Primera Edición 2009 · MISIÓN Y ORGANIZACIÓN DEL DESTACAMENTO DE EXPLORADORES 1.1 MISIÓN La...

FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA EJÉRCITO NACIONAL

MANUAL EJC. 3 - 198

RESTRINGIDO

MANUAL DEL EXPLORADOR Y GUIA DE AERONAVES

Primera Edición

2009

ELABORADO SECCIÓN PUBLICACIONES EJÉRCITO

3

FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

EJÉRCITO NACIONAL

RESOLUCIÓN NÚMERO 1741 DE 2009

(02 DE DICIEMBRE DE 2009)

Por la cual se aprueba el “MANUAL DEL EXPLORADOR Y GUIA DE AERONAVES”

EL COMANDANTE DEL EJÉRCITO NACIONAL

En uso de las atribuciones legales que le confiere el artículo 1°, capítulo VI, numeral 26, literales b), c) y d) del Decreto 1605 de 1988, “Por el cual se aprueba el “Reglamento de Publicaciones Militares” FF.MM. 3-1, (Público)", y

C O N S I D E R A N D O:

Que la Jefatura de Educación y Doctrina elaboró el MANUAL DEL EXPLORADOR Y GUIA DE AERONAVES” acorde a lo dispuesto en la Directiva 0098 del 11 de marzo de 2009 “Proceso para la elaboración de Doctrina para el Ejército Nacional”. Que el Comité Técnico y Doctrinario aprobó el citado texto mediante Acta No. 313 de fecha 23 de Octubre de 2009 registrada al folio No. 82, y propone que este sea adoptado como Manual del Ejército Nacional.

R E S U E L V E:

ARTÍCULO 1° : Aprobar el “MANUAL DEL BATALLÓN DE INFANTERIA EN ALTA MONTAÑA” el cual se identificará así: MANUAL EJC 3 - 198 RESTRINGIDO Primera Edición ARTÍCULO 2° : Las observaciones a que dé lugar la aplicación del Manual en referencia, deben ser

presentadas al Comando del Ejército Nacional, a fin de estudiarlas y tenerlas en cuenta para posteriores ediciones en la forma que establece el Decreto No. 1605 de 1988, “Por el cual se aprueba el Reglamento de Publicaciones Militares” FF.MM. 3-1 Público.

ARTÍCULO 3° : Disponer la edición y distribución del reglamento aprobado en la presente Resolución. ARTÍCULO 4° : Esta Resolución rige a partir de la fecha de su expedición. COMUNÍQUESE Y CÚMPLASE Dada en Bogotá D.C., 02 de diciembre de 2009

General OSCAR ENRIQUE GONZÁLEZ PEÑA Comandante del Ejército Nacional

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INTRODUCCIÓN

La oscuridad en los túneles fijaba filas de antorchas a lado y lado para iluminar el camino y a la vez marcar la ruta de entrada y salida. En la actualidad las cosas no han cambiado mucho, solo que a diferencia de antorchas empleamos lámparas, y en lugar de túneles, calles. De cualquier manera siempre se ha necesitado de una guía para nuestros caminos, tanto en el día como en la noche.

El Paracaidista también necesita una guía, una unidad que se convierta en la antorcha que dirija el camino por donde saltan a la guerra. Es precisamente antes de este momento donde el Destacamento de “Exploradores” entra en acción: analizando, calculando, midiendo, dando la vía de entrada a ese grupo de hombres que confían en la labor de quienes los están dirigiendo.

Pertenecer a estas unidades requiere del más grande de los compromisos, ya que en sus indicaciones se encuentran sostenidas, las vidas de muchos hombres y el éxito de la misión. Dirigir la entrada sorpresiva y rápida de fuerzas de ataque en tiempos de guerra puede ser el punto clave de la victoria en batalla o por el contrario convertirse en el “talón de Aquiles” de la misión. Eso depende del destacamento de “Exploradores” quienes irán “SIEMPRE ADELANTE”.

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GENERALIDADES

En este manual se tratan aspectos para el entrenamiento, dirección y conformación de destacamentos de exploradores y guía de aeronaves de las unidades aerotransportadas, de una manera sencilla y completa.

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OBJETIVO

El objetivo del presente manual es dar pautas, normas e instrucciones para la dirección y conformación de Destacamentos de “Exploradores y guía de Aeronaves” de las unidades aerotransportadas, de una manera sencilla, pero completa; facilitando la labor de dichas unidades con esta directriz y permitiendo la consulta rápida y eficaz de las posibles dudas que puedan tener los integrantes de los mencionados destacamentos.

ALCANCE

La dirección y control del cumplimiento de normas y aplicación de procedimientos obtenidos en este Manual, corresponde a los comandantes en todos los niveles de mando del Ejército Nacional. Su aplicación se enmarca en el nivel técnico-táctico, por lo que se constituye en una valiosa herramienta para el comandante de un destacamento de exploradores en la planeación y conducción de las operaciones aerotransportadas. Asimismo, su aplicación se extiende al campo de la instrucción y entrenamiento, permitiendo de esta manera orientar las tareas y ejercicios dentro de los parámetros contenidos en este manual, además de unificar criterios y procedimientos en la fuerza.

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CAPÍTULO PRIMERO

1. MISIÓN Y ORGANIZACIÓN DEL DESTACAMENTO DE EXPLORADORES

1.1 MISIÓN

La misión principal del destacamento de exploradores y guías de aeronaves es seleccionar, asegurar y demarcar zonas de lanzamiento de tropas paracaidistas y carga, así como localizar zonas de aterrizaje de aeronaves.

De igual forma, proveer asistencia de navegación y control de las aeronaves en las áreas designadas en donde se vayan a desarrollar las operaciones.

Asiste en el alistamiento de cargas, víveres o combustibles para su transporte externo por helicópteros o para su lanzamiento en paracaídas.

Cuando no se encuentran cumpliendo misiones de apoyo, los exploradores pueden ser empleados para asistencia en control a unidades de aviación, trabajos de demoliciones menores, alistamiento y adoctrinamiento de pequeñas unidades, cumplimiento de trabajos de análisis de aerofotografías y cartografía, con el fin de seleccionar puntos de aterrizaje de aeronaves o zonas de lanzamiento en el apoyo a tropas de superficie.

Debe ser una prioridad el constante entrenamiento para mejorar su capacidad operativa.

Cabe aclarar que el Destacamento de Exploradores es una unidad especial que hace parte en el desarrollo de operaciones aerotransportadas (lanzadas o aterrizadas) y que este tipo de operaciones de nivel estratégico son planeadas directamente por el escalón del mando correspondiente.

Así mismo los exploradores aplican el principio según el cual deben evitarse los sufrimientos innecesarios y los males superfluos; se prohíbe, además, toda forma de violencia que no sea indispensable para lograr la superioridad sobre el enemigo.

1.2 CAPACIDADES

Efectuar reconocimientos y seleccionar zonas de lanzamiento de paracaidistas y cargas para el desarrollo de operaciones aerotransportadas.

Realizar infiltración en el área objetivo por tierra, agua o aire de acuerdo al tipo de misión.

Ubicar zonas de aterrizaje para helicópteros teniendo en cuenta las normas de seguridad y requerimientos para cada clase de aeronave.

Proveer ayuda de navegación a las aeronaves cuando estas lo requieran, reduciendo los riesgos que para ellas se puedan presentar sobre el área objetivo.

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Guiar las aeronaves que transportan las tropas que van a ser lanzadas facilitando la labor a los jefes de salto, garantizando la preservación del hombre al servicio de la fuerza.

Dirigir el fuego de las aeronaves en el apoyo a unidades de superficie.

Como regla, el ataque debe ser dirigido únicamente contra objetivos militares.

El objetivo militar debe ser identificado como tal, claramente designado y asignado.

Se limitará el ataque al objetivo militar asignado.

Está en capacidad de realizar saltos desde una aeronave en vuelo con una velocidad de viento en tierra hasta de 15 nudos con un paracaídas MC1-1C.

Demarcar zonas de lanzamiento en las áreas avanzadas para el abastecimiento de unidades aisladas haciendo uso de aeronaves de alas fijas o rotatorias.

1.3 LIMITACIONES

Por su organización, en este caso destacamentos, el empleo en operaciones ofensivas es bastante reducido, limitándose a cumplir únicamente con las misiones para el cual es entrenado.

El destacamento de exploradores y guías de aeronaves, no debe desarrollar operaciones prolongadas.

Deben evitar al máximo el comprometimiento en combate cercano con el enemigo.

Por su conformación no pueden ser empleados en seguridad como apoyo a otras unidades.

1.4 ORGANIZACIÓN DEL DESTACAMENTO

El destacamento de exploradores está conformado por tres (3) Oficiales y dieciocho (18) Suboficiales con la especialidad de paracaidismo militar, Jefe de Salto y Explorador.

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Equipo 1 Equipo 2

Equipo de marcación base Equipo de marcación límite

Sección de Marcación

El destacamento de Exploradores está compuesto por dos (2) secciones, cada sección por ocho (8) hombres y un (1) equipo de comando y control.

Una sección de seguridad

Una sección de marcación

Una equipo de comando y control

1.4.1 SECCIÓN DE SEGURIDAD:

Esta sección es la encargada de asegurar la zona de lanzamiento, establecer los puntos de concentración del personal lanzado, enganchar y desenganchar la carga externa.

Está conformada por el siguiente personal:

CDTE.

SECCION

Sección de seguridad

Equipo de Comando y Control

FRANCOTIRADOR FUSIL CON M-203

CUENTAPASOS

AMETRALLADOR AMUNICIONADOR ENGANCHE CARGA

EXTERNA

ENFERMERO

FUSILERO RECUPERADOR

CARGA FUSILERO

EXPLOSIVOS ENFERMERO

FRANCOTIRADOR RADIOPERADOR FUSILERO BRUJULERO

COMANDANTE

DESTACAMENTO

AMUNICIONADOR ENGANCHE CARGA

EXTERNA

FUSILERO RECUPERADOR CARGA

FRANCOTIRADOR

BRUJULERO

POSICIONADOR FUSIL CON

M-203

CUENTAPASOS

FUSILERO

M-203

FUSILERO COMUNICACIONES

Figura 1. Organización del destacamento

FRANCOTIRADOR FUSILERO

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EQUIPO 1 Comandante equipo seguridad: Lleva el mando de la sección de seguridad, coordina y dirige la misma, mantiene informado al comandante del destacamento permanentemente. Fusilero comunicaciones: Se encarga de mantener las comunicaciones con el equipo de comando y control, de igual forma con la sección de marcación. Tirador de alta precisión, brujulero, posicionador: Encargado de asegurar los puntos críticos de acuerdo a la situación y al terreno con su fusil de precisión, además obtiene las coordenadas de los diferentes puntos necesarios de la zona de lanzamiento.

Fusilero con M-203, puntero: Cubre con el lanzagranadas M-203 los campos muertos de tiro y establece las distancias de los puntos en la Z/L.

EQUIPO 2 Ametrallador M-249 organizador puntos de concentración: Se ubica en la parte más predominante del terreno para cubrir desde allí la Z/L con la ametralladora y asegurar el área, además establece previamente los puntos de concentración del personal para la organización de los mismos, los cuales previa coordinación identifica con paineles de color específicos. Amunicionador 1 y 2 (enganche carga externa): hacen parte del equipo de la ametralladora transportan la munición y son los encargados del enganche de la carga externa. Enfermero: Además de la seguridad es el encargado de prestar los primeros auxilios de forma inmediata si alguien lo requiere.

1.4.2 SECCIÓN DE MARCACIÓN:

Esta sección es la encargada de realizar la respectiva marcación de acuerdo a la situación en la zona de lanzamiento, además tiene como función si hay lanzamiento de cargas, la recuperación del material.

Está conformada por el siguiente personal:

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EQUIPO DE MARCACION BASE

Comandante equipo de marcación: Dirige la sección de marcación, efectúa el tipo de marcación a emplear de acuerdo a la orden del comandante del destacamento; mantiene informado permanentemente al comandante del destacamento. Fusilero comunicaciones: Se encarga de mantener las comunicaciones con el equipo de comando y control, de igual forma con la sección de seguridad. Francotirador (posicionador): Tiene como misión cubrir puntos críticos con su fusil de precisión, distinguiendo los combatientes de las personas civiles y los objetivos militares de los bienes civiles, además se encarga de obtener las coordenadas que se requieran. Fusilero con M-203, cuentapasos: Cubre con lanzagranadas M-203 los campos muertos de tiro y establece las distancias de los puntos en la Z/L. EQUIPO DE MARCACIÓN LÍMITE Fusilero 1 y 2 (recuperador carga): Son los encargados además de la marcación límite de recuperar la carga en caso de que haya lanzamiento de estas. Fusilero (explosivos) : Tiene como misión el remover con explosivos pequeños obstáculos en la Z/L o desactivar pequeños campos minados dentro de ellos, remover obstáculos naturales o artificiales dentro de la infiltración o exfiltración. Enfermero: Es el encargado de prestar los primeros auxilios de forma inmediata si alguien lo requiere.

1.4.3 EQUIPO DE COMANDO Y CONTROL

Recopila información de las secciones, informa al comando superior las novedades en la zona de lanzamiento y su capacidad, informa el tipo de marcación (diurno o nocturno) y ejerce el control permanente del destacamento.

Está conformado por el siguiente personal:

Comandante: Recopila la información de las secciones y mediante las fórmulas de empuje frontal, desvío y dispersión establece la capacidad de la Z/L, el tipo de marcación a emplear e informa al comando superior. Debe cumplir y hacer cumplir a sus subalternos el respeto al derecho de guerra.

Fusilero comunicaciones: Se encarga de mantener las comunicaciones con los equipos del destacamento, de igual forma con el comando superior.

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Francotirador, optrónicos: Encargado de asegurar los puntos críticos de acuerdo a la situación y al terreno con su fusil de precisión.

Fusilero (posicionador): Encargado de obtener coordenadas de los diferentes puntos que se requieran de la zona de lanzamiento, mantiene informado al comandante la ubicación exacta de los equipos. Fusil con m-203: Cubre con el lanzagranadas M-203 los campos muertos de tiro.

1.5 MATERIAL Y EQUIPO ESPECIAL

El material especial requerido para el destacamento de exploradores es el siguiente:

1.5.1 Paracaídas MC1 /1C

Características técnicas:

Alta seguridad

Apertura por línea estática

Fabricación americana

Forma Parabólica

Figura 2. Paracaídas tipo MC-1 1/C

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Características tácticas:

Gran capacidad de carga

Alta precisión

Fácil manejo

Fácil transporte

Gran utilidad Importancia: Permite especialmente el lanzamiento de exploradores debido a sus ventanillas de propulsión y dirección, permitiendo gran precisión para reagruparse y marcar rápidamente la zona de lanzamiento. Conjuntos del paracaídas MC-1

Bolsa de despliegue y línea estática:

Extensión de la línea estática

Refuerzo de la bolsa

Prolongación de la línea estática

Rizos para estibar la línea de suspensión

Tapa protectora de la línea de suspensión

Rizo de apertura

Protector de la línea estática

Manga protectora del gancho de anclaje

Gancho de anclaje

Anillo en “O” de la extensión de la línea estática

Rizo de rompimiento

Cúpula y línea de suspensión:

Rizo de brida

Banda lateral superior

Tafetanes del esqueleto

Segmentos

Secciones

Cúpula

Banda lateral superior

Bolsillos

Tafetanes en “V”

Malla anti-inversión

Línea de suspensión

Elevadores:

Chapas de suelte rápido

Contrachapa

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Arnés o atalaje:

Correas principales de pecho

Correa horizontal de pecho con su gancho de eyección

Correa horizontal de espalda con sus rizos

Correas diagonales de espalda

Sillín

Correas de piernas con su gancho de eyección

Almohadillas protectoras con los ganchos de eyección Empaque trasero:

Aletas de cierre

Rizo de estibación de la línea estática

Rizo de rompimiento

Mantenimiento:

La vida útil de este paracaídas es de 100 saltos o 10 años desde la fecha de su fabricación, si no presenta problemas durante este tiempo debe pasar a inspección en la sala de mantenimiento de la Escuela de paracaidismo militar, la cual es realizada por el técnico en mantenimiento de paracaídas emitiendo el respectivo concepto.

Si el paracaídas sufre algún daño antes de los 100 saltos o los 10 años, el jefe de la sala de empaque lo remite a la sala de mantenimiento para su respectiva reparación.

1.5.2 CASCO

Descripción

El casco Kevlar es de una pieza, blindado.

Tiene un perfil bajo, de ajuste pequeño y un bajo centro de gravedad.

Viene en cuatro tallas: XS, S, M, L.

