PROTESTAS POR PÉRDIDAS EN LAS CARGAS DE PE-...

CONSIDERACIONES INICIALES

En algunas ocasiones, la mayoríade los armadores de buques petro-leros, se han visto sorprendidos porla recepción de cartas de protestas,emitidas por los propietarios del pe-tróleo, relacionadas con pérdidas devolumen de carga, aunque éstahaya sido cargada debidamente, fiel-mente transportada y totalmentedescargada, sin que hayan existidofallos y/o limitaciones por parte delbuque. Sin embargo, debemos tenerpresente que el demandante nor-malmente tiene un autentico déficiten términos comerciales, aunque nose produzcan pérdidas que sean atri-buidas a fallos por parte del buque.Con frecuencia la mayoría de éstascartas de protestas pueden defen-derse con éxito. Dentro de este im-portante tipo de tráfico marítimo,existe un grupo de aspectos muydestacables, donde el armador, elcapitán, el primer oficial de cubiertay los inspectores de carga (cada unoen su rol) deben prestar una especialatención debido a su enorme trans-cendencia, veámoslo:

1. El concepto trade allowance11.2. Las pérdidas inexplicablesdurante el viaje de mar y/o en lacarga/descarga.3. Los volúmenes de ROB, OBQ, lasclausulas de retención del flete ylavado con crudo.4. La presencia de flete sobre vacíoen las cargas totales o parciales.5. La diferencia entre la cantidad delbuque, medidas por los inspectoresde carga, y la recogida en el B/L.6. La custodia y competencia dela carga.7. El factor de experiencia como unamedida para reducir el error de ca-libración de la capacidad en lostanques del buque, variando a lo

largo de la vida del barco por dife-rentes razones.

La importancia estratégica y elprecio del petróleo han generadoque las diferencias detectadas entrelas cantidades medidas por el buquey las cargadas, así como, las pérdidasdurante el transporte, sean unaspecto muy importante que se en-cuentra completamente sujeto a re-clamaciones de diferentes tipos.Antes de 1973, las protestas por faltade carga eran completamente des-conocidas excepto en los casos depérdidas de grandes volúmenes decarga como resultado de algún acci-dente. Desde entonces y debido alaumento desorbitado del precio delpetróleo a finales de 1973, las com-pañías petroleras y las aseguradorascomenzaron a preocuparse por estaspérdidas de volumen de carga, con-virtiéndolas en un punto muy sen-sitivo y repetidamente sujeto a re-

clamaciones. Hay que destacar que,el margen de tolerancia aceptadodurante años, reconocido y aplicadointernacionalmente por fletadores yreceptores para la pérdida de cargaen el pasado, fue del 0,5%. De hecho,este porcentaje, aunque original-mente procedía del seguro dedu-cible, se utilizó para negociar y/ocerrar fletamentos, evaluar y/o re-solver reclamaciones, aplicándosesin ninguna consideración sobre laduración del viaje, estado de la mary viento, naturaleza y tipo de pe-tróleo, características del buque pe-trolero, etc. Resulta lógico apuntarque la adherencia, decantación,sedimentación y evaporación de-penden directamente de lo anterior,por tal razón los EE.UU fue el primerpaís en rechazarlo. En la mismalínea y dentro de la política naviera,el problema económico al que se en-frenta el transportista por pérdidareal, sea física o sobre papeles, es

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PROTESTAS POR PÉRDIDAS EN LAS CARGAS DE PE-TRÓLEO, FLETE SOBRE VACÍO Y DIFERENCIAS ENTRECANTIDADES BUQUE Y TIERRA: APLICACIÓN DELFACTOR DE EXPERIENCIA EN BUQUES PETROLEROS.-

Capt. Sebastián Rojo García(Práctico de Garrucha-Carboneras)

1.- Técnicamente se refiere al descuento ofrecido por los productores o comercializadores a miembros del canal de distribución (distri-buidores, mayoristas, minoristas) generalmente como un incentivo proporcional a corto plazo. Su objetivo es efectuar una venta a unprecio más bajo para estimular las ventas. No debe confundirse con el descuento comercial.

Fig. 1 – Roción a bordo del VLCC “Alexander the Great” de 297.958 TPM.-Fuente: English.feeder.ww7.be

CONSIDERACIONES INICIALES

PRÁCTICOS DE PUERTO PRÁCTICOS DE PUERTO 1515

enorme ya que en numerosas oca-siones el valor de la carga a bordopuede doblar o incluso triplicar elvalor del buque.

Las conocidas como “pérdidassobre papeles” se originan por medi-ciones erróneas o inexactas delvolumen de petróleo embarcadoproducidas por los movimientos delbuque (balances y cabeceos), elasiento, la escora, el error humano,etc., todo ello convierten la medicióndel volumen de carga en un artemás que un procedimiento exacto,por mucho que algunos se empeñenen ello. En estas circunstancias, elfactor humano es de gran impor-tancia y los más sofisticados sistemasautomáticos de medición puedenllegar a ser inútiles sin una adecuadaconcienciación y sensibilidad de latripulación para apreciar las conse-cuencias directas de una falta deatención o conocimiento de lascausas potenciales de error, ademásde los caminos para evitarlos. Por lotanto, la exactitud de las medicionesde carga realizadas a bordo sonvitales, para llevar a cabo la defensa,con éxito, de cualquier alegato depérdidas o diferencias. En estesentido, la medición de los vacíos hasido la que se ha visto más influen-ciada por el uso masivo de sistemasautomáticos de medida. Estos apa-ratos, si bien son muy útiles duranteel proceso de carga, se deben dejar aun lado para la evaluación final delvolumen de carga que, debe llevarsea cabo siempre que sea posible me-diante una toma manual de vacíos,temperaturas y agua libre por partedel primer oficial de cubierta y unoo varios inspectores de carga. A co-lación con ello, tenemos los erroresen la toma de temperaturas, queparece ser, se deben al desconoci-miento de su importancia funda-mental. Un error de tan solo ungrado centígrado supone un erroraproximado de 0,1% del volumenestándar. Esta cifra puede llevarnosa errores cercanos a 350 m3 en unVLCC. Las cargas de petróleo sin ca-lefacción transportadas en los VLCCpueden alcanzar una diferencia detemperatura de hasta 6ºC entre lascapas altas y bajas de un mismotanque de carga, de aquí la impor-

tancia de una medición cuidadosa-mente promediada de la tempe-ratura a distintos niveles.

Debido a que en los últimos años,fletadores y cargadores han intensi-ficado sus métodos sobre el controlde pérdidas, los volúmenes de cargaencontrados al medir el ROB y OBQse consideran como el principal ymás fácil punto de pérdida recupe-rable, sin embargo en su mayoría in-justificables a los ojos de los arma-dores (sus valores se han visto dis-minuidos de forma considerablecomo resultado de la introduccióndel lavado con crudo, COW). Proba-blemente una de las situaciones másconflictivas se produce con la cargaROB, ya que cuando los armadoresse enfrentan a un descuento en elflete contratado debido a ella, bajoclausulas de retención de carga in-cluida en su póliza de fletamento22,normalmente cuentan con ladefensa de que los volúmenes decarga ROB no son bombeables, en elcaso de no ser líquido, o si es líquido,no puede ser succionado por las tur-bobombas, eyector y/o strippingpump (bomba aspirante-impelenteo de agotamiento) por quedar fueradel límite mecánico de aspiración.

Hay otros factores, que por su com-

plejidad y exactitud, necesitan untratamiento técnico elaborado porparte del buque, nos referimos alcaso de encontrar flete sobre vacío,este término en la actualidad es unode los motivos principales de discre-pancia que produce protestas por di-ferencias entre la cantidad em-barcada y la disponible de acuerdo aun contrato de fletamento por viaje.En este sentido, los profesionales quehemos desarrollado nuestro trabajo,durante años, a bordo de estosbuques, que en la mayoría de loscasos se encontraban a flete interna-cional (spot), donde es práctica ha-bitual contar con contratos de fleta-mento por uno o varios viajes paracargamentos homogéneos o bien dediferentes grados, sabemos de la res-ponsabilidad que para capitanes yprimeros oficiales de cubiertasupone cumplir exactamente con lasdiferentes cláusulas reflejadas en lasinstrucciones de viaje enviadas albuque por el fletador, por lo que, sedebe prestar una atención especial alas mediciones del cargamento quedeben ajustarse a la cantidadmáxima para la cual el armador haalquilado su buque, ya que la co-rrecta ejecución de las diferentesmedidas y cálculos a realizar, suponeuna defensa económica importantepara los armadores.

2.- Una clausula de retención de carga, indica que en el caso de quedar carga a bordo una vez finalizada la descarga del buque, si dichacarga no es declarada imbombeable por parte de un inspector independiente aprobado por el armador, el fletador podrá descontar delprecio del flete una cantidad igual al valor del flete de dicha cantidad de carga, y otra cantidad correspondiente al Free On Board (lacarga se pone libre de gastos a bordo del buque, ya que corresponde por cuenta del fletador los gastos de transporte de dicha carga silos hubiera). Además, obliga al fletador a ejecutar todos los medios de que disponga el buque para descargar toda la carga.

Fig. 2 – VLCC “Sanko Queen” de 309.741 TPM en lastre.-Fuente: Shipphoto.exblog.jp

Destacable son las diferenciasentre los volúmenes de cargamedidos a bordo y los facilitadosoficialmente por la terminal decarga en el B/L (diferencia quepuede variar aún más a la llegadaal puerto de descarga). En estesentido, hay que tener claro que,cuando un buque está ligado a unfletador por medio de una pólizade fletamento debe defender losintereses del fletador en el puertode carga y los propios en el puertode descarga. El principio funda-mental e indispensable a observarpor parte de los capitanes será, nosolo operar con la máxima profe-sionalidad y honestidad, sino des-cubrir las posibles pérdidas realeso ficticias de cada fase de la opera-tividad de su buque para presentarcartas de protesta, a quien corres-ponda en cada caso, con el objetivode dejar claramente definidas, enlo que a las causas se refiere, cual-quier discrepancia y/o diferencia.Los capitanes tienen que consi-derar que los intereses de su buquey los de tierra siempre sonopuestos, así pues, en el puerto decarga los intereses de tierra sonmaximizar la cantidad cargada oentregada y los del buque minimi-zarla y, justo lo contrario ocurre enel puerto de descarga.

