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Escuela Superior de IngenierosUniversidad de Sevilla
PROYECTO FIN DE CARRERA:DISEÑO E INSTALACIÓN DE UN BANCO DE
ENSAYOS PARA UN TURBORREACTOR
Alumno: María Luisa López VillarejoTutor: D. Damián Rivas Rivas
Titulación: Ingeniería AeronáuticaDepartamento: Ingeniería Aerospacial y Mecánica de Fluidos
Índice general
1. Introducción 6
I. DESCRIPCIÓN DEL TURBORREACTOR 8
1. Descripción general 9
2. Sistemas 19
Turbina de gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Sistema de precalentado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Sistema de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Termopar de EGT y sensor de rpm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3. Transmisión y control de datos 36
ECU V2 (Electronic Control Unit Version 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
EDT (Engine Data Terminal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
AMT software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4. Operación 50
Encendido del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Arranque eléctrico del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Apagado del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Secuencia de carga recomendada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
II. DISEÑO DEL BANCO DE ENSAYOS 55
1
Índice general
1. Celda de ensayos 56
Descripción del recinto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Normativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2. Sistema de adquisición de datos 61
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
SAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Ordenador personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3. Bancada 81
Célula de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Estructura de la bancada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
III. INSTALACIÓN 99
1. Bancada 100
Estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Célula de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
2. Sistema de adquisición de datos 108
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Sistema de adquisición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
3. Turborreactor 123
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Sistema de precalentado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Sistema de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Sensor de EGT y de rpm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Sistema de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
4. Conjunto 136
IV. DESARROLLO FUTURO 141
2
Índice general
1. Puesta a punto 142
2. Realización de prácticas de laboratorio 146
Enunciado de la práctica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
3. Simulación con Gasturb 154
Ciclo real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Punto de operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Línea de operación: mapas del compresor y turbina . . . . . . . . . . . . . . . . 161
4. Conclusiones 166
V. ANEXOS 168
A. Elementos del turborreactor 169
B. ECU V2 controlada por un sistema Transmisor/Receptor 178
Sistema de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
Canales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Características extra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
C. Mantenimiento 184
D. Análisis de ciclo 188
Ciclo ideal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
Ciclo real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
3
Abreviaturas
AC: Corriente alterna.
AMT: Empresa fabricante del motor (Advanced Micro Turbines).
AS: Arranque con aire.
BOJA: Boletín O�cial de la Junta de Andalucía.
c: Consumo de combustible.
CTF: Interruptor que permite conmutar entre operación dual o simple.
DC: Corriente continua.
ECU: Unidad de control analógico.
EDT: Terminal de datos del motor.
EGT: Temperatura de salida de los gases.
ES: Arranque eléctrico.
ETSIA: Escula Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid
f: Dosado.
G: Gasto de aire.
IP: Medida normalizada de protección del entorno.
L: Poder calorí�co del combustible.
MDF: Material similar a la madera pero con ciertas propiedades plásticas.
OACI: Organización Internacional de Aviación Civil.
PC: Ordenador personal.
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Índice general
PCM: Tipo de sistema de transmisión.
Pe: Número de Pecklet.
Pr: Número de Prandtl.
Re: Número de Reynolds.
RC: Sistema de transmisor/receptor para radio control.
SAD Sistema de adquisición de datos.
St: Número de Strouhal.
UNE: Norma española.
UNFCC: División de las Naciones Unidas para el cambio climático.
5
1 Introducción
El objeto de este proyecto es establecer las bases para la implantación de un banco de
ensayos para un turborreactor de 230 N de empuje. Para ello se realizará el diseño de los
elementos necesarios en un banco y el montaje de los mismos.
Este proyecto está dirigido a un uso estático del turborreactor, en concreto, el motor
se destinará a la realización de prácticas de laboratorio aunque se espera que tenga un
segundo uso en el futuro, la realización de pruebas a turborreactores para instalarlos en
aviones de radio control (también denominados modelos a lo largo de esta memoria) o
aeronaves muy ligeras.
Para clari�car el proceso, la memoria se encuentra dividida en cuatro partes. La primera
está dedicada a una descripción del turborreactor y sus elementos principales, de forma
que se obtenga una visión general del elemento clave del banco de ensayos. Hay que
tener en cuenta que normalmente este turborreactor se usa para vuelo en aviones de
radio control, por lo que habrá que modi�car ciertas características para que se adapte
al banco de ensayos. En general, en este proyecto, se explicarán tanto las características
del motor en caso de ensayos estáticos como en el caso de ser destinado a vuelo.