Pesa dos libras y ocho onzas (XS) y tres libras y cuatro onzas (L).

Para operaciones nocturnas llevara un afuste para la suspensión de visores nocturnos.

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1.5.3 Anemómetro

Es un instrumento manual o digital que mide la velocidad del viento.

1.5.4 Paineles y Luces

Los paineles utilizados por los exploradores deben ser de colores fluorescentes para que resalten en el terreno, la cantidad de paineles utilizados es de acuerdo al tipo de marcación que se vaya a utilizar.

Para la marcación nocturna se utilizan luces estroboscópicas o luces químicas previa coordinación con los pilotos y los comandantes de la operación.

Brújula

Geoposicionador (GPS)

1.5.5 Armamento especial de acuerdo a la organización

Fusiles livianos (Con los que cuente la fuerza)

Lentes de visión nocturna

Designadores laséricos.

1.5.6 Equipos de comunicación tierra-aire, punto a punto

1.5.7 Equipos de supervivencia y primeros auxilios.

1. ALMOHADILLA (PARTE INTERNA). 2. RETENEDORAS. 3. EXTREMOS DEL BARBUQUEJO. 4. BROCHE DEL BARBUQUEJO. 5. HEBILLA DE AJUSTE. 6. BARBUQUEJO. 7. BANDA DE SUSPENSION. 8. TAFILETE. 9. HEBILLA DE AJUSTE DEL TAFILETE. 10. GANCHO DE SUJECION DEL TAFILETE. 11. CASCO KEVLAR CON CUBRECASCO 12 (1). AFUSTE VISORES NOCTURNOS

Figura 3. Casco kevlar

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PÀGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE

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CAPÍTULO SEGUNDO

2. PLANEAMIENTO DEL DESTACAMENTO DE EXPLORADORES Y EMPLEO EN OPERACIONES AEROTRANSPORTADAS

2.1 PROCEDIMIENTO DE COMANDO

El Procedimiento de Comando es un proceso a través del cual el comandante recibe, planea y ejecuta una misión, es decir, prepara su unidad para cumplir con la misión táctica que le ha sido asignada.

Comienza en el momento en que es alertado, cuando recibe un cambio a la orden anterior, o simplemente cuando recibe una nueva misión.

Este proceso es dinámico porque la secuencia de sus etapas NO ES RÍGIDA y debe ser tan familiar a quien planea, que se convierta en su forma de pensar.

Para ello, el comandante cuenta con unas herramientas básicas que le permiten desarrollar profundamente los aspectos esenciales que afectan la operación.

Estas herramientas no son independientes, es decir, que se complementan entre sí y arrojan como producto final la orden de operaciones que emitirá a sus subalternos.

Ciertos pasos del procedimiento de comando pueden realizarse antes que otros, dependiendo de las circunstancias existentes y el tipo de operación.

Algunos son indispensables mientras que otros pueden ser omitidos, dependiendo

del tiempo y de las circunstancias.

1. Recibo de la misión 2. Emisión de la ante orden. 3. Formular un plan tentativo. 4. Iniciar los movimientos necesarios. 5. Efectuar el reconocimiento. 6. Completar el plan. 7. Emitir la orden de operaciones. 8. Supervisión y ensayos.

Ante la notificación de una futura misión, el comandante del destacamento da una alerta tan temprano como sea posible y la acompaña con una ante orden.

La ante orden debe incluir información suficiente para permitir el alistamiento de los requerimientos iníciales para la operación.

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Esta debe incluir:

Una llamada de aviso

Una relación del enemigo y situaciones favorables

La misión

La cadena de mando y organización

Equipo y uniforme individual

El equipo necesario para el cumplimiento de la misión.

El horario para completar las prioridades del trabajo, incluye lugares, hora y personal requerido.

Instrucciones específicas y agregaciones.

Coordinaciones de tiempo.

La inspección del personal y equipo comienza al recibirse la ante orden.

Si se requiere el aumento de personal o equipo se determina en este momento.

El material y equipo es preparado normalmente en las siguientes prioridades:

Paracaídas.

Paineles o luces estroboscópicas.

Ayudas de navegación, electrónicas y visuales.

Armamento.

Comunicaciones.

Elementos adicionales.

Los comandantes de la operación terrestre, coordinan y planean los detalles de la operación donde se necesite asistencia de los exploradores.

Los exploradores pueden ser requeridos para recomendar la ubicación exacta de la zona de aterrizaje de las aeronaves y zonas de lanzamiento, el horario, las formaciones de aterrizaje y las técnicas a ser empleadas.

Estas recomendaciones son ajustadas para cualquier tipo de operación.

Las zonas de aterrizaje y zonas de lanzamiento son seleccionadas por el comandante de la unidad después de considerar los factores METT-T y las sugerencias del comandante de los exploradores y de la aviación o sus representantes.

Mientras se prepara la operación, los oficiales de enlace de aviación y los comandantes de las unidades terrestres coordinan los factores usados para formular una tabla de movimiento aéreo con los exploradores.

Responsabilidades:

Ubicación operacional (coordenadas) (Oficial de enlace aéreo y comandante de la unidad terrestre. (OEA y CUT).

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Ubicación del punto de revista de las comunicaciones y punto de revista alterno (OEA)

Ubicación del punto de relevo (coordenadas ya sea o no fortificado)

Hora en que el sitio va a ser operacional. (OEA y CUT).

Información de aeronaves (Formaciones, intervalos de tiempo, número de vuelos, velocidad del lanzamiento, altitud del lanzamiento) (OEA)

Transporte de los exploradores y tiempo disponible para la información final (Brieffing). (OEA).

Hora de transporte de los exploradores. (OEA).

Rutas dentro del área objetivo. (OEA y CUT).

Indicativos (aeronaves, exploradores, unidades de apoyo, otras unidades agregadas) (OEA y CUT).

Frecuencias principales y alternas (OEA y CUT).

Apoyo de fuego (artillería, apoyo aerotactico) (OEA y CUT).

Condiciones de clima (techo, visibilidad, temperaturas altas o bajas). (OEA).

Apoyo logístico (ubicación de la unidad de servicios médicos, punto de concentración de prisioneros, combustible, munición, raciones) (OEA y CUT)

Plan alterno (plan de evacuación, plan de evasión y escape) (OEA y CUT).

Ubicación de las propias tropas y agregaciones. (OEA y CUT).

Autorización para un eventual cambio de misión (OEA y CUT).

Personal de apoyo requerido. (CUT).

Señales de no aterrizar o no lanzar (OEA).

Marcación para obstáculos (hecha únicamente sobre requerimiento del comandante del vuelo)

Marcación del área objetivo para reconocimiento desde el aire. (OEA)

Tiempo permitido para la aprobación. (OEA y CUT).

El destacamento de exploradores necesita esta información porque participa en todas las coordinaciones del planeamiento y utilizan la información para preparar los planes para la fase final de su misión.

Estos deben conocer la fase de movimiento aéreo de una operación para asegurarse que puede controlar con seguridad y eficiencia todas las aeronaves en una zona de aterrizaje o zona de lanzamiento.

Los comandantes de aviación y unidades terrestres mantienen a los exploradores informados de todos los cambios en los planes y sitios de aterrizaje o alguna emergencia.

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El comandante del destacamento de exploradores se asegura de que todas sus actividades sean coordinadas con las unidades involucradas y que la información ha sido diseminada a todos los exploradores que participen en la operación.

Cuando el destacamento de exploradores se encuentra en el área seleccionada para aterrizar o lanzar, puede decidir qué no es conveniente con respecto a la formación para los aterrizajes, altitud de lanzamiento, o en cualquier caso puede determinar un cambio de sitio. Entonces coordina con el comandante de las unidades terrestres o con los comandantes de la aviación, si alguno de los requerimientos iníciales será modificado.

Dependiendo del análisis del (METT-T-P), los comandantes determinan que cambios son necesarios y se debe reajustar para el cumplimiento de la misión.

El comandante del destacamento de exploradores puede también autorizar cambiar requerimientos si no es posible el contacto con el comandante de las unidades terrestres. Basados en planes coordinados para una operación, el Comandante del destacamento de exploradores puede solicitar incremento de personal y equipo.

Aspectos a tener en cuenta:

Misión.

Utilización de personal y equipo para suministrar seguridad.

Requerimientos para asistencia en la equipada del personal,

Abastecimientos, y equipo para las unidades a apoyar.

Necesidad de asistencia para remover obstáculos.

Requerimientos para monitoreo de información nuclear, biológica o química (NBQ).

Asistencia para transportar y operar ayudas navegacionales bajo la dirección de los exploradores.

Las agregaciones son mantenidas al mínimo para facilitar el transporte del destacamento de exploradores.

Cuando se utilicen refuerzos, el destacamento de exploradores permanece bajo el mando del comandante natural, quién es el responsable del cumplimiento de las funciones de todos sus hombres.

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2.2 LISTAS DE VERIFICACIÓN PARA EL PROCEDIMIENTO DE COMANDO

DESARROLLO DE LOS INDICADORES SI NO

Cuando el Comandante del destacamento recibe la Orden de Operaciones del Comandante de la Unidad debe cumplir con los siguientes pasos:

I. RECIBO DE LA MISIÓN

¿El Comandante se aseguró de entender bien la misión, hizo preguntas?

¿Cuál es la Misión?

¿Cuál es el enemigo?

¿Que tropas hay disponibles?

¿Cuánto tiempo tiene disponible?

¿Consideró qué cantidad de luz diaria tiene?

¿Consideró cómo el tiempo atmosférico afecta la operación?

¿Consideró el efecto del clima sobre la operación?

¿Consideró el terreno y su efecto sobre la Operación?

¿Determinó los abastecimientos que debe utilizar?

¿Determinó el equipo especial que se requiere para el cumplimiento de la Misión?

¿Determinó el Armamento especial que se requiere para cumplir la Misión?

¿Distribuyó adecuadamente el tiempo disponible

¿Tomó 1/3 del tiempo para preparar su ORDOP?

¿Hizo el horario de actividades de atrás hacia delante?

II. ANTEORDEN

Con base en el análisis anterior el Comandante alistó su anteorden cumpliendo los siguientes aspectos:

¿Llamó a los comandantes de los equipos y les emitió la anteorden?

¿Verificó que el personal requerido esté presente?

¿Dijo que las preguntas las hicieran al final?

¿Explicó la situación enemiga y de propias tropas?

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¿Expuso la Misión a cumplir?

¿Orientó el mapa?

¿Orientando el mapa, determinó los sitios críticos del terreno y las posibles zonas donde van a cumplir la misión o donde se puede seleccionar posibles zonas de aterrizaje o lanzamiento?

¿Determinó quienes participan en la misión?

¿Determinó la cadena de mando?

¿Estableció el armamento y el equipo especial que debe llevar cada nombre?

¿Dio instrucciones sobre equipo, uniforme y mimetismo

¿Comunicó el horario de acuerdo al cuadro de distribución de tiempo dando la hora y el lugar donde emitirá la orden?

¿Ordenó mantenimiento y prueba del armamento, intendencia y comunicaciones?

¿Dio misiones específicas para alistamiento del destacamento?

¿Indicó la hora, sitio y personal que debe asistir a la ORDOP?

NOTA: Terminada la anteorden el Comandante inicia el planeamiento para el cumplimiento de la misión y el destacamento al mando de los comandantes de sección inicia el alistamiento; el Comandante debe indicar el sitio donde se va a encontrar por si alguien necesita hacer alguna coordinación.

III. III. PLAN TENTATIVO

En este paso el Comandante determina el curso de acción más probable para el cumplimiento de la misión.

Análisis detallado de la Misión.

¿Extractó la Misión y el propósito del Comandante de la Unidad Superior?

¿Extractó la Misión y el propósito del Comandante Inmediato?

¿Extractó todas las misiones impuestas?

¿Determinó las tareas deducidas?

¿Determinó las tareas esenciales para el cumplimiento de la misión desarrollando los 5 interrogantes?

¿Reestructuró la misión, teniendo en cuenta la tarea esencial más

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importante y la intención del Comandante?

Tarea y propósito:

¿Elaboró un horario tentativo?

¿Tuvo en cuenta todas las actividades críticas a cumplir en el horario tentativo?

Apreciación de la situación y determinación de los cursos de acción.

1. Terreno

¿Analizó la observación y los campos de tiro?

¿Analizó la cubierta y protección?

¿Analizó y determinó los obstáculos?

¿Analizó y determinó los puntos críticos?

¿Analizó y determinó las avenidas de aproximación?

¿Determinó posibles áreas para Z/L o Z/D? 2. Condiciones meteorológicas

¿Tuvo en cuenta que el tiempo atmosférico afecta a los hombres, equipo y terreno?

¿Analizó las condiciones de visibilidad considerando lluvia, niebla, nieve, humo y nubes?

¿Obtuvo información sobre la salida y puesta del sol y la luna?

3. Análisis de la situación enemiga y el curso de acción más probable.

¿Determinó la misión e intención de las fuerzas enemigas?

¿Determinó por lo menos quién es el enemigo, tamaño y tipo de unidad?

¿Determinó otros factores del enemigo teniendo en cuenta la experiencia y doctrina enemiga?

4. Situación de propias tropas Tropas disponibles

¿Determinó el número de tropas que va a recibir?

¿Tuvo en cuenta las segregaciones que va a sufrir?

De acuerdo a la apreciación de situación y a la misión se seleccionan Z/L

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o Z/D, las cuales deben ser aprobadas por el comandante de la unidad aerotransportada.

IV. INICIAR MOVIMIENTOS NECESARIOS ¿Si fuere necesario, ordenó a un subalterno mover la unidad a una área

de reunión? V. RECONOCIMIENTO:

Es aconsejable para una mejor selección de las zonas efectuar reconocimiento directo.

¿Estudió el terreno con el objeto de verificar si se puede cumplir la misión?

¿Tuvo en cuenta la buena cubierta y abrigos suficientes?

¿Seleccionó puntos que le permiten buena observación y campos de tiro para el equipo de seguridad?

¿Seleccionó zonas de lanzamiento o aterrizaje alternas y principales?

VI. COMPLETAR EL PLAN En este punto el Comandante prepara su orden de operaciones.

¿Asignó tareas prioritarias a cumplir por cada uno de los hombres en el área ordenada?

¿Ordenó a los equipos verificar los elementos a llevar?

¿Determinó en coordinación con el Comandante terrestre y la misión la zona a emplear?

¿Previó las formaciones para el movimiento del destacamento en la exfiltración?

¿Asignó misiones a cada uno de los grupos en la ZL/ZD?

¿Tuvo en cuenta la frecuencia, horas programadas IOC vigencia y restricciones en el uso del radio?

¿Completó el plan con base en el reconocimiento?

¿Completó el plan con base en la intención del Comandante? VII. EMITIR ORDEN DE OPERACIONES

¿Verificó el personal?

¿Dijo que las preguntas, se hicieran al final?

SITUACIÓN:

a. Fuerzas enemigas

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a. Pronóstico de tiempo e iluminación

¿Tuvo en cuenta la temperatura más alta?

¿Tuvo en cuenta la temperatura más baja?

¿Tuvo en cuenta la velocidad del viento?

¿Tuvo en cuenta la salida de la luna?

¿Tuvo en cuenta la puesta de la luna?

¿Tuvo en cuenta la iluminación?

¿Tuvo en cuenta la fase de la luna?

¿Tuvo en cuenta la salida del sol?

¿Tuvo en cuenta la puesta del sol?

¿Tuvo en cuenta el crepúsculo náutico matutino?

¿Tuvo en cuenta el crepúsculo náutico vespertino?

¿Tuvo en cuenta el efecto del tiempo sobre el enemigo

b. Terreno

¿Tuvo en cuenta la observación y campos de tiro tanto de enemigo como para las propias tropas?

¿Tuvo en cuenta cubierta y protección?

¿Tuvo en cuenta obstáculos?

¿Determinó avenidas de aproximación con rutas Principales y alternas?

¿Determinó puntos críticos?

¿Determinó efectos sobre el enemigo y propias tropas?

c. Identificación de las Fuerzas enemigas

¿Determinó la identificación y composición de las fuerzas enemigas?

¿Determinó la localización y disposición enemiga?

¿Determinó las últimas actividades enemigas?

¿Determinó la fuerza moral, capacidades y equipo?

¿Determinó probable curso de acción de enemigo?

2. Fuerzas amigas

¿Determinó la misión de la Unidad Superior e intención del Comandante?

¿Determinó la misión y ubicación de las unidades a la izquierda, a la derecha, adelante y atrás?

¿Determinó las unidades que prevén apoyo de fuego y su ubicación?

¿Determinó los medios para pedir apoyo de fuego

¿Tuvo en cuenta las agregaciones y segregaciones?

