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PROYECTO BICISUR

BICI + TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA DE METROSUR

ÍNDICE

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PROYECTO BICISUR

BICI + TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA DE METROSUR

EQUIPO REDACTOR

Consorcio de Transportes de Madrid

Antonio García Pastor

Miguel Ángel Delgado Ruiz

Consultoría mecsa

Asunción Rodríguez Montejano

Iván Villarrubia Lorenzo

Proyecto BICISUR

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I. ¿POR QUÉ ESTE PROYECTO? 6

A Necesidad de cambiar la movilidad del área metropolitana 6

A 1. La ineficacia de los planes de movilidad sostenible en los desplazamientos metropolitanos 6 A 2. El caso de la Comunidad de Madrid 6

B La combinación bici + transporte público como solución 9

B 1. ¿Puede ser la bici una solución? 9 B 2. La combinación bici+transporte público en otras ciudades de Europa 10

II. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD 16

A Recorridos con alta dependencia de coche 16

A 1. Medio de transporte en función del destino 16 A 2. Viajes diarios internos a cada municipio 16 A 3. Viajes diarios hacia Madrid capital 17 A 4. Viajes diarios desde Madrid capital a la corona sur 17 A 5. Viajes diarios entre municipios y distritos de la corona sur 18

B Transporte de bicicletas en transporte público 20

B 1. Condiciones de transporte actuales 20 B 2. Problemas detectados 20 B 3. Adecuación de los horarios con la realidad de afluencia 22 B 4. Ocupación en el resto de líneas 23

C Bicicletas de préstamo 24

C 1. Sistemas existentes: enBici y GBici 24 C 2. Sistemas previstos: MyBici y BiciCUM 25 C 3. Sistemas cancelados: BiciPinto 25 C 4. Alquiler privado 26 C 5. Problemas detectados 27

D Legislación 29

D 1. Normativa estatal 29 D 2. La realidad de los municipios Bicisur 30 D 3. Análisis del cambio de Reglamento General de la Circulación previsto por la DGT 31

III. CREACIÓN DE UNA RED CICLISTA PARTICIPATIVA 38

A Criterios empleados 38

B Proceso de participación pública 40

B 1. Metodología 40 B 2. Fase 1: Plano colaborativo de vías tranquilas 42 B 3. Fase 2: Detección de puntos negros 45 B 4. Fase 3: Necesidad de aparcamientos de bicis en estaciones 50 B 5. Evaluación del proceso de participación 52

C Plano colaborativo de itinerarios ciclistas del sur metropolitano 55

C 1. Sur metropolitano de Madrid 56

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C 2. Leganés y Villaverde 57 C 3. Fuenlabrada, Moraleja y Humanes 58 C 4. Móstoles, Alcorcón y Villaciosa de Odón 59 C 5. Alcorcón, Leganés y Las Águilas 60 C 6. Parla y Pinto 61

IV. ACCIONES PREVISTAS 63

A Información y difusión del plano colaborativo 63

A 1. Planos en sus diversos formatos 63 A 2. Difusión por redes sociales 64 A 3. Difusión institucional 64

B Formación vial para ciclistas 65

B 1. La necesidad de la formación en el proyecto Bicisur 65 B 2. Propuesta de contenidos de la formación vial 65 B 3. Seguimiento de resultados 66 B 4. Gestión de los cursos 66 B 5. Coste y resultado 68

C Actuaciones de mejora de los recorridos ciclistas 70

C 1. Criterios para intervenciones genéricas 70 C 2. ¿Qué itinerarios han de ser prioritarios? 72 C 3. Intervenciones genéricas 74 C 4. Planos de intervenciones genéricas por municipio 82 C 5. Intervenciones singulares urgentes 92 C 6. Intervenciones singulares a medio plazo 97 C 7. Plano de intervenciones singulares 101

D Adecuación de estaciones de transporte público para el ciclista 102

D 1. Aparcamientos de bicicletas en estaciones 102 D 2. Servicios al ciclista en cada estación 102 D 3. Dimensionamiento aconsejado 103

E Nuevas condiciones para portar bicicletas en el transporte público 105

E 1. Red de metro, metro ligero y tranvía 105 E 2. Cambios en la accesibilidad en autobuses interurbanos 106 E 3. Cambios en la accesibilidad en Cercanías 106

F Cambios en las ordenanzas municipales de movilidad 107

G Recomendaciones para el funcionamiento de la bici pública 109

G 1. Estrategia: Combinación con transporte público como alternativa al coche en viajes largos109 G 2. Propuestas para sistemas existentes 109 G 3. Propuesta para nuevas estaciones de bici de préstamo 110

V. ANEXOS 113

A Ordenanzas de movilidad 113

A 1. Ordenanzas vigentes de los municipios del área Bicisur 113 A 2. Modelo de ordenanza aconsejado: Borrador de Madrid (en trámite) 119 A 3. Modelo de ordenanza no aconsejado: Borrador de la Federación Española de Municipios122

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I. ¿POR QUÉ ESTE PROYECTO? A Necesidad de cambiar la movilidad del área metropolitana

A 1. La ineficacia de los planes de movilidad sostenible en los desplazamientos metropolitanos

Las políticas actuales llevan a los coches a la periferia, pero no reducen su uso

Todos los planes de movilidad sostenible aprobados en España en la última década buscan potenciar el uso del transporte público y la bicicleta, restringiendo el uso del coche en los centros de las ciudades. Empeño encomiable si no fuera porque dichos planes van acompañados de medidas que desplazan el problema del abuso del coche a la periferia, que cada vez tiene más infraestructuras para poder usar ese medio.

Sí, es cierto. Se consiguen centros urbanos más humanos y habitables, pero a cambio es más fácil (y a veces inevitable) depender del coche cuanto más lejos se viva de ese casco histórico. Se facilita la dispersión territorial, ya que se le han dado grandes facilidades en forma de autovías de circunvalación, aparcamientos disuasorios y transporte público, haciendo cada vez más difícil caminar o ir en bici, tanto por distancia, como por lo difícil que es atravesar todas esas autopistas.

A medio plazo incluso el transporte público empieza a resultar económicamente inviable con densidades cada vez más bajas y distancias mayores.

A 2. El caso de la Comunidad de Madrid El resultado de las políticas de transporte: la dependencia del coche en el área metropolitana

Aunque la Comunidad de Madrid no ha tenido un Plan de Movilidad Sostenible como tal aplicado al conjunto del área metropolitana, las políticas de movilidad desde hace 25 años responden claramente a este esquema:

Restricciones de paso al coche en los centros históricos, especialmente en Madrid capital: zonas de aparcamiento regulado, barrios para residentes, peatonalizaciones.

Grandes inversiones en vías de circunvalación para evitar el tráfico de paso a las zonas que se quiere restringir. Se han multiplicado por 10 los km de autopistas en estos 25 años.

Grandes inversiones en transporte público: La red de metro pasa de 115 a 325 km.

El resultado no ha sido una disminución del uso del coche. Al contrario, estas políticas han facilitado la dispersión de la población por el territorio, al tener acceso a una movilidad mecanizada barata (la red de carreteras y el transporte público están fuertemente subvencionadas).

El resultado en estos 25 años ha sido el siguiente:

Población 20% más de población consumen el doble de suelo, necesitan una red de Metro el triple de grande y disponen de 10 veces más vías rápidas.

La distancia para ir al trabajo ha subido

El coste para las arcas públicas del transporte se ha disparado

Cuando el coste de desplazarse ha ido encareciéndose, el comportamiento de los ciudadanos ha sido dispar: En Madrid capital se usa menos el coche a favor del transporte público y la bici, e incluso se prefiere andar. En el área metropolitana, en cambio, el coche ha ganado reparto modal.

Esto se debe al mayor coste de usar el coche en Madrid Capital, principalmente por el aparcamiento de pago desde 2005 y que en periferia sigue siendo gratuito. Debido a la mayor distancia, la bici y el caminar no es tampoco opción en la periferia. Las nuevas restricciones de acceso al centro de Madrid también son un factor

I. ¿POR QUÉ ESTE PROYECTO?

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clave, que contrasta con la creciente facilidad que supone usar el coche en periferia gracias a las nuevas autovías creadas en los últimos años.

Evolución en el uso del coche y el transporte público en la Comunidad de Madrid

Fuentes: Ayuntamiento de Madrid / INE / Comunidad de Madrid

A 2.1 La mitad de los coches que circula por Madrid capital viene del exterior

El residente en Madrid sólo usa el coche en un 25% de los desplazamientos. Son aproximadamente un millón de coches circulando por la ciudad, una cifra algo inferior a quien se desplaza andando o la mitad de los que lo hacen en transporte público.

Eso significa que las políticas de promoción de la bici, si se enfocan al interior del municipio captarán a un conductor por cada dos viajeros de transporte público, además de los que dejen de realizar el camino andando.

Modo de transporte empleado en Madrid Capital

Fuente: EMD 2004, Consorcio de Transportes.

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Sin embargo, hay otro millón de coches que usa la ciudad que viene del área metropolitana a los que no les afectan las medidas de promoción de la bici a escala local, porque por distancia su única alternativa es el transporte público, y sólo para dirigirse a lugar muy poblados. Si los trayectos se realizan entre zonas de periferia dispersas, el coche es un monopolio.

Son en estos trayectos metropolitanos donde hay que enfocar las políticas de cambio de movilidad, ya que es donde más desequilibrado está el reparto modal a favor del coche.

Una política urbanística de alta subvención a las infraestructuras del transporte en los últimos años ha acentuado la dispersión territorial, y con ella, la dependencia al coche. La alta inversión en transporte público de los últimos años no sólo no ha sido capaz de atender esta dispersión territorial, sino que puede haberla acentuado, al sufragar con fondos públicos parte del coste que supone la decisión de alejar el lugar de residencia, donde el suelo es más barato.


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B La combinación bici + transporte público como solución

B 1. ¿Puede ser la bici una solución? La combinación bici+transporte público aporta una serie de ventajas que ambos medios de transporte son incapaces de atender por sí solos.

Cubrir largas distancias: Mientras que el umbral de uso de la bici como medio de transporte diario cae a partir de los 7‐8 km, la combinación con el transporte público puede aumentar el rango de acción fácilmente hasta los 40 km.

Atender la demanda de zonas de baja densidad: Una estación de transporte público tiene un alcance limitado a unos 800 m cuando el trayecto final/inicial hay que hacerlo andando. La bici puede triplicar fácilmente ese radio de acción, abarcando un área 10 veces mayor.

Conseguir tiempos de desplazamiento competitivos frente al coche: Al reducirse los tiempos de acceso a la estación, es posible realizar el desplazamiento típico del área metropolitana en menos tiempo que el coche.

Tiempo de transporte en minutos para recorrer 10 km (desplazamiento medio de un madrileño)

Fuente: Elaboración propia

Para que esta combinación pueda ser efectiva, han de darse varias condiciones:

Acceso lo más directo y rápido posible en bici a las estaciones principales a través de vías de fácil uso

Posibilidad de aparcar la bici con seguridad en la estación de origen

Posibilidad de disponer de una bici en la estación de destino

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B 2. La combinación bici+transporte público en otras ciudades de Europa

Presentamos una selección de ejemplos de cómo se logra la intermodalidad entre la bici y el tren en los desplazamientos laborales de algunas áreas metropolitanas europeas. No pretende ser exhaustiva, sino lo suficientemente ilustrativa de distintas soluciones que podrían implantarse en el área del proyecto.

B 2.1 Bicicletas en origen para llegar a la estación El empleo de la bici para acortar los tiempos de acceso a las estaciones, sobre todo de tren es bastante frecuente. Las propias estaciones disponen de grandes aparcamientos, frecuentemente vigilados, y en muchos casos con disponibilidad de algunos servicios auxiliares para el mantenimiento, o incluso negocios asociados a la bicicleta.

CAPACIDAD DE APARCAMIENTO EN ESTACIONES

En países donde la combinación bici+tren es relevante en el reparto modal, la disponibilidad de plazas de aparcamiento para bicis es especialmente generosa.

Un 15% de los usuarios del tren del área metropolitana de Copenhage llegan a la estación en bici, lo que implica la necesidad de estacionamiento para unas 10.000 bicicletas repartidas a lo largo de la red.

APARCAMIENTO DENTRO DEL ANDÉN

En algunas estaciones de Gran Bretaña es frecuente que existan aparcamientos de bicicletas dentro de los propios andenes, tras el control de acceso.

Este sistema garantiza la máxima rápidez en la combinación bici+tren y otorga el aparcamiento sólo a los usuarios del transporte público, evitando así su uso por otros ciclistas que no vayan a usar el tren y ofreciendo una protección adicional ante robos.

Sin embargo, este sistema ofrece algunos problemas: no es posible saber si el aparcamiento está lleno hasta haber pasado el control, por lo que requiere poderse ver desde el exterior. Su capacidad está muy condicionada por el espacio disponible y no ha de

haber muchas barreras arquitectónicas. En estaciones sin control de acceso se ofrecen dentro de zonas valladas siendo en este caso de pago.

SERVICIOS ASOCIADOS EN LAS ESTACIONES

Es frecuente que según empiezan a concentrarse las bicis en las inmedaciones de las estaciones aparezcan servicios y negocios que ayudan al ciclista.

Los ferrocarriles daneses (DSB) ofrecen en 10 estaciones servicios ciclistas donde el viajero deja su bici por la mañana para revisar y recogerla al final de la jornada.

Un caso similar existe ya en Barcelona, en el vestíbulo de la estación de Sarría (FGC), en el que además de la reparación y complementos, el ciclista puede aparcar su bici incluso en taquillas cerradas.


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PÉRDIDA DE EFECTIVIDAD EN ESTACIONES MUY CONCURRIDAS

En países donde el uso de la bici es masivo se da un problema de capacidad de aparcamiento en las principales estaciones de tren que retrasa considerablemente los tiempos de acceso al tren, por lo que la la ventaja de tiempo que supone la bici +tren disminuye.

Un ejemplo es la estación de Utrecht (Países Bajos), que ha tenido que ampliar su aparcamiento de bicicletas hasta las 12500 plazas actuales en una nueva infraestructura subterránea con almacenamiento en dos niveles. Según los propios usuarios, se puede tardar hasta 15 minutos en encontrar sitio y llegar hasta el andén.

Estos tiempos impiden el empleo de sistemas de almacenamiento automático, más eficientes en el uso del espacio, pero más lentos.

B 2.2 Transporte de bicicletas en el transporte público Cuando la distancia de la estación al destino es grande muchas personas optan por trasladar su bici en el tren para completar la “última milla”. Para los desplazamientos diarios, el empleo de otros medios, como el bus, es poco relevante por su escasa capacidad.

Como sucede con el aparcamiento, la existencia de un segmento de la población importante que usa la bici en combinación con el tren implica una alta capacidad de los trenes para transportarlas, lo que a veces puede restar capacidad para trasladar viajeros.

La manera de afrontar este reto cambia según las compañías ferroviarias. Podemos encontrar varias soluciones.

LIMITACIÓN DE LA CAPACIDAD POR SUPLEMENTO AL BILLETE

La existencia de un billete específico para bicis permite saber a los viajeros que ese servicio está siempre disponible, a la vez que establece un pequeño desincentivo económico para regular su uso a casos de mayor necesidad.Por lo general las bicis plegadas pueden pasar gratis.

Es el caso de Berlín, en el que se requiere comprar un suplementode tarifa reducida para acceder con la bici. Curiosamente, se aplica el mismo concepto para llevar perros.

LIMITACIÓN DE LA CAPACIDAD POR TRAMOS

En Londres el metro se ha dividido en dos categorías: las que admiten bicis (con alguna restricción en hora punta) y las que no, en función de la ocupación de las líneas y de la capacidad para complementar la red ferroviaria, más permisiva. De nuevo, las bicis plegables no tienen restricción.

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AMPLIACIÓN DE LA CAPACIDAD DE LOS TRENES

La red ferroviaria de cercanías de Copenhage (S‐Tog) eliminó en 2010 el suplemento por bici, que pasaron así de los 6000 viajeros con bici diarios a 20000, alrededor del 6% del total de pasajeros.

Para acoger este aumento de demanda se estánmodificando los trenes ampliando la capacidad de sus unidades con vagones especiales que permiten trasladar 46 bicis por tren, frente a los 22 actuales.

B 2.3 Bicicletas en destino

BICI DE PRÉSTAMO GESTIONADAS POR LA COMPAÑÍA FERROVIARIA

Cuando los trenes no pueden hacer frente a la demanda de espacio para bicis, la propia compañía ferroviaria ha establecido un sistema de bicicletas de préstamo en sus estaciones para realizar la última milla.

Es el caso de los Países Bajos, donde el 40% de los usuarios del ferrocarril (NS‐Station) combina la bici para llegar a la estación, pero sólo un 10% termina el viaje en bici. Para cubrir ese 30% restante que puede también requerir bici en destino, pero que lo haría trasladando su propia bici se han instalado 200 puntos de préstamo en estaciones que pueden ser usadas en combinación con los títulos de transporte habitual. De esta manera, se prioriza el transporte de viajeros sobre el de bicis.


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El sistema está pensado para coger la bici todo el día y devolverla al final de la jornada en la misma estación donde se recogió, evitando así el el problema de los sistemas de alquiler de la redistribución de bicis con camiones entre estaciones.

En todo caso, requiere de espacios individuales de almacenaje que no pueden ser compartidos fácilmente, por ello sólo es posible ofertar un número de bicis alto en estaciones ubicadas en entornos urbanos poco denso

BICI DE PRÉSTAMO PRIVADA

En algunas ciudades son las empresas privadas las que ofrecen bicicletas en las estaciones para cubrir la última milla. Son sistemas en los que el usuario devuelve al final del día la bici al lugar donde las recogió al comienzo de la jornada, por lo que no tienen la necesidad de redistribuir las bicis entre las distintas estaciones de préstamo.

Para solucionar el problema del almacenamientoel servicio se ofrece con bicicletas plegables que requieren menos espacio, aunque no en todos los países este modelo de bici tiene aceptación.

Un ejemplo es Brompton Docks, implantado en ocho ciudades inglesas. Las bicis plegadas Brompton se ofrecen en taquillas a la salida de las estaciones de tren por un coste similar al de un billete sencillo, pudiendo servir también como bici de préstamo turístico (en cuyo caso cuesta el doble).

Los puntos están vinculados a recorridos entre estaciones y parques empresariales o bien para desplazamientos a lo largo de la jornada desde un enclave muy frecuentado (hospitales, universidades).

BICI DE PRÉSTAMO PÚBLICA

El sistema de bici pública de rotación, tal y como es habitual en España se usa frecuentemente para la cobertura de la última milla en ciudades como Barcelona o París. A diferencia de los sistemas anteriores, al poderse devolver la bici en una estación distinta es necesaria la redistribución según se van demandando huecos o bicis. Esto permite un mejor aprovechamiento de cada bici, que puede llegar a usarse hasta 10 veces al día (frente a los 2 usos, ida y vuelta, de los otros sistemas), aunque multiplican el coste de distribución, al tener que corregir los movimientos pendulares propios de la jornada laboral, al que se une el efecto disuasorio de los trayectos cuesta arriba.

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Para evitar este problema, se están ensayando incentivos en las tarifas que para que sean los propios usuarios los que redistribuyan las bicis, al menos parcialmente. Todavía son incentivos limitados y la medida es reciente, por lo que no se ha podido evaluar su resultado.

UNA SEGUNDA BICI PROPIA EN LA ESTACIÓN DE DESTINO

Cuando el traslado de la propia bici en el tren es poco conveniente y no hay bici de préstamo disponible, es común que la gente tenga una segunda bici que duerme en la estación de destino. Dado que esta bici ha de pasar largas horas aparcada, incluso findes de semana, en un sistema sólo viable a gran escala cuando hay aparcamientos vigilados o taquillas cerradas con tarifas de larga duración.

Curiosamente, un buen ejemplo de esta oferta existe en Madrid. La estación de préstamo de bicis de Ciudad Universitaria (Bicicum) ofrece almacenamiento vigilado de larga duración no sólo para bicis del sistema, sino para bicicletas propias, aunque en este caso de pago.

La poca difusión del sistema, y la propia ubicación en una estación de metro local (aunque con aparcamiento disuasorio), y no en el cercano intercambiador de Moncloa hacen poco atractiva esta combinación.

B 2.4 Algunas enseñanzas para aplicar al proyecto Bicisur

APARCAMIENTO EN ESTACIONES

La oferta de un aparcamiento a cubierto y vigilado es fundamental para lograr la combinación bici+tren.

Un reparto modal bici+tren relevante implica una gran cantidad de espacio para aparcar bicis. Un discreto aumento en un 1% en los usuarios de transporte público motivados por la facilidad del acceso en biciimplica ya aparcamientos de 80 plazas en las estaciones principales de Metrosur.

El aparcamiento dentro del andén sólo es recomendable en estaciones exteriores con presencia de personal y baja demanda, como pueda pasar con las de cercanías fuera de los núcleos urbanos.

A partir de una masa crítica de bicis aparcadas, pueden empezar a aparecer servicios adicionales para la bici, tales como herramientas de mantenimiento o incluso negocios de taller, complementos, etc. Varias de las estaciones de Metrosur disponen de espacio en sus vestíbulos.

Por encima de una cierta demanda de aparcamiento es más razonable dispersar la demanda ofreciendo facilidades en estaciones cercanas, antes que hacer gigantescos aparcamientos que penalizarían el tiempo de acceso al tren.

TRASLADO DE BICICLETAS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO

Frente a la situación restrictiva de la red de metro, parecería posible estudiar si parte de la red con menos uso puede ser más permisivos con el traslado de bicis.

La restricción del uso de la bici en el resto de la red puede cambiar de la prohibición total existente a un sistema de suplemento al billete normal en los horarios más congestionados, para garantizar traslados en caso de necesidad puntual sin que suponga una merma en la capacidad de los trenes.


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BICICLETAS EN DESTINO

Se pueden aprovechar los sistemas de préstamo existentes en Getafe y Leganés, enfocándolos al usuario de transporte público que tiene estas ciudades como destino

El sistema de préstamo debería poder usarse con los títulos de transporte, sin necesidad de darse de alta.

Los sistemas de préstamo con un único punto de devolución pueden implantarse para lugares que concentren una gran cantidad de trabajadores a una distancia razonable de estaciones muy concretas, por ejemplo, polígonos industriales.

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II. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD

A Recorridos con alta dependencia de coche

A partir de la encuesta de movilidad de 2004 se han detectado qué viajes del área de estudio tienen una presencia fuerte del coche.

A 1. Medio de transporte en función del destino Los principales viajes realizados en el área son los locales. Los habitantes del área de Metrosur se desplazan tanto hacia Madrid capital como a otros municipios de la zona, siendo menos relevante el número de madrileños que tiene esta zona como destino.

El reparto modal es muy desigual, siendo favorable al transporte público

DESTINO DISTANCIA MEDIA

VIAJES TOTALES

COCHE % TP % A PIE %

Internos al municipio 1,6 Km 1185000 257000 22% 131000 11% 797000 67%

De Metrosur a Madrid 14,5 Km 580000 244000 42% 336000 58% ‐ ‐

Entre municipios Metrosur 7,5 Km 508000 274000 54% 234000 46% ‐ ‐

De Madrid a Metrosur 14,5 Km 168000 98000 58% 70000 42% ‐ ‐

Reparto modal de los viajes del sur metropolitano

Fuente: EMD 2004, Consorcio de Transportes

Por otra parte, dado que los viajes a Madrid son más largos, son éstos los que suponen un mayor impacto ambiental

DESTINO DISTANCIA MEDIA

VIAJES DIARIOS EN COCHE

Km DIARIOS RECORRIDOS EN COCHE

CO2 DIARIO EMITIDO

Internos a cada municipio 1,6 Km 257000 411000 Km 53400 Kg

Entre municipios de Metrosur 7,5 Km 274000 2055000 Km 267100 Kg

De Metrosur hacia Madrid 14,5 Km 244000 3538000 Km 459900 Kg

De Madrid hacia Metrosur 14,5 Km 98000 1421000 Km 184700 Kg

Impacto ambiental de los viajes del sur metropolitano


A 2. Viajes diarios internos a cada municipio Es de destacar que el mayor uso del coche que se realiza en el área de Metrosur en números absolutos son desplazamientos internos al municipio para distancias perfectamente por la bici en la mayoría de los casos (e incluso hacerse a pie) sin necesidad de combinar con transporte público.

El grueso de estos desplazamientos se produce dentro del núcleo principal de cada municipio, es decir, no hay discontinuidad urbana ni grandes infraestructuras que bloqueen el tránsito que justifiquen la dependencia del coche para hacer el recorrido. La facilidad y gratuidad de aparcamiento en cada municipio de la zona sur es una de las principales causas del abuso del coche en distancias tan cortas.


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Se nota claramente un menor uso del transporte público en los municipios en los que Metrosur tiene peor cobertura (Alcorcón y Fuenlabrada), frente a los que tienen más estaciones (Getafe y Leganés). Aún así, en ningún caso el transporte público es opción mayoritaria frente al coche.

Aunque el grueso de los desplazamientos se realiza a pie, también se observa mayor dependencia de medios mecanizados en los municipios que han apostado por expansiones urbanas de baja densidad como Getafe.

La presencia de la bici (recogida dentro de “otros modos”, que incluyen también autobuses de empresa) es testimonial.

VIAJES INTERNOS

DISTANCIA VIAJES COCHE

% VIAJES TP

% ANDANDO % OTROS %

Fuenlabrada 1,6 Km 60600 23% 21400 8% 176000 67% 3500 2%

Móstoles 1,6 Km 53700 20% 27900 11% 177000 68% 4000 2%

Getafe 1,8 Km 51100 22% 32000 14% 144000 61% 6700 3%

Alcorcón 1,4 Km 47600 22% 14900 7% 148000 69% 1700 2%

Leganés 1,5 Km 45600 19% 35100 15% 152000 65% 1600 1%

Viajes internos de los municipios del sur metropolitano


A 3. Viajes diarios hacia Madrid capital Una cantidad similar de viajes son l8os desplazamientos entre los municipios del sur y Madrid capital. Son viajes para los que hay buenas alternativas de transporte público, y un elevado coste de aparcamiento para los viajes interiores a la M‐30 por lo que el coche es opción menos usada en el reparto modal.

Uno de los factores que influyen en el uso del coche en estos desplazamientos es precisamente la falta de una combinación práctica y rápida en trayectos menos céntricos o más alejados de las estaciones de transporte público.

Estos viajes pueden tener unas distancias entre 10 y 20 km, poco sustituibles por bicicletas en muchos casos, pero sí son aptos para una combinación bici+transporte público, eliminando así el problema de la distancia y la accesibilidad a las estaciones al mismo tiempo.

