Proyecto PEP Primera Entrega FINAL
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PRIMERA ENTREGA PROYECTO FINAL: ESTUDIO DE MERCADO CONCESIONES VIALES PARA EL GRUPO DE CARRETERAS 2 CENTRO-OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA TRAMO: RUMICHACA-PASTO PRESENTADO POR: David Mauricio Rosero Tobar 214907 Andrés Felipe Suarez Valencia 215124 Leandro Cañas Rojas 215256 Cesar David Castañeda Infante 214779 PRESENTADO A: Ing. Liliana Lucía Lyons Barrera UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA CURSO DE PREPARACIÓN Y EVALUACION DE PROYECTOS BOGOTÁ D.C. NOVIEMBRE DE 2013
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Preparación y Evaluación de Proyectos
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PRIMERA ENTREGA PROYECTO FINAL: ESTUDIO DE MERCADO
CONCESIONES VIALES PARA EL GRUPO
DE CARRETERAS 2 CENTRO-OCCIDENTE
CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA
TRAMO: RUMICHACA-PASTO
PRESENTADO POR:
David Mauricio Rosero Tobar 214907 Andrés Felipe Suarez Valencia 215124 Leandro Cañas Rojas 215256 Cesar David Castañeda Infante 214779
PRESENTADO A: Ing. Liliana Lucía Lyons Barrera
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA
CURSO DE PREPARACIÓN Y EVALUACION DE PROYECTOS BOGOTÁ D.C.
NOVIEMBRE DE 2013
1
Contenido 1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ......................................................................................................5
2. ETAPA ACTUAL DEL PROYECTO Y DESCRIPCION DE LOS ELEMENTOS QUE LA CONFORMAN .....7
3. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ..........................................................................................8
4. ESTUDIO DE MERCADO ................................................................................................................9
4.1. DEFINICIÓN DEL PRODUCTO O SERVICIO ............................................................................9
4.2. AREA DEL ESTUDIO DE MERCADO .................................................................................... 10
4.3. DEMANDA ACTUAL ........................................................................................................... 11
4.3.1. Indicadores de demanda insatisfecha ...................................................................... 11
4.3.2. Fuentes primarias de información ............................................................................ 17
4.3.3. Fuentes secundarias de información ........................................................................ 44
4.4. OFERTA ACTUAL ................................................................................................................ 44
4.5. DEMANDA FUTURA ........................................................................................................... 44
4.5.1. PARAMETROS Y ARGUMENTOS .................................................................................... 44
4.5.2. HORIZONTES DE PROYECCIÓN ...................................................................................... 45
4.5.3. MODELACIÓN ................................................................................................................ 45
4.5.3.1. VARIABLES ................................................................................................................. 46
4.5.3.2. MODELOS UTILIZADOS .............................................................................................. 46
4.5.4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA SIN PROYECTO ................................................................... 53
4.6. PROPUESTA Y RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE LA OFERTA FUTURA ................................. 57
4.7. CUANTIFICACIÓN DE LOS INGRESOS ................................................................................. 58
5. ASPECTOS QUE DEFINIERON EL TAMAÑO Y LA LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ...................... 59
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................................... 61
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................... 63
2
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Vía Pasto - Rumichaca ...........................................................................................................6
Figura 2. Zona de influencia del proyecto vial Rumichaca - Pasto. ......................................................9
Figura 3. Esquema metodológico general del estudio de tráfico. .................................................... 13
Figura 4. Evolución del TPDS ............................................................................................................. 15
Figura 5. Evolución mensual del TPD en el corredor 3 y su extensión. ............................................ 16
Figura 6. Corredor Santander de Quilichao - Rumichaca, ubicación de los puntos de aforo manual.
.......................................................................................................................................................... 17
Figura 7. Proporción de vehículos en el subtramo Santander - Popayán. ........................................ 18
Figura 8. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Santander - Popayán. ............................. 19
Figura 9. Proporción de vehículos en el subtramo Popayán - Mojarras. .......................................... 19
Figura 10. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Popayán - Mojarras. ............................. 20
Figura 11. Proporción de vehículos en el subtramo Mojarras - Chachagüí. ..................................... 20
Figura 12. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Mojarras - Chachagüí. .......................... 21
Figura 13. Proporción de vehículos en el subtramo San Juan de Villalobos. .................................... 21
Figura 14. Distribución horaria del tráfico en el subtramo San Juan de Villalobos. ......................... 22
Figura 15. Proporción de vehículos en el subtramo Chachagüí - Pedregal. ..................................... 22
Figura 16. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Chachagüí - Pedregal. ........................... 23
Figura 17. Proporción de vehículos en el subtramo Pedregal – Cortadero. ..................................... 23
Figura 18. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Pedregal – Cortadero. .......................... 24
Figura 19. Proporción de vehículos en el subtramo Cortadero - Rumichaca. .................................. 24
Figura 20. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Cortadero - Rumichaca. ........................ 25
Figura 21. Corredor Santander de Quilichao - Rumichaca, ubicación de los puntos de aforo
automatizado. ................................................................................................................................... 26
Figura 22. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Popayán – Santander. .......................... 28
Figura 23. Distribución semanal del tráfico en el corredor Popayán – Santander. .......................... 28
Figura 24. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Popayán – Mojarras. ............................ 29
Figura 25. Distribución semanal del tráfico en el subtramo Popayán – Mojarras. ........................... 29
Figura 26. Distribución horaria del perfil de tráfico del subtramo Mojarras – Chachagüí. .............. 30
Figura 27. Distribución semanal del perfil de tráfico del subtramo Mojarras – Chachagüí. ............ 30
Figura 28.Distribución horaria del tráfico en el subtramo Chachagüí - Pedregal. ............................ 31
Figura 29. Distribución semanal del tráfico en el subtramo Chachagüí - Pedregal. ......................... 31
Figura 30. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Pedregal - Contadero. .......................... 32
Figura 31.Distribución semanal del tráfico en el subtramo Pedregal - Contadero........................... 32
Figura 32. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Contadero - Rumichaca. ....................... 33
Figura 33.Distribución semanal del tráfico en el subtramo Contadero - Rumichaca. ...................... 33
3
Figura 34. Distribución de tipos de vehículos registrados en el año 2012 con la EOD para el
Corredor 3. ........................................................................................................................................ 37
Figura 35. Número de ejes de los camiones según la EOD. .............................................................. 37
Figura 36. EPD, Corredor 3. Respuestas a escenario 7, usuarios de automóviles. ........................... 39
Figura 37. EPD, Corredor 3. Respuestas a escenario 7, usuarios de camiones. ............................... 39
Figura 38. EPD, Corredor 3. Respuestas a escenario 8, usuarios de automóviles. ........................... 40
Figura 39. EPD, Corredor 3. Respuestas a escenario 8, usuarios de camiones. ............................... 40
Figura 40. Análisis de sensibilidad del modelo de buses. ................................................................. 49
Figura 41. Análisis de sensibilidad de vehículos ligeros. ................................................................... 49
Figura 42. Análisis de sensibilidad de vehículos pesados. ................................................................ 50
Figura 43. Perfil de los usuarios de transporte privado. ................................................................... 52
Figura 44. Perfil de los usuarios del transporte de mercancías ........................................................ 52
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Especificaciones geométricas de la vía. ............................................................................... 10
Tabla 2. TPDS y %pesados por estación de aforo. ............................................................................ 15
Tabla 3. Valores de TPDA en los distintos corredores. ..................................................................... 16
Tabla 4. Ubicación y fecha de realización de los aforos manuales. .................................................. 17
Tabla 5. Corredor Santander de Quilichao - Rumichaca. Valores totales de 06:00 am a 06:00 pm.