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MISION

Enunció la misión que se llevará a cabo contestando los interrogatorios ¿qué? ¿quién?¿cuándo? ¿dónde? y ¿para qué? ¿tarea y propósito?

EJECUCIÓN:

A. Concepto de la operación

¿Tuvo en cuenta la intención del Cdte. y sus tres factores esenciales?

¿Determinó el concepto de la operación desde el comienzo hasta cumplirla y regresar?

¿Utilizó un cajón de arena?

¿Utilizó un mapa?

¿Utilizó los gráficos?

Maniobra

¿Explicó las maniobras, tipo de marcación y apoyo en el cumplimiento de la misión?

¿Explicó las misiones a los integrantes del destacamento en cada uno de los planes de la operación aerotransportada?

B. Tareas a Unidades de maniobras

¿Impuso tareas a cada una de las secciones?

C. Instrucciones de Coordinación

De acuerdo a las instrucciones de coordinación de la Unidad superior o apoyada

¿Dio instrucciones sobre aspectos que difieren al SOP de la unidad?

Emitir órdenes relacionadas con el DICA, respecto al manejo de personal enemigo herido y prisioneros de guerra.

APOYO Y SERVICIO PARA EL COMBATE

a. General

¿Determinó el SOP de sostenimiento y mantenimiento del equipo y armamento?

¿Determinó punto de reabastecimiento?

¿Determinó el procedimiento con heridos?

¿Dio las instrucciones especiales al personal de enfermos?

29

MANDO Y COMUNICACIONES

a. Comando

¿Determinó la ubicación del Cdte. del Destacamento?

¿Determinó la ubicación del personal clave?

¿Determinó la sección de mando?

¿Determinó los cambios del SOP?

b. Comunicaciones

¿Determinó el IOC que debe usar?

¿Determinó las señales a usar?

¿Determinó palabras claves?

¿Determinó santo y seña?

¿Determinó número clave delante de las líneas amigas?

¿Dio instrucciones especiales al radioperadores?

¿Hizo las preguntas al personal para verificar que han entendido sus misiones?

VIII. SUPERVIÓN Y ENSAYO

1. Inspecciones

Ración

Agua

Armas

Munición

Uniforme y equipo individual

Camuflaje

Radios

Material de paracaidismo Ensayos

Embarque en las aeronaves

Salida de las aeronaves

Dispositivo de los equipos

Tipos de marcación

Orientación de aeronaves

Forma de extracción

Marcación y construcción de helipuertos

30

2.3 LISTA DE VERIFICACIÓN OPERACIONES DE SALTO EN ENTRENAMIENTO

No ELEMENTOS CANT.

SI NO

O1 Paracaídas T-10 B

02 Paracaídas T-10 A

03 Paracaídas MC-1

04 Paracaídas de salto libre (parafoil, PD, MC-4)

05 Paracaídas de sombra

06 Cascos de acero

07 Cascos kevlar

08 Cascos protec

09 Arnés en H

10 Bandas de descenso

11 Bolsas 1950

12 Briefing para los pilotos

13 Ambulancia y enfermero

14 Camillas y botiquines

15 Machetes y soga para recuperar cúpulas

16 Cuchillo o navaja para aeronave

17 Paineles de marcación

18 Radios probados (PRC-730 y HT-1000 y MK portátil)

19 Llantas para quemar

20 Anemómetros

21 Manga veleta con tubos

22 Lentes de campaña

23 Cámara fotográfica con rollo

24 Cámara de video con cinta

25 Megáfono con baterías

26 Esparadrapo para encintar aeronave

27 Altímetros

28 Caja RIGGER

29 Vehículos

30 Arnés, jefes de salto y radio operador

31 Chalecos reflectivos

32 Armamento (fusiles, porta fusiles y proveedores)

33 Tienda

34 Orientación final

35 Cinta de seguridad

31

2.4 LISTA DE VERIFICACIÓN OPERACIONES AEROTRANSPORTADAS

No ELEMENTOS CANT.

SI NO

O1 Paracaídas T-10 B

02 Paracaídas T-10 A

03 Paracaídas MC-1

09 Paracaídas de sombra

10 Cascos de acero

01 Cascos kevlar

02 Arnés en H

03 Bandas de descenso

04 Bolsas 1950

15 Luces estroboscópicas probadas

16 Luces químicas


18 Ambulancia y medico





23 Radios probados (PRC-730 y ht-1000)

24 Anemómetros

25 Mangaveleta


27 AVN



30 Megáfono con baterías

31 Esparadrapo para encintar aeronave

32 Altímetros

33 Caja RIGGER

34 Vehículos

35 Geoposicionadores

36 Arnés jefes de salto y radio operador

37 Chalecos reflectivos

38 Armamento (fusiles, porta fusiles y proveedores)

39 Raciones

40 Ventiladores para empaque

41 Cinta de seguridad

32

2.5 LISTA DE VERIFICACIÓN ABASTECIMIENTO AÉREO

No ELEMENTOS CANT.

SI NO

01 Paracaídas T-10 B adaptados

02 Paracaídas T-10 A adaptados

03 Paracaídas G-12

04 Paracaídas G-11

05 Paracaídas G-14

06 Envases A-7 A

07 Envases A-21

08 Envases A-22

09 Envases A-23

10 Adaptaciones para paracaídas T-10B

11 Adaptaciones para paracaídas T-10ª

12 Tablas de embalaje grandes

13 Tablas de embalaje medianas

14 Tablas de embalaje pequeñas

15 Luces estroboscópicas probadas

16 Luces químicas


18 Ambulancia y enfermero





23 Radios probados (PRC-730 y ht-1000)

24 Anemómetros

25 Manga veleta


27 AVN



30 Altímetros

31 Caja RIGGER

32 Geoposicionador

33 Arnés jefes de salto y radio operador

34 Raciones

33

2.6 LISTA DE VERIFICACIÓN DESTACAMENTO DE EXPLORADORES

No ACTIVIDAD SI NO 01 Está organizado de acuerdo a TOE. 02 El destacamento de exploradores conoce a cabalidad la

misión.

03 Tiene todos los elementos para el cumplimiento de la misión.

Luces estroboscópicas

Luces químicas

Radios de comunicación tierra aire

Radio PRC 730

Anemómetros

AVN

Paineles

Armamento de acuerdo a TOE

Equipo de asalto con elementos necesarios

Casco y paracaídas MC-1

Lentes de campaña

Altímetros

Botiquín de primeros auxilios

Explosivos

Machetes

Cámara fotográfica

Posicionadotes

04 El destacamento se organiza de acuerdo a la misión 05 El comandante tiene control del personal por medio radial. 06 Se establece la seguridad y se efectúa registro perimétrico 07 Los comandantes de equipo le reportan al comandante su

ubicación y situación.

08 El destacamento seleccionó la zona de lanzamiento de acuerdo a las medidas establecidas (ancho y largo) y determinó el número de hombres por pasada.

09 Seleccionó un área de lanzamiento alterna 10 El comandante reportó al comando superior las condiciones

de la zona para el lanzamiento ( capacidad de la zona hombres por pasada)

11 El equipo de marcación base y límite marcan adecuada, correcta y rápidamente.

12 El equipo de seguridad monta el dispositivo correctamente. 13 Los comandantes de equipo tienen control del personal 14 Existe comunicación entre aeronave, Jefe de salto, PDM. 15 Se orienta la aeronave correctamente. 16 Se efectúa movimiento de paineles si se requiere. 17 Se verifica dirección y velocidad de viento constantemente. 18 Hay disciplina en las comunicaciones

34

19 El destacamento de exploradores realiza el ejercicio con realismo.

20 Hay suboficial de malos funcionamientos.

21

El suboficial de malos funcionamientos tiene AVN, está pendiente y reporta al comandante la cantidad de paracaidistas en el aire, novedades presentadas durante la salida.

22

Concuerda el dato que reporte al jefe de salto con el suboficial de malos funcionamientos.

23

Los paracaidistas concentraron el material de acuerdo a las indicaciones del destacamento de exploradores.

24

Durante la concentración del materia, el destacamento mantuvo la seguridad.

25

De acuerdo a la misión los paracaídas van a ser camuflados y/o extraídos. MIMETISMO DEL MATERIAL

Seleccionó el sector adecuado para la caleta

Reportó las coordenadas de las mismas.

Especificó la cantidad de paracaídas por caleta

Verificó que la naturaleza y el entorno de la caleta quedara en óptimas condiciones.

EXTRACCIÓN (interna)

Verificó la capacidad de la aeronave para calcular la cantidad de paracaídas por aeronave.

Seleccionó adecuadamente los helipuertos y reportó las coordenadas para la extracción.

Verificó que todos los paracaídas estén en su respectiva bolsa de recuperación.

EXTRACCIÓN (Externa)

Verificó la capacidad de la malla para calcular la cantidad de paracaídas por aeronave.

Seleccionó adecuadamente los helipuertos y reportó las coordenadas para la extracción.

Verificó los cables externos que estén enganchados a la malla de extracción o al envase A-22.

26 De acuerdo a la misión, el destacamento hará la exfiltración por tierra si el material es mimetizado o por aire si el material es extraído.

35

2.7 DESEMBARCO DEL DESTACAMENTO DE EXPLORADORES

2.7.1 ORGANIZACIÓN DEL DESTACAMENTO DE EXPLORADORES EN LA AERONAVE Y RESPONSABILIDADES.

El destacamento de exploradores se organiza para saltar de acuerdo al tipo de aeronave, así:

AVION C-130

EN

FE

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2.7.2 MÉTODOS DE DESEMBARQUE DEL DESTACAMENTO

Los exploradores pueden ser insertados en el área por cualquiera de los diversos medios de transporte terrestre, aéreo o naval. El medio más empleado es el lanzamiento en paracaídas desde aeronaves de ala fija de la Fuerza Aérea o aterrizajes en helicópteros del Ejército, quienes a su vez también pueden ser empleados para el lanzamiento de paracaidistas.

PUERTA

36

Lanzamiento con paracaídas

Comparado con el aterrizaje en helicóptero, el lanzamiento con paracaídas ofrece mayor seguridad y a su vez es menos vulnerable al fuego enemigo.

Basándose en las condiciones climáticas y de terreno, los exploradores calculan y eligen sus puntos de lanzamiento, estos puntos deben permitir la mayor aproximación posible al área objetivo, dándole rapidez y agilidad al desarrollo de la operación. Los lanzamientos del personal, se deben realizar a la altura más baja (hasta 600 pies) como sea posible a fin de aumentar la precisión y seguridad de la operación.

Para el lanzamiento de cargas, la altitud depende del tipo de paracaídas y las prescripciones mínimas que cada uno de ellos tenga. De igual forma, se debe tener en cuenta la velocidad de lanzamiento, a menor altura, mayor velocidad de la aeronave y a mayor altura menor será la velocidad de la aeronave. Una altitud menor a los 150 pies es ideal para el lanzamiento de material no frágil como material de intendencia y vestuario (Caída libre).

La altura de lanzamiento de personal depende también de la clase de paracaídas empleado, 800 pies es aconsejable para este tipo de misiones.

Al ser lanzado el destacamento de exploradores sobre el área objetivo, llevarán consigo el material y equipo necesario para el cumplimiento de la misión, esta técnica garantiza la máxima protección del equipo más frágil y da acceso inmediato al equipo que ha de usarse en la operación en el instante del aterraje.

Figura 4. Lanzamiento en paracaídas

37

Aterrizaje en helicópteros

Este método es mucho más preciso que el lanzamiento por paracaídas y puede llevarse a cabo con vientos fuertes y mayor velocidad de desembarque. Se puede transportar mayor cantidad de personal (dependiendo del número de aeronaves disponibles) y mejor equipado, el empleo de helicópteros permiten que los elementos no paracaidistas acompañen y apoyen la labor del destacamento dentro de la zona de aterrizaje o lanzamiento, ya sea cualquiera de estas dos las empleadas durante la ejecución de la operación.

Al llegar al área seleccionada, el personal transportado en los helicópteros tiene la posibilidad de hacer un reconocimiento rápido del sector durante la aproximación; de igual forma, permite realizar desplazamientos cortos dentro de la zona a fin de ubicar los equipos en los sectores previamente seleccionados y de acuerdo a sus misiones, esto brinda mayor velocidad en el despliegue del destacamento dentro de la zona.

Una limitación que tiene el aterrizaje por helicópteros es el ruido que pueden producir, revelando de esta forma la ubicación del destacamento en el área. De igual forma para seguridad del destacamento durante el ejercicio de desembarque, deberá permanecer como mínimo un helicóptero en el área mientras este se despliega hacia los puntos previamente identificados, esta táctica se utiliza con el fin de garantizar un medio de extracción rápido en caso de ser víctima de ataques enemigos.

Figura 5. Helicóptero UH 60 l

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Aterrizaje mediante aeronave de ala fija

Al igual que el aterrizaje en helicópteros, el aterrizaje con aeronaves de ala fija es mucho más preciso que el lanzamiento con paracaídas. Igualmente, se tiene la facilidad de desembarcar una mayor cantidad de personal y equipo.

Según se compara con el aterrizaje en helicópteros, los aterrizajes con aeronaves de ala fija ofrecen un mayor alcance y velocidad de movimiento.

Su principal limitante se basa en la necesidad de tener pistas de aterrizaje disponibles en los sectores en donde van a ser desembarcados, perdiendo de esta forma la sorpresa y seguridad pues delata la posición del destacamento en el área objetivo.

2.7.3 RESPONSABILIDADES Y ORGANIZACIÓN DEL DESTACAMENTO EN LA ZONA DE LANZAMIENTO

COMANDO Y CONTROL

El propósito del grupo de comando y control es la coordinación con la aeronave en y alrededor de una zona de aterrizaje o zona de lanzamiento, para garantizar un tráfico aéreo seguro, ordenado y con flujo organizado.

El comandante de los exploradores selecciona la ubicación exacta del grupo de comando y control al llegar al área. El grupo de comando y control es posicionado en un sector dominante sobre el terreno con el fin de facilitar el control visual de las aeronaves dentro o alrededor de la zona de aterrizaje y lanzamiento.

Figura 6. Desembarco avión C-130

39

Para zonas de aterrizaje de helicópteros, la ubicación más aconsejable del grupo de comando y control es a lo largo de la ruta de vuelo de la aeronave, pero por fuera del área de aterrizaje.

Esto reducirá los riesgos de ubicación por parte del enemigo mediante artefactos electrónicos, aunque la situación táctica pueda determinar que el comandante de los exploradores esté en el punto para efectos de control.

Cuando un área de aterrizaje tiene más de una zona de aterrizaje o durante condiciones de escasa visibilidad, el grupo de comando y control puede ser ubicado para cumplir la función de un punto de control alejado o un punto fijo de aproximación final, con el fin de suministrar asistencia de navegación para el arribo de las aeronaves.

Responsabilidades del grupo de comando y control.

El grupo de comando y control debe organizarse en forma que cumpla los requerimientos de la misión.

La organización de este grupo consta de:

Comandante del destacamento de exploradores y guías. Actúa como el oficial encargado del control de la zona de lanzamiento o zona de aterrizaje, es quien controla el aterrizaje o decolaje de las aeronaves y el lanzamiento de paracaidistas.

Radioperadores tierra - aire.

Es el encargado de la comunicación con las aeronaves en vuelo y con las secciones del destacamento.

Equipo de seguridad.

Son los encargados de brindar la seguridad del grupo comando y Control contra un posible ataque enemigo.

El destacamento de exploradores en una zona de lanzamiento, se organiza a un equipo de Comando y Control, una sección de marcación de la zona y una sección de seguridad.

El equipo cuya función es la de marcación de la zona de lanzamiento se subdivide además en un equipo ubicado en el sector base de la zona de lanzamiento, un equipo en el extremo de la zona (derecho o izquierdo) y un equipo en el límite de la zona de lanzamiento; cada uno coloca los paineles en el sector asignado de acuerdo al tipo de marcación establecido y color.

40

2.7.4 TÉRMINO DE LA MISIÓN

Extracción

En vista que el tamaño de la fuerza terrestre disminuye en la zona de aterrizaje, aumenta la vulnerabilidad para ser atacados. Por eso, se emplean los exploradores para facilitar la operación de extracción en el asalto aéreo (retirada o levantamiento).

Los fuegos de artillería planeados (ataques aéreos), como también el mantenimiento de la seguridad terrestre hasta el último momento, hace que sea esencial el control positivo de apoyo de aeronaves, durante el proceso de extracción.

Las aeronaves son cuidadosamente controladas para garantizar que aterricen en puntos específicos dentro del sitio de extracción (cubiertos por la unidad terrestre).