ORIGEN DESTINO DISTANCIA VIAJES

COCHE (IDA) %

VIAJES TP (IDA)

% VIAJES OTROS

%

Leganés Madrid 11,0 Km 29700 39% 43200 57% 3100 4%

Getafe Madrid 12,8 Km 26900 47% 28000 49% 1900 4%

Móstoles Madrid 18,3 Km 22800 46% 26100 51% 1700 3%

Fuenlabrada Madrid 17,7 Km 21400 30% 31200 66% 2300 4%

Alcorcón Madrid 12,8 Km 20700 32% 40800 65% 1200 2%

Viajes desde el sur metropolitano hacia Madrid


A 4. Viajes diarios desde Madrid capital a la corona sur Desde Madrid capital con destino Metrosur hay la mitad de movimiento que en el caso inverso. Aunque la cobertura de transporte público es buena, la mayor facilidad para aparcar (tanto en tiempo como en coste) vuelca el reparto modal a favor del coche.

El principal motivo atractor de viajes es el laboral (un 54% de los viajes). Destacan el mayor número de viajes en los municipios con universidad por motivo de estudios como Getafe (un 25%) y Leganés (un 15%).

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ORIGEN DESTINO DISTANCIA VIAJES COCHE (IDA)

% VIAJES TP (IDA)

% VIAJES OTROS

%

Madrid Getafe 12,8 Km 14000 55% 9300 37% 2000 8%

Madrid Leganés 11,0 Km 13700 57% 9600 41% 500 2%

Madrid Alcorcón 12,8 Km 8300 47% 9200 52% 200 1%

Madrid Fuenlabrada 17,7 Km 7600 61% 4500 37% 300 2%

Madrid Móstoles 18,3 Km 5900 53% 5100 45% 200 2%

Viajes desde Madrid hacia el sur metropolitano


A 5. Viajes diarios entre municipios y distritos de la corona sur Los desplazamientos entre municipios son numerosos, aunque se dispersan en varias rutas. Rara vez se dan relaciones fuertes más allá del municipio vecino, siendo muy raras las conexiones superiores a los 8‐10 km.

Las distancias planteadas están en el límite de lo que un ciclista está dispuesto a hacer, por lo que en algunos casos podrían darse combinaciones con el transporte público ventajosas.

El reparto modal no es tan bueno para el transporte público como los viajes hacia Madrid, pero es mejor que el de los residentes en Madrid que vienen a trabajar o estudiar a la zona.

ORIGEN MÓSTOLES

DESTINO DISTANCIA VIAJES COCHE

% VIAJES TP

% VIAJES OTROS

%

Móstoles Alcorcón 4,4 Km 7800 45% 9400 55% ‐ ‐

Móstoles Fuenlabrada 6,9 Km 5200 56% 4100 44% ‐ ‐

Móstoles Villaviciosa 5,4 Km 2400 53% 1700 38% 400 9%

Móstoles Boadilla 10,3 Km 1400 94% 100 6% ‐ ‐

Móstoles Arroyomolinos 7,0 Km 1300 37% 2200 63% ‐ ‐

Móstoles Leganés 8,9 Km 1200 37% 2000 63% ‐ ‐

Móstoles Pozuelo 13,1 Km 1100 36% 1900 64% 100 3%

Móstoles Getafe 12,3 Km 1000 26% 2900 74% 100 2%

ORIGEN LEGANÉS


% VIAJES TP

% VIAJES OTROS

%

Leganés Fuenlabrada 5,9 Km 8500 54% 6100 46% ‐ ‐

Leganés Getafe 4,1 Km 6800 45% 7700 50% 700 5%

Leganés Alcorcón 5,3 Km 3900 51% 3700 49% 200 3%

Leganés Carabanchel 3,9 Km 2200 62% 1200 38% 100 3%

Leganés Móstoles 8,9 Km 1800 46% 2000 54% ‐ ‐

Leganés Humanes 9,5 Km 1200 77% 300 23% ‐ ‐

Leganés Pozuelo 11,7 Km 1100 52% 1000 48% ‐ ‐

ORIGEN GETAFE


% VIAJES TP

% VIAJES OTROS

%

Getafe Leganés 4,1 Km 7000 44% 8400 52% 700 4%

Getafe Fuenlabrada 6,6 Km 4900 50% 4700 47% 300 3%

Getafe Parla 8,3 Km 3500 56% 2800 44% 1300 14%

Getafe Madrid Villaverde 3,8 Km 2600 54% 2000 42% 200 4%


19

Getafe Alcorcón 9,7 Km 2300 46% 2700 54% ‐ ‐

Getafe Móstoles 12,3 Km 2100 44% 2700 56% ‐ ‐

Getafe Pinto 6,7 Km 1800 60% 800 40% ‐ ‐

ORIGEN ALCORCÓN


% VIAJES TP

% VIAJES OTROS

%

Alcorcón Móstoles 4,4 Km 9200 9700 55% ‐ ‐

Alcorcón Villaviciosa 7,1 Km 3700 79% 1000 21% ‐ ‐

Alcorcón Leganés 5,3 Km 3700 3800 66% 300 ‐

Alcorcón Fuenlabrada 6,8 Km 4300 3000 54% 400 ‐

Alcorcón Getafe 9,7 Km 2700 2600 66% ‐ ‐

Alcorcón Humanes 8,7 Km 1000 91% 100 9% ‐ ‐

Alcorcón Boadilla 8,2 Km 1300 1500 60% ‐ ‐

ORIGEN FUENLABRADA


% VIAJES TP

% VIAJES OTROS

%

Fuenlabrada Leganés 5,9 Km 8100 59% 5600 41% ‐ ‐

Fuenlabrada Móstoles 6,9 Km 5700 59% 4000 41% ‐ ‐

Fuenlabrada Getafe 6,6 Km 6200 56% 4300 40% 500 4%

Fuenlabrada Humanes 4,1 Km 4600 73% 1700 27% ‐ ‐

Fuenlabrada Alcorcón 6,8 Km 4300 59% 3000 41% ‐ ‐

Fuenlabrada Parla 5,4 Km 2900 94% 200 6% ‐ ‐

Fuenlabrada Pinto 8,1 Km 1300 68% 600 32% ‐ ‐

Fuenlabrada Villaverde 10,1 Km 1300 68% 600 32% ‐ ‐

Fuenlabrada Moraleja Enmedio 5,6 Km 1600 66% 800 33% ‐ ‐

Fuenlabrada Villaviciosa Odón 11,7 Km 1100 100% ‐ ‐ ‐ ‐

ORIGEN OTROS


% VIAJES TP

% VIAJES OTROS

%

Parla Getafe 8,3 Km 2900 55% 2400 45%

Parla Fuenlabrada 5,4 Km 2100 100% 0 0%

Humanes Fuenlabrada 4,1 Km 1600 58% 1200 42%

Villaviciosa Móstoles 5,4 Km 1500 75% 500 25%

Boadilla Móstoles 10,3 Km 1000 100% 0 0%

Viajes desde entre municipios del sur metropolitano


Proyecto BICISUR

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B Transporte de bicicletas en transporte público

B 1. Condiciones de transporte actuales

BICICLETAS EN LOS TRANSPORTES PÚBLICOS DE LA COMUNIDAD DE MADRID

CERCANÍAS Siempre Siempre

METRO Siempre

Laborables

10‐12:30h y 21‐1:30h

Fin de semana y festivos

Todo el día

METRO LIGERO

TRANVÍA PARLA Siempre

Laborables

10‐12:30h y 21‐1:30h

Fin de semana y festivos

Todo el día

BUS EMT Siempre, excepto si el bus va

lleno Sólo en líneas con soporte

exterior (línea 33)

INTERURBANO Sólo empaquetadas en vehículos con bodega a discreción del conductor

Sólo empaquetadas en vehículos con bodega a discreción del conductor

B 2. Problemas detectados

B 2.1 Red de Cercanías: Demasiadas bicis en los trenes a medio plazo

La permisividad de traslado de bicis en cercanías convierte este medio en la combinación ideal con la bici para largas distancias, y cada vez es más frecuente ver varias bicis en un mismo vagón, incluso en horas punta.


21

Todavía no es problemático, pero puede empezar a serlo puntualmente a corto plazo. Es necesario establecer alternativas para todos los viajes que podrían evitar el traslado de la bici, como aparcamientos seguros en origen, bicis de préstamo en destino o mejora de trayectos ciclistas para rutas coincidentes con el tren.

B 2.2 Red de Metro y Tranvía Parla: Restricciones excesivas

La alta restricción de horarios hace imposible la combinación de bici+metro en horario laboral, incluso en los trayectos menos demandados en los que no se justifica la prohibición. Esto es especialmente grave en los tramos de periferia en los que el Metro funciona como complemento a la red de Cercanías y no hay alternativas cercanas.

En trayectos ciclistas que no requieren el uso del transporte público, la falta de alternativas en caso de avería resulta disuasoria. En este caso no hablamos del traslado diaro de bicis en el Metro, sino de tener la posibilidad para uso puntual.

El viaje con bicicletas plegadas no tiene limitaciones horarias, pero sí exige el traslado con la bici plegada también por pasillos, algo no siempre fácil de hacer.

B 2.3 Red de bus interurbano: Arbitrariedad de criterios La aletoriedad del traslado de bicis en función de la decisión del conductor, incluso dentro de una misma línea y un mismo tipo de vehículo, invalida este medio para usarse de manera efectiva para traslados diarios desde periferia. Es especialmente grave en las poblaciones que no disponen de red de Cercanías cercana.

Proyecto BICISUR

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B 3. Adecuación de los horarios con la realidad de afluencia Se revisan a continuación las ocupaciones máximas de los trenes por cada franja horaria en Metrosur, para comprobar la adecuación del horario de transporte de bicis con la realidad, ya que su limitación se basa exclusivamente en este factor.

Aunque cada línea presenta diferentes grados de ocupación en función del tramo, no es posible controlar el acceso de bicis de manera tan pormenorizada. Se toma el tramo con mayor ocupación como valor de referencia para que sirva de referencia al resto de la línea.

Existen varias franjas horarias a lo largo del día donde la ocupación máxima de los trenes es inferior a la del horario en el que está permitido usar bicis.

Por otro lado, la ocupación máxima del 60% en hora punta en un único tramo de toda la red hace viable plantear la eliminación de la restricción abriendo la red al transporte de bicicletas en los mismos términos que actualmente ofrece la red de Cercanías.

OCUPACIÓN MÁXIMA DE LOS TRENES POR FRANJA HORARIA Andén 1

Andén 2

06‐07h 18% 20%

07‐08h 48% 50%

08‐09h 52% 59%

09‐10h

No se permite el acceso con bici

33% 37%

10‐11h 34% 25%

11‐12h

Permitido el acceso de bicis

25% 23%

12‐13h 23% 23%

13‐14h 24% 32%

14‐15h 33% 41%

15‐16h 34% 41%

16‐17h 28% 39%

17‐18h 27% 46%

18‐19h 34% 50%

19‐20h 33% 46%

20‐21h

No se permite el acceso con bici

28% 34%

21‐22h 22% 23%

22‐23h 13% 15%

23‐00h 8% 9%

00‐01h 6% 8%

01‐02h

Permitido el acceso de bicis

4% 6%

Ocupación máxima de los trenes de Metrosur por franja horaria

Fuente: Metro de Madrid


23

B 4. Ocupación en el resto de líneas Se compara a continuación la ocupación media de otras líneas de metro en función de la capacidad máxima de la línea. Como se puede observar hay varias líneas que presentan índices de ocupación similares o menores a Metrosur.

VIAJEROS/DÍA Nº

ESTACIONES

VIAJEROS DÍA/ESTACIÓN

(MEDIA)

CAPACIDADMÁXIMA DEL TREN (M)

OCUPACIÓN MEDIA

262000 33 8000 34x6 38,9

96700 20 4800 34x4 35,5

167400 18 9300 34x6 45,6

115600 23 5000 34x4 37,0

191600 32 6000 34x6 29,3

281300 28 10100 50x6 33,5

98600 23 4300 50x6 14,3

B 22200 8 2300 50x4 11,5

55200 8 6900 50x6 23,0

97400 23 4200 50x6 14,6

TFM 18200 6 3000 50x6 10,0

163100 21 7800 50x6 25,9

B 24900 11 2300 50x4 11,5

12100 7 1700 50x6 11,5

62100 28 2200 50x6 14,8

10400 2 5200 34x4 38,1

Ocupación media de los trenes de Metro por líneas

Fuente:Metro de Madrid

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C Bicicletas de préstamo

C 1. Sistemas existentes: enBici y GBici

C 1.1 enBici (Leganés) Mazo 2009. Sistema de préstamo automático para trayectos breves.

DIMENSIONES DEL SISTEMA

9 puntos de préstamo con 224 bicicletas.

Ampliado en Noviembre 2010 a 14 puntos de préstamo y reducción a 158 bicis, de las que sólo circulan 80.

USO

El sistema tiene 13188 abonados, pero sólo 3790 usos diarios.

Cada bici en circulación tiene 1,15 usos al día, aunque el valor baja a la mitad si se cuentan las bicis en reserva. Es un valor propio de sistemas pequeños, pero que difícilmente justifica el modelo. Nótese que un sistema de préstamo que obligara al usuario a devolver la bici en el origen tendría una eficiencia similar, desapareciendo los costes de redistribución entre estaciones.

INTERMODALIDAD CON TRANSPORTE PÚBLICO

De los 14 puntos, 8 coinciden con estaciones de metro o cercanías.

El viajero con destino Leganés puede usar la bici para completar la última milla, pero tiene que darse de alta presencialmente en oficinas municipales, lo que puede ser disuasorio. Estaríamos hablando del 22% de los abonados que no son residentes, es decir, unos 800 usuarios diarios, cifra poco significativa en el total de viajes.

C 1.2 GBici (Getafe) Septiembre 2012. Sistema Sistema de préstamo automático para trayectos breves.


14 puntos de préstamo con 162 bicis.

USO

El sistema es todavía reciente y no hay evaluación de uso.


Es el primer sistema en el que se va a ensayar el empleo de la tarjeta de transportes como título sin necesidad de darse de alta, lo que es fundamental para que pueda usarse para recorrer la última milla en viajeros con destino Getafe.


25

Se han detectado carencias de este servicio en trayectos con alta dependencia del coche que pueden ser sustituidos por combinaciones de tren+bici, en concreto desde la estación de El Casar a los polígonos industriales.

C 2. Sistemas previstos: MyBici y BiciCUM

C 2.1 MyBici (Madrid)

Previsto finales de 2013


120 estaciones y 1500 bicicletas en una primera fase en los distritos de Retiro y Centro. Prevista su posterior ampliación a distritos de Salamanca y Chamberí (fase 2) y Chamartín y

Tetuán (fase 3)


Se está planteando que el sistema sea compatible con la tarjeta de transportes desde su instalación, lo que facilitará el empleo de la combinación bici+transporte público para el que tiene Madrid capital como destino de viaje.

Desde el momento de la implantación del sistema, empieza a ser viable que los residentes de los municipios del sur dejen de trasladar su propia bici en el tren y la aparquen en la estación de origen, sabiendo que hay otra bici en destino pública para completar la última milla.

C 2.2 BiciCUM (Madrid)

Nace en septiembre 2011 como préstamo manual de larga duración

Previsto convertirse en sistema de préstamo automático a lo largo de 2013 tras las quejas de los usuarios. El sistema actual es realmente una subvención al alquiler de bicicletas para largos períodos de varios meses, pero no se aprovechan sus ventajas.


6 estaciones previstas en el entorno de Ciudad Universitaria

INTERFERENCIAS CON MYBICI

La conversión a un sistema de préstamo automático provocará la existencia de dos sistemas no compatibles en la misma ciudad, con algún punto de solape (Intercambiador de Moncloa).

El préstamo de larga duración no está cubierto ahora mismo por empresas privadas, por lo que la conversión supondría la pérdida de este servicio.

C 3. Sistemas cancelados: BiciPinto Noviembre 2010 – Agosto 2012


9 puntos de préstamo con 110 bicis

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26

PROBLEMAS DETECTADOS

El sistema cerró por poco uso en relación al coste. 70 usuarios registrados, 57 usos al mes (un uso 100 veces menor al de Leganés, por ejemplo). 123€ le costaba al ayuntamiento cada viaje en bici pública.

No se realizó un análisis de las causas que motivaron tal fracaso. Una puena pista la dan los comentarios de los usuarios del sistema al leer la noticia.

OPINIÓN DE LOS USUARIOS1

No se ajustaba a las necesidades: El residente ya tiene bici, el visitante creyó que no la podía usar (aunque no era así). En un municipio pequeño la bici se usa para trayectos metropolitanos, que no estaban contemplados.

El coste:Además del abono anual había que enviar un SMS por cada uso.

Sistema de préstamoincómodo:El sistema de préstamo vía SMS sólo funcionaba en horario laboral.

Mala ubicación de estaciones: La mala dimensión de las estaciones lo hacía poco operativo en los trayectos con algo de demanda (por ejemplo, la estación de tren tenía una clara escasez de sitios). El vandalismo fue constante en las estaciones sin falta de vigilancia.

C 4. Alquiler privado En la actualidad los negocios privados destinados al alquiler de bicis están dedicados al ocio y turismo, por lo que su presencia se limita a Madrid capital en el centro histórico y en torno a las rutas ciclistas más deseadas.

No se ha planteado hasta el momento este servicio como opción de transporte, como sí ha sucedido en otras ciudades, o en empresas que ponen bicicletas a disposición de sus empleados.

Existen dos modelos de alquiler privado con implantación en Madrid que podrían extenderse a otros municipios del sur:

PRÉSTAMO DE BICICLETAS PARA EMPRESAS

Consiste en tener una base gestionada por empresas en las que la movilidad a lo largo del día desde la propia sede para hacer gestiones en la propia ciudad es importante. Sería un equivalente al “coche de empresa”.

En algunos casos, se ofrece con bicicletas eléctricas, para minimizar distancias, cuestas y que pueda ser usado por el mayor número de gente posible sin que la condición física suponga una barrera.

En Madrid gestiona este sistema Bike‐in Sharing2, que ha suministrado

1 http://www.enbicipormadrid.es/2012/07/cierra‐el‐servicio‐publico‐de‐alquiler.html

2 bike‐in.com


27

bicicletas eléctricas para Utopic_us, un centro de coworking de 400 miniempresas ubicado en el centro de Madrid, que requieren de una alta movilidad en un entorno en el que el coche es un problema.

TAQUILLAS DE PRÉSTAMO

El sistema funciona de manera similar a los préstamos turísticos habituales, es decir, hay que devolver la bici al lugar de origen, pero se establecen varios puntos de préstamo que pueden intercambiar bicicletas entre sí en caso de necesidad.

Un rasgo diferenciador es el empleo sistemático de bicis plegables, que permiten su custodia en taquillas de dimensión reducida, pudiendo albergarse en cualquier negocio con disponibilidad de espacio y no en tiendas especializadas. 3

En Madrid la empresa Mobeo4 desarrolla el sistema, que está en su fase inicial con 6 estaciones en el distrito centro ubicadas entre hoteles, bares y el teleférico.

C 5. Problemas detectados

NO PRIORIZAR EL CAMBIO MODAL COMO OBJETIVO DEL SISTEMA

Muchas veces la mera presencia de bicis se considera una finalidad en sí mismo, sin considerar los beneficios en relación al coste del sistema. De este modo, se cometen errores frecuentes:

Diseñar el sistema para viajes locales. Así, los usuarios de la bici eran antiguos peatones en gran medida o usuarios del transporte público local, sin conseguir a cambio una disminución del uso del coche.

Permitir el uso por turistas. Medida que no aporta nada a la movilidad, al no ser el turista un usuario del coche, y que en cambio entra en competencia directa con los servicios de alquiler privados a cargo de las cuentas públicas.

Priorizar el uso del residente. En lugar de solucionarse los motivos que llevan al residente a no usar su propia bici (principalmente miedo a robos y dificultad de aparcamiento), se incurre en un gasto mayor con el sistema, cuando es el visitante diario el que necesitaría una bicicleta pública para poder completar su viaje en transporte público.

DEPENDENCIA DE SUBVENCIONES PÚBLICAS

Muchos sistemas se han instalado sin comprobar su viabilidad gracias a la facilidad de subsistir con subvenciones públicas, que en principio deberían de haberse limitado a la instalación.

PLANIFICACIÓN LOCAL

Aunque en buena medida los sistemas han tenido que pasar condiciones gestionadas por organismos autonómicos de cara a su financiación, no se ha procurado una planificación a mayor escala que la local, lo que prioriza el uso del sistema para hacer viajes locales que en su mayor parte se hacen andando o en transporte público local, y se dejan de lado los viajes con alta dependencia del coche.

3 El sistema está descrito en el apartado “ La combinación bici+transporte público en otras ciudades de Europa”

4 mobeo.es

Proyecto BICISUR

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ESCASA DIMENSIÓN

Para que el sistema resulte operativo ha de tener una cierta escala. En pueblos demasiado pequeños nadie se plantea usarlo por ser escasas las distancias o no haber ventaja respecto a usar la bici propia.

MALA ELECCIÓN DEL MODELO DE PRÉSTAMO

No en todos los municipios es posible que funcione el sistema de estaciones automáticas donde un usuario puede dejar la bici aunque la haya cogido en otro punto. Por debajo de un cierto número de préstamos (menos de 1 al día por bici) empieza a compensar sistemas de ciclo cerrado en los que el usuario coge la bici por la mañana y la devuelve al final de la jornada en el mismo punto, generalmente una estación de tren. En estos sistemas no existe coste de distribución entre estaciones.

SISTEMAS INCOMPATIBLES

La falta de unos criterios únicos de la tecnología que debe ser empleada ha provocado la aparición de sistemas incompatibles entre sí en entornos geográficos cercanos, incluso gestionados por la misma empresa.

Tal es el caso de los sistemas de los municipios limítrofes Getafe y Leganés, ambos gestionados por el instituto Tecnológico de Castilla y León (ITCL): Las bicis de ambos sistemas no son intercambiables, a pesar de que no pocas estaciones tienen más cerca puntos de devolución del otro municipio (a no más de 1,5 km en algún caso).

Aunque para desplazamiento local este problema puede ser poco relevante si el ciudadano tiene posibilidad de usar su bici propia, sí merma considerablemente la combinación de transporte público+bici para quien tiene alguno de estos municipios como destino laboral.

Además, el fraccionamiento de sistemas que podrían funcionar conjuntamente resta rentabilidad al sistema: hay una clara relación entre tamaño y usos diarios por bici, siendo las bicis de préstamo de grandes ciudades las que ofrecen un mejor aprovechamiento de recursos (en torno a 7 préstamos diarios por bici), mientras que los sistemas demasiado pequeños acaban siendo más ineficientes que regalar bicis a cada usuario, y en muchos casos acaban por cerrar.


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D Legislación

D 1. Normativa estatal Los siguientes aspectos están legislados a nivel estatal por el Reglamento General de Circulación (R. D. 1428/2003) y no pueden ser objeto de contradicción por ordenanzas municipales, aunque no pocos ayuntamientos lo contradicen. Actualmente se está discutiendo un borrador que puede modificar algunos de estos aspectos.

Circulación por carretera: En carretera se ha de usar el arcén de las carreteras, pero el arcén ha de ser transitable y suficiente para la circulación de bicicletas. En caso contrario, de deberá utilizar la parte imprescindible de la carretera (atendiendo a criterios de seguridad), excepto en autovía,

donde hay que ceñirse siempre al arcén. El uso del arcén de la autovía está restringido a mayores de 14 años.

Circulación por ciudad: La posición de los vehículos en ciudad está legislada para automóviles y vehículos especiales, pero no para bicicletas. El borrador plantea la circulación pegada a la derecha, pudiendo ocupar todo el carril cuando haya más de uno.

Aceras y zonas peatonales: Está prohibida la circulación de bicicletas excepto a menores de 12 años. Un ayuntamiento puede delimitar dentro de una zona peatonal una zona de paso de bicis, que automáticamente dejará de considerarse peatonal. Las ordenanzas municipales que autorizan a

circular por aceras que no han delimitado esta zona para bicis son ilegales, aunque el borrador puede acabar otorgando a cada ayuntamiento esta potestad.

Circulación por carril bici: Cuando exista carril‐bici en la calzada, el ciclista está obligado a circular por él. Existen dudas jurídicas de si esta obligación prohíbe usar la calzada cuando el carril‐bici esté físicamente separado, al no tratarse de la misma vía, sino de una paralela. Los ayuntamientos no

pueden prohibir el uso de la calzada argumentando la existencia de una acera‐bici, al no considerarse calzada esta infraestructura ciclista.

Circulación en paralelo: Está permitido en carretera ciñéndose a la derecha de la calzada, pero hay que ponerse en fila india cuando haya poca visibilidad. Sin mención a vías urbanas.

Elementos obligatorios para la bici: Timbre, luces y reflectantes delanteros y traseros. En carretera también es necesario llevar prendas reflectantes.

Casco: Sólo es obligatorio en carretera y con ciertas excepciones: cuestas prolongadas, mucho calor, exención médica o ciclismo de competición. Se está planteando su obligación en toda circunstancia y vía pública.

Comportamiento de otros vehículos ante el ciclista:En carretera hay que moderar la velocidad al acercarse a las bicis que circulen por el arcén. Para adelantar es obligatorio respetar siempre una distancia lateral mínima de 1,50 m, cambiándose de carril si fuera necesario y pudiendo rebasar la

línea contínua.

Transporte de mercancías y personas: Se puede llevar por carretera un remolque o semirremolque que no supere la mitad del peso de la bici en vacío para llevar carga (no personas) y sólo de día. En ciudad cada ayuntamiento puede legislar de distinta forma. La revisión en curso pretende limitar el

uso de remolques a las vías urbanas exclusivamente.

Proyecto BICISUR

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D 2. La realidad de los municipios Bicisur Dado que cada municipio tiene potestad para legislar los anteriores aspectos de manera independiente, la legislación no es para nada uniforme, dándose el caso de que no hay dos municipios de los 9 analizados que digan lo mismo con respecto a la bici.

Además de la dificultad de tener que lidiar con tanta legislación cuando se realizan desplazamientos en el área metropolitano, se dan situaciones extravagantes, como que en Madrid sea obligatorio circular por el centro del carril, mientras que al pasar a Alcorcón esté esa posición expresamente prohibida, teniendo que ceñirse el ciclista al borde derecho.

El Proyecto Bicisur puede ser una oportunidad para que desde un organismo de transporte intermunicipal, como es el Consorcio de Transportes, se unifique la normativa y se mejoren los puntos que actualmente dificultan el empleo de la bici.

Durante la redacción de este proyecto, el Congreso ha aprobado una resolución no de ley para la unificación de la normativa ciclista municipal baja unos mismos criterios mínimos, que previsiblemente empezarán a considerarse en breve.

