PRODUCTOS ANALÍTICOS PARA APOYAR LA TOMA DE DECISIONES SOBRE ACCIONES DE MITIGACIÓN A NIVEL SECTORIAL

SECTOR TRANSPORTE

Reporte final

Preparado para Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo en Colombia

Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible

Director Eduardo Behrentz

Co-Investigador Mónica Espinosa

Investigadores

Sebastián Joya, Catalina Peña, Andrea Prada

Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional Universidad de los Andes

Bogotá, Colombia Febrero 2014

Tabla de contenido

1. Aspectos generales ...................................................................................................................... 1

2. Resumen ...................................................................................................................................... 2

3. Contexto ...................................................................................................................................... 3

4. Metodología ................................................................................................................................ 5

4.1. Línea base de emisiones ...................................................................................................... 6 4.2. Opciones de mitigación para el contexto nacional .............................................................. 8 4.3. Análisis de costo efectividad y elaboración de curva de abatimiento .................................. 8

5. Resultados ................................................................................................................................. 10

5.1. Línea base de emisiones .................................................................................................... 10 5.2. Opciones de mitigación para el contexto nacional ............................................................ 13 5.3. Análisis de costo efectividad y curva de abatimiento ........................................................ 16

6. Conclusiones ............................................................................................................................. 21

7. Recomendaciones ...................................................................................................................... 22

8. Referencias ................................................................................................................................ 23

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1. Aspectos generales

Este documento constituye la Sección 3 (Análisis del sector transporte) del estudio “Productos analíticos sectoriales para apoyar la toma de decisiones sobre acciones de mitigación a nivel sectorial”. El trabajo se enmarca en el contrato de servicios profesionales número 0000018768 de 2013, celebrado entre el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo en Colombia (PNUD) y la Universidad de los Andes, con supervisión del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. Los potenciales de mitigación encontrados en este estudio son producto de un proceso de consulta a expertos sectoriales, y reflejan el alcance y las velocidades de implementación sugeridas por los mismos. Los resultados son muy sensibles a dichos supuestos. Este análisis requiere de un esfuerzo continuo en donde se vaya incorporando la mejor información disponible a medida que se cuente con datos de mayor calidad en los sectores involucrados.

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2. Resumen Se estima que alrededor del 13% de las emisiones globales de gases efecto invernadero (GEI) son originadas por el sector transporte (IPCC, 2007). Según la Agencia Internacional de Energía (AIE) para el año 2035 dos tercios de las emisiones anuales serán generadas por los países que no hacen parte de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, y de éstas la quinta parte será emitida por el sector transporte (DOE & EIA, 2011). A nivel colombiano el transporte se caracteriza por ser el segmento de mayor consumo de energía, con las consecuentes implicaciones en emisiones GEI. De acuerdo al inventario nacional estimado para el año 2004 (IDEAM, 2009), el transporte fue responsable del 12% de las emisiones totales, siendo el sector de mayor aporte en emisiones según su demanda energética. En el presente estudio se contabilizaron las emisiones generadas por el subsector carretero (representa el 90% de la demanda de energía dentro del sector). El análisis de emisiones se realizó considerando los segmentos de transporte privado, transporte público urbano y transporte de carga. Se proyectaron las emisiones para el periodo 2010-2040 y se evaluaron diferentes opciones de mitigación de emisiones de GEI mediante un análisis de costo efectividad. Todo esto con el fin de aportar insumos técnicos acerca de la carbono eficiencia del sector1 y para entender los efectos de la implementación de opciones de reducción de emisiones. Los resultados encontrados indican que el segmento de carga (urbana e interurbana) dominará el aporte en las emisiones de GEI durante las próximas décadas, siendo al mismo tiempo la categoría con mayor potencial de mitigación identificado. Por su parte, el transporte privado de pasajeros aumentará su participación, siendo el segundo segmento de mayor contribución en las emisiones hacia el final del periodo de estudio. Para el sector se identificó un potencial de mitigación de 290 millones de toneladas de CO2-eq acumuladas hasta el año 2040. Más del 60% del potencial de reducción está asociado a medidas con costo negativo. El crecimiento esperado del sector transporte en el país y la evaluación de las opciones de mitigación, confirman la necesidad de considerar estrategias integrales que incluyen enfoques para reducción de la demanda, operación más eficiente del transporte (v.g., intermodalidad), y uso tecnologías y combustibles de mayor carbono eficiencia.

1 Carbono eficiencia hace referencia a las emisiones de gases efecto invernadero generadas por las actividades de un sector. Para el sector transporte puede ser medida como emisiones de CO2-eq por unidad de PIB, por viaje o por tonelada de carga transportada.