Año 2012. .......................................................................................................................................... 18
Tabla 6. Ubicación y fecha de realización de los aforos automatizados. .......................................... 26
Tabla 7. Aforos automatizados realizados en los diferentes tramos en las fechas especificadas en la
tabla 6. .............................................................................................................................................. 27
Tabla 8. Fechas de realización de la EOD. ......................................................................................... 36
Tabla 9. Escenarios propuestos para EPD. ........................................................................................ 38
Tabla 10. Tiempos de recorrido por subtramo en el Corredor 3. ..................................................... 41
Tabla 11. Velocidad de recorrido por subtramos en el Corredor 3. ................................................. 41
Tabla 12. Modelos de distribución .................................................................................................... 48
Tabla 13. Escenarios de PD ............................................................................................................... 51
Tabla 14. Escenarios de PD ............................................................................................................... 51
Tabla 15. Series de tráfico e ingresos. Corredor Santander de Quilichao-Rumichaca ..................... 54
Tabla 16.Tasas de accidentalidad. Santander - Popayán. ................................................................. 55
Tabla 17. Tasas de accidentalidad. Popayán - Mojarras ................................................................... 55
Tabla 18. Tasas de accidentalidad. Mojarras - Chachagüí ................................................................ 55
Tabla 19. Tasas de accidentalidad. Pasto - Rumichaca ..................................................................... 56
Tabla 20. Valoración de la reducción de accidentes en el corredor ................................................. 56
4
INTRODUCCIÓN
El proyecto vial Rumichaca-Pasto es una obra que pertenece a la cuarta generación de
concesiones impulsada por la Agencia Nacional de Infraestructura. El objetivo de esta obra
es construir una nueva calzada para este corredor vial incluyendo puentes, viaductos, box
coulvert y demás infraestructura requerida para su funcionamiento. En este momento la
ANI tiene en apertura el proceso de licitación, que presenta a las empresas interesadas en
el proyecto, el diseño y características que requiere esta importante obra.
Debido a que ya hay un documento con las particularidades de los diseños y estudios de
factibilidad, se concluye que el proyecto se encuentra en el inicio de la etapa de ejecución
pues la empresa que sea le adjudicataria del contrato, iniciará con la construcción. Por lo
tanto en este momento ya se ha concluido la etapa de idea, perfil, pre-factibilidad, y
factibilidad, los diseños definitivos tendrán que ser elaborados por la empresa
concesionaria.
Desde el punto de vista de la asignatura, sea cual sea la evolución de un proyecto, se
puede analizar las etapas que se han llevado a cabo para el desarrollo del mismo, este
estudio se compone principalmente de estudios económicos, financieros, ambientales,
técnicos, de mercado y todos aquellos que se consideren necesarios. A lo largo del
presente informe se analizará el estudio de mercado y las características que componen
este proyecto vial como demanda, oferta, área de influencia, etc. Este análisis se hace con
el fin de comprender mejor los conceptos que hacen parte de la formulación y evaluación
de proyectos en el campo de la ingeniería civil.
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CONCESIONES VIALES PARA EL GRUPO DE CARRETERAS 2 CENTRO OCCIDENTE
CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA TRAMO: RUMICHACA-PASTO
1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO1
La Agencia Nacional de Infraestructura, en el marco del Programa Cuarta Generación de
Concesiones, desarrolla el proyecto de infraestructura vial entre Rumichaca y Pasto como
una solución a la movilidad en este importante y estratégico punto de frontera entre
Colombia y Ecuador.
El proyecto consiste en la construcción de una segunda calzada en la vía que une a
Rumichaca, en la frontera con Ecuador, y la ciudad de Pasto, con una longitud cercana a
los 80 kilómetros. Se duplicará la calzada entre el Intercambiador Sur de la Variante de
Ipiales hasta conectar con la Variante Oriental de Pasto y favorecer el tráfico de larga
distancia con una velocidad de diseño de 60 kilómetros por hora.
La vía existente consiste en una calzada bidireccional, de 2 carriles de 3,65 m de ancho y
bermas de entre 0,50m y 1,50m, el perfil longitudinal posee pendientes entre 4.5% y 13%,
consta de radios pequeños lo que afecta la velocidad y la circulación de los vehículos
pesados, su velocidad media es de 40 Km/h y además no tiene tramos de adelantamiento.
El proyecto busca ampliar la capacidad, seguridad y nivel de servicio del corredor, a través
de una vía que contará con nuevos túneles, puentes, pontones y viaductos a partir de una
inversión estimada en 1,48 billones de pesos y un tiempo estimado de construcción de 4
años.
Con este corredor se pretende mejorar la calidad de las vías, para hacer que el transporte
y el intercambio comercial con la frontera sean eficientes, rentables y competitivos. Se
estima que con esta nueva vía se disminuyan los índices de accidentalidad, causados en la
actualidad por la bidireccionalidad. Para ello la carretera tendrá calzadas de sentidos
separados, cada una con 10.9 metros de ancho, para hacerla más segura evitando
colisiones frontales, además, la doble calzada facilita el adelantamiento y se eliminan giros
a la izquierda en intersecciones.
1 Basado en el documento Factsheet del proyecto Rumichaca-Pasto, disponible en la página web
de la Agencia Nacional de Infraestructura, www.ani.gov.co.
6
Figura 1. Vía Pasto - Rumichaca
El propósito principal del Gobierno Nacional con esta vía es mejorar la movilidad de los
vehículos que se trasladan desde y hacia la frontera con el Ecuador así como los que se
dirigen a la capital de Nariño, con lo que aumentará la competitividad del país y la
conectividad con el resto de Suramérica.
Entre los múltiples beneficios que brindará el proyecto tenemos:
Integración del departamento de Nariño con el centro y norte del país por una
moderna vía acorde a los estándares internacionales para infraestructura vial.
Mejora de las condiciones sociales y económicas de los pobladores del área de
influencia, así como los comerciantes, transportistas y comunidad en general.
Prestar servicios para los usuarios, de manera permanente y de libre acceso, como
sistema de monitoreo, atención de emergencias, centro de control operacional,
vehículos de vigilancia, grúas, carro taller, ambulancias y sistemas de información.
Aumentar el intercambio comercial entre Colombia y Ecuador, así como también el
turismo hacia el departamento de Nariño y Ecuador.
Impulsar los puertos sobre el océano Pacífico colombiano y facilitar el impulso de
transversales que unan a Colombia con los países vecinos.
Potenciará el comercio de productos locales producidos por agricultores y campesinos
de Nariño, quienes tendrán una vía de conexión para sacar sus productos y activar el
mercado agrícola de la región.
7
2. ETAPA ACTUAL DEL PROYECTO Y DESCRIPCION DE LOS
ELEMENTOS QUE LA CONFORMAN
El proyecto actualmente se encuentra en proceso de precalificación y licitación.
A continuación se presenta en algunas líneas la explicación de la ANI al respecto a las
empresas nacionales y extranjeras interesadas en participar en el mismo.
“Quienes deseen participar en la presente precalificación deberán presentar una
manifestación de interés en los términos y condiciones previstos en el documento de
invitación. Quienes hagan parte de la lista de 10 precalificados, serán los únicos que
podrán participar en la etapa de licitación. El ganador de la licitación firmará un contrato
de concesión bajo el modelo de APP para la realización de estudios y diseños definitivos,
financiación, gestión ambiental, predial y social, construcción, mejoramiento,
rehabilitación, operación, mantenimiento, según corresponda al proyecto que en el que
participe y gane.”2
Por tanto, el proyecto de la vía Rumichaca-Pasto ya supero las etapas de idea, perfil, pre-
factibilidad y factibilidad, se encuentra al inicio de la etapa de ejecución y en el momento
que sea adjudicado el contrato de construcción, se iniciará la misma.
Los documentos guía a partir de los cuales se realiza el presente informe contienen las
particularidades de los diseños y estudios de factibilidad, elaborados por la UT EM&A-TVA-
CINC-PEYCO-ICEACSA elegida para el desarrollo de la Consultoría Especializada para la
Estructuración de Concesiones Viales para el Grupo de Carreteras 2 Centro Occidente.
Estos se realizaron con información esencial, como toma de muestras y apiques en campo,
ensayos de laboratorios de suelos, concretos e hidráulicos, encuestas a la población
aledaña, conteo del tránsito, vuelos con fin fotogramétrico, materialización en campo de
puntos geográficos para control de las actividades de construcción, análisis y organización
de datos emitidos por el IDEAM y el IGAC, cálculos meteorológicos, inventarios actuales
estructurales, ambientales, de servicios públicos e interrupción de los mismos, etc.
