PROPUESTA DE RUTA CICLOSENDERISTA SURATLÁNTICA …
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Actualmente la población demanda de forma creciente la práctica de deportes y actividades vinculadas a la naturaleza, como el senderismo y el ciclismo. Es un hecho el aumento de la práctica del uso de la bicicleta, así como el turismo de carácter ambiental. En la costa onubense y en la algarvía existen infraestructuras para el desarrollo de estas actividades. No obstante, se encuentran desconectadas entre sí, infrautilizadas o incluso en mal estado. Estos recursos, unidos a la riqueza patromonial (natural y cultural) y al clima del arco suratlántico peninsular, ofrecen una oportunidad para el fomento de estas actividades, incidiendo con ello en el desarrollo de estos territorios. En este contexto, el desarrollo de una ruta ciclosenderista que conecte la costa occidental de Huelva con la costa oriental del Algarve presenta una gran potencialidad para vertebrar el territorio y fomentar el desarollo local y sostenible. Este trabajo realiza una propuesta de mejora y ampliación de la conexión litoral entre la costa de Huelva y la del Algarve, a través de una ruta ciclista y senderista suratlántica, como herramienta para el desarrollo territorial de los territorios transfronterizos. La ruta propuesta complementa las actuales conexiones, con una alternativa accesible y sostenible, aprovechando los recursos endógenos, y que ofrece oportunidades para el desarrollo y vertebración de estos territorios desde una práctica saludable y sostenible. Atualmente, a população exige cada vez mais a prática de esportes e atividades relacionadas à natureza, como caminhadas e ciclismo. É fato o aumento da prática do ciclismo, assim como do turismo ambiental. Na costa de Huelva e no Algarve existem infraestruturas para o desenvolvimento destas atividades. No entanto, eles estão desconectados um do outro, subutilizados ou mesmo em más condições. Estes recursos, aliados à riqueza patromonial (natural e cultural) e ao clima do arco atlântico sul peninsular, oferecem uma oportunidade para o desenvolvimento destas atividades, influenciando assim o desenvolvimento destes territórios. Neste contexto, o desenvolvimento de uma ciclovia que liga a costa ocidental de Huelva à costa oriental do Algarve tem um grande potencial para estruturar o território e promover o desenvolvimento local e sustentável. Este trabalho propõe a melhoria e ampliação da ligação costeira entre a costa de Huelva e o Algarve, através de uma rota de ciclismo e caminhada no Atlântico Sul, como ferramenta de desenvolvimento territorial dos territórios transfronteiriços. O roteiro proposto complementa as conexões atuais, com uma alternativa acessível e sustentável, aproveitando recursos endógenos, e que oferece oportunidades para o desenvolvimento e estruturação desses territórios a partir de uma prática saudável e sustentável. PROPUESTA DE RUTA CICLOSENDEERISTA SURATLÁNTICA ·-- PROPOSTA DE CICLOVIA E ROTA PEDESTRE NO ATLÂNTICO SUL PROPUESTA DE RUTA CICLOSENDERISTA SURATLÁNTICA Bases para a ligação costeira Huelva-Algarve Bases para la conexión litoral onubense-algarvía PROPOSTA DE CICLOVIA E ROTA PEDESTRE NO ATLÂNTICO SUL
Transcript of PROPUESTA DE RUTA CICLOSENDERISTA SURATLÁNTICA …
Actualmente la población demanda de forma creciente la práctica de deportes y actividades
vinculadas a la naturaleza, como el senderismo y el ciclismo. Es un hecho el aumento de la práctica
del uso de la bicicleta, así como el turismo de carácter ambiental.
En la costa onubense y en la algarvía existen infraestructuras para el desarrollo de estas
actividades. No obstante, se encuentran desconectadas entre sí, infrautilizadas o incluso
en mal estado. Estos recursos, unidos a la riqueza patromonial (natural y cultural) y al clima del arco suratlántico peninsular, ofrecen una oportunidad para el fomento de estas actividades, incidiendo
con ello en el desarrollo de estos territorios.En este contexto, el desarrollo de una ruta
ciclosenderista que conecte la costa occidental de Huelva con la costa oriental del Algarve presenta
una gran potencialidad para vertebrar el territorio y fomentar el desarollo local y sostenible.
Este trabajo realiza una propuesta de mejora y ampliación de la conexión litoral entre la costa de
Huelva y la del Algarve, a través de una ruta ciclista y senderista suratlántica, como
herramienta para el desarrollo territorial de los territorios transfronterizos.
La ruta propuesta complementa las actuales conexiones, con una alternativa accesible y
sostenible, aprovechando los recursos endógenos, y que ofrece oportunidades para el desarrollo y
vertebración de estos territorios desde una práctica saludable y sostenible.
Atualmente, a população exige cada vez mais a prática de esportes e atividades relacionadas à natureza, como caminhadas e ciclismo. É fato o aumento da prática do ciclismo, assim como do turismo ambiental.Na costa de Huelva e no Algarve existem infraestruturas para o desenvolvimento destas atividades. No entanto, eles estão desconectados um do outro, subutilizados ou mesmo em más condições. Estes recursos, aliados à riqueza patromonial (natural e cultural) e ao clima do arco atlântico sul peninsular, oferecem uma oportunidade para o desenvolvimento destas atividades, influenciando assim o desenvolvimento destes territórios.Neste contexto, o desenvolvimento de uma ciclovia que liga a costa ocidental de Huelva à costa oriental do Algarve tem um grande potencial para estruturar o território e promover o desenvolvimento local e sustentável.Este trabalho propõe a melhoria e ampliação da ligação costeira entre a costa de Huelva e o Algarve, através de uma rota de ciclismo e caminhada no Atlântico Sul, como ferramenta de desenvolvimento territorial dos territórios transfronteiriços.O roteiro proposto complementa as conexões atuais, com uma alternativa acessível e sustentável, aproveitando recursos endógenos, e que oferece oportunidades para o desenvolvimento e estruturação desses territórios a partir de uma prática saudável e sustentável.
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PROPUESTA DE RUTA CICLOSENDERISTA SURATLÁNTICA
Bases para a ligação costeira Huelva-Algarve
Bases para la conexión litoral onubense-algarvía
PROPOSTA DE CICLOVIA E ROTA PEDESTRE NO
ATLÂNTICO SUL
Propuesta de ruta ciclosenderista suratlántica.
Bases para la conexión litoral onubense-algarvía
Proposta de ciclovia e rota pedestre no Atlântico Sul.
Bases para a ligação costeira Huelva-Algarve
Coordinación / Coordenação:
Autonomía Sur, cooperativa andaluza
Propuesta de ruta ciclosenderista suratlántica. Bases para la conexión litoral onubense-algarvía
Proposta de ciclovia e rota pedestre no Atlântico Sul. Bases para a ligação costeira Huelva-Algarve
Mayo de 2021 / Maio de 2021.
Autoría / Autoria: José Manuel Betanzos Martín, Antonio Gavira Narváez, Juan José González González y Jesús Ventura Fernández
Edición / Edição: Autonomía Sur, cooperativa andaluza
Traducción / Tradução: Lamedina, cooperativa andaluza
Corrección de textos / Correcção de textos: Asociación Periferia
Diseño y maquetación / Desenho gráfico: Lamedina, cooperativa
andaluza
Colaboración / Colaboração: Glocal Faro y Alice Pisco
Impreso en Cultura21 / Impresso em Cultura21
Depósito legal: SE-995-2021
ISBN: 978-84-09-33678-4
La edición y publicación de este libro ha sido financiado por la subvención para el fomento de la cooperación transfronteriza en la Eurorregión Alentejo-Algarve-Andalucía, de la Consejería de Presidencia, Administración Pública e Interior.
A edição e publicação deste livro foram financiadas pela subvenção para a promoção da cooperação trans-fronteiriça na Eurorregião Alentejo-Algarve-Andaluzia, da Consejería de Presidencia, Administración Pública e Interior.
Obra registrada bajo una licencia Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 4.0
Código de registro en Safe Creative: 2108058642192
Índice
Capítulo 1: Presentación, objetivos y marco teórico ......................... 7
1. Presentación de la investigación ............................................... 9
2. Objetivos y marco teórico ...................................................... 15
Capítulo 2: Metodología y fuentes de información ......................... 21
3. Metodología ........................................................................... 23
4. Fuentes de información .......................................................... 25
Capítulo 3: Delimitación del ámbito de estudio .............................. 27
5. El territorio fronterizo de la costa occidental de Huelva y lacosta oriental del Algarve........................................................... 29
Capítulo 4: Rutas ciclosenderistas en el litoral oriental del Algarve . 33
6. Introducción ........................................................................... 35
7. La Ecovía del Litoral ................................................................ 37
8. Las ciclovías de la costa oriental del Algarve ........................... 45
Capítulo 5: Itinerarios ciclosenderistas en el litoral occidental onubense ....................................................................................... 53
9. La red de itinerarios ciclosenderistas en el litoral occidental onubense ................................................................................... 55
Capítulo 6: Proyecto de conexión no motorizada transnacional: la ruta 1 de EuroVelo .......................................................................... 67
10. EuroVelo como oportunidad para el desarrollo transfronterizo ........................................................................... 69
11. La red EuroVelo en la península Ibérica ............................... 71
12. EuroVelo 1, la ruta de la Costa Atlántica en la fronterahispano-lusa .............................................................................. 74
Capítulo 7: Una propuesta de ruta ciclosenderista para el litoral suratlántico ibérico ........................................................................ 79
13. Objeto y ámbito ................................................................... 81
14. Objetivos y criterios .............................................................. 84
15. Recorrido y tramos ............................................................... 87
Conclusiones .................................................................................. 97
Sumario
Capítulo 1: Apresentação, objetivos e enquadramento teórico...... 103
1. Apresentação da investigação ............................................... 105
2. Objetivos e enquadramento teórico ...................................... 111
Capítulo 2: Metodologia e fontes de informação ........................... 117
3. Metodologia ......................................................................... 119
4. Fontes de informação ........................................................... 121
Capítulo 3: Delimitação do âmbito de estudo ................................ 123
5. O territorio fronterizo da costa oeste de Huelva e a costa leste do Algarve ................................................................................ 125
Capítulo 4: Ciclovias na costa leste do Algarve ..............................129
6. Introdução ............................................................................ 131
7. Ecovia do Litoral.................................................................... 133
8. As ciclovias ........................................................................... 141
Capítulo 5: Ciclovias na costa oeste de Huelva ..............................149
9. Rotas de ciclismo a longo da costa oeste de Huelva .............. 151
Capítulo 6: Projeto de ligação transnacional não motorizada: Rota EuroVelo 1 .................................................................................... 163
10. EuroVelo como oportunidade de desenvolvimento das zonasfronteiriças ............................................................................... 165
11. A rede EuroVelo na Península Ibérica................................... 167
12. EuroVelo 1, a rota da Costa Atlântica na fronteira hispano-portuguesa ............................................................................... 170
Capítulo 7: Proposta de rota ciclosenderista para a costa sul-atlântica ibérica ........................................................................................... 175
13. Finalidad e ámbito ............................................................... 177
14. Objetivos e critérios ............................................................ 180
15. Rota e secções ..................................................................... 183
Conclusões ................................................................................... 193
Bibliografía .................................................................................. 199
Castellano
Castelhano
Capítulo 1:
Presentación, objetivos y
marco teórico
Jesús Ventura Fernández
1.Presentación de la investigación
Las relaciones hispano-lusas han pasado por distintas
etapas a lo largo del tiempo. Cabe recordar que en época
romana toda la península Ibérica era conocida como
Hispania, si bien, y por lo que nos afecta, desde la división
provincial establecida por Augusto en el 27 a. de Xto., ya se
diferenciaba con claridad entre Lusitania (con cabecera en
Emerita Augusta, la hoy también capital, bajo la
denominación de Mérida, de la comunidad autónoma
española de Extremadura) y la Baetica, con capital en
Corduba (Córdoba) en el curso medio del Betis (en la
actualidad Guadalquivir), que articulaba y daba nombre a ese
territorio.
Como bien indicaba el profesor Cano García en 2012, los
límites entre ambas provincias seguían, en su contacto más
meridional el curso bajo del Guadiana y de su principal
afluente por la izquierda en ese tramo, el Chanza, situación
que se mantiene en la actual frontera interestatal. Además,
ambas provincias conservaron su singularidad en la reforma
organizativa decretada por el emperador Diocleciano en el
9
293 d. de Xto., ahora dentro de la denominada Diócesis
Hispaniarum o de las españas…
Figura 1. División provincial de la Diócesis Hispaniarum.
Fuente: Cano García (2012) a partir de Nuevo Atlas de editorial Aguilar (1961).
Junto a periodos de unidad (época visigótica,
determinados momentos del al-Andalus musulmán), lo
cierto es que la creación del reino portugués, a partir de la
ciudad que le da nombre, Porto u Oporto en español, da
paso a etapas con distintos tipos de vínculos de éste con sus
vecinos cristianos por oriente, en especial con el dinámico
reino castellano. Cuando el avance de la denominada
Reconquista origine que ambas entidades confluyan en el
mediodía ibérico, los portugueses alcanzando las playas
algarvíes y los castellanos conquistando el valle del
10
Guadalquivir (y por extensión la Sierra Morena), las
relaciones se tensan y dan lugar a la época de las contiendas
(siglo XIII), en la que las oscilaciones fronterizas son
frecuentes.
Figura 2. Evolución del alfoz de la ciudad de Sevilla en la época de las contiendas con Portugal (siglo XIII).
Fuente: Cano García (1987) a partir de J. González (1951).
En realidad, estos conflictos se mantuvieron hasta la
independencia definitiva de Portugal, después de su
pertenencia a la corona española entre 1580 y 1640 (iniciada
en el reinado de Felipe II, afectando a la totalidad del de
Felipe IV y a una parte del de Felipe IV, según la
numeración de monarcas españoles), si bien el límite de la
denominada Raya portuguesa no se fijó, de manera
definitiva, hasta el Tratado de 1893. En todo caso, desde la
11
época de los descubrimientos geográficos (siglos XV y XVI,
fundamentalmente) ambos países comenzaron a vivir cada
vez más uno de espaldas al otro, sobre todo a partir de la
firma del Tratado de Tordesillas (1494), que estableció como
línea de demarcación entre ambas coronas «una raya de polo
a polo a 370 leguas derechas al poniente de las islas de Cabo
Verde», lo que suponía la división del mundo en dos áreas de
influencia más o menos precisas…
Figura 3. Planisferio de Cantino (circa 1502).
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Planisferio_de_Cantino
Los imperios coloniales construidos a partir de este hecho
incidieron en ese devenir histórico cada vez más
diferenciado y con aliados geopolíticos distintos
(fundamentalmente Inglaterra para Portugal; y Francia en el
caso español). No obstante, la geografía es tozuda y el
iberismo surge con fuerza en el siglo XIX apoyándose en los
movimientos de unificación territorial que se estaban
produciendo en Italia y Alemania. Hoy puede parecer algo
utópico, si bien hay voces cualificadas (Rui Moreira, actual
alcalde de Oporto, por ejemplo) que siguen insistiendo en la
conveniencia de seguir avanzando en una mayor
convergencia entre ambos estados. Lo cierto es que el
12
ingreso simultáneo de los mismos en la actual Unión
Europea, efectivo desde el 1 de enero de 1986, ha allanado
muchísimo el camino.
En ese sentido la política de cohesión comunitaria insiste,
entre otros aspectos, en la cooperación transfronteriza. Así la
Iniciativa Interreg ha alcanzado ya los 30 años de trayectoria,
y, en nuestro caso, el POCTEP o Programa Operativo de
Cooperación Transfronteriza España-Portugal es
sumamente activo a pesar de algunas disfunciones
adecuadamente expuestas por el profesor Jurado Almonte.
No podemos olvidar tampoco la existencia, desde 2010, de
una eurorregión AAA (Alentejo-Algarve-Andalucía), aunque
ésta se ha quedado hasta el momento en un estadio más
formal que real.
Figura 4. Eurorregión Alentejo-Algarve Andalucía (AAA).
Fuente: https://www.euroaaa.eu/site/es/git
13
Todo lo anterior justifica, con creces, que se avance, en
este caso a nivel de investigación científica, en los lazos y en
la colaboración a ambos lados de la desembocadura del río
Guadiana, que, en este estudio, se centrará en el
establecimiento de una Propuesta de ruta ciclosenderista
suratlántica. Bases para para la conexión litoral onubense-algarvía. Se
trata, con ella, de incidir en la mejora y ampliación de las
conexiones en el litoral onubense-algarví a través de una ruta
ciclista y senderista suratlántica. Este itinerario vendría a
complementar las ya existentes, como una alternativa
accesible y sostenible de comunicación, que en la actualidad
no existe en este ámbito, pero que dispone de notables
oportunidades y recursos para su implementación.
En nuestros días la ciudadanía demanda, de manera
creciente, la práctica de deportes y actividades vinculadas
con la naturaleza, como son el senderismo y el ciclismo,
según estudios respaldados por la Organización Mundial del
Turismo (OMT). En la costa onubense y en la algarvía
existen infraestructuras (itinerarios y vías) para el desarrollo
de estas actividades, si bien se encuentran inconexas entre sí,
infrautilizadas o incluso en mal estado. Estos recursos,
unidos a la riqueza patrimonial (natural y cultural) y al clima
mediterráneo oceánico del arco suratlántico (Capel Molina,
1987), ofrecen una oportunidad única para el desarrollo de
una actividad no motorizada: ciclista, senderista, paseos a
caballo, etc., que repercuta en el desarrollo de estos espacios
desde una perspectiva sostenible.
14
2.Objetivos y marco teórico
El objetivo principal de este trabajo será, por tanto, el de
presentar una propuesta para la creación de una ruta
ciclosenderista suratlántica, aprovechando los recursos
existentes (Vía Verde del Litoral, ruta 1 de la red EuroVelo,
ciclovías portuguesas) que conecten el litoral onubense-
algarví, mediante un itinerario accesible y sostenible, para su
uso tanto por habitantes locales como por turistas.
Otros objetivos, de carácter secundario, que podemos
reseñar son:
Dar a conocer nuevas posibilidades de conexión
sostenible entre Huelva y el Algarve.
Poner en valor su entorno natural y cultural
Fomentar una práctica deportiva activa y saludable.
En cuanto al marco teórico de esta investigación cabe
decir, en primer lugar, que el concepto de movilidad
sostenible se entiende en la actualidad en Andalucía desde
una perspectiva oficial como el «conjunto de procesos y
acciones orientados a que el desplazamiento de personas y
mercancías que facilita el acceso a bienes, servicios y
relaciones, se realice con un impacto ambiental positivo o en
todo caso con el menor impacto ambiental posible,
15
contribuyendo, de esta manera, a la lucha contra el cambio
climático, al ahorro y a la eficiencia energética, la mejora de
la salud pública y a la reducción de la contaminación acústica
y atmosférica» (Consejería de Fomento, Infraestructuras y
Ordenación del Territorio, 2020).
Existe, por consiguiente, una complejidad creciente en las
relaciones entre economía y sociedad que ha contribuido a
que el transporte se haya convertido en un sector estratégico
para el desarrollo territorial. Además, un modelo de
movilidad basado en la sostenibilidad debe tener en cuenta la
componente ambiental. Para ello será fundamental que en la
implementación de este modelo se diseñe una estrategia de
movilidad sostenible que actúe sobre la totalidad de los
impactos negativos del transporte: contaminación,
congestión, inseguridad vial, decaimiento de la calidad de
vida, alto consumo de energía, etc.
Una de las soluciones radica en el empleo de modos de
transportes sostenibles, esto es, aquéllos que permiten el
desplazamiento de personas a unos costes sociales y
ambientales menores que en los modelos actuales. De este
modo, la movilidad en bicicleta sería el medio de transporte
(también lógicamente los desplazamientos a pie pero con
menor radio de acción) que mejor se ajusta para desarrollar
el itinerario propuesto, ya que, entre otros factores, arroja
una serie de beneficios económicos (inyección para los
municipios, favoreciendo de manera directa o indirecta la
creación de puestos de trabajo), para la salud física y
emocional (mejora de la calidad de vida de los seres
humanos, de sus niveles de bienestar o confianza, la
autoestima,…), y ambientales (transporte no contaminante y
16
reductor de los impactos negativos del empleo de modos
motorizados) (Consejería de Fomento y Vivienda, 2014).
Por otra parte, el peso y la relevancia del sector turístico
supone una gran oportunidad para el desarrollo económico y
social de los destinos donde tenga lugar esta actividad
económica. Así, en las últimas décadas, se empieza a
consolidar una nueva forma de hacer turismo, el
cicloturismo, acción cuya finalidad no reside únicamente en
conocer un nuevo lugar, sino también en recorrerlo en un
medio de transporte no motorizado, como es la bicicleta
(Serra Serra, 2016).
El cicloturismo se entiende como el «desplazamiento en
bicicleta de un lugar a otro por motivos recreacionales»
(Weston et al., 2012). De igual forma, se destacan seis
aspectos que lo caracterizan: supone un desplazamiento
distante del lugar de residencia; la duración puede oscilar
entre uno y varios días; es una práctica de carácter no
competitivo; el viaje es la motivación principal; se desarrolla
dentro de un contexto activo y deportivo; y representa una
forma de ocio y entretenimiento (Han et al., 2017).
Existen además diferentes modalidades en el desarrollo
de esta práctica deportiva y turística: vacaciones en bicicleta
(la duración del viaje incluye una noche o más fuera del
domicilio habitual del turista); ciclismo en vacaciones (la
práctica de la actividad ciclista forma parte de las vacaciones
del turista, pero no es la actividad principal); excursiones en
bicicleta de un día (se considera cicloturismo siempre y
cuando el motivo del viaje sea recreativo o de ocio); o
ciclismo deportivo/recreativo (realizado por ciclistas que
emplean un equipamiento específico y cuyos
17
desplazamientos se desarrollen en una jornada con distancias
superiores a los 50 kilómetros) (Mató y Troyano, 2014).
El cicloturismo está en consonancia, se alinea según la
expresión más al uso en la actualidad, con los principios de
los Objetivos de Desarrollo Sostenible u ODS (2015-2030),
pues con esta modalidad se generan distintos beneficios:
Medioambientales: reducción del impacto ambiental,
disminución del uso de transportes motorizados a
favor de los no motorizados, contribución al
fomento de hábitos de vida saludables, reutilización
de viejas infraestructuras tales como líneas
ferroviarias en desuso (denominadas vías verdes en
España), senderos, pistas forestales, etc. (Moral
Moral, 2016).
Económicos: contribuye al fomento del lugar donde
se esté realizando dicha actividad, esto es, ayuda al
desarrollo local debido al auge de nuevos modelos de
negocio vinculados a la necesidad de ofrecer al
cicloturista servicios diversos relacionados con la
alimentación, alojamiento, reparación de bicicletas,
etc. (Moral Moral, 2016).
Por todo lo expuesto, el cicloturismo supone la
realización de un turismo alternativo, bajo los principios de
la sostenibilidad, donde el turista disfruta del paisaje, de
experiencias únicas en contacto con la naturaleza, del
entorno, etc.; en otras palabras, motivaciones que hacen que
el o los turistas se decanten por este tipo de actividades
donde se combina ocio y deporte. Por último, añadir que
estamos ante una actividad turística que en la actualidad está
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en auge, dado que cada vez es mayor el número de adeptos
que practican esta modalidad.
Por otra parte, indicar que un itinerario turístico «debe
contener explícitamente la localización y la orientación
espacial del lugar o lugares que evoca, así como la
descripción detallada y orientada de los elementos que
componen el paisaje natural y cultural de esos lugares. El
itinerario debe ser enriquecido con el acompañamiento de
un mapa temático. Los itinerarios turísticos son planeados a
partir del establecimiento de objetivos y características del
segmento al cual se proyecta. Debe ser entendido como un
camino para ser recorrido» (Cisne y Gastal, 2011).
Así pues, la creación de itinerarios turísticos constituye un
instrumento muy importante (troncal) para el desarrollo de
una correcta planificación turística, pues, entre otros
aspectos, pueden poner en valor y conectar el patrimonio
territorial de un determinado lugar. Asimismo, deben
convertirse en un activo económico importante en el
desarrollo de un determinado territorio, es decir, una forma
diferente de hacer turismo que genere nuevos beneficios
económicos y sociales en el ámbito donde se quiera
implantar la actividad propuesta.