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3. Contexto Durante los últimos años el sector transporte ha mantenido una participación promedio del 4% en el PIB nacional2, con un aporte superior al 70% por parte del sector carretero (Ministerio de Transporte, 2010). En el transporte de carga, los altos costos logísticos afectan el desarrollo de diferentes sectores, repercutiendo tanto en el costo final de los productos como en las cantidades de los mismos que se exportan (DNP, 2008) (Corficolombiana, 2008). Por otra parte, el transporte urbano ha sido identificado como la principal fuente de emisión de contaminantes atmosféricos locales, siendo éste uno de los problemas con mayores costos ambientales y sociales en el país (MADS, 2010). Más del 35% de la demanda nacional de energía se debe al transporte (aviación, automotor, ferroviario y navegación), ubicándose por encima del consumo de los sectores industrial, comercial, residencial, agropecuario, minero y construcciones (UPME, 2011). Durante el periodo 2000-2009, el transporte carretero3 fue la categoría de mayor demanda energética dentro del sector transporte (82% en el 2009), seguido por el aéreo (10% en 2009), y el de navegación (8% en 2009). En el periodo comprendido entre los años 1990 y 2009 la demanda energética del transporte carretero creció a una tasa anual equivalente del 1.3%, alcanzando cerca de 300,000 TJ en el año 2009. Durante el mismo periodo, la gasolina pasó de tener una participación del 85% en la canasta energética de dicho subsector a una del 44%. De forma simultánea creció la participación del diesel hasta alcanzar un 47% y del gas natural hasta el 9%. Tan solo 4% de la demanda ha obedecido a consumo de biocombustibles. El transporte de carga es el principal consumidor energético del modo carretero, éste demandó el 50% de los combustibles del sector en el año 2009, seguido por el transporte público que consumió el 30% y el transporte privado que demandó el 20% restante. Mientras que el combustible predominante en la canasta del transporte de pasajeros (urbano e interurbano) fue la gasolina (60% en el 2009), el diesel representó más del 80% de los energéticos demandados por el segmento de carga. La flota vehicular del país se ha caracterizado por su rápido crecimiento. Entre los años 2000 y 2010, el número de vehículos vendidos creció a una tasa media anual del 13%. De los vehículos vendidos en el año 2010, el 88% fueron vehículos livianos, el 7% vehículos de transporte público y el 5% vehículos de carga. Según el Ministerio de Transporte la flota nacional registrada en el año 2010 estaba conformada por 3.2 millones de vehículos livianos de pasajeros, 3.5 millones de motocicletas, alrededor de 212,000 camiones, cerca de 200,000 taxis y 11,000 motocarros4. Para el mismo año, la edad media de los camiones registrados era de 17 años y la de buses y vehículos livianos de pasajeros era de 15 años. Estos valores superan los observados en países con economías más desarrolladas (10 años en Australia y Estados Unidos y 8 años en la Unión Europea y Canadá (University of New Zealand, 2013)(European Environment Agency, 2013)). Esta característica afecta la eficiencia del sector dada la relación existente

2 PIB por servicios de transporte. 3 El balance energético nacional clasifica el transporte en las siguientes categorías: terrestre o carretero, aéreo, fluvial, férreo y marítimo. El modo carretero hace referencia a la movilización de pasajeros y carga por modos terrestres (v.g., bus, camión, automóvil y motocicleta). 4 Existen diferencias en estas cifras según la fuente de información utilizada. En este trabajo se utilizó como referencia el reporte el transporte en cifras del año 2011 del Ministerio de Transporte. Es la fuente más completa en cuanto a las características de la flota.

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edad de los vehículos y el consumo de combustible. Esto de forma adicional a las tasas de emisión de contaminantes atmosféricos así como a las especificaciones de seguridad (International Transport Forum, 2011). Existen esfuerzos por parte del Gobierno Nacional enfocados a la mejora del sector transporte. Estos incluyen la promoción de sistemas integrados de transporte masivo y sistemas estratégicos de transporte público en los principales centros urbanos del país, el plan de acción para mejorar el transporte de carga y logística, establecido en la Política Nacional de Logística (Conpes 3547). Se observan también algunas acciones que buscan promover el mejoramiento del desempeño ambiental de la flota tanto en lo referido a tecnologías de control de emisiones como a combustibles más limpios (v.g., Decreto 677 de 2011 y Ley 1607 de 2012).

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4. Metodología

El estudio del cual hace parte este informe incluyó el análisis de las emisiones de gases efecto invernadero generadas por cuatro sectores de la economía nacional: agropecuario, energético, transporte y residuos. La clasificación en dichos sectores responde a la metodología para contabilizar emisiones establecida por el Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC por sus siglas en inglés). La Figura 1 presenta un diagrama de la metodología utilizada, en donde se inicia por la estimación de emisiones sectoriales bajo diferentes escenarios para el periodo 2010-2040, para luego evaluar sobre los mismos posibles opciones de mitigación de emisiones. Durante el desarrollo del estudio se realizaron talleres con expertos, en los cuales se discutieron las perspectivas de desarrollo económico y sectorial para las próximas décadas, se acordaron supuestos para la construcción de los escenarios de proyección de la actividad del sector y se priorizaron las alternativas de mitigación de GEI. La metodología de los talleres se basó en el enfoque de Intervenciones de Grandes Grupos e incluyó las metodologías de Tecnología de Espacio Abierto y Café del Mundo (Anexo 1).

Figura 1. Metodología de análisis sectorial

1. Línea base de emisiones

2. Opciones de mitigación para el contexto nacional

3. Análisis de costo efectividad y elaboración de curva de abatimiento

- Identificación de variables determinantes en las emisiones. - Consecución y validación de información histórica. - Estimación de emisiones para el año 2010. - Diseño de los escenarios de proyección 2010-2040 y estimación de emisiones.

