Procedimiento f Dgac a 010 Mia Rev5

Fecha: 31-03-2003 Formato: F-DGAC-A-010 Revisión: 5

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EVALUACIÓN DE UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE AERONAVEGABILIDAD CONTINUA Y UN PROGRAMA

DE INSPECCIÓN APROBADO PARA CADA AERONAVE DE UN EXPLOTADOR RAP 121 Y 135

SECCION 1 - ANTECEDENTES

1. OBJETIVO

Suministrar los procedimientos para la evaluación de un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua y un programa de inspección aprobado de cada aeronave, para satisfacer las necesidades de mantenimiento de un solicitante y necesarias para man-tener la aeronave en condición de aeronavegabilidad.

2. GENERALIDADES

Un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua (PMAC), combina las funciones de mantenimiento e inspección usadas para satisfacer las necesidades de la totalidad del mantenimiento del explotador. Las RAP 121.367 y 135.425 especifican que cada explotador debe tener un programa de mantenimiento adecuado para realizar el tra-bajo, y un adecuado programa de inspección (RII) en forma separada para realizar las inspecciones necesarias.

Para efectos de clarificar este procedimiento, la evaluación se divide en tres partes: pro-grama de mantenimiento de aeronavegabilidad continua (PMAC), programa de manteni-miento (como parte del PMAC) y programa de inspección aprobado (PIA), correspon-diendo este último como exclusivo cuando se evalúa de acuerdo con los requerimientos de la RAP 135.419, es decir, para aeronaves de 9 pasajeros o menos en que el explota-dor decide usar un PIA o éste es requerido por la DGAC.

A. Definiciones y Abreviaciones.

(1) Aeronavegabilidad: Es una condición en la cual la aeronave, estructura, motor, hélice, accesorios y dispositivos cumplen con los requerimientos de su diseño tipo y se encuentran en condiciones para realizar una ope-ración con seguridad.

(2) Inspección: La programación rutinaria de tarjetas de inspección a inter-valos prescritos. La inspección debe asegurar la aeronavegabilidad de una aeronave, incluyendo la inspección mayor (overhaul).

(3) Mantenimiento Programado (Rutinario). Un grupo de tareas cumpli-das a intervalos especificados, que previenen el deterioro de la aerona-vegabilidad de la aeronave; y que debido a dichas tareas se recupera (MSG-2) o se mantiene (MSG-3) su condición inicial de aeronavegabili-

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dad (diseño inherente).

(4) Mantenimiento No Programado (No Rutinario). Un grupo de tareas que resultan del mantenimiento programado, reportes de mal funciona-miento y de análisis de datos, dichas tareas son usadas para restaurar los productos aeronáuticos a niveles aceptables de confiabilidad y seguridad.

(5) Inspección Estructural. Es la inspección detallada de la estructura de la aeronave, que pueda requerir técnicas especiales de inspección para determinar la integridad continua de la aeronave y sus partes relaciona-das.

(5) Certification Maintenance Requirements (CMR): Tareas periódi-cas establecidas durante la certificación del diseño de la aeronave como una limitación de operación del certificado tipo; puede conformar un do-cumento aparte, pero debe hacerse referencia de él en el TCDS y/o es-tar incluido como un Apéndice del MRBR. Los CMR pueden ser tareas a intervalos rígidos y obligatorios e identificados con una estrella (*) o sus intervalos pueden ser ajustados de acuerdo a un programa de con-fiabilidad o equivalente e identificados con dos estrellas (**).

(6) Inspección Mayor (Overhaul): Correspondiente a la inspección de un producto aeronáutico, realizando el desarmado, inspección, cambio de partes de acuerdo a las recomendaciones del fabricante y prueba de banco, cuando sea necesario.

(7) Vida Límite: Es el tiempo expresado en términos de horas, ciclos, ca-lendario o una combinación de éstos; luego del cual la parte o compo-nente debe ser retirado del servicio y desechado.

(8) Tiempo Límite: Es el tiempo expresado en términos de horas, ciclos, calendario o una combinación de éstos; luego del cual la parte o compo-nente debe ser retirado y sometido a inspección mayor (overhaul), repa-ración o a una prueba antes de volver a ser instalada.

(9) Sistema Equivalente de Mantenimiento: Es la aprobación por parte de la DGAC a un explotador para realizar su propio mantenimiento, en los talleres de sus instalaciones.

(10) MPD: Maintenance Planning Document.

(11) MPG: Maintenance Planning Guide.

(12) OAMP: On Aircraft Maintenance Program.

(13) CMM: Component Maintenance Manual.


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(14) MRB: Maintenance Review Board.

(15) MRBR: Maintenance Review Board Report.

(16) MSI: Maintenance Significant Item.

(17) SIP: Structural Inspection Program.

(18) SSI: Structural Significant Item.

(19) TCDS: Type Certificate Data Sheet.

(20) FC: Fuel Conservation.

(21) CPCP: Corrosion Prevention Control Program.

(22) MM: Maintenance manual o manual de mantenimiento.

(23) AOC: Certificado de Explotador de Servicios Aéreos.

(24) MBM: Manual Básico de Mantenimiento.

B. Requerimientos del Programa de Mantenimiento de Aeronavegabilidad Continua.

Los requerimientos básicos de un programa de mantenimiento de aeronavegabili-dad continua (PMAC) incluye lo siguiente :

Ø Inspección y cuando corresponda un programa de continuidad estructural (SSID ó SIP, CPCP y programa de envejecimiento).

Ø Mantenimiento programado (rutinario) e intervalos. Ø Mantenimiento no programado (no rutinario). Ø Inspección mayor (overhaul) y reparación. Ø Inspección estructural. Ø Ítems que requieren inspección (RII). Ø Programa de confiabilidad o programa de análisis y vigilancia continua

(como sea apropiado).

C. Manuales.

Las instrucciones y estándares para el mantenimiento no programado (no rutina-rio) deben estar en los manuales técnicos del explotador. El manual del PMAC, PIA o MGM, según corresponda, debe contener procedimientos a seguir cuan-do se usan estos manuales y procedimientos del registro del mantenimiento pro-gramado y no programado.

D. Especificaciones de Operación (OpSpecs).

Los PMAC son aprobados de acuerdo a las OpSpecs, las cuales describen el


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alcance del programa y manuales de referencia y otros datos técnicos. Los deta-lles de los procedimientos del PMAC deberán estar incluidos en el MGM del explotador.

E. Organización del Explotador.

El explotador debe tener una organización adecuada para cumplir el PMAC. Si el trabajo es programado fuera de la organización del explotador, el contratista deberá cumplir los mismos requerimientos, siendo la responsabilidad final del ex-plotador. Para determinar si es adecuada la organización, se debe considerar lo siguiente:

Ø La complejidad de la organización. Ø El tipo y cantidad de aeronaves. Ø La experiencia del personal. Ø La cantidad del personal.