ALCORCÓN A la derecha No regulado Obliga No regulado No regulado No regulado Permitido No regulado No regulado

GETAFE A la derecha No regulado No obliga No regulado No regulado No regulado No regulado Permitido No regulado

MÓSTOLES No regulado No regulado No regulado No regulado No regulado No regulado No regulado Permitido No regulado

FUENLABRADA No regulado No regulado No regulado No regulado No regulado No regulado No regulado No regulado No regulado

LEGANÉS No regulado No regulado No regulado No regulado No se puede No regulado No regulado No regulado No regulado

PARLA No regulado No regulado Obliga No regulado No regulado No regulado No regulado Permitido No regulado

PINTO No regulado No regulado No regulado No regulado Permitido No regulado No regulado No regulado No regulado

VILLAVICIOSA Carril

derecho No regulado Obliga No regulado No regulado No regulado No regulado No regulado No regulado

FEMP (BORRADOR)

Cualquier posición

No regulado Obliga No se puede Permitido No regulado Permitido Prohibido Sólo de día

MADRID (ACTUAL)

Centro carril derecho

Regulado No obliga No se puede Parcial Sólo si está indicado

No regulado Prohibido Permitido

MADRID (BORRADOR)

Cualquier posición

Regulado No obliga No se puede Permitido Sólo si está indicado

Permitido Permitido Permitido

Comparativa de las ordenanzas de movilidad ciclista de cada muncipio

Fuente:Elaboración propia a partir de los textos de las ordenanzas, ver Anexo


31

D 3. Análisis del cambio de Reglamento General de la Circulación previsto por la DGT

En Febrero de 2013 la DGT ha presentado un borrador, actualmente en fase de tramitación, con diversos cambios normativos. Resumimos a continuación los que tienen incidencia en la bicicleta.

D 3.1 Casco obligatorio en cualquier situación Se plantea su obligación en toda circunstancia y vía pública, sin más excepción que la de los ciclistas de competición, que podrán regirse por sus propias normas.

La efectividad del casco no está clara. Hay cierto consenso en su capacidad para prevenir heridas superficiales, y en el caso de menores también heridas más profundas, habiéndose demostrado poco eficaz en accidentes donde hay implicados vehículos de motor. Sin embargo, cuando se habla de su efecto en adultos (que es el objeto de la ley), los numerosísimos estudios hablan de reducciones de traumas graves entre 88% y el 0%, e incluso es posible que su uso provoque otros traumas. Por lo tanto, no hay evidencia clara que pueda ayudarnos a prever el resultado de la ley.

Sólo es posible estudiar como ciertos los efectos de la ley allá donde se ha implantado. La obligación del casco en toda vía pública, a cualquier persona y sin excepción no tiene equivalente en Europa. Hay que viajar a Nueva Zelanda, Australia o Canadá5para estudiar el efecto que ha tenido allí y suponer que pueden darse resultados parecidos de implantarse.

GRADO DE CUMPLIMIENTO DESIGUAL

La implantación de la ley ha supuesto un aumento en el uso del casco en adultos desigual, siendo Nueva Zelanda el país donde más efecto tuvo6

Nueva Zelanda (desde 1994): Del 43% al 92%.

Australia (desde 1991 y 1992): del 75% al 90%

Canadá (desde 1995, 1997 y 2003): del 40% al 60%‐80%

DISMINUCIÓN DEL NÚMERO DE USUARIOS

El efecto de la implantación de la ley ha provocado una disminución brusca de usuarios el primer año, y estanca el crecimiento de usuarios a largo plazo.

Nueva Zelanda: En los primeros cuatro años disminuyó un 22% el número de ciclistas7. En 2009 el uso de la bici había caído un 51% respecto a antes de la implantación de la ley8

Australia: Se registró una caída brusca de usuarios el primer año del 22‐30%. No se ha llegado a recuperar el reparto modal frente al coche: En 2011, un 1,29% de la población usaba la bici para ir al trabajo, frente al 1,56% de 19919

5 Sólo algunos estados: Columbia Británica, Nuevo Brunswick, Nueva Escocia, Isla del Príncipe Eduardo

6 http://www.cyclehelmets.org

7 New Zealand Household Travel Survey. Land Transport Safety Authority

8 http://journal.nzma.org.nz/journal/125‐1349/5046/

9 Censo de Australia

Proyecto BICISUR

32

Canadá: Se observaron disminuciones en los primeros años de la ley entre el 28% y el 60%10

Igualmente, en los sitios donde la ley se modificó permitiendo el uso de la bici sin casco, ha habido un mayor uso de la bici.

Territorio del Norte, Australia: Se levantó la obligación en ciertas vías en 1994. En 2004, el uso de la bici triplicaba la media nacional11

SISTEMAS DE BICI PÚBLICA POCO EXITOSOS

Los sistemas de préstamo de bicicletas públicas tienen dificultades para sobrevivir cuando el casco ha de formar parte obligada del usuario. La opción de que el propio ciclista traiga su casco le resta practicidad al servicio y disuade de su uso, mientras que la posibilidad de ofrecer un casco público trae problemas logísticos y de higiene, que también pueden ser disuasorios y encarecer el servicio.

El número de préstamos por bici de dos únicos sistemas donde el casco es obligado da muestras de la dificultad:

Melbourne, Australia (600 bicis):0,86 usos por bici y día. El usuario ha de traerse su propio casco12

Brisbane, Australia (1300 bicis): 1,1 usos por bici y día. El usuario ha de traerse su propio casco13

Al preguntar en Melbourne sobre las causas de no querer usar el sistema, el 61% hablaron del casco como barrera (un 36% por logística, un 25% por no querer usar bici con casco)14.

Compárese con los usos de algunos sistemas de España de dimensiones similares:

Bizi, Zaragoza (1300 bicis): 7,7 usos por bici y día15

Gandía (300 bicis): 8,3 usos por bici y día

AUMENTO DE LA ACCIDENTABILIDAD

La disminución medida en el número de bicicletas circulando puede haber tenido incidencia en el aumento de la accidentabilidad (accidentes/usuario), así como en la gravedad de los siniestros, reduciendo así el efecto de un mayor uso del casco en la seguridad pasiva del ciclista.

Parece clara la relación entre seguridad ciclista y número de ciclistas: a más ciclistas circulando, más acostumbrados están el resto de vehículos a su presencia y más tranquilo es el tráfico. Se producen menos accidentes y éstos son menos graves.

La mejor prueba se puede constatar en las ciudades españolas, donde el aumento espectacular del uso de la bici en los últimos años ha venido acompañado de una caída en la gravedad de los accidentes y la mortalidad, sin que el uso del casco por ley haya tenido influencia.16

10 Chipman ML, 2002. Hats off (or not?) to helmet legislation. Canadian Medical Association Journal 2002 Mar 5;166(5):602

11 Australian Bicycle Council, 2004

12 http://www.melbournebikeshare.com.au

13 http://citycyclebrisbane.com/

14 http://helmetfreedom.org/1818/study‐confirms‐helmet‐laws‐killing‐australian‐bike‐share/

15 http://www.clearchannel.es/servicios/servicios‐de‐smartbike/bizi/

16 Gráfico de elaboración propia a partir de datos DGT


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La relación entre variación del número de ciclistas y siniestralidad ha llegado incluso a cuantificarse en una caída del 34% en lesiones con el doble de bicis circulando.17

Así pues, la caída de usuarios debida a la obligación del casco puede ocasionar un mayor riesgo de tener un accidente grave a los ciclistas que siguen circulando.

Consecuencias de un accidente ciclista en España

Fuente: DGT

REDUCCIÓN DE TRAUMATISMOS DETECTADA

La imposición del casco por ley no presenta efectos en la reducción de traumatismos cranealesgraves18:

No es posible saber si esto se debe a que la mayor protección se ha compensado con un aumento en la gravedad de los accidentes derivada de una menor presencia ciclista, o simplemente que el casco es una medida poco efectiva. En todo caso, la prohibición de usar la vía pública a los ciclistas que no llevan casco no tiene repercusión en la siniestralidad allá donde se ha implantado.

Territorio del Norte, Australia: A pesar de la no obligación del uso del casco en ciertas vías, no hay diferencias de traumatismos craneales respecto al resto del país donde no existe esta excepción19

EFECTOS PREVISTOS EN EL PROYECTO BICISUR

En el caso del Proyecto Bicisur, la implantación del casco puede hacer peligrar los sistemas de bici pública implantados en Getafe y Leganés, haciendo inviable su combinación con transporte público para completar la última milla.

La norma actual, que impone casco en vías interurbanas también está restando potencial al uso de la bicicleta entre municipios, comunicados por antiguas carreteras completamente urbanas que legalmente no han cambiado su denominación a travesía y por caminos donde sorprendentemente también es obligatorio el uso del casco.

17Jacobsen PL, 2003. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. InjuryPrevention 2003;9:205‐209.

18 Se cita el caso de Israel, que retiró la ley en 2011, tras cuatro años, sin que hubiera efecto negativo en los datos de siniestralidad ciclista. Sin embargo el cumplimiento de la ley fue siempre escaso, por lo que no debe tomarse como ejemplo.

19 Berry JG, Harrison JE, 2008. Serious injury due to land transport accidents, Australia, 2006‐7. Australian Institute of Health and Welfare Injury Research & Statistics 42

Proyecto BICISUR

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RECOMENDACIONES

No parece que la reducción en el uso ciclista derivada de la prohibición de circular a los ciclistas que no quieran llevarlo implique una mejora en las cifras de seguridad para el resto de ciclistas, por lo que no se justifica la restricción propuesta.

La falta de evidencia de resultados también en vías interurbanas haría recomendable una revisión de la obligación del casco en estos casos.

La no obligación ha de ser sustitida por una recomendación activa en los grupos y situaciones en las que sí se ha detectado influencia. Sin embargo, dicha recomendación ha de ser no sólo efectiva, sino también sutil para no crear una imagen de peligro desincentivadora que volvería a provocar la caída en el número de usuarios.

D 3.2 Posición del ciclista en la calzada El borrador plantea que en vías urbanas el ciclista se eche a la derecha de la calzada para dejar pasar al resto de vehículos, pudiendo ocupar todo el carril cuando haya más de uno por sentido.

SEGURIDAD DEL CICLISTA EN FUNCIÓN DE SU POSICIÓN EN LA CALZADA

Alrededor del 70% de accidentes ciclistas pueden ser evitados simplemente con una correcta posición del ciclista en la calzada ocupando todo el carril y evitando orillarse a la derecha. Se evitan así los accidentes más frecuentes: cierre de trayectoria del ciclista por vehículo que gira (48%), impactos laterales por falta de visibilidad (12%) u otros tales como portazos de coches aparcados o adelantamientos sin distancia de seguridad (12%)20

La legislación propuesta recomienda expresamente la ubicación del ciclista fuera de esta posición de seguridad, primando la prioridad de paso del vehículo motorizado sobre la seguridad del ciclista. La confianza en la infabiliidad de la norma por parte de ambos actores puede resultar fatal en este caso.

CONTRADICCIÓN CON EL OBJETIVO DE PACIFICAR EL TRÁFICO

La intención de facilitar el adelantamiento en vías estrechas busca claramente que el ciclista no baje la velocidad de circulación al resto de vehículos. Sin embargo, el propio borrador del reglamento limita en esas mismas vías la velocidad a 30 km/h buscando la pacificación del tráfico para la disminución de la siniestralidad. Son claramente dos intencionescontradictorias.


La efectividad del proyecto Bicisur se basa en el empleo sistemático de calzadas de tráfico medio‐bajo donde es fácil circular para un ciclista que conozca la posición de seguridad ocupando todo el carril. Gracias a ello es posible establecer nuena parte de los itinerarios ciclistas necesarios para vertebrar el sur metropolitano sin necesidad de inversión en nueva infraestructura vial.

La aprobación de la norma convierte legalmente toda vía de tráfico calmado en una trampa potencial para el ciclista, invalidando así su carácter de itinerario seguro.

20 Fuente: Accidentes de tráfico en zonaurbana en España. DGT 2007‐2010


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RECOMENDACIONES

La norma ha de permitir expresamente la posición del ciclista ocupando todo el carril, y dejar claro el comportamiento del resto de vehículos que dejarán distancia de seguridad frontal de 5m y lateral de 1,5m en caso de pretender adelantar, teniendo que evitar el acoso al ciclista en caso de no ser esto posible.

La norma ha de difundirse para que ciclistas y resto de vehículos la conozcan. El desconocimiento de la misma allá donde ya está en vigor (Madrid capital, por ejemplo) invalida gravemente sus beneficios.

D 3.3 Aceras y zonas peatonales

La reforma propuesta condece a cada ayuntamiento la potestad para permitir la circulación por aceras y áreas peatonales, siempre que éstas tengan un ancho mayor de 3m, dejando 1m a las fachadas y si la densidad peatonal lo permite.

También amplía los supuestos en los que se permite siempre la circulación en bici por aceras y zonas peatonales, tanto para menores (que podrían hacerlo hasta los 14 años, frente a los 12 actuales) y los adultos que les acompañen (que actualmente no pueden).

DIFERENCIACIÓN ENTRE ACERAS Y ZONAS PEATONALES

Las calles diferencian generalmente zonas de circulación (calzada) y zonas peatonales que también son de estancia y esparcimiento (aceras). En algunos casos, la peatonalización ha eliminado el espacio de circulación. Parece lógico pues que la norma haga distinción en el uso de la bici entre calles que disponen de calzada de las que son estrictamente peatonales,

SINIESTRALIDAD EN ACERAS

Uno de los motivos argumentados para el empleo de la acera como espacio de circulación ciclista cuando hay una calzada disponible es la percepción de riesgo del propio ciclista, sobre todo el principiante.

Dicha percepción sobreestima el peligro de usar la calzada y descuida los riesgos de la acera, especialmente en pasos de cebra, no preparados para que un ciclista aparezca al triple de velocidad que un peatón. Los datos de siniestralidad en Vitoria arrojan una probabilidad de tener un accidente en acera yendo en bici un 66% superior a ir por calzada.21

A esto ha que sumar la siniestralidad generada por los ciclistas hacia los peatones, que aunque menos grave, acaba generando un rechazo general de la población hacia las políticas ciclistas.

EL ERROR DE SOLUCIONAR EN ACERA UN PROBLEMA DE CALZADA

Cuando la situación del tráfico es compleja para ciclistas poco experimentados, no se soluciona el problema trasladando el conflicto a la acera. Además de la popular solución de construir una vía ciclista, existen suficientes herramientas para cambiar las reglas de juego con acciones de bajo presupuesto.


La red prevista en Bicisur contempla la circulación por algunas calles enteramente peatonales, por lo que es necesario un cambio de normativa. Sin embargo, no es necesario que dicho cambio conlleve

21 http://www.conama2012.conama.org/web/generico.php?idpaginas=&lang=es&menu=257&id=34&op=view

Proyecto BICISUR

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también la generalización de las bicicletas por las aceras cuando ya se están estableciendo las condiciones para poder usar la calzada.

RECOMENDACIONES

La norma ha de permitir la circulación en los términos previstos en espacios completamente peatonales, pero no en aceras.

D 3.4 Circulación por carril bici La obligación de circular por carril‐bici aún habiendo calzada se mantiene en el borrador, aunque había sido solicitada su eliminación por los colectivos ciclistas.

IMPOSIBILIDAD DE ITINERARIOS

La obligación del uso del carril‐bici en todo momento dificulta o imposibilita no pocos itinerarios urbanos. El caso más claro son los giros a la izquierda, que hay que realizar peligrosamente desde el carril de la derecha o bien esperar cambios semafóricos (cuando los hay) para poderse hacer, haciendo la bici menos práctica en desplazamientos.

DESLEGITIMACIÓN DEL USO DE LA CALZADA

La existencia de un carril‐bici obligado junto a una calzada implica también la pérdida de legitimidad en el uso de la calzada para el resto de conductores. Incluso en los casos en los que esta vía no es de uso obligado (una acera‐bici, por ejemplo), la agresividad del tráfico hacia el ciclista que “osa” ocupar la calzada aumenta.

DEFECTOS EN LOS DISEÑOS DEL CARRIL‐BICI

La norma actual permite la construcción de carriles‐bici que incumplen varias recomendaciones de seguridad. Citamos los más comunes:

Un ancho escaso fomenta el adelantamiento de los vehículos que circulan por la calzada paralela sin dejar distancias de seguridad. En algunos casos, tampoco a coches aparcados.

La falta de zonas de transición antes de llegar a cruces obliga a los vehículos a motor que giran a la derecha a cortar la trayectoria del ciclista, encontrándoselo en su punto ciego.

Los carriles bidireccionales añaden complejidad a los cruces, haciendo más difícil al resto de conductores prever la aparición de ciclistas.

Varios de estos problemas se solucionarían fácilmente otorgando al ciclista flexibilidad para salirse de la vía ciclista al llegar a los puntos conflictivos, pero eso no es posible si además de prohibido, el resto de vehículos no acepta que el ciclista abandone la vía ciclista.


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SINIESTRALIDAD EN CARRILES‐BICI

Aún cuando se dan diseños con dimensiones aceptables, no está claro que la circulación segregada sea más segura que la circulación en calzada en ciudad, cuando el tráfico no lleva velocidades altas y existen numerosos cruces que generan situaciones de tráfico excepcionales.

Aunque no hay datos unánimes, ya que dependen no sólo del diseño sino de la forma de conducir de los vehículos, sí que se aprecia en varios estudios un aumento de siniestralidad de entre 1.8 y 11.9 veces más en intersecciones cuando el ciclista circula por el carril‐bici y no por la calzada22. Este aumento de siniestralidad parece provocado por la complejidad del cruce, la irrupción del ciclista de manera inesperada para el otro vehículo y la confianza que el ciclista otorga a la infraestructura.


La circulación obligada por las vías ciclistas existentes puede provocar en varios casos una ralentización en los tiempos de viaje no justificada desde el punto de vista de la seguridad, haciendo inviable el empleo de la alternativa por la calzada.

RECOMENDACIONES

La optatividad del carril‐bici no sólo ha de ser normativa. También ha de quedar claro con la señalética, que indique claramente al resto de conductores no sólo la voluntariedad de dicha infraestructura sino la legitimidad del uso de la calzada allá donde existan este tipo de vías.

D 3.5 Limitacióndel uso de remolques en vías urbanas

La actual ley permite el uso de remolques de día para llevar carga. El borrador flexibiliza su uso, permitiendo su uso de noche y también para pasajeros, pero prohíbe su uso en vías interurbanas.


La restricción de carga en vías interurbanas afecta directamente al cicloturismo de larga duración y al uso de la bici como transporte de mercancías ligeras entre municipio. Aunque son usos poco relevantes en el ámbito de estudio, el caso del transporte de mercancías pudiera llegar a ofrecer algunos oportunidades interesantes. El proyecto Bicisur ha detectado suficientes vías tranquilas interurbanas (carreteras secundarias y caminos), donde el riesgo es bajo.

RECOMENDACIONES

La limitación de carga en vías interurbanas ha de ser revisada y ceñirse sólo a vías de alta intensidad de tráfico de manera general y tramos concretos a nivel particular.

22"Russian roulette" on sidepaths – sidepaths are the target of criticism – Rauh, W. (ARGUS Vienna), p. 78 of the proceedings of the VeloSecur 90 conference, Issues of Bicycling Safety, Lund University, 1990

Proyecto BICISUR

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III. CREACIÓN DE UNA RED CICLISTA PARTICIPATIVA A Criterios empleados

Se propone la elaboración de una red ciclista que articule los desplazamientos en el sur metropolitano de Madrid fuertemente apoyada en calles existentes de poco tráfico que hayan sido antes probadas por los ciclistas habituales de la zona.

En Madrid capital se ha realizado una experiencia previa que ha dado como resultado un Plano de calles tranquilas para ir en bici, elaborado en primer lugar por el blog EnbiciporMadrid.es y difundido posteriormente por el ayuntamiento23.

Dado que una de las principales acciones para la puesta en funcionamiento de la red de Bicisur es precisamente la elaboración de un mapa con las vías existentes que se pueden empezar a usar ya, se han modificado algunos criterios para solucionar algunos problemas detectados por los ciclistas en el caso de Madrid.

Estos son los criterios empleados que debe cumplir la red.

EMPLEO DE LA RED EXISTENTE

Se ha empleado en la medida de lo posible la red viaria existente que tiene pendiente moderada y tráfico reducido. Además de las vías ciclistas, se han considerado aptas las calles, carreteras y caminos que cumplan estos criterios

VELOCIDAD COMPETITIVA FRENTE AL COCHE

En varios casos la opción de vía ciclista está diseñada para circular a baja velocidad, penalizando excesivamente los tiempos de viaje. Por ese motivo, la red no ha usado tramos largos de aceras‐bici o zonas peatonales que requieren ir caminando, buscando alternativas por calles cercanas tranquilas donde se puede circular fácilmente a 20‐30 km/h.

DUPLICIDAD DE OPCIONES POR CALZADA Y ACERA‐BICI

Aunque el primer criterio fue no señalar aceras‐bici que tenían una calzada tranquila al lado para no ralentizar los tiempos de viaje, pareció buena la sugerencia de ParlaenBici de dejar ambas opciones sabiendo el atractivo que los carriles‐bici tienen para los ciclistas principiantes, y señalándoles la calzada como opción más rápida una vez hayan perdido el miedo a circular con tráfico.

VÍAS DIRECTAS Y PRINCIPALES

Para que las calles tranquilas sean competitivas en tiempo han de ceñirse a itinerarios lo más directos posibles, evitando el exceso de callejeo.

Se ha constatado gracias a los cursos de formación vial que realiza el propio blog de Enbicipormadrid con su programa Bicifindes que los ciclistas sin experiencia no tienen excesivas dificultades en circular por avenidas de dos carriles de tráfico medio‐bajo. Gracias a la gran cantidad de avenidas de ese tipo que existe en todo el ámbito, ha sido fácil encontrar esas rutas directas.

23http://www.infobicimadrid.es/gis_bicis.htm

III. CREACIÓN DE UNA RED CICLISTA PARTICIPATIVA

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Este criterio permite además una mayor facilidad de orientación, así como otorgar más visibilidad mediática al ciclismo urbano.

POCOS RECORRIDOS

En la red Bicisur se ha preferido señalar sólo las rutas que permiten recorridos de larga distancia en poco tiempo, no incluyendo otros fáciles posibles que tenían utilidad para moverse por el barrio, pero menos prácticos para ir lejos. Por ese motivo tampoco se han incluido carriles‐bici existentes que aportan poco a la movilidad metropolitana. A fin de cuentas, el objetivo es captar para la bici los viajes de larga distancia, no los que se pueden hacer a pie.

INTERMODALIDAD

Se han buscado los itinerarios más directos para llegar a las principales estaciones de metro y tren, lo que ayudará a vecinos de Villaviciosa o Moraleja de Enmedio a descubrir que tienen una estación de Metrosur a unos 10 minutos de bici. Además las estaciones ayudan a una mejor orientación en el mapa.

Proyecto BICISUR

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B Proceso de participación pública

Para este proyecto se ha ensayado un proceso de participación ciudadana directa a gran escala implicando a asociaciones y ciudadanos a través de la red, ofreciendo herramientas para poder elaborar directamente la red ciclista, así como valorar prioridades de actuaciones.

B 1. Metodología El proyecto Bicisur ha sido un trabajo altamente participativo, en el que los propios usuarios han podido plasmar sus necesidades desde el primer momento con la ventaja del conocimiento de la situación actual de primera mano. El resultado por lo tanto corresponde fielmente a la realidad del territorio y tiene un alto apoyo ciudadano, que ha podido ver cómo sus propuestas se trasladaban a las instituciones.

B 1.1 Finalidad de la participación

TRABAJO DE CAMPO

Los propios ciudadanos ciclistas de la zona han señalado en un plano colaborativo a través de internet qué recorridos existentes reunían ya las condiciones suficientes para ser usades sin necesidad de intervención adicional empleados, y dónde había dificultades. La información de los ciudadanos ha sido clasificada y filtrada por la empresa consultora para asegurar que han empleado siempre los criterios anteriormente descritos.

EVALUACIÓN DE PRIORIDADES

Varias encuestas por internet en foros ciclistas han puntuado las propuestas en diversas encuestas temáticas. Estos resultados han sido superpuestos a las encuestas de movilidad.

De esta manera, se ha podido obtener una radiografía fiel de las pautas de movilidad actuales y de las deseadas que permite dimensionar las acciones y otorgarles diversos grados de prioridad.

RECEPCIÓN DE PROPUESTAS NO PROGRAMADAS

Aunque el trabajo de campo y la evaluación de prioridades tenían ya un guión establecido, se han abierto canales de comunicación a través de las redes sociales para poder recoger las cuestiones que no estaban incluídas en las fases de participación, y que han sido incluídas en las propuestas.

B 1.2 Plataformas empleadas

ENBICIPORMADRID

Todo el papel de filtro y coordinación de la participación ha sido realizado por la empresa consultora gracias a la colaboración desinteresada del blog Enbicipormadrid.es, una página de información ciclista gestionada por voluntarios que se ha convertido en referencia obligada para toda la región, teniendo más capacidad de difusión que el propio ayuntamiento en temas ciclistas, por ejemplo.


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A través del blog se ha ido informando de los objetivos del proyecto y poniendo a disposición de los lectores las herramientas necesarias para participar, realizar las oportunas encuestas, discutir los resultados y difundirlos para lograr un mayor número de opiniones.

IKIMAP

La parte más compleja de la participación era elaborar un plano colaborativo en el que los distintos ciclistas pudieran ir dibujando las rutas fáciles y los puntos negros según los criterios dictados. El reto consistía en que todo el mundo pudiera acceder a la información que otras personas estaban dibujando a tiempo real, para poder superponer sus propios planos sin necesidad de tener que pasar por la centralización de la empresa consultora.

La página Ikimap.com fue la herramienta que mejor permitió realizar esta labor. Sé solicitó a los lectores que etiquetaran sus mapas propios con la palabra “bicisur”. En el blog de EnbiciporMadrid.es se publico un mapa base donde se iban superponiendo las aportaciones de la gente24.

La consultora se encargó de ir filtrando la información que iba llegando para generar el plano definitivo. También pasó al formato de Ikimap las rutas y recomendaciones que llegaban en otros formatos, sobre todo Google Maps o descripciones escritas25.

B 1.3 Asociaciones y grupos contactados Se ha procurado contactar con todos los colectivos de la zona implicados en el ciclismo urbano, con objeto de tener un informe de la realidad de primera mano lo más exacto posible, así como implicar a la gente en el proyecto para que se convierta en una manera de plasmar sus propuestas. Esto facilita luego la implantación por la administración, ya que el plan ha sido previamente consensuado por los interesados.

Aunque toda la parte de participación y sus resultados han sido públicos, los grupos de contacto han sido también informados por la consultora de los avances del proyecto en otras fases, el calendario, propuestas que no implicaban participación, resumen de las reuniones con los ayuntamientos, etc.

Estos son los grupos contactados:

GETAFE

GetafenBici

Asociación Cíclope

LEGANÉS

Grupo MTB Leganés

Asociación Cíclope

MÓSTOLES

Ecologistas en Acción

24 http://www.enbicipormadrid.es/2013/01/proyecto‐bicisur‐fase‐1‐plano.html

25 Véase uno de los planos de la Asociación Cíclope de Leganés http://goo.gl/maps/nS20z

Proyecto BICISUR

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ALCORCÓN

Ecologistas en Acción

FUENLABRADA

Amigos de la Tierra

Peña Escuela Ciclista de Fuenlabrada Cedena

PARLA

ParlaenBici

B 2. Fase 1: Plano colaborativo de vías tranquilas Los propios ciclistas de la zona ya usan habitualmente las mejores rutas que aúnan facilidad de circulación y tiempos de desplazamiento prácticos. Su experiencia es determinante a la hora de elaborar una red que aproveche al máximo lo que ya está construido.