- Estimación del costo incremental con la aplicación de cada medida y cálculo del cambio en emisiones.

- Elaboración de la curva de abatimiento. - Estimación del escenario de mitigación.

- Revisión de casos nacionales e internacionales en mitigación de GEI. - Validación de opciones con expertos sectoriales. - Definición de los supuestos que definen cada medida (v.g., tiempos de

implementación, metas, tecnologías).

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4.1. Línea base de emisiones El análisis de las emisiones se centró en la categoría de transporte carretero considerando su participación en la demanda de energía del transporte y su aporte en emisiones de GEI, tal como fue mencionado en la sección anterior. Se estimaron las emisiones para el año 2010, que constituye el año base del estudio. Se calcularon las emisiones de GEI para el periodo de análisis comprendido entre 2010-2040 según las proyecciones de las variables que las determinan. Dicha proyección se hizo para los diferentes subsectores relevantes (Figura 2).

Figura 2. Categorías consideradas en el análisis del transporte carretero

Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) se estimaron en función del consumo de combustible, utilizando los factores de emisión de los energéticos colombianos (UPME, 2003), según la siguiente ecuación: Emisiones CO2 i,j=Nfi,j∙FAi.j∙(1/ECj)∙CEk∙FEk

En donde i hace referencia al año y j a la categoría vehicular. Nf es el número de vehículos de la categoría j en el año i; FA es el factor de actividad anual de cada vehículo (km/año-veh) de la categoría j en el año i, EC es la eficiencia del combustible de la categoría j (km/gal), CE es el contenido energético (TJ/gal) del combustible k y FE es el factor de emisión de CO2 del combustible k (CO2/TJ). Las emisiones fueron exclusivamente cuantificadas para CO2. El aporte asociado con óxido nitroso (N2O) y metano (CH4) es inferior al 5% del total de emisiones expresadas como (CO2) equivalente (CO2-eq) (ver Anexo 3). Esto en conjunto con las limitaciones en calidad de información disponible en el país acerca de las emisiones de dichos gases. 4.1.1. Escenarios de proyección de emisiones Al igual que para otros sectores económicos, los modelos de emisiones asociados con el sector transporte dependen de variables macroeconómicas y demográficas. La proyección de estas fue resultado de un trabajo conjunto entre el equipo de la Universidad y el Departamento Nacional de Planeación (DNP) (ver Anexo 2). Según el escenario de crecimiento económico seleccionado para el estudio el PIB total crece alrededor del 4% anual durante el periodo 2010-2040, con una tasa correspondiente del 3.1% anual en el crecimiento del PIB per cápita.

Sector transporte carretero

Pasajeros Privado

Público Urbano

Interurbano

Carga Urbana

Interurbana

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El aumento demográfico al igual que la dinámica de crecimiento económico, implica un aumento en la demanda de bienes y servicios, con un efecto consecuente en las emisiones de GEI. En el escenario utilizado en este estudio, la población total del país inicia en 45.5 millones de habitantes en el año 2010 y alcanza 60 millones en el 2040, con el 80% de la población ubicada en zonas urbanas. Esto significa un aumento en 14 millones de habitantes urbanos. La población rural mantendrá su tamaño en 12 millones de habitantes. Se utilizaron dos enfoques para establecer la línea base. El primero es un escenario inercial, el cual representa las emisiones que tendría el sector si se continuaran las mismas prácticas de gestión que se hacen hoy en día (v.g., sin cambios en las tecnologías, canasta energética y eficiencia). Por su parte, el escenario de referencia representa el escenario más probable, incluye metas y políticas sectoriales en proceso de implementación o que se espera sean implementadas en el curso del periodo de análisis. 4.1.2. Cálculo de emisiones por subsector Transporte urbano de pasajeros. La proyección para el transporte de pasajeros se realizó considerando el crecimiento de las tasas de movilización, tasas de motorización, crecimiento de la población y distribución modal. Los viajes urbanos se estimaron con la siguiente ecuación:

VT, i=

Vihabi

∙habi

En ésta VT se refiere a los viajes totales en el año i, Vi/habi es la tasa de movilización por habitante y habi es el tamaño de la población. La tasa de movilización (número de viajes/habitante-día) se calculó en función del crecimiento del PIB per cápita siguiendo la función desarrollada para Colombia en el estudio realizado por Acevedo et al. (2009). Los supuestos utilizados en la modelación de la participación modal se presentan en el Anexo 4. Para proyectar las tasas de motorización de vehículos livianos de pasajeros y motocicletas se utilizó el modelo Gompertz, que representa la relación entre los vehículos adquiridos y el PIB per cápita, según la metodología descrita por Dargay et al. (2007): Vt

*=γeαeβ.PIBt En donde Vt

* es la tasa de motorización; γ es el nivel de saturación; α y β son parámetros que definen la curvatura de la función. La tasa de motorización se proyectó considerando una tasa de saturación de 600 vehículos por cada 1,000 habitantes5. Dadas estas cifras y considerando la información disponible en el país, el análisis de emisiones para el transporte urbano de pasajeros se realizó para dos grupos de ciudades: 1) Ciudades principales, correspondientes a áreas metropolitanas que cuentan con sistemas de transporte masivo. En estas se obtuvo información específica sobre la participación de los diferentes modos en los viajes urbanos. De 5 Esta cifra se convino en los talleres con expertos y se considera de carácter conservador teniendo en cuenta que el desarrollo del sector en el país no necesariamente seguirá el modelo de países con altas tasas de motorización.

