TESIS

ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN SISTEMA PARA IDENTIFICAR ZONA DE MAYOR TRÁFICO EN LA CIUDAD DE LIMA UTILIZANDO

SOFTWARE LIBRE

Por

RAUL ANTONIO BARTOLO QUISPE

JUAN CARLOS VEGA CHIPANA

BACHILLER EN INGENIERÍA DE SISTEMAS DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS

Para optar el Título Profesional de

INGENIERO DE SISTEMAS

EN LA

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ

JUNIO 2012

Tesis dirigida por: Ing. CIP Hugo José Luis Espejo Briceño

DEDICATORIA

Este trabajo está dedicado a las personas

que a lo largo de mi vida me han dado la

formación de ser una persona cada día

mejor. Se la dedico a mis padres y a mi

hermana, que son las personas que me

motivaron, me aconsejaron y me apoyaron

siempre, en cada momento, y que cada día

me alientan a seguir adelante.

Raúl Antonio Bartolo Quispe

Este trabajo está dedicado a mi familia

por estar a mi lado incondicionalmente

celebrando cada logro y apoyándome

en cada reto. A mis padres por confiar

en mí y hacerme una persona con valores

y principio, a mi hermana por sus consejos

gracias a ellos soy mejor cada día.

Juan Carlos Vega Chipana

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AGRADECIMIENTO

Los agradecimientos están dirigidos a todas las personas y a la entidad que hicieron

posible la realización exitosa de esta investigación, principalmente agradecemos a

nuestros padres y hermanas por el apoyo y motivación entregada.

A nuestro asesor Profesor Hugo Espejo, por su permanente soporte y dedicación

manifestados en este proyecto de investigación, así como a lo largo de todo el desarrollo

de nuestra preparación para este proyecto.

A la plana docente de la Universidad Tecnológica del Perú que tuvimos el privilegio de

tener como maestros, que nos dio la oportunidad de compartir experiencias y contar con

herramientas irreemplazables que nos acompañarán a lo largo de nuestra vida

profesional.

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CONTENIDO

1. RESUME EJECUTIVO............................................................................................7

2. INTRODUCCIÓN.....................................................................................................8

3. CAPITULO I ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION…………………9

3.1. CONCEPCION DEL TEMA…………………………………………………………9 3.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA……………………………………………10 3.3. FORMULACION DEL PROBLEMA……………………………………………….11 3.4. OBJETIVO DE LA INVESTIGACION……………………………………………..11 3.4.1 Objetivo General 3.4.2 Objetivo Especifico 3.5. VARIABLES…………………………………………………………………………11 3.5.1 Variable Independiente (V.I) 3.5.2 Variable Dependiente (V.D) 3.6. INDICADORES DE GESTION………………………………………………………12 3.7. INVESTIGACION Y TRABAJOS RELACIONADOS AL PRESENTE ESTUDIO……………………………………………………………………………..13 3.8. FUENTES DE INFORMACION……………………………………………………..14

4. CAPITULO II MARCO TEORICO

4.1 El Transporte…………………………………………………………………….15 4.1.1 Transporte Público…………………………………………………………….15 4.1.2 Sistema de Transporte Público (STP)…………………………………………15 4.1.3 Organización del Sistema de Transporte Público……………………………. 17 4.2 Principios y Procedimientos de Organización………………………………… 18 4.2.1 Principios de Regulación……………………………………………………...19 4.2.2 Instrumentos Reguladores……………………………………………….. …. 19 4.2.3 Legislación…………………………………………………………………... 19 4.2.4 Licencias y Franquicias…………………………………………………….. 19 4.3 Planificación de Sistemas de Transporte…………………………………….... 20 4.4 Indicadores de Ejecución y Estándares de Servicio……………………….. ….21 4.4.1 Nivel de Servicio de Transporte Público Urbano…………………………… 21 4.4.2 Calidad de Servicio de Transporte Público Urbano………………………… 22 4.5 Sistema Moderno de Central de Control y Gestión de Transito (Municipalidad de Lima)……………………………………………………………………….. …23 4.6 Integración del Sistema de Semaforización Inteligente…………………….… 23 4.6.1 Funcionamiento……………………………………………………………...24 4.6.2 Dato……………………………………………………………………………24 4.7 Consecuencias del caos vehicular en lima………………………………….. .. 25 4.7.1 Zonas rígidas establecidas por las municipalidades………………………. ..26 4.8 Numero De Programas y Proyectos Ejecutados Por Las Municipalidades en Convenio o Apoyo con otras instituciones…………………………………….27

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4.9 Para Gestionarlo Mejor: el Tránsito Vehicular de Lima ya está en Google Maps……………………………………………………………………………..28 4.9.1 Transporte urbano en Lima: regulación inadecuada, congestión vehicular e Impactos económicos……………………………………………………….. 30 4.10 Problemas en la planificación del servicio de transporte urbano……………... 31 4.10.1 La importancia de planificar el servicio de transporte urbano en las Ciudades……………………………………………………………………….32 4.10.2 El Metropolitano y sus limitaciones…………………………………………33 4.10.3 Los problemas del transporte en las rutas de interconexión de Lima-Callao y De los autos colectivos……………………………………………………... 34 4.10.4 Mecanismos de reclamo implantados por la Municipalidad de Lima……... 34 4.10.4 Problemática de la supervisión y fiscalización del servicio de transporte Urbano……………………………………………………………………......39 4.11 Semáforos Inteligentes………………………………………………………...39 4.11.1Semáforos inteligentes en Perú – distrito de surco…………………………..39 4.11.2 Inteligencia artificial……………………………………………………….....40 4.11.3 Obras vs. Semáforos………………………………………………………....40 4.11.4 Hechos y Proyectos en Perú………………………………………………….40

5. CAPITULO III MARCO METODOLOGICO

5.1. INTRODUCCION………………………………………………………………......41 5.2. PROPOSITO………………………………………………………………………...41 5.3. ALCANSE…………………………………………………………………………..41 5.4. DEFINICION, SIGLAS Y ABREVIACIONES…………………………………....41 5.5. REFERENCIAS……………………………………………………………………..41 5.6. APRECIACION GLOBAL………………………………………………………….42 5.7. DISEÑO DE FLUJO DE EVENTOS…………………………………………….....42 5.8. DIAGRAMA DE CASO DE USO DE LA PAGINA WEB……………………......43 5.9. DIAGRAMA DE SECUENCIA DE LA PAGINA WEB DE TRÁFICO VEHICULAR…………………………………………………………………….....50 5.10. DIAGRAMA DE COLABORACION DE LA PAGINA WEB DE TRÁFICO VEHICULAR…………………………………………………………………….....51 5.11. DIAGRAMA DE CLASES DE LA PAGINA WEB DE TRÁFICO VEHICULAR…………………………………………………………………….... 52 5.12. DIAGRAMA DE COMPONENTES DE LA PAGINA WEB DE TRÀFICO VEHICULAR…………………………………………………………………….....53 5.13. DIAGRAMA DE DESPLIEGUE DE LA PAGINA WEB DE TRÁFICO VEHICULAR……………………………………………………………………….54 5.14. PERSONAL…………………………………………………………………………55

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6. CAPITULO IV PLAN OPERATIVO DE IMPLEMENTACION 6.1. PLAN ORGANIZACIONAL………………………………………………………..56 6.2. PLAN DE MARKETING……………………………………………………………63 6.3. ANALISIS COSTO BENEFICIO……………………………………………………64 6.4. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO (GANTT)………….… 68

7. CAPITULO V CONCLUSIONES 7.1. CONCLUSIONES………………………………………………………………….69 7.2. GLOSARIO DE TÉRMINO………………………………………………………..70 7.3. BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………72

8. ANEXOS 8.1 ANEXO N# 1 Reglamento de Tránsito Vehicular …………………………73 8.2 ANEXO N# 2 Ordenamiento del tránsito vehicular en el centro de Trujillo...76 8.3 ANEXO N# 3 Entrevista a David Hernández Gerente de Comunicaciones y Apoyo social de Pro transporte……………………………………………..77 8.4 ANEXO N# 4 sistemas inteligentes aplicados al tráfico (España)…………. 79 8.5 ANEXO N# 5 PROTOTIPO DE LA PAGINA WEB………………………..81 8.5.1 MODULO COMERCIAL…………………………………………………...82

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1. RESUMEN EJECUTIVO

Nombre Del Trabajo Monográfico

“Análisis y Diseño de un Sistema para Identificar zonas de Mayor Tráfico en la Ciudad de Lima utilizando software libre”.

Descripción:

El sistema para mejorar el Transporte Vehicular es un proyecto que ayudara a encontrar rutas alternas de vías libres para la fluidez de los vehículos y el mejor tiempo de llegada de las personas a su centro de trabajo y donde se podrá visualizar las calles con mayor tráfico en tiempo real. Donde se podrá ver o consultar las calles con mayor tráfico y menor trafico mediante una página web que estará enlazado con el sistema donde se podrá consultar los distritos o calles con menor congestión vehicular.

Objetivo:

Usar la metodología de Análisis y Diseño y de Programación para la realización del sistema y la pagina web, como el uso de la herramienta Rational Rose para el diagramado de flujos de cada fase del sistema y también el administrador de Base de Datos SQL server y también del uso del framework Codelgniter para el desarrollo de la pagina web para tener un diseño más eficiente y de buena calidad.

Alcancé:

Para las personas y transportistas del distrito del Agustino de la Avenida Puente Nuevo donde se estudiara la cantidad de tráfico vehicular que se genera en esa calles para mejor el flujo del tránsito vehicular.

En la primera etapa del proyecto se espera culminar con el Análisis y Diseño del sistema y la pagina web para mejorar el Transporte vehicular, el cual se ha utilizado la herramienta Rational Rose para el análisis y diseño del proyecto. Y por otro lado el prototipo se ha desarrollado con la ayuda del framework Codelgniter.

La segunda etapa se espera poner a funcionar el sistema y la pagina web en funcionamiento y poder cubrir las fallas del inicio del proyecto. Inicial se espera cubrir un distrito con mayor tráfico y después cubrir los demás distritos.

La tercera etapa se espera relanzar el proyecto pero realizando mejoras en algunos problemas que hubo en puesto en funcionamiento en su inicio asiendo algunas correcciones o aumento para mejorar el sistema y la pagina web.

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2. INTRODUCCION

De acuerdo con los objetivos que hemos trazado para nuestro proyecto de identificar las calles o distritos con más congestión vehicular, en el cual estamos usando la herramienta de análisis y del diagramado de los casos de uso para el diseño del proyecto que estará visible en una página web donde nos hemos propuesto a conocer las diferentes framework para el diseño de nuestro sistema. Para desarrollar el tema nos hemos encontrado con algunas bibliografías de otros proyectos extranjeros que son algo novedoso en su respectivo país.

La problemática encontrado los describimos a continuación, el trafico en lima y en sus distritos son el mayor problema a cuestión del transporte público y privado, donde los transporte públicos como las combis informales hoy en día va en aumento generando la mayoría de caos vehicular en horas puntas, este caos vehicular genera el atraso de los pasajeros que se dirigen a su centro de labores, donde esto también genera otra problemática como el robo al paso de los mismo pasajero cuando los micros están parado por el tráfico vehicular.

El objetivo del proyecto es brindar una valiosa información a las personas que tienen su transporte vehicular ya sea privada o pública y también a las personas a pie que se dirigen a un lugar especifico como su centro de labores. Lo que ayudará a visualizar a las personas las calles que están con mayor tráfico en horas específicas, también la persona consultante podrá ver las calles o rutas alternas que están libres de trafico donde estarán marcados o especificados con su respectiva imagen o logo que señalice el lugar donde se quieren dirigir.

Este proyecto se podrá implantar a los diferentes distritos para mejorar su fluidez de tránsito de los vehículos y poder dar información al conductor o pasajero que rutas o calles alternas podrá utilizar y mejor su tiempo de llegada a su destino y podrá tener la información a su disposición y esto solucionaría también solucionaría la cantidad de vehículos que transita por la misma calles cuando el sistema lo podrá dar alternativas de calles aledañas con mejor flujo de tráfico y poder evitar los robos que serian ocasionados los el tráfico vehicular . Lo bueno del proyecto es que se mejoran las horas puntas de trafico donde la mayoría de personas se dirigen a laborar mediante una simple consulta antes de salir de su casa y poder ver en la pagina las mejores opciones detalladas de las calles o avenidas con menor tráfico.

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3. CAPITULO I ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION

3.1 CONCEPCIÒN DEL TEMA

El proyecto que hemos a realizar esta basado en la información valiosa que hemos podidos averiguar en varios recortes o proyectos relacionados de cómo se puede mejorar el transporte en tu ciudad, este proyecto es muy interesante porque pondríamos a prueba nuestra experiencia adquirida en nuestro largo recorrido de estudio como usar los diagramados de flujo de cada escenario del sistema y como es su comunicación con las demás flujos, y también usar las metodología de programación web que hemos aprendido en nuestro centro de trabajo y en nuestro estudios donde podemos aplicar los distintos lenguajes de programación y poder utilizar en este proyecto una herramienta de la programación que es el framework Codelgnite. Se decidió aplicar este tipo de conocimiento de programación para poder realizar el proyecto.

El trabajo tiene como finalidad poder usar el conocimiento adquiridos a lo largo de nuestra carrera profesional como el poder análisis y tener lógica de los conceptos de cómo se puede mejorar este problema. El transporte vehicular en la actualidad es en peor cada día mas por la cantidad de trafico que se generan por la cantidad de vehículos que circulan por lima sin control por eso para no ocasionar mas tráfico en las vías más comunes se está generando un pagina web para que esto ayuda a desviar o tener información a las personas como taxistas a no ir por una vía muy acumulada de tráfico y poder utilizar vías alternas y poder ser más fluido su recorrido y mejorando su tiempo de llegada a su destino.

El Ministerio de Transporte hoy en día no tiene un sistema o un proyecto de cómo poder informar a las personas, taxistas antes que salgan de su casa a su centro de labores poder saber que rutas pueda tomar. Hoy en día el transportista no tiene una ayuda de cómo no generar trafico por ir en las misma vías en horas punta y generar mas congestión vehicular y tener un libre circula miento, en la página web que estaría en el Ministerio de Transporte para ser visualizado por las personas donde el usuario podrá elegir a que distrito dirigirse y darle una información en vivo del trafico con las imágenes de las calles especificas con las descripciones que una persona requiere mediante un mapa donde puede ser más factible que la persona seguir y no se pierda en las rutas que puede seguir y tener un libre tránsito.

