PROYECTO EFA 146/16 TRAILS - INICI CIMALSA · Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de...

1a edició de l’Observatori de costos del transport de mercaderies per ferrocarril 1

PROYECTO EFA 146/16 TRAILS

Identificació del

lliurable

Acció 5: Desenvolupament de la multimodalitat transfronterera.

Activitat 5.2: “Suport al desenvolupament de la multimodalitat

transfronterera”.

Descripció del

lliurable

El desenvolupament de serveis i models de negocio que serveixin

de suport a las empreses de transport per a la seva adequació a la

multimodalitat

Llirable E.5.2.1. 3 Eines de millora de la competitivitat dels centres multimodals de

la Regió.

Resumen

1 Eina que millora l’eficiència operativa dels carregadors per a la

gestió multimodal, facilitant el canvi cap a la multimodalitat. En

concret, es tracta d’un sistema estandarditzat de càlcul de costos

ferroviaris que aportarà llum sobre la rendibilitat del llançament de

nous serveis.

Informe d’execució

Encàrrec 1a edició de l’Observatori de costos del transport de mercaderies per ferrocarril

Projecte TRAILS

Referència EFA 146/16

Programa POCTEFA

Redactor Institut Cerdà

Promotor CIMALSA

Tipus d’informe Final


Presentació

L’objectiu d’aquest Observatori es afavorir el transport multimodal mitjançant el coneixement

de l’estructura de costos del transport ferroviari de mercaderies.

Aquesta primera edició s’emmarca dintre del projecte TRAILS, projecte inclòs en el programa

POCTEFA i desenvolupat conjuntament amb el Departament de Territori i Sostenibilitat,

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, el Consell de Cambres de Catalunya, la Regió

d’Occitanie, Occitanie Cluster Logistique, Saint Charles International, FNTR, Eurosud i l’Agence

de Développement Économique.

Així mateix, també se situa dintre de l’Observatori de la Logística que desenvolupa CIMALSA.

En properes edicions es té per objectiu ampliar‐ho amb dades d’altres països i vincular‐ho amb

l’Observatori de Costos del Transport per Carretera de la Generalitat de Catalunya per poder

definir tot el cost de la cadena logística i disposar d’un Observatori de costos del transport

multimodal de mercaderies

Malgrat pugui semblar obvi, volem remarcar dues coses:

1. Què és un Observatori de costos, i no una referència de preus de servei, on aquest

preu pot variar tant pel tipus de client (producte, número de serveis, origen, destí),

com per la disponibilitat de l’empresa ferroviària (tipus i número de locomotores,

amortitzacions, etc.)

2. Què l’enorme casuística del transport ferroviari que esdevé de les diferents tipologies

de mercaderies, de material rodant, d’infraestructura i, fins i tot, de gestió, ens ha

obligat a fixar unes hipòtesi en funció de les fonts disponibles i de les tipologies més

comunes

Aquestes dades i tipologies han estat contrastades amb diverses entitats del mon ferroviari, si

bé esperem que les aportacions que es recullin d’aquesta edició serveixin afinar més les dades,

així com les casuística estudiades.

Tanmateix entenem que és un document susceptible de continuar sent contrastat amb altres

dades. Per aquest motiu tot comentari, informació o dades serà ben rebut a

[email protected]


Índex

Presentació ............................................................................................. 2

Índex ....................................................................................................... 3

1. Infraestructura ferroviària de mercaderies a Catalunya ..................... 4

Gestors de les infraestructures ferroviàries .................................................................. 4 1.1.

Terminals de mercaderies ............................................................................................. 8 1.2.

Carregadors de titularitat privada ............................................................................... 11 1.3.

2. Operadors ferroviaris a Espanya ...................................................... 13

3. Parc mòbil ferroviari ........................................................................ 15

Parc de Renfe Mercancias ........................................................................................... 15 3.1.

Parc de Renfe Alquiler ................................................................................................. 15 3.2.

Parc de FGC ................................................................................................................. 16 3.3.

Parc dels operadors privats ......................................................................................... 17 3.4.

4. Estructura de costos i sostenibilitat del ferrocarril ........................... 18

Estructura de presentació de resultats ....................................................................... 18 4.1.

Estructura de costos i sostenibilitat segons tipologia de trens ................................... 20 4.2.

5. Casos pràctics: Costos i sostenibilitat de trajectes de referència ...... 52

Presentació dels trajectes de referència ..................................................................... 52 5.1.

Costos i sostenibilitat dels trajectes de referència segons tipologia de trens ............ 53 5.2.

6. Annexos .......................................................................................... 66

Annex 1. Descripció i metodologia del càlcul dels costos ....................................................... 67

Annex 2. Descripció i metodologia dels càlculs de sostenibilitat ............................................ 86

Annex 3. Càlcul detallat del cost dels trajectes de referència ................................................ 94

Annex 4. Càlcul detallat de la sostenibilitat dels trajectes de referència ............................. 107

Annex 5. Càlcul de la càrrega màxima d’un tren ................................................................... 126

Annex 6. Cartografia de la xarxa ferroviària a Catalunya ...................................................... 138


1. Infraestructura ferroviària de mercaderies a Catalunya

Gestors de les infraestructures ferroviàries 1.1.

Els gestors o administradors de les infraestructures ferroviàries són qualsevol organisme o

empresa responsable, en particular, de la instal∙lació i manteniment de les infraestructures

ferroviàries. Aquestes funcions poden incloure, així mateix, la gestió dels sistemes de control i

seguretat de la infraestructura. Les funcions de l’administrador de les infraestructures de una

xarxa o una part de la xarxa poden assignar‐se a diferents organismes o empreses.

Segons l’article 27 de la directiva 2012/34/CE del Parlament Europeu i del Consell, els

administradors de infraestructures estan obligats a elaborar i publicar una Declaració sobre la

Xarxa (Network Statement, en anglès) que detalli les normes generals, terminis, procediments i

criteris relatius als sistemes de cànons, adjudicació de la capacitat, condicions d’accés i

característiques de la infraestructura a disposició de les empreses ferroviàries i altres

candidats.

De cara a promoure la cooperació internacional entre els diferents administradors de

infraestructures, el gener de 2004 es va crear la Rail Net Europe (RNE), una associació d’àmbit

europeu que actualment agrupa 27 gestors d’infraestructura i òrgans d’assignació de 23

països, entre els quals es troben Adif i Línea Figueras Perpignán. Aquests 27 membres, a través

de la RNE, han establert un sistema de finestra única (OSS) de manera que cada client pot

escollir l’administrador d’infraestructura més convenient i gestionar a través d’ell totes les

seves necessitats respecte dels serveis ferroviaris internacionals.

Així mateix, la RNE també s’encarrega de promoure i gestionar de forma coordinada els 10

Corredors Ferroviaris de Mercaderies (Rail Freight Corridors, RFC, en anglès), sorgits arran del

Reglament 913/2010/EU.

En aquest context, la xarxa ferroviària de transport de mercaderies de Catalunya està

integrada dins el Corredor Mediterrani (Rail Freight Corridor 6), creat el 10 de novembre de

2013 i que travessa 6 Estats de la Unió Europea: Espanya, França, Itàlia, Eslovènia, Croàcia i

Hongria.

A Catalunya existeixen tres gestors d’infraestructures ferroviàries sobre les quals es realitzen

serveis de transport de mercaderies, els quals es descriuen a continuació.

Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif 1.1.1.

Administrador de Infraestucturas Ferroviarias (Adif), és una entitat pública empresarial

depenent del Ministeri de Foment. Va ser creada per la Llei de Bases de 24 de gener de 1941,

sota la denominació de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), a la qual li

corresponia la construcció, gestió i explotació de la xarxa nacional espanyola.

Amb l’entrada en vigor de la Llei 39/2003, de 17 de novembre del Sector Ferroviari, RENFE fou

rebatejada com a Adif a la qual se li encomanaren les funcions de construir infraestructures

ferroviàries amb càrrec als seus propis recursos o mitjançant recursos aliens, així com


administrar les infraestructures de la seva titularitat i aquelles d’altres administracions les

quals li fossin encomanades per mitjà d’un conveni.

Addicionalment, la llei contemplava la creació de l’entitat pública empresarial RENFE

Operadora, que s’encarregaria de la prestació del servei de transport ferroviari.

El Real Decret‐llei 15/2013 de 13 de desembre, sobre la reestructuració d’Adif, va establir que

en data de 31 de desembre de 2013 fos creada l’entitat pública empresarial Adif‐Alta Velocitat

(Adif‐AV), mitjançant l’escissió de la branca d’activitat de construcció i administració d’aquelles

infraestructures ferroviàries d’alta velocitat.

Figura 1. Xarxa ferroviària administrada per Adif a Catalunya. Font: Cartografia del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya 2017

Actualment (última dada disponible de l’any 2017), Adif i Adif‐AV gestionen 1.684,1 km

d’infraestructura ferroviària a Catalunya (veure figura 1). Aquesta, es desagrega en:

Segons l’ús

Concepte Longitud (km)

Mercaderies 65,4

Mixta 809,7

Viatgers 809,0

Total 1.684,1

Segons el nombre de vies


Via única 744,8


Via doble 939,3

Total 1.684,1

Segons l’ample de via


Estàndard 364,5

Ibèric 1212,3

Mixta 104,9

Desconegut 2,4

Total 1.684,1

Segons l’electrificació


1,5 KV (DC) 3,0

3 KV (DC) 1253,1

25 KV 50 Hz (CA) 334,5

No electrificat 93,5

Total 1.684,1

Segons el tipus de via


Alta velocitat 354,2

Enllaços i ramals 18,0

Mercaderies 65,4

Regionals 435,6

Rodalies 338,7

Regionals i rodalies 384,4

FGC 0,9

Altres 86,9

Total 1.684,1

Font: Cartografia Departament de Territori i Sostenibilitat de Generalitat de Catalunya 2017

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC 1.1.2.

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) és una entitat pública empresarial depenent

del Departament de Territori i Sostenibilitat que té per objecte tant la construcció, gestió i

explotació d’aquelles línies de ferrocarril transferides a la Generalitat de Catalunya.


Figura 2. Xarxa ferroviària administrada per FGC a Catalunya. Font: Cartografia del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya 2017

Actualment (última dada disponible de l’any 2017), FGC gestiona i explota 186,8 km

d’infraestructura ferroviària a Catalunya (veure figura 2). Aquesta, es desagrega en:

Segons l’ús


Mercaderies 38,3

Mixta 53,0

Viatgers 95,6

Total 186,8

Segons nombre de vies


Via única 98,8

Via doble 88,0

Total 186,8

Segons ample de via


Estàndard 50,4

Mètric 136,4

Total 186,8


Segons l’electrificació


1,5 KV (DC) 113,3

3 KV (DC) 35,2

No electrificat 38,3

Total 186,8

Font: Cartografia Departament de Territori i Sostenibilitat de Generalitat de Catalunya 2017

Línea Figueras Perpignan, LFP 1.1.3.

Línea Figueras Pergignan S.A. (LFP) és una empresa binacional participada al 50% pels dos

gestors d’infraestructures nacionals d’Espanya i França: Adif i SNCF Réseau respectivament. Li

ha estat encomanada el paper de gestor d’infraestructura de la línia d’alta velocitat entre

Figueres i Perpinyà, a través del túnel de Le Perthus, per un període de 4 anys.

Figura 3. Xarxa ferroviària administrada per LFP a Catalunya. Font: Cartografia del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya 2017

LFP gestiona 22,9 km de xarxa ferroviària d’alta velocitat a Catalunya, d’ample de via estàndard

(1.435 mm), via doble, electrificada a 25 KV 50Hz (CA) i d’ús mixta (passatgers i mercaderies).

Terminals de mercaderies 1.2.

Les terminals de mercaderies són instal∙lacions connectades a la xarxa ferroviària amb la

finalitat de possibilitar el transport ferroviari de les mercaderies. Aquestes terminals estan

operades sota el principi de lliure accés, en que qualsevol empresa ferroviària pot accedir als

serveis que ofereixen.


Totes les terminals disposen de vies principals, per on s’efectua l’entrada i sortida dels trens

cap a la xarxa ferroviària, i vies de servei, on s’efectuen les operacions sobre el material

ferroviari, ja sigui de manipulació de mercaderies o sobre el material (inspeccions,

manteniment, canvi d’eixos, etc...). Algunes terminals també disposen d’espais

d’emmagatzematge per consolidar les mercaderies. Algunes terminals també estan adaptades

per a la manipulació de mercaderia multimodal (en format d’Unitats de Transport Intermodal,

UTIs d’ara en endavant).

En les següents taules es resumeixen les principals característiques de les terminals de

mercaderies connectades a la xarxa d’Adif a Catalunya.

Terminals de mercaderies

Província Terminal Terminal

intermodal?

Nombre

de vies

Longitud

màxima de

les vies (m)

Electrificació

Barcelona

Barcelona Can

Tunis Sí 22 800 Sí

Barcelona Morrot Sí 15 890 Sí

Castellbisbal No 8 4000 Sí

Granollers

mercaderies Sí 5 629 Sí

La Llagosta No 4 655 Sí

Manresa No 9 520 Sí

Martorell No 3 320 Sí

Martorell‐Seat No 6 835 Sí

Montacada‐

Bifurcació No 4 430 Sí

Sant Vicenç de

Castellet No 6 479 Sí

Girona

Girona

Mercaderies No 3 478 Sí

Portbou

Mercaderies Sí 15

560 (UIC)

410 (Ibèric) Sí

Vilamalla Sí 2 478 Sí

Lleida Pla de Vilanoveta No 15 590 Sí

Tarragona

Constantí Sí 5 400 Sí

Flix No 2 500 Sí

Les Borges del

Camp No 2 592 Sí

Estació Tarragona Sí 29 538 No


485 Sí

Terminals de mercaderies intermodals

Terminal Empresa

explotadora

Nombre de vies

intermodals

(total vies)

Longitud màxima de

les vies intermodals

(longitud total) (m)

Ample

de les

vies

Barcelona Can Tunis Setemar 3 (22) 485 (800) Mixt

Barcelona Morrot UTE Sefemed 10 (15) 480 (890) Mixt

Granollers

mercaderies

Translisa (Slisa

+ Transfesa) 4 (5) 365 (629) Ibèric

Portbou

Mercaderies Ferrovial 8 (15) 360 (410) Ibèric

Vilamalla ‐ 2 (2) 478 (478) Ibèric

Constantí Translisa (Slisa

+ Transfesa) 5 (5) 375 (400) Ibèric

Estació Tarragona TP Nova 3 (29) 300 Ibèric

Font: Declaració de xarxa Adif 2019, CIMALSA i RFC 6 (Mediterranean RFC).

Figura 4. Terminals de mercaderies d’Adif a Catalunya. Font: Declaració de xarxa Adif 2019.


Carregadors de titularitat privada 1.3.

Els carregadors de titularitat privada són instal∙lacions connectades a la xarxa ferroviària amb

la finalitat de possibilitar el transport ferroviari de les mercaderies. A diferència de les

terminals de mercaderies, el seu ús està restringit als que permeti el propietari del carregador

En les següents taules es resumeixen les principals característiques dels carregadors de

titularitat privada connectats a la xarxa d’Adif a Catalunya.

Província Estació Titular Activitat

Barcelona

Barcelona Can Tunis

Seat S.A. Automoció

Consorci de la Zona Franca

Barna Varis

Castellbisbal

Gonvarri Industrial S.A. Siderúrgics

Gonvauto S.A. Siderúrgics

Comp. Esp. de Laminación

S.A. Siderúrgics

El Prat de Llobregat Aracre S.A. – Bamesa Siderúrgics

Els Monjos Harinera Villafranquina S.A. Alimentació

Granollers‐

Canovelles

Productos Alimenticios Gallo

S.L. Alimentació

Granollers‐Centre Repsol Butano S.A. Combustible

Martorell Cargill Iberica S.L. Cereals

Inovyn España S.A. Químics

Martorell‐Seat Seat S.A. Automoció

Mollet‐Santa Rosa

Fils de Moreto S.A. Cereals

Alstom Transp. S.A. Material

ferroviari

Lleida Puigvert de Lleida Tradinsa

Material

ferroviari

Tarragona

Constantí

Gestión Maquinaria Ferroviaria S.L.U.

Material

ferroviari

Repsol Química S.A. Químics

Flix Ercros Industrial S.A. Químics

L’Arboç Saint Gobain Cristaleria S.L. Minerals

Tarragona

Mercaderies Repsol Butano S.A. Químics

Tres Camins Bayer Materiale Science. S.L. Químics

Ercros S.A. Químics

Font: Declaració de xarxa Adif 2019


Figura 5. Carregadors privats a la xarxa d’Adif a Catalunya. Font: Declaració de xarxa Adif 2019.


2. Operadors ferroviaris a Espanya

Les empreses ferroviàries són qualsevol empresa pública o privada la activitat principal de la

qual consisteix en la prestació de serveis de transport de mercaderies o viatgers per ferrocarril.

Les empreses ferroviàries han d’aportar, en tot cas, la tracció. Es consideren, així mateix,

empreses ferroviàries aquelles que aportin exclusivament la tracció.

Entre els requisits més importants que ha de complir una empresa ferroviària per a poder

accedir a la RFIG gestionada per Adif, així com a la línia administrada per LFP i a la xarxa

ferroviària de qualsevol altre Estat membre de la UE, cal disposar de:

Llicència d’empresa ferroviària. Autorització concedida per un Estat a una empresa a la

qual se li reconeix la seva condició d’empresa ferroviària, condició que pot estar

limitada a la prestació de determinats tipus de servei de transport. A Espanya, l’òrgan

encarregat d’atorgar les Llicències a les empreses ferroviàries és l’Agencia Estatal de

Seguridad Ferroviaria, tal i com estableix l’article 49 de la LSF.

Certificat de seguretat. Document administratiu que acredita que l’empresa ferroviària

ha establert un sistema propi de gestió de la seguretat i que està en condicions de

complir els requisits sobre sistemes de control, circulació i seguretat ferroviària, sobre

coneixements i requisits del seu personal relacionat amb la seguretat de la circulació

ferroviària i sobre característiques tècniques del material rodant que utilitzarà i de les

condicions del seu manteniment, amb objecte de controlar els riscos i operar en la

xarxa de manera segura. A Espanya, l’òrgan encarregat d’atorgar les Llicències a les

empreses ferroviàries és l’Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, tal i com estableix

l’article 65 de la LSF.

Adjudicació de la capacitat de infraestructura. És l’assignació per part de

l’administrador de infraestructures ferroviàries d’aquelles franges horàries als

corresponents candidats i empreses ferroviàries amb la finalitat que un tren pugui

circular entre dos punts, durant un període determinat. Qualsevol empresa ferroviària

o candidat radicat a l’Estat Espanyol o en un altre Estat membre de la UE, dotat de la

corresponent llicència d’empresa ferroviària, pot sol∙licitar l’adjudicació de capacitat a

l’administrador de infraestructura ferroviària corresponent.

Pla de contingències. És l’elaborat per l’administrador de infraestructures ferroviàries

que conté la relació de les Administracions, els organismes i els òrgans públics que han

de ser informats en cas d’accident important o de pertorbació greu de tràfic ferroviari.

Haurà d’adequar‐se al que estableix la legislació estatal sobre protecció civil, i prendre

en consideració les competències autonòmiques en la matèria.

Així mateix, altres empreses diferents a les empreses ferroviàries, com ara operadors de

transport combinat, carregadors i agents de transport, interessats comercialment o per raons

de servei públic en adquirir capacitat d’infraestructura poden obtenir la consideració de

“candidats” que els faculten per tal que els hi siguin assignats drets de utilització de la via i que

contractin a qualsevol empresa ferroviària amb llicència per a la prestació del servei.


Les empreses ferroviàries amb llicència de mercaderies que poden circular per la RFIG

autoritzades per l’Agència de Seguretat Ferroviària són les següents:

Terminals de mercaderies

Empresa Resolució MFOM Activitat Certificat de

seguretat

Acciona Rail Services SA 16/3/2006 M / V M

Alsa Ferrocarril SAU 29/3/2010 M / V M / V

Arramele Siglo XXI SA 18/11/2013 M M

Comsa Rail Transport SA 27/9/2005 M / V M

Constr. Y Aux. De Ferrocarriles SA (CAF)

15/12/2015 M / V M / V

Continental Rail SA 14/10/2005 M / V M / V

Eco Rail SAU 23/10/2013 M / V M / V

Eusko Trenbudeak ‐ Ferrocarriles Vascos SA

24/8/2006 M / V M

Ferrovial Railway SA 21/3/2011 M / V M / V

FGC Rail SA 13/7/2016 M / V V

Guinovart Rail SA 20/12/2010 M M

Interbus‐Interurbana de Autobuses SA

23/10/2013 M / V M / V

Logitren Ferroviaria SA 30/4/2008 M M

Low Cost Rail SA 5/9/2016 M / V M / V

Nogartrain SAU 21/10/2015 M M

Renfe mercancias SAU 28/7/2014 M M

Tracción Rail SA 24/7/2006 M M

Transfesa Rail SAU 4/7/2006 M M

Transitia Rail SA 30/4/2013 M / V M

Font: OFE 2017 (Ministeri de Foment).


3. Parc mòbil ferroviari

El material ferroviari de transport de mercaderies està conformat per locomotores i vagons.

En els següents apartats es fa la recopilació de les dades dels diferents operadors amb dades

públiques del seu parc mòbil.

Parc de Renfe Mercancias 3.1.

El parc ferroviari de Renfe a tota Espanya està composat per 223 locomotores i 9.397 vagons.

Material ferroviari de Renfe Mercancias

Locomotores Ample de via Sèrie Unitats

Dièsel Ibèric Totes 83

Elèctriques Ibèric Totes 131

Estàndard Totes 9

Total locomotores 223


Vagons Unitats

Total vagons 9.397


Fins a l’any 2011 a l’OFE es donava la informació del nombre de locomotores i vagons

desagregat segons la seva sèrie, però a les edicions successives es va passar a indicar només el

nombre total de vehicles.

Parc de Renfe Alquiler 3.2.

El parc ferroviari de Renfe Alquiler està composat per 61 locomotores i 1.784 vagons.

Aquest parc ferroviari és d’interès per als transportistes ferroviaris privats, que habitualment

no disposen de material propi, i per tant operen amb material llogat a altres operadors.