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acuerdo con el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) cerca del 60% de la población urbana se concentra en siete áreas metropolitanas con una participación similar de sus viajes en el total de viajes urbanos que se realizan en el país. Asimismo, se estima que en dichas ciudades se concentra el 80% de la flota de taxis, el 35% de la flota de buses, el 60% de los vehículos livianos privados y el 30% de las motocicletas. 2) Demás ciudades, que se modelaron como un grupo de iguales características (ver Anexo 4). Transporte interurbano de pasajeros: se supuso que la demanda de viajes interurbanos de pasajeros crecería a la misma tasa que los viajes urbanos y que se mantendrían constantes durante el periodo de análisis las características actuales (v.g., número de viajes/flota; distribución de edad de los vehículos). Transporte de carga: el crecimiento de la carga transportada por carretera se modeló como función del PIB total. Se supuso que se conservaría a lo largo del periodo de análisis la distribución actual del tamaño de camiones, así como la relación entre carga transportada al año y número de camiones registrados. Otros: esta categoría está conformada por los motocarros. Se supuso que la flota crece anualmente a la misma tasa que las motocicletas. 4.2. Opciones de mitigación para el contexto nacional Se realizó una revisión de literatura científica nacional e internacional sobre opciones de mitigación de emisiones de GEI. La línea base de emisiones proporcionó criterios técnicos para seleccionar entre el universo de medidas, las opciones aplicables al contexto nacional. Esta lista de medidas fue seleccionada y validada con los expertos sectoriales durante los talleres. Para cada opción de mitigación se diseñó un escenario de aplicación en el que se definieron características tales como: año de inicio de la medida, gradualidad de implementación, magnitud de la medida (v.g., en qué regiones o categorías se aplicará), periodo de aplicación, entre otros supuestos. 4.3. Análisis de costo efectividad y elaboración de curva de abatimiento Las medidas se evaluaron sobre el escenario de referencia. Se realizó un análisis de costo efectividad de la lista definitiva de opciones según la siguiente ecuación: Costoi CO2-eq,i

=CostoER - CostoEi

CO2-eq, ER - CO2-eq, Ei

En donde: Costoi es el costo incremental entre el escenario de referencia (ER) y el escenario con aplicación de la medida i (Ei); CO2-eq,i se refiere a la diferencia entre las emisiones dióxido de carbono equivalente (CO2-

eq)6 del escenario de referencia y el escenario con aplicación de la medida i. De la relación Costoi/CO2-eq,i se obtiene el costo de reducir una tonelada de CO2-eq. 6 El CO2-eq es una unidad de medida que permite estimar en unidades equivalentes el aporte de las emisiones de diferentes gases de efecto invernadero (v.g., dióxido de carbono, metano y óxido nitroso). Para obtener el CO2-eq se hace uso del potencial de calentamiento global de cada contaminante (GWP por sus siglas en inglés).

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El costo de cada medida es el valor presente neto del flujo de caja a lo largo de la vida útil del proyecto. Se consideran costos de inversión, gastos en operación y mantenimiento, costos de salvamento y los ingresos que genere la medida. Para los costos de combustible se supuso que los precios relativos de los mismos se mantendrán constantes y se consideró el escenario de precios medios presentado en el WEO 2011 (Anexo 5). En el análisis de costo efectividad se utilizó una tasa del 10% (en USD) para descontar el flujo de costos en pesos. Esta es la misma tasa que se ha utilizado en otros estudios nacionales de opciones de mitigación (Uniandes, 2010) (WorldBank, 2012). Todos los costos se presentan en dólares constantes del 2010. A partir de las opciones analizadas se construyó la curva de costo marginal de abatimiento (MACC por sus siglas en inglés) y se estimó el escenario de mitigación para el periodo 2010-2040. Este último es la trayectoria de las emisiones del sector con la aplicación de las medidas. La MACC representa la relación entre la costo efectividad de diferentes opciones de mitigación y la cantidad total de CO2-eq reducido. Refleja el costo adicional de reducir la última unidad de carbono (el costo marginal aumenta con el aumento en el esfuerzo por mitigar las emisiones). Existen diferentes tipos de curvas de costo marginal de abatimiento, en este estudio se presenta una curva incremental. Esta curva muestra el costo y el potencial de mitigación de cada medida. Cada barra representa una opción de mitigación, el ancho de la barra muestra el potencial de reducción de emisiones, la altura de la barra es el costo unitario (costo por reducir una tonelada de CO2-eq) de la medida y el área de cada barra representa el costo total de la medida. El ancho total de la MACC representa el potencial de mitigación de todas las medidas, y la suma del área de todas las barras es el costo total de todas las medidas de mitigación. Una explicación detallada de las curvas marginales de abatimiento, las metodologías de construcción de las curvas y las ventajas y desventajas de este tipo de análisis se puede consultar en los artículos del autor Kesicki (Kesicki, 2011) (Fabian Kesicki & Neil Strachan, 2011).

