases to disappear with the extension of the railway network. His conviction of the need to combine the different types of land transport presents itself again in his 1873 proposal for so-called re-gional federations of the municipalities in the province of Barcelona, which we will consider below.

In his overall vision of public works, Cerdà was several decades ahead of the integrated plans for communications and sanitation that only became widespread at the end of the nineteenth century. He belonged to a generation in which prevailing opinion gave pre-eminence to rail over road. The optimization of transport made possible by the train, together with the business opportunities it promised, tipped the scales in favour of the new medium. But Cerdà, as usual, avoided entering into any concrete debate about infrastructure in terms of exclusion or hier-archy, preferring to adopt an inclusive position embracing all the modes of circulation in the region, as he had done with the urban circulation system. It would be left to later generations to transcend the dichotomy between rail and road and realize that the phenomenon of mobility calls for different means of transport according to considerations of territorial scale, distances, speeds and so on.

Cerdà’s 1873 proposal for the province of Barcelona gives full expression to this inclusive vision. The project for the ten regional federations of municipalities is in fact a general plan in the sense in which we understand that urbanistic instrument today. To be more precise, it is a first sketch of a general plan, which, although based on a system of communications, is by no means a secto-rial plan for road infrastructures. To extrapolate this to the present time, we might say that the engineer was in-terested not so much in physical infrastructure as in the functions of mobility at different territorial scales. The plan in question was not developed, but it put forward a model of approach to and overall intervention in the territory that had no known parallel.

Cerdà drew up the proposal for provincial federations in the context of a specific set of historical circumstances.

Cerdà elabora la propuesta de las confederaciones pro-vinciales condicionado por unas circunstancias histó-ricas determinadas. Brevemente, su trayectoria política le había conducido, a finales de la década de 1860, a acercarse a las filas del Partido Republicano Federal. En 1871 sale elegido diputado por la Diputación de Bar-celona y, dos años más tarde, el 24 de mayo de 1873, llega a la presidencia de la corporación provincial, en plena Primera República española. Durante su breve pe-riodo de presidente –hasta enero de 1874–, la máxima preocupación de Cerdà y de su consistorio será detener la tercera guerra carlista, que, iniciada en 1872, esta-ba provocando un verdadero colapso del Estado liberal moderno. Los esfuerzos de la Diputación se dirigieron a organizar una serie de acciones que rompieran la estrate-gia bélica carlista consistente en aislar amplias zonas del territorio provincial mediante los ataques sistemáticos a la red de comunicaciones, en especial, al ferrocarril. El bloqueo de las infraestructuras de transporte provoca una situación de incomunicación evidente, una especie de antiterritorio, opuesto a lo que concebía Cerdà.

El proyecto de las diez confederaciones regionales ha sido tratado hace poco con motivo de la exposición La

Briefly, by the end of the 1860s his political career had led him to join the ranks of the Federal Republican party. In 1871 he was elected to the Diputació de Barcelona, the Provincial Council, and two years later, on 24 May 1873, became its president within the newly declared First Republic. During his brief period as president — until January 1874 — the greatest concern of Cerdà and his councillors was to end the Third Carlist War, which had begun in 1872 and was bringing the modern liberal state to the verge of collapse. The Provincial Council’s efforts were aimed at organizing a series of actions to thwart the Carlist strategy of isolating large areas of the terri-tory by means of systematic attacks on the communica-tions network, particularly the railway. The disruption of transport infrastructure resulted in a situation of effective isolation, a kind of anti-territory that was the opposite of what Cerdà had conceived.

The project of the ten regional federations was the sub-ject of a recent exhibition La política pràctica. Cerdà i la

Ley de irradiación de Ildefons Cerdà, 1873. Su aplicación en la provincia de Barcelona / Ildefons Cerdà’s Law of Radiation, 1873. Its application in the province of Barcelona

Barcelona

Mataró

Vilafranca

Martorell

Sabadell

Granollers

Manresa

Berga

Vic

SitgesVilanovai la Geltrú

Igualada

Calaf

Caldesde Montbui

Moià

Hostalric

Cardona

La Poblade Lillet

Ripoll

Solsona

(Seu d’Urgell)Andorra

(Puigcerdà)França

(Camprodon)

Olot

Girona

Cervera

Tarragona

França

Girona

Lleida

Intermodalidad ferrocarril/carretera. Estación de Terrassa / Railway/highway intermodality. Terrassa Station.