A lo largo de la segunda parte se aborda el diseño del banco. Para ello, se procede
al estudio de todos los elementos necesarios para la construcción del banco de ensayos,
viendo las opciones posibles y la solución más factible en cada caso. Los elementos básicos
que conforman el banco, junto con el motor, son la celda de ensayos, la bancada y
el sistema de adquisición de datos. Este último es un sistema esencial que permitirá
convertir el turborreactor en un elemento útil para el �n de la realización de prácticas
dado que facilitará el estudio de las variables que afectan a las actuaciones del motor. Con
este �n, se ha escogido un motor instrumentado con sensores de presión, temperatura y
rpm.
La tercera parte está dedicada al montaje del banco de ensayos y para facilitar su
seguimiento se divide según los elementos básicos mencionados. Dada la ausencia de una
celda de ensayos adecuada actualmente, este montaje será provisional a falta de situarse
en la celda.
Esta memoria se cierra con la proyección futura del banco de ensayos. Se incluyen en
6
1 Introducción
esta parte las conclusiones del proyecto y los pasos a realizar para completar la instalación
del banco de ensayos y la puesta en funcionamiento. Además, en esta parte se realiza
la plani�cación de una práctica futura con el motor así como un estudio teórico del
funcionamiento mediante una simulación con el programa Gasturb que permitirá tener
una primera idea de las actuaciones del motor, de modo que a la hora de los ensayos
reales se tenga una estimación de los resultados.
7
Parte I
DESCRIPCIÓN DEL
TURBORREACTOR
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1 Descripción general
Como se ha indicado, en esta primera parte se describirá el turborreactor que se uti-
lizará en el banco de ensayos, detallando cada uno de los elementos necesarios para su
funcionamiento, como el sistema de control y transmisión de datos, el sistema de ignición
o el sistema de combustible. Además se detallarán las conexiones y la forma de mon-
taje de estos elementos así como la forma de operación del turborreactor. Para mayor
información se remite al manual del fabricante del motor [2].
El motor escogido es el turborreactor Olympus HP ES (Electric Starter) fabricado
por la empresa AMT Netherlands. Esta elección se hizo en base a las características del
motor en cuanto a dimensiones y empuje proporcionado, apoyándose además en que es
la opción elegida para otros bancos de ensayos similares como los de las Escuelas de
Ingenieros Aeronáuticos de Madrid y Valencia y, por supuesto, debido a la �abilidad
demostrada por su fabricante.
La empresa Advanced Micro Turbines (AMT) Netherlands se creó a partir de la Jet
Team Holland, nacida en 1986, y actualmente se encarga de fabricar pequeñas turbinas
de gas para la propulsión de aviones de radio control, unidades auxiliares de potencia
y generadores de potencia remotos. La primera versión del turborreactor (Olympus HP,
1995) proporcionaba un empuje de 170 N, llegando actualmente a conseguirse 230 N a
180000 rpm. En 2004 apareció la versión con motor de arranque eléctrico (Olympus HP
ES).
A continuación se enumeran las características principales de este turborreactor de
forma descriptiva:
Bajo �ujo másico (en torno a los 400 g/s).
Compresor centrífugo simple.
Cámara de combustión anular: Alimentada con un único sistema de combustible
"de baja presión". Este mismo sistema lubrica y refrigera los cojinetes trasero y
delantero por lo que no se requiere un sistema de lubricación separado o un depósito
de aceite. El combustible a utilizar será queroseno, parafín, jet A-1 o white spirit.
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1 Descripción general
Turbina de �ujo axial: Tiene una relación de potencia-peso excelente y un tiempo
menor de 4 s para pasar de las rpm mínimas a las máximas y de 3 s para el proceso
inverso.
Tobera convergente.
ECU (Electronic Control Unit): Unidad de control electrónica basada en un micro-
procesador que regula las actuaciones máximas del motor dentro de unos límites
preprogramados mediante un software para proteger la turbina del daño accidental
o el mal uso. Es totalmente automática, no necesitando ajustes.