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5. Resultados

5.1. Línea base de emisiones Bajo el escenario de referencia la demanda energética del sector transporte aumenta desde 330,000 TJ en el año 2010, a cerca de 1 millón en el año 2040. La tasa anual equivalente de crecimiento de la demanda de energía es del 3.3% entre el 2010 y el 2040 (Figura 3). El escenario de referencia difiere del inercial en 1 millón de TJ acumulados durante el periodo 2010 - 2040. Esto debido principalmente a las diferencias en el supuesto de chatarrización de la flota de carga entre los escenarios.

Figura 3. Demanda de energía del transporte carretero en el periodo 2010 – 2040

Bajo el escenario de referencia las emisiones de CO2 aumentan desde 24 millones de toneladas de CO2 en el año 2010 hasta 65 millones de toneladas en el 2040. Este crecimiento equivale a una tasa anual del 3.3% durante el periodo de análisis (Figura 4). Dicha cifra es ampliamente superior a la observada para el sector en los últimos 20 años (1.3% anual equivalente). Se observa en diferencia en emisiones de CO2 de 90 millones de toneladas acumuladas entre los dos escenarios.

200

400

600

800

1,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

Ener

gía

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s TJ/

año)

Inercial Referencia

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Figura 4. Emisiones de CO2 del transporte carretero entre el año 2010 y el 2040

Para el año base, el transporte de carga (urbano e interurbano) es la categoría de mayor aporte en las emisiones con una participación del 43%, seguido por el transporte público aportando 21% del total de emisiones de CO2 (Figura 5). En el año 2040 el transporte de carga continúa siendo el de mayor aporte (41%) mientras que el transporte privado se convierte en la segunda categoría con mayor aporte a las emisiones totales de CO2 con una contribución del 37%.

Figura 5. Emisiones CO2 escenario de referencia

20

30

40

50

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2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

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s CO

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illon

es to

nela

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Emis

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2 (m

illon

es to

nela

das/

año)

Otros

Carga urbana

Carga interurbana

Transporte pasajeros interurbano

Transporte público urbano

Taxis

Transporte privado - Motocicleta

Transporte privado - Veh.Livianos

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5.1.1. Emisiones por subsector Transporte urbano de pasajeros: en el año 2010 el transporte urbano de pasajeros (público y privado) consumió 160,000 TJ y generó emisiones de CO2 del orden de 11 millones de toneladas. Para el final del periodo se estima que las emisiones serán del orden de unos 35 millones de toneladas anuales de CO2. La tasa promedio de movilización pasa de 1.6 viajes diarios por habitante 2010 a 2.1 en el año 2040. Esto sumado al crecimiento de la población, lleva a que se duplique el número de viajes que se hacen diariamente en el país, alcanzando 105 millones en el año 2040. La energía necesaria para realizar dichos viajes se triplica en el mismo periodo, dado el cambio en los modos de transporte en los centros urbanos (Tabla 1). Tabla 1. Participación de las diferentes categorías de transporte en los viajes urbanos

Modo Participación (%) 2010 2020 2030 2040

Transporte privado 18% 24% 35% 47% Transporte público 52% 51% 44% 33% No motorizado 22% 17% 14% 11% Taxi 5% 5% 5% 5% Otros 3% 3% 3% 3%

El transporte público reducirá su participación a un 33% de los viajes urbanos en 2040. La participación que pierde el transporte público y el transporte no motorizado, es suplida por el transporte privado de pasajeros. Debido a este cambio modal, a pesar de las mejoras tecnológicas esperadas en la flota nueva el indicador global de CO2/viaje7 se incrementa alrededor del 60% en las áreas urbanas entre el 2010 y el 2040, pasando de 520 g CO2/viaje a 830 g CO2/viaje. En el Anexo 6 se presentan resultados adicionales sobre la carbono eficiencia de este subsector. Según las proyecciones de las tasas de motorización, en la próxima década se habrá duplicado la flota de vehículos particulares, llegando en 2040 a 19 millones de unidades en el país. Esto es el resultado de pasar de una tasa de 70 vehículos por cada 1,000 habitantes en el año 2010 a cerca de 320 vehículos por cada 1,000 habitantes en el 2040. Por otra parte, se estima que el parque de motocicletas ascenderá a 15 millones de unidades al final del periodo de análisis (ver Tabla 2). Tabla 2. Indicadores de motorización

Indicador Año

2010 2040 Motocicletas/1,000 habitantes 77 252 Vehículos livianos/1,000 habitantes 71 317 Motocicletas (millones) 3.5 15 Vehículos livianos (millones) 3.2 19

7 Este indicador se estimó como las emisiones anuales de CO2 generadas por los viajes urbanos (transporte público y privado), dividido por el número total de viajes (motorizados y no motorizados) que se realizan en las mismas áreas.