Material ferroviari de Renfe Alquiler


Elèctriques

Ibèric 253 4

Ibèric 269.1 20

Ibèric 269.2 12

Ibèric 269.75 7

Dièsel Ibèric / Estàndard 319.2 6

Ibèric 333.3 12


Font: Catàleg de Renfe Alquiler (2015).


Material ferroviari de Renfe Alquiler

Vagons Sèrie internacional Nom RENFE Unitats

Tancats

Habiss JJ2 274

Habiss JJ4 8

Hbis JPD1 60

Hbis JPD2 83

Shimms JJ5 8

Plataforma

Lgs MC/MCE 197

Sdgkkmss MMP 44

Sgs MMC/MMC1 230

Laaes MA5 59

Laaes MA6 86

Laeks LTF1 22

Laeks LTF2 47

Kgs MQ 12

Ks M1 87

Remms MM9C 9

Res MM4 14

Rs MM2 12

Sgs MMQC 5

Llps MA1 62

Us M5 123

Obert

Us X6 51

Ekklos X7 27

Elos X8 19

Ealos XX 54

Tremuja

Oberta

U T3 13

Fals TT6 35

Faoos TT9 109

Tancada Tagpp TT5 19

Tals TT7 15

Total vagons 1.784

Font: Catàleg de Renfe Alquiler (2015).

Parc de FGC 3.3.

Pel que fa al material ferroviari de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, segons la

Memòria de l’any 2017, està conformat per 11 locomotores i 99 vagons.


Material ferroviari de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya


Dièsel Mètric 1000/700 4

Mètric 254 3

Dièsel / elèctriques Mètric 353 4


Font: Memòria de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya 2017.

Vagons Sèrie Unitats

Tremuja 62.000 74

Portacotxes articulat 65.000 7

Plataforma Sgnss 18

Total vagons 99

Font: Memòria de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya 2017.

Parc dels operadors privats 3.4.

El conjunt dels operadors privats disposen d’un parc de 75 locomotores i 165 vagons.

Material ferroviari dels operadors privats


Elèctriques Ibèric 253 7

Ibèric 269 1

Dièsel

Ibèric 312 2

Ibèric 317 2

Ibèric 319 10

Ibèric 333 19

Ibèric 335 30

Dièsel / elèctriques Ibèric 321 1

Ibèric 601 3



Vagons Unitats

Total vagons 165



4. Estructura de costos i sostenibilitat del ferrocarril

Estructura de presentació de resultats 4.1.

Estructura de costos d’explotació 4.1.1.

En aquest apartat s’especificarà la composició d’un comboi ferroviari tipus (número i tipus de

locomotores, vagons i tipologia de mercaderia transportada), així com les característiques

d’explotació d’aquest comboi (valors anuals de quilometratge, hores d’explotació i ús

d’instal∙lacions, velocitats mitjanes de circulació, etc.).

Una vegada fixades les característiques tècniques i d’explotació, es realitzarà el càlcul dels

diferents costos generats per l’explotació d’aquest tren (en parèntesis s’indica el capítol de

l’annex 1 on s’expliquen la metodologia i hipòtesis de càlcul utilitzades). Aquests costos es

presenten en tres formes:

‐ Costos unitaris, per unitat d’explotació (hora de conducció o quilòmetre recorregut).

‐ Costos anuals. És el resultat de multiplicar el cost unitari per les dades d’explotació

anuals establertes.

‐ Estructura, en la qual s’indica en el pes percentual del cost sobre el cost total anual.

En la taula següent es resumeixen els diferents conceptes i els seus costos.

Estructura de costos

Concepte Costos unitaris Costos anuals Estructura (%

sobre total)

Costos horaris

Personal (2)

€/h € % Amortitzacions (3.2)

Despeses financeres (3.3)

Assegurances i impostos (3.4)

Costos quilomètrics d’explotació

Combustible (4) €/km € %

Manteniment i reparacions (3.5)

Costos quilomètrics per ús de la infraestructura

Cànon per la reserva de capacitat (5.1) €/km € %

Cànon de circulació (5.1)

Aquest taula es complementa amb un gràfic circular amb l’estructura de costos per a cada

país.

De forma complementària, s’adjunten dues taules complementàries amb el cost d’utilització

d’una terminal de mercaderies intermodal (segons els costos de l’apartat 5.2 de l’annex 1) i el

cost de pas per la frontera (segons els costos de l’apartat 5.1 del mateix annex).


Càlcul de sostenibilitat 4.1.2.

Per últim es presenta el càlcul de sostenibilitat en què es calculen les emissions unitàries (en

g/T∙km o mg/T∙km) per als diferents contaminants considerats.

Per a posar en context aquest valor d’emissió unitària, es compara amb els valors d’un camió

articulat de 40T (tipologia més popular en el transport de mercaderies per carretera per vies

de gran capacitat, segons l’Enquesta permanent de transport de mercaderies per carretera

que publica el Ministeri de Foment de forma anual) amb motor dièsel Euro III (tecnologia de

propulsió més comuna segons la mobilitat circulant de camions a Catalunya, segons fonts

pròpies).

En el cas dels trens amb vagons portavehicles, les emissions unitàries es calculen segons el

número de vehicles transportats (en g/veh∙km o mg/veh∙km), i per tant cal establir la capacitat

de càrrega de vehicles del camió articulat seleccionat. Per fer‐ho, cal definir la longitud de

càrrega, que s’equipara a la distància màxima de càrrega permesa per la DGT per a camions de

tipus trens de carretera (limitats també a un tonatge de 40T, equivalent a les hipòtesis de

càrrega anteriors), de 16,5 metres, multiplicada per 2 ja que es suposa que el camió porta els

vehicles en 2 pisos. Per tant, la longitud de càrrega total és de 31 metres. Suposant una

longitud mitjana dels vehicles de 5 metres, la capacitat de transport de vehicles del camió tipus

seleccionat és de 6 vehicles.

Les emissions unitàries associades a aquesta tipologia de vehicle s’han calculat amb el

programari Copert, de l’Agència Europea del Medi Ambient, per a una circulació exclusivament

per vies d’alta capacitat i una velocitat de circulació de 87,7 km/h.

Els resultats es presenten en una taula amb el següent format:

Font: EEA

*No es disposa de dades d’emissions per a aquest contaminant.

**Els camions no utilitzen energia nuclear, aleshores el valor per a aquests contaminants és 0.

Aquesta taula es complementa amb un conjunt de gràfics en que s’indiquen les emissions

unitàries, així com la reducció o increment que suposa l’ús del ferrocarril respecte el camió

tipus considerat.

Emissions unitàries Ferrocarril Camió articulat

40T dièsel Euro III Espanya França

CO2 (g/T∙km o g/veh∙km)

NOx (mg/T∙km o mg/veh∙km)

SO2 (mg/T∙km o mg/veh∙km) ND*

PM10 (mg/T∙km o mg/veh∙km)

PM2,5 (mg/T∙km o mg/veh∙km)

RAA (mg/T∙km o mg/veh∙km) 0,00**

RMBA (mm3/T∙km o mm3/veh∙km) 0,00**


Estructura de costos i sostenibilitat segons tipologia de trens 4.2.

El model d’estructura de costos i sostenibilitat presentat en el capítol anterior es calcula per a

una sèrie de configuracions de trens.

Aquestes configuracions han de tenir en compte les diferents variables a considerar en el

transport ferroviari, que al objecte d’aquest observatori s’han simplificat en les següents:

‐ Tipologia d’ample de via (ample ibèric o internacional).

‐ Longitud dels trens (450 i 750 metres). S’han escollit dues longituds principals, una per

ser la longitud associada a la majoria de solcs indicats en la declaració de xarxa d’Adif

2019 (450 metres) i l’altre per ser el valor de referència pel transport de mercaderies a

França i l’objecte futur per a les vies d’alta capacitat a Espanya (750 metres).

‐ Es considera que els trens de 750 metres no circulen per ample ibèric.

‐ Tipus de propulsió (dièsel o elèctrica)

‐ Tipologia dels vagons (portacontenidors, vagons tremuja i plataformes portavehicles).

Es recorda que el transport de peribles es fa mitjançant contenidors frigorífics, per

tant, els seus trens són assimilables a trens portacontenidors (dels quals 2 vagons fan

funcions de generació d’electricitat i no de transport de mercaderies).

Aquesta combinació de variables dona lloc a 18 tipologies de trens a estudiar. Tot i així, hi ha

algunes d’aquestes tipologies que no es fan a la pràctica:

‐ Els trens amb vagons portavehicles es propulsen amb locomotores elèctriques per a

composicions de poca llargària.

‐ Els trens amb vagons tremuja es propulsen amb locomotores dièsel.

Amb aquestes consideracions, es redueix el nombre de tipologies a estudiar a 13:

Tipologies de trens

Ample de via Longitud Propulsió Vagons

Ibèric Fins a 450 m

Dièsel 1. Portacontenidors

2. Tremuja

Elèctrica 3. Portacontenidors

4. Portavehicles

Internacional

Fins a 450 m


6. Tremuja


8. Portavehicles

Fins a 750 m

Dièsel

9. Portacontenidors

10. Tremuja

11. Portavehicles


13. Portavehicles


Desprès de realitzar els càlculs de capacitat de remolc dels trens per a aquestes 13 tipologies

(els càlculs dels quals s’expliquen a l’annex 5; en ells, s’ha considerat que els trens circulen a

càrrega màxima teòrica), s’ha vist que hi ha combinacions que no tenen sentit. En concret,

aquestes combinacions es corresponen a tots aquelles de longitud superior a 450m i inferiors a

750m, ja que les seves longituds màximes d’alguns trens no arriben als 450m. En la següent

taula s’exemplifica aquesta particularitat:

Tipologia d’ample

de via i propulsió Mercaderies Fins a Locomotores Vagons Longitud Càrrega

Ibèric dièsel Portacontenidors 450 m 2 16 363 m 928 T

Ibèric dièsel Tremuja 450 m 2 16 245 m 883 T

Ibèric elèctric Portacontenidors 450 m 2 17 376 m 986 T

Ibèric elèctric Portavehicles 450 m 1 16 451 m 344 T

UIC dièsel Portacontenidors 450 m 2 16 363 m 928 T

UIC dièsel Tremuja 450 m 2 16 245 m 883 T

UIC elèctric Portacontenidors 450 m 2 17 376 m 986 T

UIC elèctric Portavehicles 450 m 1 16 451 m 344 T

UIC dièsel Portacontenidors 750 m ‐ ‐ ‐ ‐

UIC dièsel Tremuja 750 m ‐ ‐ ‐ -

UIC dièsel Portavehicles 750 m 2 26 747 m 559 T

UIC elèctric Portacontenidors 750 m ‐ ‐ ‐ ‐

UIC elèctric Portavehicles 750 m 2 26 740 m 559 T

Els trens destacats en taronja no arriben als 450m tot i haver esgotat la seva capacitat

de remolcar més vagons. Per tant, no té sentit calcular les seves variants per a 750m

(destacades en blau). Així doncs, les combinacions a calcular es redueixen a 10 trens:

Tipologies de trens


Ibèric Fins a 450 m


2. Tremuja


4. Portavehicles

Internacional

Fins a 450 m


6. Tremuja


8. Portavehicles

Fins a 750 m Dièsel 9. Portavehicles

Elèctrica 10. Portavehicles


Tren amb vagons portacontenidors d’ample ibèric, fins a 450m de longitud i 4.2.1.propulsió dièsel

Característiques generals del comboi ferroviari i de l’explotació

Característiques tècniques: Característiques d’explotació:

Pes del tren: 1504 T Quilometratge anual: 112.600 km

Càrrega útil aproximada: 928 T Hores d’activitat anual: 2.165 h

Massa màxima per eix: 20 T/eix Velocitat mitjana d’explotació: 52 km/h

Longitud del tren: 363 m Rampa característica: 18 mm/m

Número de locomotores: 2 Rampa màxima admissible: 18 mm/m

Número de vagons: 16

Capacitat de contenidors TEU tren: 32

Consum: 12,68 l/km

Costos anuals d’explotació

Costos Costos a Espanya Costos a França

Unitaris Anuals Estructura Unitaris Anuals Estructura

Costos horaris (costos unitaris en €/h i anuals en €)

Personal 71,43 154.670 5,3%

Amortitzacions 234,37 507.493 17,5%

Despeses financeres

73,14 158.372 5,5%

Assegurances i impostos

185,92 402.580 13,9%

Total horaris 564,85 1.223.115 42,3%

Costos quilomètrics d'explotació (costos unitaris en €/tren∙km i anuals en €)

Combustible 8,47 953.506 33,0%

Manteniment i reparacions

6,18 695.380 24,0%

Total quilomètrics d'explotació

14,64 1.648.886 57,0%

Costos quilomètrics per ús de la infraestructura (costos unitaris en €/tren∙km i anuals en €)

Cànon capacitat 0,07 8.152 0,3%

Cànon circulació 0,10 11.620 0,4%

Total quilomètrics ús infraestructura

0,18 19.773 0,7%

Suma de costos ‐ 2.891.773 100%


Costos horaris:

• Personal • Amortitzacions • Despeses • Assegurances i impostos

Costos quilomètrics

• Combustible

• Manteniment i

reparacions

• Cànon

capacitat • Cànon circulació

Costos per ús d’una terminal de mercaderies

Costos Espanya França

Unitaris Totals % Unitaris Totals %

Ús de la terminal (recepció i expedició) (€/tren)

150,0 150,0 8,5% 175,2 175,2 5,1%

Manipulació de mercaderies (€/UTI)

40,9 1.309,4 74,2% 74,0 2.368,0 68,5%

Inspecció visual (€/tren) 15,0 15,0 0,9% ‐ ‐ ‐

Inspecció del tren (€/tren) ‐ ‐ ‐ 625,0 625,0 18,1%

Suplement conducció amb locomotora (€/tren)

290,0 290,0 16,4% 290,0 290,0 8,4%

Suma de costos ‐ 1.764,4 100,0% ‐ 3.458,2 100,0%

Costos per pas per la frontera

Pas per frontera Estació de Cerbère Túnel de Le Perthus

Costos Unitaris Totals % Unitaris Totals %

Ús de la terminal (per canvi de locomotora) (€/tren)

330,0 330,0 9,1% 355,2 355,2 25,3%

Canvi d’eixos Portbou (€/vagó) 205,3 3.284,6 90,9% ‐ ‐ ‐

Reserva capacitat LFP (€/tren) ‐ ‐ ‐ 170,0 170,0 12,1%

Circulació LFP (€/tren) ‐ ‐ ‐ 878,8 878,8 62,6%

Suma de costos ‐ 3.614,6 100,0% ‐ 1.404,0 100,0%

5%

18%

6%

14%

33%

24%

0%

Costos a Espanya


Càlcul de sostenibilitat

*No es disposen dades d’emissions per a aquest contaminant.


[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Ferrocarril aEspanya

Ferrocarril aFrança

Camió articulat40T dièsel Euro

III

CO2 (g/T∙Km) [CELLRANGE]

[CELLRANGE]

050

100150200250300350400450500



Camió articulat40T dièselEuro III

NOx (mg/T∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18




III

PM10 (mg/T∙Km)[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18




III

PM2,5 (mg/T∙Km)

Emissions unitàries Ferrocarril (dièsel, 928 T) Camió articulat 40T

dièsel Euro III Espanya França

CO2 (g/T∙km) 37,00 37,00 17,47

NOx (mg/T∙km) 463,48 463,48 154,41

SO2 (mg/T∙km) 23,23 23,23 ND*

PM10 (mg/T∙km) 16,73 16,73 5,35

PM2,5 (mg/T∙km) 15,91 15,91 4,49

RAA (mg/T∙km) 0,00 0,00 0,00**

RMBA (mm3/T∙km) 0,00 0,00 0,00**


Tren amb vagons tremuja d’ample ibèric, fins a 450m de longitud i propulsió 4.2.2.dièsel



Pes del tren: 1.520 T Quilometratge anual: 112.600 km






Consum: 12,68 l/km





Personal 71,43 154.670 5,0%


Despeses financeres

84,22 182.367 5,8%


214,08 463.573 14,9%

Total horaris 641,65 1.389.427 44,5%


Combustible 8,47 953.506 30,6%


6,72 756.373 24,2%


15,19 1.709.879 54,8%





0,18 19.773 0,6%

Suma de costos ‐ 3.119.078 100%


Costos horaris:



• Combustible

• Manteniment i

reparacions

• Cànon






150,0 150,0 33,0% 175,2 175,2 16,1%

Manipulació de mercaderies (€/T)

ND ‐ ‐ ND ‐ ‐




290,0 290,0 63,7% 290,0 290,0 26,6%

Suma de costos ‐ 455,0 100,0% ‐ 1.090,2 100,0%





330,0 330,0 9,1% 355,2 355,2 30,8%




Suma de costos ‐ 3.614,6 100,0% ‐ 1.153,1 100,0%

5%

19%

6%

15%31%

24%

0%

Costos a Espanya





[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45




III

CO2 (g/T∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

100

200

300

400

500

600




NOx (mg/T∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

02468

101214161820




III

PM10 (mg/T∙Km) [CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18




III

PM2,5 (mg/T∙Km)



CO2 (g/T∙km) 38,88 38,88 17,47

NOx (mg/T∙km) 486,99 486,99 154,41

SO2 (mg/T∙km) 24,41 24,41 ND*

PM10 (mg/T∙km) 17,58 17,58 5,35

PM2,5 (mg/T∙km) 16,72 16,72 4,49

RAA (mg/T∙km) 0,00 0,00 0,00**

RMBA (mm3/T∙km) 0,00 0,00 0,00**


Tren amb vagons portacontenidors d’ample ibèric, fins a 450m de longitud i 4.2.3.propulsió elèctrica





Massa màxima per eix: 21,75 T/eix Velocitat mitjana d’explotació: 52 km/h





Consum: 32,74 kWh/km





Personal 71,43 154.670 9,3%


Despeses financeres

70,31 152.250 9,2%


178,73 387.016 23,3%

Total horaris 546,91 1.184.277 71,4%


Combustible 0,03 3.232 0,2%


4,01 451.216 27,2%


4,04 454.447 27,4%





0,18 19.773 1,2%

Suma de costos ‐ 1.658.497 100%


Costos horaris:



• Combustible

• Manteniment i

reparacions

• Cànon






150,0 150,0 8,1% 175,2 175,2 4,9%


40,9 1.391,3 75,4% 74,0 2.516,0 69,8%




290,0 290,0 15,7% 290,0 290,0 8,0%

Suma de costos ‐ 1.846,3 100,0% ‐ 3.606,2 100,0%





330,0 330,0 8,6% 355,2 355,2 25,3%




Suma de costos ‐ 3.819,9 100,0% ‐ 1.404,0 100,0%

9%

30%

9%23%

0%

27%

1%

Costos a Espanya





[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

02468

101214161820




III

CO2 (g/T∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180




NOx (mg/T∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

1

2

3

4

5

6




III

PM10 (mg/T∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

01122334455




III

PM2,5 (mg/T∙Km)



CO2 (g/T∙km) 8,55 1,71 17,47

NOx (mg/T∙km) 5,72 1,01 154,41

SO2 (mg/T∙km) 16,82 2,18 ND*

PM10 (mg/T∙km) 0,17 0,04 5,35

PM2,5 (mg/T∙km) 0,08 0,03 4,49

RAA (mg/T∙km) 0,01 0,03 0,00**

RMBA (mm3/T∙km) 0,08 0,25 0,00**


Tren amb vagons portavehicles d’ample ibèric, fins a 450m de longitud i 4.2.4.propulsió elèctrica









Capacitat de vehicles tren: 160 vehicles






Personal 35,71 77.335 6,7%


Despeses financeres

50,74 109.867 9,5%


128,97 279.280 24,1%

Total horaris 381,46 826.014 71,2%


Combustible 0,03 3.232 0,3%


2,77 311.380 26,8%


2,79 314.611 27,1%





0,18 19.773 1,7%

Suma de costos ‐ 1.160.398 100%


Costos horaris:



• Combustible

• Manteniment i

reparacions

• Cànon






150,0 150,0 6,3% 175,2 175,2 5,8%

Manipulació de mercaderies (€/vehicle)

12,0 1.920,0 80,8% 12,0 1.920,0 63,8%




290,0 290,0 12,2% 290,0 290,0 9,6%

Suma de costos ‐ 2.375,0 100,0% ‐ 3.010,2 100,0%





330,0 330,0 9,1% 355,2 355,2 24,9%




Suma de costos ‐ 3.614,6 100,0% ‐ 1.427,5 100,0%

7%

31%

9%24%

0%

27%

1%

Costos a Espanya





[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

20

40

60

80

100

120

140




CO2 (g/veh∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

200

400

600

800

1000

1200



Camióarticulat 40Tdièsel Euro III

NOx (mg/veh∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

5

10

15

20

25

30

35

40




III

PM10 (mg/veh∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

5

10

15

20

25

30

35




III

PM2,5 (mg/veh∙Km)

Emissions unitàries Ferrocarril (dièsel, 160 veh) Camió articulat (6

veh) dièsel Euro III Espanya França

CO2 (g/veh∙km) 29,59 5,93 116,47

NOx (mg/veh∙km) 19,78 3,50 1.029,37

SO2 (mg/veh∙km) 58,20 7,55 ND*

PM10 (mg/veh∙km) 0,58 0,14 35,67

PM2,5 (mg/veh∙km) 0,27 0,09 29,96

RAA (mg/veh∙km) 0,03 0,11 0,00**

RMBA (mm3/veh∙km) 0,27 0,88 0,00**


Tren amb vagons portacontenidors d’ample internacional, fins a 450m de 4.2.5.longitud i propulsió dièsel










Consum: 12,68 l/km





Personal 71,43 154.670 5,1% 77,38 167.560 5,1%

Amortitzacions 231,04 500.293 16,6% 231,04 500.293 15,2%

Despeses financeres

72,05 156.012 5,2% 72,05 156.012 4,7%


183,15 396.580 13,1% 183,15 396.580 12,1%

Total horaris 557,66 1.207.555 40,0% 563,62 1.220.444 37,1%


Combustible 8,47 953.506 31,6% 10,78 1.213.717 36,9%


6,05 681.380 22,6% 6,05 681.380 20,7%


14,52 1.634.886 54,2% 16,83 1.895.097 57,6%


Cànon capacitat 0,44 50.062 1,7% ‐ 0 0,0%

Cànon circulació 1,11 124.479 4,1% 1,56 175.093 5,3%


1,55 174.541 5,8% 1,56 175.093 5,3%

Suma de costos ‐ 3.016.982 100% ‐ 3.290.633 100%


Costos horaris:



• Combustible

• Manteniment i

reparacions

• Cànon






150,0 150,0 8,5% 175,2 175,2 5,1%


40,9 1.309,4 74,2% 74,0 2.368,0 68,5%




290,0 290,0 16,4% 290,0 290,0 8,4%

Suma de costos ‐ 1.764,4 100,0% ‐ 3.458,2 100,0%





330,0 330,0 9,1% 355,2 355,2 25,3%




Suma de costos ‐ 3.614,6 100,0% ‐ 1.404,0 100,0%

5%

16%

5%

13%

32%

23%

2% 4%

Costos a Espanya

5%

15%

5%

12%

37%

21%

5%

Costos a França





[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

5

10

15

20

25

30

35

40




III

CO2 (g/T∙Km) [CELLRANGE]

[CELLRANGE]

050

100150200250300350400450500




NOx (mg/T∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18




III

PM10 (mg/T∙Km)[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18




III

PM2,5 (mg/T∙Km)



CO2 (g/T∙km) 37,00 37,00 17,47

NOx (mg/T∙km) 463,48 463,48 154,41

SO2 (mg/T∙km) 23,23 23,23 ND*

PM10 (mg/T∙km) 16,73 16,73 5,35

PM2,5 (mg/T∙km) 15,91 15,91 4,49

RAA (mg/T∙km) 0,00 0,00 0,00**

RMBA (mm3/T∙km) 0,00 0,00 0,00**


Tren amb vagons tremuja d’ample internacional, fins a 450m de longitud i 4.2.6.propulsió dièsel









Consum: 12,68 l/km





Personal 71,43 154.670 4,8% 77,38 167.560 4,8%

Amortitzacions 268,60 581.617 17,9% 268,60 581.617 16,5%

Despeses financeres

83,13 180.006 5,5% 83,13 180.006 5,1%


211,31 457.573 14,1% 211,31 457.573 13,0%

Total horaris 634,47 1.373.866 42,3% 640,42 1.386.756 39,4%


Combustible 8,47 953.506 29,4% 10,78 1.213.717 34,5%


6,59 742.373 22,9% 6,59 742.373 21,1%


15,06 1.695.879 52,3% 17,37 1.956.090 55,6%


Cànon capacitat 0,44 50.062 1,5% ‐ 0 0,0%



1,55 174.541 5,4% 1,56 175.093 5,0%

Suma de costos ‐ 3.244.287 100% ‐ 3.517.938 100%


Costos horaris:



• Combustible

• Manteniment i

reparacions

• Cànon






150,0 150,0 33,0% 175,2 175,2 16,1%

Manipulació de mercaderies (€/T)

ND ‐ ‐ ND ‐ ‐




290,0 290,0 63,7% 290,0 290,0 26,6%

Suma de costos ‐ 455,0 100,0% ‐ 1.090,2 100,0%





330,0 330,0 9,1% 355,2 355,2 30,8%




Suma de costos ‐ 3.614,6 100,0% ‐ 1.153,1 100,0%

5%

18%

6%

14%

29%

23%

1% 4%

Costos a Espanya

5%

17%

5%

13%

34%

21%

5%

Costos a França





[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45




III

CO2 (g/T∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

100

200

300

400

500

600




NOx (mg/T∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

02468

101214161820




III

PM10 (mg/T∙Km) [CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18




III

PM2,5 (mg/T∙Km)



CO2 (g/T∙km) 38,88 38,88 17,47

NOx (mg/T∙km) 486,99 486,99 154,41

SO2 (mg/T∙km) 24,41 24,41 ND*

PM10 (mg/T∙km) 17,58 17,58 5,35

PM2,5 (mg/T∙km) 16,72 16,72 4,49

RAA (mg/T∙km) 0,00 0,00 0,00**

RMBA (mm3/T∙km) 0,00 0,00 0,00**


Tren amb vagons portacontenidors d’ample internacional, fins a 450m de 4.2.7.longitud i propulsió elèctrica















Personal 71,43 154.670 7,6% 77,38 167.560 8,1%

Amortitzacions 255,71 553.701 27,2% 255,71 553.701 26,8%

Despeses financeres

79,90 173.021 8,5% 79,90 173.021 8,4%


203,11 439.816 21,6% 203,11 439.816 21,3%

Total horaris 610,15 1.321.208 64,8% 616,10 1.334.097 64,5%


Combustible 0,19 20.887 1,0% 0,35 38.847 1,9%


4,63 521.616 25,6% 4,63 521.616 25,2%


4,82 542.503 26,6% 4,98 560.463 27,1%


Cànon capacitat 0,44 50.062 2,5% ‐ 0 0,0%



1,55 174.541 8,6% 1,56 175.093 8,5%

Suma de costos ‐ 2.038.252 100% ‐ 2.069.653 100%


Costos horaris:



• Combustible

• Manteniment i

reparacions

• Cànon






150,0 150,0 8,1% 175,2 175,2 4,9%


40,9 1.391,3 75,4% 74,0 2.516,0 69,8%




290,0 290,0 15,7% 290,0 290,0 8,0%

Suma de costos ‐ 1.846,3 100,0% ‐ 3.606,2 100,0%





330,0 330,0 8,6% 355,2 355,2 25,3%




Suma de costos ‐ 3.819,9 100,0% ‐ 1.404,0 100,0%

8%

27%

8%

22%

1%

26%

2%6%

Costos a Espanya

8%

27%

8%

21%

2%

25%

9%

Costos a França





[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

02468

101214161820




III

CO2 (g/T∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180




NOx (mg/T∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

1

2

3

4

5

6




III

PM10 (mg/T∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

1

2

3

4

5




III

PM2,5 (mg/T∙Km)



CO2 (g/T∙km) 8,55 1,71 17,47

NOx (mg/T∙km) 5,72 1,01 154,41

SO2 (mg/T∙km) 16,82 2,18 ND*

PM10 (mg/T∙km) 0,17 0,04 5,35

PM2,5 (mg/T∙km) 0,08 0,03 4,49

RAA (mg/T∙km) 0,01 0,03 0,00**

RMBA (mm3/T∙km) 0,08 0,25 0,00**


Tren amb vagons portavehicles d’ample internacional, fins a 450m de longitud i 4.2.8.propulsió elèctrica















Personal 35,71 77.335 5,4% 38,69 83.780 5,9%

Amortitzacions 180,67 391.213 27,2% 180,67 391.213 27,4%

Despeses financeres

55,53 120.253 8,4% 55,53 120.253 8,4%


141,17 305.680 21,3% 141,17 305.680 21,4%

Total horaris 413,08 894.480 62,3% 416,06 900.925 63,1%


Combustible 0,19 20.887 1,5% 0,35 38.847 2,7%


3,08 346.580 24,1% 3,08 346.580 24,3%


3,26 367.467 25,6% 3,42 385.427 27,0%


Cànon capacitat 0,44 50.062 3,5% ‐ 0 0,0%



1,55 174.541 12,2% 1,26 141.876 9,9%

Suma de costos ‐ 1.436.488 100% ‐ 1.428.227 100%


Costos horaris:



• Combustible

• Manteniment i

reparacions

• Cànon






150,0 150,0 6,3% 175,2 175,2 5,8%


12,0 1.920,0 80,8% 12,0 1.920,0 63,8%




290,0 290,0 12,2% 290,0 290,0 9,6%

Suma de costos ‐ 2.375,0 100,0% ‐ 3.010,2 100,0%





330,0 330,0 9,1% 355,2 355,2 24,9%




Suma de costos ‐ 3.614,6 100,0% ‐ 1.427,5 100,0%

5%

27%

8%

21%

2%

24%

4%9%

Costos a Espanya

6%

27%

9%

21%

3%

24%

10%

Costos a França





[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

20

40

60

80

100

120

140




CO2 (g/veh∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

200

400

600

800

1000

1200




NOx (mg/veh∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

5

10

15

20

25

30

35

40




III

PM10 (mg/veh∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

5

10

15

20

25

30

35




III

PM2,5 (mg/veh∙Km)


veh) dièsel Euro III Espanya Espanya

CO2 (g/veh∙km) 29,59 5,93 116,47

NOx (mg/veh∙km) 19,78 3,50 1.029,37

SO2 (mg/veh∙km) 58,20 7,55 ND*

PM10 (mg/veh∙km) 0,58 0,14 35,67

PM2,5 (mg/veh∙km) 0,27 0,09 29,96

RAA (mg/veh∙km) 0,03 0,11 0,00**

RMBA (mm3/veh∙km) 0,27 0,88 0,00**


Tren amb vagons portavehicles d’ample internacional, fins a 750m de longitud i 4.2.9.propulsió dièsel










Consum: 13,73 l/km





Personal 71,43 154.670 4,4% 77,38 167.560 4,4%

Amortitzacions 301,46 652.776 18,5% 301,46 652.776 17,0%

Despeses financeres

92,82 201.002 5,7% 92,82 201.002 5,2%


235,96 510.942 14,5% 235,96 510.942 13,3%

Total horaris 701,67 1.519.389 43,1% 707,62 1.532.278 39,8%


Combustible 9,17 1.032.464 29,3% 11,67 1.314.222 34,2%


7,07 795.742 22,6% 7,07 795.742 20,7%


16,24 1.828.206 51,9% 18,74 2.109.964 54,9%


Cànon capacitat 0,44 50.062 1,4% ‐ 0 0,0%



1,55 174.541 5,0% 1,81 203.243 5,3%

Suma de costos ‐ 3.522.136 100% ‐ 3.845.485 100%


Costos horaris:



• Combustible

• Manteniment i

reparacions

• Cànon






175,0 175,0 4,9% 175,2 175,2 4,2%


12,0 3.120,0 86,7% 12,0 3.120,0 74,1%




290,0 290,0 8,1% 290,0 290,0 6,9%

Suma de costos ‐ 3.600,0 100,0% ‐ 4.210,2 100,0%





355,0 355,0 6,2% 355,2 355,2 24,9%




Suma de costos ‐ 5.692,5 100,0% ‐ 1.427,5 100,0%

4%

19%

6%

14%

29%

23%

1% 4%

Costos a Espanya

5%

17%

5%

13%

34%

21%

5%

Costos a França





[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

20

40

60

80

100

120

140

160




CO2 (g/veh∙Km)[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0200400600800

100012001400160018002000




NOx (mg/veh∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

10

20

30

40

50

60

70




III

PM10 (mg/veh∙Km)[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

10

20

30

40

50

60

70




III

PM2,5 (mg/veh∙Km)



CO2 (g/veh∙km) 143,00 143,00 116,47

NOx (mg/veh∙km) 1791,24 1791,24 1029,37

SO2 (mg/veh∙km) 89,77 89,77 ND*

PM10 (mg/veh∙km) 64,65 64,65 35,67

PM2,5 (mg/veh∙km) 61,49 61,49 29,96

RAA (mg/veh∙km) 0,00 0,00 0,00**

RMBA (mm3/veh∙km) 0,00 0,00 0,00**


Tren amb vagons portavehicles d’ample internacional, fins a 750m de longitud i 4.2.10.propulsió elèctrica















Personal 71,43 154.670 6,4% 77,38 167.560 6,8%

Amortitzacions 319,08 690.936 28,5% 319,08 690.936 27,8%

Despeses financeres

98,60 213.512 8,8% 98,60 213.512 8,6%


250,64 542.742 22,4% 250,64 542.742 21,9%

Total horaris 739,76 1.601.859 66,1% 745,71 1.614.748 65,1%


Combustible 0,19 20.887 0,9% 0,35 38.847 1,6%


5,55 624.542 25,8% 5,55 624.542 25,2%


5,73 645.429 26,7% 5,89 663.389 26,7%


Cànon capacitat 0,44 50.062 2,1% ‐ 0 0,0%



1,55 174.541 7,2% 1,81 203.243 8,2%

Suma de costos ‐ 2.421.829 100% ‐ 2.481.380 100%


Costos horaris:



• Combustible

• Manteniment i

reparacions

• Cànon






175,0 175,0 4,9% 175,2 175,2 4,2%


12,0 3.120,0 86,7% 12,0 3.120,0 74,1%




290,0 290,0 8,1% 290,0 290,0 6,9%

Suma de costos ‐ 3.600,0 100,0% ‐ 4.210,2 100,0%





355,0 355,0 6,2% 355,2 355,2 24,9%




Suma de costos ‐ 5.692,5 100,0% ‐ 1.427,5 100,0%

6%

29%

9%22%

1%

26%

2% 5%

Costos a Espanya

7%

28%

9%

22%

1%

25%

8%

Costos a França





[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

20

40

60

80

100

120

140




CO2 (g/veh∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

200

400

600

800

1000

1200




NOx (mg/veh∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

5

10

15

20

25

30

35

40




III

PM10 (mg/veh∙Km)

[CELLRANGE]

[CELLRANGE]

0

5

10

15

20

25

30

35




III

PM2,5 (mg/veh∙Km)



CO2 (g/veh∙km) 34,83 6,98 116,47

NOx (mg/veh∙km) 23,28 4,12 1029,37

SO2 (mg/veh∙km) 68,48 8,88 ND*

PM10 (mg/veh∙km) 0,68 0,16 35,67

PM2,5 (mg/veh∙km) 0,31 0,10 29,96

RAA (mg/veh∙km) 0,04 0,13 0,00**

RMBA (mm3/veh∙km) 0,32 1,03 0,00**


5. Casos pràctics: Costos i sostenibilitat de trajectes de referència

Presentació dels trajectes de referència 5.1.

Amb l’objectiu de particularitzar els valors genèrics d’estructura de costos i de sostenibilitat

presentats en l’apartat anterior s’aplicaran els seus valors per a un conjunt de trajectes de

referència.

Per tal de definir els trajectes de referència s’han considerat dues variables principals:

‐ Origen i destinació del trajecte. L’origen dels trajectes és comú, i s’estableix a l’entrada

del Port de Barcelona. Com a destinacions, s’han seleccionat les ciutats de Perpignan

(destinació A) i Toulouse (destinació B). Per tant, tots els trajectes són només d’anada.

‐ Tipologia de pas per la frontera. S’ha diferenciat entre 3 formes de travessar la

frontera:

1. Fer servir la via d’ample internacional a territori espanyol i travessar el túnel

de Le Perthus amb dues locomotores. Aquest cas ha de reflectir la necessitat

actual de fer servir dues locomotores per travessar el túnel, degut a la manca

de potència del material mòbil que es fa servir a Espanya.

2. Fer servir la via d’ample internacional a territori espanyol i travessar el túnel

de Le Perthus amb una locomotora. Aquest cas considera l’ús hipotètic d’una

locomotora més potent que per sí sola ja serveix per travessar el túnel.

3. Fer servir la via d’ample ibèric a territori espanyol i travessar la frontera per

Portbou‐Cerbère, fent un canvi d’eixos a aquesta darrera estació. En aquest

cas, no s’estableix a priori el número de locomotores necessàries.

Per tant, els trajectes de referència considerats són els següents:

1A) Barcelona – Perpignan a través del túnel LPF amb dues locomotores.

2A) Barcelona – Perpignan a través del túnel LPF amb una locomotora.

3A) Barcelona – Perpignan a través de la línia convencional Portbou / Cerbère amb canvi

d’eixos.

1B) Barcelona – Toulouse a través del túnel LPF amb dues locomotores.

2B) Barcelona – Toulouse a través del túnel LPF amb una locomotora.

3B) Barcelona – Toulouse a través de la línia convencional Portbou‐Cerbère amb canvi

d’eixos.

Per a cadascun d’aquests trajectes s’ha calculat el cost del viatge i les seves emissions (totals i

unitàries). Els resultats del càlcul de costos es particularitza segons el territori on computen

(Barcelona‐frontera, pas per frontera o frontera‐destinació), mentre que pel càlcul de

sostenibilitat els resultats es donen pel conjunt del trajecte.


La informació d’aquest apartat es pot ampliar a l’annex 3 (on es pot trobar una estructura de

costos desglossada amb major detall) i l’annex 4 (on es pot consultar la informació d’emissions

particularitzada pel territori on s’emeten).

Els resultats es presenten en dues taules amb el següent format:

Cost del trajecte

Cost total Estructura Cost unitari

Origen ‐ Frontera € % €/T∙km o €/veh∙km

Pas per frontera € % €/T∙km o €/veh∙km

Frontera ‐ Destí € % €/T∙km o €/veh∙km

Emissions del trajecte

CO2 Unitàries Totals

Total trajecte kg/km g/T∙km o g/veh∙km T

NOx Unitàries Totals

Total trajecte g/km mg/T∙km o mg/veh∙km kg

SO2 Unitàries Totals


PM10 Unitàries Totals


PM2,5 Unitàries Totals


Costos i sostenibilitat dels trajectes de referència segons tipologia de 5.2.trens

Els càlculs de costos i emissions per a cada trajecte es fa per les mateixes tipologies de trens

considerades a l’apartat anterior (tot i que sense distingir entre els diferents amples de via

considerats en aquell apartat, ja que això dependrà del trajecte considerat).

Per tant, els trens a calcular són els 6 següents:

Tipologia de trens


Internacional (Le Perthus, casos 1 i 2) i ibèric (Portbou‐Cerbère, cas 3)

Fins a 450 m


2. Tremuja


4. Portavehicles

Fins a 750 m Dièsel 5. Portavehicles

Elèctrica 6. Portavehicles


Tren amb vagons portacontenidors de fins a 450m de longitud i propulsió dièsel 5.2.1.

Característiques generals de l’explotació i comparativa del cost dels trajectes

Cas 1 Cas 2 Cas 3

Tipus de pas per frontera Túnel Le Perthus Canvi eixos

Distància per territori espanyol des de Barcelona (km) 172,98 190,62

Distància per territori francès fins a Perpignan (km) 32,36 42,75

Distància per territori francès fins a Toulouse (km) 242,54 252,93

Distància LFP (a territori espanyol‐francès, km) 24,59‐19,76 ‐

Número de locomotores fins a la frontera francesa 2 1 2

Càrrega útil aproximada (T) 928

A. Barcelona‐Perpignan B. Barcelona‐Toulouse

Cost (€) % Cost unitari (€/T∙km)


Cas 1. Pas de frontera pel túnel de Le Perthus amb 2 locomotores

BCN‐frontera 4.680 66% ‐ 4.680 35% ‐

Pas per frontera 1.404 20% ‐ 1.404 11% ‐

Frontera‐destinació 954 14% ‐ 7.152 54% ‐

Total 7.038 100% 0,037 13.236 100% 0,034

Cas 2. Pas de frontera pel túnel de Le Perthus amb 1 locomotora

BCN‐frontera 3.095 57% ‐ 3.095 27% ‐

Pas per frontera 1.404 26% ‐ 1.404 12% ‐


Total 5.453 100% 0,029 11.651 100% 0,030

Cas 3. Pas de frontera per Portbou‐Cerbère amb canvi d’eixos

BCN‐frontera 4.895 50% ‐ 4.895 31% ‐

Pas per frontera 3.615 37% ‐ 3.615 23% ‐

Frontera‐destinació 1.261 13% ‐ 7.458 47% ‐

Total 9.771 100% 0,045 15.968 100% 0,039

Enllaç a la fitxa amb els càlculs detallats (annex 3).

0,037

0,029

0,045

0,00

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

Cas 1 A Cas 2 A Cas 3 A

Barcelona‐Perpignan (€/T∙km)

0,0340,030

0,039

0,000

0,010

0,020

0,030

0,040

0,050

Cas 1 B Cas 2 B Cas 3 B

Barcelona‐Toulouse (€/T∙km)


Característiques d’explotació i càlcul de sostenibilitat dels trajectes

Cas 1 Cas 2 Cas 3






Consum (l/km) 12,68 7,18 12,68



Emissions unitàries Total Unitaris Total

CO2 kg/km g/T∙km T kg/km g/T∙km T

Cas 1 34,34 37,00 7,05 34,34 37,00 14,27

Cas 2 19,44 20,95 3,99 19,44 20,95 8,08

Cas 3 34,34 37,00 8,01 34,34 37,00 15,23

NOx g/km mg/T∙km kg g/km mg/T∙km kg

Cas 1 430,11 463,48 88,32 430,11 463,48 178,72

Cas 2 243,55 262,44 50,01 243,55 262,44 101,20

Cas 3 430,11 463,48 100,37 430,11 463,48 190,77

SO2 g/km mg/T∙km kg g/km mg/T∙km kg

Cas 1 21,56 23,23 4,43 21,56 23,23 8,96

Cas 2 12,21 13,15 2,51 12,21 13,15 5,07

Cas 3 21,56 23,23 5,03 21,56 23,23 9,56

PM10 g/km mg/T∙km kg g/km mg/T∙km kg

Cas 1 15,52 16,73 3,19 15,52 16,73 6,45

Cas 2 8,79 9,47 1,81 8,79 9,47 3,65

Cas 3 15,52 16,73 3,62 15,52 16,73 6,89

PM2,5 g/km mg/T∙km kg g/km mg/T∙km kg

Cas 1 14,77 15,91 3,03 14,77 15,91 6,14

Cas 2 8,36 9,01 1,72 8,36 9,01 3,47

Cas 3 14,77 15,91 3,45 14,77 15,91 6,55



Tren amb vagons tremuja de fins a 450m de longitud i propulsió dièsel 5.2.2.