Esto garantiza la rapidez y asegura la retirada del personal, equipo y aeronave del área. Si ya no están con la unidad que ha sido aerotransportada, los exploradores deben llegar al sitio de extracción con tiempo para reconocimiento del área en su totalidad y coordinar con la unidad que fue aerotransportada.

Durante la fase de planeamiento, se designan puntos cercanos y lejanos de reunión para usar en caso de que las zonas de aterrizaje y zona de lanzamiento, sean imposibles de defender.

Los exploradores tal vez tengan que combatir por la ruta a esos puntos de reunión y reorganizarse. Para la ubicación de los puntos de reunión, se designan a varios kilómetros distantes de la zona de aterrizaje y zonas de lanzamiento, para facilitar supervivencia, evasión, resistencia y maniobras de escape en caso de ser necesario.

2.7.5 REORGANIZACIÓN DESPUES DE LA MISIÓN

Una vez cumplida la misión y el destacamento es extraído del área según lo planeado, este se reúne e inmediatamente se informa sobre los resultados obtenidos al comandante de la unidad que ha sido apoyada.

Este informe se realiza a manera de autocrítica en donde se exponen los aspectos positivos y negativos observados durante el desarrollo de la operación, el personal agregado (si lo hubo) regresa a su unidad de origen y el destacamento queda presto para cumplir misiones futuras u operaciones.

41

2.8 EMPLEO TÁCTICO DEL DESTACAMENTO DE EXPLORADORES

2.8.1 Medidas de control:

En el plan de reunión: Área de reunión: el destacamento de exploradores se reúne en un sector determinado por el Comandante del destacamento, donde se cumplen misiones de alistamiento, equipada, revista y últimas coordinaciones con los pilotos tales como:

Coordenadas de lanzamiento

Azimut de entrada de la aeronave

Altura de lanzamiento

Velocidad de la aeronave para el lanzamiento

Procedimientos en caso de emergencia

Tiempo de vuelo

Hora de abordar

Hora de decolar

Hora de lanzamiento En el plan de embarque:

Área de embarque: el destacamento de exploradores se embarca en las aeronaves plenamente establecidas en la fase de planeamiento.

En el plan de movimiento aéreo:

Puntos de control aéreo (PCA): los establece el comandante del destacamento de exploradores con los pilotos de las aeronaves, en los cuales se verifican:

Altura

Velocidad

Formación de las aeronaves

Coordenadas

Tiempo estimado para el lanzamiento Punto de control final (PCF):

El punto de control es un punto para el control de tráfico de las aeronaves y además, el punto de comprobación final de navegación, para aeronaves que se encuentran en aproximación al punto de aterrizaje.

El punto de control es usado también por helicópteros, como un punto de coordinaciones finales para el control de apoyos de fuego en la zona de aterrizaje, durante la fase de movimiento aéreo de una operación aerotransportada.

El punto de control normalmente no está habitado a menos que problemas de navegación extremos se anticipen por el comandante del movimiento aéreo.

42

La ubicación es seleccionada tentativamente en la carta o mediante estudios aéreo - fotográficos como un punto fácilmente identificable en la ruta de vuelo planeada al sitio de aterrizaje.

Si es habitado, el punto de relevo deberá estar en un terreno que permita uso efectivo de las ayudas de navegación visual y electrónicas.

Punto de disloque aéreo (PDA)

En este punto las aeronaves pierden la formación y se disponen a entrar a la zona de lanzamiento de acuerdo a lo planeado.

En el plan táctico terrestre: Área de reunión: se establecen áreas de reunión para los exploradores después del lanzamiento donde se constata e informan novedades al Comandante de la operación, esta varía de acuerdo al dispositivo de los equipos. Zona de lanzamiento: una vez se haya organizado el destacamento de exploradores se procede a la marcación de la zona de lanzamiento, con paineles en el día y con luces tácticas en la noche. Área de extracción: es el sector que determina el comandante para la extracción de los exploradores después de cumplir la misión.

Se debe tener en cuenta la aplicación de las reglas del DICA, para el cumplimiento de nuestra misión en forma acertada, evitando al máximo perjudicar a la población civil, sus bienes y honra.

2.8.2 Infiltración

El destacamento de exploradores después de ser lanzado, está en capacidad de infiltrarse por tierra y agua para determinar una zona de lanzamiento adecuada para la fuerza aerotransportada.

Si la zona de lanzamiento inicial que se determinó en el planeamiento no ofrece la seguridad y condiciones necesarias para el lanzamiento de paracaidistas, el Comandante debe iniciar una infiltración con el fin de determinar o establecer otra zona de lanzamiento.

La infiltración es un movimiento sigiloso de una unidad, alrededor o a través de posiciones enemigas, se emplea cuando el enemigo está disperso y tiene brechas entre sus unidades.

Las rutas seleccionadas deben:

Evitar las posiciones enemigas

Tener cubierta y protección

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Métodos empleados para la inserción: Los exploradores pueden ser introducidos al área objetivo por diferentes medios; agua, aire (lanzados o aterrizados) o tierra. Movimiento por aire Aterrizaje con helicóptero.

Cuando es desembarcado mediante aterrizaje por helicóptero, una mayor cantidad de personal y equipo puede ser transportada en un mejor estado operacional.

Este transporte, es más preciso y flexible que un lanzamiento por paracaídas y puede ser llevado bajo condiciones extremas de clima.

En algunas áreas el terreno puede impedir el aterrizaje de los helicópteros.

El personal debidamente entrenado puede descender por rappel de los helicópteros sobre áreas de difícil acceso.

El uso de escaleras para tropas también permite al personal ser introducido o sacado de tales áreas.

Los helicópteros también pueden cumplir otras funciones:

Suministrar monitoreo radial.

Evacuar o introducir rápidamente exploradores.

Habilitar personal no paracaidista para acompañar exploradores en misiones de apoyo.

Convertirse en una opción principal cuando la lluvia o el bajo techo impiden lanzar paracaidistas.

Lanzamiento por paracaídas.

El lanzamiento por paracaídas en aeronaves de ala fija normalmente ofrece un mayor grado de velocidad y movimiento que el aterrizaje por helicóptero.

Sin embargo, para operaciones a corta distancia, los helicópteros pueden ser usados como aeronaves para el salto.

Dependiendo de las condiciones del viento los exploradores deberán computar su punto de relevo antes de llegar a la zona de lanzamiento.

Para exactitud y seguridad los saltos en paracaídas son hechos a la más baja altitud. La altitud para el salto y procedimientos para el personal son descritos en la orientación final.

Los exploradores son paracaidistas altamente entrenados que pueden ser insertados en un área de lanzamiento desconocida. Su entrenamiento en procedimientos de aterrajes de emergencia, control y manejo de cúpula y experiencia en zonas de lanzamiento difíciles garantizan flexibilidad cuando se planea el lanzamiento por paracaídas.

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Cuando se hace por paracaídas, los exploradores transportan solamente el equipo esencial. Esto le permite acceso inmediato a su equipo en el aterraje.

La entrada en paracaídas tiene su mayor aplicación en noches no iluminadas cuando el secreto es la consideración primaria.

La necesidad de áreas comparativamente grandes, seguras y libres de obstáculos, sin embargo limita el aterrizaje de aeronaves de ala fija para la inserción de los destacamentos de exploradores.

Arribo por agua y tierra.

La inserción de los exploradores por embarcaciones es considerada segura arriba del punto de desembarco del bote.

Los exploradores aún tienen que moverse del punto de aterrizaje (desembarco) a su destino final. Esto se hace mediante infiltración por tierra.

La infiltración por tierra es generalmente la opción menos considerable para la inserción de los exploradores.

Usualmente se limita a movimientos cortos por pequeños destacamentos, la infiltración por tierra se usa cuando la visibilidad es limitada en terrenos difíciles, cuando las líneas enemigas están sobre extendidas, cuando la zona de combate está ocupada o cuando porciones de límites enemigos no son seguros.

Una bien organizada, estable y cerrada defensa en profundidad enemiga puede impedir la infiltración por tierra.

Cuando hay tiempo disponible el movimiento por tierra hacia un objetivo puede ser utilizado en conjunto con paracaídas o infiltración aterrizada para incrementar la seguridad de una operación.

Figura 7. Infiltración por tierra

45

2.9 PEDIDO DE FUEGO AEROTÁCTICO:

Nuestro Ejército en el ejercicio diario de mantener la soberanía y el orden cumple con toda clase de misiones en las que necesita del apoyo con medios y recursos que le faciliten el cumplimiento de las mismas. Generalmente cuenta con el apoyo de La Fuerza Aérea Colombiana que tiene las aeronaves y además la capacitación en operaciones tales como: Operaciones aéreas

ALFA Ametrallamiento

BETA Bombardeo

CHARLY Lanzamiento de Cohetes

DELTA Trasporte de personal y material

OMEGA Iluminación

ECO Reconocimiento de áreas

FARO Reconocimiento de áreas con el sistema infrarrojo FLIR

INDIA Reconocimiento aerofotográfico de zonas

KILO Reconocimiento con sistemas de radiogoniometría Estas operaciones aéreas las realiza la Fuerza Aérea tanto diurna como nocturna dependiendo los requerimientos en apoyos que los comandantes necesiten para el planeamiento y/o desarrollo de las operaciones o que las tropas terrestres utilicen para el cumplimiento de las mismas. Operaciones especiales:

NVG que son operaciones nocturnas con visores, Inteligencia técnica aérea y cargas externas contra incendios.

SAR – Operaciones de salvamento aéreo y rescate, al igual que evacuaciones aeromédicas.

Operaciones de transporte aéreo: Cuando las unidades terrestres determinan el cumplimiento de misiones que tardan aún más tiempo del planeado, requiere de apoyo en trasporte de material de guerra, abastecimientos u otros elementos de campaña necesarios para el cumplimiento de las misiones que le imponga el comando superior. También se tiene en cuenta el transporte de las unidades hacia zonas de embarque en las aeronaves de asalto para el desarrollo de operaciones subsiguientes. Operaciones de asalto aéreo:

Los asaltos aéreos son operaciones en las cuales participan fuerzas de asalto (combate, apoyo de combate y ASPC) usando la potencia de fuego, los medios de movilidad y la integración total de los recursos de helicópteros para maniobrar en el campo de combate, fijar y destruir a las fuerzas enemigas o tomar y retener terreno clave.

46

Cuando las tropas se encuentran en el área de operaciones deben realizar una serie de procedimientos que le permitan a las aeronaves ubicar las unidades terrestres para iniciar con la secuencia de la operación de Asalto Aéreo.

Aproximación:

Lo esencial para aproximación y orientación de los medios aéreos es la comunicación radial tierra aire, teniendo en cuenta que los medios de comunicación de las aeronaves y las tropas de tierra sean las mismas y estén de acuerdo con los códigos de identificación de tropas.

Para la seguridad de las tropas en tierra y las aeronaves, una vez establecido el contacto de aeronave con las tropas en tierra, el orientador procede a indicarle a la tripulación del helicóptero la exactitud por medio de los diferentes sistemas de orientación

Sistemas de orientación:

Por coordenadas geográficas:

Este método es muy preciso ya que es el más utilizado para la navegación aérea, se requiere que las patrullas en tierra tengan la misma cartografía que manejan los pilotos de las aeronaves.

La localización de puntos por este sistema, se basa en los datos marginales que traen las cartas topográficas sobre la longitud y la latitud, expresado en grados y minutos y que se encuentran en la parte superior de la margen.

También por medio de GPS, estos datos son trasmitidos por medio radial al piloto quien los programa en el posicionador de la aeronave para orientarla hacia donde se encuentra la unidad terrestre.

Método del azimut:

Consiste en hacer un contacto visual con la aeronave, una vez se encuentre ubicada se toma el azimut patrulla – helicóptero, se calcula la distancia y se transmiten los datos al piloto, para que él tenga en cuenta tomar el contra azimut.

Ejemplo: rotor, lo observo a 70 grados y una distancia aproximada de 1500 metros, por lo que el piloto desplazará la aeronave a 250 grados a la distancia de 1500 metros.

Método del reloj:

Este método se utiliza cuando la aeronave se encuentra sobrevolando los alrededores de la zona de aterrizaje.

47

Siempre se tiene en cuenta la dirección de las manecillas del reloj, tomando como base el frente del helicóptero que son las 12, lado derecho son las 3, cola del helicóptero las 6 y lado izquierdo las 9.

Ejemplo: si el helicóptero viene de frente hacia donde nos encontramos nosotros le decimos al piloto que estamos a sus 12 y le damos la distancia aproximada en metros.

Por puntos de referencia:

Este método es muy inseguro y poco recomendable para las operaciones diurnas, se puede utilizar, siempre y cuando los puntos en el terreno sean fáciles de reconocer.

Nosotros podemos utilizar puntos predominantes en el terreno como son: ríos, puentes, cruce de caminos, carreteras, pueblos, caseríos, pero debemos estar seguros que el piloto de la aeronave también debe observar sólo ese sitio.

Lo utilizamos cuando no tenemos cartas del sitio en el cual nos encontramos, no tenemos brújula para la utilización del anterior método de orientación y cuando no tenemos bien claro el conocimiento de la orientación por método del reloj.

Operaciones de apoyo aerotactico cercano: Para toda operación de asalto aéreo que se realice se debe planear con anterioridad la seguridad y el apoyo de fuego brindado por las aeronaves artilladas para facilitar a las tropas terrestres la ventaja sobre el enemigo.

Normas generales:

Toda aeronave que apoye a una unidad en tierra la debe sobrevolar y apoyar con fuego entrando de atrás de las propias tropas hacia delante donde está el enemigo, el comandante en tierra orientará la nave y debemos estar completamente seguros de que el piloto sabe nuestra posición exacta.

En caso de que la aeronave entre por detrás del enemigo se corre el riesgo de que el fuego sea demasiado largo y haga blanco en las propias tropas.

Si el apoyo inicia detrás de la patrulla, se corre el riesgo de que el fuego se quede corto y haga blanco en las propias tropas, razón por la cual el piloto debe reconocer con exactitud la ubicación de la patrulla.

Si la aeronave hace su entrada por un costado de la patrulla se va a dificultar un poco la adquisición del blanco.

48

2.10 MÉTODOS DE ORIENTACIÓN Y PEDIDO DE FUEGO

Una vez que el helicóptero obtenga la ubicación de las unidades en tierra por medio de los métodos vistos anteriormente, se utilizan los siguientes métodos para orientar el fuego de las aeronaves hacia el enemigo:

Por azimut y distancia:

Tomando como referencia el punto sobre la unidad de las propias tropas se toma el azimut y la distancia del enemigo y se informan estos datos al piloto así:

Rotor haga blanco con una azimut de 800 milésimas a una distancia de 200 mts de mi posición, también se puede con grados.

La marcación exacta del sitio donde le informamos al piloto que haga blanco será el primer hombre de nuestra patrulla que se encuentre más cerca del enemigo y se da un espacio de terreno de seguridad no mínimo de 50 metros, esto con el fin de establecer que a partir de la marcación, no hay hombres de las Propias Tropas, y así aseguramos la vida e integridad de nuestros hombres.

Por puntos de referencia:

Este método es muy peligroso, recuerde que lo que usted ve desde abajo como único punto desde arriba se puede ver varios puntos iguales, utilice siempre ríos grandes o picos de una forma especial, se trata de ubicar el fuego dentro de dos puntos sobresalientes del terreno.

Nosotros podemos utilizar puntos predominantes en el terreno como son: ríos, puentes, cruce de caminos, carreteras, pueblos, caseríos. Pero debemos estar seguros que el piloto de la aeronave también debe conocer este sitio.

Lo utilizamos cuando no tenemos cartas del sitio en el cual nos encontramos, no tenemos brújula para la utilización del anterior método de orientación, y cuando no tenemos bien claro el conocimiento de la orientación por método del reloj.

Por medio de señales artificiales:

Este método es más rápido y seguro, da la ubicación exacta de las propias tropas y la ubicación exacta del enemigo.

Para la utilización de este método utilizamos paineles, linternas, luces químicas, designadores laséricos, minidesignadores laséricos. Aparatos de visión nocturna, granadas de humo, etc. de tal forma que ayuden a que la aeronave ubique exactamente las tropas y le sean señalizadas las posiciones enemigas.

Se debe orientar el Helicóptero y hacerlo entrar por detrás de la patrulla y de frente al enemigo.

49

Cuando la aeronave comience a sobrevolar, se utilizan bengalas, paineles o humo y se ordena disparar delante de la señal en la dirección que vuela con un margen de seguridad para la patrulla de 50 metros, como mínimo.

También se pueden utilizar los designadores laséricos o luces de apuntar para señalizar la ubicación del enemigo para que sea visto por los visores de los pilotos.