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Transporte interurbano de pasajeros: la flota del transporte público interurbano conformada por cerca de 35,000 buses en el 2010 se duplica hacia el final del horizonte de análisis. La demanda de energía de esta categoría crece desde 110 mil TJ en el año 2010 hasta 280 mil TJ en el año 2040, con emisiones de CO2 del orden de 4.2 millones de toneladas al final del periodo. Transporte de carga: en el año 2040 se estima que se movilizarán cerca de 600 millones de toneladas de carga en camiones, representando un incremento de más del 300% con respecto a las 180 millones de toneladas que se transportan hoy en día. El tamaño de la flota en el año base es de alrededor de poco más 200,000 camiones, y se estima que para el año 2040 llegará a cerca de 700,000. La edad media de la flota pasa de 17 años en el 2010 a 12 en el 2040. 5.2. Opciones de mitigación para el contexto nacional Las emisiones de GEI generadas por el sector transporte dependen de los siguientes factores: 1) eficiencia del combustible (TJ/km), 2) intensidad de carbono de los combustibles (CO2/TJ), 3) distancia recorrida en cada viaje (km/viaje) y 4) número de viajes que se realizan. El manejo y optimización de dichos elementos es lo que permite la reducción de las emisiones en referencia. Esto incluye estrategias de mejores tecnologías de la flota, uso de combustibles limpios, gestión de la demanda de viajes y optimización logística. Además de la reducción de emisiones de GEI que se puede lograr a través de este tipo de acciones, es posible obtener amplios cobeneficios en términos de calidad de vida, contaminación del aire, salud de la población, seguridad vial y eficiencia del sector (CCAP, 2009). Con esto en mente, en conjunto con expertos sectoriales se plantearon múltiples opciones de mitigación aplicables al contexto nacional: 1) uso de energéticos alternativos, incluyendo vehículos eléctricos, híbridos, gas natural comprimido (GNC) y licuado (GNL), biocombustibles e hidrógeno; 2) desincentivos al uso del vehículos particular mediante mecanismos como peajes por congestión y cobros por actividad; 3) promoción del uso de bicicleta con políticas integrales de uso de la misma y de las ciclo-rutas; 4) cambios en el patrón de comportamiento con prácticas de conducción verde y mejores prácticas de mantenimiento a los vehículos; 5) mejores estándares de calidad de combustibles y emisiones, incluyendo el uso de tecnologías de mejor rendimiento de combustible, mejor calidad del diesel y la gasolina, estándares de emisión más exigentes y renovación de la flota de transporte de pasajeros y carga; 6) en relación con planificación urbana, mejorar la distribución de diferentes tipos de uso del suelo y mejorar la infraestructura; 7) optimización de transporte de carga mediante cambio modal, mejor eficiencia vehicular y reubicación de zonas industriales hacia zonas cercanas a puertos marítimos; 8) optimización del uso de aeropuertos con mejor conectividad aérea y adecuación de terminales aéreas intermedias; 9) políticas empresariales de desarrollo y promoción del uso de tecnologías de información, teletrabajo y viajes compartidos; 10) implementación de corredores cero emisiones; y 11) optimización del servicio de taxis. En el Anexo 7 se presenta un resumen de opciones de mitigación adicionales identificadas en la literatura internacional. Del universo de opciones, se analizaron en detalle aquellas para las cuales se contaba con información confiable y accesible que permitiese la evaluación de costo efectividad de las mismas. Las medidas analizadas se describen a continuación. En el Anexo 8 se presenta información adicional sobre los supuestos y parámetros de evaluación de las mismas.

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a) Mejores estándares de rendimiento en transporte privado y conducción verde. Esta medida consiste en una mejora del 30% en los estándares de rendimiento de los vehículos nuevos que ingresen a la flota a partir del año 2020. Se supuso una mejora adicional del 10% en el rendimiento del combustible como resultado de capacitaciones en conducción verde.

b) Vehículos eléctricos en la flota de transporte privado. Se propone la sustitución de vehículos livianos de pasajeros de motor de combustión interna por eléctricos. La medida inicia en el año 2018 y se va aplicando gradualmente hasta alcanzar un 30% de vehículos eléctricos en la flota del 2040.

c) Vehículos híbridos en la flota de transporte privado. Esta medida busca la sustitución de vehículos livianos de pasajeros de motor de combustión interna por híbridos (diésel-eléctricos y gasolina-eléctricos). La medida inicia en el año 2018 y se va aplicando gradualmente hasta alcanzar un 25% de vehículos híbridos al final del periodo.

d) Mejores estándares de rendimiento en transporte público (ciudades principales). Se propone una mejora del 30% en los estándares de rendimiento de la flota nueva del transporte público convencional del grupo de ciudades principales. Esta medida afecta alrededor de 15,000 buses que ingresarán entre el 2015 y el 2040.

e) Conducción verde y mejores estándares de rendimiento en transporte público. La medida busca mejorar en 30% los estándares de rendimiento de la flota de transporte público convencional que ingrese a partir del año 2015 en los centros urbanos (excepto en el grupo de ciudades principales) y lograr una mejora adicional del 10% como resultado de un programa de capacitación en conducción verde.

f) Vehículos eléctricos en la flota de transporte masivo (ciudades principales). Esta medida propone la sustitución del 75% de los buses articulados con buses eléctricos en el grupo de ciudades principales. La medida inicia con una sustitución del 15% de la flota del año 2018. Durante el periodo de análisis se sustituyen un poco más de 3,500 buses.

g) Vehículos eléctricos en la flota de transporte público (ciudades principales). Se busca sustituir el 50% de los buses convencionales con buses eléctricos de la flota de transporte público convencional en las ciudades principales. Entre el 2018 y el 2040 se reemplazan cerca de 13,000 buses.

h) Vehículos eléctricos en la flota de transporte público. La medida propone sustituir el 30% de los buses de transporte público convencional de los centros urbanos (excepto en el grupo de ciudades principales), iniciando en el año 2018. Durante el periodo de aplicación de la medida se reemplazan alrededor de 30,000 unidades.

i) Promoción de la bicicleta (ciudades principales). Con esta medida se propone implementar sistemas públicos de bicicletas a partir del año 2016, para reemplazar el 5% de los viajes que se realizan en transporte privado y taxis. En el escenario de referencia la participación de las bicicletas varía entre 1.7% y 3% de los viajes totales durante el periodo de análisis. Con esta medida aumentaría dicha participación hasta el 4%.