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3.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Las personas que se dirigen a su centro de labores mediantes los diferentes medios de transporte público como las combis o micros y taxis donde su tiempo de recorrido en las horas punta son de trafico masivo y la demora de la persona a su centro de labores se vuelve algo fastidioso por no llegar a tiempo a su destino y esto también genera otro problema que es el robo de las pertenencias de las persona que están dentro de los micros o taxis. Por esos problemas se genera una necesidad de poder mejor el tráfico de lima y mejor el tiempo de llegada de los pasajeros a su centro de labores.

El desarrollo de un medio de información web y de un sistema para enlazarlo hace posible que se reduzcan el trafico y mejore el tiempo de llegada y recorrido a su destino este tipo de información seria valioso en las llamadas horas punta de trafico donde se la persona puede informase entrando a la pagina y definir a que distrito y calles se dirige y poder ver las calles aledañas con tráfico y libre de trafico con una imagen en vivo del lugar de destino donde el sistema podrá trazar unas líneas que identiques cuales son las vías más recomendables para su destino.

El Ministerio de Transporte sabe la necesidad de brindar un tipo de información valiosa para las persona y el transportista por eso esto se traduce a los siguientes problemas que hoy en día no se termina de solucionar por la falta de información para las personas:

Desconocimiento de las calles con mayor tráfico en horas punta.

Falta de señales informativas de obras o calles en remodela miento.

Calles cerradas por eventos o celebraciones.

Falta de organización con los diferentes distritos.

Actualmente el Ministerio de Transporte no ha tomado mucho interés o no sé a enfocado en poder tener este tipo de herramienta en su página web donde podrá utilizar nuevas metodologías y programación como el de diseñar una guía en lazada con los sensores de cada semáforo en las calles o avenida donde podrá hacer un escaneo de la cantidad de vehículos que pasan a diario en las horas de mas afluencia de carros. Este tipo de programación con el framework Codelgnite de PHP y Java script y el Google Map sería algo novedosos para la página web de Ministerio de Transporte y para las personas sería una buena guía de información con las descripciones especificas de las calles.

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3.3 FORMULACIÒN DEL PROBLEMA

¿Este proyecto podrá mejorar el transporte vehicular que hay en las calles utilizando método de integración moderna y virtual de las calles con mayor tráfico y menor tráfico?

3.4 OBJETIVO DE LA INVESTIGACION

3.4.1 Objetivo General

Desarrollar una herramienta que permita a las personas poder identificar a sus alrededores las calles más congestionadas y menos congestionadas de tráfico para mejorar su tiempo de llegada a su centro de labores.

3.4.2 Objetivo Específicos

Diseñar la herramienta con lenguaje de programación PHP Y JAVASCRIPT. Ampliar más cliente para el uso de la herramienta en los diferentes municipios. Ampliar más herramientas para poder implementar otros sistemas de transito ya

existente. Ampliar la herramienta para los demás distritos de lima y provincia.

3.5 VARIABLES

3.5.1 Variable Independiente (V.I)

Mediante la administración eficiente de los procesos de información de forma

automatizada referida se llegará a obtener información más detallada de los puntos de

más influencia de carros públicos y privados donde se generan más tráficos en ciertas

horas.

3.5.2 Variable Dependiente (V.D)

Toma de decisiones y la planificación más precisa para la herramienta a diseñar.

3.6 INDICADORES DE GESTIÒN:

Instrumento que permite medir el cumplimiento de los objetivos institucionales y

vincular los resultados con la satisfacción de las demandas sociales en el ámbito de las

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atribuciones de las dependencias. Los indicadores de gestión también posibilitan evaluar

el costo de los servicios públicos y la producción de bienes, su calidad, pertinencia y

efectos sociales; y verificar que los recursos públicos se utilicen con honestidad,

eficacia y eficiencia:

Costos vs. Competencia: La realización de la página web para la visualización

de la información de las calles con tráfico y sin tráfico generara la competencia

en los municipios distritales por una guía web para sus calles de su distrito.

Eficiencia: Una funcionalidad de diseño es el servicio que brindara para las

personas que entren a la página donde podrá tener una visualización de las

mismas calles y gráficos donde le señales su ruta por donde quiere ir y podrá

aporta de algunas observaciones para mejora aun más el diseño

Productividad: Poder concientizar a los miembros del Portal web que el serbio

de información que se brinda podrá solucionar el problema de transporte y

mejorar el tiempo de llegada de las personas a su centro de labores.

Oportunidad: Las municipalidades distritales que no posean un medio de

información web para las personas perderán la oportunidad de modernizar su

distrito con este diseño y seguirían utilizan los medios tradicionales como

volantes para los conductores.

Rapidez: La ventaja del diseño es que se podrá saber en tiempo real el tráfico en

tal calle o distrito que desea dirigirse.

Crecimiento: Esto tipo de diseño ya puesto en marcha podrá ser expandido a las

provincias del interior del país para su mejora en el tráfico vehicular.

Estado: Como ente regulador y creador de la leyes se puede realizar leyes para

la protección de la información que se exponga en el internet.

3.7 INVESTIGACION Y TRABAJOS RELACIONADOS AL PRESENTE

ESTUDIO

[Escribir texto] Página 12

Al margen de las limitaciones que hemos tenido por falta de tiempo hemos recopilado

algunas informaciones valiosas, hemos encontrado algunos trabajas que si tienen

relación con el contenido de nuestro estudio así tenemos:

Jaime Houghton, Desarrollo de un Sistema Inteligente de Transporte Utilizando

Sistemas de Sensores, Universidad de Valladolid- España. Este proyecto que realiza el

autor se basa en metodología tecnológica de sistema inteligente, donde aborda los

diferentes aspectos que influyen en el generador de problema, como las calles el tipo de

ancho que tienes y cuantos carriles tiene las calles. Se enfoca a utilización de

herramienta novedosa como la insertacion de sensores en movimiento inteligentes que

explica en su proyecto donde cada auto en la calles el sensor hace un seguimiento

completo y ase las cuentas de cuantas veces pasa el mismo auto con su sistema

inteligente desarrollado por el utilizando algunos métodos de programación y

electrónica para su creación de estos sensores.

De esta forma el autor quiere generar un sistema cerrado con las cámaras que están

puestos en los semáforos si no en cada auto como un sensor, esto lo lleva con el

diagramado de su flujo de información que recoge sus cámaras inteligente donde eso lo

lleva a un controlador donde especifica el orden de cada auto en cierta hora. También

especifica los perfiles de progreso de la ciudad que utilizaría este sistema inteligente.

Ángel Segura, Proyecto Estratégico de Sistemas Inteligente del Transito mediante

Programa Automatizado en los Vehículos, Alcaldía de México. Este proyecto también

es muy interesante por que toca como se puede automatizar algunos sistemas en los

carros para poder a ser los conteos de cuantos vehículos transita por las calles donde la

información es transferida a una base de datos donde se muestra en un sistema móvil

para el agente de la autoridad, donde también utiliza algunas metodologías de

diagramado de flujo y de los eventos que en este caso no usa sensores en los semáforos

sino usa tipo de sensores de rastreo que es colocado en cada vehículo como una

computadora interior que emite pulsaciones y donde cada pulsación es un longitud

especifica y latitud del vehículo en movimiento donde esto puede referir a su posición

estratégica con esto mejora el control de tráfico o de vehículos que puede estar en una

calles o avenida y tener una información que será después procesado y enviado a los

sensores de aviso para de nuevo tomar la información necesaria.

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3.8 FUENTES DE INFORMACIÒN

Las fuentes de información que se ha recopilado para realización del proyecto por

diferentes buscadores en el internet que hemos visitado son algunos de los siguientes:

Google

Yahoo

Goto

AltaVista

En estos tipos de buscadores se encontró algunos temas relacionados con nuestro

proyecto donde encontramos información y estadística valiosa para nuestro proyecto

donde se podía descargar los archivos en formato PDF, WORD, EXCEL, PPT esta

información.

4. CAPITULO III MARCO TEORICO

[Escribir texto] Página 14

4.1 El Transporte

Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El

transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los

medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así

como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte

comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como

servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en

Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas

civilizaciones y culturas.

4.1.1 Transporte Público

El hombre toma conciencia que el transporte público es parte fundamental del desarrollo

de los pueblos y realiza grandes esfuerzos para estudiar, planificar, diseñar e

implementar sistemas de transporte que sean eficientes, que mejoren la calidad de vida y

que se adapten constantemente a los constantes cambios de modernización y desarrollo

de las ciudades. Las ciudades crecen vertiginosamente y particularmente las

ecuatorianas, de ahí la necesidad de implantar sistemas de transporte público

organizados, eficientes, permanentes en el tiempo, ajustados a las condiciones y

culturas, con firme convicción de un progreso y mejora de la calidad de vida de la

sociedad. Él transporte público puede influir mucho en los patrones de viaje, ya que

puede trasladar grandes volúmenes de personas ocupando un pequeño espacio vial. Este

es un servicio prestado a la comunidad otorgando la oportunidad a aquellos que no

poseen medios de transporte propios para satisfacer sus necesidades laborales, sociales y

recreacionales.

4.1.2 Sistema de Transporte Público (STP)

Comprende los medios de transporte en que los usuarios o pasajeros son servidos por terceros, esta prestación puede ser por parte de empresas públicas, privadas o mixtas; un sistema de transporte público está compuesto por una serie de variables de índole humana, legislativo, material e infraestructura, que en interrelación actúan y hacen posible el servicio del transporte público a una determinada sociedad, de estas variables depende la calidad de prestación.

Dentro de las bondades de los Sistemas de Transporte Público tenemos:

[Escribir texto] Página 15

Los vehículos del Sistema de Transporte Público optimizan la ocupación del uso de suelo, ya que dependiendo del tipo de vehículo pueden transportar de 70 a 180 pasajeros utilizando un espacio equivalente a 2 o 3 automóviles, que transportan un promedio de 1.8 personas cada uno.

Servicio de vehículos urbanos

Muchas veces el uso del vehículo particular se torna más económico que viajar en vehículos de transporte masivo, ya que los viajes son más rápidos, más confortables y puerta a puerta; pero esta premisa no se cumplirá generalmente en las horas pico, debido a que el automóvil es el principal causante del embotellamiento y congestión en áreas comerciales y administrativas (zonas de atracción de viajes).

La elección entre el auto y el servicio masivo, está determinada más por conveniencia que por costo; además en toda comunidad no hay la suficiente infraestructura de calles y estacionamientos dentro las áreas de atracción de viajes o centros históricos, por lo que la ventaja de utilizar el transporte público será evidente.

Prioridad al Transporte Público.

Los sistemas en su trayecto de operación sufren variaciones de acuerdo al desarrollo de

los pueblos, cuando en estos: en un espacio o tiempo determinado la demanda de

tránsito excede la capacidad vial, ocurre la congestión, y luego de la adopción de

medidas usuales para la mejoría de la capacidad como: restricción de tránsito,

coordinación de semáforos, fiscalización de tránsito, entre otras y no se supera el

conflicto, los entes gubernamentales optan por implementar pasos deprimidos, anillos

periféricos, el metro ligero y otras obras hasta cierto punto utópicas.

La prioridad al transporte público, no permite terminar con el congestionamiento, pero

reduce los efectos en término de prejuicios sociales, ampliando la velocidad comercial

que más adelante la veremos en detalle.

Carriles Exclusivos

La medida más usual para dar prioridad al transporte colectivo es el de asignar carril

exclusivo, que consiste en separar uno de los dos carriles de una vía para que sea

utilizado exclusivamente por el vehículo de transporte público. La implementación de

los carriles exclusivos sin dudas favorece al transporte público, acortando los tiempos

de recorrido y la fluidez. También, tiene el objetivo de desalentar el uso de autos

particulares. Dentro del trato preferencial que se debe prestar al transporte masivo, es

uno de los requisitos primordiales para alcanzar un óptimo servicio, por lo que es

necesario contar con normas y criterios que permitan definir claramente el tipo de

derecho de vía y su separación; se considera entonces el tipo, la forma y el grado de

separación con que cuentan los carriles de circulación. Se tienen tres categorías que son:

[Escribir texto] Página 16

Carriles con tránsito mixto, son los que se presentan generalmente en

cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial.

Carriles preferenciales en el sentido de circulación y a contra flujo , son

carriles laterales asignados para el uso exclusivo del transporte de superficie

mediante señal ética horizontal.

Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son vialidades

separadas físicamente de otro tránsito e incluyen el uso de camellones o

bordillos, usualmente se comparte derecho de vía con peatones y las unidades

operan sin interrupciones y a altas velocidades.

4.1.3 Organización del Sistema de Transporte Público

Existen cinco pasos principales y jerárquicos para la organización de un sistema de

transporte público:

1. Elaborar una declaración coherente de políticas de transporte urbano, y delinear

estrategias para implementarlas.

2. Instalar un proceso de planificación eficaz.

3. Especificar una estructura adecuada y manejable y la composición de la industria del

transporte.

4. Desarrollar un régimen regulador apropiado.

5. Establecer instituciones de planificación y regulación eficaces.

4.2 Principios y Procedimientos de Organización

[Escribir texto] Página 17

Como sabemos, generalmente , el estado de desarrollo del sistema de buses urbanos

refleja el nivel de desarrollo de la economía de las ciudades, por lo que es necesario

proponer constantemente principios y procedimientos de organización de los distintos

sistemas de transporte público masivo, es entonces esencial que las autoridades del

transporte:

Reconozcan la importancia y necesidad de mantener un "Bloque de Políticas

coherentes".

Construyan los cimientos para una Planificación y Regulación sistemática del

transporte público.

Una vez establecidos los cimientos, identifique los pasos de desarrollo ya que las

normas son progresistas de acuerdo al espacio y el tiempo.

Un esquema de procedimiento está determinado por las acciones a seguir para alcanzar

un sistema eficiente con un buen nivel de satisfacción al usuario, a continuación en la

gráfica se determina este proceso:

4.2.1 Principios de Regulación

[Escribir texto] Página 18

La regulación incluye todos los medios por los cuales una autoridad dirige y tiene

influencia sobre los operadores para cumplir con los estándares, políticas y planes; el

instrumento de soporte será la legislación fundamentada en la Licencia o Franquicia

emitida a cada operador.

En el contexto de las estrategias de regulación que el gobierno desarrolla se tiene:

1. Planes específicos para sistemas y servicios donde los operadores son dirigidos o

invitados a operar estos servicios.

2. Plan operacional, donde los operadores son libres de acoplar el servicio para competir

por pasajeros.