3. INSPECCIONES.

A. Aplicabilidad. Durante el proceso de certificación de un explotador, el Inspector DGAC deberá asegurarse que el PMAC sea aplicable a la operación solicitada. El Inspector DGAC deberá informar al explotador de las políticas, procedimien-tos y requerimientos de las regulaciones.

B. Mantenimiento Programado y No Programado.

(1) Mantenimiento Programado (Rutinario). Las tareas de mantenimiento realizadas a intervalos prescritos son consideradas mantenimiento programado (rutinario). Algunas de estas tareas son cumplidas consecuentemente con tareas de inspección y pueden ser incluidas en el mismo formato de trabajo (work cards, work orders, spe-cial works, etc.). Los formatos de trabajo que incluyen instrucciones de mantenimiento deben tener un registro del cumplimiento de dicho trabajo.

(a) Las tareas programadas incluyen reemplazo de partes con vida límite y componentes con tiempo límite, que requieren inspec-ción mayor (overhaul), inspección especial de pruebas no des-tructivas (tales como rayos X), chequeos y/o pruebas de partes por condición (OC), lubricaciones y el pesado de la aeronave, entre otros.

(b) Los principales factores considerados para definir los intervalos de inspección son la utilización de la aeronave, condiciones del entorno operacional y tipo de operación. Como por ejemplo, cambios de temperatura, frecuencia de despegues y aterrizajes, operación en áreas de alta contaminación industrial y operacio-


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nes de pasajeros o carga.

(c) Para asegurar un mantenimiento apropiado, cada intervalo de inspección debe ser en términos de tiempo calendario, ciclos y horas, como sea requerido.

(2) Mantenimiento No Programado (No Rutinario). El mantenimiento no programado toma lugar cuando suceden fallas mecánicas.

(a) Irregularidades mecánicas ocurridas durante el vuelo (calza a calza). Esto incluye fallas y mal funcionamiento operacionales y operaciones de vuelo anormal, tales como aterrizajes bruscos o con sobrepeso. El ITV de la aeronave, requerido por la RAP 121.563, 121.701, 135.65 y 135.443, debe ser usado para re-gistrar cada irregularidad y su acción correctiva.

(b) Irregularidades mecánicas no ocurridas durante el vuelo. Esto in-cluye otras fallas, discrepancias y mal funcionamiento pero no li-mitados a lo encontrado en las inspecciones. Un formato de dis-crepancia o sistema equivalente debe ser usado para registrar cada irregularidad y su acción correctiva.

C. Tipos de Mantenimiento :

1. Inspección mayor (overhaul) y reparación (estructura, motor, hélice y accesorios). El mantenimiento para estos ítems, sean programados o no programados, pueden ser independientes del mantenimiento realizado en el avión. El explotador debe proporcionar instrucciones y normas para la reparación e inspección mayor (overhaul), junto con un método de apro-bación y registro del trabajo. El reemplazo apropiado de las partes con vida límite y tiempo límite, debe ser incluido en esta parte del PMAC.

2. Inspección Estructural.

a) Cada nivel de inspección debe ser claramente definido en el PMAC. Por ejemplo, un área específica de la aeronave puede requerir solamente una inspección visual durante los chequeos de pre-vuelo, A y B, pero requerirán una inspección detallada de rayos X, en la misma área para un chequeo “C” o “D”.

b) Algunas aeronaves están sujetas a una inspección estructural su-plementaria (SSID ó SIP), para lo cual requieren adicionar ins-pección estructural de envejecimiento, lo que deberá ser incor-porado dentro del PMAC.

D. Requerimientos de Cambio. Si un explotador certificado propone cambios al PMAC, el Inspector DGAC debe determinar el impacto de la revisión en el pro-


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grama. Toda vez que el PMAC variará dependiendo de la complejidad de la operación del explotador, el Inspector DGAC debe familiarizarse con todo lo pertinente a la parte técnica y aspectos regulatorios del programa.

E. Aprobación para el Retorno al Servicio. A través de las disposiciones de la RAP 121 y 135, el explotador a quien la DGAC le autoriza a utilizar un sistema equivalente de mantenimiento, aprobará el retorno al servicio a través de un Ins-pector con licencia DGAC o con un mecánico con una Autorización de Inspec-ción (IA) de acuerdo con el RAP 65. La aeronave puede ser aprobada para el retorno al servicio por un TMA nacional o extranjero autorizado por la DGAC. Como tal, ellos están autorizados para aprobar el retorno al servicio de aerona-ves y/o equipos y son responsables de cumplir con la RAP 43.13(a) y (b); sin embargo, el explotador es el responsable final delegando solo la autorización pa-ra aprobar el retorno al servicio. Para lo cual, el explotador deberá verificar que la infraestructura y personal sea el adecuado; así mismo, el explotador deberá proporcionar las porciones de su MGM aplicables a dichos trabajos.

1. Las personas que ejercen los privilegios de un AOC tienen siempre la responsabilidad de demostrar que cumplen con los requerimientos de las regulaciones y hacen determinaciones de conformidad y seguridad ope-racional. Por lo tanto, es crítica la necesidad de asegurarse que las partes o componentes de reemplazo hayan sido producidos por entidades aprobadas o aceptadas por la DGAC.

2. Los Inspectores DGAC asignados durante el proceso de certificación y vigilancia, deben estar seguros que el explotador entiende bien la RAP 43.13 y por consiguiente la responsabilidad de demostrar que algunos y/o todos los materiales y/o partes usados, de cualquier fuente aprobada, están en condición de aeronavegabilidad, son iguales al original o están en una condición apropiadamente alterada y han sido mantenidos apro-piadamente.

3. Adicionalmente, el Inspector DGAC debe asegurarse que el MGM del explotador contenga los procedimientos adecuados para que realice la inspección del material entrante o nuevo y determinar el cumplimiento con la RAP 43.13, antes que el material sea almacenado o usado.

F. Operadores RAP 135 (9 pasajeros o menos). Una operación con un PMAC debe mantener su avión de acuerdo a ese programa. Esto incluye aeronaves de 9 pasajeros o menos, mantenidos bajo un PMAC elegido por el explotador de acuerdo con la RAP 135.411(b), y de acuerdo a lo estipulado en la RAP 135.425.


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4. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE AERONAVEGABILIDAD CONTINUA (PMAC).

El PMAC debe incorporar un plan de procedimientos para asegurar lo siguiente:

Ø Mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones que serán realizadas de acuerdo al MGM del explotador, que incluya inspecciones: estructurales, SSID ó SIP, CPCP; rutinario, no rutinario e inspección mayor (overhaul).

Ø El personal sea competente; adecuada infraestructura y equipamiento para realizar apropiadamente el mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones.