Siempre que se tengan sos-pechas sobre la exactitud de loscálculos de carga, no debe dudarseen demorar la salida, si está ennuestra mano, y volver a medir. Elvalor de una reclamación por di-ferencia de carga es siempremucho mayor que el valor deltiempo invertido en volver a cal-cular la carga recibida. Como reglageneral, los capitanes deben con-tactar inmediatamente con susprincipales siempre que tengandudas con relación al B/L o sos-pechen de algún procedimientoinusual. Recordemos que lascartas de protestas las emite el

capitán por algún hecho acon-tecido con su buque para pedirresponsabilidades a terceros.CONCEPTOS Y TÉRMINOS ASO-CIADOS.-

Debido al grado de integraciónen el desarrollo de este artículo,debemos recordar algunos conceptos:

Contrato de Fletamento.- Contratomediante el cual una persona “fle-tante” se compromete a poner unbuque de su propiedad por enteroarmado y equipado33 a disposiciónde otra persona “fletador” que lo al-quilará para efectuar un servicio detransporte marítimo por tiempo opor viaje a cambio de un preciollamado “flete”. Se trata de un con-trato de arrendamiento de obras, esdecir, se paga un precio paraobtener un resultado útil final, porlo que el servicio que ha de prestarel “fletante” tiene que ser perfecto yno se abonará el “flete” hasta fina-lizar dicho servicio44.

Fletamento por Viaje.- Conocidopor voyage o spot charter, es inter-nacionalmente el contrato más ex-tendido. Aquí el “fletante” se com-promete a poner a disposición del“fletador” un buque por enteroarmado y equipado para trans-portar mercancías a granel por unoo varios viajes consecutivos, entrepuertos y fechas establecidas, porun precio cierto. En este contrato, elarmador o “fletante” conserva laposesión del buque, el control de sumanipulación náutica y comercial,asumiendo la responsabilidad deltransporte de la carga que se trateentre los puertos pactados y, el “fle-tador” ejecuta las operaciones decarga y descarga, otorgándole elarmador un periodo de tiempo co-nocido como laytime o días deestadía. El contrato está dividido endos fases, la de navegación y la por-tuaria; en la primera, el buque correlos riesgos de la mar mientras que,en la portuaria, el buque estaráobligatoriamente detenido en lospuertos de carga y descarga pararealizar dichas tareas55.


Fig. 3 – Control de carga/descarga de un petrolero actual.-Fuente: Shipphoto.exblog.jpg

CONCEPTOS Y TÉRMINOS ASOCIADOS

3.- Buque pertrechado, preparado para navegar, máquina principal y auxiliar operativas, servomotor y mecanismos de gobierno enperfecto estado, con combustible, calado suficiente para navegar, todos los medios de carga y descarga en perfecto estado, piezas derespeto, en definitiva buque a son de mar, con maniobrabilidad y con tripulación completa y adecuada.4.- El estudio del concepto de fletamento es quizás el tema más complejo dentro del campo del Derecho Marítimo ya que ningún otro contra-to lo supera en trascendencia. El empleo del contrato de fletamento aparece como tal y se difunde con el desarrollo del comercio o mercadeoy la navegación, por razón de la costumbre de escribir lo convenido en un pedazo de pergamino el cual se partía en dos porciones por mediode un corte serrado, y cada una de las partes recibía solamente una parte del original, con lo cual se prevenía su adulteración. De ahí proce-de la expresión mediterránea de “Carta Partida”, que significa “Carta Dividida”, cuya versión anglosajona es la de “Charter Party”.5.- Existe un formulario general conocido como The Baltic and International Maritime Council Uniform General Charter (GENCON) y nume-rosos textos especiales como el Wash Cool Charter, Baltic Wood Charter, Shellvoy, Australian Grain Charter, etc. Estas pólizas de fletamentopor viaje no son ni mucho menos inmodificables. Estos formularios tienen una estructura básica pero cada uno contiene cláusulas diferentessegún la mercancía a transportar y la época de las mismas. Esto da lugar a múltiples problemas de interpretación y aplicación y, aunquelejos de pretender una unificación de todos estos formularios, si seria beneficioso una armonización de sus cláusulas.


Flete.- En esencia no es más quela unidad monetaria debida alnaviero como pago correspon-diente al transporte de mer-cancías por la mar, desde elpuerto de carga al puerto de des-carga; es decir, el fruto civil pro-ducido por el buque al ser uti-lizado como medio de transporte.Normalmente, se establece sucuantía por el juego de la oferta yla demanda en el mercado inter-nacional, en función de la espe-cialización del buque, de su capa-cidad y de sus aptitudes técnicasy comerciales.

Conocimiento de Embarque.- Dela misma forma que la póliza defletamento es el documento pro-batorio de que dos partes hancontratado el transporte de mer-cancías por la mar, el conoci-miento de embarque o su corres-pondiente en inglés Bill of Lading,Blading o B/L, es el documento detransporte marítimo puerto apuerto probatorio y acreditativode que dichas mercancías hansido embarcadas. Firmado por elcapitán del buque, a veces por elconsignatario, y por el fletador ocargador, cuenta con las si-guientes funciones y caracterís-ticas: a) es un recibo de las mer-cancías embarcadas y certifica elestado en que éstas se en-cuentran, b) prueba la existenciadel contrato de transporte, cuyascondiciones suelen figurar aldorso, c) acredita el título de pro-piedad de la carga transportada afavor de su legítimo tenedor ymediante el cual y exclusivamentese tiene derecho a recibir en elpuerto de destino, y d) es nego-ciable y admitido como título de

crédito por los bancos en los cré-ditos documentarios. El B/L puedeemitirse en juegos de 3 o 5 origi-nales negociables (las copias nolo son) a la orden del cargador, ala orden del receptor, nominativo(indicando el nombre del receptorde la carga) y al portador.

Factor de Experiencia.- Valor es-tadístico que se obtiene cuandose realizan comparaciones entrelas cantidades brutas de cargas re-flejadas en el B/L (supuestas reales)y las medidas a bordo utilizandolas tablas de calibración detanques confeccionadas por losconstructores del buque, obte-niéndose una relación de cargaaproximadamente constante. Porlo tanto, es una recopilación his-tórica de las mediciones del buquerespecto al TCV, ajustados por ROBy/o OBQ, comparados con las me-diciones del TCV de tierra, de-biendo ser calculado indiferente-mente para operaciones de cargay descarga. La información ymodelos usados para el cálculo delVEF, es preferible que se basen endocumentos que sigan las normasy prácticas aceptadas por la in-dustria, tales como los informes delas compañías de inspección.

OBQ.- Término que se corres-ponde con la expresión inglesaOn Board Quantity, hace refe-rencia a la cantidad de petróleo,agua, sedimento, residuos de pe-tróleo, desechos, emulsióncrudo/agua y lodos que se en-cuentra en el interior de lostanques de carga, incluidos slops,antes de comenzar las opera-ciones de carga, tratándose habi-tualmente de materia sólida o se-

misólida imbombeable. Por defi-nición, el primer oficial de cu-bierta y uno o varios inspectores,deben medirlo y calcularlo antesdel comienzo de la carga.

ROB.- Siglas del término inglésRemaining On Board, se corres-ponde con los restos de carga y/oresiduos que han quedado en lostanques, líneas y slops del buqueal finalizar su descarga, estetérmino incluye: agua, petróleo,residuos, emulsión petróleo/agua,lodos y sedimentos. A efectos deinspección el ROB se clasificacomo: a) free following oil, repre-senta el petróleo o productolíquido que no ha sido bombeadopor defecto en el equipo de des-carga del barco, b) umpumpeableliquid oil, representa al petróleolíquido que no puede ser bom-beado por no fluir hacia elchupón de la línea de aspiraciónpor varias causas y, c) umpum-peable sediments, representa losresiduos sólidos o semisólidos queno pueden ser bombeados. Hayque considerar que más impor-tante que la medida exacta delROB, resulta ser su bombeabi-lidad, ya que las cláusulas de re-tención de carga generalmenteestablecen que sólo debe tenerseen cuenta la carga bombeable.Siempre que la condición de bom-beabilidad sea motivo de dis-cusión entre las partes impli-cadas, deben recogerse muestrasy con ello determinar su tempe-ratura crítica de fluidez.

Basic Sediment & Water.- Son im-purezas en suspensión y agua nomiscible que no han podido ser eli-minadas del petróleo, su valor se

Fig. 4 – Método tradicional para medir el OBQ utilizando una varilla de metal graduada.-Fuente: Fotos tomadas a bordo del CBT “Corta Atalaya”.

determina en laboratorio medianteuna muestra representativa delcargamento, quedando reflejado enel certificado de calidad emitidopor la terminal de carga. La pre-sencia de errores en su cálculo, yasean involuntarios debidos a unamuestra no representativa de la to-talidad del cargamento, o bien de-liberados (dato no comprobable abordo y cuanto menor sea, mayores la cantidad neta cargada) hacendel S&W una de las mayoresfuentes de discrepancia entre lacantidad teóricamente cargada yla recibida. Su valor queda incluidoen los cálculos realizados por elbuque, únicamente lo deduce elcargador o receptor para deter-minar la cantidad neta cargada orecibida. En algunos crudos el con-tenido de agua puede ser alto ha-llando a veces el buque trazas deagua66 al medirla, en tal caso, y sien el certificado de calidad figura“S&W = Nil”, el capitán presentarála correspondiente carta de pro-testa y, una vez en la mar, transcu-

rridos unos tres días de nave-gación, debe volver a medir el agualibre, si aparece, aumenta o existenanomalía en su medición, seinforma de inmediato a los fleta-dores y al armador.

Agua Libre.- Traducción deltérmino inglés Free Water (FW), esel volumen de agua contenida enun tanque de carga que no está ensuspensión con el petróleo. Su nivelse mide manualmente con cita ypasta detectora o con un equipoportátil de medición electrónica deinterface una vez finalizada lacarga del buque. El agua libre,puede incluir sedimentos delfondo, pero no incluye el agua ensuspensión del crudo.