Para diseñar itinerarios o rutas turísticas,
independientemente de si son motorizados o no, es
necesario establecer previamente criterios o determinaciones
para su creación, y, por tanto, homologación. Para la
elaboración del itinerario aquí propuesto se tendrán en
consideración, fundamentalmente, los criterios derivados del
Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de la Provincia de Huelva
(Diputación provincial de Huelva, 2010).
19
El primer criterio a tener en cuenta es el viario. Resulta
fundamental conocer las características del tipo de vía
susceptible de ser empleada como soporte (carril bici;
senderos; caminos; tramos de coexistencia entre ciclistas y
peatones; entre ciclistas y tráfico motorizado). Asimismo, se
contemplarán otras variables como la continuidad, longitud y
amplitud de los trazados, la orografía del terreno (pendiente
inferior al 6%), señalizaciones en el recorrido, etc.
En segundo lugar, y no menos importante, se encuentra
la seguridad vial. Es fundamental que en el diseño del
itinerario se tenga en consideración la protección de los
ciclistas y peatones que harán uso de estas infraestructuras.
De este modo, es prioritario que en su análisis se consideren
diferentes variables, tales como la señalización, inventario de
zonas de riesgo (puntos negros) o el mantenimiento
(conservación del itinerario para evitar su degradación, que
pudiera comprometer la seguridad vial de los usuarios).
20
Capítulo 2:
Metodología y fuentes de
información
Jesús Ventura Fernández y Juan José González
González
3.Metodología
La metodología empleada en esta investigación
contempla la combinación de técnicas diversas, tanto
cuantitativas (recogida de datos estadísticos y análisis de los
mismos con carácter geoestadístico) como cualitativas
(búsquedas bibliográficas y tratamiento documental de las
referencias obtenidas). Asimismo, se han girado visitas y
realizado trabajo de campo en varios municipios de la
provincia de Huelva y conselhos del Algarve para la recogida
de información in situ. A su vez, la información recopilada ha
sido abordada mediante un Sistema de Información
Geográfica (SIG o GIS en inglés), orientado hacia los flujos
de desplazamiento (un SIG-T o de transporte) para su
tratamiento analítico, representación cartográfica y toma de
decisiones espaciales.
Así pues, el impacto de este proyecto viene dado por la
posibilidad de dar a conocer las posibilidades de conexión
del litoral onubense-algarví mediante una ruta
ciclosenderista, de forma accesible y sostenible, para el uso y
disfrute de sus habitantes, pero también de sus visitantes. La
edición derivada no solo tiene formato físico, en papel, sino
igualmente un soporte digital, bajo licencia de libre descarga
y distribución en Internet (webs de distintas administraciones
23
públicas, difusión en repositorios universitarios, etc.), todo
ello con el fin de alcanzar la mayor divulgación posible en la
denominada sociedad de la información, donde las nuevas
tecnologías son pieza clave para ello.
De este modo, entre los beneficiarios finales se
encuentran los agentes públicos, económicos y sociales de la
zona (representantes políticos, tejido empresarial,
asociaciones ciudadanas), técnicos especializados en el
desarrollo local y turístico del área en cuestión, así como los
gestores de las diferentes administraciones locales implicadas
(ayuntamientos, cámaras municipales, grupos de desarrollo
rural, diputación provincial de Huelva), y las del rango
regional, del Algarve portugués y de la comunidad autónoma
de Andalucía a través de sus distintas consejerías
competentes en cuestiones de infraestructuras y turismo,
investigadores especializados y ciudadanos en general
interesados en la temática de la movilidad sostenible.
24
4.Fuentes de información
De acuerdo con Seminario Cunya (2011), el fin de toda
investigación científica es la obtención de un nuevo
conocimiento, producido sobre la base de un conocimiento
científico ya existente. Esto es, cuando se elabora un estudio,
el investigador no parte desde cero, sino que comienza a raíz
de una base consolidada y aceptada por la comunidad
científica. El conocimiento preexistente se encuentra en las
fuentes de información (Seminario Cunya, 2011).
Las fuentes de información se corresponden con
documentos, informes, guías, cartografías, bibliografías etc.,
que aportan datos útiles con los que poder satisfacer una
demanda de información o conocimiento. Estos recursos,
además de ser fundamentales en las primeras fases de la
investigación, donde se realiza un vaciado de información
para seleccionar el material más óptimo con el que extraer la
información que se precisa, también serán importantes en
todas y cada una de las fases de la investigación, ya que
permiten completar y profundizar en aquellas materias a
desarrollar (Villaseñor Rodríguez, 2008).
Para el desarrollo de esta investigación se cuenta con
fuentes de información de diferente índole, entre las que
destacan fuentes literarias y electrónicas (monografías, libros,
25
publicaciones periódicas como artículos de revista –versión
en papel u online-, páginas webs de organismos oficiales
como instituciones europeas (Red Eurovelo), españolas
(Gobierno de España), andaluzas (Junta de Andalucía),
locales (ayuntamientos de los municipios afectados por la
propuesta), etcétera; con los que poder confeccionar los
diferentes apartados de este proyecto.
Otro tipo de fuentes recurridas para la confección de este
estudio son las fuentes estadísticas y cartográficas, visitadas
en diferentes organismos con las que poder descargar y crear
las diferentes cartografías que dan cuerpo a la propuesta de
itinerario, ya sea a nivel europeo (Red Eurovelo), español
(Federación de los Ferrocarriles Españoles), portugués
(Ciclovias.pt) o andaluz (repertorio de Datos Espaciales de
Referencia de Andalucía, del Instituto de Estadística y
Cartografía de Andalucía).
Por último, el trabajo de campo (caracterizado por ser
uno de los medios para la obtención de fuentes primarias de
información) se convertirá en esta investigación en un
elemento primordial, ya que permite la obtención de una
mayor conciencia sobre el territorio objeto de estudio.
26
Capítulo 3:
Delimitación del ámbito de
estudio
Jesús Ventura Fernández
5.El territorio fronterizo de la costa occidentalde Huelva y la costa oriental del Algarve
Para la delimitación del ámbito de estudio nos hemos
apoyado en la organización territorial tanto de la República
Portuguesa como del Reino de España, y con mayor
concreción de la comunidad autónoma de Andalucía, dado el
alto grado de descentralización existente en este último
Estado.
Portugal es un estado centralizado, si bien dentro de su
territorio continental, el Algarve, o los algarves, siempre ha
presentado una diferenciación más nítida. Se puede
identificar plenamente con el actual distrito de Faro, que a su
vez coincide, con NUTs de nivel II y III que llevan la
denominación literal de «Algarve». Éste, con capital en Faro,
está compuesto por 16 municipios o conselhos, subdivididos,
en la mayoría de las ocasiones, en distintas freguesías. En
nuestro caso se ha optado por estudiar, de cara a la conexión
ciclosenderista propuesta, los conselhos, o en su caso
freguesías, que tienen salida al océano Atlántico desde la
desembocadura del río Guadiana al oriente hasta al núcleo
de la Quinta do Lago, perteneciente a la freguesía de
Almancil, a 17 kilómetros al este de la capital distrital, Faro.
La elección de este ámbito geográfico se justifica por formar
29
parte de la sección 1 de la Ruta de la Costa Atlántica –
EuroVelo1, que a su vez está integrada por la Ecovía del
Litoral del Algarve.
Figura 5. Conselhos y freguesías del sector más oriental del Algarve portugués (distrito de Faro).
Fuente: elaboración propia.
Por su parte, España es un estado unitario, pero
sumamente descentralizado (autonómico), en el que cada
una de sus comunidades tiene un elevado grado de
autogobierno, lo que podría perfectamente equipararle a uno
de carácter federal. En el caso de Andalucía, colindante a
través de su provincia más occidental, la de Huelva, tanto
con los distritos de Faro, más al sur, como con el de Beja,
algo más al norte, y en concreto con el Baixo Alentejo,
cuenta con la posibilidad estatutaria de establecer comarcas
administrativas desde 1981, si bien esta opción nunca se ha
llegado a activar. No obstante, el hecho comarcal es
30
innegable en la comunidad andaluza, y en algunos casos,
como el que nos ocupa, se habla con naturalidad de la
comarca de la costa occidental de Huelva. Su conformación
territorial es sólida (Cano García, 2002), y está constituida
por los municipios litorales de Cartaya, Lepe, Isla Cristina y
Ayamonte, de este a oeste, que serán, de manera análoga a lo
que se ha aplicado en la parte portuguesa, los que participen
de este estudio, y a los que se les suman dos de interior,
Villablanca y San Silvestre de Guzmán, excluidos
lógicamente del mismo.
Figura 6. Comarca, no administrativa, de la costa occidental de Huelva.
Fuente: Juan José González González para su Trabajo Fin de
Máster (2020).
En definitiva, el trabajo se ha centrado en un ámbito de
estudio que comprende los municipios españoles de Cartaya,
Lepe, Isla Cristina y Ayamonte, y en los municipios
31
portugueses de Villa Real de Santo Antonio, Castro Marim,
Alcontim, Olhão, Faro y la freguesía de Almancil.
32
Capítulo 4:
Rutas ciclosenderistas en el
litoral oriental del Algarve
José Manuel Betanzos Martín
6.Introducción
En el presente capítulo se presentan los diferentes
recursos para el cicloturismo y rutas senderistas en el Algarve
oriental, desde Villa Real de Santo Antonio hasta Quinta do
Lago, en sentido este-oeste.
En la República de Portugal podemos distinguir los
siguientes recursos para la movilidad ciclista:
Ecovía. Infraestructura diseñada para caminar o
circular en bicicleta, y cuya principal característica es
la conexión entre áreas de interés ambiental.
Ciclovía. Es un carril destinado a la circulación de
ciclistas, generalmente en la misma dirección que los
automóviles y la mayoría de las veces a la derecha.
Normalmente, cuando el carril bici transita por
carretera, la circulación de bicicletas se integra al
tráfico de vehículos, con un solo carril o un
separador físico, como bloques de cemento o
bolardos. Si transita en el interior de núcleos urbanos
suele aparecer separado del tráfico rodado y puede
discurrir en dos direcciones.
35
Ecopista. Ecopista es la denominación adoptada por
la Red Ferroviaria Nacional en Portugal (REFER)
para referirse a la recualificación y puesta en uso de
antiguas vías ferroviarias abandonadas para
destinarlas al tránsito de medios de comunicación no
motorizados. Estamos ante lo que se denomina en
España una vía verde. Se caracterizan por ser una
infraestructura prácticamente ininterrumpida, fácil,
segura y agradable de transitar y cuyo trazado se
reconoce fácilmente por sus características físicas.
Estas vías de comunicación deben reunir unas
condiciones suficientes en cuanto a anchura,
pendiente y calidad de pavimentación, en con el fin
de garantizar un uso en convivencia y seguridad por
parte de todos los usuarios, independientemente de
su capacidad física.
En este capítulo nos centraremos en los dos principales
recursos viarios no motorizados existentes en el litoral
oriental del Algarve: la Ecovía del Litoral, auténtico eje
vertebral de la propuesta de ruta ciclosenderista en suelo
algarvío, y las ciclovías urbanas de los principales municipios
del ámbito de estudio, que sirven para complementar y
formar una red conectada con la Ecovía del Litoral.
36
7.La Ecovía del Litoral
Las ecovías son un tipo de infraestructura destinadas para
la circulación de personas a pie y en bicicleta, aunque
preferentemente diseñadas para la movilidad ciclista. La
principal característica de las ecovías es su carácter ambiental
y paisajístico pues sirven como vía de conexión, tanto a nivel
local como regional, entre diferentes áreas de interés
ambiental.
La ecovías forman parte de una red de infraestructuras
viarias sostenibles para el Algarve, que se compone de 4 ejes
principales: Ecovía del Litoral, Ecovía del Guadiana, Ecovía
de la Costa Vicentina y Ecovía del Interior. A estos ejes hay
que sumar la Vía Algarviana, que conecta de este a oeste por
el interior y sierras el Algarve, desde Alcoutim, en la frontera
con España, hasta el Cabo de San Vicente, en el extremo
suroeste.
La Ecovía del Litoral es una infraestructura continua, que
recorre todo el litoral del Algarve, atravesando los 12
municipios de la costa sur del Algarve, de un extremo a otro,
en una extensión de 214 kilómetros. Conecta Villa Real de
Santo Antonio (inicio en el muelle del ferri) con Sagres (en
su extremo occidental en el Cabo de San Vicente).
37
Su trazado está formado por cinco etapas que recorren
ciclovías ya existentes, caminos rurales y, en algunos casos,
caminos paralelos a la carretera nacional 125. Según el portal
Ciclovia.pt «esta ruta se desarrolla tanto en carriles bici como
en carreteras de tráfico mixto con volúmenes de circulación
reducidos o por senderos naturales en áreas protegidas, a
través de caminos de circulación restringida, es decir, tramos
de circulación exclusiva para vehículos no motorizados».
La Ecovía del Litoral se caracteriza por tener un
recorrido en paralelo y por vías cercanas a la línea de costa
que atraviesan los 12 municipios del litoral sur del Algarve,
discurriendo por un amplio espectro de paisajes litorales. Se
pueden apreciar desde los acantilados y calas rocosas de la
costa occidental algarvía, a las playas con amplias
extensiones de arena del litoral oriental, así como flechas
litorales, islas, lagunas y marismas. Al ser un trazado costero
presenta un perfil prácticamente llano. En su punto inicial,
en Villa Real de Santo Antonio, presenta 6 metros sobre el
nivel del mar, para terminar en Quinta do Lago a 4 metros
sobre el nivel del mar. El punto más elevado de todo el
recorrido tan solo llega a los 45 metros.
Figura 7. Recorrido completo de la Ecovía del Litoral.
Fuente: http://www.cyclingwalkingalgarve.pt/
38
A efectos del presente trabajo y tomando en
consideración el ámbito de estudio nos centraremos en el
tramo oriental de la Ecovía del Litoral, en sentido este-oeste,
desde Villa Real de Santo Antonio hasta Quinta do Lago.
Este tramo forma parte de la sección 1 de la Ruta de la Costa
Atlántica EuroVelo 1.
Figura 8. Recorrido por el Algarve oriental de la Ecovía del Litoral.
Fuente: http://www.cyclingwalkingalgarve.pt/
La Ecovía Litoral en su punto más oriental comienza en
la ciudad fronteriza de Villa Real de Santo Antonio. La
ciudad se sitúa en la desembocadura del río Guadiana,
rodeada de espacios naturales portegidos (al norte, Reserva
Natural de Marismas de Castro Marim y Villa Real de Santo
Antonio, al sur, Bosque Nacional de Dunas Litorales),
marismas, salinas, pinares y sistemas dunares.
El centro histórico de la ciudad tiene un trazado
geométrico y todas las calles convergen hacia la Plaza
Marqués de Pombal donde se encuentra la iglesia Nossa
39
Senhora da Encarnação. Además de esta iglesia, entre el
patrimonio construido y cultural destacan el faro de Villa
Real de Santo Antonio y el Centro Cultural Antonio Aleixo.
Siguiendo la ruta por el carril bici de la carretera M-511,
que circula en paralelo a la costa y bordea el Bosque
Nacional de Dunas Litorales, con una extensión de 3
kilómetros de pinos, que la conecta con el núcleo turístico de
Monte Gordo. En este punto se da continuidad a una
sucesión de playas con amplias extensiones de arena, dunas y
pinares, que prosigue en las playas de Cabeço, Verde,
Alagoa, hasta llegar a Manta Rota. Esta playa cuenta con un
extenso arenal y está ubicada en el extremo oriental del
Parque Natural Ría Formosa, una zona lagunar y de flechas
litorales de importante valor ecológico y paisajístico.
Desde la playa de Manta Rota se puede caminar a pie o
en bici por la ría Formosa hasta Cacela Velha, contemplando
el acantilado fósil, restos romanos, la fortaleza, y ecosistemas
de dunas, lagunas y flechas litorales. Se trata de un punto de
interés paisajístico tanto por los valores patrimoniales del
pueblo, que se sitúa en lo alto del acantilado fósil y desde el
que se observa la flecha litoral con la que da comienzo la Ría
Formosa, y que se constituye como una extensión de la playa
que forma una barrera física al avance del mar generando
una laguna litoral en su interior.
Continúa la ruta de la Ecovía Litoral hacia Cabanas. Esta
localidad cuenta con rico patrimonio, tanto natural por
encontrarse en plena Ría Formosa, como histórico, valga de
ejemplo el fuerte de São João da Barra.
La Ecovía Litoral avanza en su recorrido hasta Tavira por
la carretera nacional N-125. Tavira es una ciudad pesquera,
40
que se sitúa en las riberas del río Gilão y con un vasto
patrimonio natural y arquitectónico. Entre sus atractivos se
destacan el Fuerte de Rato, el Castillo y las Murallas de
Tavira, los edificios religiosos y el puente viejo sobre el río.
Todavía en el municipio de Tavira, la ruta continúa, ya
abandonando la N-125, y pasa por la freguesías de Santa
Luzia, Pedras de El Rei, Luz de Tavira, Arroio, Rato y
Pinheiro. En la costa de este municipio de 18 kilómetros de
extensión se encuentran varias playas ubicadas en las islas de
Tavira y Cabanas. También hay varias áreas de salinas,
marismas y dunas insertadas en el Parque Natural de Ría
Formosa.
Tras pasar por Fuseta, donde se encuentra la playa del
mismo nombre, poco después la ruta atraviesa el municipio
de Olhão, otro pueblo de tradición pesquera, en donde
destacan diferentes monumentos y sitios históricos. Igual
que los municipios anteriores el trayecto entre Fuseta y
Olhão discurre siguiendo la línea de costa marcada por la ría
Formosa, en la que se suceden las flechas litorales e islas
como las de Culatra y Farol.
Siguiendo la ruta, volviendo a la N-125 y tomando
posteriormente la salida que dirige a la M-518, se llega a
Faro, la capital del distrito. Faro tiene un gran patrimonio
cultural y arquitectónico (el Arco da Vila, la Catedral, el
Convento de la Ordem Terceira de São Francisco, las
Murallas, la Iglesia del Carmen y el Museo Nacional). En
cuanto al patrimonio natural destaca el Parque Natural de
Ría Formosa, los jardines Manuel Bivar y Alameda João de
Deus, así como las playas.
41
Las playas de esta región están ubicadas entre la península
de Ancão y la isla Culatra, a lo largo de una extensa cadena
de dunas que caracteriza al Parque Natural Ría Formosa. Las
playas de Faro Barrinha se encuentran en la península de
Ancao, la playa de Barreta, en la isla de Barreta, y las playas
de Farol y Culatra, en la isla de Culatra.
La ruta rodea el centro de Faro, la freguesía de
Montenegro y el aeropuerto, circulando muy cerca de la isla
de Faro, para terminar en Quinta do Lago, un importante
núcleo turístico del Algarve, a tan solo 17 kilómetros de
Faro.
El recorrido descrito atiende al trazado oficial de la
Ecovía Litoral. No obstante, es posible encontrar numerosos
tramos alternativos en portales web y aplicaciones móviles
especializadas como es el caso de Wikiloc. Wikiloc es una
mashup (aplicación web híbrida) colaborativa en la que los
usuarios pueden almacenar y compartir rutas al aire libre
(senderismo, ciclismo, otras actividades) georreferenciadas
(especialmente con GPS), sobre visores cartográficos,
señalando los diferentes tramos (tracks), puntos de interés y
puntos de control (waypoints), así como aportar comentarios e
información. Aunque existen diferentes variantes y
alternativas recogidas por usuarios en Wikiloc al trazado
oficial de la Ecovía del Litoral, como indica Lérida Díaz
(2020) «se aprecia que son rutas muy similares». Las rutas
alternativas suelen ser pequeñas variantes en el recorrido
oficial por lo que sobre el conjunto del recorrido tienen poca
importancia en términos cuantitativos. No obstante, deben
ser tenidas en cuenta pues pueden aportar mejoras al
recorrido original al ser información ofrecida por los propios
42
usuarios, proporcionado con ello una información cualitativa
valiosa.
En cuanto a señalización y adecuación, la Ecovía del
Litoral discurre a través de todo tipo de terrenos (pistas,
carreteras, senderos, carriles bici y a veces tramos de tierra),
por lo que en ocasiones aparecen tramos difíciles para la
movilidad en bicicleta. Su señalización varía mucho a lo largo
de todo el recorrido y es escasa en algunos tramos. A lo
largo de todo su trazado oficial, está marcada con diferentes
tipos de señalización, dependiendo del tramo, otras veces
desaparecen y vuelven aparecer, lo que genera confusión y
dificultades para seguir la ruta. Igualmente existen tramos
que pueden plantear algún problema para su circulación en
bicicleta, ya sea por vadeo de arroyos, pasos sobre la línea
del tren, terreno con barro o pequeños bancos de arena, o
incluso la construcción de nuevas carreteras que afectan al
trazado original de la Ecovía.
Como recoge el portal Ciclovias.pt y en cuanto a su
gestión, la Comunidad Intermunicipal del Algarve (AMAL)
es la entidad gestora del proyecto, pero la ejecución,
dinamización y el mantenimiento respectivo de cada tramo
está a cargo de los municipios involucrados. Entre las tareas
de cada cámara municipal se incluyen fundamentalmente la
pavimentación, señalización e implementación de nuevos
puentes y pasarelas. El objetivo es aprovechar los caminos
existentes, como caminos secundarios y caminos rurales
abandonados, para recuperarlos y dotarlos de información y
señalización específicas.
Por último, cabe mencionar la oportunidad que
representa el hecho de que la Ecovía del Litoral forme parte
de EuroVelo, la red europea de rutas ciclistas que abarca
43
todo el continente. Concretamente, la Ecovía del Litoral se
integra en la Ruta de la Costa Atlántica – EuroVelo 1, que
desciende desde Cabo norte (Escandinavia) hasta Sagres en
su extremo occidental del Cabo de San Vicente.
Un mayor desarrollo de contenidos de la ruta de
EuroVelo a su paso por la costa onubense y algarvía se
realizará en el capítulo 6. No obstante, cabe adelantar que la
ruta EuroVelo 1 es la más larga de las 17 rutas EuroVelo,
con unos 11.150 kilómetros, pasando por Andalucía y
conectando con ello la costa occidental de Huelva y el
Algarve. En este sentido cabe mencionar que este proyecto
se está desarrollando en conjunto con la Diputación
Provincial de Huelva, con el fin de garantizar su conexión y
continuidad entre ambos países vecinos. La coordinación y
colaboración entre administraciones de ambos lados de la
frontera será fundamental para el correcto desarrollo y
ejecución del proyecto.
Figura 9. Tramo de EuroVelo 1 entre Huelva y el Algarve.
Fuente: EuroVelo.
44
8. Las ciclovías de la costa oriental delAlgarve
A continuación se recogen las diferentes ciclovías y
aspectos relacionados con ellas para los principales
municipios por los que discurre la Ecovía del Litoral.
Concretamente se expone información para las ciclovías de
Villa Real de Santo Antonio, Olhão y Faro. Hay que advertir
que solo se recogen aquellas ciclovías con interés para el
ámbito geográfico de estudio y la prpouesta de ruta
ciclosenderista suratlántica ibérica, esto es las que se
organizan, articulan o de alguna manera se relacionan con el
eje vertebrador de la Ecovía Litoral. Por esta razón,
determinadas ciclovías situadas en el interior, alejadas del
mar, no se incluyen en este capítulo.
Ciclovías en Villa Real de Santo Antonio
Villa Real de Santo Antonio es uno de los municipios con
mayor tradición en el fomento del uso de carriles bici.
Actualmente el municipio cuenta con una red ciclista de 55
kilómetros, según datos de la Cámara Municipal de Villa Real
de Santo Antonio recogidos en portal ciclovias.pt.
En el muncipio fronterizo se encuentran en
funcionamiento carriles bici y rutas para BTT. Además, el
45
municipio es atravesado por la Ecovía del Litoral, con más
de 13 kilómetros por su término municipal.
Todas las aglomeraciones urbanas, zonas fluviales y de
playa, así como espacios naturales están cubiertos e
interconectados por cualquier recorrido dedicado al uso de
bicicletas.