B 2.1 Proceso de participación Se solicita a la gente que aporte las rutas ciclistas que conozcan que cumplan los criterios antes mencionados, es decir:

Empleo de la red existente de calles tranquilas con escasa pendiente

Itinerarios que permitan velocidad competitiva frente al coche

Duplicidad de opciones por calzada y acera‐bici cuando transcurran en paralelo

Vías directas y principales antes que usar calles muy secundarias y enrevesadas

Pocos recorridos y claros

Intermodalidad, buscando conectar los principales nodos de transporte.

Se solicita que los itinerarios marcados se señalicen con un color en función de los siguientes tipos de vía:

Vías sin tráfico asfaltadas

Vías de tráfico tranquilo

Vías de tráfico medio

Vías de tráfico elevado

Caminos sin tráfico sin asfaltar

Aceras‐bici o tramos estrictamente peatonales

Para la elaboración física de la información se han dado varias posibilidades:

Crear un plano en Ikimap.com. Esta página permite superponer varios planos de distintos usuarios en un único plano

Crear un plano con Googlemaps. Mucha gente prefiere usar la plataforma más popular

Correo electrónico. Para quien no tuviera habilidad en el manejo de mapas, se abrió también la posibilidad de realizar una descripción escrita o adjuntar cualquier imagen.


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B 2.2 Resultado del plano participativo Multitud de grupos ciclistas de la zona conocían ya las mejores rutas, aunque era una información de difícil acceso y fragmentada. El proceso de participación ha permitido juntar todo ese conocimiento bajo un mismo formato y con criterios similares para poder acceder a la información de manera práctica y fácilmente difundible por redes sociales.

La consultora Mecsa ha reunido toda la información recibida, revisando las rutas para que cumplieran los criterios y completando con trabajo de campo las áreas de las que no se ha recibido noticia.

El resultado final ha sido la constatación de que se pueden cubrir fácilmente el 90% de los itinerarios ciclistas de toda el área metropolitana del sur sin inversión adicional. Aunque se han detectado problemas puntuales, en líneas generales hay suficientes alternativas tranquilas para poder realizar buena parte de los recorridos entre todos los municipios. Este plano no sólo permite empezar a moverse en bici ya sin inversión adicional, sino que además es un análisis de la situación actual imprescindible para poder tomar decisiones de inversión, que sólo se había hecho en el mejor de los casos, a escala municipal.

Proyecto BICISUR

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B 2.3 Encuesta de valoración de prioridades26 Finalmente, se ha realizado una encuesta sobre qué conexiones con los municipios cercanos deberían de ser prioriarios a la hora de señalizarse y mejorarse para su uso ciclista.

Hubo entre 40 y 80 respuestas por municipio, lo que puede ayudar a establecer la prioridad con una fiabilidad en torno al 80%.

La encuesta ha sido respondida por gente interesada en la bici, pero no necesariamente son ciclistas que usen esos recorridos habitualmente, por lo que también reflejan el sentir de usuarios potenciales.

En este plano se puede ver el resultado de la encuesta. Los destinos hacia Madrid y las relaciones norte sur son más demandas.

26 http://www.enbicipormadrid.es/2013/03/encuesta‐bicisur‐que‐trayectos.html


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B 3. Fase 2: Detección de puntos negros Aunque con estos criterios la red ciclista permite funcionar en un 90% sin necesidad de inversión adicional, existen dificultades puntuales en el resto de la red que reducen su eficacia. La detección de esas dificultades, gracias también a los propios usuarios, permite focalizar las inversiones previstas en los planes municipales de los municipios implicados hacia esas situaciones.

B 3.1 Tipología de puntos negros Se considera un punto negro toda situación que dificulta o impide el uso de la bicicleta en un tramo corto de la vía a un gran número de ciclistas, ya sea por su elevado tráfico, por ofrecer una barrera física, por no estar en buenas condiciones de tránsito o por estar prohibida la circulación de bicicletas.

Con esos criterios se han establecido 6 categorías de puntos negros:

BARRERAS MENORES

Son vallas, muretes, acequias, escombros, etc. que bloquean el paso de una ruta. Aunque en muchos casos pueden ser sorteables haciendo algún malabarismo, lo ideal es que se solucionen estos obstáculos que no requieren una gran inversión.

TRAMOS DE SENTIDO CONTRARIO

No ofrecen dificultad, pero no se pueden recorrer en uno de ambos sentidos y no existe una alternativa cercana.

Son tramos que si se pudieran hacer en doble sentido evitarían tener que dar un gran rodeo o hacer ese tramo caminando

TRAMOS EN MAL ESTADO

Se refieren sobre todo a tramos de caminos no asfaltados que se encharquen con facilidad o que son tan irregulares que sólo puedan ser usados por bicis de montaña.

Proyecto BICISUR

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TRAMOS DE TRÁFICO MEDIO

Cruces urbanos complejos, o avenidas urbanas de varios carriles con mucho tráfico o en cuesta que pueden intimidar al ciclista principiante aunque realmente no revisten dificultad de circulación una vez se conocen las reglas básicas.

TRAMOS DE TRÁFICO INTENSO

Son tramos que requieren de experiencia circulando en bici por calzada.

Para que el ciclista poco experto pueda atravesarlos hace falta cambiar las caracteríticas de la vía con semaforización, pacificación

o incluso construir una vía ciclista separadas.

FALTA DE PASO A TRAVÉS DE INFRAESTRUCTURA

Cuando no haya alternativas cercanas para cruzar una autopista o una vía férrea puede ser necesario hacer una pasarela o un paso inferior. Esta es la intervención más cara con diferencia, por lo que sólo se consideran necesarias si no hay pasos cercanos, aunque haya que adaptarlos al paso de bicicletas.

IV.ACCIONES PREVISTAS

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B 3.2 Puntos negros detectados gracias a la participación ciudadana Con estas seis categorías se solicitó a los ciclistas de la zona que señalaran todos los puntos negros que coincidieran con la red de vías fáciles previamente detectada. Buena parte de los tramos de tráfico alto o medio ya habían sido detectadas en la fase de participación anterior.

El resultado fue este mapa, que se puede consultar on‐line27

27http://www.ikimap.com/ikimap/proyecto‐bicisur‐puntos‐negros

TIPO DE VÍA BARRERAS

Vías ciclistas Tramos de tráfico medio Barreras menores

Vías de tráifco tranquilas Tramos de tráfico alto Tramos de sentido contrario

Caminos no asfaltados

Aceras‐bici

Tramos en mal estado Falta de paso a través de infraestructura

Proyecto BICISUR

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B 3.3 Encuesta sobre la prioridad de acción en los puntos negros Todos los puntos negros detectados han sido valorados medianteencuestapor los propios ciclistas de la zona para establecer prioridades de actuación con la pregunta “¿qué puntos negros necesitan mejorarse?”28.

Al ser la valoración algo sólo opinable por ciclistas actuales que conocen cada punto y no potenciales, la participación ha sido menor que cuando se ha preguntado por prioridad de establecer itinerarios ciclistas hacia otros municipios.

Además, al haberse hecho la encuesta por tipología, no es posible saber cuántos encuestados hay por municipio, haciendo imposible calcular el error de la muestra respecto a la población total. En todo caso, apenas se llegó a los 40 encuestados para el conjunto del área Metrosur en ninguna de las encuestas, cuando en el otro caso se supero esa cifra en cada uno de los municipios.

Por ese motivo, se considera que el resultado de la anterior encuesta de prioridad de acción en itinerarios a otros municipiosha de pesar más que éste para priorizar las acciones en los puntos negros.

El resultado fue el siguiente:

BARRERAS MENORES

LEGANÉS: Paso con escombros bajo M40 hacia tanatorio Carabanchel (20)

MADRID: Murete junto a A5 en camino hacia Alcorcón (15)

GETAFE: Muro entre El Bercial y Polígono Butarque (13)

FUENLABRADA: Paso sobre arroyo Culebro junto a Polígono Cobo Calleja (11)

ALCORCÓN: Valla junto a M‐406 en camino FFCC Militar hacia Leganés (10)

MÓSTOLES: Paso desde polígono Regordoño bajo M‐406 (7)

PINTO: Quitamiedos en M‐841 a camino hacia Las Arenas (6)

Votos totales 82 Han opinado 34

TRAMOS DE ÚNICO SENTIDO

ALCORCÓN: Acceso a Estación San José de Valderas (14)

PINTO: Paso bajo M506 entre Parla y Getafe Industrial (13)

GETAFE: Muro entre El Bercial y Polígono Butarque (10)

MÓSTOLES: Acceso a estación Móstoles Central (9)

GETAFE: Calle Costa Rica (9)

GETAFE: Rotonda c/ Esteban Terradas (8)

GETAFE: Avenida del Parque (8)

GETAFE: Sentido único en c/Palestina (7)


28http://www.enbicipormadrid.es/2013/04/encuesta‐bicisur‐que‐puntos‐negros.html


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TRAMOS CON FIRME EN MAL ESTADO

MADRID/LEGANÉS: Acceso a puente sobre M40 Pinar San José ‐ La Fortuna (22)

GETAFE: Camino La Rabia a Villaverde (15)

GETAFE: Paso bajo FFCC AVE hacia Pinto (12)

LEGANÉS: Paso bajo M50 a Fuenlabrada (12)

PINTO: Puente Bosquesur sobre arroyo culebro hacia Getafe Industrial (12)

ALCORCÓN: Camino paralelo a la A5 (11)

GETAFE: Paso bajo M50 a Polígono Cobo Calleja (10)

MADRID: Camino de acceso a estación de San Cristóbal de los Ángeles (9)

ALCORCÓN: Paso bajo A‐5 junto a Piscina Canaleja (9)

MÓSTOLES: Arroyo en camino del Obispo a Villaviciosa (9)

MÓSTOLES: Arroyo en camino Cerro de la Horca a Villaviciosa (7)

MÓSTOLES: Camino tras Escuela de Hostelería (7)


TRAMOS DE TRÁFICO MEDIO

LEGANÉS: Rotonda en Crta. Villaverde hacia El Bercial (14)

GETAFE: Avenida de John Lennon (12)

GETAFE: Travesía Polígono San Marcos hacia Carpetania (11)

GETAFE: Rotonda calle Madrid ‐ Av. Ciudades (10)

LEGANÉS: Rotonda Ronda Oeste‐ Av. Alcorcón (10)

GETAFE: M‐406 hacia Leganés (10)

MADRID: Rotonda Villaverde Alto hacia Av. Real de Pinto (10)

ALCORCÓN: Puente sobre A5 desde Alcorcón Central hacia CC Tres Aguas (9)

HUMANES: Calle Madrid (8)

MÓSTOLES: Paso Av. Portugal hacia Parque oeste (8)

PARLA: Calle Toledo hacia Torrejón de Velasco (8)

FUENLABRADA: Calle Luis Sauqillo (7)

MÓSTOLES: Av. Constitución (7)

MÓSTOLES: c/ Granada (7)

MÓSTOLES: Rotonda Universidad Rey Juan Carlos (7)

MÓSTOLES: Rotonda Alcalde Móstoles ‐ c/ Margarita (7)

MÓSTOLES: Rotonda Carlos V / Simón Hernández (7)

FUENLABRADA: Travesía polígono Cobo Calleja hacia Parla (6)

FUENLABRADA: Paso sobre M50 hacia Getafe Sector 3 (6)

PARLA: Calle Nantes (6)

PARLA: Avenida de América (6)

Proyecto BICISUR

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HUMANES: Rotonda en M‐405 (6)


TRAMOS DE TRÁFICO INTENSO

GETAFE: Paso bajo M45 a Villaverde (18)

GETAFE: Paso bajo M‐301 hacia Perales del Río (16)

LEGANÉS: Avenida de Carabanchel Alto (14)

GETAFE: Paso sobre A42 hacia Sector 3 (13)

GETAFE: Tramo John Lennon entre FFCC C3 y A‐4 (13)

LEGANÉS: Carretera a Villaverde (13)

ALCORCÓN: Paso bajo A5 desde CC.Tres Aguas a San José de Valderas (13)

GETAFE: Paso bajo M50 hacia Pinto (12)

ALCORCÓN: Paso sobre M‐501 hacia Universidad CEU (10)

GETAFE: Puente Fundidores (10)

FUENLABRADA: M506 hacia Polígono Cantueña (9)

PARLA: Rotonda en M408 hacia Polígono Cobo Calleja (8)

HUMANES: Paso M‐413 hacia Loranca (7)

FUENLABRADA: Rotonda M‐506 Polígono Cobo Calleja (6)

VILLAVICIOSA: Rotonda en M‐506 hacia Móstoles (6)

PINTO: Puente sobre A4 al Polígono Las Arenas (5)


FALTA DE PASO A TRAVÉS DE INFRAESTRUCTURA

LEGANÉS: Falta paso sobre M‐406 a Polígono Urtinsa (14)

ALCORCÓN: Falta paso sobre M‐506 hacia Villaviciosa (13)

FUENLABRADA: Falta paso entre Loranca y Alcorcón sobre M‐506 (13)

GETAFE: Falta paso en Estación Sector 3 para cruzar FFCC C3 (12)

PINTO: Falta paso sobre A4 a Las Arenas (8)


B 4. Fase 3: Necesidad de aparcamientos de bicis en estaciones En el blog de EnbiciporMadrid se realizó la siguiente pregunta a los lectores:


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“¿Qué estaciones de transporte público necesitarías que tuvieran un lugar seguro donde poder dejar la bici todo el día para coger otro medio de transporte?”29

Las respuestas indican una demanda potencial de usuarios dispuestos a usar el transporte público si éste cuenta con un lugar donde dejar la bici. Un posterior cruce con datos de demanda con estaciones puede dar un resultado aproximado de las dimensiones que necesitaría tener esos lugares de estacionamiento de bicis.

B 4.1 Resultados de la encuesta

ESTACIONES POR MUNICIPIO LÍNEAS DE METRO

LÍNEAS DE CERCANÍAS

BUS INTERURBANO

DEMANDA POPULAR

ALCORCÓN %

Las Retamas C‐5 70%

Puerta del Sur / 69%

Alcorcón Central C‐5 / 49%

Parque Oeste 31%

San José de Valderas C‐5 26%

Parque Lisboa 23%

BUS Av. Retamas / Pablo Neruda / 16%

BUS Av. Polvoranca / Urtinsa / 14%

LEGANÉS %

Leganés Central C‐5 66%

Parque Polvoranca C‐5 29%

Zarzaquemada C‐5 28%

Casa del Reloj 28%

Hospital Severo Ochoa 26%

Julián Besteiro 26%

El Carrascal 26%

La Fortuna 19%

San Nicasio 17%

Bus cc Plaza Nueva / 17%

Bus Av. Rey Juan Carlos / 15%

Bus Crta. Fortuna / 13%

GETAFE %

Getafe Central C‐4 63%

El Casar C‐3 49%

Las Margaritas C‐4 49%

Alonso de Mendoza 42%

Juan de la Cierva 41%

Los Espartales 41%

Getafe Industrial C‐3 39%

Conservatorio 39%

29 http://www.enbicipormadrid.es/2013/04/encuesta‐bicisur‐fase‐3‐en‐que.html

Proyecto BICISUR

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El Bercial 36%

Arroyo Culebro 34%

Getafe Sector 3 C‐4 32%

BUS Residencia Estudiantes / 25%

BUS Crta.Villaverde Carrefour / 24%

FUENLABRADA %

Fuenlabrada Central C‐5 72%

Loranca 52%

La Serna C‐5 34%

Hospital de Fuenlabrada 34%

Parque Europa 24%

BUS c/Leganés – Av. Andes / 24%

MÓSTOLES %

Móstoles Central C‐5 78%

Móstoles El Soto C‐5 43%

Univ. Rey Juan Carlos 41%

Hospital de Móstoles 41%

Pradillo 37%

Manuela Malasaña 34%

BUS Plaza Toros / 14%

BUS Av. Portugal / Alcalde Móstoles / 12%

BUS Parque Coímbra / 12%

BUS Av. Portugal /Velázquez / 12%

BUS Juan XXIII / 12%

BUS Av. Portugal / Móstoles Central / 10%

OTROS MUNICIPIOS %

Parla C‐4 78%

Humanes C‐5 43%

Pinto C‐3 39%

Villaverde Alto C‐4 C‐5 38%

Cuatro Vientos C‐5 32%

B 5. Evaluación del proceso de participación

LA COLABORACIÓN CIUDADANA ACELERA Y MEJORA EL RESULTADO

Multitud de grupos ciclistas de la zona conocían ya las mejores rutas, aunque era una información de difícil acceso y fragmentada. No se había hecho hasta ahora el esfuerzo de juntar todo ese conocimiento bajo un mismo formato y con criterios similares que permitiera acceder a la información de manera práctica y fácilmente difundible por redes sociales.

Una vez puesta en marcha la plataforma, el resultado ha permitido realizar el trabajo en un mes y medio, 10 veces menos de lo que se tardó en cubrir un área similar en Madrid capital. Además la información de primera mano ha logrado hacer un diagnóstico muy certero, señalando con precisión los puntos que requieren modificarse.


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LA PARTICIPACIÓN HA SIDO DESIGUAL SEGÚN LOS MUNICIPIOS

Aunque se contactó con asociaciones de todos los municipios de Metrosur y Parla, hubo notables diferencias de implicación y participación en función de si dichos grupos eran eminentemente ciclistas o tenían intereses más amplios, como grupos ecologistas. Se puede ver en el plano de participación hecho en Ikimap30, que cubrió con detalle Parla, Leganés y Getafe (incluso con varias opiniones sobre una misma área), pero dejó en blanco Alcorcón y Fuenlabrada, que tuvieron que ser objeto de un trabajo de campo más detallado por parte de los consultores (la Peña Cedena de Fuenlabrada fue contactada en una fase posterior). Se recibieron colaboraciones en otros formatos cubriendo el área de Móstoles y Villaviciosa.

LAS ENCUESTAS HAN TENIDO UNA PARTICIPACIÓN IRREGULAR

De las tres encuestas planteadas para establecer prioridades, sólo dos han tenido suficiente participación para ser válidas. Se trata de aquellas que podían contestar no sólo ciclistas, sino potenciales usuarios, referidas a los itinerarios y estaciones que debían otorgar más facilidades con mayor urgencia. Sin embargo, la encuesta de puntos negros se ha revelado demasiado específica para ser significatica.

EL BORRADOR DEL NUEVO REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN DIFICULTA LA PARTICIPACIÓN

La aparición imprevista del borrador de la DGT con varios artículos referentes a la bici muy polémicos ha colapsado las redes sociales ciclistas. EnbiciporMadrid no ha sido una excepción y ha sido difícil trabajar en la parte colaborativa del proyecto Bicisur por la cantidad de ruido mediático que ha obligado a retrasar parte del calendario previsto, a la vez que la participación pasaba a un segundo plano. Afortunadamente, esto ha sucedido con esta fase ya en estado avanzado.

30 http://www.ikimap.com/ikimap/proyecto‐bicisur

Proyecto BICISUR

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C Plano colaborativo de itinerarios ciclistas del sur metropolitano

Como resultado de la participación, se ha elaborado un plano de los itinerarios ciclistas ya existente que pueden ser utilizados sin necesidad de inversión, que se adjuntan a continuación. Los planos continúan los existentes previamente para Madrid Capital.

Proyecto BICISUR

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C 1. Sur metropolitano de Madrid


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C 2. Leganés y Villaverde

Proyecto BICISUR

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C 3. Fuenlabrada, Moraleja y Humanes


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C 4. Móstoles, Alcorcón y Villaciosa de Odón

Proyecto BICISUR

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C 5. Alcorcón, Leganés y Las Águilas


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C 6. Parla y Pinto

Proyecto BICISUR

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IV. ACCIONES PREVISTAS

A Información y difusión del plano colaborativo

La existencia de suficientes itinerarios fáciles para ciclistas para unir el sur metropolitano sin necesidad de inversión requiere de difusión para que pueda empezar a funcionar.

A 1. Planos en sus diversos formatos Se han realizado diversos planos en varios formatos:

PLANO EN PDF DESCARGABLE PARA IMPRIMIR

El plano con todas las vías fáciles de usar para la bicicleta se ha colgado en una sección fija del blog EnbiciporMadrid.es por ser la página de mayor difusión para los ciclistas urbanos de la región31.

Se ofrece en un formato recomendado para imprimir en A3 por municipios y en A1 de todo el conjunto del área Metrosur, junto con otros planos de Madrid Capital

PLANO PARA SMARTPHONE ANDROID SIN CONEXIÓN DE DATOS

Gracias a la aplicación gratuita Oruxmap para móviles Android es posible colocar una imagen de un mapa en coordenadas geográficas que se haya descargado previamente y luego obtener la posición en dicho mapa mediante GPS sin que el teléfono tenga que tener una tarifa de datos contratada.

Este mapa, así como instrucciones de instalación se ha colgado en la misma sección fija del blog, pudiendo descargarse por separado el área de Metrosur y por otro Madrid Capital32.

PLANO PARA SMARTPHONE CON CONEXIÓN DE DATOS (ANDROID Y APPLE)

Mediante la aplicación gratuita ArcGis Online es posible consultar el plano con la ventaja de tener varias bases on‐line, como la de Google Maps, Bing Maps, Open Street Maps y toda su información asociada (que no es poco), aunque necesita una conexión de datos

constante para funcionar.

31 http://www.enbicipormadrid.es/2013/04/plano‐ciclista‐imprimible‐de‐madrid‐y.html

32 http://www.enbicipormadrid.es/2013/04/plano‐ciclista‐para‐android‐sin.html

Proyecto BICISUR

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A 2. Difusión por redes sociales El lanzamiento de los planos en cada uno de los formatos se ha llevado a cabo a lo largo de los meses de Abril y Mayo en el blog de EnbiciporMadrid y sus cuentas asociadas de Facebook y Twitter.

Las diversas organizaciones ciclistas del sur están también realizando difusión entre sus socios y realizando recorridos para confirmar si el plano y sus soportes para Smartphone se ajustan al terreno, enviando en algún caso correcciones puntuales que han sido incorporadas a los planos.

ALCANCE

El plano en PDF ha tenido por el momento 4500 visitas desde el blog, llegando a más de 6000 personas por Facebook.

El plano para Smartphone Android sin conexión de datos ha tenido 1000 visitas en el blog llegado a 2000 visitas en Facebook.

Todas las publicaciones han llegado a los más de 6000 seguidores en Twitter.

A 3. Difusión institucional

PLANO ON‐LINE

Se propone la creación de un plano on‐line georreferenciado que pueda ser incorporado fácilmente a cualquier página de las administraciones que quieran ofrecer este servicio a los ciudadanos: ayuntamientos del área Metrosur, Consorcio de Tranportes o Comunidad de Madrid.

El plano deberá de ser único, evitando la gestión separada de cada municipio, dado el carácter metropolitano del contenido.

El ayuntamiento de Madrid ya ha realizado una versión con todos los itinerarios de su municipio que incluye varios carriles‐bici del resto de municipios afectados, por lo que sería deseable aprovechar ese trabajo aportándole el resto de información y convirtiéndolo en una herramienta supramunicipal.

Para realizar esta labor, el Consorcio de Transportes dispone de un archivo vectorial con toda la información del plano, preparado para poder transformarse en un Sistema de Información Geográfica (GIS) fácilmente.

EDICIÓN DEL PLANO EN PAPEL

Se propone la edición de planos en papel de los recorridos ciclistas de todo el entorno de Metrosur. Aunque estos planos puedan ser ofrecidos a los ciudadanos, igual que se hace con el resto de material informativo del Consorcio, su principal función ha de ser la información en la calle, situándose en paneles en los nodos ciclistas importantes como aparcamientos de bici principales, estaciones de préstamo de bici o cruces relevantes.

Al igual que en el caso del plano on‐line, el ayuntamiento de Madrid ya ha realizado una tirada de 25.000 ejemplares del plano, aunque no está expuesto públicamente en ningún soporte informativo.


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B Formación vial para ciclistas

B 1. La necesidad de la formación en el proyecto Bicisur El 80% de la red de itinerarios ciclistas de Bicisur se realiza por calles abiertas al tráfico. Una de las principales barreras detectadas para usar la bici en desplazamientos diarios es precisamente el miedo al tráfico basado en la sensación de inseguridad, una percepción subjetiva no siempre acertada. De esta percepción se deriva la dependencia de muchos ciclistas a una infraestructura ciclista segregada, y en su defecto a circular por la acera.

La percepción que suele tener el ciclista medio español del riesgo vial está fuertemente sesgada por la situación en carretera, en la que la diferencia de velocidades entre bici y vehículos de motor aconseja la circulación por arcén para evitar alcances por detrás, mientras que rara vez existen peligros laterales.

La realidad es que en entornos urbanos el riesgo se invierte: el alcance por detrás es casi inexistente y se da sólo por condiciones de mala visibilidad, mientras que la gran mayoría de accidentes se producen lateralmente. La circulación ciclista por el margen de la calzada (aún en carril bici o incluso acera) está detrás del 75% de los accidentes que involucran a un segundo vehículo.

La correcta posición del ciclista en el centro de la calzada evita estas situaciones. Actualmente, tres son las maneras de lograr este comportamiento:

Señalización

Ordenanzas

Formación vial

En muchos casos, la información es en muchos casos suficiente para lograr la correcta circulación del ciclista, y es la más barata y que tiene mayor alcance.

En las situaciones en las que la información no es suficiente para vencer los miedos, es necesaria la formación vial presencial. En diversas pruebas realizadas a lo largo de dos años en Madrid capital se ha visto esta medida tremendamente. Sólo un 6% los participantes siguieron teniendo reparos a circular entre el tráfico tras una única clase de 2‐3 horas de duración.

B 2. Propuesta de contenidos de la formación vial Los contenidos básicos que permiten poder circular por la red propuesta son pocos y se pueden enseñar y poner en práctica en una mañana, siempre que se impartan en grupos poco numerosos y que las dificultades se aprendan a resolver de manera individual.

B 2.1 Contenido teórico

Estado y equipamiento para la bici y el ciclista

Normativa de circulación

Reglas básicas de seguridad ciclista: ser visible circulando por el centro del carril y previsible respetando las normas

Mínimos criterios para encontrar un itinerario adaptado a nuestras capacidades (dificultad, distancia combinada con transporte público)

Accidentes frecuentes y cómo evitarlos

Proyecto BICISUR

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B 2.2 Contenido práctico

Circulación por calles de intensidad similar a la red Bicisur

Aprender a ocupar todo el carril

Aprender a gestionar la presión de un vehículo a motor en calles estrechas

Gestionar cambios de carril y giros a la izquierda

Detectar peligros en zonas teóricamente seguras como carriles‐bici

Cómo atar una bici para prevenir robos

B 3. Seguimiento de resultados Es importante realizar un seguimiento sistemático de la gente que participa en los cursos para detectar su eficacia de cara a valorar económicamente los resultados y solucionar los problemas recurrentes.

Se sugiere un seguimiento en línea con el ya testado en el programa de Bicifindes del blog EnbiciporMadrid.es.

Un mes después de la clase de formación se envía el siguiente cuestionario:

¿Qué medio de transporte usabas habitualmente en tus rutas antes de dar el curso de formación?

Tras el curso ¿has empleado la bici habitualmente en esos desplazamientos? ¿Con qué frecuencia?