Gravedad API.- Adoptado por elInstituto Americano del Petróleo, esla relación del peso de un volumendado de material a 60ºF con el pesode un volumen equivalente de aguadestilada a la misma temperatura,ambos pesos corregidos según el

factor de flotabilidad del aire. La gra-vedad API es una escala arbitrariaen grados API y según la misma,cuanto más alto es el índice, menorserá la densidad del crudo. La normaASTM D287 & D1298 describe losmétodos estándar de prueba paradeterminar la gravedad API utili-zando un hidrómetro77. La mayoríade los petróleos se encuentran entrelos 27 y 40 grados API, valores infe-riores a 27 se consideran pesados ypor encima de 40 livianos.

Tanques Slops.- Regulados porMarpol 73/78, suelen ser una parejade tanques localizados justo a popadel resto (a proa de la cámara debombas), se encuentran unidos poruna línea de transferencia o decan-tación que en función de su posiciónlos identifica como limpio o sucio,contando además con líneas de as-piración para turbobombas ybombas de agotamiento. Tienen unalínea de descarga que se utilizapara almacenar en ellos los rea-chiques del resto de tanques de


Fig. 5 – Procedimiento manual con cinta metálica para medir el contenido de los slops.-Fuente: Fotos tomadas a bordo del CBT “Corta Atalaya”.

6.- Este término indica la presencia de agua en suspensión, señaladas por el hecho de aparecer puntos aislados de agua en la varillametálica utilizada para su medida que previamente ha sido marcada adecuadamente con una pasta detectora.7.- Contiene un bulbo de vidrio pesado con un vástago de diámetro menor colocado en la parte superior, diseñado para flotar vertical-mente en el líquido de prueba. Basado en los principios de la flotabilidad, el hidrómetro descansa en una posición que depende de la densi-dad del líquido. El vástago está calibrado con una escala en la que se pueden hacer lecturas directas de la densidad, de la gravedad espe-cifica o de la gravedad API. Debido a la importancia de la temperatura a la hora de precisar la medida de la densidad, alguno de estosdispositivos, conocidos como termohidrómetros, llevan incorporados un termómetro de precisión.


carga del buque, también están pre-parados para llevar a cabo la lim-pieza de tanques con crudo o aguaen circuito cerrado y, estructural-mente están diseñados para facilitarsu limpieza y la descarga de los re-siduos en las instalaciones de re-cepción. Estos tanques no debenser ofertados como espacios librespara cargar (problema abierto inte-resantísimo) su única misión es lade recolectar petróleo líquido,sedimentos, agua, aceites, lodos,mezclas oleosas, etc., que provienende diferentes tanques del buque.

ANÁLISIS DE LAS PROTESTAS ENLA CARGA DE PETRÓLEO.-

El C.I. Marpol 73/78 define el pe-tróleo crudo como toda mezcla de hi-drocarburos líquidos que se en-cuentra en forma natural en la tierra,haya sido o no tratado para hacerposible su transporte. El términoincluye: a) crudos de los que se hayanextraído algunas fracciones de desti-lados, y b) crudos a los que se hayanagregado algunas fracciones de des-tilados. Se trata pues, del líquido máscomplejo que se transporta por lamar en la actualidad y el término“tratado” se presume significa que elpetróleo crudo ha sido preparadopara su transporte marítimo, es decir,

estabilizado y reducido el contenidode gas disuelto en él.

Visto lo anterior, podemos afirmarque las protestas en las cargas depetróleo pueden dividirse en dosáreas principales, ha saber: 1) can-tidad o pérdida en el petróleo re-cibido a bordo según tierra y, 2)calidad o deterioro del petróleo em-barcado y transportado.

Bajo los acuerdos comerciales rea-lizados entre gobiernos por contratosde transporte marítimo, las cifras ylas especificaciones técnicas de losvolúmenes de petróleo facilitadospor los cargadores, deberá constituir,a simple vista, una declaración decantidad y calidad del petróleo bom-beado a los tanques del buque en elpuerto de carga; el cargador es res-ponsable de indemnizar al armadorde cualquier pérdida surgida o re-sultante de imprecisiones en talescasos. El periodo de responsabilidaddel armador bajo las Reglas de laHaya Visby va desde “cargo manifoldto cargo manifold” o únicamentedurante el tiempo que la carga per-manece en los tanques del buquebajo la custodia del operador deltransporte. Sin embargo durante eltiempo en que la carga está bajo lacustodia del armador habrá unacierta pérdida inevitable durante elviaje de mar debida a las caracterís-ticas de la carga o al vicio inherente

de la misma. En este sentido tenemosque existe una pequeña diferencia,entre la pérdida por vicio inherenteo las debidas a la naturaleza de lacarga o las características químicasde sus componentes. Además hayque considerar que el tipo del viajede mar puede ser de diferentesformas tales como: simple, multi-carga, multipuerto, aligeramiento uoperaciones de trasvase de cargabuque a buque (Lightering). LasReglas de Hamburgo (en vigor desdeel 1 de noviembre de 1992), esta-blecen los gravámenes añadidos ha-ciendo responsables a los armadoresde la pérdida, daño, o retraso en lacarga si esto ocurriera mientras lamisma está bajo la custodia de ellos(en sus buques), a menos que éstospuedan demostrar que todas lasmedidas que hayan sido tomadas ra-zonablemente se llevaron a cabopara evitar la pérdida en cuestión.

4.0 PÉRDIDAS EN LAS CAN-TIDADES DEL PETRÓLEOCARGADO A BORDO.-

Probablemente, las pérdidas en elpetróleo transportado, son la prin-cipal fuente de protestas de cargaque existe en la actualidad identifi-cándose como “pérdidas sobrepapeles”. La medida de la prueba

Fig. 6 – Instrumentos manuales y electrónicos del medida de petróleo, agua libre, temperatura y sedimentos.-Fuente: Manual Gauging of Petroleum & TS Tanksystem

ANÁLISIS DE LAS PROTESTASEN LA CARGA DE PETRÓLEO

PÉRDIDAS EN LAS CANTIDADES DEL PETRÓLEO

CARGADO A BORDO

necesaria para justificar las mismaso para proteger al armador de pro-testas injustificables, debería llevarsea cabo contra la propia tecnologíadisponible en este negocio marítimo.En este sentido y para evitar posiblesdisputas, resulta necesario queexista un nivel de cooperación im-portante entre las partes relacio-nadas en las operaciones de custodiay transferencia de la carga. Las defi-ciencias o limitaciones en las téc-nicas de medida están con más fre-cuencia relacionadas con problemasen la terminal de tierra, que conproblemas atribuibles al buque. Parauna buena asistencia y colaboraciónen la protección de los intereses delos cargadores y receptores, los ar-madores con frecuencia se protegencontra las pérdidas de carga sobrepapeles o injustificables. Los puntosmás importantes de pérdida decarga son atribuibles a: 1) el puertode carga, 2) durante el viaje de mar,3) el puerto de descarga y, 4) lascargas OBQ y ROB. De los cuatropuntos anteriores, el 2) y el 4) estánbajo la responsabilidad del buquetransporte, mientras que los otrosson responsabilidad del propietariode la carga. Sin embargo, tales pér-didas con frecuencia suelen ocurrircomo resultado de imprecisiones enlos procesos manuales de medida ycálculo para cuantificar los volú-menes de petróleo embarcado. En laactualidad, un impreso muy uti-lizado en el comercio del petróleo esel “Cargo Analysis and Reconci-liation of Cargo Quantities”, queuna vez cubierto correctamente, seconvierte en una potente herra-mienta para proteger a las partescontra protestas injustificables.

Otro punto importante de pérdidaaparente de carga, explotado por lospropietarios de las mismas, es la di-ferencia inevitable entre las cifrasreflejadas en el B/L y las calculadaspor el buque. Teniendo presente lacomplejidad de los sistemas de tu-berías de una terminal de carga,cuyos contenidos también es nece-sario tener contabilizados, resultamuy sorprendente que las dife-rencias de carga siempre surjan conlas cifras calculadas a partir de los

vacíos medidos a bordo. Por ello, elcapitán del buque está obligado aproteger la posición de su armador,del fletador y del propietario de lacarga, mediante la emisión de lascartas de protestas necesarias diri-gidas a los suministradores de lamisma por tal razón. Además, elcapitán también está obligado aemitir cartas de protestas, contracualquier documento presentado porlos suministradores de la carga, si noestá de acuerdo con los contenidos, apesar de estar obligado a firmarlo.Por pura lógica, si las diferencias aque hacemos referencia son grandes,éstas deben ser resueltas antes deque el buque salga a navegar.

El capitán y/o el primer oficial decubierta, debe facilitar a los inspec-tores de carga, la documentación ne-cesaria para calcular el VEF por unperiodo de tiempo entre 10 y 20viajes del buque con el fin de poderconfeccionar un historial de las dife-rencias encontradas entre las cifrasdel buque y las del B/L. Por defi-nición, el VEF nos informa del posibleerror en la calibración de los tanquesde carga y su variación a lo largo dela vida del buque por diferentesrazones, tales como: cambio de co-mercio y cargas, acumulación de se-dimentos e incrustaciones, alteraciónen los espacios de carga, etc. Estos

condicionantes pueden llegar a pro-porcionar imprecisiones en la deter-minación de las cargas ROB y OBQ,que nuevamente tienen una granimportancia en los volúmenes realescargados y/o descargados. Paramitigar el alcance del error, se debenrealizar los debidos reconocimientosen los tanques de carga con el fin deconocer en profundidad el desarrolloy los límites de aplicación de lastablas de calibración del buque.Cuando un inspector de carga inde-pendiente solicite estas tablas, deberátener muy presente sus limitacionesy los diferentes aspectos de cons-trucción de las mismas, para in-cluirlos en las distintas medidas quelleve a cabo a bordo.