De forma cuantitativa, los parámetros técnicos principales que de�nen el motor, obtenidos
a 15o C y 1013 mbar, son 1:
Diámetro exterior: 130 mm
Longitud: 374 mm
Diámetro entrada: 64 mm
Diámetro salida: 65 mm
Masa de la turbina: 2850 g
Masa de sistemas auxiliares (ECU, bomba, batería, válvulas solenoidales, termo-
pares, abrazaderas): 3795 g
Empuje a máximas rpm: 230 N
Empuje a mínimas rpm: 10 N
Empuje a rpm de ralentí: 8 N
Relación de presiones a máximas rpm: 4:1
Flujo másico a máximas rpm: 450 g/s
Gasto de combustible a máximas rpm: 640 g/min
Rpm máximas: 108000
Rpm máximas permitidas: 112000
1Las unidades utilizadas a lo largo de esta memoria no serán, en general, las del SI, usándose por
comodidad las unidades utilizadas por los fabricantes siempre que pertenezcan al sistema europeo.
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1 Descripción general
Rpm de ralentí: 36000
Temperatura de los gases de salida: 700 oC
Temperatura máxima de los gases de salida: 750 oC
Esta descripción general se completa con las �guras I 1.1, I 1.2, I 1.3, I 1.4, I 1.5, I 1.6
correspondientes a las vistas lateral y frontal, a un corte del turborreactor y a varias
vistas generales donde se aprecian sus dimensiones en milímetros.
Figura I 1.1: Vista lateral del motor
11
1 Descripción general
Figura I 1.3: Corte longitudinal
Figura I 1.2: Vista frontal del motor
12
1 Descripción general
Figura I 1.4: Motor Olympus HP-ES
Figura I 1.5: Zona delantera
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1 Descripción general
Figura I 1.6: Zona trasera
Se observa, además, en estas �guras, la instrumentación colocada en el turborreactor
que permitirá obtener datos continuos durante el funcionamiento del motor. Dado que
estos elementos no son necesarios para la operación del turborreactor no se explican
en esta parte, sino en el capítulo 2 sobre el sistema de adquisición, dentro de la parte
II dedicada al diseño del banco de ensayos, aunque ya se adelanta aquí que permiten
obtener los datos de P3s, P3t, T3t, P4t, T4t, P5t, T5t, rpm, consumo de combustible y
empuje.
Hasta el momento esta descripción general se ha centrado en la turbina de gas pero
hay que notar que existen otros elementos, como la ya mencionada ECU, que conforman
la unidad básica del motor. Por ello, se adjunta un esquema muy ilustrativo del montaje
�nal del motor, �gura I 1.7, con todos los elementos y conexiones que hacen posible su
funcionamiento. (En el anexo A se encuentra un listado de todos los elementos necesarios
para el montaje del turborreactor junto con una fotografía de cada uno de ellos).
En capítulos posteriores se explicará detalladamente cada parte y cada conexión, por lo
que se volverá a hacer referencia a esta �gura. Sin embargo, en esta primera descripción
del motor, deben hacerse ciertos apuntes que favorecen su conocimiento.
En cuanto a los elementos principales:
Generador de gas: Realizado con gran precisión, es importante tratarlo como un
instrumento sensible. Es importante notar que el fabricante realiza tres pruebas
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1 Descripción general
de funcionamiento antes del envío al comprador, en las que se comprueban las
actuaciones y especi�caciones.
ECU: Como se ha mencionado es una unidad controlada por un microprocesador
que se alimenta de la misma batería que la bomba de combustible. La unidad tiene
dos entradas que se conectan al sistema de radio control o a la unidad de control
analógica y también entradas para la temperatura de salida de los gases (EGT) y
las rpm del motor que se usan para asegurar que el motor no excede los valores
máximos de diseño.
EDT: Es la pantalla en la que aparecen todas las informaciones aportadas por la
ECU sobre el funcionamiento del motor. Informa del estado del sistema y de los
errores que puedan suceder durante su operación.
Bomba de combustible: La bomba de combustible contiene dos engranajes funcio-
nando en una cámara de alta precisión. Por lo tanto es muy importante que se use
un combustible absolutamente limpio y puro para prevenir bloqueos del sistema de
combustible.
Accesorios: Se incluyen varios elementos adicionales como tubos, conectores, cables
para carga de batería, etc. El fabricante recomienda usar sólo cables y conectores
de Festo como garantía de funcionamiento. Además, el turborreactor se suministra
con dos agarraderas, delantera y trasera, que facilitan el montaje del motor.