Cas 1 Cas 2 Cas 3












BCN‐frontera 5.029 70% ‐ 5.029 36% ‐

Pas per frontera 1.153 16% ‐ 1.153 8% ‐


Total 7.202 100% 0,040 13.824 100% 0,038


BCN‐frontera 3.444 61% ‐ 3.444 28% ‐

Pas per frontera 1.153 21% ‐ 1.153 9% ‐


Total 5.617 100% 0,031 12.239 100% 0,033


BCN‐frontera 5.280 52% ‐ 5.280 31% ‐

Pas per frontera 3.615 35% ‐ 3.615 21% ‐


Total 10.242 100% 0,050 16.864 100% 0,043


0,040

0,031

0,050

0,00

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06



0,0380,033

0,043

0,000

0,010

0,020

0,030

0,040

0,050





Cas 1 Cas 2 Cas 3






Consum (l/km) 12,68 7,18 12,68





Cas 1 34,34 38,88 7,05 34,34 38,88 14,27

Cas 2 19,44 22,01 3,99 19,44 22,01 8,08

Cas 3 34,34 38,88 8,01 34,34 38,88 15,23


Cas 1 430,11 486,99 88,32 430,11 486,99 178,72

Cas 2 243,55 275,75 50,01 243,55 275,75 101,20

Cas 3 430,11 486,99 100,37 430,11 486,99 190,77


Cas 1 21,56 24,41 4,43 21,56 24,41 8,96

Cas 2 12,21 13,82 2,51 12,21 13,82 5,07

Cas 3 21,56 24,41 5,03 21,56 24,41 9,56


Cas 1 15,52 17,58 3,19 15,52 17,58 6,45

Cas 2 8,79 9,95 1,81 8,79 9,95 3,65

Cas 3 15,52 17,58 3,62 15,52 17,58 6,89


Cas 1 14,77 16,72 3,03 14,77 16,72 6,14

Cas 2 8,36 9,47 1,72 8,36 9,47 3,47

Cas 3 14,77 16,72 3,45 14,77 16,72 6,55



Tren amb vagons portacontenidors de fins a 450m de longitud i propulsió 5.2.3.elèctrica


Cas 1 Cas 2 Cas 3












BCN‐frontera 2.786 59% ‐ 2.786 34% ‐

Pas per frontera 1.404 30% ‐ 1.404 17% ‐


Total 4.725 100% 0,023 8.201 100% 0,020


BCN‐frontera 2.086 52% ‐ 2.086 28% ‐

Pas per frontera 1.404 35% ‐ 1.404 19% ‐


Total 4.025 100% 0,020 7.501 100% 0,018


BCN‐frontera 2.808 38% ‐ 2.808 26% ‐

Pas per frontera 3.820 52% ‐ 3.820 35% ‐


Total 7.335 100% 0,032 10.811 100% 0,025


0,0230,020

0,032

0,00

0,01

0,02

0,03

0,04



0,020 0,018

0,025

0,000

0,010

0,020

0,030





Cas 1 Cas 2 Cas 3






Consum (kWh/km) 32,74 18,66 32,74





Cas 1 8,19 7,47 1,51 6,95 4,56 1,87

Cas 2 4,67 4,26 0,86 3,96 2,60 1,06

Cas 3 8,14 7,30 1,68 7,02 4,65 2,03


Cas 1 5,49 4,97 1,01 4,71 2,97 1,22

Cas 2 3,13 2,83 0,57 2,69 1,69 0,69

Cas 3 5,46 4,85 1,12 4,75 3,03 1,33


Cas 1 16,24 14,51 2,94 14,36 8,27 3,39

Cas 2 9,25 8,27 1,67 8,18 4,71 1,93

Cas 3 16,17 14,13 3,25 14,46 8,47 3,70


Cas 1 0,160 0,148 0,030 0,134 0,093 0,038

Cas 2 0,091 0,084 0,017 0,076 0,053 0,022

Cas 3 0,159 0,144 0,033 0,135 0,095 0,042


Cas 1 0,073 0,069 0,014 0,059 0,047 0,019

Cas 2 0,041 0,039 0,008 0,034 0,027 0,011

Cas 3 0,072 0,067 0,015 0,060 0,048 0,021



Tren amb vagons portavehicles de fins a 450m de longitud i propulsió elèctrica 5.2.4.


Cas 1 Cas 2 Cas 3







Càrrega útil aproximada (vehicles) 160


Cost (€) % Cost unitari (€/veh∙km)



BCN‐frontera 2.720 60% ‐ 2.720 39% ‐

Pas per frontera 1.427 32% ‐ 1.427 20% ‐


Total 4.528 100% 0,138 7.001 100% 0,105


BCN‐frontera 2.020 53% ‐ 2.020 32% ‐

Pas per frontera 1.427 37% ‐ 1.427 23% ‐


Total 3.829 100% 0,117 6.301 100% 0,095


BCN‐frontera 1.964 32% ‐ 1.964 23% ‐

Pas per frontera 3.615 59% ‐ 3.615 42% ‐


Total 6.082 100% 0,163 8.554 100% 0,121


0,1380,117

0,163

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20


Barcelona‐Perpignan (€/veh∙km)

0,1050,095

0,121

0,00

0,05

0,10

0,15


Barcelona‐Toulouse (€/veh∙km)



Cas 1 Cas 2 Cas 3






Consum (kWh/km) 32,47 18,39 18,39




CO2 kg/km g/veh∙km T kg/km g/veh∙km T

Cas 1 8,12 45,68 1,50 6,90 27,87 1,85

Cas 2 4,60 25,86 0,85 3,90 15,78 1,05

Cas 3 4,57 25,26 0,94 3,94 16,10 1,14

NOx g/km mg/veh∙km kg g/km mg/veh∙km kg

Cas 1 5,44 30,40 1,00 4,67 18,15 1,21

Cas 2 3,08 17,21 0,57 2,65 10,28 0,68

Cas 3 3,07 16,80 0,63 2,67 10,49 0,74

SO2 g/km mg/veh∙km kg g/km mg/veh∙km kg

Cas 1 16,10 88,68 2,91 14,24 50,57 3,36

Cas 2 9,12 50,21 1,65 8,06 28,63 1,90

Cas 3 9,08 48,92 1,83 8,12 29,31 2,08

PM10 g/km mg/veh∙km kg g/km mg/veh∙km kg

Cas 1 0,159 0,90 0,030 0,133 0,57 0,038

Cas 2 0,090 0,51 0,017 0,075 0,32 0,021

Cas 3 0,089 0,50 0,019 0,076 0,33 0,023

PM2,5 g/km mg/veh∙km kg g/km mg/veh∙km kg

Cas 1 0,072 0,42 0,014 0,059 0,29 0,019

Cas 2 0,041 0,24 0,008 0,033 0,16 0,011

Cas 3 0,040 0,23 0,009 0,034 0,16 0,012



Tren amb vagons portavehicles de fins a 750m de longitud i propulsió dièsel 5.2.5.


Cas 1 Cas 2 Cas 3












BCN‐frontera 5.411 68% ‐ 5.411 36% ‐

Pas per frontera 1.427 18% ‐ 1.427 9% ‐


Total 7.943 100% 0,149 15.121 100% 0,140


BCN‐frontera 3.848 60% ‐ 3.848 28% ‐

Pas per frontera 1.427 22% ‐ 1.427 11% ‐


Total 6.381 100% 0,120 13.559 100% 0,126


BCN‐frontera 5.701 44% ‐ 5.701 28% ‐

Pas per frontera 5.693 44% ‐ 5.693 28% ‐


Total 12.853 100% 0,212 20.031 100% 0,174


0,1490,120

0,212

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25



0,1400,126

0,174

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20





Cas 1 Cas 2 Cas 3






Consum (l/km) 13,73 8,23 13,73





Cas 1 37,18 143,00 7,63 37,18 143,00 15,45

Cas 2 22,29 85,72 4,58 22,29 85,72 9,26

Cas 3 37,18 143,00 8,68 37,18 143,00 16,49


Cas 1 465,72 1.791,24 95,63 465,72 1.791,24 193,52

Cas 2 279,16 1.073,70 57,32 279,16 1.073,70 116,00

Cas 3 465,72 1.791,24 108,69 465,72 1.791,24 206,57


Cas 1 23,34 89,77 4,79 23,34 89,77 9,70

Cas 2 13,99 53,81 2,87 13,99 53,81 5,81

Cas 3 23,34 89,77 5,45 23,34 89,77 10,35


Cas 1 16,81 64,65 3,45 16,81 64,65 6,98

Cas 2 10,08 38,75 2,07 10,08 38,75 4,19

Cas 3 16,81 64,65 3,92 16,81 64,65 7,46


Cas 1 15,99 61,49 3,28 15,99 61,49 6,64

Cas 2 9,58 36,86 1,97 9,58 36,86 3,98

Cas 3 15,99 61,49 3,73 15,99 61,49 7,09



Tren amb vagons portavehicles de fins a 750m de longitud i propulsió elèctrica 5.2.6.


Cas 1 Cas 2 Cas 3












BCN‐frontera 3.720 63% ‐ 3.720 35% ‐

Pas per frontera 1.427 24% ‐ 1.427 14% ‐


Total 5.861 100% 0,110 10.493 100% 0,097


BCN‐frontera 2.862 57% ‐ 2.862 30% ‐

Pas per frontera 1.427 29% ‐ 1.427 15% ‐


Total 5.002 100% 0,094 9.634 100% 0,089


BCN‐frontera 3.838 37% ‐ 3.838 25% ‐

Pas per frontera 5.693 54% ‐ 5.693 38% ‐


Total 10.473 100% 0,173 15.104 100% 0,131


0,1100,094

0,173

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20



0,097 0,089

0,131

0,00

0,05

0,10

0,15





Cas 1 Cas 2 Cas 3






Consum (kWh/km) 35,16 21,08 35,16





Cas 1 8,79 30,44 1,62 7,47 18,57 2,01

Cas 2 5,27 18,24 0,97 4,48 11,13 1,20

Cas 3 8,74 29,72 1,80 7,53 18,95 2,18


Cas 1 5,89 20,26 1,08 5,06 12,09 1,31

Cas 2 3,53 12,14 0,65 3,03 7,25 0,78

Cas 3 5,86 19,77 1,20 5,10 12,35 1,42


Cas 1 17,44 59,091 3,15 15,42 33,695 3,64

Cas 2 10,45 35,420 1,89 9,24 20,197 2,18

Cas 3 17,37 57,565 3,49 15,53 34,497 3,98


Cas 1 0,172 0,601 0,032 0,144 0,380 0,041

Cas 2 0,103 0,360 0,019 0,086 0,228 0,025

Cas 3 0,171 0,588 0,036 0,145 0,387 0,045


Cas 1 0,078 0,279 0,015 0,064 0,191 0,021

Cas 2 0,047 0,167 0,009 0,038 0,115 0,012

Cas 3 0,077 0,274 0,017 0,065 0,194 0,022



6. Annexos


Annex 1. Descripció i metodologia del càlcul dels costos

Per a l’obtenció dels costos ferroviaris ha estat necessari realitzar una sèrie d’hipòtesis per tal

de simplificar la multitud de casuístiques que es poden trobar a l’hora d’utilitzar el mode

ferroviari pel transport de mercaderies. Al llarg del capítol es presentaran i justificaran les

hipòtesis seleccionades.

D’altra banda, també s’especificaran les fonts d’informació utilitzades per a l’obtenció de les

dades necessàries pel càlcul dels costos. La major part de la informació i dades utilitzades

provenen d’organismes públics com són Adif, Renfe o SNCF.

Les hipòtesis plantejades i les dades emprades s’han contrastat amb agents de referència del

sector del transport de mercaderies amb ferrocarril, tant del sector públic com privat, que han

presentat correccions i aportat noves dades per tal de millorar el contingut de l’Observatori.

Per tant, en alguns casos concrets es faran servir dades que no es troben en fonts públiques.

1. Variables d’explotació

Les variables d’exploració es consideren idèntiques per a Espanya i França.

1.1. Producció dels trens

Els valors de producció dels trens s’obtenen de diferents fonts:

‐ El valor del quilometratge anual s’obté de la mitjana ponderada del sector públic i del

sector privat:

El quilometratge anual d’una locomotora pública es considera de 100.000 km,

segons les hipòtesis plantejades a l’Observatori del Ferrocarril en España 2011

(d’ara en endavant OFE), del Ministeri de Foment.

El quilometratge anual d’una locomotora privada es considera de 160.000 km,

segons les aportacions dels agents de contrast.

Aquests quilometratges es ponderen segons la quota de mercat dels

operadors ferroviaris a Catalunya, que per l’any 2017 era del 79% pels

operadors públics i del 21% per als privats, segons dades de l’Observatori de la

Logística 2018 de CIMALSA.

‐ La velocitat mitjana s’obté de l’OFE 2016.

‐ El valor de les hores d’ús anuals s’obté de dividir el quilometratge anual entre la

velocitat mitjana dels trens.

Paràmetres de producció

Concepte Locomotora Vagó

Quilometratge anual (km/any) 112.600 40.000

Hores d’ús anual (h/any) 2.165 769

Velocitat mitjana d’explotació (km/h) 52 52

Font: OFE 2011 i 2016 (Ministeri de Foment), Observatori de la Logística 2018 (CIMALSA) i agents de contrast privats.


Davant la diferència de valors de producció entre una locomotora i un vagó, s’ha decidit agafar

els valors més elevats per tal d’establir les dades de producció d’un tren de mercaderies.

D’aquesta manera, es considera que la mateixa locomotora dona servei al tren tot l’any,

mentre que els vagons van rotant.

1.2. Composició dels combois ferroviaris

A l’hora de definir el nombre de vagons que componen el comboi ferroviari és necessari definir

la seva càrrega màxima remolcable.

Aquesta càrrega màxima dependrà de les característiques del material mòbil (potència i pes de

les locomotores, pes dels vagons o les característiques resistents dels ganxos que els uneixen,

per exemple) i del servei (velocitat de circulació i rampa característica màxima).

Per al càlcul de la càrrega s’han utilitzat unes fórmules de càlcul de capacitat de remolc en

arrancada i en circulació, sempre amb el supòsit de que els vagons van carregats fins al seu

màxim teòric (sense distingir sobre la tipologia de mercaderies que transporten. Aquestes

fórmules es poden trobar als capítols 1 i 2 de l’annex 5.

Els resultats d’aquest càlcul es validarà amb les corbes velocitat/càrrega/rampa que es troben

a les fitxes tècniques de les locomotores, per garantir la coherència dels càlculs anteriors.

Aquestes corbes es poden trobar al capítol 3 de l’annex 5.

Per últim, es restringirà la càrrega màxima dels trens per adequar‐los al marc normatiu que

estableix el Reglament de circulació ferroviària del Ministeri de Foment en els casos aplicables.

Els límits normatius marcats per aquest reglament es poden trobar al capítol 4 de l’annex 5.

La definició de la càrrega màxima remolcable, junt amb la capacitat de transport dels vagons

permet definir la composició de locomotores i vagons per a cada comboi ferroviari.

2. Costos del personal

Els valors del cost de personal s’han obtingut de les aportacions dels agents de contrast.

Costos de personal considerats

Segons país Cost (€/any)

Espanya 60.000

França 65.000

Font: Agents de contrast.

Aquests valors es comparen amb uns valors calculats de forma teòrica a partir del conveni

col∙lectiu de Renfe de l’any 2016 i la metodologia de càlcul emprada en l’OFE 2011 (en el cas

del personal espanyol) i dels valors de referència indicats al portal de feina i carreres

professionals de SNCF (en el cas del personal francès).

En tots els casos, per al càlcul d’aquest cost es considera que els trens de mercaderies són

operats per un maquinista a cada locomotora.


Personal espanyol

Segons les aportacions dels agents de contrast, un maquinista de trens de mercaderies suposa

un cost d’entre 55.000 i 60.000 euros per a la seva empresa a Espanya. Es considera que

aquest cost inclou tant el salari brut a percebre pel treballador com les cotitzacions a abonar

per part de l’empresa.

Amb la metodologia de l’OFE 2011 i les dades de salari i primes indicades al conveni col∙lectiu

de Renfe, publicat en el BOE del 29 de novembre de 2016, s’obté un cost de 110.000 euros

aproximadament (incloent cotitzacions a abonar per part de l’empresa). Per al càlcul d’aquest

cost s’havien establert la següents sèrie d’hipòtesis (es recorda, basades en l’OFE 2011):

‐ Es considera que el conductor és un “maquinista jefe del tren” de Renfe, amb 30 anys

d’experiència. Aquesta hipòtesis serveix per obtenir el sou base (concepte C‐002), i

calcular el premi de permanència (C‐163) i el complement per lloc de conducció (C‐

280).

‐ Es considera que la producció d’un conductor és de 210 dies treballats per any (segons

dades dels agents de contrast), amb una jornada de treball de 8h diàries. Amb aquesta

hipòtesis d’hores treballades per dia es calcula el concepte C‐446 (primes PV1 i PV2).

‐ Es considera que tots els desplaçaments diaris del conductor són superiors a 60 km.

Aquesta hipòtesis s’utilitza pel càlcul del concepte x‐551 despeses de viatge.

‐ Es consideren 105 dies anuals d’allotjament, corresponents a la meitat dels dies

treballats. Amb aquesta hipòtesis es calcula el concepte C‐567 de despeses de

desplaçament de llarga distància.

‐ Es considera que el conductor no compleix amb els requisits per percebre altres

complements o primes del conveni col∙lectiu no indicats en els punts anteriors.

‐ Els valors indicats en el conveni col∙lectiu de Renfe corresponen a l’any 2016. Per a

actualitzar‐los a l’any 2019 s’ha aplicat un increment anual del 1%. Aquest increment

es troba indicat en el propi conveni.

‐ Per a obtenir el cost que representa per l’empresa ferroviària el conductor és necessari

calcular el valor de les cotitzacions empresarials que ha d’abonar a l’estat. El

percentatge sobre el sou del conductor que s’ha d’aplicar ascendeix al 29.90%, segons

les normatives legals de cotització a la Seguretat Social, atur, protecció per cessament

d’activitat, Fons de Garantia Salarial i formació professional (BOE de 29/01/2018).

Cost de personal en Espanya

Concepte Cost (€/any)

Cost total per l’empresa segons agents de contrast 60.000

Cost total per l’empresa segons metodologia OFE 2011 110.078

Salari base (C‐002, C‐163 y C‐280) 42.615

Primes de producció (C‐446) 29.348

Compensacions por despeses de viatge, etc. (C‐551 i C‐567) 12.778

Total a percebre pel treballador 84.741

Cotitzacions a abonar per part de l’empresa 25.336


Font: Agents de contrast, conveni col∙lectiu 2016 (Renfe), OFE 2011 (Ministeri de Foment).

Personal francès

Segons les aportacions dels agents de contrast, un maquinista de trens de mercaderies suposa

un cost d’aproximadament 65.000 euros per a la seva empresa a França. Es considera que

aquest cost inclou tant el salari brut a percebre pel treballador com les cotitzacions a abonar

per part de l’empresa.

Amb la informació pública al portal de feina i carreres professionals de SNCF (es proporciona

l’enllaç a aquest portal aquí) s’ha calculat un cost de 100.000 euros anuals, incloent

cotitzacions a abonar per part de l’empresa:

‐ En aquest portal, s’indica que el salari d’un conductor de TGV amb 20 anys

d’experiència (assimilable, per la seva gran experiència professional, al perfil que s’ha

seleccionat en el cas del personal espanyol) oscil∙la entre 3.500 i 4.000 euros nets al

mes, amb primes incloses. Prenent aquest valor mitjà, s’estableix que el salari net

mensual d’un conductor francès és de 3.750 euros, resultant un sou anual de 45.000

euros nets (es suposa que desprès d’impostos).

‐ Per a transformar aquest salari net en el cost real que representa per a l’empresa, s’ha

utilitzat la calculadora en línia de cotitzacions salarials i patronals del portal L‐Expert‐

comptable.com (consultable aquí).

Cost de personal en França

Concepte Cost (€/any)

Cost total per l’empresa segons agents de contrast 65.000

Cost total per l’empresa segons metodologia pròpia 100.328

Salari net després d’impostos 45.000

Salari net abans d’impostos 55.370

Total a percebre pel treballador 69.961

Cotitzacions a abonar per part de l’empresa 30.367

Font: Agents de contrast, portal de feina i carreres professionals (SNCF), L‐Expert‐comptable.com.

3. Costos associats al material mòbil

Es considera que el material mòbil utilitzat a Espanya i França és el mateix, donat que les

companyies ferroviàries les adquireixen del mateix mercat internacional.

Les locomotores utilitzades pel càlcul de costos són les que s’exposen a continuació:

Locomotores utilitzades

Ample de via Tipus de propulsió

Dièsel Elèctrica

Ibèric (1.668 mm) Vossloh Euro 3000 Bombardier TRAXX F140 DC

Estàndard (1.435 mm) Vossloh Euro 3000 Bombardier TRAXX F140 MS



‐ La locomotora d’ample ibèric de propulsió dièsel es correspon al model que Renfe va

adaptar per a la seva sèrie 333, que segons l’OFE 2016 és la locomotora més popular

d’aquesta categoria. Aquesta locomotora és emprada principalment per Renfe (88% de

les locomotores de la sèrie 333), mentre que les empreses privades fan servir

principalment la sèrie 335, evolució de la sèrie 333 basada en la Vossloh Euro 4000 (el

89% d’aquestes locomotores les operen empreses privades).

‐ La locomotora d’ample ibèric de propulsió elèctrica es correspon al model que Renfe

va adaptar per a la seva sèrie 253, que segons l’OFE 2016 és la locomotora més

popular d’aquesta categoria.

‐ Les locomotores d’ample internacional es corresponen a la versió d’ample UIC de les

locomotores escollides per l’ample ibèric.

Els vagons utilitzats pels càlculs de costos són els que s’exposen a continuació:

Vagons utilitzats

Ample de via Tipus de vagó/mercaderies transportades

Contenidors Granel tancat Vehicles Refrigeradors

Ibèric (1.668 mm) Plataforma

MMC (Sgs)

Tremuja TT6

(Fals)

Plataforma

MA5 (Laaes)

Plataforma

MMC (Sgs) Estàndard (1.435 mm)

Font: Catàleg de material de mercaderies de Renfe Alquiler 2015 (Renfe). Entre parèntesis s’indica la sèrie internacional del vagó.

‐ El vagó portacontenidors es correspon a la sèrie internacional Sgs, tipus MMC de Renfe

Alquiler. D’entre tots els vagons portacontenidors del catàleg de Renfe Alquiler, aquest

és el model amb més unitats disponibles.