La red ciclista de Villa Real de Santo Antonio se organiza
en cinco grandes itinerarios: VRSA/Monte Gordo, Rías
Parque, Cacela, Boa Vista y Ecovía. A continuación pasamos
a realizar una descripción de cada los itinerarios con interes
para el ámbito geográfico de estudio, esto es el espacio que
se organiza alrededor de la Ecovía Litoral, por lo que no se
entra a detallar la ciclovía Boa Vista por encontrarse en el
interior rural del municipio, alejado de la ruta de la Ecovía.
Ciclovías de Villa Real de Santo Antonio y Monte Gordo
(VRSA/Monte Gordo)
Los municipios de Villa Real de Santo Antonio y Monte
Gordo están flanqueados al este por el río Guadiana, al norte
por la Reserva Natural de Marismas de Castro Marim y Villa
Real de Santo Antonio y al sur por la costa atlántica.
Su situación geográfica le da al conjunto de vías ciclistas
un marcado carácter litoral, que discurre en buena parte
paralelo a la línea de costa, y con tramos transversales que
conectan las vías norte y sur.
Entre Villa Real de Santo Antonio y Monte Gordo se
extiende una extensa red de vías ciclistas. Las principales
arterias viarias de estas dos núcleos urbanos, así como sus
espacios naturales , cuentan con una red de 25.174 metros de
carriles dedicados al uso de la bicicleta, de carácter urbano e
interurbano. En este sentido destacar la puesta en marcha
46
del carril bici que unen Castro Marim y Villa Real de Santo
Antonio por la EN-122, que ha venido a corregir un déficit
en la comunicación por bicicleta y peatonal entre ambos
municipios.
Una de las principales características de esta red de vías
ciclistas es su situación en un entorno de parajes naturales,
cercana a las playas y al río Guadiana. Estas vías ciclistas
atraviesan espacios naturales protegidos como el Parque
Nacional de Dunas del Litoral o la Reserva Natural de
Marismas de Castro Marim y Villa Real de Santo Antonio.
Otros puntos de interés por el que discurren estas vías
ciclistas, además de los espacios naturales, son el puerto
deportivo de Villa Real de Santo Antonio, el faro, el casco
histórico pombalino y la Plaza Marquês de Pombal.
En cuanto al uso de este conjunto de carriles bici cabe
señalar que algunos segmentos se comparten con peatones.
Respecto al estado de conservación destacar su buen
grado de mantenimiento. El tipo de suelo es variado pero, en
general, se utiliza bituminoso pintado de rojo en zonas
urbanas y grava o arcilla en zonas naturales. Hay diferentes
señales, tanto verticales como horizontales.
Dado que nos encontramos en un área litoral el terreno
es prácticamente llano, sin pendiente o poco acentuada en
los tramos de las vías ciclistas.
Todos estos carriles bici conectan directamente Villa Real
de Santo Antonio con la Ecovía del Algarve y con el carril
bici de la urbanización Rias Parque.
De esta forma el conjunto de las vías ciclistas de Villa
Real de Santo Antonio y Monte Gordo crean corredores
ininterrumpidos para bicicletas por casi toda la extensión
47
superficial de Villa Real de Santo Antonio y Monte Gordo,
atravesando ambos núcelos urbanos y los conectan entre sí,
discurriendo por espacios naturales costeros (dunas y
marismas), de gran riqueza ambiental, y con punto de interés
patrimonial. Además, se trata de un espacio seguro para la
movilidad del usuario de la bicicleta, pues se encuentra en un
buen estado y bien señalizado.
Figura 10. Ciclovías en Villa Real de Santo Antonio.
Fuente: www.ciclovias.pt
Ciclovía de la urbanización Rías Parque
La ciclovía de la urbanización Rías Parque es un pequeño
carril bici de 603 metros a través de la carretera EN-122.
Esta ciclovía es resultado de la construcción de la
urbanización Rías Parque, en Villa Real de Santo Antonio,
siendo por ello precisamente en este conjunto habitacional
en el que la ciclovia se inserta.
Su trayecto discurre en paralelo a la línea ferroviaria del
Algarve, al norte de la urbanización, y al límite sur de la
48
Reserva Natural de Marismas de Castro Marim y Villa Real
de Santo Antonio. Comienza junto a la estación de tren de
Villa Real y termina en la avenida Municipio de Playa, donde
conecta con otras ciclovías de la ciudad.
En cuanto a sus características constructivas, el suelo es
betuminoso de color rojo y presenta un perfil llano, pues
entre el punto más alto y más bajo de sus recorrido apenas
dista 1 metro. Su uso está pensado en exclusiva para ciclistas.
Figura 11. Ciclovía de Rías Parque.
Fuente: www.ciclovias.pt
Ciclovía de Vila Nova de Cacela
Esta ciclovía se desarrolla por la freguesía de Vila Nova
de Cacela, freguesía perteneciente al concelho de Villa Real
de Santo Antonio. Cuenta con una longitud de 5.639 metros.
Se caracteriza por su marcado carácter costero pues
transita por el espacio natural de la ría Formosa, en el
extremo sur de la freguesía, en paralelo al océano Atlántico,
desde Ribeiro do Lacém hasta el núcelo turístico de Manta
Rota, y recorre todas las playas de esta freguesía.
49
Se trata de una ciclovía con varios puntos de interés
patrimonial, paisajístico y ambiental. Entre estos destaca el
pequeño pueblo de Cacela Velha, pueblo de casas encaladas,
en el que se encuentra la Igreja Matriz y una antigua fortaleza
con un magnífico mirador sobre la ría Formosa.
El perfil de la ciclovía es predominantemente llano. Hay
una diferencia de unos 20 metros entre el punto más alto y el
más bajo, pero hay que tener en cuenta que la longitud total
del carril bici es de casi 6 kilómetros.
En cuanto a su uso algunos segmentos de este carril bici
son compartidos con peatones.
A través de la carretera EM-509, esta ciclovía está
conectada con Villa Real de Santo Antonio y la Ecovía del
Algarve. Además, la Cámara Municipal está construyendo
una nueva ruta ciclista que unirá las existentes a la EN-125,
ampliando el tramo de la EM-509.
Figura 12. Ciclovía de Vila Nova de Cacela
Fuente: www.ciclovias.pt
50
Ciclovías de Olhão
Olhão es uno de los doce municipios del litoral del
Algarve que son atravesados por la Ecovía. Olhão cuenta
con la ciclovía del Parque de Campismo. Asimismo, para
mejorar la conexión con la Ecovía del Litoral la cámara
municipal Olhaense contempla la creación de nuevos carriles
bici, como el que discurrirá por el Parque Ribeirinho de Olhão,
adherido al programa Polis Litoral Ria Formosa.
Ciclovia del Parque de Campismo
Este pequeño carril bici, de 689 metros, paralelo a la vía
férrea de la Línea del Algarve, parte del Camping y Parque
de Caravanas del Sindicato de Trabajadores Bancarios del
Sur e Islas, junto a la Quinta de Marim, y se dirige hacia el
oeste por la Rua Calouste Gulbenkian, para terminar junto al
viaducto de acceso a la zona industrial de Olhão.
La Ría Formosa es el principal atractivo de esta zona y el
carril bici Parque de Campismo corre paralelo y cerca de este
Parque Natural.
Ciclovías de Faro
Faro es uno de los doce municipios del Algarve que
forman la Ecovia del Litoral.
Además, el municipio también cuenta con un carril bici
urbano que une la Ecovía con la ciudad de Faro en dos
direcciones, oeste y este.
La ciudad cuenta con varios aparcamientos para bicicletas
en unas 45 plazas de la ciudad, repartidos entre la red de
carriles bici en el tejido urbano de la ciudad, potenciando así
el uso de la bicicleta y la seguridad de los ciclistas.
51
Ciclovía urbana de Faro
La ciclovía urbana de Faro se localiza entre la rotonda del
Instituto Portugués de la Juventud y la rotonda de Ribeira das
Lavadeiras, junto al Complejo Deportivo de Faro.
Este carril bici se extiende a lo largo de 6.700 metros por
la Avenida Aníbal Cruz Guerreiro y Estrada do Moinho da
Palmeira. Una pequeña extensión de esta arteria y la Rua do
Cais cuentan con un solo carril, a diferencia del resto de la
ruta, que siempre está en dos carriles paralelos separados.
A lo largo de casi 1.000 metros de la Avenida Aníbal Cruz
Guerreiro, este carril bici se convierte en parte integrante de
la Ecovia del Litoral.
A lo largo del recorrido, el suelo está pintado de rojo y
delimitado por pilares de señalización.
Figura 13. Ciclovías de Faro.
Fuente: Cámara Municipal de Faro.
52
Capítulo 5:
Itinerarios ciclosenderistas
en el litoral occidental
onubense
Juan José González González
9. La red de itinerarios ciclosenderistas en ellitoral occidental onubense
El presente aparatado tiene como fin el conocer la red de
itinerarios disponibles (motorizados y no motorizados) en
los municipios del litoral onubense. Posteriormente, se
establecerá la propuesta de itinerario en su totalidad. Para
ello, se visualizarán diferentes soportes capaces de albergar la
propuesta de un itinerario no motorizado para promoción
ciclosenderista (movilidad a pie y en bicicleta).
Para visibilizar esta red de soportes se emplea el
repertorio cartográfico Datos Espaciales de Referencia de
Andalucía (en adelante, DERA). Este repertorio consta de
una base cartográfica de diferente naturaleza geométrica
(vectorial y ráster) referidas al territorio andaluz; promovido
por el Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía.
De este modo, las coberturas susceptibles de ser
empleadas y que formarán parte de la configuración final del
itinerario son las siguientes: carriles bici, vías verdes,
senderos, viario urbano, y la red de carreteras
convencionales.
55
Carriles bici
El Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre,
por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial,
más concretamente en su Anexo I, recoge diferentes
definiciones relacionadas con la circulación ciclista:
Vía ciclista: vía especialmente acondicionada para el
tráfico de ciclos, donde ha de existir una señalización
horizontal y vertical adecuada, así como un ancho
que permita el paso seguro de este tipo de vehículos.
Carril bici: vía ciclista que discurre adosada a la
carretera, en un solo sentido o en doble sentido.
Carril bici protegido: carril bici provisto de
elementos laterales que lo separan físicamente del
resto de la calzada, así como de la acera.
Acera-bici: vía ciclista señalizada sobre la acera.
Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico
motorizado, con trazado independiente de las
carreteras.
Senda ciclable: vía para peatones y bicicletas
segregada del tráfico motorizado, y que discurre por
espacios abiertos, parques, jardines o bosques.
Para la elaboración cartográfica de los carriles bici
existentes en esta zona de estudio se acude al repertorio
DERA, concretamente a la cobertura 09_23_CarrilBici.
56
Dicha cobertura cuenta con una última fecha de
actualización (17/07/2019) que no se corresponde con la
realidad sobre el terreno, esto es, la red ciclista no está
actualizada en su totalidad, por lo que se ha tenido que
corroborar dicha información y digitalizar (transformar e
incorporar la información geográfica desde un formato
digital al SIG, para que pueda ser almacenada y visualizada)
los nuevos tramos que están construidos en la actualidad.
De este modo, la red de carriles bici existente en la parte
oriental del ámbito de estudio es la siguiente:
Figura 14. Red de carriles bici en la costa oeste de Huelva.
Fuente: elaboración propia.
Vía Verde
Según la Fundación de Ferrocarriles Españoles (2018),
las vías verdes se corresponden con antiguos trazados de
ferrocarril en desuso reutilizados como itinerarios no
motorizados para ser recorridos principalmente en bicicleta
57
o a pie. En el año 1993 existían en España 7.600 kilómetros
de vías férreas en desuso, de los cuales más de 2.600
kilómetros han pasado ya a formar parte de las vías verdes
(121 itinerarios repartidos por toda España).
Todas las vías verdes españolas se recogen dentro del
Programa Vías Verdes. De la financiación de este proyecto,
se encarga, en su mayor parte, el Ministerio de Agricultura,
Pesca, Alimentación y Medio Ambiente. En cuanto a la
coordinación y promoción, la entidad encargada es la
Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el titular de gran
parte de los terrenos ferroviarios ADIF
En relación a las características y diseño, decir que las
vías verdes aprovechan las ventajas de los antiguos trazados
ferroviarios, entre las que destacan: mayor grado de facilidad
y comodidad en el recorrido, garantía de conexión y
accesibilidad universal (acomodadas a las personas de
movilidad reducida) y una mayor seguridad vial (son
itinerarios no motorizados).
Sumado a lo anterior, estas infraestructuras suponen un
medio atractivo y sostenible para que los ciudadanos
disfruten del entorno natural y cultural. Además, las vías
verdes facilitan la práctica de un ocio activo y saludable, así
como la promoción a la sociedad de un cambio de
mentalidad en favor de la movilidad sostenible.
Por consiguiente, y no menos importante, decir que el
concepto de «Vía Verde» (marca registrada en España desde
1994) comprende no sólo el acondicionamiento del trazado
ferroviario, sino también la rehabilitación de más de 100
58
antiguas estaciones y otras obras de fábrica (apeaderos,
viaductos, túneles…) para la instalación de servicios y
equipamientos complementarios, como restauración,
alojamiento, alquiler de bicicletas, centros de información,
etc.
A raíz del Programa Vías Verdes (Consejería de
Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible de la
Junta de Andalucía, 2020), se diseñan y elaboran nuevos
programas relacionados con el anterior, enfocados a
actividades complementarias del uso y disfrute de la bicicleta
por estos itinerarios, como por ejemplo los programas de
creación de empleo (talleres de empleo, escuelas taller),
planes y productos de desarrollo local y de turismo activo.
Igualmente, las Vías Verdes están potenciando nuevos
recursos turísticos para zonas rurales, impulsando la creación
de nuevos servicios para los visitantes, fomentándose con
ello la creación de empleo y propiciando la dinamización
socioeconómica del medio rural. En definitiva, es un
programa que apuesta por la mejora de la calidad de vida de
los ciudadanos.
En relación al ámbito de estudio, la única vía existente es
la Vía Verde del Litoral, la cual –de este a oeste- atraviesa los
municipios de Gibraleón, Cartaya, Lepe, Isla Cristina y
Ayamonte, siendo la longitud total de la misma de unos 49
kilómetros. La vía se encuentra adaptada a un perfil de
usuario senderista, ciclista y de movilidad reducida.
No menos importante, resaltar que esta vía verde cuenta
con 8 accesos repartidos entre los municipios anteriormente
59
mencionados. En la actualidad, su grado de mantenimiento
es deficiente, aunque esta situación podría revertirse, ya que
dicha vía forma parte de la Red EuroVelo, concretamente de
la Ruta 1 - Ruta de la Costa Atlántica.
En la siguiente cartografía se detalla, de forma gráfica, el
trazado de la Vía Verde del Litoral, elaborada gracias a la
cobertura 09_24_ViaVerde del repertorio cartográfico
DERA:
Figura 15. Vía Verde del Litoral en la costa oeste de Huelva.
Fuente: elaboración propia.
Senderos
El marco normativo que regula los senderos se sustancia
en la Ley 3/2017, de 2 de mayo, de Regulación de los
Senderos de la Comunidad Autónoma de Andalucía. En el
artículo 2 de esta ley se define el concepto de sendero. Se
entiende por sendero «todo itinerario que transcurre en la
60
mayor parte de su recorrido por el medio rural, recorriendo
su patrimonio natural y cultural a través de caminos
tradicionales, sendas, pistas forestales u otras vías dentro del
territorio de Andalucía, y que está habilitado para la marcha
y el excursionismo, fundamentalmente a pie y a veces en
bicicleta o caballería».
Además, el artículo 4 de esta legislación, establece una
clasificación según su tipo de uso:
Medioambiental: aquellos senderos cuyo objeto
principal es acercar al visitante a los valores naturales
y culturales del territorio. En el marco de esta
investigación, a este uso se han adscrito los senderos
de uso público de la Red de Espacios Naturales
Protegidos de Andalucía (RENPA).
Deportivo: aquellos senderos señalizados,
homologados y autorizados para la práctica
deportiva. En referencia a este documento, se han
adscrito a este uso los senderos homologados de
Gran Recorrido, Pequeño Recorrido y Senderos
Locales.
Turísticos: aquellos senderos reconocidos como
recursos turísticos de acuerdo a la normativa
sectorial aplicable. En el contexto de este proyecto,
se consideran a las sendas o rutas litorales como
senderos turísticos y serán trazados a tener en cuenta
para la propuesta final de itinerario ciclosenderista.
61
Para cartografiar la red de senderos existentes se recurre
nuevamente al repertorio de la base cartográfica DERA;
concretamente a la capa 09_20_Sendero, la cual contiene
información sobre los senderos de uso público (datos
facilitados por la REDIAM) y los senderos de Gran
Recorrido (datos procedentes de la Federación Andaluza de
Montañismo). Además, se digitalizan varias sendas litorales
(«Tierras del Descubrimiento, Huelva la Luz»). Así, los
senderos existentes en la zona de estudio quedan recogidos
en el siguiente mapa.
Figura 16. Red de senderos en la costa oeste de Huelva.
Fuente: elaboración propia.
Viario urbano
Según el artículo 2 de la Ley 37/2015, de 29 de
septiembre, de carreteras, «se consideran tramos urbanos
aquellos de las carreteras del Estado que discurran por suelo
clasificado como urbano por el correspondiente instrumento
62
de planeamiento urbanístico y que estén reconocidos como
tales en un estudio de delimitación de tramos urbanos
aprobado por el Ministerio de Fomento, mediante
expediente tramitado por su propia iniciativa o a instancia
del ayuntamiento interesado».
A continuación, se adjunta la cartografía referente a las
vías urbanas disponibles en los municipios de la zona de
estudio, realizada a partir de la cobertura
09_15_ViarioUrbano del repertorio DERA.
Figura 17. Viario urbano en la costa oeste de Huelva.
Fuente: elaboración propia.
Red de carreteras convencionales
Para cerrar este apartado se contará con la red de
carreteras convencionales. Según la Ley 37/2015, de 29 de
septiembre, de carreteras, «se consideran carreteras las vías
de dominio y uso público proyectadas, construidas y
señalizadas fundamentalmente para la circulación de los
63
vehículos automóviles. Por sus características, la red de
carreteras se clasifica en autopistas, autovías, carreteras
multicarril y carreteras convencionales».
De estas vías, solamente las carreteras convencionales
serán las susceptibles de ser empleadas en el desarrollo del
itinerario. Concretamente, la cartografía se ha llevado a cabo
mediante la cobertura 09_14RedCarreteras de DERA.
Figura 18. Red de carreteras convencionales en la costa oeste de Huelva.
Fuente: elaboración propia.
A modo resumen, se presenta una tabla con la totalidad
de itinerarios susceptibles de ser empleados en la propuesta y
el número de kilómetros que los compondrían.
64
Tabla 1. Soportes y número de kilómetros por los que
discurre la propuesta de itinerario cicloturista.
Tipo de soporte
AYAMONTEISLA
CRISTINALEPE CARTAYA
Carriles Bici9 Km 5,9 Km 3,3 Km 3,9 Km
Viario Urbano2,3 Km 3 Km 0,8 Km 2,2 Km
Senderos1,5 Km 4,3 Km - 3,8 Km
Vía Verde del Litoral 6,7 Km - 5,5 Km 2,3 Km
Carretera convencional - 1,2 Km 6,4 Km -
Fuente: elaboración propia.
Una vez abordados de manera segregada todos los
soportes susceptibles de ser empleados en la propuesta
ciclosenderista, se procede, a continuación, a la
configuración de la propuesta en sí, trazada por los distintos
soportes. El recorrido, a su paso por las tierras onubenses,
tendrá una extensión de aproximadamente 62 kilómetros de
longitud repartidos entre los cuatro municipios litorales que
componen la comarca de la Costa Occidental de Huelva
(Ayamonte, Isla Cristina, Lepe y Cartaya).
65
Figura 19. Propuesta de itinerario ciclosenderista en la costa
oeste de Huelva.
Fuente: elaboración propia.
66
Capítulo 6:
Proyecto de conexión no
motorizada transnacional: la
ruta 1 de EuroVelo
Antonio Gavira Narváez
10. EuroVelo como oportunidad para eldesarrollo transfronterizo
EuroVelo es una red europea de 17 rutas ciclistas de larga
distancia que conectan y unen a todo el continente. Las rutas
pueden ser utilizadas tanto por cicloturistas como por los
habitantes locales que realizan sus trayectos diarios.
Como señalan Chasco y Seco (2009) en las últimas
décadas se ha realizado un importante esfuerzo desde las
administraciones públicas para el fomento del uso de la
bicicleta, tanto por ocio «como medio de transporte
alternativo cada vez más establecido para amplios sectores
de la población».
En este contexto, diversas administraciones públicas
vienen elaborando, con mayor o menor intensidad,
programas de actuación que permitan el desarrollo racional
de una red de rutas ciclistas.
En la planificación de esta red de vías para el tráfico no
motorizado cobra especial importancia el acondicionamiento
y rehabilitación de antiguas vías ferroviarias en desuso (vías
verdes); y en los últimos tiempos la aparición de la ruta
EuroVelo, que se presenta como una oportunidad para el
fomento de la cohesión interregional, la cooperación
69
transfronteriza y la revitalización socioeconómica de las
áreas por las que discurren estas rutas.
Estas infraestructuras además de favorecer un modelo de
movilidad sostenible, contribuir a la conservación ambiental,
promoviendo unos hábitos de vida más saludables, es un
recurso para la promoción del desarrollo local. En este
sentido, desarrollan una función como ejes vertebradores del
territorio e inciden en sus potencialidades, pues representan
un importante recurso turístico en sí mismas (Ventura y
Gavira, 2016), que fomenta una modalidad turística
sostenible.
Además, estos itinerarios tienen capacidad de generar una
actividad económica a su alrededor (alojamientos, servicios a
ciclistas, etc.).
En el caso de la red EuroVelo su potencialidad es mayor,
pues al tratarse de una red europea cuenta con unas ventajas
competitivas como la creación de marca, reconocimiento a
nivel internacional, difusión y publicidad, llegar a un público
más amplio y opción a disponer de fondos europeos.
70
11. La red EuroVelo en la península Ibérica
Las diferentes rutas ciclistas que conforman la red
EuroVelo tienen por finalidad conectar gran parte del
continente europeo. Actualmente, en 2021, hay delimitados
17 itinerarios que suman alrededor de 90.000 km. Este
proyecto está impulsado y coordinado por la Federación
Europea de Ciclistas, donde participan diferentes centros
repartidos por toda Europa. En el caso de España, se
encargan de la coordinación interna ConBici y la
Coordinadora en Defensa de la Bicicleta, compuesta por 60
asociaciones y colectivos ciclistas de toda España. En
Portugal se encarga la Federación Portuguesa de
Cicloturismo y Usuarios de Bicicletas (FPCUB).
El objetivo principal de este proyecto es conformar unas
infraestructuras que potencien el cicloturismo nacional y el
transnacional, así como promover viajes sostenibles, mejorar
los trazados que van a ser utilizados, promocionar la marca
EuroVelo como distintivo, proporcionar información en
toda Europa sobre las diferentes rutas, apoyar la creación de
centros nacionales de coordinación y favorecer el
intercambio de experiencias y prácticas.
Algunas de las características de estos itinerarios es que
conforman recorridos que suelen superar los 1.000 km de
71
longitud y pasar por al menos dos países europeos. Esta
circunstancia las convierte en un elemento favorecedor para
la conexión transnacional, y fomenta la cooperación entre
países.
Por su parte, el trazado no debe tener pendientes que
superen el 6%, estando pavimentado en cerca de un 80% y
permitiendo, al menos, el paso de dos bicicletas
simultáneamente. Un aspecto importante es que no deben
contar con tráfico motorizado o que circulen menos de
1.000 vehículos diarios. Asimismo, estas rutas deben de
poder utilizarse durante todo el año, teniendo hospedaje y
avituallamiento cercano.
De las 17 rutas propuestas, como se puede observar en la
figura 20, para la península Ibérica se trazan las siguientes:
1. EuroVelo 1. Ruta de la Costa Atlántica (Cabo Norte
– Caminha). Con 9.100 km cruza toda la península,
incorporándose por el puente del Bidasoa en Irún
(Guipúzcoa), cruzando por Ayamonte el río Guadiana
para entrar en Portugal para recorrer toda su costa.