4.2.2 Instrumentos Reguladores

El marco regulador conferirá los poderes necesarios para que la autoridad implemente

las políticas de Transporte Público de Pasajeros y los planes estratégicos; definiendo los

derechos y las obligaciones de los operadores.

4.2.3 Legislación

Viene a ser un decreto u ordenanza con regulaciones subsidiarias en las que se someten

por medio de contratos a todos los operadores.

4.2.4 Licencias y Franquicias

1. Licencia o permiso: Generalmente concede el derecho a operar un vehículo y ruta

específicos, las condiciones son las mismas para todos los poseedores de licencia y

contienen un alto grado de reglamentaciones; cabe destacar que cada vehículo debe

poseer su licencia, es así que si un propietario posee una flota de 15 buses, deberá tener

15 licencias.

[Escribir texto] Página 19

2. Franquicia: Una franquicia confiere el derecho a operar una, varias o todas las rutas

de un sistema, es decir que la unidad básica es una ruta y no un vehículo. Una franquicia

a diferencia de las licencias, abarca una flota de vehículos asignada para un periodo de

tiempo, esta asignación está en la obligación de brindar un servicio de calidad, flexible

en sus términos de: tarifas, cambio de itinerarios, nuevas rutas y modificación de las

mismas, viéndose en la posibilidad de negociar periódicamente con el Marco

Regulador.

4.3 Planificación de Sistemas de Transporte

El proceso de planificación de sistemas, debe ser progresiva, sistemática y acoplada a la

realidad de su entorno; actualmente y debido a su mínima incursión en la industria,

muchos grupos dedicados a la regulación y control del transporte, no realizan estudios

mínimos de planificación y control, no tienen un estándar que guíe los niveles de las

distintas variables.

En ciudades donde la movilidad del transporte público comprenda un pequeño número

de operadores y éstos tienen franquicias por zonas de influencia, es procedente que el

marco regulador les confiera la responsabilidad de planificar su operación y que

proporcionen un servicio adecuado en cada una de sus áreas de aplicación.

En cambio donde el transporte público comprenda un gran número de operadores a

pequeña escala, y cada uno de éstos manejan distintas rutas, entonces no es procedente

que los operadores preparen sus propios planes y políticas ya que no se cumpliría con el

principio de equidad. La no aplicación unificada de políticas operativas hacen que tanto

el nivel y la calidad de servicio no tenga el impacto positivo para sus usuarios.

[Escribir texto] Página 20

4.4 Indicadores de Ejecución y Estándares de Servicio

4.4.1 Nivel de Servicio de Transporte Público Urbano

Todos los recursos que se emplean en el Servicio de transporte público deben ser

explotados al máximo, para este propósito debemos evaluar el rendimiento operacional

del servicio provisto a los usuarios (Nivel de servicio ofertado).

Este Indicador tiene un carácter general ya que integra a todas las características del

servicio o del sistema de transporte público que afectan positiva o negativamente al

usuario. Este concepto es mucho más amplio que el de vialidad ya que incluye aspectos

que afectan al usuario como lo son los relativos a la velocidad comercial, confiabilidad,

frecuencias y a la seguridad en el sistema; a su vez variables relativas a la calidad de

servicio como la cobertura, estado de los vehículos, itinerarios adecuados, buena

información, entre otras.

Los índices recopilados se los usa como un sistema de monitoreo, estos detectarán los

cambios en las tendencias de operación y aportarán con alternativas de mejoras y

cambios en las tomas de decisión.

En lo que se refiere a este indicador, se propone las siguientes variables de rendimiento

clave en la operación:

Número de pasajeros por unidad

Este es un indicador básico de la productividad, es el número de pasajeros llevados en

relación a la capacidad del sistema en un intervalo de tiempo. Una compañía integrada

por buses de 80 pasajeros de capacidad, debería lograr entre 1000 a 1200 pas/bus/día.

Número de vehículos por hora

Es la cantidad de unidades operativas que pueden asignarse al servicio cada hora.

Kilómetros recorridos

Este es el promedio de kilómetros que opera en el día cada vehículo de servicio de

transporte público, un nivel medio estandarizado sería que cada bus debería lograr

alrededor de 210 a 260 kilómetros / vehículo / día.

Averías en servicio

Cuando el porcentaje de buses que fallan en la operación es alta, se infiere que la flota

es antigua, mala programación de mantenimientos, malos mantenimientos o mala

conducción; una flota bien mantenida no debería sobrepasar una tasa de 8% - 10% de la

cantidad de buses en operación.

[Escribir texto] Página 21

Consumo de combustible

El consumo de combustible depende del tamaño y carga de los vehículos, tipo de

combustible, motor, mantenimientos, condiciones de tráfico o mala conducción. El

consumo debe ser de un máximo de 4 litros cada 6 – 8 kilómetros (galones / día).

Proporción de empleados

El número promedio de trabajadores totales para el número de vehículos nos

proporciona un indicador importante para la eficiencia del sistema; menos de 4 por bus

es considerada una empresa eficiente, no se debe dejar de lado y considerar los servicios

contratados como limpieza, seguridad, obras civiles, etc.

Accidentes

La tasa de accidentes determina el indicador de conducción y mantenimiento de las

unidades, aunque está menormente influenciada por las condiciones del tráfico,

señalización, educación del peatón, responsabilidad de conductores de transito

particular; por eso se deben hacer comparaciones con otros vehículos que operen en la

misma área. Un nivel aceptable estaría en un rango de 1.5 a 3 accidentes por cada

100000 kilómetros recorridos por el bus.

4.4.2 Calidad de Servicio de Transporte Público Urbano

La calidad de transporte público urbano debe ser contemplada con una visión general,

esto es, debe considerarse el nivel de satisfacción de todos los actores directa o

indirectamente inmersos en el sistema: usuarios, comunidad, gobierno, trabajadores del

sector y empresarios del ramo del transporte.

Para tener una calidad global en el transporte público urbano es fundamental que cada

uno de los actores tenga sus objetivos bien definidos, que conozca todos sus derechos y

obligaciones y sepa realizar con eficiencia y calidad todas sus tareas y actividades. Esto

corresponde a la capacitación del sistema.

También es vital que todos los actores conozcan los objetivos, los derechos y

obligaciones de los demás, y que haya un permanente intercambio de ideas entre ellos, a

fin de que los problemas sean resueltos con la participación de todos. Esto corresponde

a la Democracia del sistema.

[Escribir texto] Página 22

4.5 Sistema Moderno de Central de Control y Gestión de Transito (Municipalidad

de Lima)

“Este Centro del Control y Gestión del Tránsito nos coloca hoy día a la par de las grandes   ciudades del mundo; hemos dado un salto importante que significa el uso del sistema tecnológico para controlar el flujo del tránsito en nuestra ciudad”, con estas palabras la Alcaldesa de Lima, Susana Villarán destacó la importancia de la moderna Central de Gestión y Control de Tránsito (CCT) de Lima Metropolitana.

El burgomaestre capitalino explicó que el CCT es un sistema de control que tiene la capacidad de realizar una medición en tiempo real de las características del tránsito en nuestra ciudad y de calcular los tiempos de los intervalos de verde y rojo, en los semáforos que se encuentran en las principales intersecciones de la ciudad. “Esto permite disminuir el tiempo de viaje y el número de paradas, de este modo, se podrá tener a partir de ahora una mayor circulación de vehículos en menor tiempo, que reduce el consumo de combustible y por ende, la contaminación de la ciudad”, detalló Villarán.

Este novedoso sistema de control está conformado por equipos de última tecnología con aplicaciones informáticas, que controlan los elementos que conforman la red semafórica como son los equipos de comunicaciones, videos detectores, cámaras de video vigilancia, los controladores y fundamentalmente los semáforos.  De esta forma, se optimiza la gestión integral del tránsito reduciendo demoras y evitando la congestión vehicular.

María Jara, gerente de transporte Urbano de MML, añadió que esta central permitirá mejorar los tiempos de desplazamiento de cada uno de los ciudadanos a sus destinos. “Esperamos que este centro de control, acompañado de la buena práctica del comportamiento de los conductores y peatones en términos de seguridad vial y de entender que la vía no puede ser bien gestionada si todos no colaboramos, será una central muy potente y útil en el reordenamiento de transito en nuestra ciudad”. 

4.6 Integración del Sistema de Semaforización Inteligente

En esta primera etapa de centralización y modernización de la red semafórica de la ciudad, 218  intersecciones estarán integradas en  14 avenidas de alto tránsito, distribuidas en principales arterias de nuestra capital.

“Este es un paso más en la reforma del reordenamiento integral del transporte de Lima Metropolitana, seguimos en ello y no vamos a descansar. En esta primera etapa de centralización y modernización de la red semafórica de la ciudad, tenemos estas redes ubicadas en 218 intersecciones en Lima, lo que significa 800 semáforos inteligentes integrados en 14 ejes viales ubicados en  la Av. Arequipa, Av. Petit thouars, Av. Arenales, Av. Garcilazo, Av. Tacna, Av. Abancay, Av. Pizarro – Cajamarca, Av. Próceres – Virú, Damero de Pizarro Etapas I y II, Av. Miguel Grau, Av. Manco Capac, Av. Iquitos, Av. Nicolás Ayllón (Etapa I). Además, en una segunda etapa se integrarán cinco ejes viales más a esta red semafórica con 42 intersecciones”, agregó la alcaldesa de Lima.

En efecto, en la segunda etapa, a realizarse a finales del 2012, se integrarán 5 ejes viales más, que cuentan con 42 intersecciones ubicadas en las avenidas: Nicolás de Piérola (Colmena),

[Escribir texto] Página 23

Oscar R. Benavides (Colonial), La Marina, Sanchez Carrión (Pershing) y Javier Prado; completando con ellas, las 311 intersecciones interconectadas en todo Lima Metropolitana.

Asimismo, se han instalado 511 cámaras de video detección o sensores ópticos que proveen información de los flujos vehiculares que circulan en estas vías, 12 cámaras de video vigilancia -Domo de 360º- instaladas en lugares estratégicos, luces LED, contadores electrónicos y un controlador de tránsito en las intersecciones que recibirá la información cuantitativa del conjunto de semáforos y trasladará la información por fibra óptica a la CCT.

4.6.1 Funcionamiento

La cámara de tráfico a través del sensor óptico cuantifica el número de vehículos que transitan por una avenida, esta información la envía al controlador de tráfico de la intersección y éste – por fibra óptica – la traslada a la Central de Control de Tránsito. La   medición del sensor óptico se realiza a una distancia aproximada de 70 metros antes del cruce.Posteriormente, con la información recibida la CCT realiza el Plan de Tránsito en la intersección, determinando la utilización de las olas verde, para el pase de vehículos en la vía donde mayor tráfico exista.

4.6.2 Dato

La aplicación informática instalada es el sistema Adimot y Cegesli. Esta Aplicación está basada en un sistema de información geográfico (GIS) que a través de un mapa georeferenciado representa todos los distintos Sistemas de Control de Tránsito de la ciudad de diferentes distritos.

Los semáforos inteligentes cuentan con luces LED que disminuyen el consumo de energía eléctrica reduciendo su consumo en watts aproximadamente hasta en un 85%.

[Escribir texto] Página 24

4.7 Consecuencias del caos vehicular en lima

Desde la década de los 80, los accidentes de tránsito han dejado de ser un problema exclusivo de los países desarrollados, y se han convertido en una de las principales causas de lesiones, invalidez y muerte en algunos países en crecimiento y ese es el caso del Perú” (Carlos Almeri, 2006). Los accidentes en Lima son una cosa de nunca acabar. Las estadísticas son alarmantes. Más de 500 mil accidentes de tránsito se registraron en los últimos siete años en el país, y hasta el día de hoy no hay una verdadera solución ante esta problemática social que no solo acaece en Lima sino en todo el país.

En Lima y Callao, se concentran el 69% del parque automotor del Perú. Además, hay una sobre oferta de transporte público del 40%. Y, por último, la antigüedad promedio de los vehículos que dan este servicio es de 15 años. Estos factores mencionados han conllevado que incrementen los accidentes de tránsito y por ende el tráfico.

El caos vehicular ha ocasionado que los transportistas y peatones sufran de serias patologías como el stress, el alcoholismo, impulsividad entre otros que afectan su conducta vial. Esto se debe por una sobre oferta del transporte que ha su ves ha originado las sobre horas de trabajo que van desorden de las 6 horas diarias. Además, que trabajen en condiciones difíciles y de alta competitividad que lleva a una carrera a muerte por el recojo de pasajeros.

El caos vehicular trae consecuencias nefastas hacia el medio ambiente. Lima, La Ciudad de los Reyes, es una de las cinco ciudades con el aire más contaminado de América Latina y, además, posee una gran contaminación sonora Todos los días más de 411 tóxicos pueden ingresar a nuestro organismo. Esta gran catástrofe se debe a la contaminación del parque automotor, unidades casi todas de segunda mano. Otra manera de contaminación es la sonora, la cual causa daños irreparables tanto psicológicos como físicos.

Estos graves problemas afectan a casi toda la población limeña, donde los más afectados son los niños, los cuales han sufrido graves daños pulmonares, un ejemplo claro es el aumento de proporciones geométricas del asma.

“Las muertes y las lesiones a consecuencia de los accidentes de tránsito son absolutamente evitables; en ese sentido, toda la sociedad, en su conjunto, debe contribuir con la seguridad vial y hacer nuestro país diferente” (Pilar Mazzetti, 2006).

[Escribir texto] Página 25

4.7.1 Zonas rígidas establecidas por las municipalidades

En relación a las zonas rígidas establecidas por las Municipalidades de Lima Metropolitana, se observa en el cuadro Nº 09, que en los distritos de las provincias de Lima y Callao, la mayoría de Municipalidades han determinado zonas con cierto tipo de restricción. De las 49 Municipalidades sólo 3 no han establecido zonas de restricción: Chaclacayo, Lurigancho (Chosica) y Punta Negra.

CUADRO Nº 09

LIMA METROPOLITANA: NUMERO DE MUNICIPALIDADES QUE HAN ESTABLECIDO ZONAS RIGIDAS, POR TIPO DE RESTRICCION: 1997

PROVINCIASTOTAL

MUNICIPALIDADES

TIPO DE RESTRICCIÓN

COMERCIOAMBULATORIO

TRANSITOVEHICULAR

OTROS NO TIENE

LIMA METROPOLITANA 49 39 28 4 3

PROVINCIA LIMA 43 34 25 3 3

PROVINCIA CALLAO 6 5 3 1 -

FUENTE: INEI - Encuesta Nacional de Municipalidades e Infraestructura Socio Económica Distrital 1997

De las 49 Municipalidades de Lima Metropolitana, 39 han establecido restricción de

comercio ambulatorio (79,6%), 28 de tránsito vehicular (57,1%) y 4 Municipalidades

(8,2%) han manifestado tener zonas rápidas sobre otro tipo de restricciones.