Viaducto ferroviario en la línea de Vic a Barcelona / Railway viaduct on the Vic-Barcelona line.

Ferrocarrilrailway

ejes de vialidad trascendentalTranscendental arteries

ejes de vialidad secundariaSecondary arteries

Centro de irradiación principalPrincipal radiation center

Capitales de confederación regionalCapitals of regional confederation

Pueblos de paso de la vialidad entre confederacionesVillages along the route between confederations

(Fuente: Elaboración propia a partir de Presupuesto, 1873) / (Source: Elaborated by author from Presupuesto, 1873)


política práctica. Cerdà y la Diputación de Barcelona, ha-ciendo incidencia en su contexto histórico y político (Na-vas, 2009), por lo que sólo destacaremos dos aspectos de este proyecto que creemos relevantes desde la perspec-tiva de la movilidad territorial y metropolitana: el valor de formular una ley, natural e indeclinable, como él la entiende, para dar sentido a la estructura interna de un sistema de comunicaciones y el tratamiento conferido a lo que calificaremos de patrimonio viario y ferroviario.

En primera instancia, proponer diez confederaciones regio-nales suponía reformar la división interna de la provincia de Barcelona con el afán de hacer más eficiente su gestión y control frente a la situación bélica antes descrita. Sin te-ner en cuenta ahora la ideología federal que hay implícita en ella, la propuesta en cuestión apenas modificaba la divi-sión existente en partidos judiciales. Por tanto, eso significa que Cerdà prioriza la red administrativa de ciudades como criterio de organización territorial por encima de ninguna otra consideración. De hecho, ya en 1861, en la memoria de la reforma interior de Madrid, hace una aproximación a la estructura de la red viaria de un país condicionada por la jerarquía urbana establecida: capital de Estado, capital de región, de provincia y pueblos de demarcación (Cerdà, 1861: 961). Este modelo de ordenación le sirve para deter-minar los grados de accesibilidad que debe tener un terri-torio, la racionalización de lo que él denomina la «aptitud comunicativa» de los asentamientos urbanos. El concepto de accesibilidad, sin que salga explicitado en su obra, apa-rece claramente cuando dice que la evaluación de una red se mide en términos de enlace y de combinación de estos enlaces. Hoy lo llamaríamos cálculo del nivel de accesibili-dad de una red en relación con su territorio de referencia.

Entonces, ensaya su método de comprensión teórica del fenómeno de la urbanización en el sistema de comunica-ciones aplicado a la provincia de Barcelona y, de esta ma-nera, enuncia su «ley de irradiación», en la que el mo-vimiento se concibe ordenadamente, desde el individuo hasta la vialidad universal. Cerdà propone una articulación de la geografía provincial a partir de las comunicaciones. El resultado de esta concepción sobre la movilidad es un plan territorial, provincial, bastante abstracto, un modelo teórico previo a toda planificación. Pero, al mismo tiempo, es armónico; según él, intenta conseguir una accesibili-dad igualitaria de acuerdo con una estructura jerárquica de vías que aporte equilibrio territorial. Las directrices son claras: Barcelona es la capital de la provincia y, como tal, es el centro de irradiación de la vialidad transcendental.

Diputació de Barcelona [Practical Politics. Cerdà and the Barcelona Provincial Council], which dealt in some depth with the political and historical context (Navas, 2009); as a result I will focus here on just two aspects that I believe to be of particular significance from the perspective of regional and metropolitan mobility: the importance of formulating what Cerdà thought of as a natural and in-controvertible law governing the internal structure of a communications system, and the treatment given to what we might call the legacy of road and rail assets.

First of all, the proposal of ten regional federations en-tailed reforming the internal division of the province of Barcelona in a bid to make its management and control more efficient in the situation of open war described above. Leaving aside its implicit federal ideology, the pro-posal as such did not greatly alter the existing judicial division: in other words, this means that Cerdà priori-tized the administrative network as a principle of territo-rial organization above every other consideration. In fact, Cerdà’s 1861 report on the internal reform of Madrid had already engaged with the structure of a country’s road network as conditioned by the established urban hierar-chy: capital of the nation-state, capital of the region, pro-vincial capital and chief towns (Cerdà, 1861: 961). This model of organization served to determine the different degrees of accessibility a territory should have, effectively rationalizing what Cerdà calls the ‘communicative apti-tude’ of an urban settlement. The concept of accessibility, though not explicit in his work, is clearly apparent in the observation that the evaluation of a network is measured in terms of links and the combination of these. Today we would call this the calculation of the level of accessibility of a network in relation to its territory of reference.