‐ El vagó tremuja per a productes a granel es correspon a la sèrie internacional Fals,

tipus TT6 de Renfe Alquiler. En un primer moment, es volia utilitzar el tipus TT9 de

Renfe, donat que entre tots els vagons tremuja del catàleg de Renfe Alquiler, aquest és

el model amb més unitats disponibles. Tot i així, donat que els agents de contrast han

manifestat que aquest model no és el més habitual en el transport de granel, s’ha

decidit substituir pel model TT6, que accepta tot tipus d’aplicacions comercials (el TT9

està limitat a transport de carbó, minerals i matèria primera de construcció) i segon

model amb més unitats disponibles al catàleg de Renfe Alquiler.

‐ El vagó plataforma portavehicles es correspon a la sèrie internacional Laaes, tipus MA5

de Renfe Alquiler. En un primer moment, es volia utilitzar el tipus MA6 de Renfe, donat

que entre tots els vagons plataforma portavehicles del catàleg de Renfe Alquiler,

aquest és el model amb més unitats disponibles. Tot i així, donat que els agents de

contrast han manifestat que aquest model no és el més habitual en el transport de

vehicles, s’ha decidit substituir pel model MA5, més habitual en el transport d’aquests

vehicles i segon model amb més unitats disponibles al catàleg de Renfe Alquiler.


‐ Per al transport de productes que requereixen el control de temperatura s’utilitza el

mateix vagó que per al transport de contenidors, ja que se suposa que la funció

frigorífica es realitza mitjançant contenidors preparats per aquesta funció, i per tant,

són independents del vagó. Per al correcte funcionament de la funció refrigerant

d’aquests contenidors adaptats, és necessari que el tren reservi un dels seus vagons

pels generadors d’electricitat, que subministra l’energia necessària als equips frigorífics

durant la circulació del tren. Hi ha agents de referència que indiquen que hi ha

operadors que reserven un altre vagó addicional per garantir la generació d’electricitat

en cas que el generador principal falli.

3.1. Característiques del material mòbil

La determinació de les característiques del material mòbil és necessària per dos motius:

a) Permet el càlcul de tota una sèrie de costos dependents del cost d’adquisició del

material, que es detallaran en els següents apartats.

b) Permet efectuar les corresponents comprovacions de caràcter tècnic sobre la capacitat

de la locomotora de remolcar la resta de vagons que conformen el comboi ferroviari

(els factors relatius a aquesta validació s’han presentat en el capítol 2.1.2).

A continuació es presenta una recopilació de característiques tècniques de les locomotores i

vagons considerats.

Locomotores

Les principals característiques de les locomotores són les següents:

Característiques de les locomotores

Model Bombardier TRAXX F140 Vossloh Euro 3000

Ample de via (mm) 1.435 1.668 1.435 1.668

Propulsió Elèctrica Dièsel

Consum de dièsel (l/km) ‐ 5,5

Potència (kW) 5.600 5.400 2.237

Massa (T) 87 120

Longitud entre topalls (m) 18,9 22,33

Massa per eix (T/eix) 21,75 20

Cost d’adquisició (€) 4.090.000 3.210.000 3.560.000 3.660.000

Font: Fitxes tècniques de Leasing Akiem i Renfe Alquiler, agents de contrast.

Les fonts consultades per obtenir aquest informació són:

‐ Les característiques tècniques de la Bombardier TRAXX F140 MS (ample de via

estàndard) s’obtenen d’una fitxa tècnica de l’empresa de Leasing Akiem.

‐ Les característiques tècniques de la Bombardier TRAXX F140 DC (ample de via ibèric)

s’obtenen d’una fitxa tècnica de Renfe Alquiler.


‐ Les característiques tècniques de la Vossloh Euro 3000 s’obtenen d’una fitxa tècnica de

Renfe Alquiler.

‐ El consum de dièsel de la Vossloh Euro 3000 es una aportació dels agents de contrast

sobre el consum de la Vossloh Euro 4000. S’ha considerat que el consum de totes dues

locomotores és equivalent.

‐ El valor del cost d’adquisició s’obté de diferents operacions de compra realitzades en

els últims anys. En tots els casos, s’ha calculat el preu de compra (sense incloure

manteniment) i s’ha actualitzat els preus per l’any 2018 segons la inflació de

l’Eurozona (la inflació dins a l’any 2018 és l’última dada d’inflació europea disponible).

En tots els casos, el preu de les locomotores considerat és el base, sense incloure

manteniment o altres complements (com poden ser sistemes de seguretat, equips per circular

a diferents tensions, etc...), que podrien elevar el seu cost en centenars de milers d’euros.

També cal remarcar que aquests preus poden variar en funció de la disponibilitat de

locomotores i el volum de material mòbil adquirit.

Vagons

Les principals característiques dels vagons són les següents:

Característiques dels vagons

Concepte Renfe MMC Renfe TT6 Renfe MA5

Ample de via (mm) 1.435 1.435‐1.668 1.435‐1.668

Tipus de vagó Plataforma Tremuja Plataforma

Tipus de mercaderia Contenidors Granel Vehicles

Categoria DR LFP 2019 3 1 2

Número d’eixos 4 4 4

Velocitat màxima (km/h) 100 100 100

Longitud entre topalls (m) 19,9 12,54 27,00

Tara (T) 21,0 24,8 27,7

Càrrega màxima (T) 58,0 55,2 21,5

Massa en càrrega màxima (T) 79 80 49,20

Massa màxima per eix (T/eix) 19,75 20 12,30

Longitud de càrrega total (m) ‐ ‐ 52,2

Vehicles màxims per vagó (ud) ‐ ‐ 10*

Cost d’adquisició (€) 135.420 180.560 135.420

Font: Fitxes tècniques de Renfe Alquiler, OFE 2008 (Ministeri de Foment), agents de contrast. La longitud del vagó portavehicles MA6 al catàleg de Renfe és correspon a la d’un semi vagó; la indicada en aquesta taula es correspon al vagó complet.

*Es considera una longitud mitjana dels vehicles de 5 metres, equivalent a la longitud recomanada per a places d’estacionament.


El cost d’adquisició d’aquest material s’ha obtingut dels agents de contrast així com de l’OFE

2008, en què es presentaven hipòtesis de cost per algunes tipologies de vagons:

‐ El preu de la plataforma portacontenidors s’ha assimilat al marcat en l’OFE 2008 per

un vagó estàndard de bogies de 90 T de pes màxim, degut a que també compta amb

bogies i el seu pes màxim s’aproxima a les 90 T. En l’OFE s’estimava que un vagó

d’aquestes característiques costava al voltant de 120.000 euros.

‐ El preu del vagó tremuja s’obté d’un conjunt de valors proporcionats pels agents de

contrast, d’aproximadament 160.00 euros per any l’any 2008.

‐ El preu de la plataforma portavehicles s’assimila al marcat en l’OFE 2008 per a un vagó

de plataforma de 2 eixos i 12 metres. S’ha majorat aquest preu en un 200%, ja que el

model MA5 té el doble d’eixos i el fa poc més del doble de longitud del vagó

plataforma considerat a l’OFE 2008. El preu de partida (de l’any 2008) és de 120.000

euros.

En tots els casos, s’han actualitzat els preus per l’any 2018 segons la inflació de l’Eurozona (la

inflació fins a l’any 2018 és l’última dada d’inflació europea disponible).

3.2. Càlcul d’amortitzacions

Per al càlcul del cost anual de les amortitzacions del material mòbil s’utilitza la següent fórmula

plantejada en l’OFE 2011:

On:

‐ A: valor anual de l’amortització (€/any).

‐ V: valor de mercat del material mòbil nou (€).

‐ r: fracció de valor residual del material mòbil al final de la seva vida útil (tant per u).

Segons l’OFE 2011, el valor residual de les locomotores al final de la seva vida útil és

d’un 10% (r=0,1) i el dels vagons és d0un 0% (r=0).

‐ n: Vida útil del material mòbil, equivalent al període d’amortització (anys). Segons

l’OFE de 2011 el valor és de 25 anys (n=25).

3.3. Càlcul dels costos financers

Pel càlcul del valor anual dels costos financers del material mòbil s’utilitza la següent fórmula

plantejada en l’OFE 2011:

11 1 1

On:

‐ F: cost anual de finançament (€/any).


‐ V: import del préstec (€). Segons l’OFE 2011, el percentatge que es va finançar del

material mòbil és del 100%, per tant, l’import del préstec és el mateix que el del valor

de mercat del material mòbil nou.

‐ r: interès del préstec (tant per u). Segons l’OFE 2011, es considera un 5% del tipus

d’interès (r=0,05).

‐ N: període de devolució del préstec (anys). Segons l’OFE 2011 se suposen 10 anys

(n=10).

‐ v: vida útil del material mòbil (anys). Segons l’OFE 2011 la vida útil és de 25 anys

(v=25).

3.4. Càlcul de les assegurances i impostos

Pel càlcul del cost anual de les assegurances i impostos del material mòbil s’utilitza una

hipòtesis plantejada en l’OFE 2011, en què aquest concepte correspon a un 3% del seu valor

d’adquisició.

3%

On:

‐ S: cost anual d’assegurances i impostos (€/any).

‐ V: valor del mercat del material mòbil nou (€).

3.5. Càlcul del cost de manteniment i reparacions

Pel càlcul del cost anual del manteniment i reparacions del material mòbil s’utilitza la següent

fórmula plantejada en l’OFE 2011:

On:

‐ M: cost anual de manteniment i reparacions (€/any).

‐ m: segons l’OFE 2011, aquest valor és d’un 7% per a locomotores dièsel, del 4% per a

locomotores elèctriques i del 3% per a vagons.

‐ V: valor de mercat del material mòbil nou (€).

4. Cost de combustible

El combustible utilitzat depèn de la propulsió de la locomotora. Així, es distingeix entre el cost

del gasoil i el cost de distribució de l’energia elèctrica.

4.1. Cost del gasoil

Degut a la diferència de preus entre Espanya i França, es calcula el cost del gasoil per a cada

país de manera diferent.

Els valors per a tots dos països es refereixen al cost publicat de fer servir els serveis dels

gestors d’infraestructures pel subministrament de combustible. Tot i així, els agents de

contrast indiquen que les empreses privades es solen subministrar amb camions cisternes

gestionats per ells mateixos, sense fer servir el servei dels gestors d’infraestructures.


Cost del gasoil a Espanya

El cost del gasoil per l’ús ferroviari a Espanya s’obté de sumar el cost del gasoil ferroviari més

els costos de gestió i dispensació d’Adif.

El preu del gasoil ferroviari es considera el mateix que el del gasoil d’automoció, però sense

aplicar impostos estatals sobre els hidrocarburs (segons el que s’especifica en la Llei 38/1992

d’Impostos Especials). El seu valor s’obté dels informes mensuals publicats pel Ministeri per a

la Transició Ecològica (es poden trobar en el següent enllaç).

El cost de gestió i el cost de dispensació d’Adif s’obtenen de la declaració de xarxa, ambdós

amb un preu de 0,021€/l.

Preu del cost del gasoil per ús ferroviari a Espanya

Concepte Cost (€/l)

Gasoil d’automoció abans d’impostos 0,626

Gestió d’Adif 0,021

Dispensació d’Adif 0,021

Total 0,668

Font: Informes mensuals del preu i tarifes de petroli a Espanya (Ministeri per a la Transició Ecològica), declaració de xarxa 2019 (Adif).

Cost del gasoil a França

El cost del gasoil per a ús ferroviari a França s’obté de sumar el cost del gasoil ferroviari més els

costos d’ús de les estacions de servei i distribució de SNCF Réseau.

El preu del gasoil ferroviari s’obté de la tarifa de distribució del gasoil publicada per la pròpia

SNCF Réseau (disponible en el següent enllaç).

El cost d’utilització de les estacions de servei i el cost de distribució s’obtenen de la tarifa de

distribució del gasoil de SNCF Réseau. El valor d’aquests conceptes es de 0,099€/l i 0,033€/l

respectivament.

Preu del cost del gasoil per ús ferroviari a França

Concepte Cost (€/l)

Gasoil distribuït per SNCF Réseau 0,718

Ús de l’estació de servei de SNCF Réseau 0,099

Distribució del gasoil 0,033

Total 0,850

Font: Tarifes de distribució de gasoil 2018 i declaració de xarxa 2019 (SNCF Réseau).

4.2. Cost de l’energia

Degut a la diferència de preus entre Espanya i França, es calcula el cost de l’energia per a cada

país per separat.

Cost de l’energia a Espanya


El cost de l’energia s’obté de la declaració de xarxa de l’any 2019 d’Adif. En aquesta, es detalla

un cànon per a l’ús d’instal∙lacions i distribució d’energia elèctrica de tracció segons el tipus de

línia utilitzada.

Utilització d’instal∙lacions de transformació i distribució d’energia elèctrica de tracció

Concepte Cost (€/km)

Línia de tipus A 0,1855

Línia diferent de tipus A 0,0287

Font: Declaració de xarxa 2019 (Adif).

Cost de l’energia a França

El cost de l’energia s’obté de la declaració de xarxa de l’any 2019 de SNCF Réseau (apèndix

6.2.3), on es detalla el preu del cost per tracció elèctrica (RCE) i per les pèrdues del sistema

elèctric (RCTE‐component A).

Utilització d’instal∙lacions de transformació i distribució d’energia elèctrica

Concepte Cost (€/km)

Tracció elèctrica 0,259

Pèrdues del sistema elèctric 0,086

Cost total de l’energia 0,345

Font: Declaració de xarxa 2019 (SNCF Réseau).

5. Costos de l’ús de la infraestructura

Per a comptabilitzar els costos directes corresponents a l’ús de la infraestructura s’han

considerat els cànons, costos de peatges i costos de les terminals intermodals de mercaderies

(incloent els corresponents a la recepció, expedició, maniobres i emmagatzematge de la

mercaderia, en especial d’unitats de transport intermodal (d’ara en endavant, UTIs)).

En tots els casos s’han obtingut les dades de la declaració de xarxa de l’any 2019 del gestor de

les infraestructures corresponent. En cas contrari, s’indicarà la font i/o el mètode de càlcul de

les dades seleccionades.

5.1. Cost dels cànons d’ús de la xarxa ferroviària

Els valors dels cànons d’ús de xarxa s’obtenen de les declaracions de xarxa d’Adif i SNCF

Réseau.

Cànons d’ús de les vies espanyoles

En la declaració de xarxa es determina una sèrie de cànons per l’ús de les línies ferroviàries

integrants de la RFIG gestionada per Adif.

Cànons d’Adif

Concepte Cost (€/tren∙km)

Per adjudicació de capacitat, línia de tipus A 0,4446


Per adjudicació de capacitat, línia diferent de tipus A 0,0724

Per l’ús de línies ferroviàries de tipus A 1,1055

Per l’ús de línies ferroviàries diferents de tipus A 0,1032


Pels càlculs s’han considerat els valors referents a les línies de tipus A per als trens amb

locomotores d’ample internacional, i línies diferents de tipus A per als trens amb locomotores

d’ample ibèric.

Cànons d’ús de les vies franceses

En la declaració de xarxa de SNCF Réseau es detalla el cànon a aplicar per l’ús de les vies en

funció de la classificació d’aquestes (apèndix 6.2.3).

Pel càlcul del cànon a aplicar s’ha considerat els valors de la categoria corresponent a les línies

UIC 2‐6.

Cànons de SNCF Réseau

Concepte Massa del tren (T) Cost (€/km)

Línies UIC 2‐6

0 0,85

350 1,01

750 1,51

1050 2,1

1550 2,32

Línies UIC 7‐9

0 0,56

350 0,48

750 0,62

1050 0,79

1550 0,83

Font: Declaració de xarxa 2019 (SNCF Réseau).

Cànon de circulació transfronterera pel túnel de Le Perthus

El túnel de Le Perthus és el mètode utilitzat pels trens d’ample internacional per fer el pas

transfronterer entre Espanya i França. Aquest túnel l’opera el gestor d’infraestructures LFP

(Línia Figueres Perpignan), empresa participada a parts iguals pels dos gestors

d’infraestructures d’Espanya i França (Adif i SNCF Réseau, respectivament), que cobra uns

cànons als trens que vulguin fer servir la infraestructura.

Els valors d’aquests cànons de circulació pel túnel s’obtenen de la declaració de xarxa del 2019

de LFP. Es consideren els cànons pels serveis bàsics mínims (reserva de capacitat i circulació).

Cànon per reserva de capacitat en Le Perthus

Concepte Cost (€/tren)

Servei estàndard i especial 170


Servei urgent 300

Servei especial 340

Font: Declaració de xarxa 2019 (LFP Perthus).

Per al càlcul es considera una reserva de capacitat de servei estàndard i especial.

Cànon de circulació per Le Perthus


Tren convencional (1) 627,90

Tren d’automòbils (2) 902,25

Tren de transport combinat (3) 878,81

Tren d’autopista ferroviària (4) 848,48

Locomotora (única o doble) 881,01

Font: Declaració de xarxa 2019 (LFP Perthus).

On:

(1) Trens de mercaderies convencionals sense distinció de massa i de longitud de fins a

850 m (trens amb vagons de diferents modalitats, per exemple: vagons frigorífics,

vagons d’animals, vagons tremuja, vagons cisterna, vagons amb comportes laterals pel

transport amb palets, vagons plataforma, etc.)

(2) Trens de transport d’automòbils sense distinció de massa i de longitud fins a 850 m

(trens amb vagons portavehicles destinats al transport de vehicles).

(3) Trens de transport combinat sense distinció de massa i de longitud fins a 850 m (trens

amb vagons destinats al transport de contenidors).

(4) Trens d’autopista ferroviària sense distinció de massa i de longitud de fins a 850 m.

Pel càlcul es comptabilitzarà el cànon corresponent segons el tipus de vagó de cada

configuració estudiada.

Un cop es creua la frontera es requereix un canvi de locomotora, degut a la diferència del

voltatge amb que treballen les línies electrificades de cada país (xarxa a 1,5V a França i a 3V a

Espanya).

Això representarà un cost addicional, que es reflecteix com un accés del tren a una terminal

ferroviària per a fer efectiu aquest canvi de locomotora. En els trajectes amb origen Espanya

cap a França, aquest accés a terminal es considera que es fa a França (amb els corresponents

costos segons els preus francesos), i viceversa. A la següent taula s’avancen els preus d’accés a

una terminal ferroviària, que es justificaràn al següent apartat.

Canvi de locomotora en la frontera


Accés a les instal∙lacions (Espanya), trens fins a 550m 150,0

Accés a les instal∙lacions (Espanya), trens de més de 550m 175,0

Accés a les instal∙lacions (França) 175,2


Font: Declaració de xarxa 2019 (Adif), agents de contrast.

Per tant, el cost de fer servir el túnel de Le Perthus es calcula com la suma dels 3 conceptes

presentats (cànon de reserva de capacitat, cànon de circulació segons la tipologia de vagons, i

canvi de locomotora un cop passada la frontera).

Cànon de circulació transfronterera mitjançant un canvi d’eixos a Cerbère

El canvi d’eixos en l’estació de Cerbère és el mètode utilitzat pels trens que circulen per les vies

d’ample ibèric a la península ibèrica. Aquest canvi d’eixos es fa a la terminal de Cerbère

(França), operada per Transfesa.

El cost d’aquesta operació de canvi d’eixos és la suma del cost d’accés a la terminal de

Transfesa i del canvi dels eixos de tots els vagons del tren.

Cost del canvi d’eixos a Cerbère

Concepte Cost

Accés a les instal∙lacions (França) (€/tren) 175,20

Vagons de 2 eixos (€/vagó) 103,17

Vagons de 3 a 4 eixos (€/vagó) 205,29

Font: Declaració de xarxa 2019 (SNCF Réseau), agents de contrast.

D’igual manera que passava amb la circulació transfronterera pel túnel de Le Perthus, un cop

creuada la frontera es requereix un canvi de locomotora, per adaptar la tracció del tren al

voltatge amb el que treballen les línies de cada país.

En el cas del túnel de Le Perthus, aquest cost de canvi de locomotora es reflectia com un accés

a una terminal ferroviària. En aquest cas, com que per al canvi d’eixos aquest accés a una

terminal ja és necessari, es considera que la operació de canvi de locomotora no suposa un

cost addicional.

5.2. Cost de l’ús de les terminals intermodals

Se suposa que les vies de les terminals intermodals no estan electrificades. D’aquesta manera,

s’assumeixen les següents hipòtesis:

‐ Els trens de propulsió elèctrica requeriran desacoblar la seva locomotora al arribar a la

terminal, i contractar el suplement de conducció amb una locomotora de l’operador

de la terminal.

‐ Els trens de propulsió dièsel se suposa que no requeriran desacoblar la locomotora, i

per tant, no requeriran el suplement de conducció.

Els preus de les terminals intermodals s’obtenen de les declaracions de xarxa de l’any 2019

d’Adif i SNCF Réseau.

Terminals intermodals espanyoles


Adif estableix una sèrie de conceptes i preus aplicables a terminals intermodals, que s’han

agrupat en dos grans conceptes: el cost d’accés a la terminal i la manipulació i

emmagatzematge de la mercaderia.

El cost d’accés a una terminal ferroviària inclou el cost de recepció i expedició dels trens.

Aquests conceptes inclouen la recepció (o expedició) del tren, la maniobra del tren a arribada

(sortida) i la maniobra de subministrament (o retirada) a punt de càrrega.

Donat que Adif és la propietària de la gran majoria de les terminals ferroviàries a Espanya, es

considera els seus preus declarats com els valors de referència, ja que apliquen tant a les

terminals que operen ells mateixos com en aquelles en que donen per concessió la seva

operació a empreses privades.

Els preus d’Adif es poden trobar al seu Catàleg de serveis auxiliars de maniobres i operacions

(enllaç). En aquest catàleg es presenten els preus genèrics (al capítol 10, i que es recullen a la

següent taula), així com els preus específics d’alguns moviments a certes terminals (als

annexos).