La pérdida por evaporación del pe-tróleo producidas por los movimientosdel buque en la mar y por la influenciadirecta de los cambios climáticos quese producen durante el viaje de mar,dependen directamente de las condi-ciones del buque, del uso del gasinerte y de la volatilidad de la propiacarga de petróleo. Estas pérdidas,incluso para el caso de cargas volátilesmoderadas, pueden estar entre 0,1%y 0,3% o incluso más, hasta el puntode abrirse automáticamente, duranteel viaje, las válvulas de alta velocidado presión-vacío,88 a partir de ese ins-tante comienza la descarga de petróleo


Fig. 7– VLCC “Hua San” de 318.000 TPM.-Fuente: Ocean Tankers - www.aurevisser.nl

8.- Se utilizan para evitar que los tanques de carga se dañen por exceso interno de presión o de vacío, y para reducir la evaporación delcontenido del tanque hacia la atmosfera evitando el venteo libre.�Los tanques de un petrolero se presurizan cuando el líquido esbombeado a su interior debido a que el vapor interno se comprime mientras sube el nivel, o también con temperaturas elevadas ya quelos gases existentes se expanden. A sí mismo, las condiciones de vacío se dan cuando se descarga el petróleo o la temperatura disminuye.Estas válvulas se diseñan precisamente para controlar la salida o entrada de aire-gas en los tanques, manteniendo siempre la presióndentro de los límites de seguridad, permitiendo la descarga de gases a la atmósfera a una determinada altura sobre la cubierta parapoder facilitar su dilución y dejarla libre de los mismos (velocidad mínima de salida de gases 30 m/s).


por evaporación a la atmosfera, estehecho debe ser reflejado en el Diariode Navegación del buque con el pro-pósito de proteger los intereses de losdueños de la carga y del armador. Laspérdidas inevitables por evaporacióntambién ocurren durante las opera-ciones de carga/descarga y de lavadocon crudo. En la actualidad, las pér-didas por evaporación no son tangrandes como antaño, no obstanteaún surgen algunos problemas coneste importante hecho, por lo que elmantenimiento constante de un buencolchón de gas inerte ayuda conside-rablemente a mitigar las mismas.

LOS PROBLEMAS CON LACARGA ROB.-

Para determinar la facilidad de as-piración y descarga de las turbo-bombas de un buque para una cargade petróleo dada, debemos conocersu viscosidad, punto de fluidez, con-tenido de asfáltenos (fracción or-gánica del petróleo) y límite me-cánico de aspiración de las mismasque impide la descarga al 100% delvolumen recibido. Esto se debe alhecho de que como cualquier fluido,el petróleo continúa escurriendo pormamparos y estructuras internasdel tanque durante un cierto tiempodespués de haberse completado sudescarga. También puede darse elcaso de que algunas groeras (ori-ficios situados en las partes bajas yaltas de las varengas no estancaspara el paso de los líquidos) esténobstruidas dificultando así el flujode la carga hacia las zonas de popade cada tanque donde se localizanlas aspiraciones de las líneas de des-

carga. Esto resulta particularmenteimportante en los tanques lateralesde carga por albergar una mayoracumulación de estructura interna.Puede afirmarse que incluso enóptimas condiciones, un buqueequipado con 3 o 4 turbobombas decarga tradicionales será incapaz debombear la carga a tierra de formaque quede a bordo menos del 0,1%del volumen embarcado (este pro-blema se resuelve con bombas su-mergidas dotadas de poceta de aspi-ración). Debemos también recordarque las cargas de petróleo no estánpor lo general sometidas a cale-facción durante el viaje, lo que puedeoriginar la formación de cantidadesimportantes de residuos en el plande los tanques cuando el buque atra-viese zonas frías. Como se ha co-mentado, la mayoría de las cláusulasde retención establecen que sólo setomará en cuenta la carga bom-beable, por lo que es importante quela carga ROB no sea clasificada comotal si no lo es.

Potencialmente, las reclamacionespor la carga ROB, pueden resumirseen los puntos siguientes:

1. Las protestas debidas a pérdidasgeneradas por aplicar calefaccióno calefacción inadecuada a bordo;algunas veces unidas a tempera-turas medioambientales externashostiles en el momento de la des-carga del buque.

2. Criterios físicos de bombeabilidaddel petróleo y la capacidad de aspi-ración de las turbobombas para des-cargar dicho petróleo. A este res-pecto, debemos considerar laentrada de gas en las líneas de aspi-ración y en las propias turbobombascon la correspondiente pérdida desucción que resulta de ello.

3. Los sedimentos y lodos que pro-ceden de la carga o de las restric-ciones de asiento que imponenalgunos puertos para la descarga delbuque que impiden que el petróleocorra libremente hacia la zona desucción de las turbobombas quecomponen el sistema de descargadel buque, viéndose agravado estehecho por la presencia de obstruc-ciones internas de los tanques.

Cantidades importantes de cargaROB producen protestas conside-radas habitualmente como conflic-tivas, ya que, la pérdida de cargapara los propietarios puede serprobada físicamente, mientras quelos receptores de la carga debenseñalar al buque como responsable,indicando que no cuenta con elequipo adecuado para llevar a cabola descarga completa en condicionesnormales de operatividad. Por ello,el buque siempre tiene que defenderlas buenas condiciones de operaciónde su equipo, a pesar de lo cual, nor-malmente suele quedar una ciertacantidad a bordo que no se puededescargar a tierra. Esta cantidad, esconsiderada imbombeable por partedel buque, y si fuese necesario, elcapitán presentará una carta de pro-testa donde se justifique el buenestado del equipo, exonerando deesta forma al armador y provocandoque éste y el fletador tengan quellegar a un acuerdo sobre deduc-ciones en el flete.

A estas alturas, es conveniente hacerreferencia al comportamiento di-námico de los sedimentos y a laspropiedades físicas del lodo. En estesentido se entiendo por lodo, todoelemento de material localizadodentro de los tanques de carga queen esencia no fluye libremente, se

Fig. 9 – Trimado apopante de un petrolero durante su descarga y reachique.-Fuente: Shipphoto.exblog.jpg

Fig. 8 – Válvula de presión/vacío.-Fuente: Shippy.hubpages.com

LOS PROBLEMAS CONLA CARGA ROB.-

trata de una mezcla con alta visco-sidad donde encontramos petróleo,agua, sedimentos y residuos (mezclade líquido y sólido en proporcionesdel 3 al 7% en peso sólido y el restoentre agua y otro líquido). Los sedi-mentos, después de su análisis en la-boratorio, consisten en una emulsiónde petróleo y agua con pequeñascantidades de arena, arcilla, láminasde óxido y fangos. Los mismos aná-lisis han demostrado que estaemulsión (su contenido de crudo escomo mínimo el 45% llegando enmuchos casos al 80%) es completa-mente soluble en el petróleo, pero elproceso de disolución varía enorme-mente de intentarse con petróleo es-tático o en agitación, de tal formaque difícilmente se logra en elprimer caso, mientras que en elsegundo se consigue completa y rá-pidamente. El crudo es tixotrópico,es decir, que la viscosidad disminuyemucho cuando se agita y aumenta sipermanece estático. Esto es la causade que en una descarga normal, enlas superficies verticales de lostanques quede una capa de crudode gran viscosidad y de tantomayor espesor cuanto más nosacercamos a las partes bajas deltanque. El espesor varía con las ca-racterísticas del petróleo, las am-bientales y la posición en el tanque,pero normalmente puede eva-luarse en 2 o 3 milímetros, lo quesupone una importante cantidadde petróleo que permanece en elbuque después de finalizar la des-carga; esta película se conoce porel término inglés de clingage.

Volviendo al asunto de referencia,resulta que protegerse contra las pro-testas de la carga ROB no es sencilloy requiere un conocimiento de losproblemas y vigilancia por parte delpersonal del buque muy importante.Recordemos que a principios de los70 se introdujo el Sistema de Lavadode Tanques con Crudo (COW) queconsiste en aprovechar la descargade petróleo a tierra, para simultáne-amente, desviar una parte al sistemade líneas, máquinas programables y

cañones de baldeo que, mediante ro-taciones horizontales y movimientosverticales, proyectan un chorro depetróleo a unos 10 Kg/cm2 contramamparos, bulárcamas y estructuradel plan de los tanques con el fin dedesprender y disolver los residuosque hayan quedado adheridos aéstas. Para evitar que la limpiezapueda producir electricidad estáticaes necesario introducir gas inerte enlos tanques mientras se realizan lasoperaciones de lavado con crudo yvigilar la presión del gas inerte en eltanque que se está baldeando. Otro

aspecto fundamental es el sistemade reachique que debe estar capa-citado para mantener el plan deltanque, que estamos limpiando, librede acumulación de petróleomientras dure el proceso de baldeodel mismo. Para ello y dependiendodel buque, en la actualidad se utilizaun eyector o bomba de chorrosimple alimentado por una turbo-bomba a una presión entre 7 y 9Kg/cm2 consiguiendo una capa-cidad de aspiración que nos ga-rantiza el secado del plan deltanque durante el COW99.


9.- Todos los tanques de carga deben estar de acuerdo con el requisito establecido en el punto 4.4.4 del Manual de Operaciones y Equipospara el Lavado con Crudo, que dice: “Para comprobar si está seco el fondo de los tanques de carga después del lavado con crudo, lostanques irán provistos de medios tales como indicadores de nivel, sondas manuales e indicadores del rendimiento del sistema de agota-miento. Para la introducción de las sondas manuales los tanques contaran con medios adecuados en su extremo posterior y en otros trespuntos convenientes, a menos que se instalen otros medios aprobados para verificar si está seco el fondo de cada uno de los tanques. Aefectos del presente párrafo se considera “seco” el fondo del tanque de carga si cerca del conducto de aspiración del sistema de agota-miento final no hay más que una pequeña cantidad de hidrocarburos, sin que tampoco haya acumulación de éstos en ninguna otra partedel tanque”. Los cuatro puntos mencionados para introducir las sondas manuales, son de extremada importancia en los casos de que elbuque transporte cargas con altos contenidos en parafinas o ceras o crudo con alta viscosidad y cuando los puertos y/o terminales dedescarga impongan restricciones en las condiciones de asiento del buque.

Fig. 10 – Cañón y Máquina de Lavado.-Fuente: Tankcleantech.com


Esta forma de operar, llegó aser un requisito obligatorio porMarpol 73/78 para mitigar la con-taminación operacional proce-dente de los buques petrolerosdel tipo CBT, que necesitabanllegar al puerto de carga con aguade lastre limpia cargada en sustanques centrales. Normalmentepor este motivo, este tipo debuques necesitaban lavar alre-dedor del 60% de los tanques decarga, mientras que los buquesequipados con tanques de lastresegregado, SBT, únicamente nece-sitan baldear un tanque centralpara lastrar en caso de maltiempo y el 25% del resto detanques para prevenir la acumu-lación de sedimentos (mínimoexigido por el C.I. Marpol 73/78).Un inconveniente a considerarsobre el COW es que aumentalas pérdidas por vaporizaciónademás de incrementar significa-tivamente el trabajo de la tripu-lación en puerto. Merece la penaseñalar que el procedimiento delavado con crudo puede dejargran cantidad de carga a bordo sino se lleva a cabo de forma co-rrecta, influyendo directamente

en la cantidad de ROB al finalizarla descarga.