Cerdà then tested his method of theoretical understanding of the phenomenon of urbanization in the communica-tions system implemented in the province of Barcelona, using this to put forward his ‘Law of Radiation’, in which movement is conceived in an orderly sequence from the individual to the universal circulation system. Cerdà pro-posed to articulate the geography of the province on the basis of communications. The result of this conception of mobility was a rather abstract territorial provincial plan, a theoretical model prior to and underpinning actual plan-ning. This is essentially harmonious: according to Cerdà it sought to achieve equal accessibility through a hierar-chy of roads that would provide a territorial balance. The guidelines are clear: Barcelona is the capital of the province

A continuación, están las ciudades de segundo orden, correspondientes a las capitales de confederación re-gional, lugares de paso de la vialidad transcendental y nodos de la vialidad secundaria. Serían las ciudades me-dianas con capacidad de erigirse en polaridades territoriales y ser núcleos servidores de las conexiones de la es-cala local (Cerdà, 1873).

Cerdà visualiza una red de comuni-caciones que es única e integrada, por encima de las políticas sectoriales centradas en la realización de planes de carreteras en manos de diferentes administraciones gestoras. Por eso in-sistimos en la abstracción del modelo y en su interés de focalizarse más en la movilidad que en las infraestructu-ras. Es evidente que a su plan le faltan muchos elementos para que podamos considerarlo un plan general tal como lo entendemos hoy, pero sin duda se interna en el camino de la planifica-ción territorial tal como después fue

desarrollada durante las primeras décadas del siglo xx.

Hay una última cuestión importante y es el concepto de pa-trimonio viario aplicado a las comunicaciones. De la com-binación de enlaces posibles que ofrece la propuesta de las confederaciones, Cerdà constituye un conjunto de ochenta caminos radiales, que toman este nombre porque parten siempre de una de las diez capitales de confederación. Los itinerarios que aparecen son una mezcla de carreteras mo-dernas, líneas de ferrocarril y vías tradicionales con cami-nos de herradura incluidos. Le interesa, pues, el potencial de comunicación del territorio y no la calidad de la infraes-tructura. Por tanto, no le genera ningún problema que una vía transcendental de su plan se convierta en algunos de sus tramos en un camino sólo apto para animales de carga. Se fija en todo el patrimonio viario a su alcance con el ob-jetivo de multiplicar el grado de conectividad, una especie de material en bruto sobre el que Cerdà, previsiblemente, debía de querer actuar en un futuro para convertirlo en una red moderna. Tampoco entra en la relación entre medios de transporte y escalas de movilidad territorial, por lo que en ningún momento plantea las necesidades específicas del tráfico de largo recorrido y del tráfico local.

and, as such, is the centre of radiation of the transcendent circulation system. Then there are the towns of the second order, the capitals of the regional federation, stopping-off places in the transcendent circulation system and nodes of the secondary road network. These medium-to-large towns would act as regional nuclei, hubs serving connec-tions at the local level (Cerdà, 1873).

Cerdà envisaged a communications network that is unique and integrated, standing above the sectorial policies in the matter of plans for road building of the different adminis-trative bodies. This justifies our stress on the abstract na-ture of the model, with its focus on mobility rather than on infrastructure. Of course, Cerdà’s plan lacked many of the elements we would consider essential to a general plan as we understand it today, but it quite clearly marks a step in the direction of territorial planning as this came to be developed in the early years of the twentieth century.

There is one last major issue to consider, namely the concept of heritage as applied to road communications. From the combination of possible links inherent in the regional federations proposal. Cerdà constructed a set of eighty radial routes, so called because they all start from one of the ten capitals of the federation. These are a mixture of modern roads, railway lines and conven-tional roads with rail tracks set into them. He was inter-ested, then, in the potential for communication of the territory and not the quality of the infrastructure. This being so, he was not in the least concerned that one of the transcendent arteries of his plan should be reduced in some stretch of its course to a track suitable only for pack animals. He focused on the whole legacy of circu-lation routes at his disposal with the aim of multiplying the degree of connectivity, treating it all as a kind of raw material on which he would very likely act again in the future to transform it into a modern network, and he declined to involve himself in the relationship be-tween modes of transport and scales of territorial mobil-ity, with the result that he never addressed the specific needs of long-distance and local transit.