Costos genèrics associats a l’accés a terminals ferroviàries


Accés a terminal de trens fins a 550m sense descomposició 150

Arribada sense descomposició fins a 550m 65

Expedició sense formació fins a 550m 85

Accés a terminal de trens de més de 550m sense descomposició 175

Arribada sense descomposició més de 550m 75

Expedició sense formació més de 550m 100

Accés a terminal de trens fins a 550m amb descomposició 200

Arribada amb descomposició fins a 550m 90

Expedició amb formació fins a 550m 110

Accés a terminal de trens de més de 550m amb descomposició 225

Arribada amb descomposició més de 550m 100

Expedició amb formació més de 550m 125

Suplement d’inspecció visual de trens fins a 550m 25

Suplement d’inspecció visual de trens de més de 550m 30

Suplement d’inspecció visual en l’expedició 15

Suplement de conducció per a trens sense descomposició 290

Ús locomotora de la terminal en la recepció fins a punt de càrrega 90

Ús locomotora de la terminal en l’expedició des de punt de càrrega 90

Sortida i posterior tornada a la terminal de locomotora d’operador 110

Suplement de conducció per a trens amb descomposició 400

Ús locomotora de la terminal en la recepció fins a punt de càrrega 145


Ús locomotora de la terminal en l’expedició des de punt de càrrega 145

Sortida i posterior tornada a la terminal de locomotora d’operador 110

Font: Catàleg de serveis auxiliars de maniobres i operacions (Adif).

Alguns aclariments sobre aquests costos genèrics:

‐ El cost d’arribada/expedició compren els conceptes de maniobra amb o sense

descomposició/formació (apartat 10.2.1. del catàleg de serveis auxiliars de maniobres i

operacions d’Adif, primeres dues taules), maniobra de subministrament/retirada del

tren a un punt de càrrega (apartat 10.2.1, taula 3) i recepció/expedició d’un tren

(apartat 10.2.2. taules 3 i 4). En el cas de l’expedició, també es pot sumar un

suplement d’inspecció visual (apartat 10.2.2. taules 4). Aquesta inspecció visual també

es pot fer independentment de l’expedició del tren, a un cost més elevat (apartat

10.2.2. taula 1).

‐ El cost de sortida i posterior tornada a la terminal de la locomotora durant el temps de

manipulació de les mercaderies (inclòs dins del suplement de conducció) comprèn els

conceptes de maniobra amb o sense descomposició/formació (apartat 10.2.1. del

catàleg, primeres dues taules) i de recepció/expedició d’un tren (apartat 10.2.2. taules

3 i 4).

‐ Adif permet contractar o bé els serveis de terra (que s’han considerat els serveis bàsics

de recepció i expedició a la terminal) o bé els serveis de conducció. En el cas que es

contractin ambdós alhora, s’aplica una bonificació a la suma dels dos conceptes. El

valor mostrat és la diferencia entre el preu bonificat respecte al preu dels serveis de

terra.

A efectes dels càlculs d’aquest observatori i per simplificar els casos a estudiar, es considera

que els trens no fan cap maniobra de descomposició o formació a les terminals, i que la

inspecció visual del tren es fa en la seva expedició (i per tant amb el preu bonificat de

15€/tren).

El cost de manipulació i emmagatzematge de la mercaderia varia segons el que estipulin els

operadors de cada terminal i la mercaderia en sí.

Per a terminals intermodals, Adif disposa a la seva declaració de xarxa de preus per a la

manipulació de UTIs, que es reprodueixen a la següent taula (no s’han trobat preus de

referència per a altres tipus de mercaderies).

Manipulació i emmagatzematge de UTIs a terminals Adif

Concepte Cost (€/UTI)

Manipulació UTI 24,00

0‐2 dies emmagatzematge 0,00

3‐7 dies emmagatzematge 15,95

Més de 7 dies d’emmagatzematge 39,95+6∙dia



Tot i així, aquests preus de referència d’Adif poden canviar segons diferents factors (com pot

ser la saturació de la terminal, el volum de la comanda o l’historial comercial amb el client, o

que la terminal estigui operada en concessió per una empresa privada que apliqui altres

preus). Davant la variabilitat d’aquests preus, es decideix emprar els preus d’una terminal

privada de referència, com és el Port de Barcelona.

Manipulació i emmagatzematge de UTIs al Port de Barcelona

Tipus de contenidor ≤ 32 peus > 32 peus

Ple Buit Ple Buit

Manipulació UTI des de ferrocarril (€/UTI) 20,46 15,35 25,58 20,46

0‐5 dies emmagatzematge (€/UTI∙dia) 0,00 0,00 0,00 0,00

6‐7 dies emmagatzematge (€/UTI∙dia) 2,00

2,35

4,00

4,70

8‐14 dies emmagatzematge (€/UTI∙dia) 5,00 10,00




Més de 42 dies d’emmagatzematge (€/UTI∙dia) 40,00 80,00

Suplement contenidors frigorífics (€/UTI∙dia) 40,92 ‐ 51,15 ‐

Font: Tarifes màximes per la prestació dels serveis portuaris bàsics de manipulació i transport de mercaderies al trànsit de contenidors (Adif).

Per a l’aplicació d’aquests preus es considerarà que les UTIs transportades es corresponen a

contenidors de menys de 32 peus (1 TEU = 20 peus), i que es manipulen plens. Per tant, els

valors que es prendran es corresponen a la primera columna.

També es disposen dels costos de la manipulació de vehicles, gràcies a l’aportació dels agents

de contrast.

Manipulació de vehicles a terminals ferroviàries

Concepte Cost (€/vehicle)

Manipulació vehicle 6,00


Terminals intermodals franceses

En el cas de les terminals intermodals franceses, no hi ha informació de referència a la

declaració de la xarxa del gestor d’infraestructures SNCF Réseau. Per tant, els costos per ús de

les terminals intermodals s’han obtingut a partir de diferents fonts proporcionades pels agents

de contrast.

D’igual manera que s’ha fet pel cas de les terminals espanyoles, es diferenciarà entre els cost

d’accés a les instal∙lacions i el cost de manipulació i emmagatzematge de UTIs.


El cost d’accés a una terminal intermodal s’obté com la mitjana ponderada dels preus aplicats

a 3 de les 6 terminals de referència de la regió d’Occitània.

Els preus d’inspecció del tren abans de la seva expedició (RAT segons les seves sigles en

francès, Reconnaissance au Transport) també s’obté com la mitja ponderada dels preus

facilitats pels agents de contrast, tot i que aquests han indicat la gran variabilitat d’aquest

concepte degut a la manca d’un preu establert o de referència. Aquests preus són

considerablement més elevats que els equivalents a Espanya degut a que a França es fa un

control complet del tren (frens, vagons, posicionament dels contenidors, etc...).

Malauradament, no s’han aconseguit preus del suplement de conducció (conducció del tren

amb locomotora i maquinista de la pròpia terminal). S’equiparen els seus preus a l’equivalent

espanyol.

Accés a la terminal intermodal


Accés a terminal 175,20

Accés a terminal Perpignan Saint Charles (PSCCT) 198,95

Accés a terminal Toulouse Fenouillet (Open Modal) 160,52

Accés a terminal Saint Jory (Naviland Cargo) 166,17

Suplement d’inspecció del tren 625,00

Suplement de conducció 290,00


El preu de manipulació i emmagatzematge de les UTIs utilitzat es correspon als preus de la

terminal PSCCT de Perpignan Saint Charles (enllaç).

Manipulació i emmagatzematge de UTIs a PSCCT

Concepte Cost

Manipulació UTI (€/UTI) 37*

0‐1 dia emmagatzematge (€/UTI∙dia) 0,00

2 dies emmagatzematge (€/UTI∙dia) 5,20



Més de 12 dies d’emmagatzematge (€/UTI∙dia) 16,00

Suplement contenidors frigorífics (€/UTI∙dia) 50,00

Font: Perpignan PSCCT Saint Charles.

*Aquest preu varia en funció de les UTIs mogudes anualment. Aquest valor es correspon a la mitjana dels preus publicats (el rang de preus varia dels 40 als 34), i coincideix amb el preu per a un moviment anual de 20001‐30000 UTIs.

Malauradament, tampoc s’han aconseguit preus relatius a la manipulació de vehicles en una

terminal de mercaderies, i per tant s’equiparen als preus espanyols.


Manipulació de vehicles a terminals ferroviàries

Concepte Cost (€/vehicle)

Manipulació vehicle 6,00

Font: Agents de contrast (per a Espanya)

Proposta d’homogeneïtzació de conceptes

Davant les diferencies de conceptes que s’apliquen en les terminals espanyoles i franceses, es

proposa homogeneïtzar‐los per facilitar la comparació entre els dos països. Per a fer‐ho,

s’utilitzen les següents hipòtesis:

a) Els trens no es descomponen en la seva recepció ni requereixen de formació en la seva

expedició.

b) Els trens es sotmeten a una inspecció abans de la seva expedició (visuals a Espanya,

completa a França).

c) Dins de les terminals, els trens de les empreses ferroviàries són propulsats per la seva

pròpia locomotora fins a la via de servei. Aquí, la locomotora de l’empresa ferroviària

es separa dels vagons i surt de la terminal per a fer un altre servei.

d) L’empresa ferroviària es veu obligada a la contractació del suplement de conducció i ús

de locomotora de l’operador de la terminal per a moure els seus vagons dins de la

terminal fins al punt de càrrega, i de tornada a les vies d’expedició, des d’on surt el

tren amb la seva locomotora (que haurà tornat a la terminal).

e) Les UTIs s’emmagatzemen en la terminal intermodal durant un període inferior a un

dia, per tant, només es comptabilitza la manipulació (hipòtesis considerada en l’OFE

2011).

f) La manipulació de mercaderies es comptabilitza dos cops, una per la descàrrega de la

mercaderia que transportava el tren, i una altra per la càrrega de nova mercaderia.

Per tant, considerant totes les hipòtesis efectuades, els valors que s’han utilitzat per als càlculs

són els següents:

Costos de l’ús de terminals intermodals

Concepte Espanya França

Accés a terminal de trens ≤ 550m (€/tren) 150,00 175,20

Accés a terminal de trens > 550m (€/tren) 175,00

Suplement de conducció (€/tren) 290,00 290,00

Suplement d’inspecció (€/tren) 15,00 625,00

Manipulació UTI (€/UTI) 40,92 74,00

Manipulació vehicles (€/vehicle) 12,00 12,00

*A falta de dades de França per aquest concepte, s’ha utilitzat el preu d’Adif per als dos països.


Annex 2. Descripció i metodologia dels càlculs de sostenibilitat

Per al càlcul de la sostenibilitat dels combois ferroviaris s’ha calculat les emissions de

contaminants associades a la seva circulació.

Els contaminants considerats són els següents:

‐ Diòxid de carboni (CO2).

‐ Òxids nitrosos (NOx).

‐ Diòxid de sofre (SO2).

‐ Partícules fines (PM2,5 y PM10).

‐ Residus nuclears d’alta i de mitja‐baixa activitat (RAA i RMBA) només aplicables a la

circulació de trens elèctrics).

Per a fer els càlculs d’aquestes emissions, ha sigut necessari efectuar una sèrie d’hipòtesis

sobre el consum dels tren (ja siguin propulsats per locomotores de dièsel o elèctriques) i sobre

els factors d’emissió associats a cada tipus de propulsió. Aquestes hipòtesis, juntament amb

les fonts d’informació consultades per a desenvolupar‐les, s’exposen i es justificant al llarg

d’aquest capítol.

1. Consum

El consum d’un tren varia segons les característiques de la seva locomotora i la càrrega total

remolcada.

A falta de conèixer la fórmula que relaciona la càrrega total remolcada i el consum del tren,

s’ha decidit aproximar el consum del tren mitjançant una funció lineal que relacioni el consum

de combustible o energia amb el nombre de vagons, considerant sempre un valor inicial (amb

zero vagons) associat al consum de la pròpia locomotora.

La funció utilitzada és la següent:

# # ó

On:

‐ C: consum del comboi ferroviari (en l/km o kWh/km segons el tipus de propulsió de la

locomotora).

‐ Clocomotora: consum de la locomotora (en l/km o kWh/km segons el seu tipus de

propulsió).

‐ Cvagó: consum addicional per a cada vagó (en l/km o kWh/km segons el tipus de

propulsió de la locomotora).

‐ #locomotores: número de locomotores que formen el comboi ferroviari.

‐ #vagons: número de vagons que formen el comboi ferroviari.


El diferents paràmetres necessaris per al càlcul del consum total es particularitzen en funció de

la tipologia de propulsió utilitzada. Els seus valors es recullen a la taula següent.

Paràmetres necessaris per al càlcul del consum

Concepte Trens dièsel (l/km) Trens elèctrics (kWh/km)

Consum del comboi

(1 locomotora i 20 vagons) 7,6 19,46

Consum 1 locomotora 5,5 14,09

Consum addicional per 1 vagó 0,105 0,269

Font: Agents de referència.

1.1. Locomotores dièsel

Per als combois propulsats per locomotores dièsel, en l’apartat 1.3.1 s’establia el consum

d’una única locomotora Vossloh Euro 4000 (5,5 l/km), que s’assimilava al consum de la Vossloh

Euro 3000 de la sèrie 333 que considerem com a locomotora dièsel de referència.

Per al càlcul del consum associat a cada vagó, s’utilitzen dades obtingudes mitjançant correus

interns amb Renfe Mercancías sobre l’explotació de trens de mercaderies a Catalunya durant

l’any 2016. Segons aquests correus, el consum d’un tren de tracció de dièsel és de 7,6 l/km.

Suposant que un tren de mercaderies està compost de mitjana per una locomotora i vint

vagons, es pot estimar el consum addicional associat a cada vagó aïllant la variable de la

següent expressió:

7,6 1 5,5 20 ó

D’aquesta manera s’obté que el consum addicional associat a cada vagó és de 0,105 l/km.

1.2. Locomotores elèctriques

Per que fa als combois propulsats per locomotores elèctriques, es coneix el quilometratge

recorregut per trens d’aquest tipus i el consum d’energia associat a la seva circulació a

Catalunya durant l’any 2016 gràcies a correus interns amb Renfe Mercancías. Dividint aquestes

dues dades es por aproximar el consum d’un tren de propulsió elèctrica, que és de 19,46

kWh/km. De la mateixa manera que s’ha fet en el cas d’un tren de propulsió per dièsel, es

considera que un tren està format per una locomotora i 20 vagons.

El consum de la locomotora s’estima per assimilació amb el cas de la locomotora dièsel. En

aquell cas, el consum de la locomotora representa el 72% del consum total del tren, mentre

que la diferència es l’aportació dels vagons. Per tant, si s’opera de la mateixa manera, s’estima

que el consum d’energia d’una locomotora elèctrica és de 14,09 kWh/km i l’increment per

cada vagó addicional és de 0,269 kWh/km.


2. Factors d’emissió

Una vegada coneguts els consums dels trens, només cal aplicar uns factors d’emissió per a

calcular les emissions de gas contaminants associades a la seva circulació. Aquest factors

d’emissió varien en funció de la tipologia de propulsió utilitzada.

2.1. Locomotores dièsel

Els factors d’emissió de les locomotores dièsel s’obté de l’Oficina del Canvi Climàtic de

Catalunya (el de CO2) i de l’Informe Anual de 2010 (el del resta de contaminants).

En el cas de les partícules fines, l’Informe anual 2010 de Renfe no ofereix directament el factor

d’emissió en sí com fa en els casos dels òxids nitrosos i del diòxid de sobre. Per a la seva

estimació, s’ha suposat que la proporció entre emissions anuals de partícules fines i un dels

contaminants amb factor conegut (el diòxid de sofre) es manté també en el cas dels seus

factors d’emissió.

Així doncs, s’ha utilitzat la següent formula pel càlcul dels factors d’emissió de les partícules

fines:

ó óóó

1,794,2130,8

1,22

Cal destacar que les emissions anuals utilitzades són sempre referides a l’ús de trens dièsel.

Els factors d’emissió associats a les locomotores dièsel es resumeixen en la següent taula.

Factors d’emissió associats a locomotores dièsel

Contaminants Factor d’emissió Font

CO2 2,708 Guia càlcul d’emissions de GEH 2017 (OCCC)

NOx 33,92 Informe anual 2010 (Renfe)

SO2 1,7

PM10 1,22 Elaboració pròpia a partir de l’Informe anual 2010

(Renfe) PM2,5 1,16

Font: OCCC, Renfe.

2.2. Locomotores elèctriques

Els factors d’emissió de les locomotores elèctriques s’obtenen en dos passos.

Primer és necessari conèixer la composició de les fonts productores de l’energia elèctrica que

consumeixen les locomotores. Aquesta composició es coneix com a mix energètic, i es pot

obtenir a partir de dades dels operadors de les xarxes elèctriques nacionals (REE a Espanya i

RTE a França).


Figura 6. Mix energètic peninsular de l’any 2017. Font: Red Eléctrica de España (REE).

Figura 7. Mix energètic de França de l’any 2017. Font: Réseau de transport d’électricité (RTE). *Es considera que la producció a gas correspon a centrals de cicle combinat.

Una vegada coneguda la composició del mix energètic, es necessari obtenir els factors

d’emissió per a cada font de producció d’energia contemplada com a contaminant.

De totes les fonts de producció es van seleccionar només aquelles que generen emissions de

contaminants: nuclear, carbó, cicle combinat, cogeneració, fuel i residus no renovables (que es

troben marcades en gris en els gràfics anteriors).

En la següent taula s’estableix la relació entre aquestes fonts de producció i els contaminants

que generen.

Nuclear; 22,4%

Carbó; [VALOR]

Cicle combinat; [VALOR]

Cogeneració; [VALOR]

Residus no renovables; [VALOR]

Eòlica; [VALOR]

Hidràulica; [VALOR]

Solar; 5,4%Altres

renovables; [VALOR]

Nuclear; 71,6%Carbó; [VALOR]

Producció amb gas*; [VALOR]

Producció amb fuel; [VALOR]

Residus no renovables; [VALOR]

Eòlica; [VALOR]

Hidràulica; [VALOR]

Solar; 1,7% Altres renovables; [VALOR]


Relació entre fonts de producció i contaminants generats

Font de

producció

Producció 2017 (%) Contaminant generat

Espanya França CO2 NOx SO2 PM10 PM2,5 RAA RMBA

Nuclear 22,4 71,6 X X

Carbó 17,1 1,8 X X X X X

Cicle combinat 13,6 7,7 X X

Cogeneració 11,3 0,0 X X

Fuel 0,0 0,7 X X X X X

Residus no renovables

1,0 0,4 X X X X X

Els factors d’emissió resultants de l’ús d’energia elèctrica serà la suma ponderada dels

diferents factors d’emissió de cada font de producció. A continuació s’exposen la metodologia

utilitzada per a quantificar els diferents factors d’emissió per a cadascun dels contaminants.

Diòxid de carboni (CO2)

Tots els factors d’emissió del diòxid de carboni excepte el de cogeneració i del fuel s’extreuen

del Pla d’Energies Renovables 2005‐2010 del Ministeri d’Industria. Els factors d’emissió per a

una central de cogeneració i una de fuel s’obtenen de documentació de l’operador de la xarxa

elèctrica francesa (RTE).

Factors d’emissió del diòxid de carboni

Fonts de producció Factor emissió CO2 (kg/kWh)

Carbó 0,961

Cicle combinat 0,372

Cogeneració 0,350

Fuel 0,670

Residus no renovables 0,243

Font: Ministeri d’Indústria, RTE.

Òxids nitrosos (NOx)

Els factors d’emissió dels òxids nitrosos s’obtenen de la guia de l’inventari de les emissions de

contaminants de l’Agència Europea de Medi Ambient (EEA per les seves sigles en anglès). En

l’apartat 1.A.1 d’aquesta guia s’especifiquen diversos factors d’emissió en funció de la font de

producció d’energia.

Els valors s’han obtingut per a un nivell de precisió 2 (sobre 3), excepte pel fuel, pel qual s’ha

utilitzat un nivell de precisió 1 (sobre 3). No s’ha trobat un concepte assimilable als residus no

renovables, i per això no s’ha pogut contemplar la seva aportació.

En el cas de la cogeneració, a falta de dades específiques s’han assimilat els valors al d’una

central de cicle combinat ja que comparteixen la tecnologia de la turbina. En la pràctica, la

seva major eficiència energètica hauria de fer que el factor d’emissió fos lleugerament inferior


al d’una central de cicle combinat. Per tant, el valor calculat pel mix energètic de l’any 2017 és

superior al real.

Factors d’emissió dels òxids nitrosos

Fonts de producció Assimilació a la font EEA Factor emissió NOx

(kg/kWh)

Carbó Dry Bottom Boiler using Hard Coil 0,752

Cicle combinat Gas Turbines using gaseous fuels 0,173

Cogeneració Gas Turbines using gaseous fuels 0,173

Fuel Heavy fuel oil 0,511

Residus no renovables ‐ ‐

Font: EEA.

Diòxid de sofre (SO2)

Els factors d’emissió del diòxid de sofre s’obtenen de la guia de l’inventari de les emissions de

contaminants de l’Agencia Europea del Medi Ambient (EEA).




En el cas de la cogeneració, tampoc s’han obtingut valors específics, però degut a la poca

rellevància de les emissions del diòxid de sofre d’una central amb turbina funcionant amb gas

natural es dona per bo assimilar el seu valor al d’una central de cicle combinat.

Factors d’emissió del diòxid de sofre

Fonts de producció Assimilació a la font EEA Factor emissió SO2

(kg/kWh)

Carbó Dry Bottom Boiler using Hard Coil 2,952

Cicle combinat Gas Turbines using gaseous fuels 0,001

Cogeneració Gas Turbines using gaseous fuels 0,001

Fuel Heavy fuel oil 1,782

Residus no renovables ‐ ‐

Font: EEA.

Partícules fines (PM10 i PM2,5)

Els factors d’emissió de les partícules fines s’obtenen de la guia de l’inventari de les emissions

contaminants de l’Agència Europea del Medi Ambient (EEA).





En el cas de la cogeneració, tampoc s’ha obtingut valors específics, però degut a la poca

rellevància de les emissions de partícules fines d’una central amb turbina funcionant amb gas

natural es dona per bo assimilar el seu valor al d’una central de cicle combinat.

Factors d’emissió de partícules fines

Fonts de producció Assimilació a la font EEA Factor emissió

PM10 (g/kWh)

Factor emissió

PM25 (g/kWh)

Carbó Dry Bottom Boiler using Hard Coil 0,028 0,012

Cicle combinat Gas Turbines using gaseous fuels 0,001 0,001

Cogeneració Gas Turbines using gaseous fuels 0,001 0,001

Fuel Heavy fuel oil 0,091 0,069

Residus no renovables ‐ ‐ ‐

Font: EEA.