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j) Mejores estándares de rendimiento en transporte público interurbano. Se propone mejorar en 30% el rendimiento de los vehículos nuevos que ingresen a la flota de transporte público interurbano a partir del año 2030.

k) Conducción verde y mejores estándares de rendimiento en flota de taxis. Con la medida se busca incrementar en 30% el rendimiento de la flota de taxis que ingrese a partir del año 2020. Asimismo, se propone una mejora adicional en el rendimiento del 10% con la capacitación de los conductores en conducción verde.

l) Vehículos eléctricos en la flota de taxis. Esta medida propone una sustitución de vehículos convencionales por vehículos eléctricos. Inicia en el año 2015 con el 10% de la flota y se logra una participación del 20% al final del periodo de análisis.

m) Vehículos híbridos en la flota de taxis. Con la medida se busca que al final del periodo de análisis el 30% de la flota sea híbrida (electricidad-gasolina).

n) Chatarrización de la flota de carga. Se propone chatarrizar los vehículos más antiguos de la flota de carga. Con esta medida se chatarrizarían cerca de 50,000 camiones entre el 2024 y el 2040.

o) Renovación de la flota de carga. Esta medida propone renovar los camiones con más de 30 años de antigüedad. La medida inicia en el año 2015 y se mantiene hasta el año 2040.

p) Flota de carga GNL. Se propone una participación de flota de carga a GNL del 15% en el año 2020. Esta medida afectaría alrededor de 100,000 vehículos durante el periodo de análisis.

q) Flota de carga GNC. Con esta opción se propone una participación del 15% de la flota a GNC en los vehículos totales de carga. La medida inicia en el año 2020.

r) Sustitución de transporte carretero por férreo. Esta medida busca sustituir transporte de carga carretero por transporte férreo utilizando el tren del Carare. La medida inicia en el año 2025 con una capacidad de carga superior a 10 millones de toneladas de productos mineros y se duplica durante el periodo de análisis.

s) Sustitución de transporte carretero por fluvial. Se propone sustituir transporte carretero por transporte fluvial en el corredor del Magdalena. La medida inicia con una capacidad de carga de 10 millones de toneladas en el año 2025 y alcanza una capacidad total del 16 millones.

Una de las medidas propuestas por los expertos era aumentar la mezcla de biodiesel al 20% para uso en flota pesada. Esta medida no aparece dentro de las opciones, ya que según la literatura una mezcla de biodiesel de palma en esta proporción no genera efectos significativos en la reducción de emisiones de CO2 en su uso final (ver Anexo 12). Dada la metodología de este estudio, no se considera el análisis de ciclo de vida, bajo el cual según estudios nacionales utilizar mezclas de biodiesel sí tiene efectos positivos en reducción de emisiones de GEI (Ministerio de Minas y Energía & BID, 2012).

16

Además de las medidas descritas anteriormente se analizaron seis adicionales. Dichas opciones, que se describen en el Anexo 9, no hacen parte del la MACC del sector debido a que son medidas excluyentes. 5.3. Análisis de costo efectividad y curva de abatimiento En la Tabla 3 se presentan los principales resultados del análisis de costo efectividad. En el Anexo 11 se muestran resultados adicionales. En el Anexo 12 se exponen los resultados para las medidas adicionales que se analizaron que no hacen parte de la MACC del sector. En el Anexo 13 se resumen mensajes clave del análisis de costo efectividad.

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Tabla 3. Resultados del análisis de costo efectividad

Medida de mitigación Reducción CO2-eq (millones toneladas) USD/t Costo total

(millones USD)

Mejores estándares de rendimiento en transporte privado y conducción verde

33 12 400

Vehículos eléctricos en la flota de transporte privado 19 59 1,130

Vehículos híbridos en la flota de transporte privado 9 125 1,080

Mejores estándares de rendimiento en transporte público (ciudades principales)

6 -86 -510

Conducción verde y mejores estándares de rendimiento en transporte público

34 -96 -3,270

Vehículos eléctricos en la flota de transporte masivo (ciudades principales)

6 56 350

Vehículos eléctricos en la flota de transporte público (ciudades principales)