Cuando el fletador ejerce suderecho a realizar el COW y al fi-nalizar la descarga del buque, uninspector de carga aprobado porel armador detecte alguna can-tidad de carga en los tanques,ésta será considerada como bom-beable y el fletador podrá deducirdel pago del flete un valor igual asu precio y otra cantidad por elconcepto de FOB. En el caso con-trario, es decir, si el fletador noquiere que se haga COW, elcapitán del buque presentará unacarta de protesta haciendo refe-rencia a la negativa del fletador aautorizar el COW en los otrostanques que no sean los obligadospor Marpol 73/78, pudiendo apa-recer al final de la descarga can-tidades de petróleo superiores alas consideradas como normalesen la práctica. En este sentido, elcapitán del buque no debe firmarlos informes del ROB donde se re-flejen evoluciones limitadas sinrealizar reservas. La precisión enlas medidas y los cálculos de lacarga ROB realizados por los

inspectores de carga tambiénpuede ser cuestionada en formade carta de protesta.

Los puntos que debemos consi-derar como protección contra lasprotestas por cargas ROB incluyen:

1. En el caso de petróleo normal,que no requiere calefacciónademás de no tener una excesivapresión de vapor, un COW bienhecho combinado con un asientoapopante apropiado debe ser sufi-ciente para superar la mayoría delos problemas de minimización dela carga ROB. El objetivo siempredebería ser cumplir con el COWcuando se transporte petróleo, perodebido a las variaciones climáticasel COW puede afectar adversa-mente a la carga ya que el petróleotiene unas temperaturas de “cloudpoint” que son críticas para elCOW. La viscosidad cinemáticaconjuntamente con los criterios dedensidad a temperatura ambientey a baja temperatura formarán unaprecipitación de los lodos cuandocomienza la fase de cera a partirdel petróleo base. Entonces, los de-pósitos de cera se producirán enlos tanques de carga durante lasoperaciones del COW haciendo im-bombeable los residuos1010.

2. Naturalmente, si las instala-ciones receptoras no permiten unsatisfactorio asiento apopante orehúsan permitir el COW, total oparcial, entonces el capitán deberárealizar una carta de protestaporque él será el responsable delincumplimiento de Marpol 73/78 siel COW no se ha llevado a cabo.

3. Es importante entregar la cartade protesta en el momento apro-piado para que el buque no sea res-ponsable de pérdida en la carga.Una vez que la descarga haya fina-lizado o después de que el buque sehaga a la mar, la presentación de lacarta de protesta no es efectiva yaque niega al receptor la oportu-nidad de retirar la restricción.

Fig. 11 – ULCC “King Alexander” de 498.998 TPM – Dado de baja en 2003.-Fuente: Collection Didier Pincon - www.aurevisser.nl

10.- En el caso de cargas con calefacción durante el viaje, y particularmente aquellas con alto contenido en cera, es importante quelos fletadores del buque proporcionan instrucciones claras de calefacción para el viaje y durante la descarga, debiendo ser seguidasy registradas para que el seguimiento de las instrucciones pueda ser probada posteriormente. Frecuentemente las instrucciones decalefacción no son precisas y/o los fletadores confían en la experiencia del capitán, generándose por ello una situación poco satisfac-toria, sin embargo tiene fácil remedio. En el puerto de descarga, el primer oficial de cubierta y el capitán no deben permitir ser presio-nados a operar solamente por un rápido “turn-around”. Deben tratar de asegurar que cuando el nivel de la carga cae por debajo delos serpentines de calefacción, hay que achicar los tanques lo más rápido posible hacia otro tanque para que únicamente sea untanque el que tenga el nivel de carga bajo serpentines. Los petroleros convencionales y aquellos con alto nivel de capacidad de stripe-ado o que usan depp-well pumps tendrán una solución diferente, aunque el principio de minimizar el tiempo cuando la carga debajode los serpentines también se aplica.

6.0 PROTESTAS PORCALIDAD: AGUA EN LA CARGA DEPETRÓLEO.-

Muchas de las cartas de protestasasociadas a los aspectos de calidadse presentan como pérdidas delpetróleo debido a la presencia deagua libre. A menos que el petróleohaya sido procesado vía tanquesde decantación en el puerto decarga, siempre tendrá agua en él,que puede llegar a ser difícil de de-tectar en el momento de la carga,pero lógicamente precipitará enel viaje de mar.

La mayoría de las liquidacioneso ventas de petróleo se basan enel NSV, el petróleo seco despuésde las deducciones de S&W,aspecto muy importante que fa-vorece los intereses del propie-tario del petróleo para poder ase-gurar que el posible agua con-tenida en la carga es rápidamenteidentificada y notificada a los fle-tadores/propietarios. Si nos en-contramos algún documento decarga mostrando “Nil S&W” en elmomento del embarque, no debeaceptarse debiendo ser con-testado contundentemente, yaque la no existencia de agua en elpetróleo es un principio no rea-lista. Una práctica estándar reco-mendada debería ser tomar“muestras de agua” tres díasdespués de comenzar el viaje demar, cada cinco días durante elviaje y, tres días antes de recalara la estación de prácticos al finaldel viaje. De esta manera, las can-tidades de agua pueden ser iden-tificadas y el hecho de su precipi-tación después de su carga puedeser notificado a los fletadores ypropietarios alertándolos del pro-blema, de forma progresiva, a lolargo del viaje de mar.

El agua en el petróleo, tanto sies salada como dulce, no debecausar un problema importanteen el proceso de refinado ya que,las refinerías más modernas eli-minan las impurezas no deseadasantes del proceso principal de des-tilado para proteger las columnasde destilación y los equipos de larefinería de excesiva corrosión.

La presencia de agua en el pe-tróleo puede también causar quese formen emulsiones en los hi-drocarburos generándose volú-menes de ROB excesivos en elbuque y potencialmente producirlodos en los tanques de tierra, sino se llevan a cabo drenados deagua eficientes.

7.0 EL FLETE SOBRE VACÍOY SUS CONDICIONANTES.-

Las obligaciones del fletador, quederivan del contrato de fletamentopor viaje, van desde el suministrode la carga acordada hasta el pagodel flete y otros gastos conexos. Eldeber de suministrar el carga-mento pactado, más que un deber,es una carga del propio fletador yaque solo a él le perjudica su incum-plimiento, siendo imposible coac-cionarle por ello, mientras que, eldeber de pagar el flete y los demásgastos, es una obligación con-tractual propiamente dicha. En elcaso de embarcar cantidades decarga menores a las que se com-prometió en la póliza de fletamentotendrá que pagar igual el flete porla mercancía que no embarcó. Estasituación de flete de mercancíasno embarcadas es conocida inter-nacionalmente con deadfreight oflete sobre vacío, concepto muy di-ferente del falso flete o semiflete1111.

El flete sobre vacío, se produce

cuando el fletador no ha completadola carga pactada con el fletante,dando lugar, a huecos muertos o es-pacios vacíos en los tanques y/obodegas del buque, con una cantidadcargada inferior a la posible (bodegasy/o tanques semillenos). Por lo tanto,es la cantidad que el fletador paga alfletante por la mercancía no em-barcada que conste en el contrato defletamento. Estamos ante un gastocon naturaleza de flete, es decir, nose trata de una indemnización pordaños y perjuicios sino del pago deun verdadero flete por lo que seaplica la normativa relativa a éste.Solo cabe exonerarse de la obligacióndel pago del flete sobre vacío por su-puestos de fuerza mayor, es decir,hechos imprevisibles que impiden elembarco de las mercancías acor-dadas o que, siendo previsibles,fueran inevitables. Destacamos quepara el fletador es la cantidad nocargada del mínimo contractual y,para el armador es la capacidad decarga del buque no utilizada y quedebe ser abonada como flete.

Cuando el flete sobre vacío sebasa en la capacidad de carga totaldel buque, representa el peso adi-cional, o peso equivalente delvolumen de carga adicional que sepodría haber cargado para al-canzar el calado correspondientepara el viaje de mar, pero sin queexista ningún tipo de restricción olimitación sobre el calado en elpuerto de carga y/o descarga. Como


EL FLETE SOBRE VACÍOY SUS CONDICIONANTES

Fig. 12 – VLCC “Front Endurance” de 321.300 TPM amarrado auna monoboya de carga/descarga.- Fuente: www.aurevisser.nl

11.- Consiste en la cantidad que el fletador paga al fletante por desistimiento unilateral del contrato por el fletador o porque el navierorescinde el contrato una vez transcurridos las estadías o sobreestadías. Aquí, no estamos ante un verdadero flete sino ante una indem-nización tasada de daños y perjuicios.

PROTESTAS POR CALIDAD:AGUA EN LA CARGA

DE PETRÓLEO


norma general, el capitán debe de-clarar por escrito el valor de lamáxima capacidad de carga que subuque puede transportar en cadacaso, para ello tiene que presentarun documento llamado declaraciónde flete sobre vacío.

Si el flete sobre vacío se basa en elcontrato de fletamento, entonces silos fletadores no suministran albuque la cantidad de carga (total oparcial) acordada en el mismo, elflete generado por la carga que no sehaya embarcado recibe el nombrede “flete sobre vacío facturable”. Sinembargo, la declaración del fletesobre vacío debería mostrar siempreel peso muerto según la capacidadtotal y el oficial determinará el fletesobre vacío facturable.

Desde un punto de vista cualitativoresulta interesante referirnos deforma breve a la cláusula de carga-mento total y completo. Debido a quela cantidad de carga para embarcarpuede venir determinada expresa oimplícitamente, en el caso de venirexpresa podrá hacerse atendiendo auna cantidad concreta o bien, a unacantidad determinable según unaserie de módulos que se establezcan.También existe la posibilidad de de-terminar unos márgenes de tole-rancia que, salvo pacto en contra, essiempre a favor del naviero que

puede exigir al fletador la cantidadde mercancías dentro del margenadmitido, de manera que éste tendrála obligación de embarcarla o depagar el flete sobre vacío, si no lohace. Como se sabe esto se realizasalvo pacto en contra y, en la práctica,frecuentemente se especifica me-diante cláusulas quién puede soli-citar este margen dentro del por-centaje que, suele ser, un 5% más omenos. Por otro lado, ésta cláusulapermite al fletador embarcar la can-tidad máxima de carga que el buquepuede transportar, a la vez que leobliga a utilizar la capacidad totaldel mismo, independientemente dela capacidad acordada en el contrato.En estos supuestos, la estiba debehacerse aprovechando la capacidaddel buque todo lo posible.