GRAFICO Nº 04

FUENTE: INEI - Encuesta Nacional de Municipalidades e Infraestructura Socio Económica Distrital 1997

4.8 Numero De Programas y Proyectos Ejecutados Por Las Municipalidades en Convenio o Apoyo con otras instituciones

[Escribir texto] Página 26

Existen Municipalidades que desarrollan programas y proyectos en convenio con Instituciones Públicas y Privadas a fin de realizar obras de desarrollo local.

Según la Encuesta, las Municipalidades de Lima Metropolitana han efectuado 63 programas y proyectos en convenio o apoyo con instituciones públicas y privadas como: Policía Nacional del Perú (4), INVERMET (2), IPSS (1), PRONAMACHS (3), INPPARES (2), Ministerio de Transportes (2), INEI (2), RADDA BARNEN (7), PROMUDEH (1), CEDRO (2), otros (37), el período de ejecución es de acuerdo al Programa u Obra que puede ser desde un mes hasta más de un año, observándose que en su mayoría las Municipalidades ejecutan los proyectos con un período de siete a doce meses.

CUADRO Nº 15 LIMA METROPOLITANA: PROGRAMAS Y PROYECTOS QUE DESARROLLAN LAS

MUNICIPALIDADES, EN CONVENIO O APOYO CON OTRAS ENTIDADES COOPERANTES: 1997 PROVINCIAS TOTAL

PROGRA-MAS Y

PROYECT.

TIPO DE INSTITUCION COOPERANTE

PNP INVER-MET

IPPSINABIF

PRONA-MACHS

INPPARES MINIST.TRANSP.

INEI RADDABARNEN

PROMU-DEH

CEDRO OTROS

LIMA METROPOLITANA

63 4 2 1 3 2 2 2 7 1 2 37

PROVINCIA LIMA 58 4 2 1 3 2 2 2 7 1 2 32

PROVINCIA CALLAO

5 - - - - - - - - - - 5

FUENTE: INEI - Encuesta Nacional de Municipalidades e Infraestructura Socio Económica Distrital 1997

4.9 Para Gestionarlo Mejor: el Tránsito Vehicular de Lima ya está en Google

Maps

Desde hace unos días, los habitantes de Lima ya podemos saber, en tiempo real, cómo está el tránsito en nuestra ciudad. Ello, gracias a que Google Maps acaba de incluirla

[Escribir texto] Página 27

entre las urbes cuyo movimiento vehicular es evaluado al instante mediante señal satelital.Los colores indicativos de tal situación van desde el verde (para señalar la más alta fluidez), hasta el negro (para señalar la mayor congestión), pasando por el ámbar (para las situaciones intermedias).

Las imágenes son elocuentes. En la primera, captada a las 10 de la mañana de hoy, se nota un claro predominio del color verde en todas las rutas, reflejando que es una hora de muy baja densidad vehicular.

En la segunda, captada a la 1 de la tarde (de ayer), si bien aún predomina el verde, ya se

aprecia una importante presencia del color ámbar, e inclusive del marrón. A esa hora

[Escribir texto] Página 28

hay un significativo incremento del número de vehículos, pues muchas personas

terminan (o inician) sus turnos laborales o de estudios.

Y en la tercera imagen, registrada en plena hora punta (7 de la noche de ayer) se percibe la real dimensión del tránsito de la capital, con las grandes avenidas sumamente congestionadas. A esa hora, el color marrón, representativo de tránsito lento, está presente en prácticamente toda la Javier Prado y Angamos, y en grandes tramos de la Vía de Evita miento, Panamericana Sur, Panamericana Norte, Vía Expresa del Paseo de la República, Universitaria, etc.

Sin duda, es muy positivo que Lima haya sido considerada en esta formidable iniciativa satelital. Gracias a ella, los limeños podremos conocer con mayor precisión los flujos vehiculares que ocurren en nuestra ciudad y gestionar mejor nuestros tiempos. Lo propio podrá hacer las autoridades municipales y del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así como las empresas del rubro, que podrán planificar más adecuadamente sus operaciones y sus esquemas de control. De esa manera, todos, en conjunto, podremos dar pasos tendentes a hacer más expeditivo y eficiente el tránsito capitalino.

4.9.1 Transporte urbano en Lima: regulación inadecuada, congestión vehicular e impactos económicos

En vista de lo expuesto hasta aquí, la situación actual del transporte urbano y la carencia de una cultura de seguridad vial en la población provocan una serie de vulneraciones a los derechos humanos fundamentales de las personas. Constituyen dos órdenes de causas de los impactos en la población. Por otro lado, la situación del transporte urbano responde, en parte, a causas económicas y provoca costos ambientales y sociales, como se podrá comprobar a continuación. Al inicio de los años noventa, tal como ocurrió en

[Escribir texto] Página 29

otros países de América Latina en los años ochenta, el Estado peruano emprendió un proceso de modernización institucional y de reformas económicas. Dichas reformas incluyeron la privatización de diversas actividades, como los servicios públicos de electricidad, agua potable y telefonía, así como la creación de organismos reguladores y de una agencia para resguardar la competencia en el mercado, –el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (INDECOPI), entre otras medidas.

Respecto al transporte urbano de pasajeros se estableció la libre competencia para la fijación de las tarifas, así como el libre ingreso temporal de personas naturales o jurídicas como prestadores del servicio, y se promovió la importación de vehículos usados. Respecto a esto último debemos señalar que los vehículos usados utilizan combustibles altamente contaminantes y son objeto de importantes cuestionamientos sobre su seguridad, toda vez que dichas unidades vehiculares ya no son compatibles con los altos estándares de los mercados internacionales de los que provienen. En tal sentido, la Defensoría del Pueblo considera que no se debe prolongar la libre importación de vehículos usados, pues es necesario no relajar exigencias de seguridad, sino elevarlas en aras de la protección de la vida, la integridad y nuestro derecho a un ambiente sano y equilibrado Todo ello significó el cambio de paradigma del Estado planificador a la idea de la competencia en el mercado como el mejor instrumento para incrementar el bienestar de la población. En este contexto, ex trabajadores del Estado y otras personas en situación de desempleo vieron en la actividad de transporte urbano una posibilidad de empleo e ingresos.

Muchos de ellos se incorporaron a las empresas que poseían una autorización de ruta, pagando cupos por circular, expuestos a extensas jornadas de trabajo y compitiendo con los demás operadores de la misma empresa. Otros simplemente invirtieron su dinero en adquirir vehículos de transporte para brindar el servicio. Habiendo transcurrido varios años, el resultado de esta política revela que, actualmente, las pistas de la ciudad se encuentran pobladas por vehículos (combis, coasters, taxis y ómnibus). En efecto, según la Municipalidad Metropolitana de Lima, la oferta de transporte en la ciudad de Lima ha superado a la demanda; en otras palabras, por las vías de la ciudad circulan más vehículos de los que requieren los usuarios para movilizarse.

Esta sobreoferta de transporte ha acarreado diversas consecuencias, a saber:

1. Guerra por el centavo. Al haber más vehículos de los necesarios, los transportistas se disputan violentamente los escasos pasajeros, situación que aumenta el riesgo de choques y atropellos.

2. Precios estables. No es posible que ningún transportista aumente sus precios, porque siempre habrá otro dispuesto a cobrar menos con tal de quedarse con el pasajero. A su vez, el precio que se cobra no es suficiente para cubrir los costos de operación y

[Escribir texto] Página 30

mantenimiento (combustible y reparaciones), lo que impide a los operadores invertir en la renovación de sus unidades.

3. Empleo de subsistencia. Muchos operadores se ven obligados a trabajar más de 12 horas para obtener lo suficiente para vivir. Esto provoca fatiga, estrés y la pérdida de la capacidad para conducir.

4. Congestión vehicular. La liberalización ha generado un ineficiente uso del espacio público, con unidades pequeñas como camionetas rurales y taxis que ocupan grandes extensiones de vías circulando vacías o a media capacidad. Según el Plan Maestro de Lima y Callao, el porcentaje de taxis vacías es de 26% (en el horario de 7:00 a.m. a 10:00 a.m.) y llega a 39% (en el horario de 11:00 a.m. a 14:00 p.m.). A su vez, esto provoca, además de contaminación, la disminución de la velocidad promedio en las vías y aumenta el tiempo promedio de los viajes.

En efecto, la sobreoferta de vehículos en el servicio de transporte urbano, y la consecuente competencia entre los conductores, no permite que el transportista traslade los costos del mayor consumo de combustible y de mantenimiento al usuario final. En consecuencia, el conductor se ve expuesto a una reducción en sus ganancias, mientras el parque automotor se deteriora, ocasionando cada vez mayores costos en contaminación y accidentes. En tal sentido, lo que prevalece en la ciudad es la competencia por cada pasajero en la ruta; a fin de evitar la referida reducción de ingresos, una merma en la calidad del servicio prestado y el aumento de los accidentes. Es oportuno mencionar que, al dramático impacto de estos problemas en la vida de las víctimas y sus familias, se suman los nada despreciables costos de los servicios de salud en que debe incurrir el Estado y los ciudadanos, a pesar de los esfuerzos que se llevan a cabo para que los actores internalicen los impactos de esta riesgosa actividad, mediante el sistema del seguro obligatorio de transporte.

4.10 Problemas en la planificación del servicio de transporte urbano

4.10.1 La importancia de planificar el servicio de transporte urbano en las ciudades

Cada vez es más difícil imaginar una ciudad como Lima sin un eficiente sistema de transporte que permita la circulación de personas y de bienes. En las ciudades se concentran las actividades generadoras de transporte y movilidad más importantes, 49 como las relacionadas con el trabajo, la educación, el ocio y la salud. Por ello, el servicio de transporte urbano adquiere una nueva y relevante dimensión pública, de modo que su adecuada regulación y su prestación no sólo influyen decisivamente en la libertad de circulación de los individuos, sino que afectan el ejercicio efectivo de otros derechos, así como el bienestar y la calidad de vida en las ciudades. En consecuencia, es importante que las autoridades en este caso, la Municipalidad Metropolitana de Lima

[Escribir texto] Página 31

establezcan una adecuada regulación del servicio de transporte urbano y planifiquen correctamente el servicio, en razón de que la implantación de una errónea política de transporte repercutirá negativamente en la calidad de vida de todos los residentes.

Al respecto, podemos señalar que a la fecha existen 467 rutas de transporte.53 Además, la flota vehicular del servicio de transporte urbano regular se distribuye de la siguiente manera:

Cuadro Nº 9Padrón de Vehículos de Transporte Urbano Regular por tipo de Vehículo a

setiembre 2012

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Como se muestra en el cuadro precedente, existen 307 empresas, contándose sólo con 3 631 ómnibus frente a 10 962 microbuses y 11 281 camionetas rurales, siendo los ómnibus los vehículos con mayor capacidad. Las camionetas rurales (combis) tienen una capacidad que les permite albergar, en promedio, a 12 personas. Asimismo, en Lima y Callao se producen cada día 12 000 000 de viajes de personas, de los cuales 9 371 000 son atendidos por el servicio de transporte urbano.

4.10.2 El Metropolitano y sus limitaciones

Frente a la realidad antes descrita, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha decidido modificar el sistema de transporte urbano, el cual comprende un cambio importante en el servicio de transporte urbano regular. Esperamos que el nuevo sistema constituya el inicio de enfoque de movilidad sostenible, que priorice el transporte público y sea accesible a todos los ciudadanos. Existen importantes experiencias en otras ciudades latinoamericanas que se han preocupado por implantar un nuevo sistema de transporte urbano que esté en condiciones de brindar un servicio en óptimas condiciones de calidad, que incentive su uso inclusive entre quienes tienen vehículo propio. Un ejemplo de ello es Bogotá. Dicha ciudad implantó el Transmilenio un sistema de buses con vehículos de alta capacidad en corredores troncales exclusivos, líneas limentadoras y un sistema integrado de ventas, validación y recaudación de boletos. El Estado Colombiano se encargó de la construcción de la infraestructura (vías, estaciones, terminales), así como de la programación de los servicios y el control de la operación.

[Escribir texto] Página 32

Numero de Ómnibus Microbús Camionetas Empresas     rural(Combis)

407 4578 20897 25789

Por su lado, el sector privado se ocupó de la adquisición, operación y mantenimiento de los buses. El sistema cuenta con 114 estaciones. La flota de vehículos en las rutas troncales está compuesta por 1 027 buses, con una velocidad promedio de 27 km/h.

En el caso de Lima se ha optado por un sistema similar al Transmilenio de Bogotá (Colombia). Se trata de un sistema de transporte que funciona sobre la base de buses rápidos de alta capacidad, los cuales operan con gas natural y en corredores segregados en una vía troncal, la cual será alimentada por buses convencionales en vías alimentadoras. El nuevo sistema de transporte ha sido denominado El Metropolitano. La vía troncal estará compuesta por un promedio de 34,8 km., desde el parque Sinchi Roca (Comas) hasta la Av. Matellini (Chorrillos).61 Adicionalmente se prevé que habrá 47 km. de rutas alimentadoras, para las cuales las empresas de transporte brindarán el servicio en vehículos de menor capacidad. Estas rutas alimentadoras tienen como finalidad atraer usuarios de áreas aledañas al Corredor Nº 1, formando parte del sistema troncal–alimentador. Por ello, la conexión de las rutas alimentadoras con la ruta troncal es importante. Asimismo, está previsto que no se generará un costo adicional para el usuario ya que las rutas alimentadoras están integradas en la tarifa de la ruta troncal.

Los vehículos adquiridos se destruían y se vendían como chatarra o se vendían a terceros. Previamente se sometían a una revisión técnica especial para clasificarlos en algunas de las siguientes categorías:

Vehículos aptos para el transporte público y remunerado de pasajeros. Vehículos aptos para el transporte privado y ocasional de personas. Vehículos aptos para circular, pero no para el transporte de personas. Vehículos que no deben circular.