2.11 PEDIDO DE FUEGO NOCTURNO

Incorpora la tecnología con algunas tácticas de combate que usamos como las descritas en el numeral anterior para guiar las aeronaves en la noche, de acuerdo a la situación táctica (análisis METTT-P), sin desconocer la capacidad del enemigo durante la noche y teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:

Señales lejanas y cercanas:

Las señales lejanas se usan para guiar las aeronaves hasta el área donde la unidad requiere el apoyo, pueden ser radiales o visuales y el enemigo no puede detectarlas fácilmente.

Las señales cercanas son las utilizadas para orientar el apoyo de fuego de la aeronave cuando están sobrevolando el área donde se encuentra la unidad terrestre, de las cuales tenemos disponibilidad de las siguientes:

Bengalas infrarrojas

Luz destellante (strobe light)

Luz de faro infrarrojo. (Phoenix beacon)

Luces químicas: se recomienda las infrarrojas que se utilizan para señalizar el borde de las unidades.

Cinta infrarroja (glint tape): generalmente negra o plateada se utiliza para señalizar el borde de las unidades o para marcar a cada uno de los hombres con el sistema velcro sobre el hombro o sobre la gorra.

Designadores laséricos y punteros láser como el ANPAQ-4 o similares pueden utilizarse para hacer señales a las aeronaves moviéndose coordinadamente sobre el follaje de los árboles o apuntarse en dirección del enemigo.

50

PÀGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE

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CAPÍTULO TERCERO

3. ZONAS DE ATERRIZAJE Y LANZAMIENTO

Es un área designada donde el personal y equipo puede ser lanzado mediante el uso de paracaídas o en caso de ciertos aspectos, aterrizado.

Esta zona es localizada donde pueda apoyar en mejor forma el plan táctico terrestre.

Es seleccionada por el comandante de la unidad terrestre, usualmente bajo el consejo técnico del comandante del destacamento de exploradores.

3.1 SELECCIÓN DE UNA ZONA DE ATERRIZAJE PARA HELICÓPTEROS, ZONAS DE LANZAMIENTO Y PISTAS IMPROVISADAS

3.1.1 RECONOCIMIENTO DE LAS ZONAS DE LANZAMIENTO

El reconocimiento de las zonas de lanzamiento o de aterrizaje para helicópteros y aeronaves de ala fija, es la misión principal del destacamento de exploradores.

Aunque las zonas de lanzamiento o puntos de aterrizaje tentativos pueden ser seleccionados en cartas y fotografías aéreas antes de la operación, los puntos exactos no pueden establecerse hasta que se haya efectuado el reconocimiento en el terreno.

Figura 8. Zona de lanzamiento

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COORDINACIÓN:

El comandante de la unidad en tierra junto con el comandante del destacamento de exploradores y en coordinación con la unidad de aviación que apoya la operación, selecciona la ubicación de las zonas de aterrizaje principales y alternas para los helicópteros que apoyan la operación aerotransportada.

Esta selección se basa en las consideraciones de terreno y objetivos determinados para el desarrollo de la misión asignada.

RECONOCIMIENTO:

Ya sea que el destacamento sea transportado por helicópteros o lanzados en paracaídas, el reconocimiento aéreo previo al salto es de gran importancia.

Tal reconocimiento no debe ser tan extenso debido a que puede comprometer la seguridad de la operación y cause pérdida de tiempo valioso para su ejecución.

3.2 SELECCIÓN DE LAS ZONAS DE ATERRIZAJE:

Para seleccionar las zonas de aterrizaje de los helicópteros ya sea por carta, aerofotografías o reconocimiento real en el terreno, se deben considerar los siguientes factores:

LA DISTANCIA ENTRE LAS

AERONAVES EN VUELO EN EL

DÍA ES DE 2 A 3 DIAMETROS

DE ROTOR. EN LA NOCHE

VARIA DE 3 A 5 DIAMETROS

DE ROTOR.

LA DISTANCIA ENTRE LOS

PUNTOS DE ATERRIZAJE EN

EL DÍA ES DE 35 METROS Y EN

LA NOCHE 50 METROS

1

2

3

4

2

3

1 4

2

1

3

4

2

2

1

1

3

4

12

3

4

3 4

Pesada a la derecha

Pesada a la izquierd

ESCALON IZQUIERDO

Escalon derecho

lineaDIAMANTE

DIRECCION ATERRIZAJE

Figura 9. Zonas de aterrizaje

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3.2.1Número de helicópteros:

Un factor importante es el número de los helicópteros requeridos para aterrizar al mismo tiempo y en la misma zona o lugar en cumplimiento de la misión.

Puede ser necesario suministrar otras zonas de aterrizaje cercanas para permitir a los helicópteros aterrizar en rotaciones sucesivas al mismo tiempo.

3.2.2Formaciones para el aterrizaje:

En lo posible, los helicópteros deberán aterrizar en la misma formación en la que vienen sobrevolando.

Sin embargo, las formaciones planificadas requieren modificaciones para que los helicópteros puedan aterrizar en áreas restringidas.

Si se requiere una modificación a las formaciones en vuelo para aterrizar, realícela tratando de modificar en lo más mínimo la formación.

3.2.3 Zonas alternas:

La acción enemiga, el terreno desfavorable o cambios en la situación táctica o logística pueden requerir zonas alternas de aterrizaje. Estas son seleccionadas primero por el comandante de la unidad terrestre para apoyo del plan táctico terrestre.

En recomendación del comandante de la unidad de aviación y el destacamento de exploradores en el sitio, el comandante en tierra o su representante decide cuándo serán usadas las zonas alternas.

Las instrucciones concernientes a su uso deberán ser dadas a los exploradores para facilitar su misión.

Los exploradores y los comandantes de unidad de aviación no tienen autoridad para cambiar zonas de aterrizaje alternas a menos que tal autoridad haya sido especificada por el comandante de la unidad terrestre.

3.2.4Dirección de aproximación y partida:

La dirección del aterrizaje, deberá ser sobre los obstáculos más bajos y generalmente contra el flujo del viento especialmente en la noche.

Sin embargo, si solo hay una dirección de aproximación satisfactoria, o si se considera hacer un máximo uso del área de aterrizaje disponible, la mayoría de los helicópteros pueden aterrizar con viento cruzado de 6 a 7 nudos o un viento de cola de 0 a 5 nudos.

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Para vientos superiores a 9 nudos, el piloto aterriza en contra de viento.

Las mismas consideraciones se aplican al decolaje.

3.2.5Vientos prevalecientes:

Las consideraciones de aproximación y /o rutas de salida contemplan como la más importante, que los vientos prevalecientes (vientos constantes) no superen vientos cruzados con velocidades superiores a 9 nudos.

La habilidad para aterrizar con viento cruzado depende del tipo de aeronave, los helicópteros pequeños pueden aceptar menos vientos cruzados o de cola que los helicópteros grandes o de más poder.

3.2.6Altitud de la densidad:

La densidad es determinada por la altitud, temperatura y humedad.

Para el planeamiento se tiene en cuenta la altitud, debido a que a más altura la densidad del aire aumenta.

El tamaño de la zona de aterrizaje debe aumentarse porque la altura y condiciones de humedad disminuyen la capacidad de decolaje del helicóptero que utiliza este sitio.

3.2.7Cargas.

La mayoría de los helicópteros no pueden ascender o descender verticalmente cuando están completamente cargados.

Por eso se requiere un área grande con mejores rutas de aproximación y salida para helicópteros cargados que para helicópteros vacíos.

3.2.8Obstáculos.

Las zonas de aterrizaje deberán estar libres de obstáculos tanto naturales como artificiales.

Los obstáculos dentro del sitio de aterrizaje, tales como rocas, troncos, huecos y maleza (superior a 0.45 mts o 18 pulgadas), deben ser demolidos.

NOTA: El Comandante de la Unidad de Helicópteros toma la decisión final de los requerimientos mínimos para aterrizaje basado en aspectos como densidad, pendiente y condiciones de superficie. Estos requerimientos deberán estar disponibles en instrucciones habladas durante el planeamiento de la misión.

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3.2.9Condiciones de superficie.

Las superficies deben ser lo suficientemente firmes y planas evitando puntos en el terreno pantanoso, polvoriento, húmedo o con exceso de nieve.

Retire del lugar de aterrizaje elementos livianos que pudieran dañar las aspas del rotor de cola y motores de las turbinas.

3.2.10Terrenos inclinados.

El suelo deberá estar relativamente nivelado y la inclinación no deberá exceder a siete grados si el helicóptero va a aterrizar.

Sin embargo, helicópteros de observación u otra utilidad, pueden hacer vuelo estacionario sobre terrenos que superen una inclinación de siete grados para efectuar desembarcos de personal y carga.

NOTA: Para determinar el ángulo de inclinación todas las medidas deben ser expresadas en pies o metros. Si la elevación en la carta, su extensión es expresada en metros, convierta metros a pies multiplicando por tres y viceversa dividiendo por tres.

3.2.11 Zonas de aterrizaje.

Las siguientes son áreas y/o zonas (designados por el comandante de los exploradores) que pueden soportar el peso del helicóptero.

Como una guía, un helicóptero requiere un nivel relativo, área despejada, área circular de 25 a 100 metros de diámetro para el aterrizaje, esto depende del tipo de helicóptero.

El área alrededor de la zona de aterrizaje debe estar limpia de árboles, maleza, tronco u otros obstáculos que puedan dañar el helicóptero, generalmente un helicóptero requiere más área para aterrizar durante la noche que durante el día.

Las consideraciones tales como tipo de helicóptero, clase de carga, clima y visibilidad influyen en la selección de la zona de aterrizaje.

La superficie central de la zona de aterrizaje debe estar nivelada y suficientemente firme para permitir un aterrizaje total y si es necesario apagar la aeronave, reiniciarla y despegar sin hundirse en el suelo.

El término “superficie dura” indica la condición apropiada de terreno.

Todos los puntos de aterrizaje deben estar limpios de cualquier material que pueda ser levantado por los rotores. El término es “despejado al nivel del suelo”.

No será necesario, por ejemplo, limpiar hierba superior a 30 cm. (1 pie) que cubra el nivel del suelo a menos que exista riesgo de provocar incendio.

Una superficie polvorienta puede ser estabilizada con agua, si la hay disponible.

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La nieve puede ser compactada para reducir la cantidad que se levante por el efecto de los motores.

Si las obstrucciones en el suelo no pueden ser despejadas, algunas operaciones helicoportadas pueden ser desarrolladas sin aterrizaje.

Se requieren las mismas dimensiones de despeje, pero, los helicópteros sobrevuelan con las instrucciones desde tierra para evitar su aterrizaje.

Sin embargo cada esfuerzo es realizado independientemente por las tropas en tierra para improvisar superficies de aterrizaje para sus aeronaves.

Las distancias mínimas recomendadas dentro de un área de aterrizaje, son medidas desde el centro de cada helipuerto, dependiendo el tipo de aeronave, así:

3.2.12 Zonas de aterrizaje para helicópteros:

Zona de aterrizaje tamaño 1 25 metros





3.3 MARCACIÓN DE UNA ZONA DE ATERRIZAJE.

Los métodos disponibles para marcar las ZA y ZE incluyen los siguientes parámetros:

3.3.1 Marcación en el día.

En este caso se marcan las zonas de aterrizaje, el helipuerto con la figura o letra que sea establecida como painel en el código de identificación de tropas vigente teniendo en cuenta el siguiente ejemplo:

1.5 MTS

25 MTS

Figura 10. Diagrama helipuerto con paineles

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Un explorador previamente seleccionado hace de guía terrestre y marca la ZR o ZE para el helicóptero líder sujetando su fusil sobre su cabeza, enseñando un painel a la altura del pecho o usando cualquier otro medio de identificación (brazaletes, granadas de humo).

Los soldados guías o señaleros deben protegerse los ojos y oídos. 3.3.2Marcación en la noche:

Use los rayos láser de sus armas o punteros de comando, luces químicas infrarrojas o linternas con filtros a fin de mantener la disciplina de luz o cualquier clase de luces preferiblemente infrarrojas para elaborar la letra clave Y (Y invertida) y así marcar el punto de aterrizaje del helicóptero líder.

Cuando aterrice más de un helicóptero en la misma ZR o ZE, use una luz adicional por cada aeronave.

Para los helicópteros de observación, de uso general y artillados, marque cada punto de aterrizaje adicional con una sola luz emplazada en el punto exacto en que aterrizará cada aeronave.

Para los helicópteros de carga (MI-17), marque cada punto de aterrizaje adicional con dos luces, coloque ambas luces dejando una separación de 10 metros entre sí y deben ser alineadas en la dirección de vuelo de la aeronave.

Los obstáculos incluyen cualquier obstrucción que pueda interferir con la operación del helicóptero en el terreno y que no pueda ser removida, como por ejemplo árboles, torres de energía, cuerdas, ondulación del terreno y rocas.

7 metros

14 metros

7 metros

7 metros

Viento

Figura 11. Diagrama de marcación de zona de aterrizaje nocturna

58

Durante condiciones buenas de luz, la tripulación de la aeronave es responsable de evitar los obstáculos en la ZR o ZE. Para las operaciones realizadas bajo condiciones de visibilidad limitada, trate de seleccionar zonas sin mucha inclinación y marque todos los obstáculos con luces rojas.

En la marcación de los obstáculos se deberán tener en cuenta los siguientes criterios:

Si el obstáculo se encuentra en la ruta de aproximación del helicóptero, marque tanto el lado cercano como el lado lejano de este.

Si el obstáculo se encuentra en la ruta de salida o despegue del helicóptero, marque el lado cercano del mismo.

Si se extiende hacia el interior de la ZR o ZE, pero no se encuentra en la ruta de vuelo del helicóptero, marque su lado cercano.

Marque los obstáculos grandes que se encuentren en la ruta de aproximación encerrándolos con luces rojas de precaución.

3.4 CARACTERÍSTICAS DE LAS ZONAS DE ATERRIZAJE

De acuerdo con la cantidad de aeronaves capacidad y clase de estas se debe tener en cuenta que tienen características diferentes y es necesario adaptarlas para la seguridad de aterrizaje de las aeronaves para evitar que ellas sufran accidentes por el estado del terreno o las cercanías entre las aeronaves.

Figura 12. Área de helipuerto

Z. IMPACTO

Z. DESPEJADA

Z. SEGURIDAD

SUPERFICIE LIBRE DE OBSTÁCULOS, PASTO

CORTADO A DOS PIES

SUPERFICIE DESPEJADA, PASTO CORTADO A UN PIE

DE ALTURA

SUPERFICIE DURA Y LISA CAPAZ DE SOPORTAR EL PESO DE LA AERONAVE QUE VAYA A ATERRIZAR EN LA ZONA

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También se constituye un punto importante tener en cuenta las distancias de seguridad que se deben planear entre los puntos de aterrizaje de cada aeronave como se muestra en la siguiente grafica:

HOUGIES 500 UH – 1H o UH – 1N

UH 60 MI/MD 17

3.4.1REGLAS PARA EL ATERRIZAJE

Estas reglas consisten en tener en cuenta que las aeronaves en terrenos inclinados no deben aterrizar cuesta abajo sino cuesta arriba, teniendo como referencia que la inclinación no sea mayor a siete grados evitando que el rotor de cola haga contacto con el piso y derribe la aeronave.

H 25 MTS

H

H H

H H

H H

35 MTS

80 MTS 100 MTS

Figura 13. Distancia entre helipuertos

Figura 14. Aterrizaje con inclinación de siete grados

60

Cuando la inclinación excede los siete grados y hasta los quince grados debe aterrizar de costado a la inclinación para evitar que el rotor de cola haga contacto con el piso y que las corrientes de aire que golpean contra la pendiente arrastren la aeronave hacia atrás y la derriben. Cuando el terreno es plano se debe tener en cuenta que la aeronave debe aterrizar en contra de la dirección del viento.

En el caso que la inclinación sea mayor a quince grados la aeronave no se debe aterrizar sino hacer vuelo estacionario para realizar el desembarco y utilizar un medio diferente al desembarco con aeronave aterrizada.

3.4.2 Empleo de la zona de aterrizaje para helicópteros

Los helicópteros se aproximan a la zona de aterrizaje a lo largo de una ruta de vuelo designada, organizados normalmente en series de cuatro o cinco helicópteros.

Una serie puede contener un vuelo por cada espacio para helicóptero.

Sin embargo, vuelos de helicópteros de transporte mediano o pesado (MI- 17 y MD-17), transportando artillería u otras cargas de volumen, pueden con frecuencia ser esperadas para que arriben en zonas de aterrizaje de uno o dos helicópteros.