Antes de proseguir, debemos des-tacar dos términos asociados al fletesobre vacío. En primer lugar defi-nimos abarrotar como la expresiónutilizada cuando se introduce, enlos tanques o bodegas, la máximacantidad de carga a granel en pesoo en volumen que sea posible em-barcar en función de su resistenciaestructural. En segundo lugartenemos, alijar, término aplicableen el caso de no introducir, en lostanques o bodegas, la cantidadmáxima de carga a granel en peso

o volumen posible en función de suresistencia estructural. Relacionadocon este concepto tenemos el de“alijo”, que es la cantidad de cargaa granel, en peso o volumen, quefalta para conseguir abarrotar lostanques o bodegas del buque paraalcanzar su máxima capacidad1212.

Para calcular el valor del flete sobrevacío en un buque petrolero, sepuede trabajar en volumen o enpeso, considerando que: si es envolumen debemos calcular la dife-rencia entre la capacidad del barcoal 98% y el TOV a bordo o el reflejadoen el B/L; en el otro caso hay quehallar la diferencia entre el peso dela carga máxima disponible delbuque y el peso de la carga em-barcada o la cantidad recogida en elB/L. O sea, en ciertas ocasiones, com-paramos las cantidades máximas dis-ponibles a bordo (peso y volumen)con las gruesas reflejadas en el B/L y,en otras ocasiones la comparaciónse realiza con las cantidades medidasa bordo después de su carga.

Con referencia a los condicionantestenemos que, existe flete sobre vacíocuando, sin que haya limitaciónalguna, no se cargue el buque almáximo de su capacidad (98%) o nose alcance el PM disponible no lle-gando a los calados aplicables paratal condición. Por el contrario, noexiste flete sobre vacío cuando:

a.- El volumen cargado alcanzael 98% de la capacidad o el pesoembarcado lleva al buque a sumáximo calado disponible.

b.- El peso muerto de salidacoincide con el peso muerto dis-ponible según zona en toneladaso el calado de salida coincide conel máximo según zona aplicableen metros.

c.- Se alije en peso o en volumendebido a limitaciones de calados enlos puertos de carga y/o descarga, ocuando debido a la temperatura dela carga se alije para evitar coefi-cientes de expansión excesivosdebidos a importantes cambios detemperatura entre los puertos desalida y llegada.

Fig. 13 – MT “Alburaq” de 112.521 TPM saliendo de Rotterdam.-Fuente: Ronald Van de Velde - www.shipspotting.com

12.- En un sentido amplio y dinámico significa acción de aligerar o aliviar la carga de una embarcación o bien desembarcarla en sutotalidad, mientras que en un sentido más restringido y estático designa a un conjunto de géneros o efectos de contrabando. Desdeuna posición integradora, Rodriguez-Villasante y Prieto considera que «alijo» o «alijar» es un término marítimo-fiscal que significadesembarcar géneros o mercancías de un buque, bien en forma legal (mediante la licencia de alijo), o ilegalmente, es decir, sin cumplirlas formalidades aduaneras.

Veamos gráficamente los casos másrepresentativos que nos encontra-remos en la práctica:

1.- (Fig.14a) la carga a bordo ocupael 98% de la capacidad disponible

(abarrota en volumen) pero el pesomuerto disponible es mayor que elpeso muerto de salida (alija en peso),por esta razón el calado máximo esmayor que el de salida. En este su-puesto no existe flete sobre vacío.

2.- (Fig.14b) la carga a bordo nollega a ocupar el 98% de la capa-cidad disponible del buque (alijaen volumen) y, el peso muerto dis-ponible coincide con el peso muertode salida, entonces el calado desalida y el máximo coinciden (aba-rrota en peso). En este supuestotampoco existe flete sobre vacío.

3.- (Fig.14c) La carga a bordo noalcanza el 98% de la capacidad dis-ponible (alija en volumen) y además,el peso muerto de salida es menorque el disponible, es decir, el caladode salida es menor que el caladomáximo (alija en peso). En este su-puesto si existe flete sobre vacío, laúnica cuestión que se nos planteaahora es discernir como debemoscalcularlo, si en peso o en volumen.

8.0 MÉTODOS DE CÁLCULODEL FLETE SOBRE VACÍO.-

Los capitanes están obligados aemitir una carta de protesta cuandose detecte la presencia de flete sobrevacío en su buque por tratarse deun valor importante económica-mente hablando. Esta carta de pro-testa debe estar confeccionada eninglés, indicando el procedimientode cálculo de forma explícita,además de hacer referencia al tipode limitación que se trate (peso ovolumen). Los dos modelos decálculo que se adjuntan a conti-nuación no pretenden ser exhaus-tivos sino todo lo contrario, única-mente orientativos, ambos estánrealizados en función de los casosprácticos I y II (Ver casos prácticos).

Este método, que bien podría de-nominarse método de compa-ración, está desarrollado para cal-cular dos valores (peso y volumen)que se comparan con los valoresmáximos disponibles. De la com-paración, el valor que alije, se des-carta, y el que abarrote se utilizapara deducir el flete sobre vacío.Veamos ahora el formulario y ladescripción del procedimiento:


Para calcular el flete sobre vacío nopodemos mezclar valores netos congruesos, con este condicionante, las fór-mulas más comunes que se aplican enla práctica son:

FSV v = Vol max - TOV a/b FSV v = Vol max - TOV B/L [1]

FSV p = Car max - Car a/b FSV p = Car max - Car B/L [2]

Fig. 14 – Diferentes supuestos para deducir el flete sobre vacío.-Fuente: Elaboración propia.-

MÉTODOS DE CÁLCULO DELFLETE SOBRE VACÍO

MÉTODO PRIMERO.-


Punto 1.- Introducir el valor de la Gravedad Api.

Punto 2.- Insertar la temperatura promedio.

Puntos 3, 4 y 5.- Extraer de las tablas ASTM-API-IP(6A, 13 y 11) el VCF entrado con Api y temperaturapromedio y los WCF entrando solo con el Api.

Punto 6.- Introducir el volumen máximo disponible delbuque al 98% en m3.

Punto 7.- Convertir los m3 en Bbls a Tª, multiplicando elpunto (6) por el factor 6,28981.

Punto 8.- Convertir los Bbls a Tª en Bbls a 60ºF, multi-plicando el punto (7) por el (3).

Punto 9.- Convertir los Bbls a 60ºF en peso (M.Tns),multiplicando el punto (8) por el (4).

Punto 10.- La densidad de carga a temperatura seobtiene dividiendo el punto (9) entre el (6).

δTa

= Car max (M.Tns)

Vol max 98%(m 3 )[3]

Punto 11.- Insertar los pesos deducibles ajustados a lasalida a la mar y la constante.Punto 12.- PM de la carga: multiplicamos el punto (6)por el (10) y al resultado le sumamos el (11).

PMCar = (Volmax 98% • δT a )+PD [4]

Punto 13.- Insertar el valor del PM máximo según lazona de carga en la que esté operando el buque.Punto 14.- Si se opera en una zona que permita unalínea de carga mayor que la aplicable en el puerto dedescarga (p.e. trópico-verano), debemos calcular elpeso de FO, DO, LO y FW que consumiremos desde elpuerto de carga al punto de cambio de zona y añadirloa la carga disponible del buque.

Punto 15.- El PM disponible se calcula sumando lospuntos (13) y (14).

PMdisp = PMmax + C 0 zona [5]

Punto 16.- Comparación en peso: si el punto (15) > (12)alija y cuando el punto (15) < (12) abarrota.

PMdisp > PMcar ⟶ Ali ja

PMdisp < PMcar ⟶ Abarrota[6]

Punto 17.- El volumen de carga se halla dividiendo ladiferencia entre los puntos (13) y (11) por el (10).

Vol car= PM max - PD&K

δT a[7]

Punto 18.- Comparación en volumen: si el punto (6) >(17) alija y cuando el punto (6) < (17) abarrota.

Volmax > Volcar ⟶ Ali ja

Volmax < Volcar ⟶ Abarrota[8]

Punto 19.- De los valores de los puntos (16) y (18) ele-gimos el que abarrote: si es volumen, trabajamos solocon los puntos (20) y (21); en el caso de ser peso utili-zamos los puntos (22), (23) y (24).

Punto 20.- Insertar el TOV medido a bordo por elprimer oficial de cubierta y el inspector de carga.

Punto 21.- El flete sobre vacío en volumen se obtienerestando los puntos (6) y (20).

FSV v = Vol max - TOV ok [9]

Punto 22.- Carga medida a bordo (peso): multiplicarel TOV por (6,28981) y por los puntos (3) y (4).

Punto 23.- El PM de salida de la terminal de carga sehalla sumando los puntos (11) y (22).

Punto 24.- El flete sobre vacío en peso se obtiene ha-llando la diferencia entre los puntos (15) y (23).

FSV p = PM disp - PM sal [10]

{Comparación enVolumen:

{Comparación enPeso:

Método Primero

Formulario Caso I Caso II Unid.

1. Api 30º 25º

2. Ta 79,5ºF 90ºF

3. VCF 6A 0,9913 0,9874

4. WCF 13 0,13899 0,14343

5. WCF 11 0,13679 0,14117

6. Volmax 163.169 160.035 m3

7. Bbls Ta 1.026.302 1.006.590 Bbls

8. Bbls 60o F 1.017.373 993.907 Bbls

9. M.Tns 141.405 142.556 M.Tns.

10. δT a 0,8666 0,8908 Tns/m3

11. PD & K 4.721 4.150 M.Tns

12. PMCar 146.123 146.709 M.Tns.

13. PMmax 152.396 140.175 M.Tns.

14. Co zona 0 1.535 M.Tns.

15. PMdisp 152.396 141.710 M.Tns.

16. Comp (p) Alija Abarrota

17. VolCar 170.407 152.700 m3

18. Comp (v) Abarrota vol. Alija

19. ¿Cálculo? En Vol. En peso

20. TOVok 155.934 - m3

21. FSVv 7.235 - m3

22. Carab - 135.341 M.Tns.

23. PMsal - 139.491 M.Tns.

24. FSVp - 2.219 M.Tns.

MÉTODO SEGUNDO.-

En este método, utilizado en EE.UU, no es necesariorealizar comparación alguna, únicamente tenemosque calcular dos valores, uno en peso y otro envolumen, el menor de ambos representa el fletesobre vacío. Veamos ahora el formulario y la des-cripción del procedimiento:

Punto 1.- Insertar el valor del PM máximo segúnzona de carga en la que se encuentre el buque.