Dichos documentos comprenden los siguientes estudios:
2 Documento disponible en internet:http://www.ani.gov.co/article/proyecto-de-corredor-vial-rumichaca-
pasto-recibio-19-manifestaciones-de-interes-7309. Consulta realizada el 16 de Nov de 2013.
8
Estudio de tránsito, capacidad y niveles de servicio
Estudio de topografía y geometría
Estudio de hidráulica, hidrología y socavación
Estudio geotécnico y geológico
Estudio de pavimentos
Diseño conceptual de puentes y viaductos
Análisis ambiental, social y predial
Presupuestos y programación.
La información contenida en los documentos guía son los necesarios para el análisis de
viabilidad en todas sus vertientes técnica, de demanda, ambiental, socio-predial, jurídica y
financiera del proyecto. Sin embargo, la empresa que tome en concesión el proyecto
deberá realizar los estudios y diseños definitivos para la ejecución del mismo.
3. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
La zona de influencia del proyecto vial está conformada por más de 600 mil habitantes del
departamento de Nariño y sus poblaciones: Ipiales, Potosí, Las Cruces, Puerres,
Yacuanquer, Iles, Funes, Tangua, Imués, Cebadal, Pilcuán, Catambuco y Pasto.
9
Figura 2. Zona de influencia del proyecto vial Rumichaca - Pasto.
4. ESTUDIO DE MERCADO
4.1. DEFINICIÓN DEL PRODUCTO O SERVICIO
La ejecución del proyecto se realizará a través de la figura APP, la empresa que sea la
adjudicataria de la obra realizará los estudios y diseños definitivos, la ejecución y la
tomará en concesión. Este proyecto se clasifica como un servicio pues será de beneficio a
una región del país permitiendo ampliar la cobertura de los productores y generar
empleos directos e indirectos.
A continuación se presentan las especificaciones geométricas de la vía, las cuales son
basadas en Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (INVIAS) para una carretera
primaria de dos calzadas y velocidad de diseño 60 km/h:
10
PARÁMETRO Un. VALOR
Radio mínimo M 113
Peralte máximo % 8.0
Pendiente relativa máxima (peraltes) % 0.60
Pendiente relativa mínima (peraltes) % 0.365
Entretangencia mínima curvas
espirales del mismo sentido M 83.33
Pendiente longitudinal mínima % 0.3 – 0.5
Pendiente longitudinal máxima % 7
Longitud mínima de la tangente
vertical
M 170
Kv mínimo (parámetro para el control de
la distancia de visibilidad de parada) Adimensional
11.0 (curvas convexas)
18.0 (curvas cóncavas)
Longitud mínima de la curva vertical M 36
Ancho de Calzada M 7.30
Ancho de Bermas (terreno escarpado) M 1.80 berma derecha
0.50 berma izquierda
Tabla 1. Especificaciones geométricas de la vía.
4.2. AREA DEL ESTUDIO DE MERCADO
El estudio de mercado para este proyecto está enfocado al estudio de tránsito, para su
efecto se dividió el tramo en estudio en 3 sub-tramos:
1. Pasto – Intersección carretera 10
2. Intersección carretera 10 – Contadero
3. Contadero - Rumichaca
El área de estudio es aquel marco espacial sobre el que repercute de forma directa o
indirecta la actuación considerada, en este caso el tramo de estudio. Por tanto, el primer
paso para abordar el estudio de movilidad fue definir la zonificación, que consiste
básicamente en la división del territorio en estudio en áreas menores de características
homogéneas.
Para crear la zonificación se siguió básicamente los siguientes criterios:
11
- Compatibilizar la zonificación con las divisiones administrativas y las barreras físicas
existentes en el territorio.
- Homogeneizar en la medida de lo posible las características socioeconómicas de las
zonas de transporte.
- Analizar la accesibilidad de las zonas de transporte, llevando a cabo las divisiones
pertinentes para dar homogeneidad a las zonas en relación con la red de transportes.
La zonificación a su vez debe tener un nivel de detalle suficiente para que los modelos de
demanda sean sensibles a las necesidades de los análisis a realizar.
Para definir la zonificación del área de estudio se han considerado tres niveles de análisis:
- Área interna que comprende los departamentos afectados por las actuaciones: en
esta área se ha definido una zonificación a nivel municipal.
- Área de influencia que comprende los departamentos colindantes con la actuación:
en esta área se han creado zonas de transporte como agrupación de municipios
dentro del mismo departamento.
- Área externa que comprende el resto del territorio de Colombia y el acceso por la
frontera con Ecuador: en esta área se ha definido una zonificación a nivel de
agregación de departamentos.
En el área interna se ha llegado al máximo nivel de separación posible, el municipio,
identificando las zonas de mayor actividad con objeto de asegurar una correcta división
espacial en estos puntos.
4.3. DEMANDA ACTUAL
4.3.1. Indicadores de demanda insatisfecha
El estudio de la demanda busca dar una idea cercana a la realidad de cómo es el flujo de
tráfico de cada una de las alternativas del proyecto durante el periodo que dure la
concesión, de modo que a través del estudio de demanda se evaluaron aspectos
relacionados con el tráfico actual en un escenario “con proyecto”, teniendo en cuenta las
mejoras en las condiciones de servicio que se darán una vez se haya concretado; en este
sentido el estudio de demanda contempla, dentro del estudio de tráfico el
comportamiento de vehículos ligeros y pesados. Por otro lado dicho estudio también tiene
en cuenta la evolución temporal de las captaciones de tráfico en el marco de los cambios
12
en los aspectos sociales, económicos y de red del sistema, a lo largo del periodo de vida
del proyecto.
Teniendo en cuenta lo anterior, se distingue entre dos objetivos principales del estudio de
la demanda para el proyecto en custión.
- Conocer y comprender cómo funciona el sistema de movilidad potencialmente
afectado por el proyecto.
- Calibrar unos modelos de transporte que permitan predecir cómo reaccionará el
sistema de movilidad a lo largo del periodo de concesión ante las diferentes
alternativas del proyecto.
En la figura 3 se muestra la Metodología propuesta para la realización del estudio de
tráfico.
El proceso del estudio de tránsito está enfocado a la evaluación de cuatro componentes:
- Tráficos actuales
- Matriz de viajes
- Modelo de asignación y peaje (para itinerarios con alternativa)
- Modelo de proyección de la demanda
La modelación del proyecto ha de hacerse con base a la demanda actual existente en la
zona de influencia del proyecto (la cual se expresa en términos del tráfico actual) y a los
patrones de crecimiento del tráfico en los diferentes tramos de la vía. La matriz de viajes
aporta el conocimiento de las relaciones origen/destino del sistema y constituye la
expresión numérica de las razones espaciales de la movilidad que se verá potencialmente
afectada por el proyecto.
13
Figura 3. Esquema metodológico general del estudio de tráfico.
14
Con base en el modelo de peaje aplicado, se puede generar una aproximación sobre la
cantidad y tipos de tráfico transferibles al proyecto que estarían dispuestos a pagar el
valor destinado al peaje, así como el valor del tiempo de dichos usuarios.
Es posible generar una simulación del comportamiento de la demanda en el escenario
“con proyecto” mediante la reproducción del tráfico actual realizada a partir de la red de
carreteras existente así como de la matriz de viajes, elementos que se constituyen en la
herramienta conocida como modelo de red.
Del mismo modo, el modelo de proyección de la demanda permite estimar tanto los
tráficos como las matrices de viaje a futuro, mediante el estudio de la movilidad en el
marco de los diferentes planes de desarrollo e inversión en la red de carreteras. Dichas
matrices serán asignadas a través del modelo de red, con el fin de obtener los resultados
de los tráficos esperados en cada momento. Todos estos aspectos se aprecian con más
detalle en el capítulo de demanda futura del presente informe.