Ø Cada aeronave aprobada para retornar al servicio se encuentre en condición de aeronavegabilidad.

Ø Las inspecciones de aeronavegabilidad o inspecciones requeridas (RII) son reali-zadas por personal calificado y de acuerdo al MGM del explotador.

Ø Se establezca un sistema que señale qué tan específicas las inspecciones requeridas (RII) son desarrolladas, controladas y revisadas para asegurar la aeronavegabilidad continua de la aeronave.

A. Inspecciones de Aeronavegabilidad. La RAP 121.369 y su similar en la RAP 135 estipula que cada MGM del explotador debe indicar las inspecciones de ae-ronavegabilidad, incluyendo instrucciones y procedimientos, responsabilidades y autoridad del personal de inspección. Los métodos y procedimientos estableci-dos por el MGM del explotador deben ser seguidos como describe la RAP 121.367 y 135.427. Las partes no designadas como ítems que requieren inspec-ción (RII) también serán inspeccionadas conforme a las instrucciones del manual del PMAC.

(1) El manual del PMAC debe contener una designación de los ítems de mantenimiento y alteración que deben ser inspeccionados (RII). Estos in-cluirán, como mínimo, aquellos ítems que si el mantenimiento no es eje-cutado apropiadamente o si son usados partes o materiales inapropia-dos, podría traer como consecuencia una falla, mal funcionamiento, o defecto, poniendo en peligro la operación segura de la aeronave. Cada explotador debe evaluar su programa de trabajo para identificar los ítems que requieren inspección (RII). Tales ítems pueden ser identifi-cados como "RII", un asterisco (*) o algún método similar.

(2) Para determinar los ítems de trabajo que serán categorizados como ítems que Requieren Inspección (RII), el explotador deberá considerar la importancia de lo siguiente:

Ø Instalación, reglaje y ajustes de los controles de vuelo.


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Ø Instalación y reparación de componentes estructurales mayores. Ø Instalación en la aeronave de motores, hélices y rotores.

Ø Inspección mayor (Overhaul), calibración o reglaje de componentes, tales como motores, hélices, transmisiones, cajas de engranajes y equipos de navegación.

NOTA: Muchos fabricantes de aeronaves del tipo de aeronaves nuevas han desarrollado una lista de los RII recomendados y los explotadores pueden conseguirlo haciendo la solicitud a dichos fabricantes.

B. Programa de Confiabilidad o Programa de Análisis y Vigilancia Continua. Este programa es requerido por las RAP 121.373 y 135.431 para evaluar el PMAC, incluyendo el mantenimiento realizado por terceros haciendo uso de este programa.

NOTA: Para las aeronaves con matrícula extranjera, se puede incluir estos reque-rimientos como un Anexo del programa de mantenimiento aprobado por la Autori-dad Aeronáutica del País de matrícula o en el MGM del explotador.

NOTA: En el caso que el MGM contenga todos los procedimientos aquí descritos, sería opcional el requerimiento del PMAC.

5. ORGANIZACION DE INSPECCION.

Cada explotador debe tener una organización adecuada para ejecutar las inspecciones requeridas (RII). La ejecución de las inspecciones requeridas deben ser organizadas de tal manera que se separe las funciones de la inspección requerida (RII) de otras funciones de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteración.

Del Personal. El explotador/solicitante debe mantener una lista actualizada (roster) de las personas calificadas para inspeccionar sus RII. Cuando el mantenimiento sea ejecuta-do por otras organizaciones, el explotador debe verificar que el contratista mantenga también su lista.

Cada individuo debe ser identificado por su nombre, título ocupacional y las RII que indi-vidualmente está autorizado inspeccionar.

Nota: Esta lista de RII autorizados puede darse, como ejemplo, de la siguiente manera:

Ø Solo aeronave A300B4. Ø Solo Tren de Aterrizaje de B777. Ø Solo motores de General Electric CF6-50 series.

(1) Puede ser usada la lista de personal del explotador (Roster), para cumplir con estos requerimientos. Esta lista debería incluir un método para una identificación


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positiva de aquellos quienes están entrenados, calificados, autorizados, certifica-dos y actualizados.

(2) Los individuos autorizados pueden ser informados por carta o por una lista, mos-trando todas sus responsabilidades, autorizaciones y limitaciones de Inspección. Si una lista es usada, para confirmar que la persona autorizada esta totalmente enterada de algunas limitaciones de inspección, ésta debe ser firmada por cada persona autorizada.

6. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO (NUEVO EXPLOTADOR) COMO PARTE DEL PMAC

A. Todo nuevo explotador debe utilizar “los procesos de mantenimiento, interva-los de tiempo y programas de mantenimiento recomendados por el fabri-cante” para iniciar sus operaciones. No se debe autorizar a un explotador nuevo a utilizar tareas del programa de mantenimiento (como parte del PMAC) cam-biadas, procesos de mantenimiento revisados y/o intervalos de tiempo incremen-tados, hasta que el nuevo explotador haya ganado suficiente experiencia de ope-ración y lo demuestre a la DGAC. Toda desviación a lo recomendado por el fa-bricante podría ser autorizada después de una evaluación con resultados satisfac-torios por parte de la DGAC y debidamente sustentado por un programa de confiabilidad o un programa de análisis y vigilancia continua.

B. Los programas de mantenimiento recomendados por el fabricante pueden ser considerados los documentos tales como MPD, MPG, OAMP, etc. Los fabri-cantes pueden usar diferentes títulos para sus documentos. Para efecto de inter-valos de tiempo debe usarse el MRBR, si es que existe. Si no existe un MRBR, puede ser usado como guía el AC 121-1A de la FAA.

C. Los documentos tales como MPD, MPG o OAMP proporcionan un punto de inicio para las tareas de mantenimiento de un explotador nuevo. Durante el pro-ceso de certificación, el programa de mantenimiento (como parte del PMAC) de un explotador nuevo deberá ser comparado con el programa y/o documento del fabricante para asegurarse que todas las tareas de mantenimiento aplicables sean incorporadas. Los explotadores nuevos deben usar los intervalos de tiempo indi-cados en el MRBR. Durante el proceso de certificación, los intervalos de tiempo de inspección de un explotador nuevo deben ser comparados con los contenidos en el MRBR. Los procesos de mantenimiento pueden estar contenidos en dife-rentes documentos del fabricante incluyendo los arriba indicados. Debe quedar totalmente claro que en todos los casos debe cumplirse lo indicado en el TCDS.