Punto 8.- Introducir el volumen máximo disponible delbuque al 98% m3.Punto 9.- Convertir los m3 en Bbls a Tª, multiplicando elpunto (8) por el factor 6,28981.

Punto 10.- Insertar el valor de la Gravedad Api.

Punto 11.- Introducir el valor de la temperatura pro-medio medida a bordo.

Punto 12, 13 y 14.- Extraer de las tablas ASTM-API-IP(6A, 13 y 11) el valor del VCF entrado con Api y tempe-ratura promedio y los valores del WCF entrando única-mente con el Api.

Punto 15.- Dividiendo el punto (6) entre el (13) WCF,hallamos los barriles gruesos a 60ºF de la carga.

Car B/LGBbls 60 o F =Tabla 13

[13]

Punto 16.- El volumen grueso a temperatura se halladividiendo el punto (15) entre el (12). Ahora bien, en elcaso de tener que cargar más de un grado con diferenteAPI o temperaturas debemos usar el cuadro de cálculoque se adjunta con un caso real. En tal situación, elpunto (15) queda en blanco y en el (16) se inserta lasuma de la columna (i).

Punto 17.- Introducir los residuos retenidos en losslops en barriles gruesos a temperatura.Punto 18.- Introducir el valor del OBQ medido a lallegada en barriles gruesos a temperatura.

Punto 19.- Sumar los puntos (16), (17) y (18).

Punto 20.- Determinar la diferencia entre los puntos(9) y (19).Punto 21.- Convertir GBbls Tª en GBbls 60ºF, multiplicarel punto (20) por el (12).Punto 22.- Convertir GBbls 60ºF en peso (M.Tns), mul-tiplicar el punto (21) por el (13).

FSV v = Dif .GBbls 60 o F • Tabla 13 [14]

Punto 23.- El valor real del flete sobre vacío coincidecon el valor menor de los reflejados en los puntos (7) y(22), la selección indica si es en peso o en volumen.

Método SegundoFormulario Caso I Caso II Unid.

1. PMmax 152.396 140.175 M.Tns.2. Co zona 0 1.535 M.Tns.3. PMdisp 152.396 141.710 M.Tns.4. PD & K 4.721 4.150 M.Tns.5. Carmax 147.675 137.560 M.Tns.6. CarB/L 135.135 135.341 M.Tns.7. FSVp 12.540 2.219 M.Tns.8. Volmax 163.169 160.035 m3

9. Bbls T a 1.026.302 1.006.590 Bbls10. Api 60O F 30º 25º11. T a 79,5ºF 90ºF12. VCF 6A 0,9913 0,987413. WCF 13 0,13899 0,1434314. WCF 11 0,13679 0,1411715. GBbls 60o F 972.264 943.603 Bbls16. GBbls T a 980.797 955.644 Bbls17. Slop's 75 75 Bbls18. OBQ 145 145 Bbls19. ΣGBbls T a 981.017 955.864 Bbls20. Dif.GBbls T a 45.285 50.726 Bbls21. Dif.GBbls 60o F 44.891 50.087 BBls22. FSVv 6.239 7.184 M.Tns.23. FSVReal 6.239 2.219 M.Tns.

Grados(a) A. Medio A. Ligero Σ (total)

Gross B/L M.Tns (b)

32.959 103.596 136.555

Razón Grado( c = b ⁄ Σ b ) 0,241 0,759 1,000

Api(d) 31º 33º

Temp. Buque (e) 92,5º 94,5º

Tabla 6A(f)

0,9853 0,9840

Factor Peso( g = c . f ) 0,2375 0,7469

Gross B/L Bbls60ºF(h)

239.129 759.392 998.521

GrossBbls Tª ( i=h ⁄ f )

242.697 771.740 1.014.437

Punto 2.- Si se opera en una zona que permita una línea decarga mayor que la aplicable en el puerto de descarga (p.e.trópico-verano), debemos calcular el peso de FO, DO, LO yFW que consumiremos desde el puerto de carga al puntode cambio de zona y añadirlo a la carga del buque.

Punto 3.- El PM disponible se obtiene sumando lospuntos (1) y (2).

PM disp = PM max + Co zona [11]

Punto 4.- Introducir los pesos deducibles ajustados a lasalida a la mar y la constante.Punto 5.- Carga máxima: restar punto (3) y (4).Punto 6.- Insertar el peso de la carga en toneladas re-flejado en el B/L.Punto 7.- Flete sobre vacío en peso: diferencia entre lospuntos (5) y (6).

FSVp = Car max - Car B/L [12]

ANÁLISIS DE LAS DIFERENCIAS ENTRE LASCANTIDADES BUQUE-TIERRA

Al finalizar la carga de petróleo, siempre encontraremosdiferencias entre la cantidad medida y calculada por elbuque junto con el inspector de carga nombrado y la can-tidad oficial recogida en el B/L emitido por la terminal decarga, con toda certeza, esta diferencia se verá incre-mentada al medir y calcular el buque a la llegada alpuerto de descarga. Por tal razón, nos encontramos anteun grupo habitual de protestas de carga por diferenciasque afecta directamente a la cantidad contratada y queestán muy controladas por el fletador del buque ya que, enlas instrucciones de viaje se incluyen las cláusulas por di-ferencias, indicando cuales son los límites porcentuales(superior e inferior) de volumen a partir de los cuales elcapitán debe presentar carta de protesta o no.


En este sentido, resulta funda-mental considerar que el B/L, pordefinición, refleja la cantidad delíquido que se ha bombeado a lostanques del barco de formaexacta por contar las terminalesde carga con equipos automáticosde medida del volumen y la tem-peratura. Hay que tener presenteque las cantidades gruesas o netasdel B/L solo indican volúmenesde petróleo, sin considerar elagua libre que pueda detectarse yser medida al finalizar las opera-ciones de carga. Ante tal si-tuación, el buque debe medir ycalcular de forma que el volumenque presente para comparar conel del B/L, incluya el volumen deagua libre en caso de que exista.Deduciéndose de ello la necesidadde considerar valores gruesos obrutos, obviando siempre la can-tidad de OBQ medida a la llegadaa la terminal de carga por muyimportante que sea.

Recordemos que en el B/L deuna carga de petróleo, suelen

figurar las cifras siguientes: doscantidades expresadas en volumena una misma temperatura (Bbls a60ºF y/o m3 a 15ºC) con la ex-presión gruesa y neta; una can-tidad en peso en toneladas mé-tricas y/o toneladas largas (gruesay neta). La diferencia entre gruesoy neto corresponde al descuentoque realiza el cargador por las im-purezas que lleva el crudo en sus-pensión (S&W) expresado en por-centajes de volumen según elmétodo de laboratorio ASTMD4377 que informa del agua ensuspensión de un petróleo bruto yque figura en el certificado decalidad. Si solo figura una cantidaden peso, corresponde al valor neto,por el que pagará el comprador.Sin embargo, el buque determinauna cantidad de carga comparableúnicamente con la gruesa, nos re-ferimos al TCV a temperatura es-tándar. Los valores netos quededuce el buque son los siguientes:

La mayoría de las tablas de ca-libración de tanques reflejancantidades mayores de las realesdebido a: una estimación inexactade la estructura interna, estarelaboradas con densidad de aguade mar y, no considerar losvolúmenes de residuos sólidosde cargas anteriores. En estesentido, cuanto mayor sea elbuque y menor el número detanques, mayor exactitud tendránlas tablas de calibración por loque el factor de experienciaserá menor. En el caso de unbuque pequeño, viejo y con ungran número de tanques, menosexactas serán las cantidadesmedidas por el buque y mayorserá su factor de experiencia.

El factor de experiencia, cuandose aplica siguiendo las directricesde la industria y los procedimientosde campo, proporciona un valornumérico significativo que mejorala fiabilidad en la determinacióndel volumen de carga medido enlos tanques, aproximando almáximo posible el valor delvolumen del buque, a los valoresreflejados en el B/L. Es decir, comoresulta difícil que coincidan ambascantidades (buque y B/L), tomandocomo origen el B/L, la cantidad delbuque podrá quedar por encima opor debajo del mismo, aplicando elVEF se consigue reducir estas dife-rencias al máximo. Destacar que elVEF no compensa los errores deprocedimiento y las incoherenciasdel sistema (desactualización, cali-bración incorrecta, etc).

Fig. 15 – Medidas principales para cualquier petrolero.-Fuente: Elaboración propia.

APLICACIÓN DEL FACTOR DE EXPERIENCIA COMO ELEMENTO NECESARIO

DE AJUSTE.-

NSV=(TOV - (FW+OBQ)) • Tabla 6A ⟶ TCV=NSV+FW [15]

TERMINOS RELACIONADOS

Volumen Total Observado.-

Volumen de la medicióntotal del buque que

incluye: petróleo, OBQ(crudo), sedimentos de

fondo y agua libre (aguacargada más agua OBQ)

todo ello a la tempe-ratura y presión ob-

servada, se obtiene delas tablas de calibración

entrando con el vacíomedido en cada tanque.

VolumenBruto

Observado.-Volumen de lamedición total

del buque(TOV), exclu-

yendo el agualibre a la tem-

peratura ypresión ob-

servada.

Volumen NetoObservado.- Es el volumen

brutoobservado

(GOV) a tempe-ratura, exclu-

yendo el crudocalculado al

medir el OBQ ala llegada.

VolumenGrueso

Estándar.-Volumen gruesoobservado mul-tiplicado por el

factor de co-rrección de

volumen corres-pondiente a la

temperatura ob-servada y a lagravedad API.

Volumen NetoEstándar.-

Volumen netoobservado

(NOV) multi-plicado por elfactor de co-rrección de

volumen corres-pondiente a la

temperatura ob-servada y a lagravedad API.