Es de tener en cuenta que el estudio del tramo en cuestión, no se llevó a cabo de manera
aislada sino que por el contrario se realizó un análisis conjunto de la totalidad de la
concesión del grupo 2 Centro – Occidente, de modo que la parte del informe de tráfico
constituida por la evaluación de la situación actual, los trabajos de campo y la descripción
de alternativas se presenta para toda la concesión, presentándose para el caso específico
del tramo únicamente los resultados de tráfico.
El primer paso para la elaboración del estudio de demanda consiste en la recopilación de
toda la información disponible relacionada con el ámbito de estudio, con el objeto de
caracterizar su situación actual y evolución histórica.
Con el propósito de caracterizar la situación actual y la evolución histórica del tráfico en
las principales carreteras del país, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) ejecuta
periódicamente conteos manuales en los corredores a su cargo. Estos aforos se realizan
de forma anual, durante un periodo de una semana, normalmente en la misma época del
año para evitar sesgos estacionales.
La siguiente tabla presenta los TPDS y el porcentaje (%) de vehículos pesados en el año
2011 en la situación de la extensión del corredor 3 para las diferentes estaciones de aforo
situadas en los distintos tramos incluidos en la zona de estudio.
15
Tabla 2. TPDS y %pesados por estación de aforo.
La siguiente gráfica muestra la evolución del TPDs para el corredor estudiado.
Figura 4. Evolución del TPDS
Adicional a los valores del Tránsito Promedio Diario Semanal, el estudio de la demanda
ofrece los valores de un indicador adicional como lo es el Tránsito Promedio Diario Anual,
el cual fue tomado mediante aforos realizados en las diferente estaciones de peaje a lo
largo de la vía, a continuación se presentan dichos valores para todos los corredores,
teniendo en cuenta que el trayecto de interés es el que está inmerso en la extensión del
corredor 3.
16
Tabla 3. Valores de TPDA en los distintos corredores.
Del mismo modo, la siguiente gráfica muestra la evolución mensual del TPD entre el año
2010 y el año 2011.
Figura 5. Evolución mensual del TPD en el corredor 3 y su extensión.
El trabajo de campo realizado, constó de toma de aforos manuales y automáticos y
encuestas, que se componen de una primera parte de preferencias reveladas de
origen/destino (sobre su viaje actual, EOD) y una segunda parte de preferencias
declaradas (EPD).
El trabajo de investigación se completó con entrevistas a transportistas y organismos
implicados en el transporte de mercancías de la zona, así como encuestas de preferencias
declaradas en Aeropuertos.
17
4.3.2. Fuentes primarias de información
Dentro de las fuentes primarias de información, se tienen los aforos realizados a lo largo de todo
el corredor así como las encuestas origen/destino.
AFOROS
Los aforos durante el proceso de recolección de datos, se realizaron tanto de manera manual
como de manera automatizada, para los tres corredores de la vía. A continuación se presenta un
resumen de los resultados en el corredor 3 (Santander de Quilichao – Rumichaca).
Aforos Manuales
Para los aforos manuales se tomaron siete puntos de control.
Figura 6. Corredor Santander de Quilichao - Rumichaca, ubicación de los puntos de aforo manual.
La siguiente tabla presenta la ubicación de los puestos de aforo manual, así como las fechas en las
que se llevaron a cabo dichos aforos. En este orden de ideas se discrimina el tramo en siete
subtramos en cada uno de los cuales se ubicó un puesto de aforo.
Tabla 4. Ubicación y fecha de realización de los aforos manuales.
18
Los resultados de dichos aforos se resumen en la siguiente tabla.
SUBTRAMO AUTO CAMIÓN CAMIÓN CAMIÓN CAMIÓN CAMIÓN
BUS TOTAL Ligero 2E Pesado 2E 3E 4E 5E 6E
Santander - Popayán 1557 244 160 88 19 41 150 333 2612
Popayán - -Mojarras 381 233 197 44 32 14 199 200 1300
Mojarras - Chachagüí 477 206 159 35 18 26 136 68 1125
San Juan deVillalobos 609 71 60 20 4 1 0 5 770
Chachagüí - Pedregal 2027 202 237 75 16 22 89 272 2940
Pedregal - Contadero 1740 214 223 64 36 22 94 225 2618
Contadero - Rumichaca 10483 340 214 12 13 28 236 40 11366
Tabla 5. Corredor Santander de Quilichao - Rumichaca. Valores totales de 06:00 am a 06:00 pm. Año 2012.
En la tabla se puede apreciar que el subtramo más cercano a la frontera con Ecuador presenta
tráficos significativamente altos. Por su parte el subtramo entre Santander y Popayán, al igual que
el subtramo entre Chachagüí y Rumchaca, presenta un tráfico superior al doble del registrado
entre Popayán y Chachagüí.
Las siguientes gráficas ilustran las proporciones de vehículos y la distribución horaria del tráfico en
cada uno de los subtramos del corredor Santander de Quilichao – Rumichaca.
Subtramo Santander - Popayán
Figura 7. Proporción de vehículos en el subtramo Santander - Popayán.
La presencia de automóviles en este subtramo es elevada, siendo el tipo de vehículo
predominante son un 60% del total de vehículos registrados. Al sumar la totalidad de todos los
19
tipos, se tiene que la presencia de Camiones es del 27%, mientras que los buses representan un
13% del total.
Figura 8. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Santander - Popayán.
El perfil horario es relativamente constante, salvo un valle presentado a las 10:00 y un ligero pico
en la tarde a las 17:00.
Subtramo Popayán – Mojarras.
Figura 9. Proporción de vehículos en el subtramo Popayán - Mojarras.
20
En esta zona el porcentaje de automóviles se ve reducido llegando apenas a un 29% del total de
vehículos, mientras que los camiones ascienden a un 55% a la vez que el porcentaje de buses no se
ve dramáticamente afectado llegando a un 16%.
Figura 10. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Popayán - Mojarras.
El perfil horario es relativamente constante con una ligera meseta entre las 10:00 y las 11:00.
Subtramo Mojarras – Chachagüí.
Figura 11. Proporción de vehículos en el subtramo Mojarras - Chachagüí.
21
El porcentaje de automóviles asciende a un 43% mientras que los automóviles mantienen una
presencia del 51% del total de vehículos. Por su lado, los buses se mantienen con un porcentaje
ajo alcanzando apenas un 6% del total.
Figura 12. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Mojarras - Chachagüí.
El comportamiento del tráfico a lo largo del día es irregular presentándose un valor más alto en las
primeras horas del día.
Subtramo San Juan de Villalobos.
Figura 13. Proporción de vehículos en el subtramo San Juan de Villalobos.
22
En este subtramo (salida de Pasto hacia Mocoa) los autos representan la mayor proporción del
tráfico con un porcentaje del (79%) al tiempo que la representación de camiones es relativamente
baja (20%), al igual que la de buses, la cual adquiere el menor valor entre los tramos estudiados
(1%).
Figura 14. Distribución horaria del tráfico en el subtramo San Juan de Villalobos.
Teniendo en cuenta el reducido volumen de tráfico del corredor, es natural que el
comportamiento del mismo presente una irregularidad como la vista en el gráfico, la cual se
mantiene en torno al mismo valor medio durante el tiempo aforado.
Subtramo Chachagüí - Pedregal.
Figura 15. Proporción de vehículos en el subtramo Chachagüí - Pedregal.
23
En este subtramo la presencia de automóviles sigue siendo la más representativa, alcanzando un
porcentaje 69% del total de vehículos, mientras que los camiones representan el 22% y los buses
el 9%.
Figura 16. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Chachagüí - Pedregal.
El perfil horario muestra un pico a las 07:00 con pocas variaciones.
Subtramo Pedregal - Cortadero
Figura 17. Proporción de vehículos en el subtramo Pedregal – Cortadero.
En este tramo, el 66% del tráfico corresponde a automóviles, un 25% de camiones y un 9% de
buses.
24
Figura 18. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Pedregal – Cortadero.
Al igual que el anterior, el perfil horario de este tramo presenta un pico a las 7:00 de la mañana sin
muchas variaciones a lo largo del día.