Si no has usado la bici todo lo que te hubiera gustado ¿qué problema has encontrado?

Del seguimiento de la experiencia de Madrid se ha podido comprobar la necesidad de combinar por sistema la bici con transporte público en rutas superiores a los 6‐8 km para los primeros meses, hasta generar hábito. También se detectó la importancia de realizar grupos pequeños, y que las peores situaciones de tráfico fueran

afrontadas por los participantes de manera individual.33

B 4. Gestión de los cursos Se ofrecen tres modelos de gestión de cursos. Los tres modelos están ahora mismo en marcha en Madrid capital, desde donde se puede importar fácilmente su metodología. En algunos casos es posible encontrar algunos de estos cursos también en los municipios del área metrosur

B 4.1 Gestión municipal

Los cursos municipales permiten ofrecer un servicio estable a todo el mundo de manera gratuita (o subvencionada) con la garantía de tener una supervisión de una entidad pública. Envían además un mensaje inequívoco de apoyo institucional a la bicicleta otorgándole legitimidad en la calzada de cara al resto de vehículos.

Por lo general, los cursos suelen subcontratarse a empresas especializadas, o en algunos casos, incluirse dentro de una subcontrata general que requiere la formación específica de personal docente.

33 Se puede consultar los resultados de la iniciativa de Bicifindes en el siguiente enlace: http://www.enbicipormadrid.es/2013/05/dos‐anos‐de‐bicifindes‐resultados.html


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EJEMPLO: TALLERES MEDIOAMBIENTALES DE MADRID

El ayuntamiento de Madrid lleva ya un año ofreciendo cursos semanales en grupos de 3‐4 personas por monitor. Se realiza con una periocidad semanal, siempre en fin de semana (cuando hay menos tráfico y es más fácil que la gente pueda asistir), realizando recorridos prefijados por la ciudad partiendo de los parques de El Retiro, Casa de Campo y Dehesa de la Villa.

La gestión se ha delegado a la empresa de mantenimiento de Jardines, dependiente de la delegación de Medio Ambiente de donde depende esta actividad. Por ese motivo, los monitores son los mismos que atienden el resto de actividades medioambientales del ayuntamiento (como rutas didácticas por parques, por ejemplo).

B 4.2 Gestión ciudadana Existen ya diversas iniciativas de asociaciones ciclistas, colectivos informales e incluso de ciudadanos no asociados que ofrecen cursos para enseñar a circular. Se han examinado tres de estas iniciativas con distinta

organización para comprobar hasta qué punto es posible completar la labor municipal con este apoyo.34

ALTA CALIDAD DE LOS CURSOS CIUDADANOS

Aunque la falta de control de la administración pudiera hacer pensar que estas clases no cumplen unos mínimos de calidad, omitir contenidos o incluso enseñar erróneamente, lo cierto es que todas las iniciativas que se han detectado son muy similares entre sí y se corresponden prácticamente en su totalidad con los contenidos propuestos, llegando a ser prácticamente intercambiables con los cursos del ayuntamiento de Madrid.

El motivo de esa autorregulación de calidad es que todas estas iniciativas están en contacto entre sí transfiriéndose conocimiento y detectandose rápidamente aquella que no cumple con el mínimo de calidad exigido. Igualmente, existen transferencias de información con los cursos municipales, por lo que esta labor de apoyo ha de ser tenida en cuenta para lograr un efecto multiplicador de la formación vial.

Las diferencias detectadas entre unos y otros han sido puntuales y no son relevantes de cara a otorgar al ciclista autonomía para circular con seguridad. Estas diferencias se manifiestan cuando ordenanza local dificulta la circulación del ciclista novato (por ejemplo, cuando no se puede usar el carril‐bus), siendo el criterio de unos y otros distinto. En todo caso, es un tema que debería de resolverse una vez unificadas las distintas ordenanzas locales siguiendo las recomendaciones de esta memoria.

También se han detectado algunas diferencias respecto al número de personas atendidas, prefiriéndose en algunos casos una atención más personalizada y en otros llegar a más gente, aunque sea menos efectivo, sin que se sepa por el momento cuál de los dos criterios es más productivo.

PAPEL DE LA ADMINISTRACIÓN

Aunque en algunos casos el consistorio local ha delegado su formación en la asociación local, lo habitual (y deseable) es que el apoyo ciudadano no sustituya la labor del ayuntamiento, sino lo complemente. Se evita además así el riesgo de hacer la iniciativa ciudadana dependiente de los fondos públicos.

Está claro que la administración no puede obligar a la gente a realizar actividades de formación voluntaria, pero sí debe de dar facilidades si estas surgen, intercambiando toda la información disponible y buscando la complementariedad de la medida.

34 Los cursos examinados son de una asociación (Getafenbici), un colectivo autogestionado (La Prospe), y ciudadanos voluntarios

no asociados (enbicipomadrid.es)

Proyecto BICISUR

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Es el caso de los bicifindes ciudadanos de EnbiciporMadrid y los cursos del ayuntamiento de Madrid. Ambas iniciativas se trasvasan solicitantes para reducir listas de espera y evitar clases sin alumnos. En algunos casos, la iniciativa ciudadana recomienda una ruta personalizada a quien ha hecho el curso municipal. Las metodologías y resultados de ambas iniciativas se comparten para aprender de los aciertos y errores del otro. El ayuntamiento autoriza a difunder los resultados para que puedan servir a otras iniciativas ciudadanas similares.

B 4.3 Gestión por empresas de la bici

Diversas empresas en Madrid asociadas a venta de bicis ofrecen cursos generalmente en tres niveles: Aprender a montar, aprender a tener habilidad y conducir entre el tráfico.

NECESIDAD DE COORDINACIÓN CON INICIATIVAS PÚBLICAS Y CIUDADANAS

La actual situación de cursos gratuitos ofrecidos por ayuntamientos y ciudadanos es una clara desventaja para las empresas privadas, que tienen un valioso recurso de formación infrautilizado mientras los cursos gratuitos presentan listas de espera recurrentes.

Al igual que con el solape de la labor de administraciones y ciudadanos, existen dos fórmulas para lograr que la iniciativa privada pueda colaborar en la tarea de formación:

Delegación de la labor municipal a empresas privadas. Es una alternativa a la gestión por la propia administración, siempre que se consensúen los contenidos y se establezcan mecanismos de control de calidad, pudiendo ser el coste similar para la administración de cara a ofrecer un servicio subvencionado para el ciudadano. Este modelo presenta un doble problema: por un lado solapa la labor de la administración y la iniciativa privada, reduciendo así la oferta. Por otro, al no discriminar al usuario por precio puede estar subvencionando innecesariamente a gente que estaría dispuesta a pagar.

Especialización de la empresa privada. Una fórmula más interesante es que la empresa privada cubra a aquellos usuarios que actualmente no pueden ser atendidos por los cursos municipales o los ciudadanos y que estén dispuestos a pagar por esta formación. Esto está sucediendo ahora en determinados horarios y zonas de la ciudad que son demandados por la gente para aprender a circular y que no tienen un acceso fácil a cursos gratuitos. Igualmente, quien eche cuentas de lo que ahorra en transporte podrá compensarle pagar para evitar la lista de espera de los cursos gratuitos.

Al igual que en el caso de la interacción entre administración y voluntarios ciudadanos, es necesario que las empresas privadas entren en el sistema trasvasando información de necesidades, demandas, resultados, etc. que permitan complementar los tres modelos de formación.

B 5. Coste y resultado Generalmente la formación se considera un tema menor en la política de seguridad ciclista, frente a la inversión en infraestructura. Sin embargo es mucho más rentable enseñar a circular con seguridad por las calles existentes que cambiar su diseño. Ofrecemos algunas cifras orientativas y resultados conseguidos.

¿CUÁNTO LE CUESTA A LA ADMINISTRACIÓN UN CICLISTA SI APUESTA POR CARRILES‐BICI?

Se puede tomar el ejemplo de Sevilla, que en el período 2003‐2011 ha construido una red completa de vías ciclistas a un coste de 35 millones de euros.

Como resultado, 70.000 sevillanos usan la bici en sus desplazamientos diarios, frente a los 5000 que había antes de la construcción de la red.

35M€ / 65.000 nuevos ciclistas = 540 €/nuevo ciclista


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A eso hay que sumar que la mitad de los ciclistas de Sevilla dependen de la bici pública, incrementando el coste en alrededor de 200€/ciclista

¿CUÁNTO LE CUESTA A LA ADMINISTRACIÓN UN CICLISTA SI APUESTA POR FORMACIÓN?

La efectividad de la formación es variable. Algunas mediciones de los cursos voluntarios hablan de un 65% de participantes que se convirtieron en ciclistas habituales, más un 15% de ciclistas ocasionales que potencialmente pueden llegar a cambiar su medio de transporte habitual.

Los cursos en grupo son menos efectivos. En el caso de Madrid capital y sus cursos municipales no se valoró si los participantes cambiaron su modo de transporte por la bici, sí se ha podido determinar que con un presupuesto de 10.000 €/año se pueden formar unas 400 personas. Aunque de esas no todas habrán adquirido el hábito ciclista, las que sí lo hicieron pueden arrastrar fácilmente a otras personas de su entorno desde el momento en que vean que la técnica es sencilla de enseñar.

Con un resultado algo más conservador (en torno al 50% de éxito), estaríamos hablando de 50€/nuevo ciclista.

Compárese el coste y resultados con el de la realización de infraestructura. 1 km de acera‐bici (400.000 €) equivale a la formación de 16.000 personas, de las que la mitad usarán la bici para sus desplazamientos habituales.

Proyecto BICISUR

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C Actuaciones de mejora de los recorridos ciclistas

El trabajo de campo y de colaboración ciudadana ha permitido detectar un suficiente número de itinerarios existentes capaces de articular los movimientos ciclistas de todo el sur metropolitano para una gran parte de la población entre municipios y dentro de los municipios para acceder rápidamente a las estaciones de transporte público.

Para ello se ha usado todo tipo de infraestructura existente que permitiera la circulación ciclista fácil y rápida, principalmente: caminos, vías ciclistas rápidas, carreteras secundarias de tráfico escaso y calles urbanas de tráfico no muy elevado.

La situación actual permite realizar alrededor del 80% de los recorridos sin necesidad de intervención. En el 20% restante será necesaria la modificación de la vía en diversos grados para que pueda ser usada también por los ciclistas menos avezados.

Las actuaciones han sido presentadas a los ayuntamientos afectados y a la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, que han aportado sugerencias y correciones para adecuar los itinerarios a las actuaciones que tienen previstas, indicando en qué casos las acciones sugeridas no eran posibles y ofreciendo alternativas.

C 1. Criterios para intervenciones genéricas Hay tramos que por pendiente, intensidad de tráfico o anchura no son accesibles para buena parte de los ciclistas y necesitarán una modificación de su diseño.

Para ello se han examinado los mejores itinerarios posibles existentes, señalando las situaciones en las que la vía presentaba alguna de las siguientes tres dificultades:

Diferencia de velocidad entre ciclistas y resto del tráfico en calzada superior a 30 km/h. Se considera una velocidad de crucero de 20 km/h en llano para la bici, que puede quedar reducida a 10 km/h en caso de pendientes ascendentes. Es decir, que aunque en principio toda vía urbana en la que se respete el límite de velocidad entraría dentro de este criterio, habrá tramos en pendiente con tráfico algo rápido que no lo cumplan, así como tramos interurbanos donde la velocidad del resto del tráfico sea mayor.

Intensidad de tráfico diario superior a 10.000, en vías urbanas de 1 carril por sentido, pudiendo llegar a 20.000 si la vía tiene dos sentidos. Podrá considerarse no aceptable un límite más bajo en tramos con uso intenso de vehículos voluminosos (salidas de polígonos o estaciones de autobuses, por ejemplo).

Ancho de calzadas que no permitan adelantamientos con más de 1,5 m de distancia lateral. Por debajo de esta medida no es posible el rebasamiento del ciclista por otro vehículo en condiciones de seguridad. Hay que añadir un metro más en los tramos con aparcamiento lateral en línea, para evitar portazos.

En función de que se den alguna de estas dificultades se proponen distintos grados de intervención:

C 1.1 Itinerarios aptos con necesidad de intervención en señalización Son aquellos que sólo incumplen uno de los límites establecidos, y pueden solucionarse fácilmente con señalización. Se citan ejemplos de todos los tipos de vías con este criterio:

Vías con diferencia de velocidad superior a 30 km/h. Se trata de vías en los que el adelantamiento lateral se puede realizar con la distancia de seguridad adecuada y la intensidad de tráfico no es


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elevada, por ejemplo una carretera secundaria de tráfico escaso. Pueden presentar problemas de seguridad en situaciones de escasa visibilidad (cambio de rasante, noche), en las que deberá haber señalización específica de advertencia a ciclistas y el resto de vehículos.

Intensidad de tráfico diaria mayor de 10.000 por carril. Se trata de vías urbanas principales, con semáforos frecuentes, donde la velocidad no es elevada y hay ancho suficiente para que los ciclistas puedan ser rebasados con seguridad. El principal problema que puede tener un ciclista aquí es tráfico lento o atasco, por lo que se ha de establecer medidas de prioridad de paso ciclista, como pueden ser espacios adelantabicis en los semáforos junto con carriles de tráfico de ancho especial en las inmediaciones de éstos (4,5 m) para poder adelantar a los coches parados.

Ancho de calzada insuficiente para adelantar. Calles estrechas con tráfico lento y escaso en las que en principio los ciclistas circulan a velocidad del resto de vehículos, por lo que sólo son problemáticos en algunas pendientes ascendentes, donde la señalización habrá que recordar el derecho del ciclista de circular ocupando la calzada.

C 1.2 Itinerarios con necesidad de calmado de tráfico

En aquellos en los que se sobrepasen dos límites, será necesaria la pacificación del tráfico con objeto de bajar la velocidad, ya que los otros dos criterios (ancho de calzada e intensidad de tráfico) son de más difícil tratamiento. En todo caso, son soluciones también aceptables si hay voluntad de implantarse.

Estos serían los tipos de vías:

Vías rápidas y de tráfico intenso. Pueden ser tramos de vías urbanas principales en pendiente ascendente con suficiente ancho para poder adelantar a los ciclistas lentos. En ese caso, bastará con ralentizar la velocidad de circulación en el carril derecho, otorgando algunas facilidades adicionales para las maniobras que exijan cambiarse de carril (como un giro a la izquierda).

Carreteras estrechas. Vías con poco tráfico en la que no es posible el adelantamiento con seguridad (por ejemplo, una carretera secundaria estrecha). En las situaciones conflictivas, como cambios de rasante o curvas, serán necesarias medidas efectivas de reducción de velocidad, como badenes.

Vías urbanas estrechas de tráfico intenso. Se trata de tramos en los que la velocidad del tráfico no es muy superior a la del ciclista, aunque no es posible de manera general el adelantamiento. Es aconsejable la pacificación del tráfico en los tramos en los que pueda haber más conflicto. Si la pacificación no es posible, una opción es la señalización de un itinerario alternativo lento para ciclistas a los que les pueda estresar esta situación, aunque pueda seguir usándose el itinerario de tráfico intenso por los ciclistas más rápidos.

C 1.3 Itinerarios con necesidad de segregación del tráfico ciclista En el caso de sobrepasarse los tres límites y no ser posible ni la limitación de velocidad, ni de número de vehículos ni haber espacio suficiente de adelantamiento en calzada, es necesaria la creación de una vía ciclista segregada del tráfico en el tramo conflictivo o bien encontrar una vía alternativa cercana que cumpla las condiciones requeridas.

Vías urbanas ascendentes arteriales de tráfico rápido o muy intenso: Por ejemplo tramos colectores del transporte público que no se quiera ralentizar, cuesta arriba y en la que no haya más que un carril. Son en todo caso, tramos puntuales.

Vías interurbanas principales: En estas vías es difícil que haya tramos de coexistencia con el ciclista fáciles de usar, exceptuando algunos tramos que tengan ya un carácter eminentemente urbano. Hablamos de vías de calzada casi siempre duplicadas. En muchos casos existen ya alternativas por caminos cercanos, por lo que la segregación sólo será necesaria para dar continuidad al resto de la red en tramos concretos.

Proyecto BICISUR

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C 2. ¿Qué itinerarios han de ser prioritarios? Se presentan a continuación los datos de los recorridos con mayor dependencia del coche que pueden ser sustituídos por la bici y que a la vez han sido más demandados por potenciales ciclistas en el proceso de participación.

Con esta doble consideración se establece qué itinerarios de los indicados en la red de Bicisur han de ser prioritarios para señalización y solución de puntos negros detectados.

PRIORIDAD DESDE LOS SIGUIENTES MUNICIPIOS

DISTANCIA DESDE EL MUNICIPIO

VIAJES EN COCHE SUSTITUIBLES POR

BICI (+TREN)

DEMANDA POPULAR

PRIORIDAD

DESDE MÓSTOLES A Km

% ! Móstoles Central (Tren a Madrid) Interno 28700 78% Muy Alta Muy Alta

Alcorcón 4,4 Km 7800 50% Alta

Fuenlabrada 6,9 Km 5200 38% Media

Villaviciosa 5,4 Km 2400 29% Media

Arroyomolinos 7,0 Km 1300 34% Baja

Leganés 8,9 Km 1200 34% Baja

DESDE LEGANÉS A Km

% ! Leganés Central (Tren a Madrid) Interno 43400 66% Muy Alta

Madrid vía Carabanchel 45% Muy Alta

Madrid vía Villaverde 40% Muy Alta

Madrid vía La Fortuna

11,0 Km 29700

28% Alta

Fuenlabrada vía Polvoranca 23% Alta

Fuenlabrada vía CC Arroyosur 5,9 Km 8500

15% Media

Getafe 4,1 Km 6800 25% Alta

Alcorcón 5,3 Km 3900 24% Media

Móstoles 8,9 Km 1800 23% Baja

DESDE GETAFE A Km

% ! Getafe Central (Tren a Madrid) Interno 49900 63% Muy Alta

Madrid via Villaverde 12,8 Km 26900 69% Muy Alta

El Casar (Tren a Madrid) Interno 25900 49% Alta

Leganés 4,1 Km 7000 35% Alta

Perales del Río 7,6 Km 6400 29% Alta


Parla 8,3 Km 3500 20% Media

Pinto 6,7 Km 1800 18% Baja


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DESDE ALCORCÓN A Km

% ! Alcorcón Central (Tren a Madrid) Interno 43900 49% Muy Alta

Puerta del Sur (Metro a Madrid) Interno 21900 69% Muy Alta

Madrid vía Cuatro Vientos 49% Muy Alta

Madrid vía La Fortuna 12,8 Km 20700

29% Alta

Móstoles 4,4 Km 9200 26% Alta


Leganés 5,3 Km 3700 27% Media

Villaviciosa de Odón 7,1 Km 3700 18% Media

DESDE FUENLABRADA A Km

% ! Fuenlabrada Central (Tren a Madrid) Interno 29100 72% Muy Alta

La Serna (Tren a Madrid) Interno 21100 34% Alta

Estación Loranca Interno 16688 52% Alta

Leganés 5,9 Km 8100 47% Alta

Getafe 6,6 Km 6200 31% Media

Móstoles 6,9 Km 5700 32% Media

Alcorcón 6,8 Km 4300 32% Media

Parla 5,4 Km 2900 25% Media

Humanes 4,1 Km 4600 18% Media

Moraleja Enmedio 5,6 Km 1600 13% Baja

DESDE PARLA A Km

% ! Parla Cercanías (Tren a Madrid) Interno 40805 78% Muy Alta

Getafe 8,3 Km 2900 49% Media


OTRAS RUTAS Km

% ! Villaviciosa de Odón ‐ Móstoles 5,4 Km 2400 54% Media

Villaviciosa de Odón ‐ Alcorcón 7,1 Km 3700 56% Media

Pinto‐Getafe Central 6,7 Km 1800 59% Media

Humanes‐Fuenlabrada 4,1 Km 4600 18% Media

Proyecto BICISUR

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C 3. Intervenciones genéricas

C 3.1 Señales de orientación Todos los itinerarios estarán señalados físicamente con indicaciones verticales de orientación, que pueden estar reforzadas con señalización horizontal. Es una acción que permite activar el 80% de los itinerarios existentes que no presenta dificultad con una inversión de muy reducido coste.

La señalización tiene un triple objetivo:

Funcionalidad: Que el ciclista use una ruta óptima sin necesidad de ceñirse sólo a los carriles‐bici construidos y asumiendo que es viable circular por otro tipo de vías.

Seguridad: Que el resto de conductores asuma al ciclista como otro usuario más de la calzada

Publicidad: Que la gente que todavía no usa la bici vea que hay itinerarios ciclistas que le llevan a todos los puntos principales de la ciudad en un tiempo razonable.

INFORMACIÓN MÍNIMA QUE DEBE CONTENER LA SEÑAL

Icono identificativo ciclista

Tipo de vía (compartida con tráfico, no asfaltada, etc)

Orientación a destinos relevantes: Sobre todo estaciones de tren/metro, otras poblaciones, lugares emblemáticos (hospitales, universidades, etc).

Distancia en km y/o en tiempo estimado

Localización de estación de préstamo de bicis más próxima

UNIFICACIÓN DE FORMATOS

La gráfica de la señalización ha de ser uniforme. Dado que ya existe una gran cantidad de señalización ciclista, especialmente en los recorridos vinculados al anillo ciclista de Madrid capital, se recomienda usar ese formato como modelo, añadiendo la información adicional antes mencionada.


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TRAMOS PEATONALES

Algunos de los itinerarios transcurren puntualmente por aceras o cruzando pasos de peatones. En esas situaciones, es necesaria la indicación de poner pie a tierra y convertirse en peatón mientras no se habiliten alternativas propias para los ciclistas.

Los cruces ciclistas que actualmente transcurren desde aceras‐bici, aunque legales, no siempre cumplen criterios de visibilidad adecuados, por lo que se recomienda la inclusión de esta señal en aquellos no regulados por semáforo o en los que incluyan fases de ámbar intermitente para los vehículos de la calzada.

C 3.2 Mejora de tramos en mal estado

En caminos no asfaltados es habitual tramos con surcos y baches que se embarran con facilidad. Estos tramos dificultan el uso de bicis que no son de montaña o híbridas, y disuaden al ciclista no deportivo, siendo una barrera para quien necesita llegar a trabajar en traje.

La acción identifica los peores tramos, proponiendo la mejora de su firme y drenaje.

C 3.3 Calmado de tráfico y prioridad ciclista mediante señalización

Aunque la circulación por calzada es por lo general más sencilla de lo que el ciclista principiante cree si se respetan unas sencillas reglas, las calles con más tráfico pueden resultar disuasorias o incluso provocar al propio ciclista comportamientos inadecuados por temor a “estorbar”, queriendo apartarse de cualquier manera invitando a adelantar a otros vehículos sin comprobar si hay distancia de seguridad suficiente o circulando por la zona de apertura de puertas.

Para evitar este problema, es necesaria una señalización que recuerde al ciclista y a los demás vehículos su derecho de ocupar el carril entero. Esta señalización

puede acompañarse de limitaciones de velocidad en tramos de tráfico demasiado rápido, así como de otras facilidades para realizar adecuadamente maniobras de giro.

La acción en tramos de tráfico alto ha de limitar la velocidad en el carril derecho y recuerda el derecho del ciclista de circular por ahí, otorgándole prioridad (ciclocarril o sharrow). La señalización no debe implicar una posición única para el ciclista dentro de la calzada, ya que ha de poder cambiar de carril o maniobrar para adaptarse a las circunstancias del tráfico.

CRUCES

La acción en cruces busca facilitar las maniobras que pueden costar más a un ciclista poco experto. Suelen coincidir con aquellas en las que es necesario cambiarse de carril para girar a la izquierda.

Para hacer fácil esas maniobras, se proponen espacios de giro en las calles perpendiculares, que permitan aguardar en una zona segura para poder cruzar los carriles. Estos espacios no impiden que el

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ciclista experto siga realizando la maniobra como el resto de vehículos, simplemente cambiándose de carril para girar a la izquierda.

En los cruces semaforizados, estos espacios de giro funcionan bien cuando el tráfico perpendicular está parado. Sin embargo, suponen una doble espera si la fase semafórica es desfavorable. Para evitarlo, los cruces deben disponer de espacios adelantabicis que permitan situarse ya a la izquierda mientras el semáforo está en rojo. La acción se complementa con un semáforo que otorgue unos segundos de ventaja a las bicis para que puedan realizar la maniobra con el cruce cerrado al resto de vehículos.

TRAMOS EN PENDIENTE

Se trata de calles que en llano o cuesta abajo no presentan problema de convivencia entre coches y ciclistas poco expertos, pero que en cuesta arriba pueden resultar agobiantes por la diferencia de velocidades, unida a la falta de espacio para adelantar en el caso de calles estrechas.

La acción limita la velocidad y recuerda el derecho del ciclista de circular por ahí, otorgándole prioridad.

BUENAS PRÁCTICAS

Un carril de ancho extra deja suficiente espacio a los ciclistas para adelantarse a los semáforos cuando hay atasco. La señalización horizontal debe ayudar a los coches a situarse dejando el hueco, pero no debe implicar una posición fija para el ciclista, que puede necesitar ocupar otra parte del carril en función de las circunstancias.

ERRORES COMUNES

La señalización de prioridad ciclista se suele confundir con indicaciones de orientación marcando un itinerario único. De esta manera se le dificulta cualquier maniobra que se salga del itinerario previsto, como por ejemplo, un giro a la izquierda.


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El abuso de la señalización de prioridad a lo largo de calles enteras, sin diferenciar tramos fáciles de los difíciles provoca el efecto contrario al deseado: el resto de conductores asume que sólo en esas calles el ciclista puede circular, perdiendo legitimidad en las calles que no están señaladas.

La señalización de prioridad ciclista no implica señalar una posición concreta dentro del carril, que puede llevar al ciclista a situaciones peligrosas, como ver cómo los coches que giran le cierran el paso, o comerse una puerta.

C 3.4 Vías ciclistas segregadas Puntualmente puede ser conveniente que el carril derecho sea de uso exclusivo ciclista, si coinciden estas circunstancias simultáneamente

Que no haya interferencia con paradas de autobús

Que la diferencia de velocidad entre ciclista y resto de vehículos sea elevada, por ejemplo en vías rápidas o tramos con pendiente

Que no sea posible la limitación de velocidad

BUENAS PRÁCTICAS

Al tratarse de tramos puntuales, las vías segregadas han de ser consideradas como un carril de la calzada más, con su misma lógica del tráfico, es decir, ancho que permita separación lateral de 1,5 m a vehículos y diseño unidireccional en el lado derecho de la calzada.

Cuando se opta por esta solución, hay que procurar que los giros a la derecha se resuelvan con un carril compartido con el resto del tráfico varios metros antes de llegar a los cruces.

ERRORES COMUNES

Ha de dejarse claro que el uso de una vía ciclista reservada es una facilidad, no una obligación. No siempre la vía reservada permite hacer las maniobras deseadas (por ejemplo, un giro a la izquierda).