2. EuroVelo 3. Ruta de los Peregrinos (Trondheim–
Santiago de Compostela). Cuenta con 5.100 km.
Accede a la península por Roncesvalles y concluye en
Santiago de Compostela.
3. EuroVelo 8. Ruta del Mediterráneo (Cádiz – Atenas y
Nicosia). Ruta de 7.560 km. Tiene su punto de inicio
en Cádiz y cruza la península por La Junquera
(Girona) para entrar en Francia.
72
Figura 20. Rutas de EuroVelo.
Fuente: EuroVelo.
73
12. EuroVelo 1, la ruta de la Costa Atlántica enla frontera hispano-lusa
La ruta de la Costa Atlántica, la de mayor longitud de
todas las propuestas a nivel europeo, entra en Andalucía por
el municipio sevillano de El Real de la Jara, para
posteriormente adentrarse en el onubense de Santa Olalla del
Cala,.
Como se ha indicado en el apartado anterior, estos
trazados se suelen componer de diferentes secciones de
desigual longitud según la plataforma que se utilice.
En la provincia de Huelva emplea dos Vías Verdes (Los
Molinos del Agua y Litoral) en parte de su recorrido,
trazados que cuentan con unas características y una marca
asociada al senderismo y al cicloturismo. Su pasado como
línea ferroviaria favorece que las pendientes no sean elevadas
y que cuenten con un elevado atractivo debido a las
infraestructuras que utiliza, como puentes y túneles, por los
que hasta hace unas décadas circulaban trenes. En el Algarve
se utiliza la Ecovía que recorre toda la costa.
Estas secciones fronterizas del trazado se caracterizan por
adentrarse en algunos espacios naturales de gran valor como
el Paraje Natural Marismas del Río Piedras y Flecha del
74
Rompido, el Paraje Natural Marismas de Isla Cristina o el
Parque Natural de Ría Formosa. También, se localizan
importantes núcleos cargados de historia, como Ayamonte,
Tavira o Faro, y otros que han crecido en las últimas décadas
gracias al turismo como Isla Cristina o Quinta do Lago.
Todo ello encuadrado en un itinerario donde existen pocos
cambios en la altimetría, componiéndose de tramos bastante
llanos.
La última sección de la ruta de EuroVelo 1 se inicia en
Gibraleón y finaliza en Ayamonte antes de entrar en
Portugal (figura 21). La plataforma que utiliza es la antigua
Vía Verde del Litoral, cuyo estado de mantenimiento es
bastante deficiente, lo que provoca que actualmente (2021)
en algunos tramos se desaconseje su uso desde instituciones
públicas. Este tramo proviene del abandono de la línea
ferroviaria que se trazaba entre estas localidades. El inicio de
su explotación nunca fue afortunado, ya que se inició pocos
meses después del estallido de la guerra civil española, en
agosto de 1936, por militares del bando sublevado.
En 1941 con la nacionalización de los ferrocarriles,
pasaría a formar parte de la RENFE. No obstante, su uso
comenzaría una progresiva decadencia desde la década de los
años 60, cuando se generaliza el uso del automóvil privado,
lo que originaría una paulatina pérdida de pasajeros. A estos
escenarios se unió la menor competitividad de los viajes que
se realizaban en el trazado, como consecuencia de su escaso
mantenimiento, poca frecuencia y al deficiente material
rodante. En la década de los 80 la población servida
alcanzaba los 60.000 habitantes, a los que había que sumar
aquellos que lo utilizaban para veranear. En este periodo la
75
Junta de Andalucía tuvo que cubrir los costes de explotación
para mantener el trazado en servicio.
Figura 21. Ruta EuroVelo 1 en el territorio fronterizo entre Andalucía y el Algarve
Fuente: EuroVelo.
Estas circunstancias favorecieron que se decidiera su
clausura y desmantelamiento en 1987, a pesar de las
potencialidades del trazado que recorre zonas donde el
turismo de sol y playa se encontraba en pleno crecimiento,
siendo actualmente una actividad bastante consolidada. A los
pocos años de su cierre, al inicio de la década de los 90
comienza el acondicionamiento de este trazado como Vía
Verde. Desafortunadamente, una vez finalizada la adaptación
de la infraestructura entraron algunos tramos nuevamente en
un constante abandono. Esta circunstancia ha provocado
que algunos puntos del trazado se encuentren en un estado
de mantenimiento bastante delicado, donde es difícil
discernir la ruta original.
76
A pesar del estado que soporta esta sección, los paisajes y
recursos que se ponen a disposición del cicloturista son
variados. El itinerario se inicia en el núcleo urbano de
Gibraleón, cruzando el río Odiel se alcanza la población de
Cartaya, situándose en sus cercanías el núcleo costero de El
Rompido, como se ha indicado es una característica la oferta
turística asociada con el turismo de sol y playa.
Para acceder a la localidad de Lepe habrá que bordear el
Paraje Natural Marismas del Rio Piedras y Flecha del
Rompido. Esto permitirá situar el emplazamiento cerca de
espacios como las playas de Islantilla y la Antilla. Tras pasar
el núcleo de La Redondela el trazado discurre por el límite
del Paraje Natural Marismas de Isla Cristina, cerca de sus
salinas. La localidad de Isla Cristina no se encuentra en los
aledaños de la ruta, aunque se puede acceder fácilmente, ya
que se encuentra a pocos kilómetros. La última parada es
Ayamonte aledaño a la margen derecha del río Guadiana. El
acceso a Portugal se puede realizar en ferri. Como se
indicaba al inicio del epígrafe esa sección se caracteriza por la
escasa pendiente existente en todo momento.
Figura 22. Perfil altimétrico de la ruta Atlántica de EuroVelo. Sección 30, España.
Fuente: EuroVelo.
En la margen izquierda del río Guadiana, en Portugal, la
ruta se inicia en Villa Real de Santo Antonio. Para ello, se
utiliza la Ecovía del Algarve en su primer tramo hasta Quinta
77
do Lago. En Villa Real de Santo Antonio se inicia un tramo
de esta ruta que se ubica en los aledaños de la costa
portuguesa, caracterizada por su escasa pendiente. Cerca a
esta población se localiza la Reserva Natural de Marismas de
Castro Marim y Villa Real de Santo Antonio.
Posteriormente, la ruta alcanza la localidad costera de Monte
Gordo, después de recorrer el Bosque Nacional de Dunas
Litorales.
A continuación, se localizan núcleos como Altura y
Manta Rota. En estos espacios se pueden visitar playas como
Playa Verde o Playa de Manta Rota. Seguidamente se
encuentran localidades como Cabanas o Tavira, a orillas del
río Gilão. Una vez pasados los núcleos de Luz de Tavira y
Fuseta, antes de llegar a Olhão se localiza otro espacio
protegido, en esta ocasión el Parque Natural de Ría
Formosa.
El último núcleo por el que discurre esta sección de la
ruta es Faro, cercando su núcleo urbano y el aeropuerto.
Este tramo finaliza en Quinta do Lago, espacio turístico del
Algarve. Como se ha indicado la cercanía a la costa favorece
que el perfil altimétrico se caracterice por la escasa altitud
existente y un perfil llano.
Figura 23. Perfil altimétrico de la ruta Atlántica de EuroVelo. Sección 1, Portugal.
Fuente: EuroVelo
78
Capítulo 7:
Una propuesta de ruta
ciclosenderista para el litoral
suratlántico ibérico
José Manuel Betanzos Martín, Juan José González González y Antonio Gavira Narváez
13. Objeto y ámbito
El paisaje y la biodiversidad, la existencia de
equipamientos de uso público e infraestructuras de acceso,
zonas verdes de carácter supramunicipal y corredores verdes
o fluviales, tienen una importancia clave para la mejora de la
calidad ambiental de las zonas litorales, sobre todo en
aquellos espacios en peligro de saturación y que requieren de
acciones para evitar convertirse en destinos maduros, y
especialmente es espacios con importantes valores
ambientales y patrimoniales. En este sentido, se considera
imprescindible realizar actuaciones destinadas a la
conservación y puesta en valor del patrimonio natural y los
paisajes litorales andaluces y algarvíos, que contribuyan en la
mejora de la calidad de vida de la población, la conservación
ambiental y la cohesión territorial.
La propuesta de ruta ciclosenderista para el litoral
suratlántico de la península Ibérica se presenta como un
itinerario paisajístico de ámbito supramunicipal y
transnacional que desarrolla una infraestructura multimodal,
peatonal y ciclable, de 132 kilómetros de recorrido
mayoritariamente sobre infraestructuras y caminos
existentes, en los términos municipales andaluces de Cartaya,
Lepe, Isla Cristina, Ayamonte, y en los municipios algarvíos
81
de Villa Real de Santo Antonio, Castro Marim,, Olhão, Faro
y Almancil, en dirección de este a oeste.
A lo largo de este itinerario, de carácter eminentemente
costero, y tanto en el ámbito onubense como algarvío se
encuentran distintos espacios naturales de gran valor
ecológico y paisajístico, con un nivel de protección
reconocido a nivel europeo (Red Natura 2000).
Los espacios protegidos de la Red Natura 2000 son
lugares de alto valor ecológico que contribuyen a la
conservación de hábitats y especies de gran interés para la
Unión Europea, con el fin de garantizar su supervivencia a
largo plazo. Está integrado por Zonas de Especial
Protección para las Aves (ZEPA), Lugares de Interés
Comunitario (LIC) y Zonas Especiales de Conservación
(ZEC).
Desde las directrices europeas se recoge como objetivo
fundamental la restauración y preservación de la
biodiversidad, incluido en las zonas Natura 2000 y los
sistemas agrarios de alto valor natural y los paisajes
europeos.
Teniendo en cuenta lo anterior, los espacios naturales
protegidos en la Red Natura 2000 que afectan a la propuesta
de itinerario ciclosenderista en la parte onubense son los
siguientes:
1. Río Guadiana y Ribera del Chanza (ZEC).
2. Paraje Natural Marismas de Isla Cristina (LIC y
ZEPA).
3. Isla de San Bruno (ZEC).
82
4. Paraje Natural Marismas del río Piedras y flecha del
Rompido (LIC y ZEPA).
5. Estuario del Río Piedras (ZEC).
En la parte oriental del Algarve los espacios naturales
protegidos incluidos en la Red Natura 2000 y que se
encuentran en el ámbito de la ruta propuesta son:
1. Parque Natural de la Ría Formosa (LIC y ZEPA).
2. Reserva Natural Marismas de Castro Marim y Villa
Real de Santo Antonio (LIC y ZEPA).
3. Ría Formosa y Castro Marim (ZEC).
La ruta que en este trabajo se propone ofrece un alto
potencial para formar parte de una infraestructura verde
transnacional, siempre que las intervenciones que se realicen
aseguren su conectividad e introduzcan medidas de
naturalización y promoción de zonas verdes que garanticen
su funcionalidad tanto física como ecológica.
A su vez esta infraestructura verde posibilitará la
interpretación paisajística de los parajes naturales que se
encuentran en la ruta, así como la puesta en valor de los
entornos rurales de los espacios que atraviesa, como son el
patrimonio ligado a la actividad mareal (por ejemplo, los
molinos de mareas), las explotaciones agrícolas tradicionales
del Algarve, las salinas y el entorno de las marismas.
Tabla 2. Puntos de interés en la ruta EuroVelo 1 a su paso por la costa occidental de Huelva y la costa oriental de Algarve.
Puntos de
interés
Costa occidental
de Huelva
Costa oriental del
Algarve
Patrimonio 5 9
Naturaleza 4 3
Fuente: EuroVelo.
83
14. Objetivos y criterios
El objetivo principal de la propuesta de ruta
ciclosenderista suratlántica es presentar un itinerario que
integre los aspectos ambientales y paisajísticos, sociales y
culturales con los criterios de eficiencia y sostenibilidad de
los recursos.
En su concepción se tendrán que tener en cuenta las
condiciones y limitaciones que resulten de la legislación
sectorial.
Los objetivos a alcanzar en esta ruta serán los siguientes:
Regeneración ambiental y paisajística del itinerario y
su entorno, resolviendo conflictos de borde urbano
mediante su recualificación.
Creación de una infraestructura verde peatonal y
ciclable para la conexión no motorizada.
Conectividad territorial con el entorno inmediato,
restringiendo el tráfico motorizado y fomentando la
movilidad sostenible, la eliminación de barreras y la
continuidad con las redes existentes.
84
Refuerzo de valores patrimoniales, naturales,
culturales y paisajísticos, mediante la señalización e
interpretación de los elementos patrimoniales.
Para cumplir con los anteriores objetivos la ruta
propuesta debe dar respuesta a los siguientes criterios:
Criterios ambientales:
La preservación de la integridad ecológica de la
matriz biofísica.
La preservación y mejora de la conectividad
ecológica.
La preservación de riesgos ambientales y la
adaptación al cambio climático.
La preservación y mejora de la calidad ambiental.
Criterios sociales:
Acceso equitativo y usos incluyentes.
Multimodalidad. La creación de un itinerario
paisajístico multimodal que constituya una red
coherente de espacios y bienes naturales y
culturales de interés supramunicipal.
Garantizar la accesibilidad no motorizada
mediante una vía peatonal y ciclable, a lo largo de
determinados puntos de acceso en mal estado
incluso en algunos casos declarados como
peligrosos.
Igualdad e inclusión. Espacios y equipamientos
adaptados a colectivos con necesidades
especiales (ancianos, infancia, etc.).
85
Accesibilidad universal. Espacios y
equipamientos adaptados a las necesidades de las
personas con discapacidad, al menos en la
cercanía a los núcleos urbanos y áreas pobladas.
Criterios de ordenación:
La recualificación de varios bordes urbanos-
rurales degradados, mediante una intervención
dirigida a la regeneración ambiental.
Espacio libre público como eje vertebrador.
Proporcionalidad y mínima intervención.
Calidad, confort y seguridad.
Uso eficaz y eficiente de los recursos
económicos.
Estos criterios se traducen en una serie de requisitos
técnicos y funcionales para la mejora de la ruta:
El itinerario se concibe para la circulación de
bicicletas y peatones, que posibiliten el tránsito a
personas con movilidad reducida, y medidas para
la restricción del tráfico rodado.
Señalización informativa del paisaje y
patrimonio.
Dotación e identificación de áreas de descanso
con mobiliario (bancos, mesas, papeleras, etc.).
Dotación de áreas de sombra, tanto a lo largo del
trazado como en las áreas de descanso.
Identificación y definición de las actuaciones
para la recualificación de los bordes urbanos.
86
15. Recorrido y tramos
Para el desarrollo de la nueva ruta, es necesario la
consolidación e integración de los anteriores viarios
existentes con nuevas propuestas de itinerarios, creando así
la propuesta de itinerario ciclosenderista en el litoral
suratlántico ibérico.
El trazado del itinerario se realiza sobre terrenos públicos:
Vía Verde Litoral (en su tramo desde Pozo del Camino hasta
Ayamonte), dominio público hidráulico, dominio público
marítimo terrestre y zona de servidumbre, dominio público
ferroviario y de carreteras, caminos y senderos.
La ruta propuesta presenta una longitud de 132
kilómetros, de los cuales 50 kilómetros discurren por
territorio onubense y 82 por el Algarve. El sentido de la
marcha elegido es del de este a oeste, tomando como punto
de inicio el municipio de Cartaya y finalizando en el núcleo
turístico de Quinta do Lago, en la freguesía de Almansil.
El recorrido del itinerario propuesto presenta un perfil
prácticamente llano por un trazado cambiante en cuanto a
pavimentación (carreteras, viario urbano, vías pecuarias, Vía
Verde del Litoral y carriles bici).
87
Atendiendo a las particularidades de las zonas por las que
discurre en el itinerario propuesta se han identificado 4
grandes tramos. Estos grandes tramos en los que se
desarrolla la propuesta de ruta ciclosenderista suratlántica, en
dirección de oeste a este, son:
Tramo I. Quinta do Lago - Faro – Tavira.
Tramo II. Tavira - Villa Real de Santo Antonio (paso
del Guadiana).
Tramo III. Ayamonte -Isla Cristina – Islantilla.
Tramo IV. Islantilla- Lepe – Cartaya.
A continuación, se expone con mayor detalle las
características principales de cada uno de los tramos
mencionados.
Tramo I. Quinta do Lago - Faro - Tavira
La ruta comienza en Quinta do Lago, núcleo turístico
formado por urbanizaciones y resorts de primer orden,
perteneciente a la freguesía de Almansil, y termina en la
ciudad de Tavira.
Se trata de un trazado con una longitud de 53 kilómetros,
el más largo de todos los tramos de la ruta propuesta, y con
un perfil totalmente llano, que transita paralelo a la línea de
costa. Este tramo sigue el recorrido de la Ecovía Litoral, que
a su vez se integra en la ruta 1 de EuroVelo.
Desde el inicio de la ruta en la Quinta do Lago el trayecto
se dirige hacia Faro por la carretera que discurre paralela a la
costa y que rodea el aeropuerto de Faro, para llegar a la calle
Henrique Fernandes Serrao que en su parte final conecta con el
Paseo Riberinho, ya en el centro de Faro.
88
Rodeando el centro de Faro se llega a la carretera M-522,
que conecta con la carretera nacional 125, que tras un
recorrido de 7 kilómetros llega a Olhão.
En Olhão tomando la avenida Cinco de Octubre, se
rodea el puerto pesquero, que conduce al camping de la
ciudad, para volver a conectar con la N-125.
Durante dos kilómetros la N-125 conduce, tras un desvío
a la derecha, al núcleo turístico de Fuseta. El camino transita
paralelo al mar para llegar a Pinheiro y por la carretera M-
1345 atravesar los núcleos de Pedras de El Rei y Santa Luzia,
para llegar finalmente, siguiendo la M-1347, a Tavira.
Figura 24. Recorrido del tramo 1 entre Quinta do Lago y Tavira.
Fuente: http://www.cyclingwalkingalgarve.pt/
89
Tramo II. Tavira - Villa Real de Santo Antonio. La
conectividad hispano-lusa o como salvar el paso del
Guadiana
El recorrido continúa por Tavira por la N-125, que
abandonamos en la primera salida para dirigirnos a Cabanas.
El camino por Cabanas transita entre la N-125 y la costa, en
paralelo a la parte oriental de la ría Formosa, y termina en
Altura tras pasar por Cacela Velha y Manta Rosa.
Se trata de un recorrido de 18 kilómetros, de un perfil
prácticamente llano, donde la máxima altura llega a los 42
metros, y se circula prácticamente al nivel del mar.
En Altura se vuelve a la N-125 para salir pronto de la
misma y dirigirse al núcleo turístico de Monte Gordo. En
Monte Gordo nos encontramos próximos al final del tramo
pues tan solo a 5 kilómetros, por la M-511 que cuenta con
ciclovía, se encuentra el puerto de Villa Real de Santo
Antonio.
En el puerto de Villa Real de Santo Antonio se tomará el
ferri, dada la imposibilidad de cruzar el río Guadiana por
carretera ante la prohibición de la circulación a ciclistas y
peatones por el puente Internacional del Guadiana, por la
falta de un carril bici y peatonal en el mismo, dejando en
exclusiva su uso para vehículos motorizados.
El ferri se toma en el puerto, situado en la avenida de la
República a la que se llega directamente desde Monte Gordo
siguiendo la ciclovía urbana. El ferri tiene una frecuencia
regular, especialmente en verano, su coste es bajo y supone
un trayecto agradable al cruzar la desembocadura del
Guadiana entre Villa Real de Santo Antonio y Ayamonte, y
viceversa.
90
Figura 25. Tramo 2 entre Tavira y Villa Real de Santo Antonio.
Fuente: http://www.cyclingwalkingalgarve.pt/
Tramo III. Ayamonte – Isla Cristina – Islantilla
Se trata de un tramo llano. Tiene una longitud de 20.785
metros, comenzando en la ciudad fronteriza de Ayamonte y
terminado en el núcleo de población de Islantilla.
El ferri procedente de Villa Real de Santo Antonio
desembarca en Ayamonte, nos encontramos en el muelle.
Siguiendo río abajo avanzaremos por la calle Muelle de
Portugal. En esta calle se ha realizado recientemente una
obra de reurbanización que ha permitido la integración de un
total de 350 metros de frente litoral en el casco urbano, a
través de un nuevo paseo peatonal de madera. Esta
reurbanización no ha contemplado la realización de un carril
bici por lo que los ciclistas tendrán que hacer el recorrido
por la calzada o a pie, si bien son menos de 800 metros,
hasta llegar a conectar con el carril bici de la ciudad.
Por la calle Muelle de Portugal se avanza en paralelo a la
dársena en la que se encuentra el puerto deportivo,
91
circulando por la avenida Villa Real de Santo Antonio
durante 450 metros, donde en su tramo final conecta con el
carril bici de la ciudad.
Una vez en el carril bici se circula hacia la avenida de
Andalucía, de forma paralela al estero de la Ribera para
continuar por la avenida Alcalde Juan Antonio González. El
final de esta avenida nos conduce directamente al inicio de la
Vía Verde del Litoral. Este trayecto son apenas 1,2
kilómetros.
En la Vía Verde del Litoral se sigue su trayecto hasta
llegar a Pozo del Camino, donde se cruza con la carretera A-
5150. En este punto se puede seguir por la Vía Verde del
Litoral en dirección a la Redondela, o bien dirigirnos hacia el
municipio de Isla Cristina. La propuesta que presentamos se
dirige hacia Isla Cristina, siguiendo en dirección sur la
carretera A-5150. Cabe mencionar que esa carretera no
cuenta con carril bici por lo que el tránsito en la misma se
comparte con vehículos a motor.
Una vez en el núcleo urbano de Isla Cristina la ruta
conecta con la carretera A-5054 donde enlaza con el carril
bici, pero que vuelve a desaparecer para conectar con la
senda del Camaleón. Esta es una senda litoral que une
alguno de sus núcleos y playas secundarias, entre los que
destacan: playa del Hoyo, playa de la Redondela y Urbasur.
Dicha senda discurre paralela a la carretera A-5054, más
concretamente entre el cordón de dunas y el pinar costero,
lugar donde también se encuentran diferentes especies de
fauna, entre las que destaca sobre todas las demás, el
camaleón.
92
Esta senda litoral es empleada por ciclistas, como bien
queda detallado en Wikiloc (aplicación web donde se
almacenan y comparten rutas al aire libre georreferenciadas
en todo el mundo). Además, a nivel comarcal, el PMUS de la
Provincia de Huelva, establece una propuesta de carril bici
entre el ya carril bici existente en Isla Cristina y la calle
Caracol del núcleo de población secundario Urbasur. En esta
senda, el Ayuntamiento de Isla Cristina insta a la población a
tener precaución en la vía (ya que es una senda para ciclos y
peatones).
El itinerario prosigue su recorrido desde el carril bici de
Isla Cristina, senda del Camaleón, hasta entrar en contacto
con el núcleo secundario de Urbasur, momento en el que
toma contacto la senda litoral con el viario urbano (calle
Ballena).
La ruta avanza en su recorrido por la calle Ballena hasta
contactar con el núcleo turístico de Islantilla (núcleo de
población perteneciente tanto a Isla Cristina como a Lepe),
donde, se da la existencia nuevamente de un carril bici
(Paseo de Poniente).
Figura 26. Tramo 3 entre Ayamonte e Islantilla.
Fuente: elaboración propia.
93
Tramo IV. Islantilla - Lepe - Cartaya
Este tramo tiene una longitud de 30.185 metros y conecta
Islantilla con el núcleo de El Rompido (Cartaya).
El itinerario se retoma en el núcleo secundario de
Islantilla, más concretamente en el inicio de la avenida de La
Antilla, cruzando desde oeste a este el núcleo mediante el
carril bici, para, posteriormente, enlazar a través del viario
urbano (calle Garza) con el carril bici existente del núcleo de
población secundario de La Antilla (Lepe).
Este carril bici continúa atravesando el núcleo de La
Antilla de oeste a este hasta llegar a las inmediaciones del
Paraje Natural Marismas del Río Piedras y Flecha del
Rompido, donde queda marcado el final de este.