Subtramo Cortadero – Rumichaca
Figura 19. Proporción de vehículos en el subtramo Cortadero - Rumichaca.
25
En el tramo más próximo a la frontera con Ecuador, los vehículos registrados son casi en su
totalidad automóviles (92%), con una participación de camiones de apenas el 7% y un 1% para los
buses.
Figura 20. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Cortadero - Rumichaca.
El perfil horario presenta un comportamiento creciente a lo largo del día al canzando un pico a las
11:00, un valle a las 12:00 y un valor máximo entre las 16:00 y las 17:00.
Como se mencionó anteriormente, una parte de los aforos se llevó a cabo de manera
automatizada, un resumen de los resultados se puede apreciar a continuación.
26
Aforos Automatizados
Para la realización de los aforos automatizados se tomaron cinco puntos de control procurando
estar lo más cerca posible de los lugares de aforo manual, por lo menos en el mismo subtramo.
Figura 21. Corredor Santander de Quilichao - Rumichaca, ubicación de los puntos de aforo automatizado.
La siguiente tabla presenta la ubicación de los puestos de aforo automatizado, así como las fechas
en las que se llevaron a cabo dichos aforos. En este orden de ideas, se discrimina el tramo en seis
subtramos en cada uno de los cuales se ubicó un puesto de aforo.
TRAMO PUNTO SUBTRAMO Fecha de aforo
CORREDOR 3. SANTANDER DE
QUILICHAO RUMICHACA
1 Santander - Popayán 8 - 15 septiembre
2 Popayán - Mojarras 8 - 15 septiembre
3 Mojarras - Chachagüí 12 - 19 septeimbre
4 Chachagüí - Pedregal 12 - 19 septeimbre
5 Pedregal - Contadero 31 - 06 septiembre
6 Contadero - Rumichaca 31 - 06 septiembre
Tabla 6. Ubicación y fecha de realización de los aforos automatizados.
27
A continuación se muestra una tabla con los datos recolectados en los lugares y fechas descritos
en la tabla 6.
Como era de esperarse, el comportamiento del tráfico registrado mediante los aforos
automatizados es bastante similar al obtenido mediante los aforos manuales. Esto se puede
corroborar a continuación.
Tabla 7. Aforos automatizados realizados en los diferentes tramos en las fechas especificadas en la tabla 6.
28
Figura 22. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Popayán – Santander.
El perfil horario del subtramo presenta un comportamiento similar al reportado mediante el aforo
manual. De este modo se aprecia un tráfico relativamente constante a lo largo del día, con un
ligero valle entre las 11:00 y las 12:00 y un valor máximo de tráfico en las horas de la tarde.
Figura 23. Distribución semanal del tráfico en el corredor Popayán – Santander.
El perfil de tráfico semanal presenta un comportamiento relativamente constante con valores
mayores entre el viernes y el sábado y un valor menor el domingo.
29
Figura 24. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Popayán – Mojarras.
Se puede apreciar un comportamiento del tráfico horario relativamente similar al visto en el
subtramo anterior.
Figura 25. Distribución semanal del tráfico en el subtramo Popayán – Mojarras.
El tráfico presenta un valor prácticamente constante a lo largo de la semana presentándose un
valor mínimo el lunes y un valor máximo el viernes.
30
Figura 26. Distribución horaria del perfil de tráfico del subtramo Mojarras – Chachagüí.
El comportamiento del tráfico horario y semanal es similar al presentado en el subtramo Popayán
– Mojarras.
Figura 27. Distribución semanal del perfil de tráfico del subtramo Mojarras – Chachagüí.
31
Subtramo Chachagüí – Pedregal
El comportamiento tanto horario como semanal presenta un comportamiento bastante similar al
de subtramos anteriores. En el caso del tráfico horario, se aprecia, al igual que en el caso anterior,
un comportamiento de variaciones leves entre las 8:00 y las 19:00, presentándose en máximo
valor alrededor de las 16:30.
Figura 28.Distribución horaria del tráfico en el subtramo Chachagüí - Pedregal.
Figura 29. Distribución semanal del tráfico en el subtramo Chachagüí - Pedregal.
En el caso de la distribución semanal, también se presenta una considerable similitud entre este
subtramo y el anterior. En este sentido, se ve un comportamiento básicamente constante a lo
largo de la semana con un leve valle el día martes y un valor máximo el jueves.
32
Figura 30. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Pedregal - Contadero.
El comportamiento horario de este tramo es similar al anterior, con menos fluctuaciones en el
periodo de mayor tráfico.
Figura 31.Distribución semanal del tráfico en el subtramo Pedregal - Contadero.
Se da un comportamiento semanal del tráfico prácticamente constante similar al de los casos
anteriores.
33
Figura 32. Distribución horaria del tráfico en el subtramo Contadero - Rumichaca.
En este caso, el comportamiento del perfil horario es ligeramente diferente de los anteriores,
teniendo en cuenta que el valle nocturno comienza más tarde, a la vez que el perfil semanal
presenta un máximo considerable el día sábado.
Figura 33.Distribución semanal del tráfico en el subtramo Contadero - Rumichaca.
A continuación se puede apreciar una copia del formato usado para tomar los datos a lo largo de
los tres corredores en los aforos manuales, seguida de una copia de los formatos usados en los
aforos automatizados en los cuales se generaban automáticamente las gráficas presentadas
anteriormente. En ambos casos se presentan datos tomados para el corredor 3, que es el de
particular interés para el presente informe.
34
35
36
ENCUESTAS
El otro componente de las fuentes primarias de información utilizadas en el proyecto,
consistió en la realización de encuestas Origen/Destino. En este orden de ideas, para el
estudio se distinguió entre dos clases de encuestas, encuestas de preferencias reveladas
de Origen/Destino (sobre su viaje actual, EOD) y encuestas de preferencias declaradas
(EPD). No se aplicó un formato de encuesta como tal, sino que se reunió una serie de
datos de acuerdo al Manual del Encuestador otorgado a cada una de las personas
encargadas de hacer el estudio. Tanto la EOD como la EPD, poseen campos comunes en
los que se registró la información general tanto para automóviles como para vehículos de
carga como el lugar, la fecha y hora de la encuesta, el origen y el destino del viaje
(Municipio, Departamento). Para los automóviles, además de la información anterior, se
recogieron datos sobre la frecuencia del viaje y el número de ocupantes; para los
vehículos de carga, además de la información general, se registraron datos como el estado
(cargado/vacío), la presencia de contenedor, la carga transportada, etc.
Teniendo en cuenta que el número de encuestas del tipo EPD a realizar era
significativamente menor que las de EOD, se realizaron EPDs a uno de cada cuatro
usuarios encuestados.
La siguiente tabla muestra las fechas de aplicación de las encuestas en los diferentes
tramos.
Tabla 8. Fechas de realización de la EOD.
Resultados de las Encuestas de Origen/Destino
Es de tener en cuenta que los lugares de encuesta coincidieron con los sitios de aforo manual.
Como el objeto es puntualizar el formato de las encuestas, no se presenta la totalidad de los
resultados obtenidos, sino sólo una parte para ilustrar el formato de la organización de los datos
37
obtenidos de las diferentes preguntas de la encuesta, los resultados de dos preguntas se muestran
a continuación.
Figura 34. Distribución de tipos de vehículos registrados en el año 2012 con la EOD para el Corredor 3.
Figura 35. Número de ejes de los camiones según la EOD.
Para cada una de las 16 preguntas realizadas en la encuesta se obtuvo una gráfica similar a la
anterior.
38
Encuestas de Preferencias Declaradas.
En cuanto a la información específica recolectada mediante la EPD, se presenta al
encuestado una serie de escenarios posibles de modo que debe elegir una de las
alternativas ofrecidas. En este orden de ideas, en los escenarios de las EPD, se compara:
Alternativa 1. Situación actual, caracterizada por:
Tiempo real de viaje, peajes a pagar, condiciones actuales de la carretera.