D. Un MRBR es preparado generalmente para aeronaves categoría transporte de 5,700 kg. o más.

1. Un MRBR contiene los requerimientos iniciales de inspección y/o mante-


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nimiento para una aeronave categoría transporte en particular; así como el programa de mantenimiento del motor puesto en el ala de la aeronave, pero no para el mantenimiento del motor en tierra, y éste no debe ser confundido con el programa de mantenimiento (como parte del PMAC). El MRBR sirve de base o estructura alrededor del cual cada explotador desarrolla su propio programa de mantenimiento. Aun cuando los pro-gramas de mantenimiento (como parte del PMAC) pueden variar mucho de un explotador a otro, los requerimientos iniciales para un tipo de ae-ronave deben ser los mismos. Los PMAC deben ser aprobados por la DGAC a través de las OpSpecs.

2. Como el MRBR es un documento que debería permanecer siempre ac-tualizado, el fabricante anualmente revisará la necesidad de una revisión.

3. Una guía adicional de cómo incrementar los intervalos de tiempo inicial de mantenimiento y/o inspección programado pueden ser suministrados en el MRBR.

4. Si existiese un procedimiento para incrementar los intervalos de tiempo en el MRBR, se aplica la siguiente regla: los intervalos individuales de una inspección listados en el MRBR pueden ser incrementados solo después de haberse completado una serie o secuencia de inspecciones, habiendo encontrado la DGAC satisfactorio el resultado de la revisión de los mis-mos, o basado en un programa de confiabilidad o un programa de análi-sis y vigilancia continua.

5. Los intervalos individuales de una tarea pueden ser incrementados basa-dos en un sustento satisfactorio del explotador, y una revisión y aproba-ción de la DGAC, o basado en un programa de confiabilidad o un pro-grama de análisis y vigilancia continua, con la debida aprobación de la DGAC.

E. Durante el proceso de certificación, estos documentos deberán ser comparados con el programa de mantenimiento (como parte del PMAC) propuesto por el so-licitante para asegurarse que todos los procesos de mantenimiento, intervalos de tiempo y tareas de mantenimiento sean contemplados. Los documentos del fabri-cante pueden no contener todos los procesos de mantenimiento, intervalos de tiempo y tareas de mantenimiento. Las modificaciones y/o equipos adicionales pueden no estar contemplados por el fabricante. Los equipos de emergencia y aviónica son dos ejemplos de lo que no puede estar contemplado en el programa de mantenimiento del fabricante. Cuando se revisa el programa de mantenimiento (como parte del PMAC) debe también ser considerado el entorno operacional del explotador. Una operación en temperaturas extremas, pistas no preparadas y ambientes altamente corrosivos son ejemplos de criterios adicionales que debe-rán ser considerados e incluidos en el programa de mantenimiento (como parte del PMAC).


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F. Los procesos de mantenimiento pueden estar contenidos en varios documentos del fabricante, los documentos mas comunes son: CMM, MPD, MPG ó OAMP. Cuando se conduce una revisión minuciosa del programa de manteni-miento (como parte del PMAC) es necesario conocer las definiciones de procesos de mantenimiento (MSG-2) y tareas de mantenimiento (MSG-3).

1. Procesos de Mantenimiento Primario (MSG-2). La filosofía de este sistema es recuperar las condiciones del diseño inherente, a través de la aplicación de los siguiente procesos.

Hard Time: requiere que un sistema, componente o dispositivo sea sometido a overhaul (tiempo límite) o removido del servicio (vida límite). Los tiempos límites pueden ser cambiados basados en un programa de confiabilidad o equivalente.

On Condition: es un mantenimiento preventivo que requiere que un sis-tema, componente o dispositivo sea inspeccionado periódicamente o chequeado contra un estándar para determinar si puede continuar en ser-vicio.

Condition Monitoring: aplica a los sistemas, componentes o dispositivos no cubiertos por el proceso hard time u on condition. Requiere que se realice una evaluación estadística de su comportamiento.

2. Tareas de Mantenimiento (MSG-3). La filosofía de este sistema es mantener las condiciones del diseño inherente, a través de la aplicación de los siguiente tareas.

Servicio/Lubricación: las recargas de lubricación reducen la proporción de deterioro funcional.

Chequeo Operacional: para determinar si un ítem cumple su propósito y para encontrar falla.

Chequeo Visual: es una observación para determinar que un ítem cumple su propósito y no requiere de medición de tolerancias.

Inspección Detallada: es un examen visual intensivo de un área estructural especifica, sistema o instalación para detectar daño, falla o irregularidad.

Inspección Visual General: es un examen visual de un área exterior o in-terior, instalación o conjunto para detectar daños obvios.

Inspección Detallada Especial: es un examen intensivo de un área especi-fica, instalación o conjunto para detectar daño, falla o irregularidad.


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Chequeo Funcional: es un chequeo cuantitativo para determinar si una o mas funciones de un ítem operan dentro de límites específicos.

Restauración: el trabajo necesario para regresar un ítem a un estándar especifico.

Descartar: es la remoción del servicio de un ítem a un tiempo de vida es-pecifico.

G. Se deberá adicionar al Programa de Mantenimiento algunas tareas de manteni-miento en los equipos de aviónica, emergencia y dispositivos cuando los fabricantes de las aeronaves no los consideran en sus respectivos programas o cuando se realicen instalaciones especiales a través de un Certificado Tipo Suplementario (STC) o una aprobación de campo; estas tareas puden ser al-gunas de las siguientes: una inspección visual detallada de su respectiva ins-talación y ferretería, cableado, y placas o rótulos de identificación (placards) para asegurar la integridad de los equipos y sistemas; un chequeo operacional o funcional sería apropiado adicionar para aquellos sistemas donde las fallas no son fáciles de detectar sin el uso de equipos de prueba o donde la precisión o calidad de la operación de la aeronave no es fácil de detectar por la tripulación técnica. Estas pruebas operacionales o funcionales podrán ser hechas basadas en los manuales de mantenimiento del fabricante de la aeronave o basadas en los manuales del fabricante de los equipos.

7. PROGRAMA DE INSPECCIÓN APROBADO - RAP 135 - (PIA)

A. Todo explotador que opere aeronaves de 9 pasajeros o menos bajo la RAP 135.411 ( a)(1) deberá mantener dichas aeronaves según las partes 91 y 43; sin embargo, si la DGAC considera que la parte 91 no es suficiente o el explotador elige utilizar un programa de inspección, la DGAC puede enmendar las OpSpecs para incluir un programa de inspección aprobado (PIA) por la DGAC.

B. Requerimientos del Programa de Inspección Aprobado (PIA). Un PIA de-be abarcar la totalidad de la aeronave, incluyendo todos los equipos de aviónica, emergencia, disposiciones de sobre carga, etc. El programa incluye tareas o con-junto de tareas, así como la frecuencia de su cumplimiento. Los formatos de tra-bajo o tarjetas de inspección deberán ser desarrollados de acuerdo a la comple-jidad y tipo de aeronave. Las instrucciones para cada tarea o tarjeta de inspec-ción deben cumplir con la RAP 43.13(a), estar impresas en cada tarjeta y hacer referencia al MM del fabricante.