4.10.3 Los problemas del transporte en las rutas de interconexión de Lima-Callao y de los autos colectivos

Si bien la Municipalidad Metropolitana de Lima está desarrollando propuestas para mejorar la calidad del servicio de transporte urbano en la ciudad de Lima, existen algunos problemas pendientes por resolver y sobre los que, a la fecha, no ha sentado posición sobre cómo se resolverán. Nos referimos a los autos colectivos y a las rutas de interconexión de Lima–Callao. Pese a los pedidos de información presentados a las Municipalidades Metropolitana de Lima y Provincial del Callao sobre las rutas de interconexión (Oficios Nº 161- 2007-DP/ASPMA, 240-2007-DP/ASPMA, N° 222-2007- DP/ASPMA y N° 302-2007-DP/ASPMA, respectivamente), así como sobre los autos colectivos a la comuna limeña, no se ha remitido la información requerida ni explicado la posición sobre estos temas De acuerdo con el Informe Final del Estudio de Corredores Complementarios, elaborado por la consultora ALG–INOCSA, existen 121

[Escribir texto] Página 33

rutas de interconexión Lima–Callao. Por ello es importante que se realice un trabajo coordinado entre las dos comunas sobre este tema.

Asimismo, cabe señalar que anteriormente se han presentado conflictos entre las dos comunas, los cuales no se han resuelto del todo a la fecha. Si bien en el año 1986 se celebró el primer acuerdo de cooperación entre Lima y Callao, sólo fue con el Acta de fecha 12.06.96 que se aprobaron las rutas que conformarán el Plan de Rutas de Interconexión entre Lima y Callao. Posteriormente, con el Acta de fecha 16.12.99, las dos municipalidades se comprometieron a proporcionar información referida a las rutas, empresas, placas, flota vehicular y tipo de unidades vehiculares. Asimismo acordaron hacer un análisis de las rutas con los códigos OM y CR que la Municipalidad Provincial del Callao autorizó al margen de los convenios celebrados. Igualmente, con el Acta de fecha 22.12.00, las Municipalidades Metropolitana de Lima y Provincial del Callao acordaron cancelar 27 rutas de las 88 rutas de códigos CR y OM que la comuna chalaca autorizó fuera del convenio. Las rutas de código CR y OM restantes continúan siendo evaluadas.97 Es más, la página Web de la propia Municipalidad de Lima informa que de la flota autorizada por la Municipalidad Provincial del Callao que ingresa a vías de la jurisdicción de Lima, el 29% corresponde a rutas dentro del convenio y el 71% a rutas fuera del convenio.

4.10.4 Mecanismos de reclamo implantados por la Municipalidad de Lima.

La Defensoría del Pueblo, mediante Oficios Nº 161–2007–DP/ASPMA(de fecha 9 de mayo de 20007),240–2007–DP/ASPMA (de fecha 09 de julio de 2007) y el Oficio 253–2008–DP/ASPMA, solicitó información a la Municipalidad Metropolitana de Lima obre los reclamos que han presentado los ciudadanos ante esta comuna con relación a las irregularidades en el servicio de transporte urbano, así como sobre los mecanismos de difusión de los derechos de los usuarios del servicio de transporte urbano. Esta municipalidad sólo ha cumplido con remitirnos la información de quejas a septiembre de 2008.

Debemos indicar que el nivel de quejas hasta el 12 de septiembre de 2008 es el siguiente:

Cuadro N° 11Número de quejas de los usuarios en el servicio de transporte urbano en el año

2012 (enero-septiembre)

Tipos de Quejas Total %

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Agresión física y/o Verbal 36 25.27

No cumplir con recorrido de ruta 26 12.98

Cobrar tarifa distinta 25 10.67

No recoger pasajeros 15 11.56

Velocidad no razonable 11 8.68

Maniobra imprudente 10 5.67

Exceso de pasajeros 11 7.56

Tocar con exceso el claxon 6 3.57

No respetar el asiento reservado 5 3.45

Asiento incomodo 5 2.78

Alto Volumen de la radio 3 1.78

No entregar vuelto al pasajero 4 3.14

Vehículos no registrado 5 2.42

Total 126 100Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones

4.10.4 Problemática de la supervisión y fiscalización del servicio de transporte urbano

De acuerdo con la Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, la acción del Estado en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de las condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto. Por ello, el Estado procura la protección de los intereses de los usuarios, el cuidado de la salud y seguridad de las personas. En el caso del servicio de transporte urbano, corresponde a la Municipalidad de Lima orientar su actuar a lo antes señalado, siendo uno de los medios para lograr estos objetivos la fiscalización del servicio de transporte, la cual comprende la supervisión, detección de infracciones, imposición de sanciones y ejecución de éstas.

[Escribir texto] Página 35

Para esta fiscalización, la Municipalidad Metropolitana de Lima utiliza inspectores municipales, 198 los cuales van acompañados en sus actuaciones por miembros de la PNP. En el caso de que estos inspectores detecten irregularidades en los vehículos que prestan el servicio de transporte, impondrán resolución de sanción.

En Lima, el número de inspectores varía de mes a mes, lo cual perjudica la planificación de la labor de supervisión de la Municipalidad Metropolitana de Lima en el servicio de transporte urbano. Estas variaciones se presentan debido a fluctuaciones en el presupuesto. Ello se puede constatar en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 14Número de Inspectores de Transporte del 2010-2012 (enero - septiembre)

Mes del Año Numero de Mes del Año Numero de Mes del Año Numero de

2010 Inspectores 2011 Inspectores 2012 Inspectores

Enero 180 Enero 197 Enero 210

Febrero 178 Febrero 186 Febrero 240

Marzo 182 Marzo 174 Marzo 245

Abril 167 Abril 167 Abril 250

Mayo 150 Mayo 189 Mayo 256

Junio 171 Junio 168 Junio 260

Julio 183 Julio 179 Julio 276

Agosto 169 Agosto 184 Agosto 289

Setiembre 184 Setiembre 180 Setiembre 299Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Asimismo, el siguiente gráfico nos permite conocer el número de operativos de control que ha realizado la Municipalidad Metropolitana de Lima en el período 2005–mayo 2007.

Gráfico Nº 6Número de operativos realizados por la Municipalidad

Metropolitana de Lima en el servicio de transporte y carga (enero 2009 – agosto 2012)

[Escribir texto] Página 36

Fuente: Ministerio de Transporte y ComunicacionesSe puede observar que en el 2009 se presenta un incremento en el número de operativos con relación a los años anteriores. Así, si durante el año 2010 se realizó un total de 1 360 operativos, en el año 2011 se realizaron sólo 824 operativos, lo cual representa un 40% menos. Hasta mayo del 2009 se realizaron 414 operativos. El siguiente gráfico identifica las zonas donde la Municipalidad Metropolitana de Lima realizó sus operativos en el año 20011.

Gráfico Nº 7Porcentaje de operativos según ubicación en la ciudad de Lima Metropolitana de

enero a mayo del 2007

Al igual que en los años anteriores, Lima Centro absorbe el mayor número de operativos. En lo que respecta al año 2007, de un total de 414 operativos, 237 se realizaron en Lima Centro (57%), seguido de Lima Sur con 82 operativos (20%), Lima Este con 54 operativos (13%) y Lima Norte con 41 operativos (10%). Con relación a los distritos que comprenden la zona Centro de Lima y su relación con los operativos de control, se debe tener en cuenta el siguiente gráfico, correspondiente al año 2006:

Gráfico Nº 8

[Escribir texto] Página 37

Porcentaje de operativos realizados en el Centro de Lima Metropolitana en el año 2006 -por distritos-

El propio Cercado de Lima ocupa el primer lugar con 326 operativos (65%), seguidos por La Victoria con 72 operativos (14%), San Miguel con 30 operativos (6%), el Rímac con 30 operativos (6%), Jesús María con 18 operativos (4%), entre otros.

4.11 Semáforos Inteligentes

Un semáforo inteligente es aquel que "detecta" la cantidad del flujo vehicular mediante sensores (que usualmente están colocados en la carpeta asfáltica) y con base a parámetros ya establecidos, van "modificando" los tiempos de paso y/o detención lo que tenemos aqui es un sistema de semáforos "programables" vía remota desde un centro de control gobernado por humanos, que definirán cuál parámetro usar (haciendo la excepción de los programitas ya establecidos tipo "timer" para que disminuyan o aumenten los intervalos, dependiendo de la hora).

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Desde esta óptica, los semáforos que tenemos mostrarán una inteligencia proporcional a la de sus "manejadores" en el centro de control.

4.11.1Semáforos inteligentes en Perú – distrito de surco

Corría el mes de julio de este año cuando el alcalde de Surco, Juan Manuel del Mar, anunció en una entrevista con El Comercio que se disponía a instalar 250 semáforos inteligentes en su distrito en un plazo de dos semanas. Su meta final, dijo entonces, es colocar 1.306.No obstante, y a pesar de que el municipio afirma que ya se han instalado esos semáforos en 37 intersecciones, tanto los vecinos como los conductores que transitan por las calles de Surco no sienten que esos aparatos sean tan ‘inteligentes’ ni que ayuden a disminuir el caos vehicular.

4.11.2 Inteligencia artificial

Los semáforos que han sido instalados en ese distrito funcionan con tecnología LED. No tienen el contómetro, sino que el cambio de luz lo maneja un sensor, según la carga vehicular de la avenida. A pesar de esas instalaciones, el tránsito ha aumentado en avenidas como Manuel Olguín, Velasco Astete o Caminos del Inca, por lo que algunos vecinos y conductores cuestionan el sistema. Carla Medina, vecina del distrito, denuncia que ir en auto por la avenida Olguín demora mucho más. “Hay semáforos cada dos cuadras, pero están lejos de ser inteligentes. En el cruce de Olguín y El Derby, el tránsito es insufrible”, señala.Raymundo Híjar, también vecino, denuncia que en el caso del cruce de Caminos del Inca y la Av. Tinoco se ha obviado la señalización de semáforos para el cruce diagonal, pese al gran flujo vehicular en dicha intersección.

4.11.3 Obras vs. Semáforos

Luis Bellido, vocero de la Municipalidad de Surco, defiende la colocación de los semáforos, aunque reconoce que los vecinos aún no sienten su efecto por las obras que se realizan en el distrito (tren eléctrico y ‘bypass’ de la avenida Primavera). Según explica el vocero, estas hicieron que sus cálculos de afluencia vehicular fallaran.Bellido precisa que también se ha retrasado la colocación de semáforos en por lo menos 23 intersecciones y que, al completarse la instalación de los 1.306, funcionará una central que regulará su sincronización y las ‘olas verdes’ en distintas avenidas.Al respecto, el especialista en Transporte y asesor legal de la Asociación Automotriz del Perú, Paul Concha, considera que los municipios deberían ser mejor supervisados en la planificación de semaforización, pues más semáforos no siempre significan mejoras en el tránsito.

4.11.4 Hechos y Proyectos en Perú

El alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio, anunció hoy la próxima instalación de mil 800 semáforos inteligentes, con cámaras de vídeo y controladores electrónicos, que permitirán darle fluidez y seguridad al tránsito en la ciudad. Agregó que el proceso de licitación se encuentra en marcha para poner en ejecución el sistema de semaforización y gestión del tránsito, como en las ciudades más avanzadas del mundo.

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El plan de semaforización, anotó, se desarrollará en tres etapas y comprende la instalación de semáforos en 20 importantes vías y en más de 150 intersecciones.Además, se prevé la instalación de cerca de 450 cámaras de tráfico, más de 150 controladores electrónicos y aproximadamente 60 mil metros de fibra óptica para interconectar la red semafórica.

En su primera etapa el proyecto comprenderá la avenida Abancay, jirón Cajamarca, avenida Francisco Pizarro, Próceres, jirón Virú, 9 de Octubre, Damero de Pizarro I (jirones Conde de Superunda, Callao y Huallaga) y Damero de Pizarro II (jirones Ica, Cusco y Moquegua).En esta etapa, 65 intersecciones estarán interconectadas al nuevo centro de control de la ciudad. Constará de cerca de 400 semáforos a leds, 65 controladores de tráfico, más de 140 cámaras de tráfico y 20 mil metros de fibra óptica.

La segunda comprende la semaforización de vías como las avenidas Manco Cápac, Iquitos, Miguel Grau, México, Nicolás Ayllón I (tramo vía expresa Grau - avenida Manuel Echenique, y Nicolás Ayllón II (avenida Nicolás Arriola - avenida La Molina).Sumará 47 intersecciones, aproximadamente 800 semáforos a leds, 47 controladores de tráfico, 146 cámaras de tráfico y más de 20 mil metros de fibra óptica instalada subterráneamente. Por su parte, la tercera etapa también incluye cinco vías, como las avenidas Nicolás de Piérola, Oscar R. Benavides, La Marina, Sánchez Carrión y Javier Prado. Comprenderá más de 40 intersecciones, más de 560 semáforos a leds, más de 40 controladores de tráfico, 140 cámaras de tráfico y cerca de 17 mil metros de fibra óptica. Todo el proyecto demandará una inversión de 60 millones de soles y está enmarcado en la política de modernización del sistema de semaforización en la ciudad que ha iniciado la Municipalidad de Lima.

5. CAPITULO III MARCO METODOLOGICO

5.1 INTRODUCCIÒN:

En este capítulo se describe el análisis y diseño de la página web de tráfico vehicular para mejora el caos vehicular en las calles, donde usaremos la herramienta tecnológica Rational Rose y el lenguaje de programación como el PHP y JAVASCRIPT para la realización de la página web.

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Este documento de especificaciones de caso de uso mostraremos cuales son nuestros principales alcances y indicaremos algunas definiciones para el buen entendimiento del sistema y además de los principales flujos de eventos para la realización de caso de uso.

5.2 PROPOSITO

El propósito del documento es mostrar las especificaciones para la realización de caos de uso del análisis que vamos a ser para nuestra página web. También este informe se especificara las relaciones de los principales flujos que intervienen en la realización de la página de tráfico vehicular que interrelacionan el caso de uso de los objetivos.

5.3 ALCANCE

El alcance principal de este capítulo es de documentar la realización de los casos de uso de las etapas para la realización. El documento registrara la relación de los casos de usos con los objetivos relacionados llamase actores como (Cliente, Transportista, Administradores de BD) donde se podrá especificar todos los flujos de cada caso de uso para el alcance de los objetivos de la realización de la pagina web.

5.4 DEFINICIONES, SIGLAS Y ABREVIATURAS

Las especificaciones de la relaciones de caso de uso es proporcionado por referencia al Glosario del proyecto donde se especifica en imagen de las relaciones de todos los casos de uso en nuestro pagina web a realizar.

5.5 REFERENCIAS

Las principales referencias del documento son:

Diagrama de Casos de Uso. Diagrama de Secuencia. Diagrama de Colaboración. Diagrama de Clases. Diagrama de Componentes. Diagrama de Despliegue.