All of these concerns were to come to the fore after Cer-dà’s time. In the late 1870s the engineers working on the provincial network had cause to reflect on the difficulty of adapting the railway to short-range mobility, and before coming up with the idea of a suburban rail network opted for an intermodal solution combining rail and road (Palau, 1878). The function they envisaged was freight transporta-

Carretera del valle de Cardener (Cardona) / Highway in the Cardener Valley (Cardona).

192 · L’AgendA Cerdà · Movilidad / Mobility

En cambio, ésas serán preocupaciones que irán apare-ciendo posteriormente a Cerdà. A finales de la década de 1870, los ingenieros que trabajan con la red provincial reflexionarán sobre la difícil adecuación del ferrocarril a la movilidad de recorridos cortos. Y antes de pensar en una red ferroviaria de cercanías optan por la intermoda-lidad basada en la complementariedad entre tren y carre-teras (Palau, 1878). La función del transporte prevista era la de mercancías, ya que en aquel momento el transporte de viajeros aún no había adquirido el protagonismo de hoy. De hecho, es la función comercial la que despierta el interés por la vialidad local, muy vinculada a la actividad económica, en un primer momento, y a partir del siglo xx, ligada al objetivo del equilibrio territorial. Se trata de los dos argumentos más influyentes destinados a la con-secución de una red capilar, con altos grados de pene-tración en el territorio, de un viario intermedio situado entre la red básica y la urbana. El planteamiento serio sobre la vialidad local podemos considerarlo como pasos ulteriores y necesarios a la aportación de Cerdà.

También en pleno siglo xx las ciudades se hacen conscien-tes del conflicto que genera la presencia de las estaciones y vías del ferrocarril por los efectos de barrera y segregación en su tejido urbano. En paralelo, la llegada del automó-vil provocará un cambio radical en la historia del mundo del transporte y las pautas de la movilidad tomarán otro carácter muy distinto. Por ejemplo, en los años veinte, la necesidad de diseñar planes de conjunto de los medios de transporte metropolitanos. Pero, a su vez, habrá un proce-so genérico, imparable, que será el de la especialización: la vialidad como concepto se convierte en un campo sectorial que traza ejes arteriales y enlaces, y que empieza también a hacer planes de tráfico con una clara opción de desvincu-larse de la vialidad urbana (Gómez Ordóñez, 1984). Una opción que se alejó significativamente de la visión comple-ja e integradora del hecho urbano que caracteriza a Cerdà.

tion, because the passenger train had not yet taken on the major role it has today. Interest in the local circulation sys-tem, closely linked at first to economic activity, and from the early twentieth century bound up with the objective of territorial equilibrium, manifested itself in the creation of a capillary network with a high level of penetration in the territory: more precisely, an intermediate network po-sitioned between the basic system and the urban system. The first serious consideration of local communications must be regarded as a necessary part of the process subse-quent to Cerdà’s pioneering contribution.

Similarly, it was not until well into the twentieth cen-tury that notice was taken of the conflict generated by the presence of railway tracks and stations, as barriers effectively segregating neighbourhoods within the ur-ban fabric. In parallel with this, the advent of the auto-mobile was to produce a radical change in the history of transport and patterns of mobility took on a completely different character: for example, in the 1920s the need to design integrated plans for the various modes of met-ropolitan transport. At the same time, however, there was to be a generic and unstoppable process of spe-cialization: the communications network as a concept became a sectorial field that marked out arteries and links, and also began to draw up transit plans with a clear intention of disassociating itself from the urban circulation system (Gómez Ordóñez, 1984) — an op-tion far removed from the complex and inclusive vision of the urban phenomenon so characteristic of Cerdà.

Ley de irradiación de Ildefons Cerdà, 1873 / Ildefons Cerdà’s Law of Radiation, 1873.

ejes de vialidad trascendentalTranscendental arteries

ejes de vialidad secundariaSecondary arteries

Centro de irradiación principalPrincipal radiation center

Capitales de confederación regionalCapitals of regional confederation

Pueblos de paso de la vialidad entre confederacionesVillages along the route between confederations

Hábitat ruralrural habitat

¿Qué es una vía de comunicación? What Is a Line of ...

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