Volumen Total calculado.-

Volumen neto ob-servado (NOV) co-

rregido por el factor decorrección de volumen

correspondiente a latemperatura observaday la gravedad API, más

toda el agua libremedida a la tempe-ratura observada

(volumen bruto es-tándar más agua libre).


Fig. 16 – Disposición general del VLCC “Front Hawk” de 308.200 TPM.-Fuente: Frontline - www.aurevisser.n

PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO.-

Generalmente, los fletadores suelen reflejar en las instruccionesde carga enviadas al buque fechas antes de la llegada a la terminalde carga, los porcentajes en volumen de carga por debajo de loscuales el capitán debe realizar la protestas por diferencia. Este hechoorigina la necesidad de contar con uno o varios método de cálculo,que por comparación, faciliten la resolución simple del problema.Cada uno de los tres métodos recogidos en el cuadro adjunto son in-dependientes por si solos. El caso práctico III ilustra este desarrollo.

MÉTODOS FÓRMULAS CONDICIONANTES

A

x1=BL-TCVokx2= BL • (100 - Liminf )

100

x1 > x2 ⇒ Protestar Si x1 < x2 ⇒ No protestar

Bx3= TCVok • 100

BLx3 > Lim inf. ⇒ Protestar Si x3 < Lim inf. ⇒ No protestar)

Cx4 = 100 - x3

x5 = 100 - Limsup

x4 > x5 ⇒ Protestar Si x4 < x5 ⇒ No protestar

⟨

⟨

⟨

Formulario Caso III Referencias de Cálculo

1. TOV 917.795

2. FW 127

3. GOV 917.668 (3) = (1) - (2)

4. OBQ 122

5. NOV 917.546 (5) = (3) - (4)

6. Api 35,5º

7. Tº 91,5º

8. Tabla 6A 0,9849

9. NSV 903.691 (9) = (5)•(8)

10. FW 127

11. TCV 903.818 (11) =( 9) + (10)

12. VEF 0,99832

13. TCVok 905.339 (13) = (11) ÷ (12)

14. BL 907.568

15. x1 2.229

16. x2 1.724

17. Método”A” Protestar x1 > x2

18. x3 99,75 (19) = 100•(13) ÷ (14)

19. Método”B” Protestar x3>Lim inf.

20. x4 0,25 (21) = 100 – (19)

21. x5 0,18 %

22. Método”C” Protestar x4 > x5

PARA APLICAR CORRECTAMENTE EL VEF, DEBEMOS ASUMIR QUE:

a) En todos los casos, el valor de referencia será el reflejado enel B/L y el ajustable el del buque.b) La diferencia real buque-tierra se obtiene restando el B/L delTCV del buque ajustado por el VEF.

c) La fórmula base que debemos utilizar es la siguiente:Ship Figures Ship Figures

VEF= ⟶ Shore Figures = Shore Figures VEF

[16]

d)La ecuación (16) determina como elemento de ajuste el nume-rador, por lo que el VEF ha de ser divisor.e) El valor calculado del factor de experiencia, nos informa de ladiferencia entre las cantidades recogidas por el B/L y la medidapor el buque de acuerdo a lo siguiente:

S i V E F > 1 , 0 ⟶ B ⁄ L < S h i p F i g u r e sS i V E F = 1 , 0 ⟶ B ⁄ L = S h i p F i g u r e sS i V E F < 0 , 1 ⟶ B ⁄ L > S h i p F i g u r e s

f) El factor de experiencia se obtiene utilizando uno de los dos pro-cedimientos aprobados por la industria en barriles gruesos a 60ºF.


9.3 PROCEDIMIENTO DECÁLCULO.-0Caso Práctico I.- Un buque pe-trolero de 152.396 TPM (verano) ycapacidad al 98% de 163.169 m3,recibe instrucciones para proceder aun puerto (zona de verano) y cargarun completo de petróleo al 98%. A lallegada al cargadero medimos 145barriles de OBQ y 75 de Slops.Cuando finaliza la operación decarga se miden 155.934 m3, la cargareflejada en el B/L es de 135.135 to-neladas. Api 30º y temperatura pro-medio 79,5º Fahrenheit. Los pesosdeducibles a la salida a la mar son de4.721 toneladas. Puerto de descargasituado también en zona de verano.

Caso Práctico II.- Un buque pe-trolero de 140.175 TPM (verano) ycapacidad de carga al 98% de160.035 m3, recibe órdenes para di-rigirse a un puerto situado en zonatropical y cargar al 98% un completode petróleo. A la llegada se mide unOBQ de 145 barriles y un Slops de75. Al finalizar la operación de cargamedimos 151.935 m3, la carga re-flejada en el B/L es de 135.341 tone-ladas. Api de 25º y temperatura pro-medio 90º Fahrenheit. La descarga

se llevará a cabo en un puertosituado en zona de verano, consumohasta dicha zona del FO, DO, LO yFW es de 1.535 M.Tns. y los pesosdeducibles a la salida a la mar son4.150 M.Tns.

Caso Práctico III.- Un buque pe-trolero recibe instrucciones de sufletador que establece como límitesuperior para no protestare el99,82% y como límite inferior paraemitir carta de protesta el 99,81%.Una vez finalizada las operacionesde carga, se mide a bordo unvolumen de 917.795 GBbls a 60ºF y127 Bbls de agua libre. El B/L reflejaun volumen de 907.568 GBbls a60ºF y el VEF del buque es de0,99832. El OBQ medido a la llegadason 122 Bbls. Api de 35,5º y Tª =91,5ºF (Tabla 6A=0,9849).12.0 CONCLUSIONES.-

1) La exactitud de los vacíos, tempe-raturas e interfaces tomados a bordopara obtener la carga del buque sonvitales para limitar el alcance y ex-tensión de las pérdidas sobre papelesy defender con éxito cualquieralegato. Debemos evitar tomar estasmedidas ante pronunciados ba-

lances y/o cabeceos por medirse, enmuchas ocasiones, valores menoresque los reales, por muchos pro-medios que se apliquen, originandouna sobreestimación de la carga abordo circunstancia que debe serreflejada en el informe de vacíos.

2) Las medidas las toman el primeroficial de cubierta y el inspector decarga, utilizando manualmenteequipos apropiados que deben sercomprobados periódicamente. Unalectura cuidadosa de los calados yun buen conocimiento de la me-cánica de trabajo de los datosobtenidos es esencial.

3) Lo que se espera de los capitanesy primeros oficiales de cubierta es,por una parte que conozcan subuque, el procedimiento de me-dición y cálculo, la influencia sobreel resultado final de los errores quepuedan cometerse, el comporta-miento general del petróleo enfunción de las distintas tempera-turas, etc., y por otro lado, el proce-dimiento de actuación cuando algo“está mal” o es “sospechoso deestarlo”. En este último caso elcapitán debe contemplar diversasalternativas correctoras, para elegir

CASOS PRACTICOS

B/L = Bill of Lading, Blading. PMmax = Peso muerto según la zona de carga.

Bbls Tª = Barriles a temperatura. PMcar = Peso muerto cargado a máxima capacidad.

Bbls 60ºF = Barriles a 60º F. PMdisp = Peso muerto disponible a bordo.

CBT = Clean ballast tanker. PMsal = Peso muerto de salida.

Carmax = Carga máxima disponible del buque. PD & K = Pesos de ducible y constante.

CarB/L = Peso de la carga reflejada en el B/L. M.Tns = Toneladas métricas.

Carab = Peso de la carga embarcada a bordo. NSV = Volumen neto estándar.

Comp(p) = Comparación en peso. ROB = Remaining on board.

Comp(v) = Comparación en volumen. SBT = Segregated ballast tanker.

Cº zona = Corrección por zona de carga. S&W = Sedimentos y agua.

COW = Crude oil washing. Ta = Temperatura promedio de la carga a bordo.

FW = Agua libre. TCV = Volumen total calculado a 60ºF.

FOB = Free on board. TOV = Volumen total observado a temperatura

FSVp = Flete sobre vacío en peso. TOVa/b = Volumen total observado a bordo a temp.

FSVv = Flete sobre vacío en volumen. TOVB/L = Volumen total observado del B/L a temp.

FSVReal = Flete sobre vacío real. VEF = Factor de experiencia del buque.

FMx LMx = Línea de agua del calado máximo disponible. VLCC = Very Large Crude Carrier.

FS LS = Línea de agua del calado de salida. Volcar = Volumen de la carga.

GBbls = Barriles gruesos o brutos. Volmax = Capacidad total de los tanques al 98%.

δTª = Densidad a la temperatura de la carga. VCF = Factor de corrección de volumen.

OBQ = On board quantity. WCF = Factor de corrección de peso.

SIMBOLOGÍA

CONCLUISIONES

la apropiada, tales como: conseguirmodificar las cifras del conoci-miento, solicitar otro inspector decarga, emitir carta de protesta, etc.La elección correcta dependerá lógi-camente de la situación, tales como:tiempo, lugar, flexibilidad de los car-gadores, etc. En cualquier caso sedebe mantener puntualmente in-formado a nuestro armador.

4) Los certificados de la carga ROBdeben ser expedidos en elmomento en que se complete ladescarga del buque para demostrarque todas las cantidades del ROBson imbombeables avalando conello el buen estado de trabajo delos equipos de carga del buque.

5) Garantizar el ajuste o taradoexacto de las válvulas de alta velo-cidad (presión-vacío) del buque conel objetivo de evitar posibles pér-didas por evaporación.

6) Cuando exista discrepanciaentre las cantidades suministradaspor la terminal de carga y las obte-nidas por el buque, una inspecciónde calados paralela puede despejarlas dudas y siempre significará unargumento más en caso de litigio.

El procedimiento para esta com-probación es el habitual para cual-quier buque que deberá encon-trarse lo menos trimado y másadrizado posible para evitar la in-troducción de correcciones quenunca son del todo exactas.

7) Debido a las cortas estancias delos buques petroleros en puerto y a

la rapidez de las operaciones decarga y descarga, las reclamacionesse presentan y defienden a “hechosconsumados” y basándose solo endocumentos por lo que los diarios,libros de registros del buque, in-formes diarios de temperaturas, lec-turas de vacíos y certificados de ins-pección independientes adquierenun papel preponderante. n


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Fuente: Rochem Auxinasa

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