5.6 APRECIACION GLOBAL

En este documento de especificaciones de la realización del caso de uso, daremos una descripción textual de los principales flujos de eventos de los casos de uso con los objetivos que se relacionan en nuestro sistema de la página web. Se indicaran además los requisitos derivados de los flujos de eventos entre caso de y uso y objetivo en nuestra sistema.

5.7 DISEÑO DEL FLUJO DE EVENTOS

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El Caso de Uso de Visualización de las Calles o Avenidas con Mayor Tráfico Vehicular se relaciona con los siguientes actores del sistema: Usuario, Administrador de BD, Personal de Control de Tráfico.

ACTOR SISTEMA1.- <Usuario> Ingresa la URL del Ministerio de Transporte , selecciona el modulo de Sistema de Tráfico vehicular

2.-Muestra una pantalla de con las diferentes opciones que tiene el sistema de tráfico vehicular

3.- <Usuario> Selecciona la opción de consultar el tráfico vehicular

4.- El sistema le va a mostrar el mapa del Perú con sus diferentes departamentos.

5.- <Usuario>Selecciona el departamento a consultar el tráfico vehicular en el mapa del Perú.

6.- El sistema le muestra el mapa con los diferentes distritos a cuestión del departamento que ha elegido.

7.-<Usuario>Ingresa la calle o Avenida a buscar o donde se quiere dirigir de acuerdo al distrito que ha elegido.

8.-Le muestra una pantalla completa con descripciones especificas como los supermercados cercas, grifos, farmacias, bancos y un google map especificado con puntos azules (menos trafico) y puntos rojo (mas trafico) con su fotografía en esa zona.

9.-<Usuario>Selecciona la opción de registrarse en el sistema de trafico

10.-Mostrara una pantalla para el registro de todos sus datos personales, donde el sistema confirmara su envió y se le mandara su contraseña a su correo y información como (boletines, avisos, reglamentos) de tráfico vehicular.

11.-<Usuario>Selecciona la opción de aviso de empleo para transportistas.

12.-Mostrara una pantalla con los diferentes empleos a cuestión de su categoría de permiso de conducir.

13.-<Usuario>Podrá hacer una búsqueda fácil y rápida ingresando su categoría, sus restricciones y su edad.

14.-Mostrar los empleos a cuestión de las opciones que ingreso el usuario como su edad, restricciones de su licencia de conducir y categoría.

5.8 DIAGRAMA DE CASO DE USO DE LA PÁGINA WEB

En la ilustración N# 1 se muestra el diagrama de Caso de Uso de la página web del sistema de tráfico vehicular donde las personas podrán visualizar las zonas con mayor trafico en la ciudad de Lima donde podrá seleccionar en que distrito y calle hay mayor

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tráfico vehicular donde podrá ver en un Google map donde estará señalizado los puntos de las calles o avenidas con tráfico en tiempo real.

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Ilustración 9 Diagrama de Caso de Uso de la Pagina Web del Sistema de Tráfico Vehicular

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5.8.1 Diagrama de Caso de Uso del Ingreso al Sistema de Tráfico Vehicular

En el siguiente Caso de Uso 1. Ingreso al sistema de tráfico vehicular donde el usuario va a tener tres opciones para elegir como el de registro del usuario en el sistema de tráfico vehicular, consultar tráfico vehicular y también el de avisos de empleos para los transportistas donde el usuario va poder acceder a estas opciones sin restricciones algunas para poder ingresar y de fácil entendimiento.

Ilustración 10 Diagrama de Caso de Uso de Ingreso al Sistema de Trafico Vehicular

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5.8.2 Diagrama de Caso de Uso del Ingreso a la Consulta del Tráfico Vehicular

En el siguiente Caso de Uso 2. Ingreso a la consulta del tráfico vehicular donde el usuario podrá ver el mapa del Perú y podrá elegir a que departamento quiere ver el tráfico en tiempo real yal momento de seleccionar el departamento le mostrara el sistema otro mapa donde podrá elegir que distrito desea ver o dirigirse y buscar su calle donde se quiere dirigir.

Ilustración 11Diagrama de Caso de Uso del Ingreso a la Consulta del Tráfico Vehicular

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5.8.3 Diagrama de Caso de Uso de la Visualización de las Opciones de la Consulta de Tráfico Vehicular

En el siguiente Caso de Uso 3. Ingreso a la opción de consulta de tráfico vehicular donde ingresara la calle o avenida donde quiere dirigirse, donde le mostrara el sistema una descripción detalla de los supermercados cercanos, grifos, farmacias, bancos y también le mostrar en un google map (mapa detallado) la ruta que ha buscado señalando con puntos azules (menor trafico) y puntos rojos (mayor tráfico) con una foto en tiempo real del sitio.

Ilustración 12 Diagrama de Caso de Uso del Ingreso a la Consulta de Tráfico Vehicular

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5.8.4 Diagrama de Caso de Uso de Registro del Usuario al sistema de Tráfico Vehicular

En el siguiente Caso de Uso 4. Ingreso a la opción de registro del usuario al sistema de tráfico vehicular, donde podrá ingresar todos sus datos personales para poder registrarse y el sistema validar su registro y le enviar un correo con su clave y contraseña y donde tambien podrá recibir boletines o información de calles cerradas, reglamento de tránsito actualizado, obras en construcción en calles especificas. Y esto también permitirá al sistema contabilizar los ingresos de los usuarios al sistema de tráfico.

Ilustración 13 Diagrama de Caso de Uso de Registro del Usuario al Sistema de Trafico Vehicular

5.8.5 Diagrama de Caso de Uso de Aviso de Empleo para los Transportista

En el siguientes Caso de Uso 3. Ingreso a la opción de aviso de empleos para los transportistas donde el usuario podrá ver todos los empleos ofrecidos por las diferentes empresas, donde también podrá hacer una consulta más rápida ingresando su categoría

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de brevete sus restricciones y su edad donde el sistema le mostrara los empleos con esas especificaciones donde podrá también registrar sus datos o dejar su Curriculum Vitae para su descarga de los empleadores que colgaron los avisos de empleo

Ilustración 14 Diagrama de Caso de Uso de Aviso de Empleo para los Transportista

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5.9. DIAGRAMA DE SECUENCIA DE LA PÁGINA WEB DE TRÁFICO VEHICULAR

Ilustracion Diagrama de Secuencia de la Pagina Web de Trafico Vehicular

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5.10 DIAGRAMA DE COLABORACION DE LA PÁGINA WEB DE TRÁFICO VEHICULAR

Ilustracion Diagrama de Colaboracion de la Pagina Web de Trafico Vehicular

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5.11 DIAGRAMA DE CLASE DE LA PAGINA WEB DE TRAFICO VEHICULAR

Ilustracion Diagrama de Clases de la Pagina web de Trafico Vehicular

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5.12 DIAGRAMA DE COMPONENTES DE LA PAGINA WEB DE TRAFICO VEHICULAR

Ilustracion Diagrama de Componentes del de la pagina web de trafico vehicular

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5.13 DIAGRAMA DE DESPLIEGUE DE LA PAGINA WEB DE TRAFICO VEHICULAR

Ilustracion Diagrama de Despliegue de la Pagina Web Trafico Vehicukar

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INTERNET

HOSTING (alojamiento)

RED DE USUARIO

RED COMERCIAL

TCP/IP

TCP/IP

TCP/IP

5.14 PERSONAL

Asesor Tecnico y Metodologico: Ing. Hugo José Luis Espejo Briceño. Profesor de la Asignatura de Proyectos de Ingenieria de Sistemas II y Desarrollo de Tesis de la Escuela de Ingenieria de Sistemas de la Universidad Tecnologica del Peru.

La ejecucion del trabajo monografico ha estado a cargo de los alumnos Raul Antonio Bartolo Quispe y Juan Carlos Vega Chipana del curso de Proyectos de Ingeniera de Sistemas II y Desarrollo de Tesis de la Escuela de Ingenieria de Sistema de de la Universidad Tecnologica del Peru

5.14.1 Cronograma

Fase Proceso Tiempos Estimados

Investigacion Exploratoria 3 semanas

Investigacion Explicativa 4 semanas

Formulacion 2 semanas

Desarrollo 5 semanas

Experimentacion 3 semanas

Concluciones 3 semanas

Tiempo Total Estimado 20 semanas

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6. CAPITULO IV PLAN OPERATIVO DE IMPLEMENTACION

6.1 PLAN ORGANIZACIONAL

6.1.1 Descripcion del Negocio

Servisweb Consultoria, tiene planeado en captar la atencion de los Directivos del Ministerio de Transporte para ofrecerles un metodo de solucion al respecto del problema del trafico vehicular y poder captar la atencion de los demas directivos o alcaldes de los diferentes distritos.

Se espera que la compañía tenga éxito en este proyecto para proporcionar un buen servicio al usuario el que va utilizar este sistema . Nuestra compañía tambien ofrece el servicio de publicidad a cuestion del sistema a relaizar con el debido autorizacion del cliente contratante. Nuestro objetivo es brindar un solucion tecnologica al problema del trafico vehicula mediante una pagina web para a quellas persona cuando antes de salir de su casa puedas informarse en que punto hay mas trafico o las personas que estan en sus carros por que vias estan despejadas o con menos trafico en un google map para su informacion mas detallada.

Nuestra estrategia es hacer un estudio del problema con los transportistas de vehicular particulares , publicos y las personas. Tomando su informacion de cuales son los problemas mas cotidianos y sus sugerencias para su mejora.

La oficina estara ubicado en la Av. San Luis 456 donde inicialmente para el area de sistema contara 5 computadoras personales, un servidor, el servicio de conexión a internet, 2 impresoras un escaner y un domino llamado ServiswebConsultoria.com con una cuenta de alojamiento que ofrecera los siguientes servicios: consultoria para sus proyectos , contrato de personal y administracion del personal para su proyecto, diseños de paginas web, soporte tecnico.

6.1.2 Estructura Legal

Servisweb Consultoria.S.A es una empresa creado bajo el mismo nombre. Los consejoros legales y financieros que contratamos recomendaron formalizar la empresa como una socieda anonima o privada ya sea el caso que elijamos para tener mayor envergadura a los servicios y ventas.

Debe notarse Director o Ejecutivo es el encargados de hacer los contratos de los negocios. Todos los demas trabajadores en forma completa o parcial . Esto permite ala compañía tener una base economica para su impacto directo en su crecimiento para la compañía.

Adicionalmente los consejeros legales contratados nos recomendaron al momento de hacer un contrato con el cliente siempre con todas las normas legales que debe estipularse en el contrado para evitar cualquier insidencia de las ambas partes.

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6.1.2.1 Contrato con el Cliente por el Diseño y Desarrollo de Sitio Web

Un proyecto para la realización del diseño, programación y publicación, por parte de nuestra empresa de un sitio web al servicio del cliente con las siguientes cláusulas y garantías:

1. Servisweb Consultoria se compromete a la ejecución de dicho proyecto en el plazo de una duración razonable, a contar desde la fecha en que las partes lleguen a un compromiso de presupuesto en cuanto a diseño y estructura, y el cliente haya proporcionado el contenido a integrar en el sitio web, siendo la fecha límite para ello una fecha, también razonable.

2. Servisweb Consultoria desarrollará el proyecto con la colaboración activa del cliente para incorporar, según sus instrucciones, los contenidos del sitio web y facilitarse mutuamente cualquier documentación necesaria, tanto en soporte físico como digital. Servisweb Consultoria se reserva el derecho, previa comunicación y acuerdo mutuo, a ampliar el plazo de ejecución o modificar la fecha de publicación por cuestiones técnicas si el cliente solicitase una modificación esencial del proyecto acordado.

3. El cliente declara que el material proporcionado no es ilegal y que no infringe los derechos de terceras personas.

4. El precio por la realización del servicio será de la cantidad de dólares, impuestos no incluidos.

5. El pago del servicio se efectuará de la siguiente forma:

En el momento de la firma del presente contrato se abonará un 25% de la cantidad acordada en la Cláusula Cuarta.

La totalidad del precio restante, impuestos incluidos, se abonará, mediante transferencia o cheque bancario, en el plazo de un mes desde la finalización del proyecto y publicación del sitio web, contra factura emitida.

Un servicio de mantenimiento del sitio se considerará un nuevo proyecto, y estará sometido a las cláusulas y condiciones del contrato redactado para el caso.

El pago de los servicios y trabajos posteriores a la finalización del proyecto principal y solicitados por el CLIENTE para modificar o actualizar el sitio web publicado, en caso de que no se haya contratado mantenimiento del mismo, se efectuará según las condiciones y precio detallado en cada factura emitida.

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6. En caso de que el cliente entregue un manual, guía de estilo o similar relativo a su imagen corporativa, Servisweb Consultoria no puede garantizar la aplicación exacta de colores y tipografías detallados en la guía cuando hayan de ser convertidos a un medio que sea distinto de aquel para el que hubieran sido especificados, debido a las limitaciones técnicas propias de cada medio.

7. El sitio web publicado tendrá una garantía indefinida de funcionamiento a partir de la fecha de entrega del proyecto, siempre y cuando su código se mantenga íntegro y sin modificación alguna, de acuerdo a la copia del mismo entregada en soporte físico al cliente al finalizar dicho proyecto, y siempre que se mantenga idéntico el servicio contratado a un tercero en materia de hosting, si es el caso.

8. Servisweb Consultoria garantiza, en virtud a la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal, la confidencialidad de los datos personales aportados por el cliente, la no aplicación o utilización de dichos datos para un fin distinto al del ámbito de la actividad suscrita en este contrato, y la no cesión de los datos a personas ajenas al cumplimiento de los acuerdos derivados de la prestación del servicio.

9. Servisweb Consultoria garantiza que en el momento de la entrega del proyecto, y en posteriores modificaciones, si las hubiere, el código y contenido del sitio web creado se ajusta a lo estipulado en la norma UNE 139803:2004.

10. De acuerdo con sus principios de ética profesional, Servisweb Consultoria garantiza que en ningún momento empleará técnicas ilegales de posicionamiento (puertas traseras, duplicación de contenidos, granjas de enlaces, cloaking, y otras análogas) que puedan suponer algún tipo de penalización para el cliente por parte de los responsables de servicios de búsqueda por Internet.

11. El presente contrato se considerará finalizado con la realización del proyecto y la entrega y publicación del sitio web por parte de Servisweb Consultoria y con el pago de la contraprestación económica del servicio por parte del cliente.

12. El incumplimiento de alguna de las cláusulas será causa de rescisión del presente contrato por cualquiera de las partes.