Alternativa 2. Situación propuesta, caracterizada por:
Tiempo de viaje previsto (Ahorros entre el 5% y el 30% respecto a la alternativa 1),
importe de peajes (aumentos entre el 10% y el 30% respecto a la alternativa 1). En este
sentido, se plantearon 9 escenarios, resumidos en la siguiente tabla, la cual ha de
aplicarse tanto para la primera como la segunda alternativa.
Escenario Ahorro de Tiempor % Incremento de tarifas %
1 5 10
2 15 30
3 30 60
4 5 30
5 15 60
6 30 10
7 5 60
8 15 10
9 30 30 Tabla 9. Escenarios propuestos para EPD.
Resultados de las EPD para el Corredor 3 Santander de Quilichao - Rumichaca
Los resultados muestran una clara aceptación de los usuarios al cambio propuesto por el
desarrollo del proyecto. En el caso más optimista, que consistía en un incremento del
costo del 10 % a cambio de una reducción del tiempo del 15%, más del 76% de los
usuarios contestaron que optarían por el cambio. Del mismo modo, en el caso más
pesimista, con un incremento del costo del 60% a cambio de una reducción del tiempo de
viaje de apenas el 5%, se obtuvo una aceptación de más del 64 % por parte de los usuarios
de vehículos ligeros y un 36% de los usuarios de vehículos pesados.
A continuación se presentan dos ejemplos de las gráficas obtenidas para cada uno de los 9
escenarios propuestos.
39
Figura 36. EPD, Corredor 3. Respuestas a escenario 7, usuarios de automóviles.
Figura 37. EPD, Corredor 3. Respuestas a escenario 7, usuarios de camiones.
40
Figura 38. EPD, Corredor 3. Respuestas a escenario 8, usuarios de automóviles.
Figura 39. EPD, Corredor 3. Respuestas a escenario 8, usuarios de camiones.
Adicional a esto, también se realizó una medición de los tiempos de recorrido para los tres
corredores de la vía. Los resultados obtenidos para el caso del corredor 3 se presentan a
continuación.
41
Tabla 10. Tiempos de recorrido por subtramo en el Corredor 3.
Tabla 11. Velocidad de recorrido por subtramos en el Corredor 3.
42
Como se mencionó anteriormente a cada encuestador se entregó una guía para llevar a cabo la
actividad. A continuación se presenta un fragmento de dicha guía con el fin de visualizar el
formato manejado.
43
44
4.3.3. Fuentes secundarias de información
En el informe del proyecto estudiado, para la determinación de la demanda actual todos los
estudios realizados fueron de primera mano, de modo que todas las gráficas y tablas de la sección
anterior fueron realizadas por 4G Concesiones, sin necesidad de recurrir a fuentes secundarias de
información.
4.4. OFERTA ACTUAL
En los estudios realizados en los documentos guías no se hace mayor referencia a la oferta
actual del servicio como competencia de mercado para la ejecución del proyecto, esto
debido a que la vía a la que se proyecta construirle la doble calzada y dar en concesión es
el único camino existente para unir el origen (Rumichaca) y el destino (Pasto). La vía
existente actualmente se encuentra en concesión a la empresa DEVINAR, concesión
otorgada por 14 años, cuya actuación consiste en mejoramiento y rehabilitación de la
calzada existente y cuyo dominio va hasta el año 2019 cuando se proyecta darle el manejo
total de la vía a la nueva concesión.
4.5. DEMANDA FUTURA
El estudio de la demanda futura consiste en el análisis de la evolución del tránsito de
vehículos ligeros y pesados durante el periodo de vida económica del proyecto, en función
principalmente de la evolución previsible de aspectos sociales, económicos y de red del
sistema; todo esto con el fin de saber si las dimensiones, cantidades, equipamiento y
demás componentes de la infraestructura en el aspecto de tránsito, poseen las
dimensiones necesarias para suplir satisfactoriamente la demanda actual y futura;
además es importante también para la estimación de los ingresos que tendrá el proyecto.
4.5.1. PARAMETROS Y ARGUMENTOS
El análisis se hace con base en la implementación de un modelo de transito y
transporte calibrado bajo los parámetros que caracterizarían la situación real del
corredor vial una vez implementado el proyecto.
El modelo utilizado para la proyección de la demanda es de tipo estocástico, esto
quiere decir que el comportamiento y los resultados obtenidos de proyección de la
demanda dependen de variables de tipo probabilístico, por lo tanto se deben
cumplir parámetros de correlación, varianza y niveles de confianza aceptables.
Existen dos tipos de modelos para transporte, los modelos agregados (zonas) y los
modelos desagregados (por individuo), se procura utilizar en todas las etapas del
modelo variables cuya información cuente con un nivel de desagregación
45
aceptable, es por eso que se procura obtener la información para las matrices
origen-destino mediante aforos tomados directamente de campo.
Se hace un análisis de sensibilidad de las variables utilizadas para determinar su
grado de predicción.
4.5.2. HORIZONTES DE PROYECCIÓN
Para el análisis de factibilidad del proyecto se eligió como año base el 2012 y se trazaron
las proyecciones hasta el horizontes 2040, así mismo se definen los siguientes plazos en la
proyección de las series de tráficos e ingresos:
Santander de Quilichao – Popayán, con 74 km de desdoblamiento y 74 km de
rehabilitación y mantenimiento, a ejecutar en 60 meses.
Popayán – Mojarras y variante de Popayán, con 137 km de rehabilitación y
mantenimiento, a ejecutar en 36 meses.
Mojarras – Chachagüí, con 98 kilómetros de rehabilitación y mantenimiento, a
ejecutar en 36 meses.
Variante de Timbío – El Estanquillo, con 63 km de nueva construcción, a ejecutar
en 60 meses.
Pasto – Rumichaca, con 79 km de mejoramiento y 5 km de desdoblamiento, a
ejecutar en 36 meses.
Para el estudio de peajes se considera un periodo “ramp-up” de dos años, el primer año
alcanzando un 80% del tráfico previsto, el segundo año un 95% y a partir del tercer año el
100%. Finalmente para el modelo de transporte se obtienen los datos para los años de
proyección 2012, 2015, 2020, 2025, 2030.
4.5.3. MODELACIÓN
La modelación responde a las inquietudes comunes en todo estudio de transito acerca de
cómo será el comportamiento de el tránsito real en la situación actual, una vez mejoradas
las condiciones generales de movilidad mediante la implementación del proyecto y a
partir de esta situación hacer una proyección de dicho comportamiento a lo largo de la
vida útil del proyecto.
46
4.5.3.1. VARIABLES
Al igual que cualquier modelo de comportamiento físico, los modelos comunes en los
estudios de transporte y transito se rigen bajo una serie de leyes que se pueden expresar
mediante ecuaciones matemáticas, la variable de la cual deseamos obtener información a
futuro es la demanda, que se cuantifica por medio de los volúmenes de tránsito que
manejará el sistema; dicha variable de interés es dependiente de las siguientes variables:
La población de cada zona: De esta variable depende el componente de
modelación de buses y vehículos ligeros.
El PIB de las zonas estudiadas: Pues es la variable socio-económica con la que se
correlaciona más fácilmente el aumento del número de viajes en el tiempo, bajo el
supuesto de que aquellos que poseen mayores ingresos viajan más.
La distancia de cada viaje: Esta es la variable que se utilizó como representación
de la impedancia de cada viaje y es calculada automáticamente mediante el
modelo de red vial.
Coste generalizado: Es la impedancia o coste total de cada viaje, incluye el coste
por peajes, coste de operación de los vehículos y tiempo.
No se utilizaron más variables de tipo ocio-económico que pudieran ser de interés, debido
a que no se contaba con datos de dichas variables con un nivel de desagregación
aceptable.
4.5.3.2. MODELOS UTILIZADOS
MODELO DE CRECIMIENTO
El modelo de crecimiento utilizado fue de tipo gravitacional, dependiente de las variables
socioeconómicas mencionadas y otros indicadores de accesibilidad, que son
representados mediante una función de impedancia, cuyos valores por lo general varían
en el tiempo.
Para este modelo se cumplieron tres premisas:
1. Para las variables de las cuales depende el modelo se debe cumplir que su
correlación (R2) sea elevada, un estadístico significativo (mayor de 2) y un valor
reducido de la constante que indica la varianza de los datos.