C. Los cambios a los intervalos de tiempo aprobados deben ser justificados y sus-tentados, y posteriormente aprobados por la DGAC. Estos cambios, luego de aprobados por la DGAC deben ser incluidos en las OpSpecs del explotador. En ningún caso se puede autorizar extensiones o cambios a los intervalos de los


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componentes o partes con vida límite. Si los cambios o extensiones son reco-mendados por el fabricante, el explotador puede solicitar una aprobación a la DGAC para usar las extensiones recomendadas por el fabricante y eventualmen-te incluirlas en su PIA. Los Inspectores DGAC no deben automáticamente apro-bar los cambios a los intervalos de tiempo recomendado por el fabricante; se de-be considerar la experiencia y modalidad de uso de la aeronave de cada explo-tador en comparación con el objetivo de diseño del modelo de la aeronave en cuestión (generalmente esta información está contenida en la parte introductoria del MM), los Inspectores DGAC deben asegurarse que las extensiones no com-prometan las seguridad de la operación.

NOTA: El explotador que opera solamente aeronaves de 9 pasajeros o menos, no requiere de un programa de análisis y vigilancia continua según lo estipulado por la RAP 135.431.

D. Desarrollo de un Programa de Inspección Aprobado (PIA). Un PIA puede ser desarrollado en base a lo siguiente:

1. Adopción de un Programa de Inspección de Aeronave del Fabrican-te, bajo esta modalidad se adopta la totalidad de las recomendaciones del fabricante, tanto de las inspecciones rutinarias como de las especia-les, el explotador debe designar donde ubicar estas últimas. Toda revi-sión realizada por el fabricante a su programa debe ser evaluada para su inclusión al PIA.

Se deberá incluir en el PIA una inspección visual detallada de los equipos de aviónica, emergencia, dispositivos, su respectiva instalación y ferrete-ría, cableado, y placas de identificación (placards) para asegurar la inte-gridad de los equipos y sistemas; teniendo en cuenta que muchos fabri-cantes no lo consideran.

Un chequeo funcional es apropiado para aquellos sistemas donde las fa-llas no son fáciles de detectar sin el uso de equipos de prueba o donde la precisión o calidad de la operación de la aeronave no es fácil de detectar por la tripulación técnica.

Los equipos de emergencia pueden requerir inspecciones las cuales de-ben ser realizadas de acuerdo a las especificaciones del fabricante o de la Autoridad Aeronáutica del País de fabricación.

2. Modificación a los Programas de Inspección del Fabricante. El ex-plotador puede modificar las recomendaciones del fabricante (pudiendo ser mas restrictivo) para adaptarla a sus necesidades. Las modificaciones deben estar claramente identificadas y proporcionar un nivel equivalente de seguridad operacional a las recomendadas por el fabricante.


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Se deberá incluir en el PIA una inspección visual detallada como se indi-ca en el segundo párrafo del punto 1 anterior.

Un chequeo funcional como se indica en el tercer párrafo del punto 1 an-terior.

Los equipos de emergencia pueden requerir inspecciones las cuales de-ben ser realizadas de acuerdo a las especificaciones de fabricante o de la Autoridad Aeronáutica del País de fabricación.

3. Programa de Inspección Progresiva. Un programa de inspección pro-gresiva ya existente y recomendado por el fabricante (como está definida en la RAP 43.15(d)) puede ser convertido en un PIA.

Se deberá incluir en el PIA una inspección visual detallada como se indi-ca en el segundo párrafo del punto 1 anterior.

Un chequeo funcional como se indica en el tercer párrafo del punto 1 an-terior.

Los equipos de emergencia pueden requerir inspecciones las cuales de-ben ser realizadas de acuerdo a las especificaciones de fabricante o de la Autoridad Aeronáutica del País de fabricación.

E. Control de la Corrosión. Toda aeronave esta propensa a cierto grado de co-rrosión. Las áreas propensas a corrosión son susceptibles a deteriorar la estruc-tura, atrapar la humedad o ambas. La filosofía básica de prevención de la corro-sión consiste en hacer inspecciones periódicas para asegurarse que la estructura permanezca intacta y que todos los agujeros de drenaje y vías de salidas perma-nezcan abiertos. Los programas de control de corrosión, modificaciones estruc-turales y SIP deben ser incluidas en el PIA, si fuera aplicable. Si el fabricante no desarrolla un programa de control de la corrosión, el explotador debe desarrollar su propio programa.

F. Administración del Programa de Inspección Aprobado y MBM. El manual del PIA o el MBM, como sea apropiado, debe incluir una sección que describa claramente al PIA, incluyendo los procedimientos para registro, programación y responsabilidad en la ejecución del PIA, y lograr una revisión y cumplimiento continuo. Esta sección le sirve al explotador para facilitar la administración del PIA y conseguir su cumplimiento directo por su personal de mecánicos o un TMA. Podría incluir copias de los formatos de trabajo e intervalos del manteni-miento o inspección programada, o puede indicarlos como referencia si estuvie-ran en el MBM. El MBM debe incluir también o hacer referencia a métodos, técnicas y prácticas para realizar las tareas de mantenimiento o inspección; así como también, debe contener las herramientas y equipos necesarios para el man-


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tenimiento o inspección. Los procedimientos para administrar el PIA por lo tanto, podría ser establecido en el MBM, en donde se podrá incluir entre otras cosas:

1. Deberes y responsabilidades de todo el personal involucrado en la admi-nistración del PIA.

2. Procedimientos para registrar las inspecciones del PIA.

3. Procedimientos de revisión y aprobación del PIA, según RAP 135.419(f).

4. Formatos y procedimientos de llenado.

5. Procedimientos para contratar las inspecciones.

6. Sistema de registro de discrepancias y acciones correctivas.

7. Procedimientos para transferir una aeronave de un PIA a RAP 91 (pri-vado) y viceversa.


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SECCION 2 - PROCEDIMIENTOS

1. PRE-REQUISITOS Y REQUERIMIENTOS DE COORDINACION.

A. Pre-requisitos.

Ø Conocimiento de las RAP 43, 65, 91, 121 y 135. Ø Completar satisfactoriamente el curso de adoctrinamiento para inspector

de aeronavegabilidad o equivalente. Ø Completar satisfactoriamente el curso de adoctrinamiento en el presente

procedimiento. Ø Familiarización con el Manual General de Mantenimiento del Explotador o

Manual Básico de Mantenimiento. Ø Familiarización con el tipo de aeronave.

B. Coordinación. Esta tarea debe ser coordinada entre el Inspector Principal de Mantenimiento asignado, y otros Inspectores especialistas (Aviónica, Motores, etc.), y el representante técnico del explotador.