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Las vías ciclistas segregadas bidireccionales junto a la calzada rompen la lógica del tráfico, haciendo difícil la resolución de cruces con seguridad y reduciendo generalmente la distancia de seguridad lateral.

La solución en acera‐bici no debe ser empleada en pendientes descendentes, ya que pueden ser peligrosas por la velocidad alcanzada en cruces con la calzada o llegar a provocar accidentes a peatones.

El abuso de la solución en acera envía el mensaje perverso a los usuarios de la vía de que el lugar de la bici es precisamente la acera. Ha de dejarse claro siempre en estas situaciones que la calzada sigue siendo utilizable por el ciclista, incluso con señal indicativa.

C 3.5 Sentido reservado a ciclistas Se trata de una calle normal de dos carriles, uno por sentido, en el que uno de ellos sólo puede ser usado por ciclistas, mientras que el otro es compartido.

Es una solución más natural que un carril‐bici separado de la calzada, al realizarse los cruces conforme a la lógica del tráfico y permitir fácilmente la transición al ciclista con el resto de calzadas normales.

Ha de procurarse un ancho suficiente también en el sentido reservado al ciclista para evitar problemas de invasión del carril por vehículos voluminosos, o golpeo de puertas si hubiere coches aparcados.

También es recomendable evitar cambiar el color del asfalto para dejar claro a todos los participantes del tráfico que el ciclista ha de circular por su sentido. Allá donde se ha probado el cambio de color en el sentido reservado, se ha producido un efecto llamada a los ciclistas que circulaban en sentido contrario, así como una presión por parte de otros conductores para que el ciclista abandonde el sentido compartido y circule sólo por la zona pintada.

BUENAS PRÁCTICAS

La señalización y la separación al comienzo de la calle ayudan a que el ciclista no use el sentido contrario y se integre con el tráfico con normalidad.

Las dimensiones de los carriles permiten circular con normalidad, evitando golpes por apertura de puertas. La reserva de motos antes del paso de


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peatones evita el aparcamiento de vehículos voluminosos, aportando visibilidad al cruce

La resolución del cruce es sencilla y responde a la lógica del tráfico. No hay señalizaciones especiales, ni cambios de color de pavimento que añadan exceso de información a una situación que se resuelve de manera natural.

ERRORES COMUNES

La estrechez de las vía ciclista no deja distancia de seguridad hacia los vehículos que circulan por sentido contrario ni permite sortear un imprevisto (un peatón despistado, por ejemplo).

El color rojo dificulta la integración con el tráfico cuando el carril termina y atrae a ciclistas en sentido contrario.

La circulación por la izquierda va en contra de la lógica del tráfico, haciendo los cruces impredecibles: otros vehículos no se esperan que venga una bici por el lado equivocado.

El exceso de información hace el diseño ininteligible y puede ocasionar más accidentes que dejar la calle sin señalización.

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C 3.6 Circulación a contrasentido permitida a ciclistas

La acción se limita a señalización vertical autorizando la circulación a ciclistas.

Esta medida ha de estar reservada a calles de coexistencia peatonal, allí el tráfico es escaso, lento y está pendiente de la presencia de peatones en el espacio de circulación. La ordenanza de movilidad ha de recoger esta posibilidad.

No debe confundirse esta solución el sentido reservado a ciclistas. En este caso se permite circular en ambos sentidos a ciclistas por calles de sentido único para el resto de vehículos, sin necesidad de tener un carril propio que delimite una zona de circulación obligada.

BUENAS PRÁCTICAS

Las plataformas al mismo nivel permiten disponer de todo el ancho de la calle para negociar prioridades de paso.

La falta de marcas viales permite adecuar la posición en la vía a las circunstancias y obliga a los conductores y ciclistas a prestar más atención y bajar la velocidad.

La presencia de peatones en toda la sección de la calle ayuda a la pacificación del tráfico y deja clara la prioridad del más lento, sin necesidad de elementos reductores de velocidad.

ERRORES COMUNES

La delimitación de una franja estricta para el ciclista a contramano en calles semipeatonales estrechas provoca despreocupación por las distancias laterales de segurdad con los coches que circulan y con los que están aparcados.


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C 3.7 Habilitación de pasos para cruzar infraestructuras Algunas rutas que actualmente podrían ser usadas por ciclistas en su totalidad se encuentran interrumpidas por vías rápidas sin existir alternativas cercanas a varios kilómetros que invalidan la ruta en su totalidad.

La acción consiste en habilitar un paso para ciclistas y peatones que en función de la vía podrá estar a nivel o no.

Por la velocidad de las vías afectadas, los pasos a nivel deberán estar semaforizados, activándose a demanda y procurando que el tiempo de espera no sea tan alto que acabe incitando a cruzar en rojo.

Los pasos a distinto nivel estarán diseñados para poderse cruzar en bici sin necesidad de desmontarse de ella.

BUENAS PRÁCTICAS

En pasos a nivel es recomendable que el diseño oblige al ciclista a detenerse antes de llegar al cruce. Un semáforo otorga prioridad en el cruce, pero no hace al ciclista invulnerable ante un coche despistado o un vehículo de emergencia que cruce en ese momento.

Es preferible que los pasos a distinto nivel estén diseñados con ancho y radio de curvas tal que permita la circulación de bicicletas, sin necesidad de bajarse de éstas.

Las pasarelas exclusivamente peatonales también permitirán sortear la barrera, aunque penalizarán los tiempos de los ciclistas más educados que bajen de la bici en estos tramos y habrá situaciones de peligro con los que pasen montados.

ERRORES COMUNES

Los semáforos a la demanda han de responder rápido a la solicitud del ciclista o peatón. De lo contrario, pueden acabar incitando a cruzar en rojo, acabando siendo la medida contraproducente.

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C 4. Planos de intervenciones genéricas por municipio Leganés


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Fuenlabrada

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Móstoles


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Getafe

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Alcorcón


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Madrid Villaverde

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Madrid Las Águilas


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Villaviciosa

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Parla


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Pinto

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C 5. Intervenciones singulares urgentes Los tramos y cruces complejos y con mucho tráfico que no puedan resolverse con pacificación y señalización de prioridad ciclista han de ser objeto de estudio pormenorizado, ya que cada situación presenta circunstancias singulares.

El tipo de soluciones que resuelven una situación compleja son diversas, e incluso pueden requerir la combinación de varias. Algunas se han descrito ya en puntos anteriores:

Creación de una vía ciclista segregada junto al tráfico

Creación de un recorrido ciclista alternativo

Semaforización de cruces con fases específicas ciclistas

Construcción de pasos a distinto nivel

Cambios de sentido

Se presentan a continuación las acciones singulares urgentes, así como las soluciones posibles en cada caso:

C 5.1 M‐45 Rotonda con camino Real de Pinto y Av. Villaverde

COMPETENCIA

Comunidad de Madrid. Consejería de Transportes, Infraestructuras y Vivienda

UBICACIÓN

Municipio de Getafe. La rotonda es paso obligado para comunicar Getafe (av. Villaverde) y Madrid (camino Real de Pinto). Otras alternativas cercanas a 1,5 km ofrecen caminos en mal estado de conservación.

PROBLEMA

La rotonda es punto de acceso desde la M‐45 a Getafe y Villaverde. El acceso a la rotonda se realiza a gran velocidad desde la M‐45 y corta la trayectoria de ciclistas en algunas situaciones, sin haber más alternativa que integrarse en ese tráfico.

Ni siquiera existe un paso de peatones ni acera para poderse realizar andando. Es un problema adicional, ya que la rotonda separa dos zonas urbanas sin comunicación peatonal entre ellas.

SOLUCIÓN SUGERIDA

Semaforización del cruce a la demanda, pudiendo ser solicitada tanto por ciclistas desde la calzada como por peatones desde la acera. Necesidad de creación de acera y pasos de peatones, al menos en uno de los lados.

La semaforización sólo es necesaria para detener el tráfico que entra/sale de la M‐45, no necesita interrumpir el tráfico a lo largo de la Av. Villaverde/camino Real de Pinto. Es recomendable que exista una fase específica sólo para ciclista y peatones durante los primeros segundos, con objeto de poder atravesar la rotonda en bici sin peligro del cierre de trayectoria que provocarían los vehículos que quieren girar a la derecha para tomar la M‐45. Una segunda fase puede permitir el paso también de vehículos a lo largo del eje Diésel‐Carpinteros.

La solución del semáforo a la demanda permite que los ciclistas expertos puedan seguir cruzando la rotonda sin penalización de tiempo, tal como sucede ahora.


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C 5.2 M‐406 entre A‐42 y Leganés

COMPETENCIA


UBICACIÓN

Municipio de Getafe. El tramo que transcurre en el municipio de Leganés presenta menores problemas. Es la ruta directa entre Getafe y Leganés en bici, aunque existen otras alternativas paralelas al norte. En cambio para los movimientos transversales norte sur entre el Bercial y el Sector 3 de Getafe, es obligado cruzarla.

PROBLEMA

Permeabilidad transversal: Se suprimieron recientemente dos pasos de peatones no semaforizados en dos de las rotondas de esta vía por ser puntos de alta concentración de accidentes. Actualmente no es posible cruzar la vía por ni siquiera circulando por calzada al llegar a las rotondas, ya que no disponen más que de acceso en uno de sus lados, haciendo muy difícil la permeabilidad ciclista incluso siendo experto.

Aunque para la rotonda próxima a Leganés existe un paso cercano semaforizado, para la rotonda más próxima a Getafe, la alternativa es un paso elevado que obliga a un rodeo de 900m, de los que 450 son carril‐bici de dimensiones deficientes (no tiene separación con la franja de aparcamiento, con riesgo de portazo) y el resto vía de servicio unidireccional que obliga a hacer la vuelta caminando por la acera.

Permeabilidad longitudinal: La M‐406 dispone de una vía de servicio bidireccional en su parte de Leganés bastante apta para la circulación ciclista. Sin embargo al llegar a Getafe, dicha vía desaparece obligando a incorporarse a la rotonda citada. Las vías de servicio hasta llegar a la zona urbana de Getafe no son completas, según el sentido es necesario el cruce a nivel de la M‐406 o bien recorrer 700 m de acera.

SOLUCIÓN DE URGENCIA

Semaforización a la demanda desde la calzada en la rotonda más cercana a Getafe, pudiendo accionarse desde la acera y rescatando los pasos de peatones clausurados. La M‐406 dispone de 2 cruces semaforizados en este tramo, por lo que la instalación de otros semáforos a la demanda no implica una merma en la capacidad viaria.

SOLUCIÓN A LARGO PLAZO

Las vías de servicio deberían de tener la suficiente continuidad para no necesitar usar el tronco central a lo largo y poder cruzarlo semaforizadamente cuando sea necesario.

La solución última deseable es que esta vía sea completamente urbana, limitada a 50 y que pierda su carácter de vía rápida.

C 5.3 M‐406 Rotonda con calles Diésel‐Carpinteros

COMPETENCIA


Proyecto BICISUR

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UBICACIÓN

Municipio de Getafe. La rotonda es paso obligado para comunicar Getafe con Pinto a través del polígono de San Marcos, aún queriendo evitar el uso de la M‐406 (paseo de John Lennon). No hay alternativas de paso.

PROBLEMA

Se trata de una rotonda con tráfico intenso, sobre todo de camiones. Dispone de paso de peatones no semaforizado.

SOLUCIÓN SUGERIDA

Semaforización a la demanda desde la calzada de calle Diésel y calle Carpinteros, y desde el paso de peatones existente. Es recomendable que exista una fase específica sólo para ciclista y peatones durante los primeros segundos, con objeto de poder atravesar la rotonda en bici sin peligro del cierre de trayectoria que provocarían los vehículos que quieren girar a la derecha. Una segunda fase puede permitir el paso también de vehículos a lo largo del eje Diésel‐Carpinteros.

C 5.4 M‐406 Rotonda en Av. John Lennon junto a Airbus

COMPETENCIA


Ayuntamiento de Móstoles

UBICACIÓN

Municipio de Getafe. La rotonda es paso obligado para comunicar Getafe con la fábrica de Airbus. No hay alternativas de paso.

PROBLEMA

Se trata de una rotonda con tráfico intenso, sobre todo de camiones. No hay pasos de peatones, por lo que se puede cruzar en bici con dificultad pero no andando. La estación de Getafe Industrial está a 100 m, por lo que es un punto de paso de peatones constante.

SOLUCIÓN SUGERIDA

Instalación de cruce peatonal con semaforización a la demanda. Al no tener incorporaciones de tráfico importantes no es necesario establecer una fase de prioridad para ciclista.

C 5.5 M‐407 Rotonda con Camino Molino y Av. Loranca

COMPETENCIA


UBICACIÓN

Municipio de Fuenlabrada. Comunicación directa entre Fuenlabrada y Loranca a través del Camino del Molino. La principal acera‐bici que recorre todo el municipio pasa por ese punto. Existe un paso


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alternativo sin dificultad 400 m más al norte, aunque desde el camino del Molino no tiene conexión evidente si no se callejea desde 1 km antes.

PROBLEMA

Aunque el itinerario ciclista cruza la M‐506 a distinto nivel mediante una rotonda elevada, es también punto de incorporación a dicha vía, con salidas y entradas rápidas.

Los cruces ciclistas y peatonales están señalados sin semaforizar, y pueden ser peligrosos, especialmente de noche.

El paso alternativo al norte no evitará que mucha gente quiera realizar el itinerario marcado por la acera bici.

SOLUCIÓN SUGERIDA

Instalación de semaforización a la demanda tanto desde la acera como la calzada. La semaforización a petición desde la acera permitirá la mejora de seguridad de peatones y ciclistas usuarios de la acera‐bici. El pulsador de la calzada ayudará también a los ciclistas que usen dicha calzada.

C 5.6 M‐506 Rotonda con Av. Hispanidad

COMPETENCIA


Ayuntamiento de Fuenlabrada

UBICACIÓN

Municipio de Fuenlabrada. Paso obligado para comunicar el casco urbano de Fuenlabrada con los polígonos de Sonsoles y Cobo Calleja.

PROBLEMA

La rotonda está inserta en la M‐506 una vía rápida de dos carriles por sentido, con incorporaciones difíciles desde la izquierda al tronco central y que es necesario cruzar para acceder a los polígonos. La alternativa para cruzar es una pasarela que obliga a usar 500 m de acera que en algunos tramos tiene 1m de ancho.


Se proponen dos alternativas:

Habilitación para bicis del tramo de acera hasta la pasarela. La mitad del tramo de acera tiene espacio suficiente para ensancharse en terreno municipal. En cambio hay un tramo más estrecho que tendría que seguir haciéndose andando. Habría que comprobar la posibilidad de estrechar parte de la calzada de la M‐506 en ese punto.

Paso a través del polideportivo municipal. El polideportivo tiene una vía asfaltada que realiza el itinerario por el interior de la parcela municipal. Se trataría de crear una servidumbre de paso que no estuviera afectada por los horarios de apertura y cierre de la instalación. Aunque este camino supone 300 m de rodeo, no hay penalización de tiempo frente a la alternativa peatonal anterior.

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Reforma de la rotonda. La reforma prevista de este enlace desviará a un plano inferior uno de los ramales, haciendo viable la semaforización para cruzar por la calzada, y de paso la habilitación de pasos peatonales.

C 5.7 M‐506 Rotonda con Av. Principe de Asturias (Av. Pinos)

COMPETENCIA


UBICACIÓN

Municipio de Villaviciosa de Odón. La rotonda es el paso más directo entre Villaviciosa y Móstoles. Hay un camino alternativo al oeste que supone 2,5 km de más, y una pasarela para cruzar la M‐506 que implica un rodeo de 800 m.

PROBLEMA

La rotonda de la M‐506 presenta un nivel de tráfico muy elevado y rápido. No presenta salida hacia Villaviciosa, por lo que sólo es atravesable por ciclistas expertos en sentido sur. La pasarela cercana es accesible a través de vía de servicio en uno de los sentidos, pero a la vuelta apenas hay una acera de 50 cm sin visibilidad, que obliga a hacer andando 400 m y con peligrosidad. El alto nivel de tráfico actual no permite semaforizar.


Pacificación de las vía de servicio sur. Es posible aprovechar la pasarela y la vía de servicio unidireccional del lado sur, haciendo el recorrido de vuelta por la calle Puerto Morcuera, que no implica una mayor distancia desde la pasarela. Para ello, la vía de servicio ha de tener tráfico templado y señalización de advertencia en los tramos de menor visibilidad. El enlace entre Puerto Morcuera y camino de los Manzanos ha de ser acondicionado, ya que presenta un firme poco apto.


Reforma de la rotonda. La reforma prevista de este enlace desviará a un plano inferior el tráfico haciendo viable la semaforización para cruzar por la calzada de manera fácil al ciclista, así como la posibilidad de hacerlo andando por pasos peatonales. Hay que considerar que pueden llegar ciclistas también a través de la vía de servicio del polígono, por lo que si se opta por un semáforo a la demanda, ha de poderse solicitar también desde esta vía.

El camino hasta Móstoles será urbanizado con el tiempo. El convenio urbanístico ha de prever la continuidad vial de dicho camino de la manera más directa posible con un carácter de calle tranquila apta para ser usada fácilmente por un ciclista.


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C 6. Intervenciones singulares a medio plazo Se presentan a continuación las acciones singulares que no requieren una intervención inmediata, pero que deberán de ser tenidas en cuenta en futuras remodelaciones de las vías señaladas:

C 6.1 M‐406 entre A‐42 y A‐4 (Paseo de John Lennon)

COMPETENCIA


UBICACIÓN

Municipio de Getafe. Existen alternativas de paso más lentas y con más rodeo para cruzar las autopistas. Parte de la vía dispone de acera‐bici.

PROBLEMAS

Toda la vía presenta elevadas velocidades y es difícilmente atravesable y recorrible a lo largo. Sin embargo hay algunas situaciones puntuales que deberían de afrontarse, independientemente de que se actúe en el conjunto de la vía o no:

Paso sobre la A‐42: Este paso presenta grandes dificultades para el ciclista debido a la alta velocidad, las vías de incorporación a la autopista, la pendiente y el cambio de rasante, sin ser posible hacer este tramo andando al no haber acera ni pasos peatonales. Las alternativas son pasarelas peatonales sobre la A‐42 no demasiado alejadas pero que penalizan bastante el tiempo de desplazamiento ciclista.

Paso sobre el FFCC C‐3: Tramo con cambio de rasante, tráfico denso de camiones y no dispone de acera, por lo que no es franqueable peatonalmente, siendo difícil el tránsito ciclista.

Enlace con la A‐4: Presenta los mismo problemas que el paso sobre el A‐42, con el agravante de ser la única comunicación con la vía ciclista de Perales del Río, que queda prácticamente inutilizada para la mayor parte de los ciclistas.

SOLUCIÓN SUGERIDA

La avenida debe transformarse en vía urbana, limitada a 50 km/h y tratar todas estas situaciones como sucede en cualquier otra vía urbana arterial, con pasos de peatones, semáforos y evitando carriles de aceleración para incorporarse a autopistas.

C 6.2 Paso de la carretera Getafe‐Perales bajo la M‐301

COMPETENCIA


Ayuntamiento de Getafe

UBICACIÓN

Municipio de Getafe, entre M‐406 y Perales del Río. El paso hacia Perales se puede realizar por una alternativa más al norte a través del polígono de El Salobral.

Proyecto BICISUR

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PROBLEMA

La carretera de Perales dispone de una vía ciclista segregada, que se interrumpe al pasar bajo la M‐301.

SOLUCIÓN SUGERIDA

Habilitación de un paso de mayor gálibo para dotar de continuidad a la vía ciclista. Opcionalmente se puede proceder a un estrechamiento o desplazamiento de la calzada.

C 6.3 M‐506 Rotonda en polígono Cobo Calleja (c/ Villafranca del Bierzo)

COMPETENCIA


UBICACIÓN

Municipio de Fuenlabrada. La rotonda es el único acceso posible al polígono Cobo Calleja desde Getafe, que a su vez es el único paso existente apto para ciclistas entre Parla y Getafe. La rotonda dispone de una pasarela peatonal adjunta con rampa.

PROBLEMA

Se trata de una rotonda con tráfico intenso y rápido, sobre todo de camiones. La alternativa por pasarela elevada al ser más lenta e incómoda puede incitar a cruzar la rotonda directamente a ciclistas inexpertos.

SOLUCIÓN SUGERIDA

Reforma de la rotonda. La reforma prevista de este enlace desviará a un plano inferior el tráfico haciendo viable la semaforización para cruzar por la calzada de manera fácil al ciclista, así como la posibilidad de hacerlo andando por pasos peatonales. Hay que considerar que pueden llegar ciclistas también a través de la vía de servicio del polígono, por lo que si se opta por un semáforo a la demanda, ha de poderse solicitar también desde esta vía.

C 6.4 M‐506 paso inferior de cambio de sentido junto a R‐4

COMPETENCIA


UBICACIÓN

Municipio de Pinto. El paso inferior, además de cambio de sentido, da continuidad al camino de Espargal que comunica Parla con Pinto y Getafe Industrial. Otros pasos alternativos implican rodeos de 2 km.

PROBLEMA

El paso inferior es de sentido único, está en curva y no tiene visibilidad, por lo que es peligroso para peatones y ciclistas.


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SOLUCIÓN SUGERIDA

Segregación de tráfico ciclista y peatonal y semáforo para el paso inferior. En las rampas de descenso al paso inferior es viable la separación física del tráfico motorizado. En cambio, el gábilo del paso es demasiado estrecho, por lo que se requiere un semáforo a la demanda que detenga el tráfico rodado el tiempo suficiente para dar tiempo a cruzar. La existencia de otros cambios de sentido cercano hace viable esta solución sin afectar significativamente al tráfico.

C 6.5 M‐506 entre Av. Constitución y Av. Castillo Villaviciosa

COMPETENCIA


UBICACIÓN

Municipio de Villaviciosa de Odón. Este es el paso natural para llegar a través de caminos desde Villaviciosa a Alcorcón, así como la comunicación Villaviciosa‐Móstoles a través del Polígono Las Nieves. Presenta vías de servicio unidireccionales en parte del tramo y pasarelas para cruzar tanto desde Av. Constitución con en Av. Castillo Villaviciosa. Se puede hacer parte del recorrido por vías tranquilas residenciales pero no en su totalidad.

PROBLEMA

El trayecto entre Villaviciosa y Alcorcón requiere recorrer un tramo de vía de servicio unidireccional entre Av. Constitución y c/Guadalajara que no es viable hacer en sentido contrario, ni siquiera andando.

La vía de servicio del otro lado de la M‐506 implica un doble cruce de pasarela demasiado largo que no evitará que la gente quiera atajar por el tramo citado. En cambio, sí es una vía práctica para comunicar con el polígono de las Nieves y Móstoles. Sin embargo, la vía de servicio no es completa: entre c/ Puerto Somosierra y la pasarela de Av. Castillo Villaviciosa no hay más alternativa que un margen no tratado que puede recorrerse penosamente andando durante 400 m.

SOLUCIÓN SUGERIDA

Vía ciclista y peatonal paralela a tramos concretos de la vía de servicio. Hay espacio suficiente para plantear esta infraestructura en los tramos necesarios para dotar de continuidad a los recorridos, en concreto:

Vía ciclista y peatonal de 200 m junto a vía de servicio norte entre Av. Constitución y c /Guadalajara. El resto del recorrido puede realizarse por la c/ Asturias, una paralela de tráfico tranquilo.

Vía ciclista y peatonal de 400 m en lado sur de la M‐506 entre c/Puerto Somosierra y pasarela de Av. Castillo Villaviciosa. Se trataría de acondicionar el margen que se usa de manera informal para evitar transitar por la M‐506.

C 6.6 Rotondas en Av. Industria y Av. Fuenlabrada

COMPETENCIA


Proyecto BICISUR

100

UBICACIÓN

Municipios de Fuenlabrada, Humanes de Madrid y Moraleja de Enmedio. Las carreteras que comunican estos municipios están desdobladas y presentan vías de servicio que desaparecen en las rotondas, pasos obligados para varias de las rutas ciclistas.

PROBLEMA

Las rotondas son itinerarios para recorrer longitudinalmente en el caso de la Av. Madrid y transversalmente en la Av. de la Industrial. Por su elevada intensidad de tráfico son puntos de concentración de accidentes.

SOLUCIÓN SUGERIDA

La remodelación de vías soterrando el paso a medio plazo debe permitir la semaforización de las rotondas para hacerse también permeables al tránsito peatonal. En los casos de tráfico menos intenso puede ser viable la semaforización sin necesidad de soterrar.


101

C 7. Plano de intervenciones singulares

Proyecto BICISUR

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D Adecuación de estaciones de transporte público para el ciclista

D 1. Aparcamientos de bicicletas en estaciones La intermodalidad bici + transporte público permite triplicar el radio de cobertura de las estaciones de metro y tren al poder accederse a ellas en bici. En las estaciones de origen, dicha intermodalidad es fácilmente conseguible con bicicleta propia siempre que se disponga de un lugar seguro donde aparcarla varias horas mientras que se continúa el viaje en transporte público.

Se propone implantar aparcamientos de bicicletas en las propias estaciones con las siguientes características:

Ubicación en vestíbulos: Estos recintos de gran dimensión y poco aprovechados tienen la ventaja de estar a cubierto de lluvia y estar vigilados por el personal de la estación sin coste adicional, por lo que son emplazamientos atractivos para la intermodalidad bici + metro

Diseño: En principio, el modelo de U invertida es el que ofrece mejor protección al ciclista al tener dos puntos de anclaje posibles. En caso de alta demanda en relación al espacio, puede ser conveniente estudiar los aparcamientos en doble altura.

Dimensionamiento: Hay que prever que con que un 1% de usuarios decidan usar la bici para llegar al tren ya serían 500 las bicicletas aparcadas en las estaciones más demandadas. Ha de preverse una posible ampliación en caso de que la medida se haga popular. Un dimensionamiento escaso hará insignificante el cambio modal producido por esta medida.

D 2. Servicios al ciclista en cada estación

PANELES DE INFORMACIÓN CICLISTA

Junto a la zona de aparcamiento ciclista han de existir paneles informativos con este contenido:

Instrucciones de atado seguro de la bici

Instrucciones de circulación segura y normativa básica específica


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Condiciones de transporte de la bici en el transporte público

Plano del municipio con los itinerarios de la red Bicisur

Información de servicios al ciclista cercanos (talleres, tiendas, comercios amigos de la bici). Este contenido puede servir para cubrir los costes de los paneles informativos.

Enlaces vía web a esta información para ser usadas en dispositivos móviles (planos on‐line, etc).

ESTACIÓN DE MANTENIMIENTO BÁSICA

En las estaciones con aparcamiento es conveniente la existencia de servicios de mantenimiento o reparación básicos a disposición del ciclista. Estas estaciones de autorreparación disponen de llaves, medidores de presión e inflado

COMERCIOS CICLISTAS EN LA ESTACIÓN

En algunos casos puede haber suficiente demanda para que la iniciativa privada esté interesada en ofrecer productos y servicios a los ciclistas instalándose en la propia estación. Uno de los más interesantes es el que permite dejar la bici por la mañana para reparar de camino al tren y llevársela de vuelta por la tarde. Otros servicios incluyen taquillas individuales de pago o la venta de de complementos para la bici.