Otros consideraciones a tener en cuenta se re�eren al combustible a utilizar, al gas inici-
ador o al encendido de la cámara de combustión:
Combustible: Se pueden usar varios tipos de combustible, sin embargo se recomien-
da que una vez elegido uno, se siga usando siempre. Por ello es importante asegu-
rarse de que hay disponibilidad de dicho combustible en la zona antes de tomar
una decisión.
Los candidatos posibles son:
• JP-4/queroseno: Combustible usado en aviación militar.
• Parafín: Sobre todo usado en estufas de aceite.
• Jet A-1: Usado en aviación comercial, es el que se va a usar en este caso.
El motor Olympus HP ES también usa el combustible para la lubricación así que
debe ser premezclado con un 4.5% de aceite para turbinas Aeroshell 500 antes de
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1 Descripción general
usarlo. Este aceite asegura la lubricación durante las secuencias de encendido y
apagado. Cuando se para el motor, el �ujo se detiene y el combustible se vaporiza
debido al calor en la turbina. Es en ese momento cuando el aceite procede a la
lubricación. Este aceite remanente también se encargará de lubricar la turbina en
el siguiente encendido.
Es, por tanto, importante usar combustible limpio y un �ltro en el tubo entre el
depósito de combustible y la entrada al motor.
Gas iniciador: El gas usado para el precalentado del motor es el propano. Este
tipo de gas se usa a menudo para pequeños sopletes y tiene una presión de unos
4 bar a una temperatura de 10oC. Es bastante más �able que usar una mezcla de
butano/propano, especialmente en climas fríos.
Encendido: El Olympus HP ES usa un modelo normal de bujías �glowplug� para el
encendido (de tipo frío Rossi R8).
Los últimos comentarios que cierran esta visión general del turborreactor se re�eren a un
apartado de especial importancia en este tipo de motores, el de la seguridad:
Extintor de incendios: Por cuestiones obvias de seguridad hay que asegurarse de
que existe un extintor de incendios en buenas condiciones dentro del alcance del
uso del motor y al menos una persona capaz de manejarlo.
Asistencia: Asegurarse de que haya al menos una persona encargada y un asistente
cuando se encienda la turbina.
Manejo de la turbina: Es aconsejable realizar una prueba para aprender como en-
cender y manejar la turbina antes de instalarla en un modelo de radio control. Se
deberían hacer su�cientes pruebas en un espacio limpio o mejor todavía al aire
libre, hasta manejar la turbina adecuadamente y con con�anza.
Zonas de peligro: La �gura I 1.8 indica que áreas deben evitarse. En ningún caso,
debe arrancarse el motor si hay gente en estas zonas de peligro.
Producción de ruido: Una turbina produce ruido principalmente en altas frecuen-
cias. A menudo estos ruidos no son molestos pero exposiciones prolongadas pueden
dañar los oídos. Por tanto, es muy importante usar su�cientes protecciones auditi-
vas cuando se usa el motor.
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1 Descripción general
Figura I 1.8: Zonas de seguridad
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1 Descripción general
Figura I 1.7: Conexiones del turborreactor
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2 Sistemas
En este capítulo se tratan de forma más detallada diversos sistemas que conforman
el turborreactor y se dan instrucciones sobre su montaje, comenzando con la turbina de
gas y siguiendo con el sistema de refrigeración, el de combustible y el de precalentado.
También se habla de la ECU, y del termopar de EGT y el sensor de rpm que se conectan
a ésta. Además se describe la batería que permite alimentar todas estas unidades.
Dado que el turborreactor tiene dos usos posibles, se dividirán las descripciones según
sean para montaje en banco de ensayos o para montaje en un modelo de radio control
y cuando no se indique de forma explícita se entenderá que el montaje es equivalente en
ambos casos.
Hay que recordar que, en el caso del montaje para un banco de ensayos, todas las
conexiones que se describen es este capítulo se indican en la �gura I 1.7.
Turbina de gas
Según las indicaciones dadas por el fabricante del motor, las dimensiones máximas del
turborreactor, sin incluir las conexiones externas y las agarraderas para el montaje, son
374 mm de largo y 130 mm de diámetro. Una vez colocado, debe quedar con la conexión
de combustible hacia abajo y se debe asegurar que exista una mínima distancia vacía
de 10 mm alrededor de la carcasa de la turbina para permitir que haya una corriente
de aire alrededor del motor para mantener una buena refrigeración, esta condición es
más restrictiva en el caso de montaje en aeronaves, dado que en los bancos de ensayos el
motor se suele colocar alejado de otros elementos y no presenta problemas de ventilación.