47
2. Tener resultados coherentes, esto quiere decir que las variables socioeconómicas
deben tener siempre signo positivo en zona de origen y destino, y negativo en el
coste generalizado que indica una impedancia a la movilidad.
3. Las variables socioeconómicas utilizadas deben ser fácilmente proyectables, pues
modelos muy complejos inhabilitan la posibilidad de prever los resultados y de
esta manera dejar todo en manos del modelo (situación que se debe evitar).
El modelo tiene la siguiente expresión matemática:
Donde:
Vij Numero de viajes entre las zonas i y j
P, E Variables socioeconómicas en zona de origen i y destino j
CGij Coste generalizado entre cada par de zonas ij
a, b, c Parámetros de ajuste
Después de la modelación se obtuvieron los siguientes parámetros para cada modelo
estimado
48
Tabla 12. Modelos de distribución
Para cada una de las variables se hizo el análisis se sensibilidad, midiendo el porcentaje de
variación para diferentes porcentajes de transito; de acuerdo a este análisis se demostró
que la variable que más afecta la movilidad en el proyecto es la distancia, es decir, que al
generar infraestructura que acorte las distancias de recorrido, generará un impacto mayor
en la cantidad de viajes. A continuación se muestran los resultados.
49
Figura 40. Análisis de sensibilidad del modelo de buses.
Figura 41. Análisis de sensibilidad de vehículos ligeros.
50
Figura 42. Análisis de sensibilidad de vehículos pesados.
MODELOS DE PREFERENCIAS DECLARADAS
En este modelo especialmente el usuario de la vía solo tiene una opción, que implica el
pago de una tarifa en la mayoría de casos, por lo tanto se ajusto el modelo del
comportamiento de los usuarios ante este condicional mediante un modelo desagregado
de tipo Logit.
En términos generales los modelos de escogencia se basan en que el usuario hace la mejor
elección con base en el coste generalizado del uso del sistema, es decir, tiempo y dinero;
por lo tanto se calcula la probabilidad de escogencia de el usuario, se presentan las
variables de coste y tiempo que se utilizaron para los diez escenarios planteados.
51
Tabla 13. Escenarios de PD
Tabla 14. Escenarios de PD
Entonces de acuerdo a la predisposición que tiene el usuario a pagar el coste (tiempo y
dinero) por su viaje, se calcula el número de usuarios en función de estas variables.
52
Figura 43. Perfil de los usuarios de transporte privado.
Figura 44. Perfil de los usuarios del transporte de mercancías
53
MODELO DE ASIGNACIÓN
La asignación es la manera como se reparte la demanda en la red vial, este análisis se hizo
mediante un modelo de grafos (nodos y arcos) con la utilización del software TRANSCAD y
herramientas de tipo GIS, teniendo en cuenta los siguientes aspectos de impedancia actuales
(situación sin proyecto) para este análisis particular:
Los tiempos de recorrido calculados mediante la asignación de funciones tiempo-
demora teniendo como variable las distancias de la red vial.
Las tarifas medias de los peajes que rigen actualmente para vehículos pesados.
Costes de operación de vehículos pesados, según datos del INVIAS para el año 2009.
4.5.4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA SIN PROYECTO
La consideración de los dos escenarios en el cálculo de la demanda, sirvió para el análisis
financiero a la hora de observar la rentabilidad del proyecto, se presenta en el documento
tanto el resumen general, como el desglose por tramos de tráfico en ingresos generados. En la
presentación de resultados, aquellos que corresponden a la situación actual son los que están
para los años antes de la puesta en marcha esperada del proyecto (2017-2019), a
continuación se presenta uno de dichos resúmenes.
54
Tabla 15. Series de tráfico e ingresos. Corredor Santander de Quilichao-Rumichaca
También se tuvo en cuenta el análisis de los dos escenarios en el estudio de la reducción
de accidentalidad, mediante una metodología desarrollada por la Universidad de los
Andes. Las tasas sin proyecto corresponden a estadísticas del año 2011.
55
Santander – Popayán, Se tiene prevista una duplicación de la calzada
Tabla 16.Tasas de accidentalidad. Santander - Popayán.
Popayán – Mojarra, Se hará mejoramiento y rehabilitación, más la construcción de
la Variante Timbío – El Estanquillo (una calzada).
Tabla 17. Tasas de accidentalidad. Popayán - Mojarras
Mojarras – Chachagüí, Se prevé mejoramiento de la vía.
Tabla 18. Tasas de accidentalidad. Mojarras - Chachagüí
Pasto – Rumichaca, se espera una duplicación de la calzada.
56
Tabla 19. Tasas de accidentalidad. Pasto - Rumichaca
Se calculó también la valoración económica de estos accidentes por año:
Tabla 20. Valoración de la reducción de accidentes en el corredor
57
4.6. PROPUESTA Y RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE LA OFERTA FUTURA
Para el periodo de la concesión no se consideran efectos considerables por proyectos de
oferta futura pues la vía a construir será exclusiva para la unión de los puntos de origen y
destino. De todas formas es necesaria la mención de los siguientes proyectos que
actuarían como complemento al proyecto analizado:
- Las actuaciones sobre el corredor de la Espriella y puente sobre el rio Mataje
mejorara en el futuro las conexiones de la costa del Pacifico colombiana con la
costa ecuatoriana. Las condiciones actuales de la red en las áreas próximas de
ambos países y el ritmo de desarrollo del proyecto llevan a considerar que el
impacto previsible sobre el corredor en estudio será poco apreciable en el
horizonte previsible.
- La construcción de la vía Pedregal-Túquerres, que forma parte de un corredor
multimodal que busca comunicar el océano Pacífico con el Atlántico, pasando por
Tumaco, Pasto, Mocoa y Puerto Asís, y luego recorriendo los ríos Putumayo y
Amazonas hasta llegar a Belem do Pará en Brasil. Su mejoramiento solucionaría el
problema de comunicación entre estas dos ciudades y permitiría conectar el
departamento de Nariño más eficientemente con el centro del país, sin embargo
es un proyecto a muy largo plazo al cual no se le considera un efecto predecible en
el periodo de estudio.
- En cuanto a las actuaciones correspondientes a el paso a desnivel en la entrada
Aeropuerto Antonio Nariño, el paso urbano en el Municipio de Chachagua, la
construcción del Viaducto Las Palmas de la vía que de Pasto conduce al Municipio
de Chachagua, la intersección en el Alto de Daza, los pasos Urbanos por los
municipios y/o corregimientos de Catambuco, San Juan, Tangua, Yacuanquer y
Pedregal, y la solución Integral de Ipiales con el paso de Frontera Binacional
Ecuador – Colombia; es necesario decir que el modelo de transporte elaborado
para el estudio de tráfico es un modelo macro, no un modelo de microsimulación.
Las actuaciones mencionadas suponen mejoras en las condiciones de
transitabilidad de la carretera, que deben considerarse incluidas de manera
genérica en las mejoras de las condiciones de circulación del tramo incorporadas
en el modelo. El modelo no analiza individualmente obras singulares, salvo que
supongan mejoras en la transitabilidad de los tramos (ya consideradas) o generen
itinerarios alternativos que puedan afectar a los volúmenes de tráfico en los
58
tramos en estudio. Las obras singulares comentadas individualmente no serán
generadoras de tráficos relevantes en relación con el macromodelo elaborado.
Sin embargo, para los cruces con municipios, pasos a desnivel y demás
construcciones se deben realizar, además del diseño geométrico correspondiente,
los respectivos estudios adicionales, que incluyen la auditoria de seguridad vial,
análisis de accidentalidad, informe de señalización con sus respectivos planos,
análisis de intersecciones con lo cual se dará solución a esos puntos de conflicto en
los documentos de proyecto respectivos.
4.7. CUANTIFICACIÓN DE LOS INGRESOS
El proyecto se realizará bajo la figura de APP, la forma que se usará para garantizar la tasa
de retorno esperada es a través de peajes. La generación de series de tráfico e ingresos se
obtuvieron a partir de los modelos explicados, en todos los casos se supuso el inicio de la
concesión a partir del año 2014 y previstas hasta el horizonte del año 2040.