Los operadores y el Consorcio pueden favorecer la aparición de este tipo de comercios con acuerdos que permitan tarifas ventajosas a los clientes ciclistas que sean usuarios del transporte público.

D 3. Dimensionamiento aconsejado Se estima que alrededor del 1% de desplazamientos se realizan en bicicleta en el área metropolitana de Madrid, y que alrededor de la mitad de los viajes tienen destino otros municipios de Metrosur o Madrid, es decir, que el 0,5% de los viajeros de metro y cercanías podrían usar la combinación bici+transporte público.

Además, no todas las estaciones son igualmente demandadas como punto de acceso en bici. Por ese motivo, se ha hecho una segunda ponderación mediante el porcentaje de demanda popular que ha tenido cada estación en cada municipio en la encuesta realizada en el proceso de participación.

Así, el número de plazas ciclistas que son necesarias en una primera fase en las estaciones responden a la fórmula:

Nº Plazas de aparcamiento para bicis = Viajeros por estación * % modal bici * % viajes fuera del municipio * % demanda popular de la localización

ESTACIONES POR MUNICIPIO

VIAJEROS DÍA LABORABLE

VIAJEROS DÍA LABORABLE

DEMANDA POPULAR

Nº PLAZAS

PRIORIDAD

ALCORCÓN

% ! Alcorcón Central 19.624 24.303 49% 100 Muy Alta Puerta del Sur 21.918 69% 70 Alta Parque Oeste 18.352 31% 30 Baja

Parque Lisboa 20.902 23% 20 Baja

San José de Valderas 12.385 26% 20 Baja

Proyecto BICISUR

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Las Retamas 6.296 70% 20 Baja

LEGANÉS

% ! Leganés Central 22.857 31.389 66% 170 Muy Alta Zarzaquemada 21.999 25% 30 Baja

Casa del Reloj 20.632 29% 30 Baja

Hospital Severo Ochoa 20.598 26% 30 Baja

San Nicasio 24.051 17% 20 Baja

Julián Besteiro 18.966 26% 20 Baja

El Carrascal 16.460 26% 20 Baja

Parque Polvoranca 5.587 29% 10 Baja

GETAFE

% ! Getafe Central 18.437 31.563 63% 150 Muy Alta El Casar 16.798 9.238 49% 60 Alta Las Margaritas 14.272 49% 40 Media

Alonso de Mendoza 17.908 42% 40 Media

Juan de la Cierva 17.275 41% 30 Baja

Los Espartales 15.605 41% 30 Baja

Conservatorio 16.251 39% 30 Baja

El Bercial 15.852 36% 30 Baja

Arroyo Culebro 14.552 34% 20 Baja

Getafe Industrial 2.344 39% 10 Baja

Getafe Sector 3 2.663 32% 10 Baja

FUENLABRADA

% ! Fuenlabrada Central 15.894 38.286 72% 190 Muy Alta Loranca 16.688 52% 40 Media

La Serna 20.241 34% 40 Media

Hospital de Fuenlabrada 18.168 34% 30 Baja

Parque Europa 18.720 24% 20 Baja

MÓSTOLES

% ! Móstoles Central 20.414 33.111 78% 200 Muy Alta Univ. Rey Juan Carlos 17.402 41% 30 Baja

Pradillo 18.219 37% 30 Baja

Hospital de Móstoles 16.428 41% 30 Baja

Manuela Malasaña 16.156 34% 30 Baja

Móstoles El Soto 9.143 41% 20 Baja

OTROS MUNICIPIOS

%

!

Parla 40.805 78% 160 Muy Alta Cuatro Vientos 16.259 9.100 32% 40 Media

Villaverde Alto 20.200 38% 40 Media

Pinto 11.692 39% 20 Baja

Humanes 7.263 43% 10 Baja


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E Nuevas condiciones para portar bicicletas en el transporte público

E 1. Red de metro, metro ligero y tranvía

E 1.1 Diferenciación de redes Se propone establecer condiciones distintas para el traslado de la bici en función de la demanda de cada línea:

LÍNEAS RESTRINGIDAS

Las líneas más demandadas tendrán restricciones de acceso en hora punta en las que la bici sólo se podrá trasladar pagando un suplemento. Fuera de las horas punta se permitirá el transporte sin coste.

Línea 1: Pinar de Chamartín ‐ Valdecarros

Línea 2: Las Rosas – Cuatro Caminos

Línea 3: Moncloa – Villaverde Alto

Línea 4: Pinar de Chamartín – Argüelles

Línea 5: Casa de Campo – Alameda de Osuna

Línea 6: Circular

Línea 7: Pitis – Estadio Olímpico

Línea 8: Nuevos Ministerios – Aeropuerto T4

Línea 9: Mirasierra – Puerta de Arganda

Línea R: Ramal

LÍNEAS ABIERTAS

Las líneas de menor demanda permitirán transportar bicicletas sin restricción de horario ni coste alguno. Las siguientes líneas tienen además en su mayoría controles de acceso separados al resto de la red de metro, por lo que es fácil establecer un horario distinto.

Línea 7b: Hospital del Henares – Estadio Olímpico

Línea 9b: Puerta de Arganda – Arganda

Línea 10b: Hospital Infanta Sofía – Chamartín

Línea 11: Plaza Elíptica – La Fortuna

Línea 12: Metrosur

ML1: Las Tablas – Pinar de Chamartín

ML2: Aravaca – Colonia Jardín

ML3: Puerta de Boadilla – Colonia Jardín

Tranvía de Parla

Proyecto BICISUR

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Las siguientes líneas integradas tarifariamente en la red normal tienen también baja demanda y podrían abrirse al tranporte de bicicletas sin restricciones, si se considera adecuado:

Línea 7: Pitis – Estadio Olímpico

Línea 9: Puerta de Arganda – Mirasierra

E 1.2 Finalidad del suplemento en horario restringido

La posibilidad del traslado de bicis en el metro horario restringido ofrece al ciclista urbano un recurso que le anime a usar la bici a diario sin la disuasión actual que supone tener que esperar al horario sin restricciones en caso de un percance o avería.

Para evitar que la disponibilidad de dicho servicio se convierta en un recurso para trasladar la bici a diario en hora punta, es necesario establecer un suplemento al billete habitual.

Su precio deberá de ser asequible para ese uso puntual en caso de emergencia, pero disuasorio para usarse a diario. Por ese motivo, debe ser pagado siempre en cada viaje, independientemente del título de transporte que tenga el viajero.

E 1.3 En caso de alta ocupación del tren Si la ocupación del tren fuera elevada y el viajero portador de bicicleta no pudiera realizar su viaje opudiera ocasionar molestias, podrá optar por otro tren o por la devolución del importe total de su billete, independientemente del tipo de línea.

E 1.4 Cambio de condiciones en las bicicletas plegables

Las bicicletas plegables podrán ser trasladadas sin plegar también en horario restringido por los pasillos e instalaciones de Metro.

E 2. Cambios en la accesibilidad en autobuses interurbanos Se han de establecer condiciones concretas y unívocas para el traslado de bicicletas, eliminando la incertidumbre del criterio final del conductor.

Se propone la consideración de las bicicletas sin embalar como equipaje, pudiendo ser consideradas bultos de mano cuando van plegadas, siéndoles de aplicación la normativa de viajeros de la Comunidad de Madrid de 21 de Julio de 1997:

Artículo 2. DERECHOS DE LOS VIAJEROS

2. En especial, son derechos de los viajeros los siguientes:

Portar objetos o bultos de mano, siempre que no supongan molestias o peligro para otros viajeros

Transportar equipajes, con un máximo de 30 Kg. de peso, en aquellas líneas que, por sus características, dispongan de vehículos dotados de bodega

E 3. Cambios en la accesibilidad en Cercanías No se proponen cambios, aunque deberá estudiarse el aumento exponencial de traslado de bicis y comprobar si las medidas establecidas en este proyecto son suficientes para trasladar esa demanda en las líneas del sur de Madrid a los aparcamientos de las estaciones y al uso de bicis públicas.


107

F Cambios en las ordenanzas municipales de movilidad

Excluyendo los aspectos regulados a nivel estatal (actualmente en revisión), cada municipio tiene potestad realizar ordenanzas de movilidad para facilitar la circulación de los ciclistas, pero también dificultarla restringiendo derechos de los que gozan otros vehículos.

Muchas de estas ordenanzas regulan la posición de la bici en la calzada. Este aspecto es determinante en la seguridad del ciclista ya que una posición correcta puede evitar la mayor parte de los accidentes urbanos. Es pues necesario que esas prácticas tengan respaldo legal y difusión.

Más allá de la seguridad, existen otro tipo de comportamientos que adecuadamente regulados pueden ayudar a fomentar el uso de la bici sin necesidad de inversión. Hablamos de la posibilidad de usar el mobiliario para atar las bicis o de poder circular por calles de prioridad peatonal que actualmente permiten pasar a ciertos vehículos como residentes o servicios.

Aunque esta lista no es exhaustiva, recoge los principales puntos que deberían ser reflejados en las ordenanzas municipales. Ni siquiera el borrador que aconseja la Federación Española de Municipios (FEMP) cumple todos estos aspectos. Actualmente es el borrador en estudio de Madrid capital el que más se aproxima a la ordenanza ideal, con la excepción de la prohibición de circular por el carril‐bus, quizá demasiado restrictiva35.

Uso de la calzada: La ordenanza debe otorgar expresamente el permiso de ocupar la parte central del carril y la posibilidad de usar un carril distinto al derecho.

Comportamiento de otros vehículos ante el ciclista: Es necesario establecer la obligación de adelantar al ciclista cambiándose de carril dejando siempre distancia lateral de seguridad. Asimismo también se debe establecer una distancia de seguridad mínima cuando se circula detrás del ciclista.

Uso de carriles reservados: Se debe contemplar que el ciclista pueda usar el carril‐bus/tranvía cuando la velocidad del ciclista no entorpezca a los demás vehículos, o cuando éstos puedan adelantar al ciclista con seguridad (por ejemplo, carriles‐bus sin separador cuando hay poco tráfico).

Circulación por vías ciclistas segregadas: No deben de ser de uso obligado en ningún caso para no excluir al ciclista del resto de la calzada. Se debe hacer mención expresa de esto, para no generar confusión respecto a la obligación que impera en vías interurbanas.

Circulación a contramano: La ordenanza debe poder permitir la circulación en sentido contrario al establecido, pero sólo en las calles en las que se señale y siempre en viario local.

Circulación en zonas de prioridad peatonal: Las áreas de prioridad peatonal no reguladas por la norma estatal deberían permitir expresamente la circulación ciclista dejando claro que éste no tiene la prioridad, y que debe adecuar su velocidad a las circunstancias, echando pie a tierra si es preciso.

Estacionamiento anclado a mobiliario: Cuando no sea posible aparcar la bicicleta a un aparcabicis específico, la ordenanza debe permitir estacionar anclándose al mobiliario urbano (no elementos vegetales) siempre que se respeten unas dimensiones mínimas que garanticen el paso de peatones.

Circulación en paralelo: Se debe mencionar expresamente que está permitida la circulación de dos ciclistas en paralelo dentro del mismo carril de circulación también en ciudad.

Transporte de mercancíasy personas: Se debe permitir expresamente el transporte de carga y pasajeros (en plural) con elementos homologados.

35 Ver Anexo

Proyecto BICISUR

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G Recomendaciones para el funcionamiento de la bici pública

G 1. Estrategia: Combinación con transporte público como alternativa al coche en viajes largos

La bici pública ha de enfocarse preferentemente a ser alternativa a los viajes en coche que actualmente no pueden cubrirse satisfactoriamente andando, en transporte público o con bici propia de manera aislada, sino que requieran combinación de transporte público y bici pública.

Mediante la Encuesta de Movilidad de 2004 se han identificado estos viajes, que tienen las siguientes características:

Número significativo de viajes realizados en coche

Distancia desde el origen mayor de 6‐8 km: Por debajo de esta distancia, el ciclista usará su bici propia desde el origen. Por encima de esa distancia

Viajes con destino municipios de Metrosur: Los viajes con origen municipios de Metrosur pueden ser cubiertos con la bici propia de manera más efectiva.

Estos son los principales viajes:

ORIGEN DESTINO DISTANCIA VIAJES COCHE (IDA)

% VIAJES TP (IDA)

% VIAJES OTROS

%

Madrid Getafe 12,8 Km 14000 55% 9300 37% 2000 8%

Madrid Leganés 11,0 Km 13700 57% 9600 41% 500 2%

Fuenlabrada Getafe 6,6 Km 6200 56% 4300 40% 500 4%

Parla Getafe 8,3 Km 2900 55% 2400 45%

Alcorcón Getafe 9,7 Km 2700 51% 2600 49% ‐ ‐

Parla Fuenlabrada 7,5 Km 2100 100% 0 0%

Móstoles Leganés 8,9 Km 1200 37% 2000 63% ‐ ‐

Móstoles Getafe 12,3 Km 1000 26% 2900 74% 100 2%

G 2. Propuestas para sistemas existentes Actualmente existen sistemas en Getafe y Leganés. Hay propuesta (por el momento parada) en Alcorcón.

G 2.1 Prioridad de usuarios visitantes El principal usuario de la bici pública no ha de ser el residente, sino el que accede al municipio por motivo de trabajo o estudio desde una distancia excesiva para hacer en bici y en la que el transporte público no presenta una combinación satisfactoria frente al coche a menos de que se complete con la bici en el último tramo.

G 2.2 Integración con el transporte público Para lograr la prioridad del visitante es necesaria la integración del sistema de pago en los títulos de transporte.

Actualmente se está implantando esta propuesta en el servicio de GBici de Getafe, para que los poseedores de la tarjeta sin contacto de transporte puedan coger una bici del sistema sin necesidad de darse de alta.

Proyecto BICISUR

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G 2.3 Posibilidad de intercambio entre municipios

Algunas de las combinaciones de transporte público+bici de préstamo más prácticas tienen las estaciones de recogida y devolución en municipios distintos, siendo colindantes.

Aunque sería recomendable que los sistemas de préstamo de bici fueran compatibles, es difícil actualmente realizar esa gestión, por el carácter municipal de cada uno y la incompatibilidad técnica de los sistemas.

G 2.4 Metrosur como sistema de reparto de bicis entre estaciones

6 estaciones de Leganés y 2 de Getafe tienen sus bases junto a estaciones de Metrosur, por lo que podría ser viable (sobre todo en el primer caso), emplear el metro como sistema de reparto de bicis entre estaciones, reduciendo así la necesidad

Dado la completa accesibilidad con ascensores hasta el nivel de andén, el escaso uso de la línea fuera de hora punta, la circulación de trenes de gálibo ancho, e incluso la circulación ocasional de algunos trenes de la serie 8000, con zona especial para maletas, podría ser viable plantear este recurso.

G 3. Propuesta para nuevas estaciones de bici de préstamo

G 3.1 Criterios para detectar trayectos donde es recomendable la bici de préstamo

En el caso de nuevas sistemas, o incluso estaciones nuevas en sistemas existentes, deberán de cubrir los trayectos que cumplan las siguientes condiciones:

Distancia desde el origen mayor de 6‐8 km: Por debajo de esta distancia, el ciclista usará su bici propia desde el origen.

Conexión fácil con transporte público: Si hay que realizar muchos trasbordos o pagar sobrecostes por cambio de zona tarifaria, se buscará otro modo de transporte. No siempre la estación más cercana es la más ventajosa cuando se combina con bici.

Distancia desde estación final al destino mayor de 0,8 km: Por debajo de esa distancia se considera razonable hacer el trayecto andando (15 minutos).

Más de 500 viajes/día realizados en coche que no sean por motivo de compra: La dependencia del coche por motivo compra es difícil de sustituir por la bici.


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G 3.2 Trayectos recomendados para instalar bici pública

Los únicos viajes que cumplen todos los criterios tienen origen principalmente en Madrid (puntualmente Parla). En estos trayectos se estima que la combinación de tren/metro + bici pública puede ser ventajosa frente al coche en tiempo de desplazamiento.

Algunos de los trayectos en bici abarcan dos municipios, por lo que sólo sería posible la combinación si el sistema tiene gestión intermunicipal, o si se instala un sistema de préstamo por día entero en el que el usuario devuelva la bici al final de la jornada al punto de préstamo.

ESTACIÓN DE TP MÁS RÁPIDA PARA LLEGAR

ZONA DE DESTINO DISTANCIA VIAJESCOCHE

% VIAJES TP

% PRIORIDAD

VIAJES DE MADRID A ALCORCÓN

Puerta del Sur Polígono Urtinsa 0,9 Km 1751 66% 875 33% Alta

VIAJES DE MADRID A FUENLABRADA

Fuenlabrada Central Polígono Palomo 2.0 Km 620 93% 44 7% Media

Sector 3 (Getafe) Polígono Sonsoles 3,0 Km 1193 77% 355 23% Alta

Sector 3 (Getafe) Cobo Calleja 3,0 Km 1162 91% 118 9% Alta

VIAJES DE MADRID A GETAFE

El Casar El Salobral 2,4 Km 912 99% 0 0% Alta

El Casar Perales del Río

(tiene bici pública) 2,7 Km 652 81% 150 19%

Media

Las Margaritas Universidad 0,9 Km 1586 38% 2554 62% Alta

El Casar Getafe Industrial 2,3 Km 3356 84% 617 16% Alta

VIAJES DE MADRID A LEGANÉS

Villaverde Alto (Madrid)

Prado Overo 2,0 Km 756 81% 180 19% Media

Puerta del Sur (Alcorcón)

Urtinsa Leganés 1,3 Km 689 73% 250 27% Media

Leganés Central (tiene bici pública)

Av. América Latina 1,5 Km 770 74% 250 26% Media

Zarzaquemada (tiene bici pública)

Polígono Butarque 2,5 Km 1827 73% 671 27% Alta

VIAJES DE MADRID A MÓSTOLES

Móstoles El Soto Polígono Las Nieves 1,5 Km 609 74% 215 26% Media

Móstoles Central Pol. Arroyomolinos 2,0 Km 604 95% 31 5% Media

VIAJES DE PARLA A GETAFE

Getafe Central (tiene bici pública)

Industrial 5,0 Km 753 96% 48 6% Alta

Proyecto BICISUR

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G 3.3

G 3.4 Trayectos descartados Los siguientes trayectos tienen un alto reparto modal dependiente del coche, y una buena combinación con transporte público, pero se considera que la bici pública no serviría de alternativa por tres motivos principales:

Viajes para hacer la compra: En grandes superficies comerciales, es difícil eliminar la dependencia del coche con una bici pública no preparada para llevar mucha carga, y menos en combinación con el transporte público

Distancia muy baja a la estación más cercana: Cuando la distancia desde la estación es inferior a 800m (es decir, unos 15 minutos andando) está claro que el uso del coche responde a otros factores, como el tiempo de desplazamiento, o la facilidad/gratuidad para aparcar.

Existe servicio de bici pública en ese trayecto: Si la combinación tren+bici pública no resulta atractiva ahora, a los factores anteriores habrá que sumar desconocimiento del sistema, dificultad para usar la bici por la ciudad u otros motivos.

ESTACIÓN DE TP MÁS RÁPIDA PARA LLEGAR

ZONA DE DESTINO DISTANCIA VIAJESCOCHE

% VIAJES TP

% MOTIVO DE DESCARTE

VIAJES DE MADRID A ALCORCÓN

San José de Valderas SJosé de Valderas 0,3 Km 1485 48% 1586 52% Compras / Distancia

Las Retamas Parque Oeste 0,8 Km 1479 71% 593 29% Compras

VIAJES DE MADRID A FUENLABRADA

La Serna La Serna Este 0,3 Km 559 75% 199 26% Distancia

Fuenlabrada Central Molino 0,5 Km 544 87% 79 13% Distancia

VIAJES DE MADRID A GETAFE

Getafe Central Central 0,3 Km 938 35% 1834 66% Existe

Getafe Central Sector3 Norte 2,1 Km 711 84% 133 16% Existe

VIAJES DE MADRID A LEGANÉS

Leganés central Central Este 0,5 Km 705 52% 653 48% Existe

Leganés central Ayuntamiento 0,5 Km 1707 86% 287 14% Existe

VIAJES DE MADRID A MÓSTOLES

Móstoles El Soto El Soto 0,5 Km 920 67% 454 33% Distancia / Compras

.


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V. ANEXOS A Ordenanzas de movilidad

A 1. Ordenanzas vigentes de los municipios del área Bicisur

A 1.1 Getafe BOCM 04/12/201236

Artículo 15. Normas generales

Las bicicletas, vehículos sujetos a la normativa vigente sobre tráfico y circulación, circularán por las calzadas, vías ciclistas o itinerarios señalizados por la autoridad competente.

El ciclista únicamente tendrá la consideración de peatón cuando circule a pie.

Las bicicletas circularán por las calzadas pegadas al borde derecho, pudiendo ocupar la parte central del carril cuando haya vehículos estacionados o el carril sea estrecho.

Queda prohibido a los conductores de estos vehículos circular con el vehículo apoyado exclusivamente sobre la rueda trasera.

Estos vehículos deberán estar provistos de timbre.

Las bicicletas para circular durante la noche o en condiciones meteorológicas que disminuyan sensiblemente la visibilidad, deberán disponer, además, de luz de posición delantera y trasera, catadióptrico trasero y podrán disponer de catadióptricos en los radios de las ruedas y de los pedales.

Artículo 49. Estacionamiento de los vehículos de dos ruedas

a) Los vehículos de dos ruedas, ya sean motocicletas, ciclomotores o bicicletas, estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto.

Los aparcamientos diseñados específicamente para bicicletas serán de uso exclusivo para estas. En el supuesto de que en un radio aproximado de 75 metros no seaposible estacionar una bicicleta en un espacio específicamente reservado, las bicicletas podrán ser amarradas a elementos del mobiliario urbano, no se vea alteradasu función ni se entorpezca el tránsito peatonal ni la circulación de vehículos.

En cualquier caso, para garantizar la circulación peatonal, se deberá respetar unespacio mínimo de 1,80 metros como zona de tránsito. En ningún caso podrán estacionarse bicicletas en aceras con anchura total inferior a 1,5 metros.

A 1.2 Fuenlabrada No tiene ordenanza

36 http://www.bocm.es/bocm/Satellite?c=CM_Orden_BOCM&cid=1340387629061&idBoletin=1340387628465&idSeccion=1340387628593&language=es&pagename=Boletin%2FComunes%2FPresentacion%2FBOCM_popUpOrden

Proyecto BICISUR

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A 1.3 Alcorcón BOCM 09/08/200237

Artículo 29. Comportamiento de los conductores

2c. Cuando los conductores de bicicleta circulen en grupo, serán considerados como una única unidad móvil a los efectos de prioridad de paso.

Artículo 67. Requisitos para la circulación

16. Queda prohibido a los vehículos de tracción animal, vehículos especiales con peso máximo autorizado no superior al que reglamentariamente se determine, ciclo, ciclomotor o coche de minusválido, circular en posición paralela, salvo las bicicletas y ciclomotor de dos ruedas, en los casos y forma que se permitan reglamentariamente, atendiendo a las circunstancias de la vía o la peligrosidad.

Artículo 92. Circulación de bicicletas, vehículos de personas con movilidad reducida y vehículos de tracción animal

Las bicicletas, vehículos para personas con movilidad reducida y los vehículos de tracción animal circularán en el caso de que no exista vía o parte de la misma que les este especialmente destinada, lo más próximo posible al borde derecho de la calzada prohibiéndose, que lo hagan por el centro o el lado izquierdo, aun en las calles de dirección única, salvo para adelantar o tomar una calle por la izquierda, debiendo hacerlo entonces progresivamente y anunciar el propósito con la señal correspondiente, hecha con la anticipación precisa.

Artículo 92. Cascos protectores

Los conductores y, en su caso, los ocupantes de bicicletas estarán obligados a utilizar el casco de protección en las vías interurbanas bajo las condiciones que reglamentariamente se establezcan no pudiendo ser ocupadas por más de una persona cuando hayan sido construidas para una sola.

A 1.4 Leganés BOCM 3/09/199038

Artículo 43

Queda prohibido terminantemente:

9. Circular por las aceras con cualquier clase de vehículos, incluidas las bicicletas, no siendo los que conduzcan personas impedidas y niños menores de ocho años.

Artículo 135

También está prohibido (en parques y jardines):

b. Pasar los automóviles, bicicletas y demás vehículos por los lugares destinados a peatones, exceptuándose las bicicletas conducidas por niños menores de ocho años y lo dispuesto en materia de circulación y aparcamiento.

A 1.5 Móstoles

BOCM 24/10/200639

37 http://www.ayto‐alcorcon.es/portal/firstarchive‐download?id=19384

38 http://www.bocm.es/boletin/CM_Boletin_BOCM/19900903_B/20901.pdf


115

Artículo 31

Salvo en las zonas habilitadas al efecto, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales.

Las bicicletas que circulen por la calzada, en ningún caso, podrán ser arrastradas por otros vehículos.

Se habilitarán carriles reservados para la circulación de bicicletas, denominado carriles‐bici. Mediante bando o resolución de Alcadía, que será publicada en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid, se determinarán las zonas correspondientes a dichos carriles‐bici."

Artículo 41.

Los vehículos de dos ruedas, ya sean motocicletas, ciclomotores o bicicletas, estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto. En el supuesto de que no los hubiera, siempre que esté permitido el estacionamiento, podrán estacionar en la calzada junto a la acera en forma oblicua a la misma y ocupando una anchura máxima de 1,30 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada.

Cuando no sea posible el estacionamiento en los espacios previstos en el apartado anterior y no estuviera prohibido o existiera reserva de carga y descarga en la calzada, podrán estacionar en las aceras, andenes y paseos de más de 3 metros de ancho con las siguientes condiciones:

1. Paralelamente al bordillo, lo más próximo posible al mismo, a una distancia mínima de 0,50 metros cuando las aceras, andenes o paseos tengan una anchura superior a 3 metros e inferior a seis.

2. A más de 2 metros de los límites de un paso de peatones o de una parada de transporte público.

3. Entre los alcorques, si los hubiera, siempre y cuando el anclaje del vehículo no se realice en los árboles u otros elementos vegetales.

4. En semibatería, cuando la anchura de las aceras, andenes o paseos tengan una anchura superior a 6 metros.

5. El acceso a las aceras, andenes y paseos se realizará con diligencia.

A 1.6 Parla BOCM 02/02/200940

Articulo 16. Normas generales

Las bicicletas, vehículos sujetos a la normativa vigente sobre tráfico y circulación, circularán por las vías ciclistas o por los itinerarios señalizados. Donde no existan carriles o vías destinados a bicicletas, circularan por la calzada. El ciclista únicamente tendrá la consideración de peatón cuando circule a pie.

Queda prohibido a los conductores de estos vehículos circular con el vehículo apoyado exclusivamente sobre la rueda trasera.

Estos vehículos deberán estar provistos de timbre y elementos reflectantes en la parte delantera y posterior.