11 0.14 1580

Vehículos eléctricos en la flota de transporte público 13 206 2,680

Promoción de la bicicleta (ciudades principales) 12 -44 -520

Mejores estándares de rendimiento en transporte público interurbano

13 -79 -1,000

Conducción verde y mejores estándares de rendimiento en flota de taxis

5 -52 -250

Vehículos eléctricos en la flota de taxis 8 -9 -70

Vehículos híbridos en la flota de taxis 9 -38 -320

Chatarrización de la flota de carga 17 -91 -1,550

Renovación de la flota de carga 27 -12 -320

Flota de carga GNL 29 -40 -1,170

Flota de carga GNC 18 28 500

Sustitución de transporte carretero por férreo 6 51 320

Sustitución de transporte carretero por fluvial 16 -22 -340

Todos los valores se presentan aproximados A continuación se presenta la curva de costos de abatimiento para el sector. El potencial de mitigación para el periodo 2010-2040 es de 290 millones de toneladas de CO2-eq. Esto representa el 22% de las emisiones totales del escenario de referencia (Figura 7). La aplicación de estas medidas lleva también a una disminución en el consumo de energía de más de 3.5 millones de TJ entre el 2010 y el 2040. Esta reducción es casi 10 veces el consumo que tuvo todo el subsector carretero en el año 2010. El potencial de las medidas con costo negativo representa el 60% del potencial total del sector.

18

Aplicar las medidas que conforman la MACC genera ahorros netos en todas las categorías, excepto en la de transporte privado, en donde el costo de inversión supera los beneficios que se obtienen. La aplicación de todas las medidas durante el periodo de análisis tiene un costo negativo de 2,900 millones de USD.

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Figura 6. Curva de costo marginal de abatimiento – Sector transporte carretero

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-80

-60

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-20

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40

60

80

100

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140

160

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220

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USD

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2

Potencial de reducción (millones toneladas CO2)

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20

Figura 7. Emisiones de CO2 en el escenario de mitigación

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20

30

40

50

60

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2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

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Escenario referencia Escenario mitigación

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6. Conclusiones Bajo el escenario de referencia las emisiones totales de CO2 alcanzan 65 millones de toneladas en el año 2040, aproximadamente el triple de las emisiones que generó el sector en el año 2010. La tasa de crecimiento anual equivalente de las emisiones en este periodo es de 3.3%. Por su parte, la energía utilizada por el sector carretero pasa de 330,000 TJ en el año base a aproximadamente un millón de TJ al final del periodo de análisis.

El transporte de carga es responsable del 40% de las emisiones de GEI durante todo el periodo de análisis, siendo la categoría de mayor contribución en la generación de emisiones. Las medidas enfocadas a mejorar la tecnología de los vehículos resultan insuficientes y deben ser complementadas con estrategias de renovación de la flota existente. El parque actual se caracteriza por una elevada edad promedio, lo que a su vez se refleja en un bajo rendimiento de combustible. Por esto, las medidas relacionadas con mejora de la eficiencia tienen un alto impacto positivo en la reducción de emisiones del sector.

Las emisiones del transporte privado tienen la mayor tasa de crecimiento durante el periodo de análisis. La participación de este sector se duplica en las próximas décadas, pasando del 18% en el año base al 37% hacia el final del horizonte de análisis. En el escenario de referencia, el crecimiento de la flota es el factor con mayor incidencia en el aumento de las emisiones del transporte privado de pasajeros. A su vez, este hecho repercute en el aumento de las emisiones asociadas a los viajes urbanos, dado que se reduce la participación del transporte público en el total de viajes realizados.

El índice de CO2/pasajero del transporte público en las ciudades principales muestra el efecto positivo que tiene la organización de los sistemas de transporte masivo en las emisiones de GEI. Por pasajero transportado, se determinó una diferencia promedio del 50% en las emisiones de CO2 entre los sistemas de transporte público organizados y los sistemas convencionales no regulados.

Dada la alta tasa de crecimiento de la flota de transporte privado de pasajeros, no es suficiente aplicar medidas relacionadas con mejoras en las tecnologías, sino que deben estar acompañadas por medidas para reducir el uso de los vehículos.

La aplicación de las medidas que conforman la MACC del sector permite reducir el 22% de las emisiones acumuladas de CO2 entre el 2010 y el 2040, respecto a las emisiones en el escenario de referencia.

A medida en que se cuente con mejor información del sector será posible incorporar en los análisis otras opciones de mitigación igualmente importantes en la reducción de emisiones GEI del transporte carretero, como aquellas relacionadas con la reducción de la demanda de viajes y la sustitución de modos de transporte.

22

7. Recomendaciones Se resalta la necesidad de contar con información local, representativa y confiable acerca de los factores de emisión de gases efecto invernadero, contaminantes locales y valores de rendimiento de combustible (km/gal). Éstos son fundamentales en el análisis de costo efectividad de las opciones de mitigación y se encontraron vacíos de información durante el desarrollo de este estudio. Si bien el país cuenta con estudios el tema, no necesariamente son representativos; además los cambios en la calidad del combustible en los últimos años, así como la introducción de nuevas tecnologías en especial en los sistemas de transporte masivo, aún no se ven representados en los estudios disponibles. De acuerdo con la literatura internacional los contaminantes de vida corta juegan un papel importante en la mitigación regional del cambio climático (Climate and Clean Air Coalition, 2013). Además la reducción de las emisiones de algunos contaminantes de este grupo (v.g., carbono elemental) va en la misma dirección de la mejora de la calidad del aire en los centros urbanos. Estos contaminantes, deben empezar a considerarse en las discusiones sobre las políticas de mitigación de cambio climático en el país.

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