Vuelos subsecuentes continúan con intervalos mínimos de tiempo, los cuales dependen del número de helicópteros por vuelo, la configuración y condiciones del sitio de aterrizaje y la naturaleza de la carga a ser transportada o descargada.

El comandante de la unidad de aviación determina el tiempo entre los vuelos sucesivos durante el planeamiento.

Una vez que una operación está en progreso, los exploradores pueden recomendar cambios para garantizar la seguridad de los helicópteros o para facilitar las operaciones.

Las operaciones durante la noche, pueden aumentar el tiempo y la distancia entre las formaciones.

Punto de aterrizaje tamaño 1. (Bell 212) 25 mts.

Puntos de aterrizaje tamaño 2 UH 1H - UH - IN BELL 212 35 mts.

Punto de aterrizaje tamaño 3 UH-60 BLACK HAWK 50 mts.

Figura 4-8. Aterrizaje con inclinación de quince grados

Figura 15. Aterrizaje con inclinación de quince grados

61

Punto de aterrizaje tamaño 4 MI 17 - MD 80 mts

Punto de aterrizaje tamaño 5 CARGA ENGANCHADA 100 mts.

A medida que cada helicóptero alcanza el PCC (Punto de Comprobación de Comunicaciones) en la ruta de vuelo, el comandante de vuelo contacta el centro de control del helipuerto apropiado.

El Centro de Control entonces proporciona información a las aeronaves sobre la situación del enemigo, vector de aproximación a la zona de aterrizaje, dirección y velocidad de viento en el sector, condiciones de terreno, obstáculos, marcación y reconocimiento de la zona, etc.

NOTA: Los exploradores están preparados todo el tiempo para suministrar control de tráfico aéreo y asistencia navegacional a todas las aeronaves dentro y alrededor del sitio de aterrizaje en el caso de que esas aeronaves no sigan un plan de vuelo específico.

La formación de los helicópteros continúa a lo largo de la ruta de vuelo al Punto de Relevo. Los pilotos, son asistidos por las ayudas de navegación visual y electrónicas en el Punto de Relevo (si está habitado).

Todos los helicópteros pasan sobre o cerca al Punto de Relevo y cada comandante de vuelo reporta el paso sobre este.

El centro de control del sitio de aterrizaje individual ayuda a cualquier vuelo que no pueda localizar su sitio, utilizando señales visuales, mandos de conducción, o técnicas electrónicas.

3.4.3Señales para operaciones en el día:

Para misiones en el día se debe asignar un color de humo para identificar los diferentes sitios de aterrizaje.

Desde que el número de colores de humo sea limitado, el mismo color debe ser usado por más de un sitio para helicópteros.

Los sitios que utilicen los mismos colores deberán estar lo más separados posibles.

El humo es empleado en forma controlada porque este marca una ubicación no solamente para fuerzas amigas, ya que el enemigo también lo puede observar.

Generalmente el humo es utilizado como respuesta a un requerimiento del piloto para ayudarlo en la identificación de su sitio para aterrizar.

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3.4.4Señales para operaciones nocturnas:

Para misiones en la noche, se utilizan señales visuales y pirotécnicas, en reemplazo del humo.

Como ocurre en el día, las señales rojas significan no aterrizar, o indican otras condiciones de emergencia.

Los códigos de emergencias deben ser planeados y entendidos por todos los involucrados.

Cada helicóptero aterriza en su sitio asignado en la forma indicada por los mensajes del CC y las ayudas visuales mostradas.

Los exploradores pueden usar señales de mano para ayudar en el control del aterrizaje, sobrevuelo y parqueo de helicópteros.

3.5 SELECCION DE LA ZONA EN LA NOCHE Y CARGAS EXTERNAS.

Las referencias visuales diurnas (puntos de control para identificación positiva) son difíciles de reconocer en la noche.

Las ayudas visuales para navegación nocturna emiten luz, muy escasas referencias visuales pueden hacer que los pilotos se concentren en una sola luz o grupo de luces en un área concentrada, esto puede inducir a ilusiones visuales y provocar vértigo; para eliminar este fenómeno de inseguridad, evite marcar las zonas de aterrizaje con una sola luz.

Las zonas de aterrizaje deberán ser siempre iluminadas con dos o más luces que estén separadas suficientemente.

3.5.1Luces de aterrizaje tácticas:

El sistema de aterrizaje táctico con luces suministra señales visuales para aterrizar en un sitio táctico.

La Y invertida, es el sistema recomendable cuando la aproximación es hecha con altitudes mínimas sobre el terreno.

La aproximación a un helipuerto táctico es hecha normalmente sin la ayuda de la búsqueda de las luces de aterrizaje.

La iluminación de una zona de aterrizaje táctico puede consistir en luces de mano de destellos colocados sobre el piso. Omitiendo el tipo de luces empleadas, se utilizará, un mínimo de dos luces para identificar los puntos de contacto con el suelo.

Las luces no deberán encenderse con mucha anticipación evitando con esto que pueda ser detectada la zona de lanzamiento o de aterrizaje.

63

Se deben encender en lo posible en un tiempo no mayor a 10 minutos antes del apoyo.

En la noche, las luces de diferentes colores deberán ser usadas para designar diferentes sitios para helicópteros o para separar vuelos dentro de una formación bastante grande.

Una Y invertida iluminada indica el punto de aterrizaje del helicóptero guía en el vuelo, en puntos de contacto adicionales los helicópteros deberán aterrizar con el equipo derecho o con el patín a la izquierda de la luz.

Todas las luces deberán estar apagadas hasta la llegada del sobrevuelo de los primeros helicópteros.

Las luces deberán ser orientadas hacia la dirección sobre las cuales los helicópteros se aproximan.

Se debe utilizar un señalero en el punto designado para descargue. Durante la oscuridad la aproximación es más lenta y un poco más alta que la aproximación diurna.

ADVERTENCIA

Cuando se vaya a adaptar los ojos a la noche para operaciones nocturnas, estos llegan a ser extremadamente sensibles a la luz y una exposición a una fuente lumino sa puede causar pérdida parcial o completa de la visión. Deben tomarse precauciones para evitar que los pilotos se expongan directamente a fuentes de luz. Cuando estén utilizando AVN, los exploradores deben evitar apuntar las luces directamente a la aeronave o a cambio se debe usar solamente AVN compatibles con las fuentes de luz. Un ejemplo de luces nocturnas de emergencia es el uso de vehículos emisores de luz. Ubique dos vehículos separados por 35 mts de distancia y a 35 mts del punto de aterrizaje y con sus luces interceptándose en el centro del punto de aterrizaje. El helicóptero se aproxima en contra de viento pasa en medio de los dos vehículos y aterriza en el área iluminada. Este método no es aconsejable para helicópteros grandes.

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ILUMINACION DE EMERGENCIA CON VEHICULOS

3.5.2Cargas externas:

El método de transporte aéreo para cargas y equipos en helicóptero supera muchos de los obstáculos que acarrean otros medios de transporte.

Los helicópteros mueven cargas externas cuando:

El compartimiento de carga es demasiado pequeño.

La limitación del centro de gravedad del helicóptero es superada por las características de la carga interna.

Se requiere mínima velocidad para cargar y descargar.

Las condiciones de la zona de aterrizaje ofrecen peligro para el aterrizaje.

Las cargas colgantes requieren zonas de aterrizaje mayores a las que usualmente utilizan las aeronaves sin depender del tipo de helicóptero. El comportamiento de una carga externa mientras se encuentra en vuelo, puede afectar el desempeño normal de la aeronave, para ello se deben dividir en tres categorías:

Alta densidad que ofrecen una mejor estabilidad durante el vuelo,

Baja densidad que reducen la estabilidad de la aeronave

Aerodinámicas las cuales tienen un comportamiento inestable hasta adquirir la posición requerida.

Para minimizar el movimiento, se utilizan tres métodos con el fin de lograr la estabilidad de la carga y dar cumplimiento a la misión.

Figura 16. Iluminación con vehículos

H

DIRECCION DEL VIENTO

DIRECCION DE ATERRIZAJE

65

3.6 MÉTODOS PARA ESTABILIZAR CARGAS

3.6.1Reducir la velocidad de la aeronave.

Con este método se logra darle una mejor estabilidad a la carga por cuanto la resistencia a los vientos es menor y se evita el movimiento de péndulo.

Es el método menos aconsejable debido a que la aeronave consume mayor cantidad de combustible y se toma más tiempo por menos trabajo.

3.6.2 Agregar peso a la carga.

Las cargas más pesadas son menos afectadas por el aire que les golpea durante el vuelo, por lo tanto tienden a ser más estables.

Sin embargo hay que tener en cuenta la capacidad de carga de la aeronave.

3.6.3 Aerodinamizar la carga.

Las cargas de forma alargada y simétrica volarán en forma cruzada a la dirección del vuelo provocando movimientos en la aeronave.

Estas cargas tienden a estabilizarse una vez se ha tomado una velocidad final de crucero. Para mejorar su estabilidad es necesario colocar el extremo que va hacia la dirección de vuelo un poco más pesado, esto permite que la carga tome una posición estable con mayor rapidez.

El empleo de cargas externas se puede dificultar durante la noche; sin embargo existen varios métodos disponibles para el explorador.

En ausencia de suficientes señalizadores se deben ubicar luces de referencia (tres luces espaciadas en forma triangular a 5 metros una de otra) enfrente de la carga, como una marcación.

Esta configuración luminosa ayuda a la tripulación durante el despegue, aterrizaje y liberación de la carga.

En este proceso la aeronave asciende verticalmente hasta que la carga permite observar el suelo. Como el helicóptero empieza un movimiento hacia delante, se aplica suficiente poder para mantener un ascenso que permita a la carga colgante estar despejada de obstáculos a lo largo de la vía de aproximación.

Entre más corta sea la cuerda que ata la carga se requiere menos altitud para despejar obstáculos.

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3.7 CONSIDERACIONES AMBIENTALES

La unidad de exploradores puede anticiparse apoyando al comandante de la aviación y al comandante de la unidad terrestre en una variedad de climas y terrenos.

Los requerimientos para establecer un sitio o zona de aterrizaje son similares. Sin embargo, algunas áreas requieren precauciones extra y cuidado en la selección y preparación de zonas de aterrizaje para recibir con seguridad y facilidad la aeronave.

Es importante recordar que el piloto (basado en su experiencia y responsabilidad en aeronaves) determina si una zona de aterrizaje es segura o no.

El ambiente climático y del terreno incluye clima frío, selva y terreno montañoso.

Cada área requiere procedimientos especiales en lo que respecta al piloto.

El explorador tiene conocimiento de que estos procedimientos pueden sobre avisar y asistir en una mejor forma a los pilotos y la unidad apoyada en tierra.

3.8 MANIOBRAS EN CLIMA FRIO:

Las condiciones de vuelo en clima frío se encuentran en muchas partes del mundo.

El frío extremo y la nieve suelta ocasionan problemas especiales en operaciones en tierra y para las condiciones de vuelo.

Los problemas presentados por el hielo, nieve o lluvia están incluidos en el planeamiento de la misión del explorador.

El conocimiento de los exploradores en procedimientos de vuelo los capacita para avisar al piloto de las condiciones de superficie existentes.

3.8.1Comunicaciones:

Las Comunicaciones por radio generalmente son buenas, pero pueden ser interrumpidas por interferencias eléctricas (aurora boreal).

Algunas frecuencias pueden ser bloqueadas mientras que otras no permiten la transmisión clara, las comunicaciones son frecuentemente interrumpidas por terreno montañoso, esto puede obligar a establecer estaciones de relevo (repetidoras).

Las condiciones de “saltos de frecuencia” son comunes en áreas de clima fríos y también es común encontrar tráfico de radio de larga distancia en redes moduladas de frecuencias tácticas.

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3.8.2Navegación:

En áreas cubiertas de nieve con terrenos planos los pilotos pueden necesitar puntos de control habitados y marcados.

Cuando los vuelos son sobre nieve suelta el movimiento del aire hace circular la nieve formando una espesa bruma.

Si existe esa condición puede ocurrir un fenómeno denominado “blanqueo”, la visibilidad se reduce a cero si la aeronave trata de descender o ascender a través de la nieve.

3.8.3Condiciones de Superficie:

La superficie debe ser evaluada para determinar si la aeronave puede aterrizar sin hundirse.

La prueba de la resistencia del suelo puede hacerse utilizando un vehículo táctico.

Este método también puede ayudar a determinar el ángulo de inclinación y la existencia o no de obstáculos en el punto de aterrizaje.

La distancia entre las aeronaves aumenta con el tamaño de la zona de aterrizaje: 100 mts de diámetro en el punto de aterrizaje con 100 mts entre cada aeronave.

Los radioperadores tierra-aire, si la situación táctica lo permite, avisan al piloto de las condiciones de superficie dependiendo de los requerimientos de la misión, condiciones climáticas y la hora en que se utilizará el sitio de aterrizaje, el comandante de exploradores considera el uso de sitios múltiples para aterrizaje a cambio de uno solo.

3.8.4Señalizadores.

La técnica de aterrizaje en la nieve con carga colgante es similar a otro tipo de aproximaciones, pero el piloto debe sobrevolar a una altura superior debido a la carga.

Es difícil para el piloto calcular la longitud de la carga (con respecto al suelo) cuando se acerca a la superficie con nieve, por eso un señalizador lo mantiene informado.

Para evitar que se incremente la nube de nieve, el piloto coloca la carga sobre el suelo tan pronto como sea posible.

3.8.5Maniobras con carga colgante:

El decolaje o aterrizaje con carga colgante sobre nieve puede ser inseguro a menos que el piloto se anticipe a ser absorbido por una nube de nieve.

Esta dimensión para otras aeronaves es más corta. La técnica usual de sobrevolar el helicóptero sobre la carga y amarrar la cuerda al gancho puede ser o no usada sobre terrenos cubiertos de nieve.

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Un procedimiento alterno para levantar una carga es que el piloto aterrice el helicóptero al costado izquierdo de la carga pero lo suficientemente cerca para que la carga pueda ser amarrada.

Cuando esté listo para levantarla, el piloto inicia un ascenso vertical lento con suficiente movimiento lateral para posicionar la aeronave sobre la carga.

Continúa un ascenso vertical hasta que la carga esté levantada del suelo y se realiza una revista de carga completa.

Cuando la carga esté lista, el piloto continúa acelerando mientras que continúa su ascenso.

3.8.6Electrostática:

Durante climas fríos, la electrostática crea serios problemas.

Puede ser generada por el movimiento de una aeronave a través del aire, por la fricción producida por una aeronave contra la nieve y el hielo, o por arrastrar cables de acero sobre la nieve.

Durante operaciones con carga externa en la nieve, los pilotos deberán asegurar los radios con FM inmediatamente antes que la aeronave levante la carga para desalojar la electrostática de la aeronave.

Sin embargo, la carga se recobra rápidamente; por eso el personal que levanta la carga deberá usar aparatos de tierra para evitar choque eléctrico.

3.8.7 Consideraciones de seguridad:

La acumulación de hielo en la estructura de la aeronave y partes móviles puede ser peligrosa para el personal cercano en tierra.

La aeronave puede acumular hielo superior a tres cuartos de pulgada durante el vuelo en temperaturas y altitudes donde existan condiciones de hielo.

Durante el vuelo a temperaturas menos extremas, el hielo comienza a desaparecer y a caer.

El hielo puede esparcirse mientras el helicóptero está perdiendo altura durante la aproximación para aterrizar y durante el contacto con el suelo y el rotor puede lanzar fragmentos de hielo a más de 300 pies.

El personal en tierra deberá permanecer a una distancia de seguridad de los helicópteros durante el aterrizaje (en condiciones de aterrizaje sobre hielo), y los pasajeros no deberán salir hasta que las aspas del rotor se hayan detenido.

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3.9 MANIOBRAS EN TERRENO SELVÁTICO

Las áreas selváticas obstruyen las operaciones militares y tienden a obstaculizar las líneas militares de comunicación. Las áreas selváticas se caracterizan por calor, humedad, estaciones lluviosas, y otras condiciones del clima que afectan el desempeño de las aeronaves.

La vegetación espesa, el terreno irregular y las condiciones adversas de la atmósfera cubren las transmisiones radiales. Para ello deberán usarse repetidoras.

El Punto de Control de las Comunicaciones deberá estar habitado y marcado, y las comunicaciones tierra – aire, suministradas para avisar a los pilotos sobre el sitio de aterrizaje si hay un límite de rango en las comunicaciones.

Los sitios de aterrizaje en la selva son generalmente pequeños y pueden acomodarse solamente a aeronaves pequeñas.

La capacidad de carga permitida (CCP) se reduce considerablemente y se deberá evaluar las condiciones de superficie para asegurarse que la aeronave no se hundirá o atascará en el suelo.