Montaje en un modelo
En el caso de montar el motor en un modelo de radio control, deberá acoplarse una
tobera de entrada y salida según recomienda el fabricante y se indica en las �guras I 2.1
y I 2.2, aparte de las tomas propias del turborreactor.
19
2 Sistemas
Figura I 2.1: Forma de la tobera de entrada
Figura I 2.2: Forma de la tobera de salida
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2 Sistemas
Sistema de refrigeración
El motor no consta de un sistema de refrigeración propio, al no verse necesario, siendo
el sistema de lubricación junto con el propio �ujo de aire los únicos medios de evacuación
de calor que posee. Sin embargo, se sabe que el momento más crítico es cuando se apaga
el turborreactor dado que el �ujo de aire se para. Por eso puede acoplarse al motor, si
fuera necesario, un pequeño ventilador eléctrico (como el de los ordenadores) para ayudar
a refrigerar la turbina.
Sistema de combustible
Se denomina sistema de combustible al conjunto de elementos que permiten la llegada
de este �uido desde el depósito hasta la entrada de combustible del turborreactor (�gura
I 2.3) situada en la parte delantera.. Los elementos básicos necesarios son el depósito, un
�ltro, la bomba de combustible que provoca el movimiento del �uido por los tubos, una
válvula de control y los propios tubos.
Figura I 2.3: Entradas de gas, aire y combustible
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2 Sistemas
Bomba de combustible
La bomba de combustible (�gura I 2.4) debe situarse ligeramente por debajo del niv-
el del tanque de combustible de forma que se garantice el suministro durante el fun-
cionamiento de la turbina. La longitud total máxima de tubos entre la bomba de com-
bustible y la turbina debe ser de 150 cm con un diámetro interno de tubo de 3 mm (PP3).
Entre la bomba y el tanque debe ser como máximo de 100 cm con diámetro interno de
4 mm (PP4). Si se usan dos tanques separados, la longitud total entre tanques y bomba
debe ser de 150 mm con diámetro interno de 4 mm (PP4).
Figura I 2.4: Bomba de combustible
Depósito de combustible
Para los depósitos de combustible se puede optar entre los de tipo de bolsas de plasma
y los duros. Además, según el uso del turborreactor podrán ser necesarios varios depósitos
y tamaños de tubo distintos.
Hay que tener muy en cuenta el tipo de combustible usado a la hora de elegir el depósito
y los tubos asociados dado que el material de que estén hechos puede reaccionar con la
base del combustible según sea metano o queroseno.
Montaje en un modelo
Una precaución importante, en el caso de que el motor se montara en un modelo (�gura
I 2.5), es evitar que se formen grandes burbujas de aire en el depósito (cuya formación se
ve favorecida por el movimiento del avión) que puedan llegar a la bomba de combustible.
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2 Sistemas
Figura I 2.5: Depósitos de combustible en modelo
Para ello, el fabricante recomienda instalar un depósito tipo tolva de más de 400 ml de
capacidad , tal como se muestra en la �gura I 2.6, entre el depósito principal y la bomba,
que permanecerá siempre lleno. En general se denomina depósito tolva a un depósito
almacenador intermedio. El tubo de alimentación interno del depósito tolva, que lleva
el combustible a la bomba, tendrá acoplado un �felt-covered fuel pickup�. Este elemento
se coloca en el centro del depósito de forma que las burbujas se irán a la periferia del
depósito quedando el centro libre de ellas y por tanto el tubo de alimentación. Para
mejorar aún más el sistema se recomienda usar un depósito de sección rectangular o
circular pero no ovalada para maximizar la distancia entre el elemento y las paredes.
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2 Sistemas
Figura I 2.6: Instalación sistema de combustible en modelo
Montaje en un banco de ensayos
En el caso en que el modelo permanezca �jo en un banco de ensayos, se utiliza un único
depósito duro con los tubos PP4 de�nidos con anterioridad. Una de las ventajas del banco
de ensayos es que al permanecer estático, basta con asegurar que la toma del depósito
siempre está sumergida en combustible para conseguir que no se formen burbujas, por lo
que el sistema previamente descrito no será necesario en este caso.
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