Residus radioactius (RAA i RMBA)

Els factors d’emissió dels residus radioactius d’alta (RAA) i mitja‐baixa (RMBA) activitat

s’obtenen dels Observatoris de l’Electricitat del Fons Mundial per a la Naturalesa (WWF).

Factors d’emissió de partícules fines

Fonts de producció Factor emissió RAA

(g/kWh)

Factor emissió RMBA

(cm3/kWh)

Nuclear 0,0013 0,0107

Font: WWF.

Resum

Els factors d’emissió associats a locomotores elèctriques es resumeixen en la següent taula.

Factors d’emissió associats a locomotores elèctriques

Contaminants Factor emissió

Font Espanya França

CO2 (kg/kWh) 0,258 0,052 Plan de Energías Renovables 2005‐

2010 (Ministerio de Industria), RTE

NOx (g/kWh) 0,172 0,03

EMEP/EEA air pollutant emission

inventory guidebook 2016 (EEA)

SO2 (g/kWh) 0,506 0,066

PM10 (g/kWh) 0,005 0,001

PM2,5 (g/kWh) 0,002 0,001

RAA (mg/kWh) 0,291 0,931 Observatorio de la Electricidad

(WWF) RMBA (cm3/kWh) 0,0024 0,0076


3. Comparativa de les dues tecnologies de propulsió

Tenint com a referència les fórmules de consum de l’apartat 2.1, es calcula la diferència

d’emissions de substàncies contaminants per quilòmetre entre un tren dièsel i un elèctric tipus

(1 locomotora i 20 vagons) per a cada país.

Es pot observar com l’ús d’un tren elèctric redueix dràsticament la emissió de contaminants a

l’atmosfera. A França aquesta reducció és major que a Espanya ja que en aquest les centrals

nuclears tenen un major pes en la producció d’electricitat.

Espanya

Emissió de contaminants a Espanya

Contaminant (g/km) Tren dièsel Tren elèctric Variació

CO2 20.580,80 5.011,98 ‐76%

NOx 257,79 3,35 ‐99%

SO2 12,92 9,86 ‐24%

PM10 9,30 0,10 ‐99%

PM2,5 8,85 0,04 ‐99%

França

Emissió de contaminants a França

Contaminant (g/km) Tren dièsel Tren elèctric Variació

CO2 20.580,80 1.004,40 ‐95%

NOx 257,79 0,59 ‐100%

SO2 12,92 1,28 ‐90%

PM10 9,30 0,02 ‐100%

PM2,5 8,85 0,02 ‐100%


Annex 3. Càlcul detallat del cost dels trajectes de referència


1. Tren amb vagons portacontenidors de fins a 450m de longitud i propulsió dièsel

Costos cas 1 A. Barcelona‐Perpignan B. Barcelona‐Toulouse


Barcelona‐frontera

Costos horaris (€/h) 564,85 1.879 26,7% 564,85 1.879 14,2%

Costos km (€/km) 16,19 2.801 39,8% 16,19 2.801 21,2%

Total BCN‐frontera ‐ 4.680 66,5% ‐ 4.680 35,4%

Pas per la frontera

Ús de la terminal (€/tren)

355,21 355 5,0% 355,21 355 2,7%

Reserva capacitat LFP (€/tren)

170,00 170 2,4% 170,00 170 1,3%

Circulació LFP (€/tren)

878,81 879 12,5% 878,81 879 6,6%

Total frontera ‐ 1.404 19,9% ‐ 1.404 10,6%

Frontera‐destinació

Costos horaris (€/h) 570,80 355 5,0% 570,80 2.662 20,1%

Costos km (€/km) 18,51 599 8,5% 18,51 4.489 33,9%

Total frontera‐destinació

‐ 954 13,6% ‐ 7.152 54,0%

Suma de costos ‐ 7.038 100,0% ‐ 13.236 100,0%




Costos horaris (€/h) 397,63 1.323 24,3% 397,63 1.323 11,4%

Costos km (€/km) 10,25 1.772 32,5% 10,25 1.772 15,2%


Pas per la frontera


355,21 355 6,5% 355,21 355 3,0%


170,00 170 3,1% 170,00 170 1,5%


878,81 879 16,1% 878,81 879 7,5%

Total frontera ‐ 1.404 25,7% ‐ 1.404 12,1%


Costos horaris (€/h) 570,80 355 6,5% 570,80 2.662 22,9%

Costos km (€/km) 18,51 599 11,0% 18,51 4.489 38,5%


‐ 954 17,5% ‐ 7.152 61,4%

Suma de costos ‐ 5.453 100,0% ‐ 11.651 100,0%





Costos horaris (€/h) 564,85 2.071 21,2% 564,85 2.071 13,0%

Costos km (€/km) 14,82 2.825 28,9% 14,82 2.825 17,7%


Pas per la frontera


330,00 330 3,4% 330,00 330 2,1%

Canvi d’eixos (€/vagó)

205,29 3.285 33,6% 205,29 3.285 20,6%

Total frontera ‐ 3.615 37,0% ‐ 3.615 22,6%


Costos horaris (€/h) 570,80 469 4,8% 570,80 2.776 17,4%

Costos km (€/km) 18,51 791 8,1% 18,51 4.682 29,3%


‐ 1.261 12,9% ‐ 7.458 46,7%

Suma de costos ‐ 9.771 100,0% ‐ 15.968 100,0%

Comparativa costos

totals unitaris


€/km €/T €/T∙km €/km €/T €/T∙km

Cas 1 34,28 7,58 0,037 31,85 14,26 0,034

Cas 2 26,56 5,88 0,029 28,04 12,55 0,030

Cas 3 41,87 10,53 0,045 36,00 17,21 0,039


2. Tren amb vagons tremuja de fins a 450m de longitud i propulsió dièsel




Costos horaris (€/h) 641,65 2.134 29,6% 641,65 2.134 15,4%

Costos km (€/km) 16,74 2.895 40,2% 16,74 2.895 20,9%


Pas per la frontera


355,21 355 4,9% 355,21 355 2,6%


170,00 170 2,4% 170,00 170 1,2%


627,90 628 8,7% 627,90 628 4,5%

Total frontera ‐ 1.153 16,0% ‐ 1.153 8,3%


Costos horaris (€/h) 647,61 403 5,6% 647,61 3.021 21,9%

Costos km (€/km) 19,05 617 8,6% 19,05 4.621 33,4%


‐ 1.020 14,2% ‐ 7.641 55,3%

Suma de costos ‐ 7.202 100,0% ‐ 13.824 100,0%




Costos horaris (€/h) 474,44 1.578 28,1% 474,44 1.578 12,9%

Costos km (€/km) 10,79 1.866 33,2% 10,79 1.866 15,2%


Pas per la frontera


355,21 355 6,3% 355,21 355 2,9%


170,00 170 3,0% 170,00 170 1,4%


627,90 628 11,2% 627,90 628 5,1%

Total frontera ‐ 1.153 20,5% ‐ 1.153 9,4%


Costos horaris (€/h) 647,61 403 7,2% 647,61 3.021 24,7%

Costos km (€/km) 19,05 617 11,0% 19,05 4.621 37,8%


‐ 1.020 18,2% ‐ 7.641 62,4%

Suma de costos ‐ 5.437 100,0% ‐ 12.059 100,0%





Costos horaris (€/h) 641,65 2.352 23,0% 641,65 2.352 13,9%

Costos km (€/km) 15,36 2.928 28,6% 15,36 2.928 17,4%


Pas per la frontera


330,00 330 3,2% 330,00 330 2,0%


205,29 3.285 32,1% 205,29 3.285 19,5%

Total frontera ‐ 3.615 35,3% ‐ 3.615 21,4%


Costos horaris (€/h) 647,61 532 5,2% 647,61 3.150 18,7%

Costos km (€/km) 19,05 814 8,0% 19,05 4.819 28,6%


‐ 1.347 13,2% ‐ 7.969 47,3%

Suma de costos ‐ 10.242 100,0% ‐ 16.864 100,0%

Comparativa costos

totals unitaris


€/km €/T €/T∙km €/km €/T €/T∙km

Cas 1 35,07 8,15 0,040 33,27 15,65 0,038

Cas 2 27,35 6,36 0,031 29,45 13,86 0,033

Cas 3 43,89 11,60 0,050 38,02 19,09 0,043


3. Tren amb vagons portacontenidors de fins a 450m de longitud i propulsió elèctrica




Costos horaris (€/h) 546,91 1.819 38,5% 546,91 1.819 22,2%

Costos km (€/km) 5,59 966 20,5% 5,59 966 11,8%


Pas per la frontera


355,21 355 7,5% 355,21 355 4,3%


170,00 170 3,6% 170,00 170 2,1%


878,81 879 18,6% 878,81 879 10,7%

Total frontera ‐ 1.404 29,7% ‐ 1.404 17,1%


Costos horaris (€/h) 552,87 344 7,3% 552,87 2.579 31,4%

Costos km (€/km) 5,91 191 4,0% 5,91 1.433 17,5%


‐ 535 11,3% ‐ 4.011 48,9%

Suma de costos ‐ 4.725 100,0% ‐ 8.201 100,0%




Costos horaris (€/h) 395,86 1.317 32,7% 395,86 1.317 17,6%

Costos km (€/km) 4,45 769 19,1% 4,45 769 10,3%


Pas per la frontera


355,21 355 8,8% 355,21 355 4,7%


170,00 170 4,2% 170,00 170 2,3%


878,81 879 21,8% 878,81 879 11,7%

Total frontera ‐ 1.404 34,9% ‐ 1.404 18,7%


Costos horaris (€/h) 552,87 344 8,5% 552,87 2.579 34,4%

Costos km (€/km) 5,91 191 4,7% 5,91 1.433 19,1%


‐ 535 13,3% ‐ 4.011 53,5%

Suma de costos ‐ 4.025 100,0% ‐ 7.501 100,0%





Costos horaris (€/h) 546,91 2.005 27,3% 546,91 2.005 18,5%

Costos km (€/km) 4,21 803 10,9% 4,21 803 7,4%


Pas per la frontera


330,00 330 4,5% 330,00 330 3,1%


205,29 3.490 47,6% 205,29 3.490 32,3%

Total frontera ‐ 3.820 52,1% ‐ 3.820 35,3%


Costos horaris (€/h) 552,87 455 6,2% 552,87 2.689 24,9%

Costos km (€/km) 5,91 253 3,4% 5,91 1.494 13,8%


‐ 707 9,6% ‐ 4.183 38,7%

Suma de costos ‐ 7.335 100,0% ‐ 10.811 100,0%

Comparativa costos

totals unitaris


€/km €/T €/T∙km €/km €/T €/T∙km

Cas 1 23,01 4,79 0,023 19,74 8,32 0,020

Cas 2 19,60 4,08 0,020 18,05 7,61 0,018

Cas 3 31,43 7,44 0,032 24,37 10,96 0,025


4. Tren amb vagons portavehicles de fins a 450m de longitud i propulsió elèctrica




Costos horaris (€/h) 532,51 1.771 39,1% 532,51 1.771 25,3%

Costos km (€/km) 5,48 949 21,0% 5,48 949 13,6%


Pas per la frontera


355,21 355 7,8% 355,21 355 5,1%


170,00 170 3,8% 170,00 170 2,4%


902,25 902 19,9% 902,25 902 12,9%

Total frontera ‐ 1.427 31,5% ‐ 1.427 20,4%


Costos horaris (€/h) 384,44 239 5,3% 384,44 1.793 25,6%

Costos km (€/km) 4,37 141 3,1% 4,37 1.060 15,1%


‐ 381 8,4% ‐ 2.853 40,8%

Suma de costos ‐ 4.528 100,0% ‐ 7.001 100,0%




Costos horaris (€/h) 381,46 1.269 33,1% 381,46 1.269 20,1%

Costos km (€/km) 4,34 751 19,6% 4,34 751 11,9%


Pas per la frontera


355,21 355 9,3% 355,21 355 5,6%


170,00 170 4,4% 170,00 170 2,7%


902,25 902 23,6% 902,25 902 14,3%

Total frontera ‐ 1.427 37,3% ‐ 1.427 22,7%


Costos horaris (€/h) 384,44 239 6,2% 384,44 1.793 28,5%

Costos km (€/km) 4,37 141 3,7% 4,37 1.060 16,8%


‐ 381 9,9% ‐ 2.853 45,3%

Suma de costos ‐ 3.829 100,0% ‐ 6.301 100,0%





Costos horaris (€/h) 381,46 1.398 23,0% 381,46 1.398 16,3%

Costos km (€/km) 2,97 566 9,3% 2,97 566 6,6%


Pas per la frontera


330,00 330 5,4% 330,00 330 3,9%


205,29 3.285 54,0% 205,29 3.285 38,4%

Total frontera ‐ 3.615 59,4% ‐ 3.615 42,3%


Costos horaris (€/h) 384,44 316 5,2% 384,44 1.870 21,9%

Costos km (€/km) 4,37 187 3,1% 4,37 1.105 12,9%


‐ 503 8,3% ‐ 2.975 34,8%

Suma de costos ‐ 6.082 100,0% ‐ 8.554 100,0%

Comparativa costos

totals unitaris


€/km €/veh €/veh∙km €/km €/veh €/veh∙km

Cas 1 22,05 28,30 0,138 16,85 43,75 0,105

Cas 2 18,64 23,93 0,117 15,16 39,38 0,095

Cas 3 26,06 38,01 0,163 19,29 53,46 0,121


5. Tren amb vagons portavehicles de fins a 750m de longitud i propulsió dièsel




Costos horaris (€/h) 701,67 2.334 29,4% 701,67 2.334 15,4%

Costos km (€/km) 17,79 3.077 38,7% 17,79 3.077 20,3%


Pas per la frontera


355,21 355 4,5% 355,21 355 2,3%


170,00 170 2,1% 170,00 170 1,1%


902,25 902 11,4% 902,25 902 6,0%

Total frontera ‐ 1.427 18,0% ‐ 1.427 9,4%


Costos horaris (€/h) 707,62 440 5,5% 707,62 3.301 21,8%

Costos km (€/km) 20,54 665 8,4% 20,54 4.983 33,0%


‐ 1.105 13,9% ‐ 8.283 54,8%

Suma de costos ‐ 7.943 100,0% ‐ 15.121 100,0%




Costos horaris (€/h) 538,05 1.790 28,0% 538,05 1.790 13,2%

Costos km (€/km) 11,90 2.058 32,3% 11,90 2.058 15,2%


Pas per la frontera


355,21 355 5,6% 355,21 355 2,6%


170,00 170 2,7% 170,00 170 1,3%


902,25 902 14,1% 902,25 902 6,7%

Total frontera ‐ 1.427 22,4% ‐ 1.427 10,5%


Costos horaris (€/h) 707,62 440 6,9% 707,62 3.301 24,3%

Costos km (€/km) 20,54 665 10,4% 20,54 4.983 36,7%


‐ 1.105 17,3% ‐ 8.283 61,1%

Suma de costos ‐ 6.381 100,0% ‐ 13.559 100,0%





Costos horaris (€/h) 701,67 2.572 20,0% 701,67 2.572 12,8%

Costos km (€/km) 16,41 3.128 24,3% 16,41 3.128 15,6%


Pas per la frontera


355,00 355 2,8% 355,00 355 1,8%


205,29 5.338 41,5% 205,29 5.338 26,6%

Total frontera ‐ 5.693 44,3% ‐ 5.693 28,4%


Costos horaris (€/h) 707,62 582 4,5% 707,62 3.442 17,2%

Costos km (€/km) 20,54 878 6,8% 20,54 5.196 25,9%


‐ 1.460 11,4% ‐ 8.638 43,1%

Suma de costos ‐ 12.853 100,0% ‐ 20.031 100,0%

Comparativa costos

totals unitaris



Cas 1 38,68 30,55 0,149 36,39 58,16 0,140

Cas 2 31,08 24,54 0,120 32,63 52,15 0,126

Cas 3 55,08 49,44 0,212 45,16 77,04 0,174






Costos horaris (€/h) 739,76 2.461 42,0% 739,76 2.461 23,5%

Costos km (€/km) 7,28 1.260 21,5% 7,28 1.260 12,0%


Pas per la frontera


355,21 355 6,1% 355,21 355 3,4%


170,00 170 2,9% 170,00 170 1,6%


902,25 902 15,4% 902,25 902 8,6%

Total frontera ‐ 1.427 24,4% ‐ 1.427 13,6%


Costos horaris (€/h) 745,71 464 7,9% 745,71 3.478 33,1%

Costos km (€/km) 7,70 249 4,2% 7,70 1.867 17,8%


‐ 713 12,2% ‐ 5.345 50,9%

Suma de costos ‐ 5.861 100,0% ‐ 10.493 100,0%




Costos horaris (€/h) 557,09 1.853 37,0% 557,09 1.853 19,2%

Costos km (€/km) 5,83 1.008 20,2% 5,83 1.008 10,5%


Pas per la frontera


355,21 355 7,1% 355,21 355 3,7%


170,00 170 3,4% 170,00 170 1,8%


902,25 902 18,0% 902,25 902 9,4%

Total frontera ‐ 1.427 28,5% ‐ 1.427 14,8%


Costos horaris (€/h) 745,71 464 9,3% 745,71 3.478 36,1%

Costos km (€/km) 7,70 249 5,0% 7,70 1.867 19,4%


‐ 713 14,3% ‐ 5.345 55,5%

Suma de costos ‐ 5.002 100,0% ‐ 9.634 100,0%





Costos horaris (€/h) 739,76 2.712 25,9% 739,76 2.712 18,0%

Costos km (€/km) 5,91 1.126 10,8% 5,91 1.126 7,5%


Pas per la frontera


355,00 355 3,4% 355,00 355 2,4%


205,29 5.338 51,0% 205,29 5.338 35,3%

Total frontera ‐ 5.693 54,4% ‐ 5.693 37,7%


Costos horaris (€/h) 745,71 613 5,9% 745,71 3.627 24,0%

Costos km (€/km) 7,70 329 3,1% 7,70 1.947 12,9%


‐ 942 9,0% ‐ 5.574 36,9%

Suma de costos ‐ 10.473 100,0% ‐ 15.104 100,0%

Comparativa costos

totals unitaris



Cas 1 28,54 22,54 0,110 25,25 40,36 0,097

Cas 2 24,36 19,24 0,094 23,19 37,05 0,089

Cas 3 44,88 40,28 0,173 34,05 58,09 0,131


Annex 4. Càlcul detallat de la sostenibilitat dels trajectes de referència


1. Tren amb vagons portacontenidors de fins a 450m de longitud i propulsió dièsel

Emissions totals cas 1 A. Barcelona‐Perpignan B. Barcelona‐Toulouse

Unitaris Total % Unitaris Total %

CO2 kg/km T kg/km T

Barcelona‐frontera 34,34 5,94 84,2% 34,34 5,94 41,6%

Frontera‐destinació 34,34 1,11 15,8% 34,34 8,33 58,4%

Total CO2 34,34 7,05 34,34 14,27

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 430,11 88,32 430,11 178,72

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 21,56 4,43 21,56 8,96

PM10 g/km kg g/km kg



Total PM10 15,52 3,19 15,52 6,45

PM2,5 g/km kg g/km kg



Total PM2,5 14,77 3,03 14,77 6,14

Emissions unitàries cas 1


g/km g/T mg/T∙km g/km g/T mg/T∙km

CO2 34.337,44 7.597,90 37.001,55 34.337,44 15.374,88 37.001,55

NOx 430,11 95,17 463,48 430,11 192,58 463,48

SO2 21,56 4,77 23,23 21,56 9,65 23,23

PM10 15,52 3,44 16,73 15,52 6,95 16,73

PM2,5 14,77 3,27 15,91 14,77 6,61 15,91




CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 19,44 3,99 19,44 8,08

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 243,55 50,01 243,55 101,20

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 12,21 2,51 12,21 5,07




Total PM10 8,79 1,81 8,79 3,65




Total PM2,5 8,36 1,72 8,36 3,47




CO2 19.443,44 4.302,28 20.951,98 19.443,44 8.705,97 20.951,98

NOx 243,55 53,89 262,44 243,55 109,05 262,44

SO2 12,21 2,70 13,15 12,21 5,47 13,15

PM10 8,79 1,95 9,47 8,79 3,94 9,47

PM2,5 8,36 1,85 9,01 8,36 3,74 9,01




CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 34,34 8,01 34,34 15,23

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 430,11 100,37 430,11 190,77

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 21,56 5,03 21,56 9,56




Total PM10 15,52 3,62 15,52 6,89




Total PM2,5 14,77 3,45 14,77 6,55




CO2 34.337,44 8.635,05 37.001,55 34.337,44 16.412,04 37.001,55

NOx 430,11 108,16 463,48 430,11 205,57 463,48

SO2 21,56 5,42 23,23 21,56 10,30 23,23

PM10 15,52 3,90 16,73 15,52 7,42 16,73

PM2,5 14,77 3,71 15,91 14,77 7,06 15,91


2. Tren amb vagons tremuja de fins a 450m de longitud i propulsió dièsel



CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 34,34 7,05 34,34 14,27

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 430,11 88,32 430,11 178,72

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 21,56 4,43 21,56 8,96




Total PM10 15,52 3,19 15,52 6,45




Total PM2,5 14,77 3,03 14,77 6,14




CO2 34.337,44 7.983,30 38.878,44 34.337,44 16.154,77 38.878,44

NOx 430,11 100,00 486,99 430,11 202,35 486,99

SO2 21,56 5,01 24,41 21,56 10,14 24,41

PM10 15,52 3,61 17,58 15,52 7,30 17,58

PM2,5 14,77 3,43 16,72 14,77 6,95 16,72




CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 19,44 3,99 19,44 8,08

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 243,55 50,01 243,55 101,20

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 12,21 2,51 12,21 5,07




Total PM10 8,79 1,81 8,79 3,65




Total PM2,5 8,36 1,72 8,36 3,47




CO2 19.443,44 4.520,51 22.014,76 19.443,44 9.147,57 22.014,76

NOx 243,55 56,62 275,75 243,55 114,58 275,75

SO2 12,21 2,84 13,82 12,21 5,74 13,82

PM10 8,79 2,04 9,95 8,79 4,14 9,95

PM2,5 8,36 1,94 9,47 8,36 3,93 9,47




CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 34,34 8,01 34,34 15,23

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 430,11 100,37 430,11 190,77