13. Si el cliente no abona el precio acordado en plazo o no comunica en tiempo y forma los contenidos a publicar, Servisweb Consultoria considerará resuelto el contrato, sin reintegrar al cliente cualquier cantidad adelantada y retirando cualquier contenido publicado en el sitio web si el incumplimiento no es subsanado, sin menoscabo de otras acciones legales pertinentes.

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6.1.2.2 Terminos y Condiciones de entrega, garantia de la pagina web

Los usuarios de Servisweb Consultoria S.A. Aceptan que el acceso y el uso del sistema web de control de tráfico vehicular estén sujetos a las condiciones que detallamos a continuación, así como las normas legales del Perú y por lo consiguientes el cliente está de acuerdo las consecuencias que esto pudiesen implicar. Las condiciones estipuladas son las que se describen a continuación:

Registros en el sistema web Servicios Forma de pago del cliente Entrega del sistema web Mantenimiento del sistema web Seguridad del sistema

6.1.3 Servicios

Servisweb Consultoria, ofrece los siguientes servicios:

6.1.3.1 Plan de Publicidad

1. Correo Publicitario: Es un servicio de envios de correo electronicos a empresas y/o personas natural promocionando los servicios que ofrecemos para su empresa y como podria tener mas publicidad para su producto o su compañía.

2. Bolantes: Los bolantes para la publicidad a las personas de a pie para que se informe de la nuevo sistema web que se esta publicitando y como seria este sistema a implementar en la pagian oficial del Ministerio de Transporte.

3. Avisos Electronicos: Los avisos electronicos son otra forma de publicidad donde estaran flotando en algunas paginas relacionadas con el traspote vehicular donde la persona podra ver las como es este sistema web y que ventajas trae.

6.1.3.2 Perfil de Cliente

Las siguiente son las descripciones de los tipos de cliente que se desa captar son:

Empresas Grandes:Para este tipo de cliente se a hecho un plan completo para un sistema web como desde el estudio de mercado asta el diseño del sistema.

Pequeñas empresas: Para este tipo de cliente se le va a yudar con la consultoria de cómo podra tener mas ingresos con este tipo de metodologia web.

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6.1.4 Funciones del Administrador y del Personal

6.1.4.1 Los Administradores

En la actualidad, Raul Antonio Bartolo Quispe, Juan Carlos Vega Chipana son los creadores y administradores del portal Servisweb Consultoria.

Raúl Bartolo, se desempeña como Analista Programador Web y Juan Vega Chipana también como Analista Programador Web en la empresa Visual Impact donde el cargo como analistas y programadores es de creación de base de datos para sistemas nuevo en SQL SERVER 2008, el manteniendo de las paginas a nuestro cargo y el análisis de nuevos sistemas a realizar.

Visual Impact una empresa con más de 9 años de experiencia en la optimización y el desarrollo de negocios, a través de la ejecución de programas de marketing, ventas, distribución y auditoría de mercado. Contamos con un staff de más de 400 personas.

6.1.4.2 Los Ejecutivos

Los ejecutivos de la empresa son:

Empleado/Características Salario MensualRaúl Bartolo, Presidente

US$. 380.00

Juan Vega, Vicepresidente y AnalistaUS$. 370.00

Mario Cadenas, Consultor legalUS$. 170.00

El consultor legal, la secretaria, el contador no interactua en el dia a dia del negocio de la compañía donde sus servicos son usados tanto como se requieran.

6.1.4.3 Los Empleados

Empleado/Caracteristicas Salario Mensual02 Analistas Programadores desarroladores

US$. 185.00

01 Secretaria tiempo parcialUS$. 130.00

01 Contador, tiempo parcial US$. 155.00

01 Soporte TecnicoUS$. 125.00

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6.1.4.4 El Entrenamiento

Todos los empleados recibiran entrenamiento por parte del presidente y vicepresidente de la siguiente forma:

Capacitacion por el Presidente:

Las politicas de la compañía y los procedimiento con respecto al cliente y las normas.

Las ventajas y Beneficios del portal de la empresa en el momento que el cliente de disponga a contratar nuestro servicio.

Las obligaciones y procedimiento de seguridad para la empresa y el cliente.

Capacitacion por el Vicepresidente:

La capacitacion de los analistas programadores a cuestion del negocios que el cliente quiere hacer.

La administracion de las cuentas de la empresa y modificaciones a realizar. La asigancion o cuentas de usuarios de nuevos clientes y el mantenimiento de

ellas y del portal.

6.1.4.5 Deberes del Personal:

Del Presidente

Solicita, entrevistas y contrata a los nuevos empleados Asigna las cuentas a Supervisores y a Usuarios. Negocia los nuevos y grandes contratos. Aprueba las compras de equipo y suministros. Interviene en el Servicio al Cliente en caso que el Administrador

tenga problemas y no pueda resolverlos. Las revisiones y firmas de todos los cheques. Seguimiento de los clientes y ventas del Administrador. Reuniones con los clientes para nuevos proyectos.

Del Asistente Contable

Responsables de los contadores:

La conciliación de las ventas diaria Las cuentas por cobrar Las cuentas por pagar La planilla El Libro Mayor General Acceso a la caja chica El pago a la sunat Pagos de los productos que se necesitan para la empresa

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Del Analista Programador:

Mantenimiento constante de los portales web Diseño de los sistemas web a realizar Analisis de los requerimientos Realizacion de los casos de usos del sistema Creacion de Base de Datos Correciones o implementaciones

Del Soporte Tecnico

Mantenimiento del servidor Mantenimiento de las computadoras de las oficina Soluciones a cuestion de ingresos al servidor con su cuenta

6.1.4.6 Perfil del Empleado

Trabajo Duro Buen comunicador. Trabajo en equipo. Para el trabajo de la jornada completa debe contar con un grado

Técnico o Universitario. Capaz seguir el directivas y ser un aprender rápidamente. Dedicado a hacer un trabajo excelente Responsable, con respecto a la seguridad Poder trabajar bajo presión

6.1.5 Seguridad

Mecanismos y Medidas de Seguridad Políticas de Seguridad. Contraseñas Claves Seguridad de la BD. Certificados de Autenticación Seguridad para Antivirus.

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6.2 PLAN DE MARKETING

6.2.1 Mercados Objetivo

Nuestro mercados objetivos son todo tipo de empresa para poder vender o implementar sus productos, nos enfocamos a darles a nuestros nuevos clientes una consultoria para saber como se puede vender mas los productos donde podemos tomar sus requerimientos y aconsejarlos como se puede mejorar esos requerimiento. El objetivo es brindar a nuestros clientes tecnologia nuevas como paginas web o sistemas web para sus ventas tambien podemos contratar personal para la venta de sus productos y el mantemiento de la pagina web que nosotros realizaremos.

6.2.2 Competencia

Servisweb Consultoria, tenemos 3 competidores que son Manpower, Adecco, Overall, que ofrecen los mismos servicios que nuestra empresa y son los más fuertes competidores que tenemos en nuestro rubro, proponer nuevas metodologías de solución para los clientes y lo diferencia el diferente publicidad que da para los servicios que ofrece a las diferentes compañías. Mediante las herramientas de programacion como punto Net y otros tipos que utiliza, otra diferencia de estos competidores es su organigrama pero nuestra empresa no tiene similitud a cuestión de nuestro personal que trabaja con nosotros que es más competidores y los diseños más novedosos para cualquier tipo de clientes.

6.2.3 Promociones de Marketing en Internet

1. Correo Publicitario (Emailing)

Se enviará un correo publicitario masivo, a los clientes que se encuentren registrados en nuestra base de datos, el correo tendrá la característica de poder ser removido en caso que la persona así lo desee.

2. Banners en otros portales.

Se considera promocionar nuestro sitio en otros portales como Infonegocio.com.pe, elcomercioperu.com

3. Motores de Buscadores

Matricularse en varios buscadores como: Google.com, altavista.com, lycos.es, search.com, y otros.

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6.3 ANALISIS COSTOS BENEFICIOS

El analisis de costo y beneficio, nos permitira la factibilidad de las alternativas planteadas en el proyecto de negocio a desarrollar:

Objetivo: La tecnica de Costo – Beneficio tiene como objetivo fundamental proporcionar una medida de los costos en que se incurren en la realización de un proyecto informático, y a su vez comparar dichos costos previstos con los beneficios esperados de la realización de dicho proyecto para poder determinar si el proyecto cuanto costo o beneficios nos dará para nosotros.

Utilidad: La utilidad de la presente técnica es la siguiente:

Para valorar la necesidad y oportunidad de acometer la realización del proyecto.

Para seleccionar la alternativa más beneficiosa para la realización del proyecto.

Para estimar adecuadamente los recursos económicos necesarios en el plazo de realización del proyecto.

Para medir el tiempo y los costos que se tomaran si hay un retrasó en la realización del proyecto

Para determinar los costos que producirán al momento de una implementación o modificaciones al proyectó

Para seleccionar los tipos de personal para este proyecto y los beneficios en su costo por la realización del proyecto.

Descripción: Si queremos realizar un Análisis de Costo – Beneficio fiable, debemos de seguir los siguientes pasos:

Producir estimaciones de costos - beneficios. Determinar la viabilidad del proyecto y su aceptación. Determinar los costos del proyecto y el tiempo.

En el siguiente cuadro especificaremos un costo mensual para el proyectos donde espeficaremos los costos del contrato del personal y el tiempo que estara laborando al termino del proyecto.

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6.3.1 Hoja de Costo Mensual del Proyecto de Sistema para el Trafico Vehiculas

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6.3.2 Analisis Finaciero del Proyecto

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Inversiones Dólares

Compra de semáforos inteligentes 5400.00Constitución de Empresa 150.00

Inscripción en Registro Publico 40.00

Dominio 20.00

Hosting 90.00

Equipos(Laptop y Computadora)  05 Laptop 5000.00

01 Computadora de escritorio 600.00

Impresora 300.00

Teléfono Fax 200.00

Televisor 900.00Speedy 110.00

Scanner 210.00

Proyector 900.00

   Recursos Humanos  

02 Analista Programador 2600.0001 Programador 1200.00

01 Jefe de Proyecto 3000.00

01 Soporte Técnico 1000.0001 Recepcionista 800.00

   Gasto de Oficina  

Gasto Administrativos y de Oficina 250.00

Gasto Anuales  Speedy  

Mantenimiento(Luz,Agua,Telefono) 1265.00Mensajería  

Otros  

Movilidad y Viáticos 600.00Pago de Tributos(Impuesto a la Renta 27%)  

NETO 24,035.00

AÑOS 0 1 2 3INGRESOS US$   58,785.00 85.650.00 68,310.00

Publicidad y Banner   585.00 850.00 710.00Contratación de Personal   19100.00 26400.00 16000.00Capacitación al usuario   9600.00 15300.00 14900.00Mantenimiento al sistema   29500.00 43100.00 36700.00

Ingresos para la Empresa

Retorno de la Inversion del Sistema

Año Inversión Costo Beneficio Beneficio Neto

0 24,035.00      

1   62,566.00 58,785.00 4.781.00

2   87,456.00 85.650.00 2.806.00

3   69,678.00 78,310.00 49.632.00

Valor Actual Neto

Año Costo Beneficio Beneficio Neto Valor Actual

0 24,035.00      

1 62,566.00 58,785.00 4.781.00 4.157.40

2 87,456.00 85.650.00 2.806.00 2.570.43

3 59,678.00 68,310.00 9.632.00 7.506.08

Total Valor Actual 34,233.91

Índices Económicos del Proyecto TIR: 25,60 % VAN: 34.233.91 Tasa de Descuento: 15.00%

6.4 Cronograma de Actividades del Proyecto

[Escribir texto] Página 67

7. CAPITULO V CONCLUSIONES

[Escribir texto] Página 68

Las concluciones que arribamos, estan en concordancia con nuestro objetivo, marco teorico y aplicación de la metodologia. Los siguientes resultados son los siguientes:

7.1 CONCLUSIONES

Luego de haber realizado el presente análisis empleando las herramientas de Ration Rose y necesarios para nuestro estudio, concluimos que nuestro proyecto cubre los requerimientos y objetivos que es mejorar las zonas de tráfico vehicular, ya que se ha tenido en cuenta las necesidades y debilidades de la misma para poder cubrir sus expectativas.

Teniendo en cuenta el análisis realizado en cuanto a los costos y gastos llegamos a la conclusión que nuestro proyecto es rentable en un 55%, es decir, recuperaremos nuestra inversión y ganaremos más de la mitad invertida, por lo tanto el proyecto será muy beneficioso.

El presente trabajo incorpora una sección en donde vemos los requisitos para una implementación exitosa así como estrategias para obtener clientes en la Web y un plan de marketing para los proyectos de otras empresas o clientes a realizar.

Es importante conocer cómo piensan las personas y los transportistas y proceder a un acercamiento, así como desarrollar líneas de confianza al interior de ellas para poder realizar este proyecto.

Teniendo en cuenta el análisis realizado en cuanto a los costos y gastos llegamos a la conclusión que nuestro proyecto es rentable en un 65%, es decir, recuperaremos nuestra inversión y ganaremos más de la mitad invertida.

7.2 GLOSARIO DE TERMINOS

[Escribir texto] Página 69

Administrador: Es aquel que tiene privilegio para entrar, utilizar y salir de la Herramienta de construcción, el usuario de la herramienta.

Ancho de Banda: Tamaño máximo de la información que se puede enviar a través de una conexión en un momento determinado. Generalmente se mid en bits por segundo (bps).

Aplicación: Programa individual que ejecuta un conjunto de tareas bien definidas bajo control del usuario. Autenticación: Proceso de verificar la identidad de una persona.

Autoridad de Certificación: Órgano emisor de certificados digitales empleados para encriptar las comunicaciones y firmar documentos.

Cookie: Información guardada en el navegador que puede ser recuperada por el servidor que la guardó. Esta información puede utilizarse, por ejemplo, para identificar al cliente.

Firewall: Herramienta que se emplea para separar una Intranet de Internet, al no habilitar las conexiones a ciertos puertos, esto hace que la Intranet sea muy segura.

Hacker: Individuo que invierte su tiempo en penetrar en sistemas y redes para modificar o borrar información que no le pertenece.

Host: Servidor.

Internet: Red informática para negocios y entretenimiento basada en el protocolo TCP/IP gracias a cuya difusión el resto de redes informática ha perdido relevancia. Internet ha evolucionado a partir de Arpanet.

Nombre de Dominio: Nombre de una computadora conectada a Internet. El nombre de dominio se emplea para formar un URL.