El PMUS de la Provincia de Huelva contempla la
propuesta de construir un carril bici desde La Antilla hasta el
núcleo pesquero de El Terrón y, a su vez, desde El Terrón
hasta el núcleo de población principal de Lepe. Para ello, la
única posibilidad existente es la creación de un carril bici
unidireccional o bidireccional en los arcenes, tanto en la
travesía de La Antilla al Terrón (mediante la carretera A-
5055), como desde El Terrón a Lepe (Camino de la Bella y
carretera H-3301).
Una vez que la propuesta contacta con el núcleo cabecera
de Lepe a través de la carretera H-3301, se utiliza el viario
urbano (avenida de Hispanoamérica), hasta interconectar
con el carril bici actual del municipio, más concretamente la
ruta conecta con el mismo en la calle Paseo del Pilar. En la
siguiente ilustración queda reflejado el inicio del carril bici a
su paso por la calle Paseo del Pilar.
94
Siguiendo con la secuencia, el itinerario deja atrás el carril
bici (en el Parque de la Coronación) para conectar con la Vía
Verde del Litoral, vía que conecta el municipio lepero con el
núcleo de Cartaya.
La ruta prosigue por la Vía Verde del Litoral, pasando de
Lepe a Cartaya por mediación del puente de la Tavirona y, a
través de la vía pecuaria (actualmente viario urbano) Vereda
del Camino de Aljaraque, se conecta la Vía Verde con la
carretera A-5053, que conecta el núcleo de Cartaya con el
núcleo de población secundario de El Rompido. Para su
conexión, se emplea el carril bici (no en su totalidad, ya que
actualmente, de los 6,5 kilómetros de longitud de la
carretera, solo existen aproximadamente 4 kilómetros de
carril bici). Si bien es cierto que el PMUS de la Provincia de
Huelva prevé en sus documentos la construcción de la
infraestructura ciclista en dicha carretera en su totalidad (en
la actualidad el carril bici llega hasta el punto kilométrico 5).
Además, para reforzar esta información, este carril bici
también es considerado una ruta de senderismo o para BTT
(Bicicletas Todo Terreno), ya que, por el mismo, está trazado
el sendero «Cartaya – Nuevo Portil: Cartaya, una ruta de
contrastes». Concretamente, está dentro de la Red de
Senderos de la provincia de Huelva (ruta 21).
Una vez que la carretera A-5053 intersecta con el carril
bici existente en el núcleo urbano de El Rompido, la
propuesta de itinerario recorre desde norte a sur este núcleo
secundario para dar por finalizada la ruta junto a las
inmediaciones del Paraje Natural Marismas del Río Piedras y
Flecha del Rompido, más concretamente ante el inicio del
sendero del Río Piedras.
95
Figura 27. Tramo 4: Islantilla - Lepe - Cartaya.
Fuente: elaboración propia.
96
Conclusiones
José Manuel Betanzos Martín
El desarrollo de una ruta ciclosenderista que conecte la
costa occidental de Huelva con la costa oriental del Algarve
presenta una gran potencialidad para vertebrar el territorio y
fomentar el desarrollo local y sostenible.
Es un hecho el aumento de la práctica del uso de la
bicicleta, así como el turismo de carácter ambiental.
Según datos del Consejo Superior de Deportes y del
Instituto Nacional de Estadística podemos destacar algunas
cifras para España:
Aumento del número de personas que usan la
bicicleta. 7,9 millones las personas se suben a la
bicicleta al menos una vez al mes como parte de su
rutina de actividad física, más de 20 millones de
ciudadanos usan la bici con frecuencia como medio
de transporte, y casi 21 millones de españoles tienen
una bicicleta y la emplea habitualmente.
Crecimiento del gasto en bicicletas. Cada español
destinó 148,37 euros de media a bicicletas en 2019.
Se vendieron 1,26 millones de bicicletas en 2019, un
20,4% más interanual, y se generó un negocio de
1.871 millones de euros entre venta de bicicletas y
accesorios.
El sector de la bicicleta representa un 26,8% del total
de trabajadores de la industria deportiva, con 22.567
personas.
Estas cuestiones tienen una repercusión directa en uno de
los principales motores económicos como es el turismo. El
aumento del uso de la bicicleta unido al aumento de la
penetración de su uso con fines más recreativos que
99
deportivos, está favoreciendo el cicloturismo. De hecho, el
cicloturismo es uno de los fenómenos al alza dentro del
turismo deportivo, una actividad que movió 2.258 millones
de euros solo en España durante 2019, según el Instituto
Nacional de Estadística.
En este contexto, este trabajo ha intentado realizar una
propuesta de mejora y ampliación de la conexión litoral entre
Huelva y el Algarve, a través de una ruta ciclista y senderista
suratlántica, como recurso para el desarrollo territorial de los
territorios transfronterizos.
La ruta propuesta viene a complementar las actuales
conexiones, con una alternativa accesible y sostenible de
comunicación, aprovechando los recursos endógenos, y que
ofrece notables oportunidades para el desarrollo y
vertebración de estos territorios desde una práctica
sostenible.
Como se ha demostrado a lo largo del trabajo se cuenta
con los recursos patrimoniales, espacios naturales, el clima,
viarios (vías verdes, red EuroVelo, ciclovías, ecovías), pero
estos últimos o se encuentran escasamente aprovechados
(desconectados entre sí, mal señalizados, cambios de
pavimento, presencia de vehículos motorizados) o en grave
estado de deterioro en algunos de sus tramos, lo que dificulta
o en ocasiones convierte en peligroso su tránsito.
Se precisa poner en valor los espacios naturales y
patrimoniales de la costa de Huelva y del Algarve, ligados a
la promoción del cicloturismo y el senderismo como
actividad económica y turística de futuro para los territorios
a un lado y el otro del Guadiana, entendido como un único
100
espacio en su conjunto, y respaldada por los grandes activos
con los que cuenta el territorio.
Los propios recursos existentes en el territorio y la
promoción de EuroVelo por parte de la Unión Europea,
como parte de su política por un Nuevo Pacto Verde, hacen
pertinente fomentar no solo el cicloturismo, sino también las
rutas senderistas, pues ambas actividades se complementan y
forman parte de una misma práctica común.
Respecto a la ruta Atlántica de EuroVelo cabe destacar la
oportunidad que supone utilizar una marca, reconocida a
nivel internacional y que otorga unidad a nivel europeo.
La orientación de cualquier plan de movilidad en el
territorio transfronterizo debe pasar por la conexión
territorial entre ambas regiones potenciando y creando (y
manteniendo) diferentes rutas ciclopeatonales, que
consideren el territorio como un continuo, sin fronteras,
para lograr el desarrollo de una actividad responsable y
respetuosa con el medio, así como generadora de riqueza y
empleo desde los propios territorios, y complementaria a la
actividad turística tradicional.
Esto permitirá el desarrollo de un turismo sostenible y
alternativo que además ayudará a la desestacionalización de
la actividad turística, centrada en el turismo de sol y playa,
diversificando la actividad de las áreas costeras y
fomentando su desarrollo socioeconómico.
Y todo ello favoreciendo un modelo de movilidad
sostenible, contribuyendo a la conservación ambiental,
promoviendo unos hábitos de vida saludables, y fomentando
las iniciativas de desarrollo local en el territorio de
cooperación.
101
Português
Portugués
Capítulo 1:
Apresentação, objetivos e
enquadramento teórico
Jesús Ventura Fernández
1. Apresentação da investigação
As relações luso-espanholas passaram por diferentes fases
ao longo do tempo. Recorde-se que na época romana toda a
Península Ibérica era conhecida como Hispânia, embora, e
na medida em que nos afeta, uma vez que a divisão
provincial estabelecida por Augusto em 27 a.C., já estava
claramente diferenciada entre a Lusitânia (com sede em
Emerita Augusta, a agora também capital, sob o nome de
Mérida., da comunidade autónoma espanhola da
Extremadura) e da Baetica, com capital em Corduba
(Córdoba) no curso intermédio do Betis (atualmente
Guadalquivir), que articulava e dava nome a esse território.
Como o professor Cano García indicou em 2012, as
fronteiras entre as duas províncias seguiram, no seu contacto
mais a sul, o curso inferior do Guadiana e o seu principal
afluente esquerdo naquela secção, o Chanza, uma situação
que permanece na atual fronteira interestadual. Além disso,
ambas as províncias mantiveram a sua singularidade na
reforma organizacional decretada pelo imperador
Diocleciano em 293 d.C., agora dentro da chamada Diocese
Hispaniarum ou das Espanhas...
105
Figura 1. Divisão provincial da Diocese de Hispânia.
Fonte: Cano García (2012) de Novo Atlas pelo editorial Aguilar (1961).
Juntamente com períodos de unidade (era visigoda, certos
momentos do Al-Andalus muçulmano), a verdade é que a
criação do reino português, a partir da cidade que lhe dá o
nome, Porto ou Porto em espanhol, dá lugar a etapas com
diferentes tipos de laços com os seus vizinhos cristãos a
leste, especialmente com o dinâmico reino castelhiano.
Quando o avanço do chamado Reconquista faz com que
ambas as entidades converjam ao meio-dia ibérico, os
portugueses chegam às praias de Algarvíes e aos castelhianos
que conquistam o vale de Guadalquivir (e por extensão a
Serra Morena), as relações são tensas e dão origem ao tempo
106
dos conflitos (século XIII), em que as oscilações fronteiriças
são frequentes.
Figura 2. Evolução do alfoz da cidade de Sevilha na época das disputas com Portugal (século XIII).
Fonte: Cano García (1987) a partir de J. González (1951).
De facto, estes conflitos mantiveram-se até à
independência definitiva de Portugal, após a sua adesão à
coroa espanhola entre 1580 e 1640 (iniciado no reinado de
Filipe II, afetando a totalidade da de Filipe IV e uma parte
da de Filipe IV, de acordo com a numeragem dos monarcas
espanhóis), embora o limite da chamada Raya portuguesa
não estivesse definido., definitivamente, até ao Tratado de
1893. Em todo o caso, desde o tempo das descobertas
geográficas (séculos XV e XVI, fundamentalmente) ambos
107
os países começaram a viver cada vez mais de costas
voltadas, especialmente desde a assinatura do Tratado de
Tordesilhas (1494), que estabeleceu como uma linha de
demarcação entre ambas as coroas «uma linha do polo ao
polas 370 léguas até ao oeste das Ilhas de Cabo Verde», o
que significava a divisão do mundo em duas áreas de
influência mais ou menos precisas...
Figura 3. Planisferio de Cantino (circa 1502).
Fonte: https://es.wikipedia.org/wiki/Planisferio_de_Cantino
Os impérios coloniais construídos a partir deste facto
influenciaram este desenvolvimento histórico cada vez mais
diferenciado e com diferentes aliados geopolíticos
(principalmente a Inglaterra para Portugal; e a França no
caso da Espanha). No entanto, a geografia é teimosa e o
iberismo emergiu fortemente no século XIX, confiando nos
movimentos de unificação territorial que estavam a ocorrer
na Itália e na Alemanha. Hoje pode parecer utópico, embora
existam vozes qualificadas (Rui Moreira, atual presidente da
Câmara municipal do Porto, por exemplo) que continuam a
insistir na conveniência de continuar a progredir numa maior
convergência entre os dois Estados. A verdade é que a sua
108
adesão simultânea à atual União Europeia, com efeitos a
partir de 1 de janeiro de 1986, abriu muito caminho.
A este respeito, a política comunitária de coesão salienta,
entre outros aspetos, a cooperação transfronteiriça. Assim, a
Iniciativa Interreg já atingiu 30 anos de experiência e, no
nosso caso, o POCTEP ou Programa Operacional de
Cooperação Transfronteiriça Espanha-Portugal é
extremamente ativo apesar de algumas disfunções
adequadamente expostas pelo Professor Jurado Almonte.
Também não podemos esquecer a existência, desde 2010, de
uma Euro-região AAA (Alentejo-Algarve-Andaluzia),
embora até agora tenha permanecido um palco mais formal
do que real.
Figura 4. Euro-região Alentejo-Algarve Andaluzia (AAA).
Fonte: https://www.euroaaa.eu/site/es/git
109
Tudo isto mais do que justifica o progresso, neste caso ao
nível da investigação científica, nos laços e colaboração de
ambos os lados da foz do rio Guadiana, que, neste estudo, se
centrará na criação de uma Proposta para uma rota ciclista do
Atlântico Sul. Bases para a ligação costeira de Huelva-Algarvia. É,
com ele, influenciar a melhoria e expansão das ligações na
costa de Huelva-Algarvia através de uma rota de ciclismo e
caminhadas no Atlântico Sul. Este itinerário complementaria
os existentes, como alternativa de comunicação acessível e
sustentável, que atualmente não existe neste domínio, mas
que dispõe de oportunidades e recursos consideráveis para a
sua implementação.
Hoje em dia, os cidadãos exigem cada vez mais a prática
desportiva e de atividades relacionadas com a natureza,
como caminhadas e ciclismo, de acordo com estudos
apoiados pela Organização Mundial do Turismo (OMT). Na
costa de Huelva e na algarvia existem infraestruturas
(itinerários e rotas) para o desenvolvimento destas
atividades, embora estejam desarticuladas umas com as
outras, subutilizadas ou mesmo em mau estado. Estes
recursos, juntamente com a riqueza do património (natural e
cultural) e o clima oceânico mediterrânico do arco do
Atlântico Sul (Capel Molina, 1987), oferecem uma
oportunidade única para o desenvolvimento de uma
atividade não motorizada: ciclista, caminhante, equitação,
etc., que tem impacto no desenvolvimento destes espaços de
uma perspetiva sustentável.
110
2. Objetivos e enquadramento teórico
O principal objetivo deste trabalho será, por isso,
apresentar uma proposta para a criação de uma rota ciclista
do Atlântico Sul, aproveitando os recursos existentes (Via
Verde Litoral, rota 1 da rede EuroVelo, ciclovia portuguesa)
que ligam a costa Huelva-Algarvia, através de um itinerário
acessível e sustentável, para utilização tanto por habitantes
locais como turísticos.
Outros objetivos, de natureza secundária, que podemos
destacar são:
Divulgar novas possibilidades de ligação sustentável
entre Huelva e o Algarve.
Valorizar o seu ambiente natural e cultural.
Promover uma prática desportiva ativa e saudável.
Quanto ao quadro teórico desta investigação, deve dizer-
se, em primeiro lugar, que o conceito de mobilidade
sustentável é atualmente entendido na Andaluzia numa
perspetiva oficial, uma vez que o «conjunto de processos e
ações destinados à circulação de pessoas e bens que facilita o
acesso a bens, serviços e relações, é realizado com um
impacto ambiental positivo ou em qualquer caso com o
menor impacto ambiental possível, contribuindo, desta
111
forma, para o combate às alterações climáticas, para a
poupança e eficiência energética, para a melhoria da saúde
pública e para a redução do ruído e da poluição atmosférica»
(Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del
Territorio, 2020).
Existe, portanto, uma complexidade crescente nas
relações entre a economia e a sociedade, que tem
contribuído para que os transportes se tornem um sector
estratégico para o desenvolvimento territorial. Além disso,
um modelo de mobilidade baseado na sustentabilidade tem
de ter em conta a componente ambiental. Para tal, será
essencial que, na implementação deste modelo, se desenhe
uma estratégia de mobilidade sustentável que atue sobre
todos os impactos negativos dos transportes: poluição,
congestionamento, insegurança rodoviária, diminuição da
qualidade de vida, elevado consumo de energia, etc.
Uma das soluções reside na utilização de modos de
transporte sustentáveis, ou seja, aqueles que permitem que as
pessoas se movam a custos sociais e ambientais mais baixos
do que nos modelos atuais. Desta forma, a mobilidade em
bicicleta seria o meio de transporte (também logicamente as
viagens a pé mas com menos raio de ação) que melhor se
adequa ao desenvolvimento do itinerário proposto, uma vez
que, entre outros fatores, produz uma série de benefícios
económicos (injeção para os municípios, favorecendo direta
ou indiretamente a criação de postos de trabalho), para a
saúde física e emocional (melhoria da qualidade de vida dos
seres humanos, seus níveis de bem-estar ou confiança,
autoestima,...) e ambiental (transporte não poluente e
redutor dos impactos negativos da utilização dos modos
112
motorizados) (Ministério do Desenvolvimento e Habitação,
2014).
Por outro lado, o peso e a relevância, do sector do
turismo representam uma grande oportunidade para o
desenvolvimento económico e social dos destinos onde esta
atividade económica se realiza. Assim, nas últimas décadas,
começa a consolidar-se uma nova forma de fazer turismo, o
ciclismo, uma ação cujo objetivo não é apenas conhecer um
novo lugar, mas também percorrê-lo num meio de
transporte não motorizado, como a bicicleta (Serra, 2016).
O ciclismo é entendido como o «ciclismo de um lugar
para outro por razões recreativas» (Weston et al., 2012). Da
mesma forma, destacam-se seis aspetos que a caracterizam:
supõe uma deslocação distante do local de residência; a
duração pode variar de um a vários dias; trata-se de uma
prática não concorrencial; viajar é a principal motivação;
ocorre num contexto ativo e desportivo; e representa uma
forma de lazer e entretenimento (Han et al., 2017).
Existem também diferentes modalidades no
desenvolvimento desta prática desportiva e turística: férias
em bicicleta (a duração da viagem inclui uma noite ou mais
fora da casa habitual do turista); andar de bicicleta de férias
(a prática da atividade ciclável faz parte das férias turísticas,
mas não é a atividade principal); passeios de bicicleta diurnos
(considerado ciclismo desde que a razão da viagem seja
recreativa ou de lazer); ou ciclismo desportivo/recreativo
(realizado por ciclistas que utilizam equipamento específico e
cujas viagens ocorrem num dia com distâncias superiores a
50 quilómetros) (Mató e Troyano, 2014).
113
O ciclismo está em linha, está alinhado de acordo com a
expressão mais utilizada hoje, com os princípios dos
Objetivos de Desenvolvimento Sustentável ou ODS (2015-
2030), porque com esta modalidade são gerados diferentes
benefícios:
- Ambiente: redução do impacto ambiental, redução da
utilização do transporte motorizado a favor de não
motorizados, contributo para a promoção de hábitos de vida
saudáveis, reutilização de infraestruturas antigas como linhas
ferroviárias desutilidades (designadas verdes em Espanha),
trilhos, caminhos florestais, etc. (Moral, 2016).
- Económico: contribui para a promoção do local onde
esta atividade está a ser realizada, ou seja, ajuda o
desenvolvimento local devido ao aumento de novos
modelos de negócio ligados à necessidade de oferecer ao
ciclista vários serviços relacionados com alimentação,
alojamento, reparação de bicicletas, etc. (Moral, 2016).
Para tudo isto, o ciclismo passa pela realização de um
turismo alternativo, sob os princípios da sustentabilidade,
onde os turistas usufruem da paisagem, experiências únicas
em contacto com a natureza, o ambiente, etc.; ou seja,
motivações que fazem com que o turista ou turista opte por
este tipo de atividades onde o lazer e o desporto são
combinados. Por último, acrescente-se que estamos perante
uma atividade turística que está neste momento em
expansão, dado que o número de seguidores que praticam
esta modalidade está a aumentar.
Por outro lado, para indicar que um itinerário turístico
«deve conter explicitamente a localização e orientação
espacial do local ou local que evoca, bem como a descrição
114
detalhada e orientada dos elementos que compõem a
paisagem natural e cultural desses locais». O itinerário deve
ser enriquecido com o acompanhamento de um mapa
temático. Os itinerários turísticos estão previstos a partir do
estabelecimento de objetivos e características do segmento
para o qual se projeta. Deve ser entendido como um
caminho a percorrer» (Cisne e Gastal, 2011).
Assim, a criação de itinerários turísticos é um instrumento
muito importante (tronco) para o desenvolvimento de um
planeamento turístico correto, pois, entre outros aspetos,
podem valorizar e ligar o património territorial de um
determinado local. Devem também tornar-se um importante
trunfo económico no desenvolvimento de um determinado
território, ou seja, uma forma diferente de turismo que gere
novos benefícios económicos e sociais na área em que a
atividade proposta deve ser implementada.
Para a conceção de itinerários ou rotas turísticas,
independentemente de serem motorizadas ou não, é
necessário estabelecer previamente critérios ou
determinações para a sua criação e, portanto, a
homologação. Para a elaboração do itinerário aqui proposto,
serão tomados em consideração os critérios derivados do
Plano de Mobilidade Interurbano Sustentável da Província de Huelva
(Diputación provincial de Huelva, 2010).
O primeiro critério a ter em conta é a estrada. É essencial
conhecer as características do tipo de estrada que pode ser
usada como suporte (ciclovia; trilhos; estradas; troços de
convivência entre ciclistas e peões; entre ciclistas e tráfego
motorizado). Além disso, serão consideradas outras variáveis
como a continuidade, comprimento e amplitude dos
115
percursos, a orografia do terreno (inclinação inferior a 6%),
sinais no percurso, etc.
Em segundo lugar, e não menos importante, existe a
segurança rodoviária. É essencial que a conceção do
percurso tenha em conta a proteção dos ciclistas e peões que
utilizarão estas infraestruturas. Desta forma, é prioritário
que, na sua análise, sejam consideradas diferentes variáveis,
como sinalização, inventário de áreas de risco (manchas
negras) ou manutenção (conservação do itinerário para evitar
a sua degradação, o que poderia comprometer a segurança
rodoviária).
116
Capítulo 2:
Metodologia e fontes de
informação
Jesús Ventura Fernández y Juan José González González
3. Metodologia
A metodologia utilizada nesta investigação contempla a
combinação de diversas técnicas, tanto quantitativas (recolha
de dados estatísticos e análise dos mesmos com carácter
geoestatístico) como qualitativas (pesquisas bibliográficas e
tratamento documental das referências obtidas). Além disso,
foram realizados visitas e trabalhos de campo em vários
concelhos da província de Huelva e conselhos do Algarve
para a recolha de informação no local. Por sua vez, as
informações recolhidas foram abordadas através de um
Sistema de Informação Geográfica (SIG em inglês),
orientado para os fluxos de deslocação (um GIS-T ou
transporte) para tratamento analítico, mapeamento e tomada
de decisão espacial.
Assim, o impacto deste projeto é dado pela possibilidade
de divulgar as possibilidades de ligar a costa Huelva-Algarvia
através de uma rota ciclista e caminhante, de forma acessível
e sustentável, para a utilização e fruição dos seus habitantes,
mas também dos seus visitantes. A edição derivada não só
tem um formato físico, no papel, mas também um meio
digital, sob uma licença de descarregamento e distribuição
gratuitas na Internet (sites de diferentes administrações
públicas, divulgação em repositórios universitários, etc.),
119
tudo para alcançar a maior divulgação possível na chamada
sociedade da informação, onde as novas tecnologias são um
elemento-chave para a sua divulgação.
Desta forma, entre os beneficiários finais estão os agentes
públicos, económicos e sociais da área (representantes
políticos, tecidos empresariais, associações de cidadãos),
técnicos especializados no desenvolvimento local e turístico
da área em questão, bem como os gestores das diferentes
administrações locais envolvidas (municípios, câmaras
municipais, grupos de desenvolvimento rural, conselho
provincial de Huelva), e os da categoria regional, o Algarve
Português e a comunidade autónoma da Andaluzia através
dos seus diferentes conselhos competentes em matéria de
infraestruturas e turismo, investigadores especializados e
cidadãos em geral interessados no tema da mobilidade
sustentável.
120
4. Fontes de informação
De acordo com o Seminario Cunya (2011), o objetivo de
toda a investigação científica é obter novos conhecimentos,
produzidos com base nos conhecimentos científicos
existentes. Ou seja, quando se prepara um estudo, o
investigador não começa do zero, mas parte de uma base
consolidada aceite pela comunidade científica. O
conhecimento pré-existente encontra-se em fontes de
informação (Seminario Cunya, 2011).
As fontes de informação correspondem a documentos,
relatórios, guias, cartografias, bibliografias, etc., que
fornecem dados úteis para satisfazer uma procura de
informação ou conhecimento. Estes recursos, para além de
fundamentais nas fases iniciais da investigação, onde é
realizado um esvaziamento de informação para selecionar o
material mais ideal para extrair a informação necessária,
também serão importantes em cada uma das fases da
investigação, uma vez que permitem completar e
aprofundar-se nessas matérias a desenvolver (Villaseñor
Rodríguez, 2008).