El sitio debe ser despejado de enredaderas, árboles, y otras obstrucciones en la vía de aproximación y cerca al punto de contacto con el suelo, y en la aproximación, el piloto evita una alta rata de descenso.

El ángulo de descenso deberá ser lo suficientemente alto para permitirle tener claridad sobre algún obstáculo; normalmente se utiliza un radio de uno a diez en proporción al tamaño del obstáculo, pero el radio se puede reducir en proporción uno a cinco como mínimo.

El comandante de los exploradores considera la altura de los obstáculos en los extremos de aproximación y salida debido a los problemas de altitud y densidad en áreas tropicales, la aeronave no está en capacidad de desarrollar suficiente altura para evitar obstáculos altos.

Cuando el tamaño del sitio y las condiciones del terreno lo permitan, el piloto puede tomar la decisión de aterrizar o decolar. Sin embargo, un decolaje con carreteo puede no ser posible en la selva debido al tamaño del sitio, terreno blando y obstáculos.

Dependiendo de la situación táctica, el uso de luces en operaciones de aterrizaje en la selva puede restringirse.

La seguridad del sitio es crítica para el éxito de la misión del comandante de las unidades en tierra. Debido al encubrimiento provisto por el terreno selvático la seguridad del sitio de aterrizaje es difícil de suministrar.

El comandante del equipo de exploradores coordina con el comandante de vuelo para colocar un período de tiempo específico para iluminar el sitio. Es importante que el sitio esté orientado con respecto a la dirección del viento y que los espacios limpios de obstáculos estén cortados lo más bajo posible debido a las condiciones

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climáticas, vegetación selvática y la reducida capacidad de ascender del helicóptero. El piloto sobrevolará tan bajo como sea posible y no más lejos de lo necesario debido a que la capacidad de levantar disminuye por los efectos del suelo.

3.10 MANIOBRAS EN TERRENO MONTAÑOSO:

Las montañas se caracterizan por terreno dividido con pendientes inclinadas y unas pocas líneas de comunicación naturales o artificiales.

El clima en las montañas posee estaciones y fluctúa desde el frío extremo y nieve hasta el calor excesivo. Aunque estos climas extremos son consideraciones importantes en el planeamiento, la variedad de climas en cortos períodos de tiempo también influye en las operaciones.

3.10.1Comunicaciones:

Las comunicaciones están frecuentemente limitadas o restringidas en terreno montañoso. Para mantenerlas dentro del área de operaciones, la aeronave tiene que restringir las operaciones y hacerlas más cortas o emplear otras aeronaves como estaciones repetidoras.

Las unidades de exploradores tienen que establecer repetidoras en el punto de relevo o en el punto de control de las comunicaciones.

Las operaciones en montaña son las que más requieren de la aviación y necesitan que los pilotos utilicen cartas de gran escala para vuelos precisos.

Desde que la comunicación tierra aire sea interrumpida por el terreno, la asistencia navegacional y el control sobre frecuencias puede dificultarse.

3.10.2Viento:

La principal amenaza de clima experimentada en las montañas es el viento.

Aún con viento moderado (11 a 20 nudos) puede producirse turbulencia sobre las cordilleras. Predecir las condiciones de viento es muy difícil.

En la parte lateral de la montaña la dirección del viento fluye normalmente en una sola dirección.

En la parte de la cresta el viento produce turbulencia vertical.

La turbulencia puede impedir aterrizajes de asalto y requiere que la aeronave efectúe vuelo alto incrementando el riesgo de detección y destrucción.

3.10.3 Altitud de Densidad:

En las montañas la altitud de la densidad puede variar significativamente entre los puntos de despegue y la zona de aterrizaje y también a diferentes horas.

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Por ejemplo, la altitud de la densidad normalmente asciende en la tarde y llega a su punto más bajo al amanecer.

3.10.4 Movilidad:

El helicóptero es el principal vehículo para el movimiento de las fuerzas en las montañas.

Durante la ofensiva, las operaciones aerotransportadas pueden conducirse para infiltrar fuerzas en áreas enemigas y para sobrepasar sus defensas.

En la defensiva, los refuerzos y reservas pueden moverse rápidamente por el helicóptero.

3.10.5 Zonas de Aterrizaje:

Los campos aéreos para aeronaves de ala fija y zonas de aterrizaje para helicópteros en regiones montañosas son limitados.

Cuando solo se cuenta con una zona para aterrizaje de aeronaves, los espacios entre los helicópteros en vuelo se deben aumentar.

Cuando se conducen operaciones con multiplicidad de aeronaves en una pequeña ZA, el controlador, debe dejar suficiente tiempo entre el despegue y el aterrizaje por la turbulencia generada por las aeronaves durante la salida para poder estabilizar.

El piloto experimentará una pérdida de altura y condiciones turbulentas si el espacio entre el despegue y el aterrizaje no es el apropiado.

Las zonas de aterrizaje en montaña son generalmente inclinadas, pequeñas e irregulares. Por esto los pilotos deben tener mucha precaución durante el contacto con el suelo.

Dependiendo del ángulo de inclinación y la fuerza de rotación disponible, un aterrizaje normal puede ser conducido en terreno inclinado. Debido al tamaño de los helicópteros de carga, los pilotos pueden experimentar alguna dificultad en posesionar el fuselaje completo en el área disponible.

El piloto pierde referencia visual con respecto al suelo cuando la cabina se extiende sobre el área de aterrizaje. La dirección debe ser dada por el jefe de la tripulación y el señalizador debe mostrar la dirección en la cual el helicóptero deberá ser maniobrado.

Las zonas de aterrizaje deberán establecerse en el lado sobre el cual el viento sea más estable. Sin embargo la ubicación del enemigo es más importante que la colocación de una zona de aterrizaje en un sitio que brinde menos problemas de viento.

Durante una aproximación en montaña con terreno irregular alrededor de la ZA el piloto recibe una visualización pobre de la altitud actual de la aeronave y la rata de descenso.

Si el terreno se inclina hacia la ZA, la sensación es que la aeronave está demasiado baja y que la rata de descenso es demasiado rápida.

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El empleo de señaladores en el suelo, suministrará una referencia visual para los ajustes al control de la aeronave por parte del piloto. Será necesario suministrar más de un señalizador.

3.10.6 Zonas impuestas:

La siguiente información se determinará durante el reconocimiento y selección de una montaña.

Determine el sitio, inclinación, cantidad de escombros en la superficie y el área cubierta de obstáculos alrededor de la superficie.

Determine la dirección aproximada, velocidad y características del viento.

Imponga una ruta de unión o enlace si es necesario. La aeronave puede terminar en un vuelo estacionario para aterrizar tropas o abastecimientos si la inclinación es demasiado pronunciada para permitir un aterrizaje.

Imponga la ruta de partida. Las rutas de despegue deben estar en el flujo del viento y sobre los obstáculos más bajos.

3.11 CONSIDERACIONES PARA LA VÍA DE APROXIMACIÓN AL ATERRIZAR:

Es aconsejable aterrizar la aeronave en contra del viento; sin embargo, el terreno y sus efectos en el viento pueden requerir que el piloto ejecute un aterrizaje con viento cruzado.

Cuando esto sea necesario, la vía de aproximación deberá ser planeada de tal forma que el viento esté del lado izquierdo de la aeronave para helicópteros de un solo rotor.

Esta condición ayuda al piloto en controlar los efectos de fuerza rotatoria, reduce los requerimientos de forzar la aeronave y ayuda al control del cabeceo de la aeronave.

Otras consideraciones:

Incluyen corrientes de aire verticales, rutas de escape, obstáculos en el contorno del terreno y la posición del sol.

3.11.1Corrientes de aire verticales:

Es aconsejable tener corrientes ascendentes en la vía de aproximación de la aeronave.

La fuerza de las corrientes de aire verticales (ascendentes o descendentes) pueden ser más peligrosas que el aterrizaje a favor de viento y pueden requerir de una aproximación baja.

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3.11.2 Rutas de escape:

Deberán existir una o más rutas de escape a lo largo de la vía de aproximación que puedan ser utilizadas si se requiere un sobrevuelo circular.

3.11.3Contorno del terreno y obstáculos:

El terreno y los obstáculos a lo largo de la vía de aproximación deberán ser lo suficientemente bajos para permitir al piloto conducir en un ángulo de aproximación superficial en el sitio de aterrizaje.

Cuando sea posible, seleccione una zona de aterrizaje sobre o cerca de las partes más altas del terreno.

3.11.4Posición del sol:

Aunque la dirección del viento y la naturaleza del terreno son los factores primarios en la selección de la ruta de aproximación, también se debe considerar la ubicación relativa del sol en la ruta de aproximación y la presencia de sombras en la zona de aterrizaje.

Si la zona de aterrizaje se encuentra en una sombra, la vía de aproximación deberá también estar dentro de la sombra.

Esto eliminaría los problemas presentados al piloto cuando tiene que ajustarse de un sitio iluminado a uno oscurecido.

En la aproximación directa a la luz del sol, debe evitarse cuando el sol está bajo en el horizonte.

3.12 FACTORES PARA SELECCIÓN DE LA ZONA DE LANZAMIENTO.

Selección de la zona de lanzamiento Los factores de selección de una zona de lanzamiento contemplados en esta sección son utilizados para analizar la conveniencia de las mismas, así:

3.12.1Velocidad de lanzamiento:

La velocidad de la aeronave determina el tiempo sobre la zona de lanzamiento.

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AERONAVE C-130 CAZA CN 235

1. PERSONAL 120 –130 Nudos 110-120 Nudos

2. Equipo / combinación* 120 - 130 Nudos 110 - 120 Nudos

3. CARGAS POR PUERTA 120 - 130 Nudos 110 - 120 Nudos

3.12.2 Altitud del lanzamiento:

La altitud del lanzamiento se mide desde el nivel del terreno, el cual es tomado desde la elevación más pronunciada en la zona de lanzamiento con respecto a la aeronave.

Sin embargo, algunos lanzamientos pueden requerir la altitud en pies indicados en la aeronave, el cual es medido desde el nivel del mar con respecto a la aeronave.

Para calcular los pies indicados, tome la elevación del campo y redondéela a los próximos 50 pies (537 pies se convierte en 550 pies), entonces súmele la altitud de lanzamiento en pies sobre el terreno.

Por ejemplo, si la altitud de lanzamiento es de 800 pies sobre el terreno, y la elevación del campo es de 550, entonces la altitud de lanzamiento es de 1.350 pies indicados.

En operaciones de combate (tiempo de guerra), las altitudes de lanzamiento son determinadas conjuntamente por los comandantes que van a ser aerotransportados.

Observe la Figura No. 18 Para la altitud de lanzamiento para diferentes tipos de misiones de entrenamiento.

Figura 17. Velocidades de lanzamiento

VELOCIDADES DE AERONAVES DE ALA ROTATORIA UH-1H 50 – 70 NUDOS UH-60 70 – 90 NUDOS MI – 17 70 – 90 NUDOS

* NOTA: Lanzamientos combinados (carga y personal) utilizan la velocidad superior.

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3.12.3.Estimación de tiempo en la zona de lanzamiento:

Para personal, deje un segundo entre cada hombre para abandonar la aeronave.

No cuente el primer paracaidista en la puerta.

Por ejemplo, 10 paracaidistas (menos 1) requieren 9 segundos.

Para lanzamiento de equipos, deje 3 segundos por equipo en la puerta para abandonar la aeronave, no cuente el primer equipo o carga en la puerta.

Por ejemplo, 2 cargas (menos 1), requieren 3 segundos.

3.12.4 Métodos de lanzamiento:

Cuando sea necesario considerar el método de lanzamiento, tenga cuidado cuando esté utilizando aeronaves de alta velocidad o lanzamientos libres sobre áreas construidas o campos aéreos debido al riesgo de daño en las construcciones.

Un lanzamiento a baja velocidad se utiliza para equipo sensible y personal. Los paracaídas disminuyen la rata de descenso para un aterrizaje lento.

El lanzamiento de carga en caída libre es utilizado para material no sensible.

3.12.5Obstáculos.

Para asegurarse de que el lanzamiento es satisfactorio y que el personal y equipo puede ser recuperado y empleado para el cumplimiento de la misión, la zona de lanzamiento y las áreas alternas deberán estar libres de obstáculos.

3.12.6Tipo de obstáculos:

Se considera obstáculo para el personal, cualquier accidente natural o artificial que pueda obstruir la recuperación del equipo.

PERSONAL

Entrenamiento táctico 800 pies Entrenamiento de curso básico 1.250 pies GABA (apertura mínima) 2.500 pies Carga de entrenamiento estándar (CEE) 500 pies Carga de entrenamiento táctico (CET) (Utilice altitud de lanzamiento estándar o carga simulada)

SISTEMA DE LANZAMIENTO DE CARGAS

G-12 D 800 pies G-12 E 800 pies G-14 800 pies

Figura 18. Alturas de lanzamiento

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Por ejemplo:

Árboles de 35 pies o más, los cuales impedirían la recuperación del equipo o de personal.

Agua de más de 4 pies de profundidad dentro de 1000 mts de cualquier borde de la Z/L.

Cualquier otra condición que pueda herir a los paracaidistas o dañar su equipo, como cercas de alambres de púas, pantanos, rocas, zanjas y barrancos.

Líneas de alta tensión que lleven corriente eléctrica superior a 50 voltios.

Basados en la velocidad y dirección del viento reportada, se debe crear una zona de seguridad para interrumpir el lanzamiento y garantizar la integridad de los paracaidistas.

3.12.7.Acceso:

Evite zonas de lanzamiento con obstáculos mayores entre la Z/L y el área objetivo.

Asegúrese de que las rutas adecuadas están disponibles para conducir movimientos de tropas y recuperación de equipo.

3.12.8Tamaño:

La siguiente información determina los tamaños mínimos de la zona de lanzamiento durante los tiempos de paz (entrenamiento).

Durante contingencias o misiones en tiempo de guerra, el tamaño de la zona de lanzamiento puede ser obviado.

Sin embargo, los requerimientos en cuanto al tamaño de la zona de lanzamiento, permanecen como una responsabilidad conjunta del Comandante aerotransportado y del Comandante de las unidades terrestres.

3.12.9 Lanzamiento de personal desde aeronaves de ala rotatoria: La distancia requerida se determina utilizando la fórmula D = RT.

3.12.10 Zona de lanzamiento con el sistema de lanzamiento marcado en tierra: El tamaño mínimo es de 275 metros por 275 metros.

3.12.11Lanzamiento de cargas:

El tamaño mínimo es de 370 metros por 370 metros para una sola carga desde una sola aeronave.

Para alturas superiores a 600 pies, sume 37 metros a la longitud de la zona de lanzamiento por cada 100 pies adicionales de altura.

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NOTA: El tamaño de la zona de lanzamiento para cargas depende de la altura de lanzamiento, número de cargas, formación de las aeronaves y tipo de aeronaves empleadas.

3.12.12Limitaciones de vientos aceptables:

La máxima velocidad de viento aceptable para operaciones con paracaídas de línea estática es de 12 nudos (17 nudos zona de lanzamiento en agua).

La máxima velocidad del viento para lanzamiento de equipo pesado con paracaídas de línea estática es de 17 nudos con chapas de suelte rápido, 13 nudos sin chapas de suelte rápido o 20 nudos para cargas utilizando paracaídas G-12 o G-14.

No hay limitaciones del viento a gran altura.

Para medir el viento en tierra se utilizan el anemómetro AN/PMQ-3A o anemómetros comerciales.

Sin importar los métodos o elementos utilizados para medir el viento en tierra, el comandante aerotransportado es el responsable de asegurarse de que los vientos no excedan los 12 nudos durante el lanzamiento de personal utilizando paracaídas de línea estática.

En operaciones donde se utilicen varias aeronaves o una sola aeronave y que la Z/L tenga más de 2.100 mts, el viento en tierra se debe medir desde dos puntos diferentes en la Z/L.

Para operaciones con una sola aeronave y que la Z/L no sobrepase los 2.100 mts de longitud, el viento es medido desde un solo punto, generalmente el PI o el PL.

Comenzando desde 12 minutos antes de la hora sobre el objetivo, el oficial de seguridad de la zona de lanzamiento, comienza un constante monitoreo de la velocidad del viento en tierra utilizando un anemómetro.

Si el viento en tierra excede los límites permitidos, se le da la orden a la aeronave de abortar el lanzamiento.

Después de esto efectúa un tráfico de 10 minutos.

Si el viento permanece dentro de los límites permitidos durante este patrón de tráfico, el lanzamiento se efectúa de acuerdo a lo planeado.