2. REFERENCIAS, FORMAS Y AYUDAS DE TRABAJO

A. Referencias.

Ø RAP 43,65, 91, 121 y 135. Ø MPD o equivalente (si es aplicable). Ø MRB Report (si es aplicable). Ø Manual de mantenimiento o equivalente del fabricante. Ø Especificaciones de Operación del Explotador o solicitante. Ø MGM o MBM del Explotador o solicitante.

B. Formatos.

F-DGAC-A-010 – Evaluación de un PMAC y un PIA para cada aeronave de un explotador RAP 121 y 135.

C. Ayudas al Trabajo.

Ninguna.

3. PROCEDIMIENTOS

A. Formato de Introducción del Manual

Para esta parte, adicionalmente a lo aquí indicado, se debe usar el capítulo VI


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del MIA “Revisión, Aceptación y Aprobación de Manuales”, sección F “Forma-to y Estilo de los Manuales”.

1. Prefacio

1.1 Introducción.- describe los procedimientos de mantenimiento del explotador, basados en las regulaciones vigentes.

1.2 Lista de páginas efectivas.- Es una lista de todas las páginas que contiene el programa en donde se indica: el número de pági-na, número de revisión, fecha de revisión de cada página. Es un sistema de control de la actualización del programa.

1.3 Lista de revisiones.- Se debe incluir un control de revisiones, el cual debe contener el número de la revisión, responsable de la revisión, la fecha de aprobación DGAC y la persona quien actualiza el programa.

1.4 Distribución.- Debe incluir los procedimientos de distribución a las áreas y dependencias de mantenimiento; así como asignar la responsabilidad de la distribución del programa y sus revisiones a las áreas y dependencias correspondientes, tales como Jefatura de Control de Calidad, Biblioteca Técnica, Gerencia de Mante-nimiento, Dpto. de Ingeniería, Sub-Base, Estación de Línea, etc. (como sea aplicable).

2. Indice

2.1 Capítulos.- Debe incluirse un índice general que comprenda to-dos los capítulos descritos en el programa.

2.2 Lista de Contenido.- si el programa tiene más de un volumen, el índice deberá describir el contenido de cada volumen.

B. Programa de Mantenimiento de Aeronavegabilidad Continua (PMAC).

1. Organización. Se deberá precisar en este Manual o hacerse referencia al manual donde esté contemplado lo siguiente:

a. Una descripción completa de la organización del explotador en rela-ción a este programa, incluyendo los deberes y responsabilidades del personal clave.

b. Una lista de las personas u organizaciones con las que el explotador ha dispuesto para que se ejecute cualquier trabajo, indicando una breve descripción de dicho trabajo.


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c. Una separación apropiada de las funciones de mantenimiento e ins-pección para la ejecución de las inspecciones requeridas (RII).

2. Revisión de Procedimientos. Un PMAC debe contener procedimien-tos de inspección y de mantenimiento para la ejecución del mantenimien-to, mantenimiento preventivo y alteraciones. Se deberá precisar en este manual o hacerse referencia al manual donde esté contemplado lo si-guiente:

a. El método para realizar el mantenimiento rutinario y no rutinario, mantenimiento preventivo y alteraciones.

b. Un listado de los ítems que requieran inspección (RII).

c. El método de ejecutar las inspecciones requeridas (RII).

d. Un sistema que especifique cómo las inspecciones requeridas son desarrolladas, controladas y revisadas para asegurar la aeronavega-bilidad continua de la aeronave.

e. El método de designar al personal por cargo ocupacional, nombre y autorización, encargado de ejecutar las inspecciones requeridas (RII).

f. Procedimientos para la re-inspección (buy-back) de un trabajo rea-lizado como resultado de las discrepancias previas encontradas en una inspección requerida (RII).

g. Procedimientos, estándares y límites necesarios para el cumplimien-to de las inspecciones requeridas (RII), incluyendo la identificación de los ítems de inspección requeridos (RII) dentro de los formatos o tarjetas de trabajo.

h. Procedimientos para la inspección periódica y calibración de las herramientas de precisión aparatos de medición y equipos de prue-ba.

i. Procedimientos para mantener los registros y control de las inspec-ciones y calibraciones.

j. Procedimientos para asegurarse que todas las inspecciones requeri-das (RII) sean ejecutadas.

k. Procedimientos para impedir que el personal que efectúe trabajos de mantenimiento rutinario también realice las inspecciones y re-inspecciones requeridas de esos trabajos.


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l. Procedimientos para evitar que una decisión de un inspector, referi-da a un RII, sea invalidada por personas no autorizadas. Solo el jefe de inspectores puede desautorizar la decisión del inspector.

m. Procedimientos para asegurarse que los RII, mantenimiento y alte-raciones que son dejadas incompletas como resultado de una inte-rrupción en el trabajo sean apropiadamente completadas antes que la aeronave sea aprobada para su retorno al servicio.

n. Existen formatos o tarjetas de trabajo y procedimientos detallados para ejecutar las RII y otro mantenimiento.

o. Procedimientos para aprobar el retorno al servicio de la aeronave, motor de aeronave o componentes, de acuerdo a lo indicado en la Sección 1 “Antecedentes”, (3) (E), descrito en el presente proce-dimiento.

p. Procedimientos para aprobar el retorno al servicio con algún siste-ma, componente o equipo inoperativo de acuerdo con un MEL aprobado por la DGAC, que incluya el DDPG y CDL.

q. Procedimientos para administrar los daños menores no reparados, si éstos se encuentran dentro de límites aceptables para la Autori-dad Aeronáutica del País de fabricación/diseño. Se debe hacer re-ferencia al SRM del tipo de aeronave para determinar los límites aceptables.

r. Procedimientos que cubran todos los requerimientos de peso y ba-lance de la aeronave.

3. Sistema de Registros de Mantenimiento. El PMAC debe contener un sistema de conservación de registros de mantenimiento. El explotador debe cumplir los requerimientos de las RAP 121.380 y 135.439. Adi-cionalmente, debe tener un sistema para la retención y recuperación de los registros de mantenimiento proporcionando lo siguiente:

a. Una descripción del trabajo realizado.

b. El nombre y licencia de la persona que ejecutó el trabajo y/o el nombre de la organización (otro explotador o TMA) si no fue reali-zado por el explotador.

c. El nombre y licencia de la persona que aprobó el trabajo.

Se deberá precisar en este Manual o hacerse referencia al manual donde esté contemplado lo arriba indicado.