Para o desenvolvimento desta investigação existem fontes
de informação de diferentes tipos, entre as quais se destacam
fontes literárias e eletrónicas (monografias, livros, periódicos
121
como artigos de revistas -papel ou versão online-, sites de
organismos oficiais como a Rede EuroVelo), Espanhol
(Governo de Espanha), Andaluz (Junta de Andaluzia), local
(municípios dos municípios afetados pela proposta), etc.;
com o qual ser capaz de fazer as diferentes secções deste
projeto.
Outro tipo de fontes utilizadas para a preparação deste
estudo são as fontes estatísticas e cartográficas, visitadas em
diferentes organismos com os quais se descarregam e criam
as diferentes cartografias que dão corpo ao itinerário
proposto, quer a nível europeu (Rede EuroVelo, Federação
dos Caminhos-de-Ferro Espanhóis) ou Andaluzia
(repertório de Dados Espaciais de Referência da Andaluzia).,
do Instituto de Estatística e Cartografia da Andaluzia).
Finalmente, o trabalho de campo (caracterizado por ser
um dos meios para obter fontes primárias de informação)
tornar-se-á um elemento primordial nesta investigação, uma
vez que permite obter uma maior consciência sobre o
território em estudo.
122
Capítulo 3:
Delimitação do âmbito de
estudo
Jesús Ventura Fernández
5. O territorio fronterizo da costa oeste deHuelva e a costa leste do Algarve
Para a delimitação do âmbito de estudo contamos com a
organização territorial (demarcações administrativas
espacializadas) tanto da República Portuguesa como do
Reino de Espanha, e com maior especificidade da
comunidade autónoma da Andaluzia, dado o elevado grau de
descentralização existente neste último Estado.
Portugal é um estado unitário centralizado, embora no
seu território continental, o Algarve, ou os Algarves, sempre
apresentou uma diferenciação mais acentuada. Pode ser
totalmente identificado com o atual distrito de Faro, que por
sua vez coincide, e não é de todo trivial, com NUTs de nível
II e III que ostentam o nome literal de «Algarve». Este, com
capital em Faro, é composto por 16 municípios ou
conselhos, subdivididos, na maioria dos casos, em diferentes
freguesias. No nosso caso, foi escolhido para estudar, tendo
em conta a proposta de ligação ciclista, os conselhos, ou, no
seu caso, freguesias, que têm acesso ao Oceano Atlântico
desde a foz do rio Guadiana até ao núcleo da Quinta do
Lago, pertencente à freguesia de Almansil, a 17 quilómetros
a leste da capital distrital, Faro. A escolha desta área
geográfica justifica-se por fazer parte do troço 1 da Rota da
125
Costa Atlântica – EuroVelo1, que por sua vez é integrada
pela Ecovia Litoral.
Figura 5. Conselhos e freguesias do sector mais oriental do Algarve português (distrito de Faro).
Fonte: própria elaboração
Por seu lado, a Espanha é um Estado unitário, mas
altamente descentralizado, no qual cada uma das suas
comunidades tem um elevado grau de autogoverno. No caso
da Andaluzia, que faz fronteira com a sua província mais
ocidental, a de Huelva, tanto com os distritos de Faro, mais a
sul, como com a de Beja, um pouco mais a norte, e em
particular com o Baixo Alentejo, tem a possibilidade legal de
estabelecer regiões administrativas desde 1981, embora esta
opção, devido a circunstâncias diferentes, nunca foi ativada.
No entanto, o facto regional é inegável na comunidade
Andaluzia e, em alguns casos, como aquele com que estamos
126
a lidar, a região da costa oeste de Huelva é falada
naturalmente. A sua conformação territorial é sólida (Cano,
2002), e é constituída pelos municípios costeiros de Cartaya,
Lepe, Isla Cristina e Ayamonte, de Leste a Oeste, que serão,
de forma semelhante à que tem sido aplicada na parte
portuguesa, as que participam neste estudo, e às quais se
somam dois de interiores, Villablanca e San Silvestre de
Guzmán, excluídos do mesmo.
Figura 6. Condado, não administrativo, da costa ocidental de Huelva.
Fonte: Juan José González para o seu Projeto Final de Mestrado (2020).
Em suma, o trabalho realizado tem-se centrado numa
área de estudo que inclui os municípios espanhóis de
Cartaya, Lepe, Isla Cristina e Ayamonte, e nos concelhos
portugueses de Vila Real de Santo António, Castro Marim,
Alcoutim, Olhão, Faro e a freguesia de Almansil.
127
Capítulo 4:
Ciclovias na costa leste do
Algarve
José Manuel Betanzos Martín
6. Introdução
Este capítulo apresenta os diferentes recursos para os
percursos de ciclismo e caminhadas na parte oriental do
Algarve, desde a Vila Real de Santo António à Quinta do
Lago, na direção este-oeste.
Na República de Portugal podemos distinguir os
seguintes recursos para a mobilidade ciclável:
Ecovia. Infraestrutura projetada para caminhada ou
ciclismo, e que tem como principal característica a
conexão entre áreas de interesse ambiental.
Ciclovia. Trata-se de uma faixa de rodagem destinada
à circulação de ciclistas, normalmente no mesmo
sentido dos automóveis e na maior parte do tempo à
direita e num sentido. Normalmente, quando a
ciclovia circula na estrada, a circulação de bicicletas é
integrada no tráfego do veículo, com uma única faixa
de rodagem ou um separador físico, como blocos de
cimento ou parafusos. Se viaja dentro dos centros
urbanos, geralmente parece separado do tráfego
rodoviário e pode correr em duas direções.
Ecopista. Ecopista é o nome adotado pela Rede
Ferroviária Nacional em Portugal (REFER) para se
referir à requalificação e utilização de antigas vias
131
ferroviárias abandonadas para utilização no trânsito
de meios de comunicação não motorizados. Estamos
perante aquilo a que se chama em Espanha uma via
verde. Caracterizam-se por serem uma infraestrutura
praticamente ininterrupta, fácil, segura e agradável de
viajar e cujo percurso é facilmente reconhecido pelas
suas características físicas. Estas vias de comunicação
devem reunir condições suficientes em termos de
largura, inclinação e qualidade de pavimentação, de
forma a garantir uma utilização em coexistência e
segurança por todos os utilizadores,
independentemente da sua capacidade física.
Neste capítulo vamos focar-nos nos dois principais
recursos rodoviários não motorizados na costa leste do
Algarve. Estes recursos rodoviários são a Ecovia Litoral, a
verdadeira espinha dorsal da rota da ciclismo proposta em
solo algarvio, e as ciclovias urbanas dos principais
municípios da área de estudo, e que servem para
complementar e formar uma rede ligada à Ecovia Litoral.
132
7. Ecovia do Litoral
As ecovias são um tipo de infraestrutura destinada à
circulação de pessoas a pé e de bicicleta, embora de
preferência concebidas para a mobilidade ciclável. A
principal característica do eco estradas são o seu carácter
ambiental e paisagístico, pois servem de forma de ligação,
tanto a nível local como regional, entre diferentes áreas de
interesse ambiental.
As ecovias fazem parte de uma rede de infraestruturas
rodoviárias sustentáveis para o Algarve, que é composta por
4 eixos principais: Ecovia Litoral, Ecovia Guadiana, Ecovia
de la Costa Vicentina e Ecovia Interior. A estes eixos temos
de acrescentar a Via Algarviana, que liga de leste a oeste pelo
e montanhas do Algarve, desde Alcoutim, na fronteira com
Espanha, até Cabo de San Vicente, no extremo sudoeste.
A Ecovia Litoral é uma infraestrutura contínua, que
percorre toda a costa algarvia, atravessando os 12 concelhos
da costa sul do Algarve, de uma ponta à outra, numa
extensão de 214 quilómetros. Liga a Vila Real de Santo
António (inicialmente no cais do ferry) com Sagres (na sua
extremidade ocidental em Cabo de San Vicente).
133
O seu percurso é composto por cinco etapas que
percorrem ciclovias existentes, estradas rurais e, em alguns
casos, estradas paralelas à estrada nacional 125. Segundo o
portal Ciclovia.pt «este percurso desenvolve-se tanto em
ciclovias como em vias de circulação mistas com reduzido
volume de tráfego ou por via natural em zonas protegidas,
através de vias de circulação restrita, ou seja, troços de
circulação exclusiva para veículos não motorizados».
A Ecovia Litoral caracteriza-se por ter um percurso
paralelo e por estradas próximas do litoral que atravessam os
12 concelhos da costa sul do Algarve, percorrendo um vasto
espectro de paisagens costeiras. Podem ser vistas das falésias
e enseadas rochosas da costa ocidental de Algarvia, até às
praias com vastas extensões de areia da costa leste, bem
como flechas costeiras, ilhas, lagoas e pântanos. Sendo uma
rota de eminente costeira apresenta um perfil praticamente
plano. No seu ponto inicial, na Vila Real de Santo António,
apresenta-se a 6 metros acima do nível do mar, para terminar
na Quinda do Lago a 4 metros acima do nível do mar. O
ponto mais alto de toda a rota atinge apenas 45 metros.
Figura 7. Rota da Ecovia Litoral.
Fonte: http://www.cyclingwalkingalgarve.pt/
134
Para efeitos deste trabalho e tendo em consideração o
âmbito do estudo, iremos centrar-nos no troço oriental da
Ecovia Litoral, desde a Vila Real de Santo António até à
Quinta do Lago. Este troço faz parte da secção 1 da Rota
EuroVelo 1 da Costa Atlântica.
Figura 8. Tour pelo barlavento Algarvio da Ecovia Litoral.
Fuente: http://www.cyclingwalkingalgarve.pt/
A Ecovia Litoral em seu ponto mais oriental começa na
cidade fronteiriça de Vila Real de Santo António. A cidade
situa-se na foz do rio Guadiana rodeada de espaços naturais
(a norte a Reserva Natural de Marismas de Castro Marim e
Vila Real de Santo António, e a Sul a Mata Nacional das
Dunas Costeiras), sapais, sapais, pinhais e sistemas de dunas.
O centro histórico da cidade tem um traçado geométrico
e todas as ruas convergem para a Praça do Marquês de
Pombal onde se encontra a Igreja de Nossa Senhora da
Encarnação. Além desta igreja, entre o patrimônio edificado
e cultural destacam-se o Farol da Vila Real de Santo Antônio
e o Centro Cultural Antônio Aleixo.
135
Seguindo o percurso ao longo da ciclovia da estrada M-
511, que corre paralela à costa e confina com a Floresta
Nacional das Dunas Litorais, com uma área de 3
quilómetros de pinhal, que a liga ao polo turístico de Monte
Gordo. Neste ponto dá-se continuidade a uma sucessão de
praias com largos dunas e pinhais, que continua nas praias de
Cabeço, Verde, Alagoa, até chegar à Manta Rota. Esta praia
de extenso areal está localizada no extremo leste do Parque
Natural da Ria Formosa, zona lagunar e flechas costeiras de
importante valor ecológico e paisagístico.
Da praia da Manta Rota pode-se caminhar ou pedalar
pela Ria Formosa até Cacela Velha, contemplando a falésia
fóssil, vestígios romanos, a fortaleza, e ecossistemas de
dunas, lagoas e flechas costeiras. É um ponto de interesse
paisagístico tanto pelos valores patrimoniais da vila, que se
situa no topo da arriba fóssil e da qual parte a flecha costeira
com que começa a Ria Formosa, e que se constitui como
prolongamento da ria Formosa. praia que forma uma
barreira física ao avanço do mar, gerando uma lagoa costeira
em seu interior.
O percurso da Ecovia Litoral segue em direção a
Cabanas. Esta vila possui um rico património, ao mesmo
tempo natural por se encontrar no coração da Ria Formosa,
e histórico, o forte de São João da Barra é um exemplo.
A Ecovia Litoral segue para Tavira pela estrada nacional
N-125. Tavira é uma vila piscatória, situada nas margens do
Rio Gilão e com um vasto património natural e
arquitetónico. Entre as suas atrações encontram-se o Forte
do Rato, o Castelo e as Muralhas de Tavira, os edifícios
religiosos e a velha ponte sobre o rio.
136
Ainda no concelho de Tavira, o percurso continua saindo
da N-125, e passa pelas freguesias de Santa Luzia, Pedras de
El Rei, Luz de Tavira, Arroio, Rato e Pinheiro. No litoral
deste concelho de 18 quilómetros de extensão, encontram-se
várias praias situadas nas ilhas de Tavira e Cabanas. Existem
também várias zonas de salinas, sapais e dunas inseridas no
Parque Natural da Ria Formosa.
Depois de passar pela Fuseta, onde se situa a praia com o
mesmo nome, pouco depois o percurso atravessa o concelho
de Olhão, outra vila com tradição piscatória, onde se
destacam diversos monumentos e sítios históricos. À
semelhança dos concelhos anteriores, o percurso entre a
Fuseta e Olhão decorre ao longo da costa marcada pela Ria
Formosa, a que se seguem flechas costeiras e ilhas como a
Culatra e o Farol.
Seguindo o percurso, regressando à N-125 e depois pela
saída que dá acesso à M-518, chega-se a Faro, a capital de
distrito. Faro possui um grande património cultural e
arquitetónico (o Arco da Vila, a Sé Catedral, o Convento da
Ordem Terceira de São Francisco, as Muralhas, a Igreja do
Cármen e o Museu Nacional). Ao nível do património
natural destacam-se o Parque Natural da Ria Formosa, os
jardins Manuel Bivar e Alameda João de Deus e as praias.
As praias desta região situam-se entre a península do
Ancão e a Ilha da Culatra, ao longo de uma extensa cadeia de
dunas que caracteriza o Parque Natural da Ria Formosa. As
praias de Faro Barrinha situam-se na península do Ancão, a
praia da Barreta na ilha da Barreta e as praias do Farol e
Culatra na ilha da Culatra.
137
O percurso gira em torno do centro de Faro, em torno da
freguesia de Montenegro e do aeroporto, circulando muito
perto da ilha de Faro, terminando na Quinta do Lago, um
importante centro turístico de primeira ordem do Algarve, a
apenas 17 quilómetros de Faro.
O percurso descrito segue o percurso oficial da Ecovia
Litoral. No entanto, é possível encontrar várias seções
alternativas em portais da web e aplicativos móveis
especializados, como o Wikiloc. O Wikiloc é um mashup
colaborativo (aplicação web híbrida) em que os usuários
podem armazenar e compartilhar rotas georreferenciadas ao
ar livre (caminhadas, ciclismo, outras atividades)
(especialmente com GPS), em visualizadores cartográficos,
apontando as diferentes secções (trilhas), pontos de interesse
e pontos de controle (waypoints), bem como fornecer
comentários e informações.
Embora existam diferentes variantes e alternativas
coletadas pelos usuários do Wikiloc para a rota oficial da
Ecovia Litoral, como indicado por Lérida Díaz (2020)
«aprecia-se que sejam rotas muito semelhantes». As rotas
alternativas são geralmente pequenas variantes da rota
oficial, portanto, em todo o percurso, têm pouca
importância em termos quantitativos. No entanto, devem ser
tidos em consideração, pois podem contribuir para a
melhoria do percurso original, pois são informações em
primeira mão oferecidas pelos próprios utilizadores,
oferecendo assim informações qualitativas valiosas.
Em termos de sinalização e adaptação, a Ecovia Litoral
percorre todo o tipo de terreno (pistas, estradas, trilhas,
ciclovias e às vezes trechos de terra), por isso às vezes há
trechos difíceis para a mobilidade de bicicleta. Sua
138
sinalização varia muito ao longo de todo o percurso e é
escassa em alguns trechos. Ao longo do seu percurso oficial,
é sinalizado com diferentes tipos de sinalização, por vezes
desaparecem e reaparecem, o que gera confusão e
dificuldades no seguimento do percurso. Da mesma forma,
existem troços que podem constituir um problema para a
sua circulação de bicicleta, seja por travessias de ribeiros,
degraus da linha do comboio, terrenos lamacentos ou
pequenos bancos de areia, ou ainda a construção de novas
estradas que afetem o traçado original da Ecovia.
Conforme referido no portal Ciclovias.pt e ao nível da
sua gestão, a Comunidade Intermunicipal do Algarve
(AMAL) é a entidade gestora do projeto, mas a execução,
dinamização e respetiva manutenção de cada troço ficam a
cargo dos municípios envolvidos. As tarefas de cada câmara
municipal incluem principalmente a pavimentação,
sinalização e implantação de novas pontes e passarelas. O
objetivo é aproveitar as estradas existentes, como estradas
secundárias e estradas rurais abandonadas, para recuperá-las
e fornecer-lhes informações e sinalização específicas.
Por último, importa referir a oportunidade que representa
o facto de a Ecovia Litoral fazer parte da EuroVelo, a rede
europeia de ciclovias que cobre todo o continente.
Especificamente, a Ecovía Litoral está integrada na Rota da
Costa Atlântica - EuroVelo 1, que desce do Cabo Norte
(Escandinávia) até Sagres no extremo oeste do Cabo de San
Vicente.
O aprofundamento do conteúdo da rota EuroVelo ao
passar pela costa de Huelva e Algarve será efetuado no
Capítulo 6. No entanto, é de referir que a rota EuroVelo 1 é
a mais longa das 17 rotas EuroVelo, com cerca de 11.150
139
quilómetros, passando pela Andaluzia e ligando com ela a
costa ocidental de Huelva e o Algarve. Nesse sentido, é
importante destacar que este projeto está sendo
desenvolvido em conjunto com o Conselho Provincial de
Huelva, a fim de garantir a sua conexão e continuidade entre
os dois países vizinhos. A coordenação e colaboração entre
as administrações de ambos os lados da fronteira serão
essenciais para o bom desenvolvimento e execução do
projeto.
Figura 9. EuroVelo, segmento 1 entre Huelva e o Algarve.
Fonte: EuroVelo.
140
8. As ciclovias
Seguem abaixo as diferentes ciclovias e aspetos a elas
relacionados para os principais municípios por onde passa a
Ecovia Litoral. Especificamente, são apresentadas
informações para as ciclovias da Vila Real de Santo António,
Olhão e Faro. Refira-se que apenas estão incluídas as
ciclovias com interesse para a área geográfica de estudo e a
proposta de percurso ciclístico ibérico do Atlântico Sul, ou
seja, aquelas que se encontram organizadas, articuladas ou de
alguma forma relacionadas com a espinha dorsal da Ecovia
Litoral. Por este motivo, certas ciclovias localizadas no
interior, longe do mar, não estão incluídas neste capítulo.
Ciclovias em Vila Real de Santo António
Vila Real de Santo António é um dos municípios com
maior tradição na promoção do uso de ciclovias. Atualmente
o município dispõe de uma rede cicloviária de 55
quilómetros, segundo dados da Câmara Municipal de Vila
Real de Santo António recolhidos no portal ciclovias.pt.
No município fronteiriço existem ciclovias e percursos
para BTT em funcionamento. Além disso, o município é
atravessado pela Ecovia Litoral, com mais de 13 quilômetros
ao longo do seu termo municipal.
141
Todas as aglomerações urbanas, zonas fluviais e de praia,
bem como os espaços naturais são percorridos e interligados
por qualquer via dedicada à utilização de bicicletas.
A rede cicloviária de Vila Real de Santo António está
organizada em cinco itinerários principais: VRSA / Monte
Gordo, Rias Parque, Cacela, Boa Vista e Ecovia. A seguir
passamos a fazer uma descrição de cada roteiro de interesse
para a área geográfica de estudo, este é o espaço que se
organiza em torno da Ecovia Litoral, pelo que a ciclovia da
Boa Vista não é detalhada por se encontrar dentro da zona
rural de Município, afastando-se da rota da Ecovia.
Ciclovias de Vila Real de Santo António e Monte Gordo (VRSA / Monte Gordo)
Os concelhos de Vila Real de Santo António e Monte
Gordo são ladeados a leste pelo rio Guadiana, a norte pela
Reserva Natural de Marismas de Castro Marim e Vila Real
de Santo António e a sul pela costa atlântica.
A sua localização geográfica confere ao conjunto de
ciclovias um marcado carácter costeiro, que corre em grande
parte paralelamente à linha de costa, e com secções
transversais que ligam as vias norte e sul.
Entre Vila Real de Santo António e Monte Gordo existe
uma extensa rede de ciclovias. As principais artérias viárias
desses dois centros urbanos, assim como seus espaços
naturais, possuem uma rede de 25.174 metros de vias
dedicadas ao uso de bicicletas, tanto urbanas quanto
interurbanas. Neste sentido, vale a pena destacar o arranque
da ciclovia que liga Castro Marim a Vila Real de Santo
António através da EN-122, que corrigiu um défice de
comunicação pedestre e bicicleta entre os dois concelhos.
142
Uma das principais características desta rede de ciclovias
é a sua localização num ambiente de paisagens naturais,
perto das praias e do rio Guadiana. Estas ciclovias
atravessam espaços naturais protegidos como o Mata
Nacional Dunas dele Litoral ou a Reserva Natural do Sapal
de Castro Marim e a Vila Real de Santo António.
Outros pontos de interesse ao longo dos quais decorrem
estas ciclovias, para além dos espaços naturais, são a marina
de Vila Real de Santo António, o farol, o centro histórico de
Pombal e a Praça do Marquês de Pombal.
Em relação à utilização deste conjunto de ciclovias, deve-
se destacar que alguns trechos são compartilhados com
pedestres.
Quanto ao estado de conservação, destaque o seu bom
grau de manutenção. O tipo de solo é variado, mas, em
geral, utiliza-se o betuminoso pintado de vermelho nas zonas
urbanas e a gravilha ou argila nas zonas naturais. Existem
diferentes sinais, verticais e horizontais.
Por estarmos em uma área litorânea, o terreno é
praticamente plano, sem declive ou pouco acentuado nos
trechos das ciclovias.
Todas estas ciclovias conectam diretamente a Vila Real de
Santo António com a Ecovia Algarve e com a ciclovia da
urbanização Rias Parque.
Desta forma, o conjunto das ciclovias da Vila Real de
Santo António e Monte Gordo criam corredores
ininterruptos para as bicicletas em quase toda a superfície da
Vila Real de Santo António e Monte Gordo, cruzando os
dois núcleos urbanos e ligando-os entre si, percorrendo
espaços naturais costeiros (dunas e sapal), de grande riqueza
143
ambiental, e com um ponto de interesse patrimonial. Além
disso, é um espaço seguro para a mobilidade do ciclista, pois
está em bom estado de conservação e bem sinalizado.
Figura 10. Ciclovias na Vila Real de Santo António.
Fonte: www.ciclovias.pt
Ciclovia de urbanização Rias Parque
A ciclovia da urbanização Rias Parque é uma pequena
ciclovia de 603 metros pela estrada EN-122. Esta ciclovia é o
resultado da construção da urbanização Rias Parque, em Vila
Real de Santo António, e por isso é justamente neste
conjunto habitacional que se insere a ciclovia.
O seu percurso é paralelo à linha férrea do Algarve, a
norte da urbanização e ao limite sul da Reserva Natural do
Sapal de Castro Marim e Vila Real de Santo António.
Começa junto à estação ferroviária de Vila Real e termina na
Avenida Município de Praia, onde se liga a outras ciclovias
da cidade.
144
Figura 11. Ciclovia Rias Parque.
Fonte: www.ciclovias.pt
Quanto às suas características construtivas, o solo é
betuminoso de cor vermelha e apresenta um perfil plano,
uma vez que entre o ponto mais alto e o mais baixo do seu
percurso mal mede 1 metro. Seu uso destina-se
exclusivamente a ciclistas.
Ciclovia Vila Nova de Cacela
Esta ciclovia é desenvolvida pela freguesia de Vila Nova
de Cacela, freguesia pertencente ao concelho de Vila Real de
Santo António, tem uma extensão de 5.639 metros.
Caracteriza-se pelo seu marcado carácter costeiro, visto
que atravessa o espaço natural da Ria Formosa, no extremo
sul da freguesia, paralelo ao Oceano Atlântico, desde o
Ribeiro do Lacém até ao polo turístico da Manta Rota, e
atravessa todo o seu território. as praias desta freguesia.