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 21,56 5,03 21,56 9,56




Total PM10 15,52 3,62 15,52 6,89




Total PM2,5 14,77 3,45 14,77 6,55




CO2 34.337,44 9.073,06 38.878,44 34.337,44 17.244,53 38.878,44

NOx 430,11 113,65 486,99 430,11 216,00 486,99

SO2 21,56 5,70 24,41 21,56 10,83 24,41

PM10 15,52 4,10 17,58 15,52 7,80 17,58

PM2,5 14,77 3,90 16,72 14,77 7,42 16,72


3. Tren amb vagons portacontenidors de fins a 450m de longitud i propulsió elèctrica



CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 8,19 1,51 6,95 1,87

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 5,49 1,01 4,71 1,22

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 16,24 2,94 14,36 3,39




Total PM10 0,160 0,030 0,134 0,038




Total PM2,5 0,073 0,014 0,059 0,019




CO2 8.187,72 1.534,61 7.473,52 6.952,53 1.894,78 4.560,03

NOx 5,49 1,02 4,97 4,71 1,23 2,97

SO2 16,24 2,98 14,51 14,36 3,44 8,27

PM10 0,160 0,030 0,148 0,134 0,039 0,093

PM2,5 0,073 0,014 0,069 0,059 0,020 0,047




CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 4,67 0,86 3,96 1,06

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 3,13 0,57 2,69 0,69

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 9,25 1,67 8,18 1,93




Total PM10 0,091 0,017 0,076 0,022




Total PM2,5 0,041 0,008 0,034 0,011




CO2 4.665,43 874,44 4.258,47 3.961,61 1.079,66 2.598,34

NOx 3,13 0,58 2,83 2,69 0,70 1,69

SO2 9,25 1,70 8,27 8,18 1,96 4,71

PM10 0,091 0,017 0,084 0,076 0,022 0,053

PM2,5 0,041 0,008 0,039 0,034 0,011 0,027




CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 8,14 1,68 7,02 2,03

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 5,46 1,12 4,75 1,33

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 16,17 3,25 14,46 3,70




Total PM10 0,159 0,033 0,135 0,042




Total PM2,5 0,072 0,015 0,060 0,021




CO2 8.141,37 1.703,26 7.298,53 7.015,22 2.063,43 4.652,08

NOx 5,46 1,13 4,85 4,75 1,35 3,03

SO2 16,17 3,30 14,13 14,46 3,76 8,47

PM10 0,159 0,034 0,144 0,135 0,042 0,095

PM2,5 0,072 0,016 0,067 0,060 0,021 0,048





CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 8,12 1,50 6,90 1,85

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 5,44 1,00 4,67 1,21

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 16,10 2,91 14,24 3,36




Total PM10 0,159 0,030 0,133 0,038




Total PM2,5 0,072 0,014 0,059 0,019



g/km g/veh mg/veh∙km g/km g/veh mg/veh∙km

CO2 8.120,48 9.379,38 45.677,33 6.895,43 11.580,71 27.870,39

NOx 5,44 6,24 30,40 4,67 7,54 18,15

SO2 16,10 18,21 88,68 14,24 21,01 50,57

PM10 0,159 0,185 0,902 0,133 0,237 0,571

PM2,5 0,072 0,086 0,419 0,059 0,119 0,287




CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 4,60 0,85 3,90 1,05

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 3,08 0,57 2,65 0,68

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 9,12 1,65 8,06 1,90




Total PM10 0,090 0,017 0,075 0,021




Total PM2,5 0,041 0,008 0,033 0,011




CO2 4.598,19 5.311,04 25.864,61 3.904,51 6.557,53 15.781,50

NOx 3,08 3,53 17,21 2,65 4,27 10,28

SO2 9,12 10,31 50,21 8,06 11,90 28,63

PM10 0,090 0,105 0,511 0,075 0,134 0,323

PM2,5 0,041 0,049 0,237 0,033 0,067 0,162




CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 4,57 0,94 3,94 1,14

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 3,07 0,63 2,67 0,74

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 9,08 1,83 8,12 2,08




Total PM10 0,089 0,019 0,076 0,023




Total PM2,5 0,040 0,009 0,034 0,012




CO2 4.572,16 5.894,69 25.258,99 3.939,72 7.141,18 16.100,06

NOx 3,07 3,92 16,80 2,67 4,65 10,49

SO2 9,08 11,42 48,92 8,12 13,00 29,31

PM10 0,089 0,117 0,500 0,076 0,146 0,329

PM2,5 0,040 0,054 0,233 0,034 0,073 0,165


5. Tren amb vagons portavehicles de fins a 750m de longitud i propulsió dièsel



CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 37,18 7,63 37,18 15,45

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 465,72 95,63 465,72 193,52

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 23,34 4,79 23,34 9,70




Total PM10 16,81 3,45 16,81 6,98




Total PM2,5 15,99 3,28 15,99 6,64




CO2 37.180,84 29.364,28 143.003,23 37.180,84 59.420,70 143.003,23

NOx 465,72 367,81 1.791,24 465,72 744,29 1.791,24

SO2 23,34 18,43 89,77 23,34 37,30 89,77

PM10 16,81 13,28 64,65 16,81 26,86 64,65

PM2,5 15,99 12,63 61,49 15,99 25,55 61,49




CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 22,29 4,58 22,29 9,26

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 279,16 57,32 279,16 116,00

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 13,99 2,87 13,99 5,81




Total PM10 10,08 2,07 10,08 4,19




Total PM2,5 9,58 1,97 9,58 3,98




CO2 22.286,84 17.601,46 85.718,62 22.286,84 35.617,80 85.718,62

NOx 279,16 220,47 1.073,70 279,16 446,14 1.073,70

SO2 13,99 11,05 53,81 13,99 22,36 53,81

PM10 10,08 7,96 38,75 10,08 16,10 38,75

PM2,5 9,58 7,57 36,86 9,58 15,32 36,86




CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 37,18 8,68 37,18 16,49

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 465,72 108,69 465,72 206,57

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 23,34 5,45 23,34 10,35




Total PM10 16,81 3,92 16,81 7,46




Total PM2,5 15,99 3,73 15,99 7,09




CO2 37.180,84 33.372,66 143.003,23 37.180,84 63.429,08 143.003,23

NOx 465,72 418,02 1.791,24 465,72 794,50 1.791,24

SO2 23,34 20,95 89,77 23,34 39,82 89,77

PM10 16,81 15,09 64,65 16,81 28,68 64,65

PM2,5 15,99 14,35 61,49 15,99 27,28 61,49





CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 8,79 1,62 7,47 2,01

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 5,89 1,08 5,06 1,31

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 17,44 3,15 15,42 3,64




Total PM10 0,172 0,032 0,144 0,041




Total PM2,5 0,078 0,015 0,064 0,021




CO2 8.792,91 6.249,89 30.436,77 7.466,42 7.716,72 18.571,25

NOx 5,89 4,16 20,26 5,06 5,02 12,09

SO2 17,44 12,13 59,09 15,42 14,00 33,69

PM10 0,172 0,123 0,601 0,144 0,158 0,380

PM2,5 0,078 0,057 0,279 0,064 0,079 0,191




CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 5,27 0,97 4,48 1,20

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 3,53 0,65 3,03 0,78

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 10,45 1,89 9,24 2,18




Total PM10 0,103 0,019 0,086 0,025




Total PM2,5 0,047 0,009 0,038 0,012




CO2 5.270,62 3.746,29 18.244,33 4.475,50 4.625,54 11.131,93

NOx 3,53 2,49 12,14 3,03 3,01 7,25

SO2 10,45 7,27 35,42 9,24 8,39 20,20

PM10 0,103 0,074 0,360 0,086 0,095 0,228

PM2,5 0,047 0,034 0,167 0,038 0,048 0,115




CO2 kg/km T kg/km T



Total CO2 8,74 1,80 7,53 2,18

NOx g/km kg g/km kg



Total NOx 5,86 1,20 5,10 1,42

SO2 g/km kg g/km kg



Total SO2 17,37 3,49 15,53 3,98




Total PM10 0,171 0,036 0,145 0,045




Total PM2,5 0,077 0,017 0,065 0,022




CO2 8.743,13 6.936,71 29.724,10 7.533,75 8.403,55 18.946,12

NOx 5,86 4,61 19,77 5,10 5,48 12,35

SO2 17,37 13,43 57,57 15,53 15,30 34,50

PM10 0,171 0,137 0,588 0,145 0,172 0,387

PM2,5 0,077 0,064 0,274 0,065 0,086 0,194


Annex 5. Càlcul de la càrrega màxima d’un tren


1. Càlcul de la càrrega remolcable a l’arrancada

Existeixen 3 factors que limiten la massa màxima remolcable en arrancada d’un tren:

1. Adherència de les rodes de la/les locomotores amb els carrils

2. Esforç tractor que proporciona la/les locomotores

3. Resistència del ganxo de tracció

A continuació es desenvolupen les expressions per trobar la massa màxima remolcable en

arrancada en cadascun dels 3 casos. Primerament, però, es determinen quines són les forces

que actuen sobre un tren en arrancada.

Figura 1. Forces que actuen sobre un tren en arrancada.

En la figura 1:

Força de tracció (kN)

= Pes del tren (kN)

Component normal del pes, ortogonal a la plataforma de la via (kN)

= Resistència a l’arrancada del tren (kN)

Angle que forma la plataforma de la via respecte la horitzontal

La força de tracció vindrà determinada per la força tractora de la locomotora a l’arrancada,

la qual és un valor proporcionat pel fabricant, o en el seu defecte, per la força d’adherència en

arrancada, la qual es calcularà posteriorment.

En el món ferroviari, l’angle entre la plataforma de la via i la horitzontal s’anomena pendent i

el seu valor s’expressa en mil∙lèsimes, és a dir, els mil∙límetres recorreguts en direcció vertical

per cada metre recorregut en direcció horitzontal.

Figura 2. Relació entre l’angle i el pendent .

Per tant, a partir de les relacions establertes en la figura 2:

1000


tan1000

⇒ arctan1000 1000

Eq. 1

Per a ~0

El pes del tren es calcula com:

On:

= Pes del tren (kN)

= Massa de la/les locomotores (t)

= Massa dels vagons (t)

= Acceleració de la gravetat (m/s2)

A continuació, es calculen les components horitzontal i vertical del pes , dibuixades en figura

1, segons el pendent :

Component horitzontal del pes :

A partir de les raons trigonomètriques;

sin ⇒ sin Eq. 2

Aleshores, ja que l’angle ~0 , podem expressar el sinus com a;

sin sin1000 1000

Eq. 3

Finalment, substituint l’expressió obtinguda en l’equació 3 dins l’equació 2, obtenim la

component horitzontal del pes segons el pendent ;

1000

Eq. 4

Component vertical :

Es procedeix anàlogament al càlcul del la component horitzontal del pes . A partir de

les raons trigonomètriques;

cos ⇒ cos Eq. 5

Aleshores, ja que l’angle ~0 , podem expressar el cosinus com;

cos cos1000

1 Eq. 6


Finalment, substituint l’expressió obtinguda en l’equació 6 dins l’equació 5, obtenim la

component vertical del pes ;

Eq. 7

La component normal del pes es troba per mitjà d’equilibri de forces en direcció vertical:

0 ⇒ Eq. 8

Aleshores, introduint l’equació 7 dins l’equació 8 i sabent que :

Eq. 9

Finalment, queda per determinar la resistència a l’arrancada del tren . Segons A.L. Pita,

l’expressió és:

1000

Eq. 10

On:

= Resistència específica a l’arrancada del tren (kg/t)

Aquest és un valor tabulat que depèn de la rampa i és proporcionat per Renfe:

7 <15

8 15‐20

9 21‐25

10 26‐30

Taula 1. Valor de en funció de .

Factor 1. Adherència de les rodes de la/les locomotores amb els carrils

La força d’adherència a velocitat nul∙la (o estàtica) entre les rodes de la locomotora i els carrils

ve donada per la expressió:

Eq. 11

On:

= Força d’adherencia a velocitat nul∙la (kN)

= Coeficient d’adherència a velocitat nul∙la

= Component normal del pes de la locomotora, ortogonal a plataforma de la via

(kN)




Aleshores, si la força de tracció pren el valor de la força d’adherència , per equilibri de

forces en direcció horitzontal s’obté:

0 ⇒

Substituint en l’expressió anterior i aïllant es pot obtenir la massa màxima dels vagons per

motius d’adherència, que s’anomenarà , :

,1000

1

On:

, = Massa màxima dels vagons per motius d’adherència (t)




= Rampa

Per tant, per motius d’adherència, en tot moment s’ha de verificar que:

,

Factor 2. Esforç tractor que proporciona la/les locomotores a l’arrancada

L’esforç tractor que proporciona una locomotora a l’arrancada, caracteritzat pel símbol és

un valor proporcionat pel fabricant.

Aleshores, si la força de tracció pren el valor l’esforç tractor de la locomotor a l’arrancada ,

per equilibri de forces en direcció horitzontal s’obté:

0 ⇒


motius d’adherència, que s’anomenarà , .

,1000

On:

, = Massa màxima dels vagons per motius d’esforç tractor de la locomotora a

l’arrancada (t)




= Rampa


Per tant, per motius d’esforç tractor de la locomotora a l’arrancada, en tot moment caldrà

verificar que:


,

Factor 3. Resistència del ganxo del primer vagó

La resistència del ganxo de tracció és un valor proporcionat pel fabricant. El ganxo que

realitza major esforç és el que uneix el primer vagó amb la locomotora, de manera que la

resistència d’aquest serà un factor limitant de la càrrega.

A la següent figura es dibuixen les forces que actuen sobre el conjunt de vagons, la qual

permet determinar la força del ganxo en arrancada :

Figura 1. Forces que actuen sobre el conjunt de vagons.

Aleshores, per equilibri de forces en direcció horitzontal i utilitzant les equacions presentades

anteriorment, podem obtenir la força del ganxo en arrancada com a:

0 ⇒ , , ⇒ 1000

A l’equació anterior, substituint per la resistència del ganxo i aïllant es pot obtenir

la massa màxima dels vagons per motius d’adherència, que s’anomenarà , :

,1000

On:

, = Massa màxima dels vagons per motius de resistència del ganxo en l’arrancada

(t)

= Resistència del ganxo de tracció (kN)


= Rampa


Per tant, per motius de resistència del ganxo de tracció, en tot moment caldrà verificar que:

,

,

,

,


2. Càlcul de la càrrega remolcable en circulació

Existeixen 3 factors que limiten la massa màxima del conjunt del tren segons la velocitat a la

que es desitgi circular:

1. Potència de la/les locomotores

2. Resistència del ganxo de tracció

3. Adherència entre les rodes de la/les locomotores i el carril

A continuació es desenvolupen les expressions per determinar quina és la massa màxima

remolcable (és a dir, dels vagons) segons cadascun dels factors citats. Primerament, però, es

determinen quines són les forces que actuen sobre un tren en circulació.

Figura. Forces que actuen sobre un tren en circulació.

A la figura:

Força de tracció proporcionada per la/les locomotores (kN)

= Pes del conjunt del tren (t)

= Resistència a l’avançament de la/les locomotores (kN)

= Resistència a l’avançament dels vagons (kN)

Component normal del pes, ortogonal a la plataforma de la via (kN)

La força de tracció vindrà determinada per la potència de la locomotora, la qual és un valor

proporcionat pel fabricant, o en el seu defecte, per la força d’adherència en circulació, la qual

es calcularà posteriorment.

Les components horitzontals i verticals del pes ja han estat determinats en l’apartat anterior:

1000

,

Per a determinar la resistència a l’avançament de la/les locomotores , segons A.L. Pita els

ferrocarrils francesos proposen la fórmula general següent per a locomotores elèctriques:

0,65 13 0,01 0,03 1000

On:

= Resistència a l’avançament de la locomotora (kN)


= Massa de la locomotora (t)

= Nombre d’eixos de la locomotora

= Velocitat de circulació (km/h)


Per a determinar la resistència a l’avançament dels vagons de mercaderies , segons A.L. Pita

els ferrocarrils francesos proposen la fórmula següent pels vagons de mercaderies:

1000

On:

= Resistència a l’avançament dels vagons de mercaderies (kN)

Vagons de mercaderies amb

càrrega mitjana de 10 t/eix

1,5 1/1.600

Vagons de 80 t per a transport

de carbó i minerals

1,2 1/4.000

Vagons per tràfic de detall,

aptes per a circular a 120 km/h

1,5 1/4.200

= Massa dels vagons (t)


= 9,81 m/s2 Acceleració de la gravetat

Factor 1. Potència de la/les locomotores

La potència mecànica necessària per fer circular un tren a velocitat constant ve donada

per l’expressió següent:

3,6

On:

= Potència mecànica per moure el tren a velocitat constant (kW)

Força de tracció proporcionada per la/les locomotores (kN)


La potència és un valor fixat pel fabricant de la locomotora i la velocitat és una variable

fixada per l’operador del tren, de manera que únicament cal determinar el valor de . Per

equilibri de forces en direcció horitzontal:

0 ⇒ ⇒

⇒1000

0,65 0,01 13 0,03

Aleshores, introduint l’equació 2 dins l’equació 1, obtenim la potència mecànica necessària

per fer circular el tren a velocitat :


3600

0,65 0,01 13 0,03

A partir de l’equació anterior, introduint a la potència de la/les locomotores i aïllant es

pot obtenir la massa màxima dels vagons per limitació de la potència, que s’anomenarà , :

,

3600 0,65 0,01 13 0,03

Per tant, cal que en tot moment es verifiqui que:

,

Factor 2. Resistència del ganxo de tracció

Anàlogament a l’apartat anterior, es vol trobar la força que realitza el ganxo de tracció entre la

locomotora i el 1r vagó.

A partir de la figura anterior, per equilibri de forces en direcció horitzontal sobre els vagons:

0 ⇒ , ⇒

1000

A partir de l’equació anterior, substituint per la resistència del ganxo i aïllant es pot

obtenir la massa màxima dels vagons per motius d’adherència, que s’anomenarà , :

,1000


,

Factor 3. Adherència entre les rodes de la/les locomotores i el carril

La força d’adherència a velocitat entre les rodes de la locomotora i els carrils ve donada per

l’expressió:

,

,


On:

= Força d’adherència entre les rodes de la locomotora i els carrils a velocitat (kN)

= Coeficient d’adherència a velocitat

Component normal del pes, ortogonal a la superfície de contacte (plataforma de

la via) (kN)

Segons A.L. Pita, en el ferrocarril espanyol, la relació entre el coeficient d’adherència a

velocitat , , i el coeficient d’adherència a velocitat nul∙la, , ve donada per l’expressió

següent:

0,21153342

On:

= Coeficient d’adherència a velocitat nul∙la, proporcionat pel fabricant de la

locomotora


Aleshores, substituint l’equació 2 dins l’equació 1, l’expressió de la força d’adherència a

velocitat queda:

0,21153342

Aleshores, si la força de tracció pren el valor de la força d’adherència , per equilibri de

forces en direcció horitzontal s’obté:

0 ⇒


motius d’adherència, que s’anomenarà , :

,

1000 0,21153342 0,65 0,01 13 0,03


,


3. Càrrega remolcable segons les corbes velocitat/càrrega/rampa de les locomotores

A les fitxes tècniques de les locomotores s’inclouen corbes de velocitat/càrrega/rampa, amb

les que calcular la càrrega remolcable màxima en funció de les característiques de circulació

dels trens.

Les cobres per a les locomotores considerades són les següents:

Locomotora dièsel: Vossloh Euro 3000 (sèrie 333 de Renfe)

La cobra per la Vossloh Euro 3000 (locomotora dièsel considerada) es pot consultar a la pàgina

web de Renfe (enllaç consultable aquí) , donat que les seves locomotores de la sèrie 333 estan

basades en la Vossloh.

Font: Fitxa tècnica locomotora sèrie 333 (Renfe).

Segons aquesta corba, i per a les característiques d’explotació considerades (velocitat de 52

km/h i rampa característica de 18 mm/m), una locomotora dièsel de les considerades pot

remolcar un màxim de 500 tones, aproximadament.

Locomotora elèctrica: Bombardier TRAXX F140 (sèrie 253 de Renfe)

La cobra per la Bombardier TRAXX F140 (locomotora elèctrica considerada) es pot consultar a

la pàgina web de Renfe (enllaç consultable aquí), donat que les seves locomotores de la sèrie

253 estan basades en la Bombardier.

Segons aquesta corba, i per a les característiques d’explotació considerades (velocitat de 52

km/h i rampa característica de 18 mm/m), una locomotora elèctrica de les considerades pot

remolcar un màxim de 800 tones, aproximadament.


Font: Fitxa tècnica locomotora sèrie 253 (Renfe).

4. Càrrega màxima remolcable segons el Reglament de circulació ferroviària

El Reglament de circulació ferroviària (RCF) del Ministeri de Foment estableix uns criteris sobre

la massa, longitud i velocitat màxima dels trens de mercaderies que també caldrà considerar

en la definició dels combois ferroviaris (capítol 5, article 20 del RCF 2017).

Dels criteris establerts al reglament, per a aquest observatori es consideraran els aplicables a

trens d’ample ibèric o internacional amb règim de frenada P i composició general.

Criteris sobre massa, longitud i velocitat dels trens segons l’ample de via, règim de frenada i

composició dels vagons.

Ample de via

(mm)

Règim de

frenada

Tipus de

composició

Massa

remolcada (T)

Longitud

total (m)

Velocitat

(km/h)

1.668 i 1.435 P General ≤ 1.200 ≤ 750 ≤ 120

G General ‐ ≤ 750 ≤ 120

1.000 P General

≤ 1.500 ≤ 400 ≤ 50

≤ 1.200 ≤ 350 ≤ 70

G General ‐ ≤ 550 ≤ 30

Font: Reglament de Circulació Ferroviària 2017 (Ministeri de Foment). Al reglament es troben criteris addicionals per trens amb un tipus de composició diferent de general que no s’han incorporat en aquesta taula.


Annex 6. Cartografia de la xarxa ferroviària a Catalunya

PROYECTO EFA 146/16 TRAILS - INICI CIMALSA · Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de...

Documents

Transcript of PROYECTO EFA 146/16 TRAILS - INICI CIMALSA · Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de...