El procedimiento para la obtención de estas series de tráfico e ingresos ha sido el
siguiente:
a) Con el modelo de transportes se obtienen los datos para los años de proyección
considerados: 2012, 2015, 2020, 2025, 2030 para las tres categorías consideradas en los
modelos: autos, camiones, buses
b) Se interpolan los años intermedios
c) Se proyecta la serie a partir de 2030, reduciendo cada año un 10% la tasa de
crecimiento anterior
d) Las series de tráfico así generadas, se descomponen en las cinco categorías de tráfico a
partir de la composición actual: Categoría I: Automóviles, camperos y camionetas;
Categoría II: Buses, microbuses y camiones de dos ejes; Categoría III: Camiones de tres y
cuatro ejes; Categoría IV: Camiones de cinco ejes; Categoría V: Camiones de seis ejes.
59
5. ASPECTOS QUE DEFINIERON EL TAMAÑO Y LA LOCALIZACIÓN DEL
PROYECTO
1. Mejoramiento de la infraestructura vial y con ello la calidad de vida de la región.
2. Disminución en los tiempos de viajes permitiendo que el transporte sea más
eficiente, la duración de recorrido se disminuirá a la mitad.
3. Mejorar la economía en la frontera con Ecuador, pues como es conocido el
proyecto tiene su inicio o fin en el Puente Internacional de Rumichaca en el límite
con este país.
4. Establecer el desdoblamiento siguiendo sensiblemente el corredor marcado por la
carretera actual, minimizando afectaciones de tipo ambiental y socio-predial
mediante la ampliación de la plataforma actual alternativamente por ambos lados;
entendiendo que el diseñar una calzada excesivamente alejada de la carretera
actual dificultaría la accesibilidad de la nueva vía y generaría nuevas barreras en el
territorio. De este modo, se incide igualmente en la mejora global de la geometría
de la carretera existente que pasará a constituir una de las calzadas.
5. Debido a la topografía tan montañosa de la zona se hizo el trazado de algunas
variantes por rutas diferentes a la existente la cual no se usará debido a las bajas
especificaciones geométricas de la misma además de las características orográficas
de la zona.3
6. En todos los tramos con desdoblamiento el nivel de servicio deberá ser nivel A,
nivel que se mantiene hasta 2030 salvo en el tramo Ipiales – Rumichaca donde se
situará en B.
7. En las zonas cercanas a los pueblos, se trazaron variantes aledañas para disminuir
el riesgo de accidentes por interferencia de flujo peatonal.
8. La obtención de fuentes de materiales cercanas al proyecto es una exigencia básica
para la conveniente y optima ejecución del mismo, por lo cual se hizo una
investigación de la información de referencia y se realizó una exploración general
3 Corredor: Santander de q.‐Chachagüi y Pasto‐Rumichaca. Volumen 2, Estudio de topografía y
geometría. P.19.
60
de las fuentes de materiales actualmente activas que localizan en proximidades del
corredor vial.
9. Para los depósitos de materiales sobrantes que pueden ser utilizados durante y
después de las obras constructivas y que se han identificado en estudios previos se
ha considerado la configuración natural de terreno, que la utilización de los
mismos no afecte fuentes de agua, que la conformación sea técnica y segura,
además de encontrarse ubicados en sitios alejados de planicies de inundación de
ríos o quebradas. Adicionalmente, se tomaron todas las medidas ambientales,
técnicas y sociales necesarias para lograr el objetivo de conformación, entre las
cuales se encuentran los levantamientos topográficos, estudios de caracterización
de suelos a depositar, memorias descriptivas, estudios de suelos y de impacto
social.
10. De acuerdo con las estimaciones de campo, se detectaron interferencias del
trazado con redes de energía eléctrica, teléfonos, alcantarillado y agua potable.
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6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Todo proyecto debe pasar por varias etapas de análisis que permitan definir con criterios
técnicos, que tan viable o factible es su construcción o implementación de tal manera que
conduzca a la solución de una necesidad, problema, o falencia.
La implementación del modelo de transporte para el proyecto se hace de manera
convencional bajo las leyes matemáticas estocásticas ya programados en un software y
permite después de una calibración de los parámetros reales, la proyección de la situación
con y sin proyecto hacia los horizontes; en el análisis se determina las variables que
influyen de manera contundente en la generación de demanda e ingresos y de esta forma
se logra una optimización de las mismas para los diferentes escenarios posibles. Además
de esto, la modelación es una de las bases más confiables para dimensionar
definitivamente los diseños del proyecto con base en la capacidad necesitada o también
para la revisión de situaciones previstas con estudios anteriores.
Siempre se busca la optimización del dinero que se invierte en un proyecto de cualquier
índole, por tanto se hace necesario el estudio del mercado, económico y financiero que
permiten identificar oferta, demanda, áreas de influencia, tasa de retorno, confiabilidad
en la inversión, entre otros varios factores, también es importante conocer la metodología
de realización de tales análisis, toma y búsqueda de información lo que permite tener
bases confiables para la toma de decisiones.
La relación beneficio costo de un proyecto se puede determinar haciendo comparaciones
entre una situación o contexto sin proyecto y la misma situación con proyecto, los costos
son las inversiones que se deben realizar para su ejecución o implementación y los
beneficios son las ventajas que serán aprovechadas por los ciudadanos y que traerá
crecimiento y desarrollo a su región o país, los beneficios deben ser mayores que los
costos para que el proyecto sea viable, sin embargo algunos proyectos viales
generalmente son proyectos de índole social, pues los beneficios alcanzados no justifican
los costos de inversión ni ambientales.
La construcción de la doble calzada Rumichaca- Pasto es una de las numerosas obras que
se planean ejecutar o que ya se están ejecutando para lograr desatrasar al país en materia
de infraestructura, sin embargo, este proyecto es uno de vital importancia pues tiene
como objetivo principal aumentar la competitividad de la frontera y la conectividad con el
resto de Suramérica, así como integrar al departamento de Nariño por mucho tiempo
olvidado con el centro y norte del país.
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A razón de la cantidad de tratados internacionales que el país acaba de concretar con
varios países, se hace necesaria la construcción de vías de la más alta calidad que cumplan
con los estándares internacionales y que permitan mejorar la conectividad con los
principales centros de producción y exportación, específicamente este proyecto abre una
puerta terrestre para el puerto de Buenaventura, consolidado como el principal puerto
multipropósito del país.
Más allá de aumentar la seguridad y el nivel de servicio de la vía, el proyecto traerá
consigo mejoras en las condiciones sociales y económicas de los pobladores del área de
influencia, así como de los comerciantes, transportadores y agricultores de la región,
situación que conllevara a la reactivación del comercio y el turismo en la zona fronteriza.
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BIBLIOGRAFÍA
Documentos procedentes de: “CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN
DE CONCESIONES VIALES PARA EL GRUPO DE CARRETERAS 2 CENTRO OCCIDENTE.
CORREDORES: (1) DOBLE CALZADA IBAGUÉ-LA PAILA, (2) DOBLE CALZADA BUGA-
BUENAVENTURA Y (3) SANTANDER DE QUILICHAO-CHACHAGÜÍ Y PASTO-RUMICHACA”
realizados por UT EM&A-TVA-CINC-PEYCO-ICEACSA
Documento Factsheet Proyecto Rumichaca-Pasto
http://salaedicion.com/bancoconocimiento/R/Rumichaca/Rumichaca.htm
http://www.ani.gov.co/article/proyecto-de-corredor-vial-rumichaca-pasto-recibio-19-
manifestaciones-de-interes-7309
http://www.slideshare.net/fullscreen/ANI_Colombia/proyecto-rumichaca-pasto/1.
http://www.youtube.com/watch?v=2aN0HW8tVeA.
http://cdn.elespectador.co/noticias/nacional/calzada-entre-pasto-y-rumichaca-solucion-
una-frontera-c-articulo-440328