É uma ciclovia com diversos pontos de interesse
patrimonial, paisagístico e ambiental. Entre estas destaca-se a
145
pequena vila de Cacela Velha, vila de casario caiado de
branco, onde se encontra a Igreja Matriz e uma antiga
fortaleza com um magnifico miradouro sobre a Ria
Formosa.
O perfil da ciclovia é predominantemente plano. Há uma
diferença de cerca de 20 metros entre o ponto mais alto e o
mais baixo, mas deve-se levar em consideração que o
comprimento total da ciclovia é de quase 6 quilômetros.
Quanto ao uso, alguns trechos dessa ciclovia são
compartilhados com os pedestres.
Através da estrada EM-509, esta ciclovia está ligada à Vila
Real de Santo António e à Ecovia do Algarve. Além disso, a
Câmara Municipal está construindo uma nova ciclovia que
ligará as existentes à EN-125, ampliando o trecho da EM-
509.
Figura 12. Ciclovia Vila Nova de Cacela
Fonte: www.ciclovias.pt
146
Ciclovias de Olhão
Olhão é um dos doze concelhos da costa algarvia que são
atravessados pela Ecovia. Olhão tem a ciclovia Parque de
Campismo. Do mesmo modo, para melhorar a ligação com a
Ecovia Litoral, a Câmara Municipal de Olhaense contempla
a criação de novas ciclovias, como a que passará pelo Parque
do Ribeirinho de Olhão, aderentes ao programa da Polis
Litoral Ria Formosa.
Ciclovia do Parque Campismo
Esta pequena ciclovia de 689 metros, paralela à Linha do
Algarve, integrada no Parque de Campismo e Caravanas do
Sindicato dos Bancários do Sul e das Ilhas, junto à Quinta de
Marim, e dirige-se a oeste pela Rua Calouste Gulbenkian,
terminando junto ao viaduto de acesso à zona industrial de
Olhão.
A Ria Formosa é a principal atração desta zona e a
ciclovia do Parque de Campismo corre paralela e junto a este
Parque Natural.
Ciclovias de Faro
Faro é a capital do distrito do Algarve e um dos doze
concelhos algarvios que constituem a Ecovia Litoral.
Além disso, o município dispõe também de uma ciclovia
urbana que liga a Ecovia à cidade de Faro em duas direções,
oeste e leste.
A cidade possui diversas vagas de estacionamento para
bicicletas em cerca de 45 praças da cidade, distribuídas entre
a rede de ciclovias do tecido urbano da cidade,
potencializando assim o uso da bicicleta e a segurança dos
ciclistas.
147
Ciclovia urbana de Faro
A ciclovia urbana de Faro situa-se entre a rotunda do
Instituto Português da Juventude e a rotunda da Ribeira das
Lavadeiras, junto ao Complexo Desportivo de Faro.
Esta ciclovia estende-se por 6.700 metros ao longo da
Avenida Aníbal Cruz Guerreiro e da Estrada do Moinho da
Palmeira. Um pequeno prolongamento desta artéria e da Rua
do Cais tem uma via única, ao contrário do resto do
percurso, que se encontra sempre em duas vias paralelas
distintas.
Ao longo de quase 1.000 metros da Avenida Aníbal Cruz
Guerreiro, esta ciclovia torna-se parte integrante da Ecovia
Litoral.
Ao longo do percurso, o terreno é pintado de vermelho e
delimitado por pilares de sinalização.
Figura 13. Ciclovias de Faro.
Fonte: Câmara Municipal de Faro.
148
Capítulo 5:
Ciclovias na costa oeste de
Huelva
Juan José González González
9. Rotas de ciclismo a longo da costa oestede Huelva
O objetivo desta secção é conhecer a rede de itinerários e
rotas disponíveis (motorizados e não motorizados) nos
concelhos da costa oeste de Huelva.
A proposta de roteiro será definida em sua totalidade.
Para tal, serão disponibilizados diversos suportes aptos a
acolher a proposta de um itinerário não motorizado de
promoção da bicicleta.
Para tornar visível esta rede de meios, utiliza-se o
repertório cartográfico de Dados de Referência Espacial da
Andaluzia (doravante DERA). Este repertório consiste
numa base cartográfica de diferente natureza geométrica
(vetorial e raster) referente ao território andaluz; promovido
pelo Instituto de Estatística e Cartografia da Andaluzia.
Desta forma, as coberturas que podem ser usadas e que
farão parte da configuração final do itinerário são as
seguintes: ciclovias, vias verdes, trilhas, estradas urbanas e a
rede de estradas convencional.
151
Ciclovias
O Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de outubro,
que aprova o texto revisto da Lei de Trânsito, Circulação de
Veículos Automotores e Segurança Rodoviária, mais
especificamente no seu Anexo I, recolhe diferentes
definições relacionadas com ciclista de circulação:
Ciclovia: via especialmente equipada para a
circulação de bicicletas, onde deve haver sinalização
horizontal e vertical adequada, bem como uma
largura que permita a passagem segura deste tipo de
veículo.
Ciclovia protegida: ciclovia com elementos laterais
que a separam fisicamente do restante da via, bem
como da calçada.
Acera-bici: ciclovia marcada na calçada.
Pista de bicicletas: ciclovia segregada do tráfego
motorizado, com percurso independente das
estradas.
Caminho ciclável: caminho para pedestres e
bicicletas segregado do tráfego motorizado, e que
percorre espaços abertos, parques, jardins ou
florestas.
Para mapear as ciclovias existentes nesta área de estudo, é
utilizado o repertório DERA, especificamente a cobertura
09_23_CarrilBici. Esta cobertura tem uma data de última
atualização (17/07/2019) que não corresponde à realidade
no terreno, ou seja, a rede ciclável não está totalmente
atualizada, pelo que esta informação teve que ser
corroborada e digitalizada (transformar e incorporar
152
informações geográficas de um formato digital para o GIS,
para que possam ser armazenados e visualizados) as novas
seções que estão sendo construídas.
Assim, a rede de ciclovias existente na parte leste da área
de estudo é a seguinte:
Figura 14. Rede de ciclovias na costa oeste de Huelva.
Fonte: elaboração própria.
Via Verde
De acordo com a Fundación de Ferrocarriles Españoles
(2018), as vias verdes correspondem a antigas linhas
ferroviárias abandonadas reutilizadas como rotas não
motorizadas a serem percorridas principalmente de bicicleta
ou a pé. Em 1993, havia 7.600 quilômetros de ferrovias
abandonadas na Espanha, dos quais mais de 2.600
quilômetros já se tornaram parte das vias verdes (121 rotas
espalhadas por toda a Espanha).
Todas as vias verdes espanholas estão incluídas no
Programa de Vias Verdes. A maior parte do financiamento
153
deste projeto é realizado pelo Ministério da Agricultura,
Pesca, Alimentação e Meio Ambiente. Em termos de
coordenação e promoção, a entidade responsável é a
Fundación de los Ferrocarriles Españoles e proprietária de
grande parte do terreno ferroviário ADIF
Em relação às características e design, diga que as vias
verdes tiram vantagem das vantagens das antigas linhas
ferroviárias, entre as quais se destacam: maior grau de
facilidade e conforto na rota, garantia de conexão e
acessibilidade universal (acomodado para pessoas com
mobilidade reduzida) e maior segurança viária (são rotas não
motorizadas).
Para além do exposto, estas infraestruturas representam
um meio atraente e sustentável para os cidadãos usufruírem
do ambiente natural e cultural. Além disso, as vias verdes
facilitam a prática de lazer ativo e saudável, bem como a
promoção para a sociedade de uma mudança de mentalidade
em favor da mobilidade sustentável.
Por isso, e não menos importante, dizer que o conceito
de «Via Verde» (marca registada em Espanha desde 1994)
inclui não só o acondicionamento do traçado ferroviário,
mas também a reabilitação de mais de 100 antigas estações e
outras obras fabris (paragens, viadutos, túneis ...) para a
instalação de serviços e equipamentos complementares, tais
como restauração, alojamento, aluguer de bicicletas, centros
de informação, etc.
Como resultado do Programa Vias Verdes (Ministério da
Agricultura, Pecuária, Pesca e Desenvolvimento Sustentável
da Junta de Andaluzia, 2020), novos programas relacionados
ao anterior são projetados e elaborados, focados em
154
atividades complementares de uso e fruição de bicicletas por
esses roteiros, como programas de geração de empregos
(oficinas de empregos, escolas-oficinas), planos e produtos
para o desenvolvimento local e turismo ativo.
Da mesma forma, as Vias Verdes estão promovendo
novos recursos turísticos para áreas rurais, promovendo a
criação de novos serviços para visitantes, promovendo assim
a criação de empregos e promovendo a revitalização
socioeconômica das áreas rurais. Em suma, é um programa
que está comprometido com a melhoria da qualidade de vida
dos cidadãos.
Em relação ao âmbito de estudo, a única estrada existente
é a Via Verde Litoral, que -de este a oeste- atravessa os
municípios de Gibraleón, Cartaya, Lepe, Isla Cristina e
Ayamonte, com uma extensão total de cerca de 49
quilómetros. A estrada está adaptada ao perfil de
caminhante, ciclista e mobilidade reduzida.
Não menos importante, deve-se notar que esta via verde
tem 8 acessos distribuídos entre os municípios mencionados.
Atualmente, o seu nível de manutenção é deficiente, embora
esta situação possa ser invertida, uma vez que esta estrada
faz parte da Rede EuroVelo, especificamente da Rota 1 -
Rota da Costa Atlântica.
A seguinte cartografia detalha, graficamente, o percurso
da Via Verde Litoral, traçada graças à cobertura
09_24_ViaVerde do repertório cartográfico DERA:
155
Figura 15. Vía Verde del Litoral na costa oeste de Huelva.
Fonte: elaboração própria.
Trilhos
A legislação que regulamenta as trilhas está
consubstanciada na Lei 3/2017, de 2 de maio, da
Comunidade Autônoma da Andaluzia. No artigo 2º desta lei
é definido o conceito de caminho. Entende-se por caminho
«itinerário que percorra a maior parte do seu percurso em
zonas rurais, percorrendo o seu património natural e cultural
por estradas tradicionais, caminhos, caminhos florestais ou
outros percursos dentro do território da Andaluzia, e que
esteja habilitado a caminhar e caminhadas, principalmente a
pé e às vezes de bicicleta ou a cavalo».
Além disso, estabelece uma classificação de acordo com
seu tipo de uso:
Ambiente: são aquelas trilhas que têm como objetivo
principal aproximar o visitante dos valores naturais e
culturais do território.
156
Desportes: são aquelas trilhas marcadas,
homologadas e autorizadas para a prática esportiva.
Turistas: as trilhas reconhecidas como recursos
turísticos de acordo com os regulamentos do setor
aplicáveis. No âmbito deste projeto, os caminhos ou
percursos costeiros são considerados percursos
turísticos e serão traçados para serem tidos em
consideração na proposta final do roteiro ciclístico.
Para mapear a rede de trilhas, o repertório da base
cartográfica DERA. Além disso, vários caminhos costeiros
são digitalizados («Terras dos Descobrimentos, Huelva la
Luz»). Assim, as trilhas existentes na área de estudo são
apresentadas no mapa a seguir.
Figura 16. Rede de trilhas na costa oeste de Huelva
Fonte: elaboração própria.
Estradas urbanas
De acordo com o artigo 2º da Lei nº 37/2015, de 29 de
setembro, sobre rodovias, «trechos urbanos são os trechos
157
das rodovias estaduais que percorrem terrenos classificados
como urbanos pelo respetivo instrumento de planejamento
urbano e que sejam reconhecidos como tal. delimitação de
troços urbanos homologada pelo Ministério das Obras
Públicas, mediante processo tramitado por sua própria
iniciativa ou a requerimento da Câmara Municipal
interessada».
A seguir, é anexada a cartografia referente às vias urbanas
disponíveis nos municípios da área de estudo, feita a partir
da cobertura 09_15_ViarioUrbano do repertório cartográfico
DERA, que contém informações sobre a via urbana da
Andaluzia.
Figura 17. Estrada urbana na costa oeste de Huelva.
Fonte: elaboração própria.
Rede de estradas
Para fechar, haverá uma rede de estradas convencionais.
De acordo com Lei 37/2015, de 29 de setembro, sobre
rodovias, são consideradas rodovias as vias de domínio
158
público e de uso projetadas, construídas e demarcadas
principalmente para a circulação de veículos automotores.
Pelas suas características, a rede viária é classificada em
autoestradas, vias duplas, vias multifeixe e vias
convencionais.
Destas estradas, apenas as estradas convencionais serão
aquelas passíveis de serem utilizadas no desenvolvimento do
itinerário. Especificamente, o mapeamento foi realizado
através da cobertura DERA 09_14RedCarreteras, que
contém informações sobre o traçado da rede viária existente
na Andaluzia, incluindo informações sobre seu nome,
matrícula, propriedade, hierarquia, tipologia e status.
Figura 18. Rede rodoviária convencional na costa oeste de
Huelva.
Fonte: elaboração própria.
Em resumo, é apresentada uma tabela com todos os roteiros que poderiam ser utilizados na proposta e a quantidade de quilômetros que os comporiam.
159
Quadro 1. Suportes e número de quilômetros percorridos pelo itinerário de bicicleta proposto.
Suporte Ayamonte Isla Cristina Lepe Cartaya
Ciclovias 9 Km 5,9 Km 3,3 Km 3,9 Km
Estradas urbanas 2,3 Km 3 Km 0,8 Km 2,2 Km
Trilhos 1,5 Km 4,3 Km - 3,8 Km
Via Verde Litoral 6,7 Km - 5,5 Km 2,3 Km
Estradas - 1,2 Km 6,4 Km -
Fonte: elaboração própria.
Uma vez que todos os apoios que podem ser utilizados
na proposta de ciclismo tenham sido tratados de forma
segregada, procede-se então à configuração da própria
proposta, delineada pelos diferentes apoios. O percurso, ao
passar pelas terras de Huelva, terá uma extensão de
aproximadamente 62 quilómetros distribuída entre os quatro
municípios costeiros que constituem a região da Costa Oeste
de Huelva (Ayamonte, Isla Cristina, Lepe e Cartaya).
160
Figura 19. Proposta de um roteiro de bicicleta na costa oeste
de Huelva.
Fonte: elaboração própria.
161
Capítulo 6:
Projeto de ligação
transnacional não
motorizada: Rota EuroVelo 1
Antonio Gavira Narváez
10. EuroVelo como oportunidade dedesenvolvimento das zonas fronteiriças
EuroVelo é uma rede europeia de 17 ciclovias de longa
distância que ligam e unem todo o continente. As rotas
podem ser usadas tanto por ciclistas como por habitantes
locais que fazem as suas viagens diárias.
Como salientou Chasco e Seco (2009) nas últimas
décadas, tem sido feito um importante esforço pelas
administrações públicas para promover o uso da bicicleta,
tanto para o lazer como «como meio de transporte
alternativo cada vez mais estabelecido para os sectores gerais
da população». Neste contexto, várias administrações
públicas têm vindo a desenvolver, com maior ou menor
intensidade, programas de ação que permitam o
desenvolvimento racional de uma rede de ciclovias.
No planeamento desta rede de vias para tráfego não
motorizado, o condicionamento e reabilitação de antigas
vias-férreas desapuradas (vias verdes) é particularmente
importante; e, nos últimos tempos, o surgimento da rota
EuroVelo, que é apresentada como uma oportunidade para a
promoção da coesão inter-regional, da cooperação
transfronteiriça e da revitalização socioeconómica das áreas
por onde estas rotas se dirigem. Estas infraestruturas, além
165
de promoverem um modelo de mobilidade sustentável,
contribuem para a conservação ambiental, promovendo
hábitos de vida mais saudáveis, é um recurso para a
promoção do desenvolvimento local. Nesse sentido,
desenvolvem uma função de espinha dorsal do território e
afetam o seu potencial, uma vez que representam um
importante recurso turístico em si (Ventura e Gavira, 2016),
que promove uma modalidade turística sustentável.
Além disso, estes itinerários têm a capacidade de gerar
uma atividade económica à sua volta (alojamento, serviços a
ciclistas, etc.).
No caso da rede EuroVelo, o seu potencial é maior
porque, sendo uma rede europeia, tem vantagens
competitivas como a criação de marcas, o reconhecimento
internacional, a divulgação e a publicidade, atingindo um
público mais vasto e a opção de ter fundos europeus.
166
11. A rede EuroVelo na Península Ibérica
As diferentes ciclovias que compõem a rede EuroVelo
visam ligar grande parte do continente europeu. Atualmente,
em 2021, existem 17 itinerários delimitados num total de
cerca de 90.000 km. Este projeto é promovido e coordenado
pela Federação Europeia de Ciclistas, onde participam
diferentes centros em toda a Europa. No caso de Espanha, a
ConBici e o Coordenador em Defesa da Bicicleta, composto
por 60 associações e coletivos de ciclismo de toda a
Espanha, são responsáveis pela coordenação interna. Em
Portugal, a Federação Portuguesa de Utilizadores de
Bicicletas e Bicicletas (FPCUB) está no comando.
O principal objetivo deste projeto é criar infraestruturas
que melhorem o ciclismo nacional e transnacional, bem
como promover viagens sustentáveis, melhorar as rotas que
serão utilizadas, promover a marca EuroVelo como uma
distinção, fornecer informações em toda a Europa sobre as
diferentes rotas, apoiar a criação de centros de coordenação
nacionais e promover o intercâmbio de experiências e
práticas.
Algumas das características destes itinerários são que
formam rotas que normalmente ultrapassam os 1.000 km de
comprimento e passam por pelo menos dois países
167
europeus. O percurso não deve ter declives superiores a 6%,
sendo pavimentados em cerca de 80% e permitindo, pelo
menos, a passagem de duas bicicletas em simultâneo. Um
ponto importante é que não devem ter tráfego motorizado
ou menos de 1 000 veículos por dia. Do mesmo modo, estas
rotas devem poder ser utilizadas ao longo do ano, com
alojamento e refresco nas proximidades.
Das 17 rotas propostas, como se pode ver na Figura 20,
as seguintes são traçadas para a Península Ibérica:
4. EuroVelo 1. Rota da Costa Atlântica: Cabo Norte–
Caminha (9.100 km.). Atravessa toda a península,
juntando-se à ponte bidasoa em Irún (Guipúzcoa),
atravessando o rio Guadiana através de Ayamonte
para entrar em Portugal para atravessar toda a sua
costa.
5. EuroVelo 3. Rota dos Peregrinos: Trondheim–
Santiago de Compostela (5.100 km.). Aceda à
península através de Roncesvalles (Navarra) e termine
em Santiago de Compostela.
6. EuroVelo 8. Rota do Mediterrâneo: Cádiz – Atenas e
Nicosia (7.560 km). Tem o seu ponto de partida em
Cádiz e atravessa a península através de La Junquera
(Girona) para entrar em França.
168
Figura 20. Rotas EuroVelo.
Fonte: EuroVelo.
169
12. EuroVelo 1, a rota da Costa Atlântica nafronteira hispano-portuguesa
A rota da Costa Atlântica, a mais longa de todas as
propostas a nível europeu, entra na Andaluzia através do
município sevilhano de El Real de la Jara, para mais tarde
entrar na Huelva de Santa Olalla del Cala, passando entre
outras pela cidade de Huelva. Como indicado na secção
anterior, estes caminhos são geralmente compostos por
diferentes secções de comprimento desigual dependendo da
plataforma utilizada.
Na província de Huelva utiliza dois Greenways (Los
Molinos do Água e litoral) em parte do seu percurso,
percursos que têm características e uma marca associada a
caminhadas e ciclismo. O seu passado como linha férrea
significa que as encostas não são elevadas e que têm uma
elevada atratividade devido às infraestruturas que utiliza,
como pontes e túneis, através das quais até há algumas
décadas os comboios circulavam. No Algarve utiliza-se a
Ecovia que percorre toda a costa.
Estes troços fronteiriços do percurso caracterizam-se por
entrarem em algumas áreas naturais de grande valor, como o
Parque Natural Marismas del Río Piedras e o Flecha del
Rompido, o Parque Natural Marismas de Isla Cristina ou o
170
Parque Natural de Ria Formosa. Além disso, há importantes
centros cheios de história, como Ayamonte, Tavira ou Faro,
e outros que têm crescido nas últimas décadas graças ao
turismo como a Isla Cristina ou a Quinta do Lago. Tudo isto
enquadrado num itinerário onde há poucas mudanças na
altimetria, composta por secções bastante planas.
O último troço da rota EuroVelo 1 começa em Gibraleón
e termina em Ayamonte antes de entrar em Portugal (Figura
21). A plataforma que utiliza é a antiga Greenway Costeira,
cujo estado de manutenção é bastante fraco, o que provoca
que atualmente (2021) em algumas secções a sua utilização
por instituições públicas seja desencorajada. Este troço
provém do abandono da linha férrea que foi traçada entre
estas cidades. O início da sua exploração nunca foi
afortunado, uma vez que começou poucos meses após o
início da Guerra Civil Espanhola, em agosto de 1936, por
soldados do lado rebelde.
Em 1941, com a nacionalização dos caminhos-de-ferro, passou a fazer parte da RENFE. No entanto, a sua utilização iniciaria um declínio progressivo desde a década dos anos 60, quando a utilização do carro privado se generalizou, o que provocaria uma perda gradual de passageiros. A estes cenários foi acrescentada a menor competitividade das viagens que foram feitas na pista, em resultado da sua má manutenção, pouco frequente e do material circulante deficiente. Na década de 80, a população servida atingiu 60.000 habitantes, aos quais tivemos de acrescentar aqueles que a usaram no verão. Neste período, a Junta de Andaluzia teve de cobrir os custos operacionais para manter a rota em serviço.
171
Figura 21. Rota EuroVelo 1 no território fronteiriço entre a Andaluzia e o Algarve,
Fonte: EuroVelo.
No entanto, estas circunstâncias favoreceram que foi
decidido fechá-la e desmantelá-la em 1987, apesar do
potencial do percurso que percorre áreas onde o turismo de
sol e praia estava em pleno crescimento, sendo atualmente
uma atividade bastante consolidada. Alguns anos após o seu
encerramento, no início dos anos 90, começou o
condicionamento desta rota como greenway. Infelizmente,
uma vez concluída a adaptação da infraestrutura, algumas
secções foram novamente abandonadas. Esta circunstância
provocou que alguns pontos da rota se encontram num
estado de manutenção bastante delicado, onde é difícil
discernir a rota original.
Apesar do estado que suporta esta secção, as paisagens e
recursos que são disponibilizados ao ciclista são variados. O
itinerário começa no centro urbano de Gibraleón,
172
atravessando o rio Odiel chega à cidade de Cartaya, estando
localizado nas suas proximidades o núcleo costeiro de El
Rompido, como indicado é uma característica da oferta
turística associada ao turismo de sol e praia.
Para aceder à cidade de Lepe terá de contornar a Área
Natural Marismas del Rio Piedras e del Rompido. Isto
permitirá que o local esteja localizado perto de áreas como as
praias de Islantilla e as Antilhas. Depois de passar pelo
núcleo de La Redondela, o percurso percorre a fronteira da
Zona Natural de Marismas de Isla Cristina, junto às suas
salinas. A cidade de Isla Cristina não está localizada nas
imediações do percurso, embora possa ser facilmente
acessada, uma vez que está localizada a poucos quilómetros
de distância. A última paragem é Ayamonte adjacente à
margem direita do rio Guadiana. O acesso a Portugal pode
ser feito de ferry. Como indicado no início do título, esta
secção caracteriza-se pela inclinação baixa que existe em
todos os momentos.
Figura 22. Perfil altimétrico da rota EuroVelo atlântica. Secção 30, Espanha.
Fonte: EuroVelo.