Artículo 48. Estacionamiento de los vehículos de dos ruedas

39 http://www.mostoles.es/SEDE_ELECTRONICA/es/informacion‐administrativa/ordenanzas‐y‐reglamentos/ordenanzas‐municipales.ficheros/158571‐Ordenanza_Trafico_1106.pdf

40 http://www.bocm.es/bocm/Satellite?c=CM_Orden_BOCM&cid=1142522828039&idBoletin=1142522820226&idSeccion=1142522820290&language=es&pagename=Boletin%2FComunes%2FPresentacion%2FBOCM_popUpOrden

Proyecto BICISUR

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1. Los vehículos de dos ruedas, ya sean motocicletas, ciclomotores o bicicletas, estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto. En el supuesto de que no los hubiera, siempre que esté permitido el estacionamiento, podrán estacionar en la calzada junto a la acera en forma oblicua a la misma y ocupando una anchura máxima de un 1,30 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada.

2. Cuando no sea posible el estacionamiento en los espacios previstos en el apartado anterior y no estuviera prohibido, podrán estacionar en las aceras y paseos de más de 3 metros de ancho con las siguientes condiciones:

a) Paralelamente al bordillo, lo más próximo posible al mismo, a una distancia mínima de 0,50 metros cuando las aceras o paseos tengan una anchura superior a 3 metros e inferior a 6.

b) A más de 2 metros de los límites de un paso de peatones o de una parada de transporte público.

c) Entre los alcorques, si los hubiera, siempre y cuando el anclaje del vehículo no se realice en los árboles u otros elementos vegetales.

d) En semibatería, cuando la anchura de las aceras o paseos tengan una anchura superior a 6 metros.

e) El acceso a las aceras y paseos se realizará con diligencia. Únicamente se podrá utilizar la fuerza del motor para salvar el desnivel de la acera.

A 1.7 Pinto BOCM 6/11/201041

Artículo 8. Obligaciones de los conductores y usuarios de la vía

c. Cuando los conductores de bicicleta circulen en grupo por el casco urbano serán considerados como única unidad móvil, por lo que los conductores de vehículos a motor estarán obligados a ceder el paso a la totalidad del grupo.

d. El límite máximo de velocidad de marcha autorizado en las vías del casco urbano reguladas por la presente ordenanza es de 30 kilómetros por hora, sin perjuicio de que la autoridad municipal, vistas sus características peculiares, pueda establecer en ciertas vías límites inferiores, regulado siempre mediante la señalización vertical y horizontal correspondiente.

Artículo 9. Prohibiciones

b. En las zonas peatonales, en calles de un solo carril o de gran aglomeración de personas, los vehículos no podrán sobrepasar la velocidad de 10 kilómetros por hora.

Artículo 17. De los carriles bici: Competencia

La Administración Municipal podrá establecer carriles para la circulación exclusiva de bicicletas, los cuales estarán debidamente señalizados.

Artículo 18. De los carriles bici: Norma general

Los carriles para bicicletas no podrán atravesar zonas peatonales o parques públicos. No obstante, si se dispusiese lo contrario, las bicicletas se adecuarán a las circunstancias de la vía, extremando su precaución cuando el carril bici atravesare zonas peatonales o parques públicos.

41 http://www.ayto‐pinto.es/html/gc/File/Normativa%20reguladora/Ordenanza%20Reguladora%20de%20trafico%20circulacion%20y%20seg%20vial.pdf


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A 1.8 Villaviciosa de Odón BOCM 23/08/201042

Artículo 4

4. Las bicicletas circularán por los carriles especialmente reservados, respetando la preferencia de paso de los peatones que los crucen. De circular por la calzada por no haber vial reservado, lo efectuarán preferiblemente por el carril de la derecha, salvo que tengan que realizar un giro próximo a la izquierda.

5. Cuando los ciclistas circulen en grupo por las vías urbanas deberán respetar individualmente la señalización que les afecte.

Artículo 97

La Administración municipal podrá establecer carriles para la circulación exclusiva de bicicletas, los cuales estarán debidamente señalizados.

Artículo 98

Por dichos carriles queda prohibida la circulación y estacionamiento de todo tipo de automóviles, motocicletas, ciclomotores y todo elemento móvil distinto a las bicicletas.

Artículo 99

Los peatones deberán cruzar estos carriles por los pasos peatonales que en los mismos se señalicen.

Artículo 100

Como norma general, los carriles para bicicletas no podrán atravesar zonas peatonales o parques públicos. No obstante, si se dispusiere lo contrario, las bicicletas se adecuarán a las circunstancias de la vía, extremando su precaución cuando el carril bici atravesare zonas peatonales o parques públicos

A 1.9 Madrid

BOAM 01/12/2005. Modificado por Acuerdo del Pleno de 30 de noviembre de 2010. BOCM Núm. 300, págs. 201‐21743

Artículo 20

Los conductores de vehículos motorizados que quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación dejando un espacio lateral suficiente que garantice la seguridad entre la bicicleta y el vehículo motorizado que pretende adelantarla. Así mismo, cuando estén circulando detrás de una bicicleta, mantendrán una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad, que nunca podrá ser inferior a 5 metros.

Artículo 39

En caso de bicicletas que, por construcción, no puedan ser ocupadas por más de una persona, podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años, en un asiento adicional, o en un remolque homologado para el transporte de personas, utilizando casco en ambos casos.

Artículo 39 bis

42 http://www.aytovillaviciosadeodon.es/descargas/gestiones/ORDENANZA%20TRAFICO%20BOCAM%2018%2020091.pdf

43 http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCMovilidadTransportes/EspecialInformativo/OficinaBici/Documentos_asociados/normativa_reglamento_circulacion_bicis.pdf

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En la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril.

En las vías con más de un carril circularán siempre por el carril de la derecha. De existir carriles reservados a otros vehículos, circularán en las mismas condiciones por el carril contiguo al reservado, salvo que la señalización permitiera circular por ellos. Si el carril reservado estuviera en zona de pendiente desfavorable donde las bicicletas puedan encontrarse entre los tráficos de autobuses y vehículos en una situación incómoda y peligrosa, los carriles tendrán una sección mínima de 4,5 m y la circulación de bicicletas se realizará lo más próximo posible a la derecha. Estará prohibida en estos carriles la circulación de varios ciclistas en paralelo.

Las bicicletas sólo podrán circular por el carril de la izquierda si han de realizar un giro a la izquierda.

Las bicicletas en la calzada, disfrutarán y respetarán las prioridades de paso previstas en las normas de tráfico, siempre que no haya una señalización específica en contrario.

Excepcionalmente, y cuando así se indique mediante la señalización específica, estará permitida la circulación de bicicletas en sentido contrario.

En aquellos carriles que se hayan señalizado específicamente con un límite de velocidad máxima de 30Km/h para facilitar la coexistencia de bicicletas y vehículos motorizados, estos últimos habrán de adaptar su velocidad a la de la bicicleta, no permitiéndose los adelantamientos a las bicicletas dentro del mismo carril de circulación.

Artículo 39 ter


En aquellas vías o espacios públicos especialmente acondicionados para la circulación de vehículos y peatones en los que los peatones tienen siempre la prioridad, los vehículos deberán adaptarse a la velocidad de los viandantes y no realizarán maniobras negligentes o temerarias que puedan afectar a la seguridad de los peatones o incomodar su circulación o su estancia en el espacio público. En caso de que el vehículo sea una bicicleta, si la distancia entre el ciclista y los peatones no puede ser como mínimo de 1 metro, el ciclista deberá descender de su vehículo y circular andando, de forma que se garantice la seguridad de los peatones.

Artículo 39 quáter

En las aceras‐bici, los peatones tendrán siempre preferencia de paso para atravesarlas transversalmente, debiendo el ciclista, en todo caso, adaptar su velocidad para que los peatones que hayan iniciado el cruce puedan completarlo con seguridad. En cualquier caso, los peatones deberán cerciorarse de que la distancia y velocidad de las bicicletas que se aproximen les permitan cruzar con seguridad.

En los carriles‐bici, la prioridad de paso es de las bicicletas, solo se podrán atravesar transversalmente y preferentemente por los pasos de peatones señalizados al efecto. En el caso de atravesar el carril‐bici fuera de los mismos, los peatones deberán cerciorarse de que pueden hacerlo sin riesgo ni entorpecimiento indebido.

En el caso de no disponer de semáforo específico, las bicicletas que circulen por un carril‐bici o por una acera‐bici, deberán respetar los semáforos existentes en la vía.

Artículo 39 quinquies

En los pasos específicos para ciclistas no semaforizados, éstos tendrán prioridad sobre los demás vehículos, aunque deberán atravesarlos a una velocidad moderada y con precaución para que puedan ser detectados por el resto de vehículos y peatones.


Las bicicletas que circulen por la calzada, en ningún caso, podrán ser arrastradas por otros vehículos.

Artículo 62

Los vehículos de dos ruedas, ya sean motocicletas, ciclomotores o bicicletas, estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto. En el supuesto de que no los hubiera, siempre que esté permitido el


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estacionamiento, podrán estacionar en la calzada junto a la acera en forma oblicua a la misma y ocupando una anchura máxima de 2 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada.

No se autoriza el estacionamiento de motocicletas y ciclomotores en estacionamientos destinados a bicicletas y viceversa.

Cuando no sea posible el estacionamiento en calzada o en los espacios reservados previstos anteriormente, los vehículos de dos ruedas podrán estacionar en las aceras, andenes y paseos de más de 3 metros de ancho con las siguientes condiciones:

Paralelamente al bordillo, lo más próximo posible al mismo, cuando las aceras, andenes o paseos tengan una anchura inferior a seis metros. En ningún caso se permitirán dos líneas de estacionamiento en la acera.

Entre los alcorques, si los hubiera, siempre y cuando el anclaje del vehículo no se realice en los árboles u otros elementos vegetales. En caso de existir más de una alineación de árboles en la acera, únicamente se podrá estacionar entre los alcorques más próximos al bordillo.

En semibatería o en ángulo, cuando las aceras, andenes o paseos tengan una anchura superior a 6 metros.

Fuera de los tramos de acera que coincidan con una reserva señalizada para persona de movilidad reducida, carga y descarga, sin obstaculizar paradas de transporte público o pasos de peatones, así como en zonas señalizadas con prohibición de estacionamiento o parada por motivos de seguridad.

En el caso de que exista acera‐bici, el ancho mínimo disponible se contará desde el límite interior de la acera‐bici a fachada. El acceso a las aceras, andenes y paseos se realizará con diligencia. Únicamente se podrá utilizar la fuerza del motor para salvar el desnivel de la acera. No podrá estacionarse este tipo de vehículos en plazas, zonas ajardinadas, calles de prioridad peatonal o calles peatonales, salvo señalización en contrario.

Queda prohibido el estacionamiento de motocicletas y bicicletas privadas en los espacios destinados al estacionamiento de bicicletas públicas. No se podrá estacionar este tipo de vehículos anclados al mobiliario urbano, ni sobre tapas de registro y servicios.

A 2. Modelo de ordenanza aconsejado: Borrador de Madrid (en trámite)

Avance publicado en www.enbicipormadrid.es44. Esta ordenanza se puede considerar un buen modelo con un par de salvedades:

La prohibición de circular en bici por aceras no ha de aplicarse a calles de prioridad peatonal o exclusivamente peatonales.

La prohibición de circular en bici por el carril‐bus ha de flexibilizarse para permitir su uso en aquellas circunstancias en las que no se ralentice la velocidad del bus, especialmente en cuestas ascendentes si el carril no tiene separador.

44 http://www.enbicipormadrid.es/2012/11/proyecto‐de‐modificacion‐de‐la.html

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A 2.1 Borrador de Ordenanza de Movilidad de Madrid

Artículo 16. Objeto

1. El objeto de la presente sección es regular las normas relativas a la circulación de las bicicletas en las vías y espacios públicos de titularidad municipal. Lo dispuesto en esta sección es igualmente aplicable al resto de ciclos.

2. En todo lo no regulado en este título, las bicicletas estarán sujetas a lo dispuesto en esta Ordenanza para el resto de vehículos.

Artículo 17. Obligaciones en el uso de la bicicleta

1. Los usuarios de la bicicleta deberán cumplir las normas de circulación adoptando las medidas necesarias para garantizar la convivencia con el resto de vehículos y con los peatones.

2. Las bicicletas circularán normalmente por la parte central del carril, si bien podrán utilizar una zona distinta del carril cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen. Se permite la circulación de dos ciclistas en paralelo dentro del mismo carril de circulación.

3. En vías con más de un carril por sentido, circularán preferentemente por el carril más a la derecha, si bien podrán utilizar el resto de carriles para facilitar el itinerario a realizar o debido a otras circunstancias en las condiciones del tráfico.

4. En el caso de vías con carriles reservados a otros vehículos, las bicicletas circularán por el carril contiguo al reservado, salvo cuando la señalización permita expresamente la circulación de bicicletas, en cuyo caso si el carril se encuentra en una pendiente desfavorable, deberá contar con una sección mínima de 4,5 metros y la circulación de bicicletas se realizará lo más próxima posible a la derecha. Estará prohibida en estos carriles la circulación de varios ciclistas en paralelo.

5. Los conductores de vehículos motorizados que quieran adelantar a un ciclista en zona urbana deberán extremar las precauciones, cambiando de carril de circulación y dejando un espacio lateral suficiente que garantice la seguridad entre la bicicleta y el vehículo motorizado que pretenda adelantarla.

6.‐ Cuando un vehículo motorizado circule detrás de una bicicleta, mantendrá una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad, que nunca deberá ser inferior a 5 metros.

7.‐ En la circulación en rotondas el ciclista tomará la parte de la misma que necesite para hacerse ver y ser predecible. Ante la presencia de un ciclista el resto de vehículos reducirán la velocidad y evitarán cortar su trayectoria.

Artículo 18. Zonas de prioridad peatonal

1. En la calles de prioridad peatonal el ciclista adecuará su velocidad y trayectoria para no interferir ni poner en riesgo a los peatones, mantendrá una distancia que como mínimo será de 1 metro con los peatones y con las fachadas y deberá descender de su vehículo y circular andando cuando las condiciones de ocupación y movimientos peatonales no le permitan respetar esta distancia de seguridad.

2. En el interior de parques y jardines públicos urbanos, las bicicletas podrán circular por los paseos pavimentados de más de 3 metros de ancho, teniendo estos paseos la consideración de senda ciclable, por lo que el ciclista deberá circular a velocidad moderada y la prioridad será siempre del peatón. Sí podrán circular por el resto de paseos los menores de 12 años, siempre respetando la prioridad peatonal y cuando la escasa afluencia de público lo permita y no causen molestias a los demás usuarios del parque. En zonas forestales y parques suburbanos, las bicicletas podrán circular por los caminos interiores con la prioridad peatonal propia de las sendas ciclables, realizando una conducción responsable que evite poner en peligro a los peatones que circulen por los mismos.

Artículo 19. Circulación en vías ciclistas

1. En las aceras‐bici, el ciclista circulará a velocidad moderada y no podrá utilizar el resto de la acera, que queda reservada para el peatón. El peatón no podrá transitar sobre la aceras bici, salvo para atravesarlas para acceder a la banda de estacionamiento, paradas de transporte público o calzada.


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2. Los peatones cruzarán los carriles bici preferentemente por los pasos de peatones señalizados al efecto. En caso de atravesar el carril‐bici fuera de los mismos, los peatones deberán cerciorarse de que pueden hacerlo sin riesgo ni entorpecimiento indebido.

3. En los pasos específicos para ciclistas no semaforizados, éstos tendrán prioridad sobre los demás vehículos, aunque deberán atravesarlos a una velocidad moderada y con precaución para que puedan ser detectados por el resto de vehículos y peatones.

4. En el caso de no disponer de semáforo específico, las bicicletas que circulen por una acera‐bici o un carril‐bici, deberán respetar los semáforos existentes en la vía.

Artículo 20. Circulación por ciclocalles o ciclocarriles

1. En aquellas calles o carriles que por su conectividad, pendiente y circunstancias del tráfico, formen parte de un itinerario donde las bicicletas tengan una mayor presencia, se podrá realizar una señalización específica en la que se advierta al resto de vehículos de la mayor presencia de bicicletas, limitando la velocidad en estos carriles a un máximo de 30 km/h.

Artículo 21. Regulación específica en la ordenación o en los giros

1. Las bicicletas en la calzada, respetarán las prioridades de paso previstas en las normas de tráfico, siempre que no haya una señalización específica en contrario.

2. En calles locales, podrá habilitarse la circulación de bicicletas en sentido contrario al establecido para el resto de vehículos, mediante el empleo de la correspondiente señalización.

3. En cruces semaforizados, y siempre que exista una señalización que así lo indique, se permite a los ciclistas cruzar la línea de detención estando el semáforo en fase roja para realizar el giro a derechas, respetando la prioridad del resto de usuarios.

4. Las bicicletas tienen acceso libre a las Áreas de Prioridad Residencial.

5. En los cruces semaforizados donde exista línea de detención adelantada para motos, se permite el uso de este espacio por las bicicletas.

Artículo 22. Transporte de personas y mercancías

1. En las bicicletas se podrá transportar carga o pasajeros, o utilizar para ello sillas, remolques, semiremolques o semibicis. Tanto los elementos constitutivos de la bicicleta como los remolques deberán estar debidamente homologados.

2. El transporte de personas o carga deberá efectuarse de tal forma que no puedan:

a) arrastrar, caer total o parcialmente, o desplazarse de manera peligrosa.

b) comprometer la estabilidad del vehículo.

c) provocar molestias que puedan ser evitadas.

d) ocultar dispositivos de alumbrado o elementos reflectantes

Artículo 23. Estacionamiento en vía pública

1. Las bicicletas se estacionarán en los espacios destinados al efecto. Cuando no existan zonas específicas para el estacionamiento de bicicletas en un entorno inferior a 50 metros, o se encontraran todas las plazas ocupadas, las bicicletas podrán estacionarse en aceras y zonas peatonales de más 3 metros siempre que quede un mínimo de 1,80 metros libres para el paso de peatones

2. Las bicicletas podrán ser ancladas en aquellos elementos de mobiliario urbano en los que como consecuencia de este anclaje no se comprometa su funcionalidad o resulten dañados. No se podrá estacionar sobre tapas de registro o de servicios ni a elementos vegetales.

Artículo 24. Ciclos y otros vehículos

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La circulación de ciclos con más de dos ocupantes, exceptuando los transportados en sillas o remolques, y de nuevas tipologías de vehículos cuyo encuadre no esté expresamente previsto en las definiciones y categorías que establece el Reglamento General de Vehículos, estará condicionada a la obtención de una autorización municipal en la que se valorará su incidencia en la fluidez del tráfico y medioambiental, determinando en su caso, las vías, días y horarios de circulación, con el fin de evitar ocasionar molestias al resto de usuarios de la vía pública.

A 3. Modelo de ordenanza no aconsejado: Borrador de la Federación Española de Municipios

La Federación Española de Muncipios dispone de un borrador que pretende ser modelo para los ayuntamientos que estén redactando o modificando su ordenanza de movilidad. No se recomienda emplear este borrador, ya que tiene varios puntos no adecuados para la circulación ciclista:

La obligación de circular siempre por los carriles‐bici puede conllevar situaciones de inseguridad, imposibilidad de realizar varias maniobras y pérdida de legitimidad para usar la calzada frente a otros vehículos.

La recomendación de que se pueda circular por aceras habiendo calzada al lado, por los mismos motivos anteriormente expuestos, además del perjuicio ocasionado a los peatones.

La prohibición completa de circular por carriles reservados al transporte público. En los casos en los que no se ralentiza la velocidad del mismo no se justifica esta prohibición.

La prohibición de transportar remolque de noche

A 3.1 Borrador de la Federación Española de Municipios

Artículo 35. Normas generales

1. Como norma general las bicicletas circularán obligatoriamente por la calzada, permitiéndose la circulación en paralelo.

2. Cuando haya carriles reservados para las bicicletas que se señalizarán específicamente como carril bici, las bicicletas circularán por éstos, respetando la señalización, la ordenación del tránsito y las normas de prioridad de paso previstas por el resto de vehículos.

3. Las bicicletas también podrán circular, excepto en momentos de aglomeración peatonal, y siempre respetando la prioridad de los peatones, por45:

Los arcenes

Parques públicos

45 La legislación nacional sobre tráfico, circulación y seguridad vial, no permite que las bicicletas circulen por las zonas peatonales (paseos, aceras y áreas peatonales, entre otras), aunque sería recomendable que lo pudieran hacer cuando se de una anchura de más de 5 metros y 3 metros de espacio libre, a una velocidad máxima de 10 Km/h, y siempre y cuando, no exista aglomeración peatonal, en cuyo caso lo tendrían que hacer a pie.


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4. A los efectos expresados en este artículo, se entenderá que hay aglomeración cuando no sea posible conservar 1 metro de distancia entre la bicicleta y los peatones que circulen, o circular en línea recta 5 metros de manera continuada y preferentemente por el centro de la vía.

5. Los ciclistas que circulen por la calzada, lo harán preferentemente por los carriles más próximos a las aceras, y pueden ocupar la parte central de éstos; y gozarán de las prioridades de paso que tienen los vehículos según las vigentes normas de tránsito. En el caso de giro autorizado a la izquierda, los ciclistas podrán hacer uso de los carriles de giro que sean procedentes.

6. Cuando el carril reservado a las bicicletas esté situado en la calzada, los peatones lo podrán cruzar, pero no lo podrán ocupar ni caminar. Fuera de los pasos peatonales convenientemente señalizados, la preferencia de paso es de las bicicletas.

7. Cuando el carril bici esté situado en una acera, los peatones lo podrán cruzar, pero no podrán permanecer ni caminar por el interior. Los ciclistas respetarán siempre la preferencia de paso de los peatones que lo atraviesen y no podrán superar la velocidad normal de un peatón (alrededor de 5 km/h).

8. Las bicicletas cuando circulen por espacios autorizados pero estrechos lo harán en línea, evitando circular en paralelo o en grupo.

9. En ningún caso las bicicletas podrán circular por los carriles reservados a los vehículos del operador del transporte público urbano colectivo de la ciudad.

Artículo 36. Prioridad de paso de ciclistas

1. Los conductores de bicicletas tienen prioridad de paso respecto a los vehículos de motor:

Cuando circulen por un carril bici, paso para ciclistas o arcén debidamente señalizados.

Cuando para entrar en otra vía el vehículo de motor gire a derecha o izquierda, en los supuestos permitidos, y haya un ciclista en sus proximidades.

Cuando circulando en grupo, el primero haya iniciado ya el cruce o haya entrado en una glorieta.

2. En los demás casos serán aplicables las normas generales sobre prioridad de paso entre vehículos.

Artículo 37. Interacción entre bicicletas y vehículos a motor

1. Los conductores de vehículos motorizados que tengan que avanzar a un ciclista lo harán extremando las precauciones, cambiando de carril de circulación, si procede o dejando uno espacio lateral mínimo de 1 metro entre la bicicleta y el vehículo. Los conductores de vehículos motorizados, cuando estén circulando detrás de una bicicleta, mantendrán una distancia de seguridad prudencial y proporcional que nunca podrá ser inferior a 3 metros.

2. Los vehículos a motor y ciclomotores no podrán circular, estacionar ni detenerse en los carriles reservados para bicicletas.

Artículo 38. Prohibiciones en la circulación de bicicletas

1. Como norma general se considerará prohibido:

Circular con el vehículo apoyado sólo en una rueda

Transportar a otra persona, excepto los menores de 7 años transportados en sillitas por un adulto

Soltar el manillar, excepto cuando sea necesario para hacer una señal de maniobra

Cogerse a otros vehículos para ser remolcados

Circular zigzagueante entre vehículos o peatones

Circular utilizando auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido

Cargar la bicicleta con objetos que dificulten su utilización o reduzcan la visión

Proyecto BICISUR

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2. Las bicicletas tendrán que llevar un timbre, y cuando circulen de noche tienen que llevar luces y elementos reflectantes (delante de color blanco, y la última, de color rojo) debidamente homologados que permitan su correcta visualización por los peatones y conductores.

3. Las bicicletas podrán llevar remolque, homologado, para el transporte de animales o mercancías, circulando de día y sin disminución de la visibilidad, y a velocidad moderada, cuando el conductor sea mayor de edad y bajo su responsabilidad.

4. Las bicicletas podrán transportar, cuando el conductor sea mayor de edad y bajo su responsabilidad, menores de hasta siete años en asientos adicionales o remolques, acoplados a las bicicletas, debidamente certificados y homologados, con las limitaciones de peso que estos dispositivos estipulen. Los menores tendrán que llevar casco homologado obligatoriamente.

5. Las bicicletas se tienen que estacionar preferentemente en los lugares habilitados, dejando en todos los casos un espacio libre para los peatones de tres metros.

Artículo 39. Estacionamiento de bicicletas

Está específicamente prohibido estacionar las bicicletas:

En los árboles y el mobiliario urbano, como por ejemplo: faroles, semáforos, bancos, papeleras o similares14

Ante zonas donde haya reserva de carga y descarga en la calzada en horario dedicado a la actividad.

En zonas de estacionamiento para personas con discapacidad.

En zonas de estacionamiento expresamente reservados a servicios de urgencia y seguridad, centros o instalaciones públicas.

Ante las salidas de emergencia de locales destinados a establecimientos de pública concurrencia, durante las horas de actividad.

En paradas de transporte público.

En pasos para peatones.

En los espacios habilidades para el estacionamiento de las bicicletas públicas de préstamo.

En los elementos adosados en las fachadas.

Artículo 40. Abandono de bicicletas

En cuanto al abandono y a la retirada de vehículos se aplicará a las bicicletas, especialmente cuando causen deterioro del patrimonio público por encontrarse atadas a lugares donde está específicamente prohibido hacerlo. Se considera una bicicleta abandonada, aquella que presente deterioro que impida su uso.

Artículo 41. Menores de 12 años

1. Los menores de 12 años, bajo la responsabilidad de la persona que ostente su guarda, podrán circular por las aceras con bicicletas adecuando su velocidad a la de los peatones.

2. Los adultos que ostentan la guarda de los menores de 12 años que circulen en bicicleta, se les recomienda que fomenten el uso del casco por éstos.

Artículo 42. Registro de bicicletas

1. El Ayuntamiento podrá crear un registro de bicicletas, de inscripción voluntaria, con entrega de matrícula y/o chip electrónico, con la finalidad de prevenir los robos o extravíos de las mismas y facilitar su localización, que será gestionado por el organismo municipal competente en el ámbito de la movilidad.

En el mismo podrán ser registradas las bicicletas que dispongan de número de serie.

2. Podrán registrar sus bicicletas las personas mayores de catorce años, aportando los siguientes datos:

Nombre y apellidos del titular.


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Domicilio y teléfono de contacto.

Número del documento de identidad.

Número de serie de la bicicleta.

Marca, modelo y color de la bicicleta.

En el caso de bicicletas pertenecientes a menores de catorce años, la inscripción se realizará a nombre de sus progenitores o tutores legales.

3. Al inscribir el vehículo en el Registro, su titular podrá hacer constar si dispone de seguro de accidentes voluntario.

4. Mediante acuerdo o resolución del órgano competente, se establecerán las instrucciones para el funcionamiento del registro.

5. La inscripción en el registro no prejuzga la propiedad de la bicicleta registrada.

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