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4. Del Personal. Un PMAC debe contener lo siguiente:

a. Procedimientos para determinar las calificaciones del personal, in-cluyendo el personal directivo y supervisor.

b. Procedimientos para asegurarse que solo las personas apropiada-mente entrenadas, autorizadas, calificadas y actualizadas realicen las RII (inspector de mantenimiento, mecánico con autorización de ins-pección o mecánico con cinco años de experiencia en el RII especi-fico), de acuerdo a los requisitos establecidos por la DGAC según el Oficio Circular N° 043-2001.

c. Procedimientos para asegurarse que las personas indicadas en (b) están bajo el control del Jefe de Inspectores (Jefe de Control de Calidad).

d. Procedimientos de descanso del personal de manera tal que no afecte a la seguridad operacional (Factores Humanos), de acuerdo a las regulaciones vigentes (RAP 121.377 y su equivalente en la RAP 135).


5. Inspecciones Estructurales (cuando sea aplicable). Esta parte del PMAC debe incluir lo siguiente:

a. Procedimientos de control de la corrosión.

b. Una inspección detallada de las áreas donde el mantenimiento es realizado para detectar rajaduras, distorsión y corrosión, examinar las uniones de las partes, y determinar la condición de esa área.

c. Requerimientos de inspección estructural rutinario del fabricante o del MRB.


6. Programa de Confiabilidad o Programa de Análisis y Vigilancia Continua.

Se deberá precisar en este Manual o hacerse referencia al manual donde esté contemplado el programa que sea aplicable. Acciones correctivas deben ser implementadas para corregir tendencias adversas cuando sea aplicable.

C. Programa de Mantenimiento (como parte del PMAC)


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1. Inspecciones y Servicios.

Conforman paquetes de trabajo en los cuales se detallan diferentes ta-reas de mantenimiento y servicio que deben ser cumplidos de acuerdo a requerimientos del fabricante y adicionalmente por disposiciones de la autoridad aeronáutica del país de diseño/fabricación y de certificación, con la finalidad de mantener la aeronave en condición de aeronavegabi-lidad.

1.1 Identificación e Intervalos de Inspección

Cada paquete de trabajo del programa de mantenimiento (como parte del PMAC) deberá estar identificado de una manera simi-lar a lo descrito en los respectivos MPD, MRBR o documenta-ción similar. Ejemplo: Pre-Vuelo, tránsito, chequeo A, chequeo C, etc., con la finalidad de evitar una posible duplicidad o con-tradicción, con lo recomendado por el diseñador/fabricante.

Los intervalos de inspección del programa de mantenimiento (como parte del PMAC) deben ser los estipulados en su respec-tivo MRBR o documento similar para un explotador nuevo o pa-ra un explotador certificado pero con una aeronave de un mode-lo nuevo a ser incluido en su flota.

Para todos los demás casos un explotador podría proponer in-crementar estos intervalos, sustentándose en programas de con-fiabilidad, de análisis y vigilancia continua u otro que la DGAC considera aceptable para poder incrementar los intervalos pro-puestos.

1.2 Contenidos de los Paquetes de Inspección.

Cada paquete de inspección del programa de mantenimiento (como parte del PMAC) deberá tener como mínimo todas las tareas de mantenimiento descritos en el paquete de inspección recomendado por el fabricante y especificados en su respectivo MPD o documento equivalente.

El Inspector DGAC de Aeronavegabilidad deberá verificar el contenido de las tareas de mantenimiento, que en su totalidad conforman el paquete de inspección correspondiente (Ejemplo: A, B, C, D, SI, CP, FC, etc.).

Es recomendable que el paquete de inspección incluya las ins-pecciones rutinarias, servicios, etc., y adicionalmente las inspec-


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ciones, programas (SIP, CPCP, etc.) o pruebas de carácter obligatorio (AD), en las frecuencias que coincidan con los inter-valos de inspección. Sin embargo, las Directivas de Aeronavega-bilidad (AD), emitidas por la Autoridad Aeronáutica del País di-señador/fabricante y del País certificador, se deberán cumplir con carácter obligatorio ya sea que se incluyan o no en los pa-quetes de inspección, para lo cual se deberá indicar en este ma-nual o hacer referencia a la parte del MGM correspondiente a los procedimientos de control de las AD, tanto las aplicables por una sola vez como de las repetitivas.

Se deben cumplir los CMR (ver definición), cuando sea aplica-ble, en los intervalos prescritos para estas tareas de mantenimien-to, si es que dichas tareas no se encuentran incluidas en las tarje-tas de trabajo recomendadas por el fabricante.

1.3 Inspecciones Estructurales

Son inspecciones detalladas en áreas de la aeronave con la finali-dad de determinar la condición estructural de la misma (rajadu-ras, deformaciones, corrosión, etc.). El Inspector DGAC de Ae-ronavegabilidad debe verificar el contenido de las tareas de man-tenimiento de cada inspección detallada (SI, FC, CP, SIP, CPCP) poniendo especial énfasis que el programa describa ex-plícitamente los niveles de inspección a ser utilizados (Inspección visual, inspección por ultrasonido, inspección boroscopica, Ra-yos "X", Zyglo, etc.).

1.4 Cumplimiento y Registro

El programa de mantenimiento (como parte del PMAC) deberá establecer en este manual, o hacer referencia al MGM, de todos los procedimientos que debe realizar el personal técnico a fin de poder dar cumplimiento a las diferentes tareas de mantenimiento de la inspección correspondiente. Asimismo, deberá incluir los procedimientos correspondientes de registro, archivo y conser-vación.

Ejemplo: Cumplimiento de la tarea, verificación de la tarea, registro de la tarea, registro de la inspección, archivo y conservación de los registros.

1.5 Inspecciones Especiales

Se deberá indicar las inspecciones especiales cubiertas por el programa de mantenimiento (como parte del PMAC), general-


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mente como consecuencia de condiciones inusuales de opera-ción, tales como: aterrizajes muy fuertes, aterrizajes con sobre-peso, vibración estructural severa, sobre presurización, sobre velocidad con flaps extendidos, entre otros; haciendo referencia al capítulo del manual de mantenimiento del diseña-dor/fabricante, generalmente correspondiente al capítulo 5.

2. Componentes y Partes con Tiempo de Vida Controlada.

2.1 Se deberá listar todos los componentes y partes con tiempo limi-te (para overhaul o prueba), indicando la descripción, el modelo o número de parte, y el TBO, de acuerdo a las recomendacio-nes del diseñador/fabricante de la aeronave, motor y/o hélice (CMM, MPD, MPG, OAMP, etc.) y a las recomendaciones del fabricante del componente, cuando no está cubierto por el dise-ñador/fabricante de la aeronave (ejemplo: Cockpit Voice Re-corder).

2.2 También se deberán listar todos los componentes y partes con vida limite (para descartar o eliminar), indicando la descripción, el modelo o número de parte, y el tiempo límite, de acuerdo a las recomendaciones del diseñador/fabricante de la aeronave, motor y/o hélice (CMM, MPD, MPG, OAMP, etc., incluyendo obligatoriamente lo estipulado en el TCDS).