Na margem esquerda do rio Guadiana, em Portugal, o
percurso começa na Vila Real de Santo António. Para isso, a
Ecovía del Algarve é utilizada na sua primeira seção à Quinta
do Lago. Na Vila Real de Santo António inicia-se um troço
desta rota que se situa nas imediações da costa portuguesa,
173
caracterizada pela sua baixa inclinação. Perto desta cidade
situa-se a Reserva Natural de Marismas de Castro Marim e a
Vila Real de Santo António. Mais tarde, o percurso chega à
cidade costeira de Monte Gordo, depois de atravessar a
Floresta Nacional das Dunas Costeiras. Em seguida, estão
localizados núcleos como Manta Rota. Nestes espaços pode
visitar praias como praia Verde ou praia de Manta Rota.
Depois há localidades como Cabanas ou Tavira, nas
margens do rio Gilão localizadas mais para o interior.
Depois dos núcleos da Luz de Tavira e Fuseta, antes de
chegar a Olhão está localizada outra área protegida, nesta
ocasião o Parque Natural de Ria Formosa.
O último núcleo através do qual este troço da rota passa é
Faro, circundando o seu núcleo urbano e o aeroporto. Este
troço termina na Quinta do Lago, uma zona turística do
Algarve. Como indicado, a proximidade à costa favorece que
o perfil altimétrico se caracteriza pela baixa altitude e um
perfil plano.
Figura 23. Perfil altimétrico da rota EuroVelo atlântica. Secção 1, Portugal.
Fonte: EuroVelo.
174
Capítulo 7:
Proposta de rota
ciclosenderista para a costa
sul-atlântica ibérica
José Manuel Betanzos Martín, Juan José González González y Antonio Gavira Narváez
13. Finalidad e ámbito
A paisagem e a biodiversidade, a existência de instalações
de uso público e infraestruturas de acesso, áreas verdes de
caráter supramunicipal e corredores verdes ou fluviais, têm
uma importância fundamental para a melhoria da qualidade
ambiental das zonas costeiras, especialmente nos espaços em
perigo de saturação e que exigem ações para evitar tornar-se
destinos maduros., e especialmente são espaços com
importantes valores ambientais e patrimoniais. Neste
sentido, considera-se essencial a realização de ações
destinadas à conservação e valorização do património
natural e das paisagens costeiras do Andaluzia e algarvias,
que contribuem para a melhoria da qualidade de vida da
população, da conservação ambiental e da coesão territorial.
A rota ciclista e caminhada proposta para a costa do
Atlântico Sul da Península Ibérica é apresentada como um
itinerário paisagístico de âmbito supramunicipal e
transnacional que desenvolve uma infraestrutura multimodal,
pedonal e ciclável, de 132 quilómetros de percurso
maioritariamente em infraestruturas e estradas existentes,
nos concelhos andaluzes de Cartaya, Lepe, Isla Cristina,
Ayamonte, e nos municípios de Vila Real de Santo António,
Castro Marim, Alcoutim, Olhão, Faro e Almansil, rumo de
leste a oeste.
177
Ao longo deste itinerário, de natureza eminentemente
costeira, e tanto na zona de Huelva como algarvia existem
diferentes áreas naturais de grande valor ecológico e
paisagístico, com um nível de proteção reconhecido a nível
europeu (Rede Natura 2000).
As áreas protegidas da Rede Natura 2000 são locais de
elevado valor ecológico que contribuem para a conservação
de habitats e espécies de grande interesse para a União
Europeia, a fim de garantir a sua sobrevivência a longo
prazo. É composto por Áreas especiais de Proteção das
Aves (SPA), Sítios de Interesse Comunitário (SIC) e Áreas
Especiais de Conservação (ZEC).
As orientações europeias incluem como objetivo
fundamental a restauração e preservação da biodiversidade,
incluindo nas zonas da Rede Natura 2000 e sistemas
agrícolas de elevado valor natural e paisagens europeias.
Tendo em conta o que precede, as áreas naturais
protegidas da Rede Natura 2000 que afetam o itinerário de
ciclismo proposto na parte de Huelva são as seguintes:
1. Rio Guadiana e Ribera del Chanza (ZEC).
2. Sapal do Isla Cristina (SIC y ZEPA).
3. Ilha San Bruno (ZEC).
4. Sapal do rio Piedras y flecha del Rompido (SIC y
ZEPA).
5. Estuário do Rio Piedras (ZEC).
Na parte oriental do Algarve, as áreas naturais
protegidas incluídas na Rede Natura 2000 e que se
enquadram no âmbito da rota proposta são:
1. Parque Natural da Ria Formosa (SIC y ZEPA).
178
2. Sapal de Castro Marim y Vila Real de Santo António
(SIC y ZEPA).
3. Ria Formosa y Castro Marim (ZEC).
A rota proposta neste trabalho oferece um elevado
potencial para fazer parte de uma infraestrutura verde
transnacional, desde que as intervenções realizadas garantam
a sua conectividade e introduzam medidas de naturalização e
promoção de áreas verdes que garantam a sua funcionalidade
física e ecológica.
Por sua vez, esta infraestrutura verde permitirá a interpretação paisagística das paisagens naturais que se encontram no percurso, bem como a valorização dos ambientes rurais dos espaços que atravessa, como o património ligado à atividade das marés (por exemplo, os moinhos de maré), as explorações tradicionais do Algarve, as salinas e o ambiente dos pântanos.
Quadro 2. Pontos de interesse na rota EuroVelo 1 na sua passagem pela costa ocidental de Huelva e pela costa oriental do Algarve.
Pontos de
interesse
Costa oeste de
Huelva
Costa leste de
Algarve
Património 5 9
Natureza 4 3
Fonte: EuroVelo.
179
14. Objetivos e critérios
O principal objetivo da rota do ciclo do Atlântico Sul
proposto é apresentar um itinerário que integre aspetos
ambientais e paisagísticos, sociais e culturais com os critérios
de eficiência e sustentabilidade dos recursos. Na sua
conceção, as condições e limitações resultantes da legislação
sectorial terão de ser tidas em conta.
Os objetivos a atingir nesta rota serão os seguintes:
Regeneração ambiental e paisagística do itinerário e
da sua envolvente, resolvendo os conflitos urbanos
através da sua requalificação.
Criação de uma infraestrutura pedonal e ciclável
verde para ligação não motorizada.
Conectividade territorial com o ambiente imediato,
restringindo o tráfego motorizado e promovendo a
mobilidade sustentável, eliminação de barreiras e
continuidade com as redes existentes.
Reforço dos valores patrimoniais, naturais, culturais
e paisagísticos, através da marcação e interpretação
dos elementos patrimoniais.
180
Para cumprir os objetivos acima referidos, a rota
proposta deve satisfazer os seguintes critérios:
Critérios ambientais:
A preservação da integridade ecológica da matriz
biofísica.
Preservação e melhoria da conectividade
ecológica.
Preservar os riscos ambientais e adaptar-se às
alterações climáticas.
A preservação e melhoria da qualidade
ambiental.
Critérios sociais:
Acesso equitativo e utilizações inclusivas.
Multimodalidade. A criação de um itinerário
paisagístico multimodal que constitui uma rede
coerente de espaços e bens naturais e culturais de
interesse supramunicipal.
Garantir a acessibilidade não motorizada através
de uma ciclovia pedonal e de ciclovia, ao longo
de certos pontos de acesso em mau estado,
mesmo em alguns casos declarados como
perigosos.
Igualdade e inclusão. Espaços e equipamentos
adaptados a grupos com necessidades especiais
(idosos, infância, etc.).
Acessibilidade universal. Espaços e
equipamentos adaptados às necessidades das
pessoas com deficiência, pelo menos na
181
proximidade de centros urbanos e áreas
povoadas.
Critérios de ordenação:
A requalificação de várias arestas urbano-rurais
degradadas, através de uma intervenção
destinada à regeneração ambiental.
Espaço aberto público como a espinha dorsal.
Proporcionalidade e intervencione mínima.
Qualidade, conforto e segurança.
Utilização eficaz e eficiente dos recursos
económicos.
Estes critérios traduzem-se numa série de requisitos
técnicos e funcionais para a melhoria da rota:
O percurso destina-se à circulação de bicicletas e
peões, que possibilitam a deslocação de pessoas
com mobilidade reduzida e medidas de restrição
do tráfego rodoviário.
Sinalização informativa da paisagem e do
património.
Fornecimento e identificação de áreas de
descanso com mobiliário (bancos, mesas,
caixotes, etc.).
Disponibilização de áreas sombreadas, tanto ao
longo do percurso como nas áreas de descanso.
Identificação e definição de ações para a
requalificação das bordas urbanas.
Definição de espécies de plantas autóctones.
182
15. Rota e secções
Para o desenvolvimento da nova rota, é necessário
consolidar e integrar as estradas existentes anteriores com
novas propostas de itinerários, criando assim a proposta do
itinerário ciclista e caminhada na costa ibérica do Atlântico
Sul.
O percurso do itinerário é realizado em terras públicas:
Via Verde Litoral (no seu troço de Pozo del Camino a
Ayamonte), domínio público hidráulico, domínio público
marítimo terrestre e área de facilidade, domínio público
ferroviário e rodoviário, estradas e trilhos.
O percurso proposto tem uma extensão de 132
quilómetros, dos quais 50 quilómetros percorrem o território
de Huelva e 82 pelo Algarve. A direção da marcha escolhida
é de leste a oeste, tomando como ponto de partida o
concelho de Cartaya e terminando no nucelo turístico da
Quinta do Lago, na freguesia de Almancil.
O percurso do itinerário proposto apresenta um perfil
praticamente plano devido a uma alteração em termos de
pavimentação (estradas, estradas urbanas, estradas pecuárias,
ciclovias).
183
Tendo em conta as especificidades das áreas por onde se
encontra no itinerário proposto, foram identificadas 4
grandes secções. Estes grandes troços em que a ciclovia
proposta para o Atlântico Sul é desenvolvida, numa direção
de oeste para leste, são:
Secção I. Quinta do Lago - Faro - Tavira
Secção II. Tavira - Vila Real de Santo António
(passo Guadiana)
Secção III. Ayamonte - Isla Cristina - Islantilla
Secção IV. Islantilla - Lepe – Cartaya
As principais características de cada uma das secções
mencionadas são definidas em maior pormenor abaixo.
Secção I. Quinta do Lago - Faro - Tavira
O percurso começa na Quinta do Lago, um centro
turístico formado por urbanizações e resorts de primeira
ordem, pertencente à freguesia de Almansil, e termina na
cidade de Tavira.
É um percurso com um comprimento de 53 quilómetros,
o mais longo de todos os troços da rota proposta, e com um
perfil totalmente plano, que corre paralelo ao litoral. Este
troço segue a rota da Ecovia Costeira, que por sua vez está
integrada na rota 1 do EuroVelo.
Desde o início do percurso na Quinta do Lago a viagem
vai até Faro pela estrada paralela à costa e que circunda o
aeroporto de Faro, para chegar à rua Henrique Fernandes
Serrao que na sua parte final se liga ao Paseo Riberinho, já
no centro de Faro. Ao redor do centro de Faro chega-se à
estrada M-522, que liga à estrada nacional 125, que após um
percurso de 7 quilómetros se liga a Olhão.
184
En Olhão tomando la avenida Cinco de Octubre, se
rodea el puerto pesquero, que conduce al camping de la
ciudad, para volver a conectar con la N-125.
Durante dois quilómetros a N-125 conduz, após um desvio para a direita, para o centro turístico de Fuseta. A estrada percorre paralelamente ao mar para chegar a Pinheiro e pela estrada M-1345 através dos núcleos de Pedras de El-Rei, Santa Luzia, para finalmente chegar a seguir à M-1347 até Tavira.
Figura 24. Secção 1 entre a Quinta do Lago e Tavira.
Fonte: http://www.cyclingwalkingalgarve.pt/
Secção II. Tavira - Vila Real de Santo António
O passeio continua através de Tavira na N-125, que
deixamos na primeira saída para ir a Cabanas. A estrada
através de Cabanas passa entre a N-125 e a costa, paralela à
185
parte oriental do estuário formosa, e termina em Altura
depois de passar por Cacela Velha e Manta Rosa.
É um percurso de 18 quilómetros, de perfil praticamente
plano, onde a altura máxima atinge os 42 metros. Em Altura
regressa à N-125 para sair em breve e ir para o centro
turístico de Monte Gordo.
Em Monte Gordo estamos perto do fim do troço porque
apenas 5 km, pela M-511 que tem uma ciclovia, é o porto da
Vila Real de Santo António.
No porto da Vila Real de Santo António vai apanhar o ferry, dada a impossibilidade de atravessar o rio Guadiana por estrada dada a proibição da circulação de ciclistas e peões junto à Ponte Internacional do Guadiana, devido à falta de uma ciclovia e de uma faixa pedonal na sua zona. O ferry é tomado no porto, localizado na Avenida da República que é alcançado diretamente de Monte Gordo seguindo o ciclo urbano.
Figura 25. Secção 2 entre Tavira e Vila Real de Santo António.
Fonte: http://www.cyclingwalkingalgarve.pt/
186
Secção III. Ayamonte – Isla Cristina – Islantilla
É uma secção praticamente plana. Tem um comprimento
de 20.785 metros, começando na cidade fronteiriça de
Ayamonte e terminando no centro populacional de Islantilla.
O ferry da Vila Real de Santo António desembarca em
Ayamonte onde estamos no cais. Continuando a jusante,
avançaremos ao longo da rua Muelle de Portugal. Nesta
arruada realizou-se recentemente um trabalho de
remodelação que permitiu a integração de um total de 350
metros de frente costeira na zona urbana, através de um
novo passeio pedestre de madeira. Esta requalificação não
contempla a realização de uma ciclovia para que os ciclistas
tenham de fazer a viagem pela estrada ou a pé, apesar de
estarem a menos de 800 metros, até se ligarem à ciclovia da
cidade.
Na rua Muelle de Portugal avança paralelamente à doca
onde se situa a marina, circulando ao longo da Avenida Vila
Real de Santo António por 450 metros, onde no seu troço
final se conecta com a ciclovia da cidade.
Uma vez na ciclovia conduz-se em direção à Avenida da
Andaluzia, paralela ao Estero de la Ribera para continuar ao
longo da Avenida alcalde Juan Antonio González. O fim
desta avenida leva diretamente ao início da Via Verde
Costeira. Esta viagem é de apenas 1,2 km.
Na Via Verde Litoral prossegue a sua viagem até chegar
ao Pozo del Camino, onde atravessa com a estrada A-5150.
Neste ponto pode continuar ao longo da Via Verde do
Litoral em direção à Redondela, ou ir para o concelho de Isla
Cristina. Dado o mau estado da Via Verde Costeira, uma vez
187
passado o troço entre Ayamonte e Pozo del Camino, a
proposta que apresentamos é dirigida a Isla Cristina.
Continuando para sul na estrada A-5150 chega-se ao
concelho de Isla Cristina. Vale a pena referir que esta estrada
não tem ciclovia, pelo que o tráfego na sua circulação é
partilhado com veículos a motor.
Uma vez no núcleo urbano da Isla Cristina o percurso
liga-se à estrada A-5054 onde se conecta com a ciclovia, mas
que desaparece novamente para se ligar ao caminho do
camaleão. Este é um caminho costeiro que une alguns dos
seus núcleos e praias secundárias, entre as quais se destacam:
praia del Hoyo, praia de la Redondela e Urbasur. Este
caminho percorre paralelamente à estrada A-5054, mais
concretamente entre o cordão dunar e o pinhal costeiro,
onde existem também diferentes espécies de fauna, entre as
quais se destaca sobretudo as outras, o camaleão.
Este caminho costeiro é usado por ciclistas, como
detalhado em Wikiloc (aplicação web onde as rotas
exteriores georreferenciadas em todo o mundo são
armazenadas e partilhadas). Além disso, a nível regional, o
PMUS da província de Huelva, estabelece uma proposta
para uma ciclovia entre a ciclovia existente na Isla Cristina e
a Rua Caracol no centro populacional secundária de
Urbasur. Neste caminho, a Câmara Municipal de Isla
Cristina exorta a população a ter cuidado na estrada (uma
vez que é um caminho para ciclos e peões).
Como ficou esclarecido, o itinerário continua o seu
percurso desde a ciclovia de Isla Cristina, caminho do
Camaleão até entrar em contacto com o núcleo secundário
188
de Urbasur, altura em que o caminho costeiro entra em
contacto com a estrada urbana (rua Ballena).
Uma vez que o Itinerário é estabelecido no núcleo de
Urbasur, mais concretamente na Rua Ballena, o percurso
avança no seu percurso até contactar o centro turístico de
Islantilla (centro populacional pertencente tanto a Isla
Cristina como a Lepe), onde, existe novamente a existência
de uma ciclovia (Paseo de Poniente).
Figura 26. Secção 3: Ayamonte – Isla Cristina – Islantilla.
Fonte: elaboração própria.
Secção IV. Islantilla – Lepe – Cartaya
Este troço tem um comprimento de 30.185 metros e liga
Islantilla ao núcleo de El Rompido (Cartaya).
O Itinerário é retomado no núcleo secundário de
Islantilla, mais concretamente no início da avenida de La
Antilla, atravessando de oeste para leste o núcleo através da
ciclovia, para, mais tarde, ligar através da estrada urbana (rua
Garza) com a ciclovia existente no centro populacional
secundária de La Antilla (Lepe).
Esta ciclovia continua através do núcleo de La Antilla de
oeste para leste até chegar às proximidades do Parque
189
Natural Marismas del Rio Piedras e da Flecha del Rompido,
onde o final está marcado.
O PMUS da província de Huelva contempla a proposta
de construir uma ciclovia de La Antilla para o centro de
pesca de El Terrón e, por sua vez, de El Terrón para o
principal centro populacional de Lepe. Para isso, a única
possibilidade existente é a criação de uma ciclovia
unidirecional ou bidirecional nos ombros da estrada, tanto
na travessia de La Antilla a Terrón (pela estrada A-5055),
como de El Terrón a Lepe (Camino de la Bella e estrada H-
3301).
Uma vez que a proposta contacta o chefe de Lepe através
da estrada H-3301, é utilizada a estrada urbana (Avenida de
Hispanoamérica), até que se interliga com a atual ciclovia do
concelho, mais concretamente o percurso que liga com ele
na rua Paseo del Pilar. A seguinte ilustração mostra o início
da ciclovia enquanto passa pela rua Paseo del Pilar:
Continuando com a sequência, o Itinerário deixa para trás
a ciclovia (no Parque da Coroação) para se ligar à Via Verde
do Litoral, uma estrada que liga o município lepero à cidade-
de Cartaya.
O percurso continua ao longo da Via Verde Litoral,
passando de Lepe a Cartaya através da ponte de Tavirona e,
através da estrada pecuária (atualmente uma estrada urbana)
Vereda del Camino de Aljaraque, a Greenway está ligada à
estrada A-5053, que liga o núcleo da Cartaya ao centro
populacional secundário de El Rompido. Para a sua ligação,
a ciclovia é utilizada (não na sua totalidade, uma vez que
atualmente, dos 6,5 quilómetros de comprimento da estrada,
existem apenas cerca de 4 km de ciclovia).
190
Embora seja verdade que o PMUS da província de
Huelva prevê nos seus documentos a construção da
infraestrutura ciclável nesta estrada na sua totalidade
(atualmente a ciclovia atinge o ponto 5 do quilómetro). Além
disso, para reforçar esta informação, esta ciclovia é também
considerada um percurso pedestre ou para BTT, uma vez
que, por ela, traça-se o percurso «Cartaya – Nuevo Portil:
Cartaya, uma rota de contrastes». Especificamente, está
dentro da Rede de Trilhos da província de Huelva (rota 21).
Uma vez que a estrada A-5053 se cruza com a ciclovia
existente no centro urbano de El Rompido, o Itinerário
proposto vai de Norte a Sul este núcleo secundário para
terminar o percurso junto às imediações do Parque Natural
Marismas del rio Piedras e da Flecha del Rompido, mais
concretamente antes do início do caminho do rio Piedras.
Figura 27. Secção 4: Islantilla - Lepe - Cartaya.
Fonte: elaboração própria.
191
Conclusões
José Manuel Betanzos Martín
O desenvolvimento de uma ciclovia que liga a costa
ocidental de Huelva à costa oriental do Algarve apresenta
um grande potencial para estruturar o território e promover
o desenvolvimento local e sustentável.
É um facto o aumento da prática da utilização da
bicicleta, assim, o turismo de caráter ambiental.
De acordo com os dados do Conselho Superior do
Desporto e do Instituto Nacional de Estatística, podemos
destacar alguns números para Espanha:
Aumento do número de pessoas que usam a
bicicleta. 7,9 milhões de pessoas andam de bicicleta
pelo menos uma vez por mês como parte da sua
rotina de atividade física, mais de 20 milhões de
cidadãos usam a bicicleta frequentemente como
meio de transporte, e quase 21 milhões de espanhóis
têm uma bicicleta e usam-na regularmente.
Crescimento dos gastos em bicicletas. Cada espanhol
gastou em média 148,37 euros em bicicletas em
2019.
Foram vendidas 1,26 milhões de bicicletas em 2019,
um aumento de 20,4% em termos homólogos, tendo
sido gerado um negócio de 1.871 milhões de euros
entre a venda de bicicletas e acessórios.
195
O sector das bicicletas representa 26,8% do número
total de trabalhadores no setor desportivo, com
22.567 pessoas.
Estas questões têm um impacto direto num dos
principais motores económicos do turismo. O aumento da
utilização da bicicleta juntamente com o aumento da
penetração da sua utilização para fins mais recreativos do
que desportivos, favorece o ciclismo. De facto, o ciclismo é
um dos fenómenos em ascensão no turismo desportivo,
atividade que só em Espanha 2.258 milhões de euros se
movimentaram em Espanha em 2019, segundo o Instituto
Nacional de Estatística.
Neste contexto, este trabalho tem tentado fazer uma
proposta para melhorar e expandir a ligação costeira entre
Huelva e o Algarve, através de uma rota de ciclismo e
caminhadas no Atlântico Sul, como recurso para o
desenvolvimento territorial de territórios transfronteiriços.
A rota proposta complementa as conexões atuais, com
uma alternativa de comunicação acessível e sustentável,
aproveitando os recursos endógenos, e oferece
oportunidades para o desenvolvimento e estruturação destes
territórios a partir de uma prática sustentável.
Como foi demonstrado ao longo do trabalho, existem
recursos patrimoniais, espaços naturais, clima, estradas (vias
verdes, rede EuroVelo, ciclovias, eco caminhos), mas estes
últimos são pouco utilizados (desligados uns dos outros, mal
marcados, alterações de pavimentos, presença de veículos
motorizados) ou em estado grave de deterioração em alguns
dos seus troços, o que dificulta ou às vezes é perigoso o
trânsito.
196
Por todas estas razões, é necessário valorizar as áreas
naturais e patrimoniais únicas da costa de Huelva e do
Algarve, ligadas à promoção do ciclismo e caminhadas como
uma atividade económica e turística do futuro para os
territórios de um lado e do outro do Guadiana, entendido
como um espaço único como um todo, e apoiado pelos
grandes ativos que o território tem.
Os recursos próprios existentes no território e a
promoção do EuroVelo pela União Europeia, no âmbito da
sua política de um Green New Deal, tornam pertinente
promover não só o ciclismo, mas também as rotas de
caminhadas, uma vez que ambas as atividades se
complementam e fazem parte da mesma prática comum.
No que diz respeito à rota EuroVelo atlântica, vale a pena
destacar a oportunidade de utilizar uma marca, reconhecida a
nível internacional e que dá unidade a nível europeu.
A orientação de qualquer plano de mobilidade no
território transfronteiriço deve passar pela ligação territorial
entre ambas as regiões, promovendo e criando (e mantendo)
diferentes rotas, que consideram o território como um
território contínuo, sem fronteiras, para alcançar o
desenvolvimento de uma atividade responsável que respeite
o meio ambiente, bem como gerar riqueza e emprego dos
próprios territórios., e complementar à atividade turística
tradicional.
Isto permitirá o desenvolvimento de um turismo
sustentável que também ajude na atividade turística, focada
no turismo de sol e praia, revitalizando zonas rurais,
diversificando a atividade das zonas costeiras, promovendo
o seu desenvolvimento socioeconómico.
197
E tudo isto favorecendo um modelo de mobilidade
sustentável, contribuindo para a conservação ambiental,
promovendo hábitos de vida saudáveis e incentivando
iniciativas de desenvolvimento local no território da
cooperação.
198
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