Servidor Proxy: Un servidor Proxy recupera documentos solicitados de un servidor y los traslada a un cliente. La ventaja de emplear este tipo de servidor consiste en que generalmente almacena documentos. Es mucho más rápido recuperar documentos de un servidor Proxy que de un servidor Web, especialmente si los documentos ya han sido solicitados por otro usuario.

Visita: Sesión completa de acceso a un determinado servidor Web, llevado a cabo por una misma persona. La visita termina cuando el cliente no ha mirado una página durante un periodo determinado (En la mayoría de los casos 60segundos).

Visitante: Es aquel que es capaz de navegar y visitar la tienda, toda persona que ingresar a la tienda.

[Escribir texto] Página 70

SSL: SSL proporciona autenticación y privacidad de la información entre extremos sobre Internet mediante el uso de criptografía. Habitualmente, sólo el servidor es autenticado (es decir, se garantiza su identidad) mientras que el cliente se mantiene sin autenticar.

Extranet: Una extranet es una red privada que utiliza protocolos de Internet, protocolos de comunicación y probablemente infraestructura pública de comunicación para compartir de forma segura parte de la información u operación propia de una organización con proveedores, compradores, socios, clientes o cualquier otro negocio u organización.

TCP/IP: El modelo TCP/IP, describe un conjunto de guías generales de diseño e implementación de protocolos de red específicos para permitir que un equipo pueda comunicarse en una red. TCP/IP provee conectividad de extremo a extremo especificando como los datos deberían ser formateados, direccionados, transmitidos, enrutados y recibidos por el destinatario.

Virus Informático: Un virus informático es un malware que tiene por objeto alterar el normal funcionamiento de la computadora, sin el permiso o el conocimiento del usuario. Los virus, habitualmente, reemplazan archivos ejecutables por otros infectados con el código de este. Los virus pueden destruir, de manera intencionada, los datos almacenados en un computadora, aunque también existen otros más inofensivos, que solo se caracterizan por ser molestos.

7.3 BIBLIOGRAFIA

[Escribir texto] Página 71

Paginas Consultadas:

Instituto Nacional de Estadística e Informática del Perú - INEI.

http://www.inei.gob.pehttp://www.inei.gob.pe/cpi-mapa/bancopub/libfree/lib604/cap3-6.htm

Buscadores de Internet:

http://www.altavista.comhttp://www.google.comhttp://www.yahoo.comhttp://www.infoseek.comhttp://www.galeon.com

Sistema de Inteligente de Tráfico Vehicular

http://www.medellin.gov.co/transito/sistema_inteligente_movilidad.html

Ministerio de Transporte y Comunicaciones

http://www.mtc.gob.pe/portal/inicio.html

[Escribir texto] Página 72

8. ANEXOS

8.1 ANEXO N# 1 Reglamento de Transito Vehicular

Fue publicado el nuevo Reglamento de Tránsito del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, que entre sus novedades presenta  sanciones más drásticas para los

conductores que incurra en infracciones de tránsito, el cual entrará en vigencia en 90

días. Por ejemplo, manejar en estado de ebriedad se sanciona con una multa de S/. 1750,

la retención del vehículo y la licencia, sin que haya necesidad de que hayan ocasionado

accidentes.

Si un conductor ebrio causa un accidente de tránsito que produzca lesiones graves o

muerte, la multa es de S/. 3,500 (1 UIT) más la cancelación de la licencia con

inhabilitación definitiva para obtener una nueva, y la retención del vehículo, sanción

que también es aplicable a  quienes manejen bajo los efectos de estupefacientes,

narcóticos o alucinógenos comprobados y causen lesiones graves o muerte.

Si el ebrio ocasiona lesiones leves, la sanción es de S/. 1,750 (50% UIT), además de la

retención del vehículo y el brevete, pero la sanción es la misma aunque no cause

accidentes ni lesiones. Voltear en U sobre la misma calzada, cerca de curvas, puentes,

túneles, estructuras elevadas, cima de cuesta, cruce ferroviario a nivel u otros lugares de

riesgos para la seguridad, se sancionará con una multa de S/. 840 (24% UIT) y se les

retendrá la licencia.

Se pagará multa de S/. 840 (24% UIT) por conducir un vehículo de transporte de

pasajeros o  carga sin el parachoques delantero o posterior y se retendrá el vehículo.

Utilizar señales audibles o visibles iguales o similares a las que utilizan los vehículos de

emergencia o vehículos oficiales: multa de 426 soles y retención del vehículo

Se castigará con una multa de S/. 420 (12%) por estacionar en carreteras sin señalizar el

lugar colocando los dispositivos de seguridad reglamentario y se les retendrá la licencia.

No detenerse antes de la línea de parada o antes de las áreas de intersección de calzadas

o no respetar el derecho de paso del peatón,  será sancionado con S/. 280 soles (8%

UIT).

[Escribir texto] Página 73

Participar en competencias de velocidad no autorizadas: multa de 852 soles, suspensión

de la licencia por un año y retención del brevete. Conducir vehículos estando la licencia

de conducir retenida, suspendida o cancelada o estando inhabilitado para obtener

licencia de conducir: multa de 852 soles, cancelación de la licencia de conducir e

inhabilitación por tres años o en forma definitiva. Se impondrá multa de S/. 280 soles

(8% UIT) por conducir usando teléfono celular, radio portátil o similar o cualquier otro

objeto que impida tener ambas manos sobre el volante.

Estacionar en carreteras sin señalizar el lugar colocando los dispositivos de seguridad

reglamentarios: 426 soles, retención del brevete y suspensión de la licencia por un año.

Permitir que un menor de edad conduzca un vehículo sin autorización o permiso

provisional: multa 852 soles y retención del vehículo. Tener placas adulteradas: multa

de 852 soles, internamiento del vehículo.

Los ciudadanos podrán denunciar una infracción al policía si toman una foto o filman a

los vehículos cometiéndolas. Conducir un vehículo con licencia cuya clase o categoría

no corresponde a la unidad: multa de 426 soles, suspensión de la licencia por un año,

retención del vehículo y del brevete. Se sancionará con S/. 280 soles (8% UIT) y la

retención del vehículo a quienes conduzcan sin portar el certificado del SOAT o que

éste no corresponda al uso del vehículo o que se encuentre vencido.

Estacionar interrumpiendo el tránsito: multa de 426 soles, suspensión de licencia de

conducir por seis meses, remoción del vehículo y retención de licencia.

Categorías de las infracciones

Se considerará 3 categorías: Muy graves (M), graves (G) y leves (L), lo cual reemplaza

la clasificación anterior que tenía 6 códigos diferentes.

[Escribir texto] Página 74

Puntos

Se empleará un sistema que parte de 12 puntos que tendrán todos los conductores, los

cuales irán bajando según las clases de infracciones (leves: ½ punto; graves: 2 puntos; y

muy graves: 4 puntos).  Si se llega a cero puntos, se pierde la licencia, la cual se

suspenderá por un periodo de seis meses a un año o la inhabilitación permanente. Si en

36 meses un conductor no comete infracciones, recibe 2 puntos.

Las municipalidades provinciales aplicarán las sanciones en sus ámbitos, mientras que

el MTC actuará en las redes departamentales. Otra novedad es el registro nacional de

conductores ebrios o narcotizados, para lo cual se dotará de material informático a las

municipalidades provinciales.

[Escribir texto] Página 75

8.2 ANEXO N# 2 Ordenamiento del tránsito vehicular en el centro de Trujillo

Un aproximado de 100 papeletas fueron impuestas en el primer día de cumplimiento del Plan de Ordenamiento del tránsito vehicular en el Centro Histórico de Trujillo y la Ordenanza Municipal N° 045-2009-MPT.

Las acciones de fiscalización estuvieron divididas en nueve zonas y la infracción cometida, estacionarse en zona rígida, es la G-40, que tiene una multa de S/. 47 en caso de cancelarse en los siete primeros días hábiles.

Durante el operativo efectuado por inspectores de Transportes de la Municipalidad Provincial y policías de Tránsito, se intervinieron carros, motos e incluso camiones que estacionados en zonas rígidas obstaculizaban la fluidez del tránsito vehicular.

La gerente de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Comuna Provincial, Edith Chuco Gutiérrez, aseguró que los operativos conjuntos se harán todos los días, y que cada inspector y policía de tránsito tiene una zona asignada.

[Escribir texto] Página 76

8.3 ANEXO N# 3 Entrevista a David Hernandez Gerente de Comunicaciones y apoyo social de Protransporte

El caos vehicular en Lima Metropolitana parece ser un problema que no tiene solución. Ante tal problemática, hemos entrevistado a David Hernández, gerente de Comunicación y Apoyo Social del "Instituto Metropolitano Pro transporte de Lima-PROTRANSPORTE", quien está encargada de la ejecución del Metropolitano, primer corredor Segregado de alta capacidad – COSAC- que operará en el eje norte y sur de la capital. Para que nos dé una mejor visión de este problema y nos mencione si hay alguna posible solución o si estamos e la capacidad de realizarlo, En las siguientes líneas daremos a conocer las principales ideas tomadas de esta entrevista.

El Problema del caos vehicular no es un problema de normas ni de vías; más bien, es producto del comportamiento de la ciudadanía la cual superó la capacidad de control que debió imponer rigurosamente la municipalidad. Los usuarios muchas veces ocasionan este caos vehicular. Una de las causas está relacionada al acceso, es decir, los usuarios no utilizan los paraderos autorizados y utiliza lugares para otras funciones como por ejemplo la pista, la vereda o jardines. Si hablamos de causantes de este caos, es correcto mencionar al transportista, el usuario y la municipalidad, y sin olvidar al comerciante que ocupa las calles y contribuye a esta conducta deficiente.

[Escribir texto] Página 77

La solución dada por Pro transporte, ente del municipio de Lima, es el que esta señalado en su plan maestro de transporte urbano. Aquí se señala que primero debe haber un reordenamiento de rutas. Segundo, se debe recuperar las calles tomadas por los comerciantes. Tercero, el municipio debe promover la asociatividad de los transportistas limeños, para que pueda acceder a las concesiones de nuevas rutas. Cuarto, el municipio de Lima dará mayor prioridad a estas ocasiones en el concurso de licitación de rutas. Quinto, El municipio mejorará las vías y creará mejores corredores viales. Sexto, se determinará el tipo de vehículos y la cantidad que podrá circular por estas rutas. Finalmente, Pro transporte asegura con esta planificación que el negocio de transporte público en Lima sea viable y rentable. Lo que conllevará que las entidades financieras den créditos más fácilmente y así asegurar el acceso a más personas.

De lo dicho anteriormente podemos reflexionar que este es un problema netamente social y para resolverlo se necesita más que un plan maestro se necesita la cooperación de la gente, obviamente, porque el problema es social y se podría mejorar con la educación pero esto resulta casi imposible ya que el caos generado por las influencias peatonales han sido asimiladas como algo normal y la gran mayoría de personas cometemos imprudencia. La solución está más allá de un plan, está en la concientización de la gente. En suma, el procedimiento propuesto por Pro transporte en su plan maestro es novedoso y con carácter social. Gracias a él se podrá generar orden en las calles y conjuntamente fomentar una cultura vial.

[Escribir texto] Página 78

8.4 ANEXO N# 4 sistemas inteligentes aplicados al tráfico (España)

Lo decía recientemente el sin par Pere Navarro en una entrevista concedida a los lectores de la versión on-line de El País: Nuestras carreteras no tienen nada que envidiar a las de los demás. Y las tecnologías que se emplean en la gestión del tráfico, tampoco. Así lo ha reconocido el Foro Anual del proyecto EasyWay, que se ha reunido en Viena del 17 al 19 de noviembre, premiando a España por su labor en este campo.

Vale, sí. Quizá situar la calidad de nuestras carreteras y al responsable de Tráfico en un mismo contexto sea tentar mi suerte como editor de Circula Seguro, pero hay cosas que se están haciendo bien, y bueno es que así se reconozca. Europa ha premiado el papel de la DGT en el proyecto Mare Nostrum VMS, para homogeneizar los contenidos de los paneles de mensaje variable a lo largo de la red transeuropea de carreteras, y la implantación de los límites de velocidad variables en el área de Barcelona, a cargo del Servei Català de Tránsito. También han obtenido reconocimiento el proyecto ETTIN, que promueve la creación de un servicio global de información telefónica sobre el estado del tráfico, y la página eTraffic, que muestra las incidencias de las carreteras españolas.

Son programas interesantes de gestión del tráfico. La armonización de los mensajes que ven los conductores europeos en los paneles variables dispuestos en las carreteras, independientemente de cuál sea su país de procedencia, es una lógica necesidad comunicacional de primer orden. Nadie de nosotros concebiría que al cambiar de país las señales tuvieran un formato completamente diferente o que en cada lugar significaran cosas contrapuestas.

Por poner un ejemplo, imaginemos una ciudad en la que el semáforo en verde significa “detenerse” y el rojo significa “pasar con prioridad de paso” (sin ironías, por favor). El follón estaría servido, ¿verdad? Pues de la misma manera, bueno es que los conductores podamos cruzar fronteras sabiendo que los mensajes que encontraremos serán, traducidos, los mismos que tenemos en las carreteras de nuestro propio país. Cuestión de que la información nos llegue con facilidad cuando nuestra prioridad máxima no es descifrar jeroglíficos, sino conducir y circular.

[Escribir texto] Página 79

Los límites de velocidad variables, criticados hasta la saciedad, luchan contra eso que yo llamo principio del embudo y el muelle y que nos explicaron magistralmente Jaume y Morrillu hace unas semanas. Aunque sobre el papel la lógica de la velocidad variable se entiende, hay que reconocer que los límites son difíciles de digerir a pie de pista. ¿A quién le convence una señal de 40Km/h en medio de una autovía cuando no hay evidencias cercanas de un problema de acumulación de tráfico? En fin, el sistema será bueno… pero para que funcione correctamente quizá precisa más de una buena campaña divulgativa que de una amenaza constante en forma de flashes de radar.

En cuanto a la centralización de los servicios de información en un número de atención telefónica y la publicación de las incidencias de las carreteras en tiempo real, poco hay que argumentar. Simplemente, la calidad de esa información dependerá en buena medida de cuán eficaz sea el sistema de actualización de los datos. Que no sería la primera vez que en la radio me meten el susto en el cuerpo con un boletín de tráfico que augura enormes cataclismos en la autopista que tengo que tomar… y luego descubro que he hecho bien en desatender el aviso, que el problema al parecer se ha desvanecido hace ya rato. Pagina sistema inteligente de Tráfico Vehicular España

8.5 ANEXO N# 5 PROTOTIPO DE LA PAGINA WEB

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8.5.1 Modulo Comercial

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