Nota: Debe estar totalmente claro para el explotador y la DGAC que ciertas aeronaves tienen más de un TCDS. Como por ejemplo el AirBus A319, que tiene un Certificado Tipo de la DGAC de Francia y un Certificado Tipo de la FAA. El Inspector DGAC deberá tener perfectamente claro que al explotador se le permitirá operar solo bajo un TCDS y no puede cambiar de TCDS a su conveniencia o pa-ra evitar limitaciones del TCDS.

2.3 Se deberá desarrollar en este manual o hacer referencia a la par-te correspondiente del MGM, de los procedimientos para con-trolar los componentes con tiempo de vida controlada (tiempo límite y vida límite) indicados en (2.1) y (2.2).

3. Otros Programas

Se deberá desarrollar y detallar otros programas vinculados con el man-tenimiento de cada aeronave especifica, como se indica a continuación, los mismos que por su complejidad y tamaño es conveniente y recomen-dable desarrollarlo y controlarlo separadamente:


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1. Programa de control y prevención de la corrosión (CPCP).

2. Programa de inspecciones estructurales (SIP).

3. Programa de envejecimiento (modificaciones e inspecciones).

4. Otros que la DGAC considere necesarios.

4. Tareas de Mantenimiento Adicionales a Equipos de Aviónica, Emergencia u otros Dispositivos

El Inspector DGAC asignado a evaluar el programa de mantenimiento deberá recurrir toda vez que sea necesario a los Inspectores DGAC es-pecialistas para definir las tareas de mantenimiento adicionales que debe-rán ser incluidas en el programa de mantenimiento del explotador.

4.1 Evaluación del Programa de Mantenimiento en Equipos de Aviónica, Emergencia u otros Dispositivos, el Inspector DGAC asignado para evaluar el programa de mantenimiento de-finirá cuales son los equipos de aviónica, emergencia u otros dis-positivos críticos que requerirían de un mantenimiento adicional basado en las omisiones o aspectos no considerados con el detalle requerido en el programa de mantenimiento recomendado por el fabricante de la aeronave, y donde las fallas no son fáciles de detectar sin el uso de equipos de prueba o donde la precisión o calidad de la operación de la aeronave no es fácil de detectar por la tripulación técnica.

4.2 Inspecciones Visuales Detalladas, para los equipos identifi-cados en 4.1, el Inspector DGAC asignado deberá solicitar al explotador se adicione al programa de mantenimiento del explo-tador, como sea necesario, inspecciones visuales detalladas de su respectiva instalación y ferretería, cableado, y placas o rótu-los de identificación (placards) para asegurar la integridad de los equipos y sistemas, según sea aplicable.

4.3 Chequeo Operacional y/o Funcional, el Inspector DGAC de-berá solicitar se adicione al programa de mantenimiento del ex-plotador un chequeo operacional y/o funcional para aquellos sis-temas y equipos identificados en 4.1, estas pruebas operaciona-les y/o funcionales podrán ser hechas basadas en los manuales de mantenimiento del fabricante de la aeronave o en los manua-les del fabricante de los equipos a los cuales deberá remitirse el


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Inspector DGAC.

D. Programa de Inspección Aprobado (PIA)

1. Frecuencia de Inspecciones

Se deberá identificar la frecuencia de inspección y/o inspección mayor (overhaul) para aeronave, motor de aeronave, hélice, dispositivos, equi-pos de emergencia y partes componentes de los ítems antes indicados. También debe incluirse la frecuencia de chequeo de los instrumentos y equipos de aviónica. En el caso de overhaul del motor de aeronave y hélice los periodos deben corresponder a los intervalos y condiciones re-comendados en los manuales o boletines de servicio del diseña-dor/fabricante del motor.

2. Tareas o Tarjetas de Inspección

Se deberá presentar todas las tareas o tarjetas de inspección o listas de chequeo correspondientes a la totalidad de la aeronave, y los requeridos por la DGAC.

3. Equipos de Aviónica, Emergencia y Dispositivos

Adicionalmente se deberá presentar los chequeos visuales o pruebas operacionales o funcionales de los equipos de aviónica, emergencia, dis-positivos y sus instalaciones, teniendo en cuenta que la mayoría de dise-ñadores/fabricantes de aeronaves no consideran estos equipos en sus respectivos programas de mantenimiento o de inspección, para lo cual puede recurrirse a las recomendaciones del fabricante del equipo.

Chequeo visual: usando métodos, técnicas y prácticas aceptables para determinar la condición física y de seguridad operacional del ítem.

Chequeo Operacional: esta es una prueba operacional para determinar si un sistema o componente esta funcionando apropiadamente en todos los aspectos de acuerdo a las especificaciones mínimas de diseño acepta-bles del diseñador/fabricante.

Chequeo Funcional: esta prueba puede requerir el uso de un equipo de prueba apropiado.

El término aviónica significa electrónica de aviación e incluye los siguien-tes sistemas:

Ø Comunicaciones. Ø Navegación. Ø Electricidad.


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Ø Instrumentos. Ø Luces. Ø Sistema de vuelo automático y director de vuelo.

4. Partes con Tiempo de Vida Controlada

Se deberá listar todas las partes con tiempo límite y vida límite e indicar los procedimientos para controlar estas partes. El programa debe conte-ner disposiciones para que se mantengan actualizados estos controles (tiempo desde último overhaul, TBO y remanente). Las partes con tiem-po límite y vida límite deben ser expresadas con alguna de las siguientes medidas:

Ø Tiempo en servicio. Ø Numero de ciclos. Ø Número de aterrizajes. Ø Tiempo calendario. Ø Una combinación de las medidas arriba indicadas.

5. Discrepancias

Se deberán desarrollar los procedimientos para reportar y corregir las irregularidades mecánicas. El PIA debe incluir instrucciones, procedi-mientos, formatos y documentos detallados para registrar y reparar las irregularidades mecánicas. Estas instrucciones, procedimientos y forma-tos pueden estar en el MGM/MBM, en este caso debe indicarse en el PIA su ubicación en el MGM/MBM.

6. Personas Autorizadas para Realizar o Aprobar Mantenimiento

Se deberá indicar en el PIA los procedimientos para asegurar que las inspecciones sean ejecutadas y/o supervisadas por personal debidamente certificado, calificado, entrenado, actualizado y autorizado. Estos proce-dimientos pueden estar en el MGM/MBM, en este caso debe indicarse en el PIA su ubicación en el MGM/MBM.

7. Ítems que Requieren Inspección (RII)

Se deberá identificar y definir los RII dependiendo de la complejidad de la aeronave.

8. Control de la Corrosión

Se deberá exigir un programa de corrosión basado en las recomendacio-nes del fabricante de la aeronave o propuesto por el explotador si no fueran consideradas por el fabricante de la aeronave; la complejidad de este programa dependerá de las condiciones de operación del explota-


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dor y complejidad de la aeronave.

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