Si el viento excede los límites permitidos durante este nuevo patrón de tráfico, se transmite la orden de no lanzar a la aeronave, y el procedimiento comienza nuevamente.

3.12.13Señal de no lanzar:

La señal para no lanzar, se transmite a la aeronave por radio, humo rojo, bengalas rojas, paineles desorganizados, ausencia de paineles o cualquier otra señal coordinada.

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En caso de que el punto de lanzamiento no sea visible, o el operador tierra- aire no pueda ver la aeronave, el sistema de lanzamiento de paracaidistas o carga puede ser cambiado por una operación de lanzamiento dirigida por un Jefe de Salto utilizando un punto de referencia en el terreno.

En situaciones donde el punto de lanzamiento no esté a la vista, y el J/S no pueda conducir un sistema de lanzamiento por medio del listón, puede conducirse un lanzamiento retardado o temprano.

Cuando se presenta un lanzamiento retardado se determinan cuantos segundos requiere la aeronave volando sobre el radio - operador tierra – aire, antes que el lanzamiento se inicie.

Ejemplo práctico:

Un ejemplo con velocidad de lanzamiento con 70 nudos es: 70 x .51 = 36 metros por segundo de vuelo.

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CAPÍTULO CUARTO

4. CÁLCULOS DE LA ZONA DE LANZAMIENTO Y FÓRMULAS

Una vez se ha establecido la composición de las unidades terrestres y se ha seleccionado la zona de lanzamiento, varios aspectos técnicos deben ser planeados y considerados para marcar la zona de lanzamiento. Estos aspectos técnicos son críticos, debido a los datos que van a ser necesarios, como el viento en tierra, dispersión, desvío, empuje frontal, punto de lanzamiento.

4.1 MÉTODOS PARA EL SISTEMA DE LANZAMIENTO CON MARCACIÓN EN TIERRA Y EL SISTEMA DE LANZAMIENTO VERBALMENTE INICIADO

Para el Sistema de Lanzamiento con Marcación en tierra, y el Sistema de Lanzamiento Verbalmente Iniciado, es necesario saber:

LA DISPERSIÓN (longitud de la zona de lanzamiento).

EL DESVÍO (acción del viento sobre el paracaidista).

EL EMPUJE FRONTAL (inercia sobre el paracaidista al saltar del avión).

4.1.1 LA DISPERSIÓN (Di = V x T )

La dispersión es la longitud necesaria en metros de una zona de lanzamiento para lanzar determinado número de paracaidistas.

Figura 19. Alturas de lanzamiento

DISPERSION

PUNTO DE ATERRAJE DEL PRIMERO Y ÚLTIMO PARACAIDISTA

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Calcule la longitud de la zona de lanzamiento para una misión específica utilizando la Fórmula Di = V x T

Di: es la longitud requerida de la zona de lanzamiento en metros.

V: es la velocidad de la aeronave en metros por segundo.

T: es el tiempo requerido para que la aeronave lance su carga. Fórmula para efectuar conversiones matemáticas

Para realizar la Conversión de la velocidad de la aeronave a m/s, convierta la velocidad de la aeronave (expresada en nudos) a m/s. Haga esto multiplicando los nudos x 0.51 (nudos x 0.51) (1 nudo equivale a 0.51 metros x segundo).

TIPO AERONAVE

VELOCIDAD DE LANZAMIENTO

UH-1H 50-70 NUDOS (óptimo 70 nudos)

UH-60 70-90 NUDOS (óptimo 70 nudos)

MI-17 70-90 NUDOS (óptimo 70 nudos)

C-130 120-130 NUDOS (personal)

C-130 120-130 NUDOS (cargas y equipo pesado)

CASA-212 100-120 NUDOS (óptimo 110 nudos personal)

CN-235 110-120 DOS (óptimo 110 nudos personal)

Tiempo sobre la zona de lanzamiento.

Para determinar el tiempo sobre la zona de lanzamiento, es necesario emplear los siguientes factores para el lanzamiento de paracaidistas y/o carga:

De un segundo por cada paracaidista para que salte de la aeronave:

No incluya al primer paracaidista; 10 paracaidistas requieren 9 segundos, matemáticamente esto es representado como 10 x 1 – 1.

De tres segundos por cada carga para que salga de la aeronave:

No incluya la primera carga; 3 cargas requieren 6 segundos matemáticamente, esto es representado como 3 x 3 - 3.

Para el personal que salta con paracaídas T-10 y utiliza ambas puertas simultáneamente, se tiene en cuenta la puerta con mayor número de paracaidistas.

Figura 20. Tabla velocidad de lanzamiento

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Ejemplo:

¿Cuál es la dispersión para una zona de lanzamiento, donde van a saltar 8 paracaidistas de una aeronave que vuela a 90 nudos?

Primer paso:

Resuelva la R (la respuesta se expresa en m/s): velocidad de la aeronave x 0.51 (90 nudos x 0.51) = 45.90 m/s.

Segundo paso:

Resuelva la T (la respuesta se expresa en sgs): cantidad de paracaidistas x 1 – el primer paracaidista (8 x 1 – 1) = 7 sgs.

Tercer paso:

Resuelva la Di (la respuesta se expresa en mts):

45.90 m/s x 7 sgs = 321.30 mts. Siempre aproxime el resultado al próximo número entero.

Luego Di = 321 mts, es la longitud requerida de la zona de lanzamiento.

FÓRMULA DEL TIEMPO (T = DI/R).

Una vez resuelta, esta fórmula nos da los segundos requeridos para lanzar los paracaidistas sobre la zona de lanzamiento (tiempo es igual a metros dividido por metros sobre segundo).

Si una zona de lanzamiento tiene menos longitud de la necesaria, calcule el tiempo de vuelo sobre la zona de lanzamiento para determinar qué cantidad de la carga puede ser lanzada en una pasada.

Utilice la fórmula T=Di/R.

T: es el tiempo de vuelo de la aeronave sobre la Z/L en segundos.

Di: es la longitud de la zona de lanzamiento en metros.

R: es la velocidad de la aeronave en metros por segundo. Conversión de la velocidad de la aeronave. Convierta la velocidad de la aeronave (expresada en nudos) a metros por segundo como en la fórmula Di = R x T (nudos x 0.51). Aproxime la respuesta al próximo número entero. Determinación de Tiempo. Divida la velocidad del avión en metros sobre segundos por D (longitud Z/L); esto determina T. Aproxime la respuesta al próximo número entero.

Ejemplo:

¿Cuántos paracaidistas desde un C-130 (velocidad de lanzamiento de 130 nudos) pueden saltar en una zona de lanzamiento de 750 Mts en cada pasada?

T = Cantidad de paracaidistas.

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Di = 750 Mts (Longitud Z/L).

R = 67 m/s (130 nudos x 0.51 = 66.7; aproximado a 67).

T = D/R

D/R = 750 Mts 67 m/s = 11.19 Segs.

T = 12 Segs. (Aproximado).

12 Sgs sobre Z/L x 1 paracaidista por segundo + 1 paracaidista

(El primer paracaidista que abandona la aeronave no afecta el número de segundos que la aeronave sobrevuela la Z/L) = 13 paracaidistas.

Luego 13 paracaidistas pueden saltar sobre una Z/L de 750 Mts de longitud en cada pasada.

4.1.2 DESVIO

El desvío es el desplazamiento que sufre un paracaidista del punto de impacto imaginario al punto de impacto real por acción del viento.

Para averiguar el ancho de una zona de lanzamiento se debe tener en cuenta la siguiente fórmula.

Figura 21. Ilustración del desvío

ACCION DEL VIENTO

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FÓRMULA DEL DESVIO (De = KAV). Esta fórmula determina los efectos del viento sobre un paracaídas.

De = desvío del paracaídas (en metros) desde una altura determinada.

K = constante que representa las características de deriva típica de un tipo de paracaídas específico.

A = altura de lanzamiento (expresada en cientos de píes SET).

V = velocidad del viento en nudos (obtenida utilizando un anemómetro o un globo de helio).

Las constantes a tener en cuenta:

1.5 para paracaídas de carga y equipo pesado.

3.0 para paracaídas de personal.

2.4 para cargas tácticas. Velocidad del viento:

Para medir la velocidad del viento se utilizan dos sistemas:

1. Promedio de viento:

La opción más efectiva es el uso del promedio de viento (PV).

Esta lectura es un promedio de la velocidad del viento desde la altura de lanzamiento hasta la superficie.

Para este sistema se utiliza un globo de helio que determina el PV.

Debe usarse cuando sea posible; es más eficaz que la otra opción, que solamente mide la velocidad del viento en tierra.

2. Viento en tierra:

Para medir el viento en tierra se debe utilizar un anemómetro AN/PMQ-3A (Versión militar) y/o comercial.

Sin importar el sistema que se utilice para medir los vientos en la Z/L, el comandante aerotransportado es responsable de asegurarse que estos vientos no excedan los 13 nudos durante los lanzamientos de personal con paracaídas de línea estática.

Ejemplo:

Una aeronave está lanzando equipo pesado desde una altura de 500 píes sobre el nivel del terreno, con un viento en la superficie de 10 nudos.

¿Cuál es el desvío del paracaídas? (El desvío del paracaídas es calculado utilizando la fórmula De = KAV).

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De = desvío del paracaídas.

K = constante de acuerdo al tipo de paracaídas.

A = altura de lanzamiento expresada en cientos de píes (500 píes será expresado como 5).

V = velocidad del viento en nudos (bien sea PV o viento en tierra).

Resultado

D = 1.5 x 5 x 10 = 75 Mts de desvío.

4.1.3 EL EMPUJE FRONTAL

El empuje frontal es el efecto de la inercia sobre un objeto que cae.

Cuando un objeto abandona una aeronave, este viaja a la misma velocidad de la aeronave.

El paracaidista (o la carga) continúa moviéndose en la dirección de vuelo hasta que las fuerzas dinámicas del paracaídas hacen efecto.

Para determinar el empuje frontal de una aeronave de ala rotatoria, divida la velocidad de lanzamiento de la aeronave en la mitad.

El resultado será el empuje frontal en metros.

PUNTO IMAGINARIO DE ATERRAJE

PUNTO REAL DE ATERRAJE

EMPUJE FRONTAL

Figura 22. Ilustración empuje frontal

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Ejemplo:

Un UH-60 volando a 70 nudos, tendrá un empuje frontal de 35 metros.

Empuje frontal para aeronaves de ala fija. Para determinar el empuje frontal de una aeronave de ala fija, multiplique la velocidad de la aeronave (expresada en metros sobre segundo) por el tiempo que se demora en abrirse el paracaídas a esa velocidad.

VELOCIDAD EN NUDOS

TIEMPO QUE TOMA EN ABRIRSE (SEGUNDOS)

MÍNIMO PROMEDIO MAXIMO

60 5.30 5.97 6.50

70 4.53 5.15 5.87

90 3.95 4.57 5.29

100 3.68 4.30 5.02

110 3.18 3.80 4.52

120 2.9 3.5 4.1

130 2.8 3.3 3.9

140 2.3 3.2 4.1

150 2.3 2.9 3.7

La fórmula empleada para calcular el empuje frontal:

Ef. = V x T.

Ef = Empuje frontal del paracaidista

V = Velocidad de lanzamiento de la aeronave (expresada en metros por segundo)

T = Tiempo que tarda en abrirse el paracaídas de acuerdo a la velocidad de la aeronave.

Ejemplo:

Se va a efectuar un lanzamiento de una aeronave C-130, a una velocidad de 130 nudos.

Figura 23. Tabla tiempo de apertura de paracaídas T-10 B/C.

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Primer paso:

Convertir la velocidad de nudos a metros por segundo.

V= 130 nudos x 0.51 (1 nudo equivale a .51 metros por segundo.)

V= 66.3 m/s.

Segundo paso:

Determinar el tiempo que tarda el paracaídas en abrirse de acuerdo a la velocidad de lanzamiento.

Salto a 130 nudos, luego el paracaídas se demora 3.3 seg. en desplegarse.

T=3.3 seg.

Tercer paso:

Multiplicar la velocidad de la aeronave (m/s.) por el tiempo que tarda el paracaídas en desplegarse.

Ef=V x T.

Ef=66.3 m/s x 3.3 seg.

Ef=218.79 mts.

Ef=219 mts.

Ejercicios prácticos de graficación (Dispersión, Desvío, Empuje) En una operación aerotransportada se lanzarán 48 paracaidistas en 02 pasadas desde una aeronave C-130

A 120 nudos, Altitud de 1.250 pies Velocidad de viento en tierra de 10 nudos Azimut de entrada del avión de 90 grados Azimut de viento en tierra es de 0 grados. DISPERSION Di=RxT DESVIO D= KxAxV EMPUJE FRONTAL E=VxT Di= 120 x 0.51 x 23 De= 3x12.5x10 Ef= 61.2 x 3.5 Di= 61.2 x 23 = 1407.6 De= 375 m Ef= 215m Di= 1.408 Mts.

87

4.2 GRAFICACIÓN DE LA ZONA DE LANZAMIENTO

4.3 DIRECCIÓN DE LANZAMIENTO, PUNTO DE IMPACTO, COMPENSACIÓN DEL DESVIÓ, COMPENSACIÓN DEL EMPUJE FRONTAL.

Para el sistema de lanzamiento con marcación en tierra y el sistema de lanzamiento verbalmente iniciado, el personal que está en tierra determina el punto de lanzamiento.

Dirección de lanzamiento.

La dirección de lanzamiento en todas las zonas de lanzamiento depende de dos factores:

Eje mas largo de la zona de lanzamiento.

Vientos prevalecientes.

El oficial de seguridad de la zona de lanzamiento o el comandante del equipo de apoyo de la zona de lanzamiento, ambos podrán ser utilizados cuando la situación lo permita para el lanzamiento.

Sin embargo, el eje mas largo de la zona de lanzamiento es lo primordial.

Punto de impacto.

La ubicación seleccionada donde la primera carga o paracaidista aterrará es conocida como el punto de impacto.

El punto de impacto debe estar ubicado en la línea del centro de la zona de lanzamiento.

1408

375

215

DIRECCION DEL VIENTO

200 Mts seg.

Figura 24. Graficación para zona de lanzamiento

88

Sin embargo debido a una situación táctica, el punto inicial puede estar localizado cerca a una línea de árboles.

El oficial de seguridad de la zona de lanzamiento o el comandante del equipo de apoyo de la zona de lanzamiento utilizan una zona de 200 mts como mínimo de longitud al final de la zona de lanzamiento como zona de seguridad.

Compensación del desvío.

Para compensar el desvío producido por el viento, el oficial de la zona de lanzamiento o comandante del equipo de la zona de lanzamiento se mueve desde el punto inicial deseado hacia el viento, el número de metros calculados utilizando la fórmula De = K x A x V.

Por ejemplo sí el desvío es igual a 350 mts, desde el punto inicial, él se coloca hacia el viento y camina 350 mts en línea.

Compensación del empuje frontal.

Para compensar el empuje frontal de una aeronave el oficial de seguridad de la zona de lanzamiento o comandante del equipo de apoyo de la zona de lanzamiento toma el contra azimut de la dirección de lanzamiento desde el punto donde terminó el desvío y caminan con este contra azimut la distancia de acuerdo al empuje frontal.

89

CAPÍTULO QUINTO

5. ESTABLECIMIENTO Y OPERACIÓN DE LA ZONA DE LANZAMIENTO O ZONA DE ATERRIZAJE.

5.1 SISTEMAS DE LANZAMIENTO

Para el desarrollo de operaciones con el destacamento de exploradores y guías de aeronaves, se emplean dos sistemas de lanzamiento, el sistema de lanzamiento con marcación en tierra, y el sistema de lanzamiento verbalmente iniciado.

El número y el tipo de aeronaves desde donde se puede lanzar personal y equipo pueden ser utilizados en cualquiera de los dos sistemas de lanzamiento.

Se determina el tipo y la composición de las tropas de apoyo que pueden ser utilizadas para el cumplimiento de una misión.

Para asegurar la correcta colocación de tropas y equipo en la zona de lanzamiento, el jefe de salto utiliza dos sistemas, los cuales requieren datos del lugar y del viento para el cálculo de las fórmulas.

Sistema de Lanzamiento con Marcación en Tierra (S.L.M.T.).

Es el sistema más utilizado, y es determinado por el comandante del equipo de apoyo de la zona de lanzamiento, quien determina el punto de lanzamiento desde tierra.

Sistema de Lanzamiento Verbalmente Iniciado (S.L.V.I.).

El Sistema de lanzamiento verbalmente iniciado, es utilizado más que todo para aeronaves de ala rotatoria o cuando es poco personal.

El sistema de lanzamiento verbalmente iniciado, es determinado por el comandante del equipo de la zona de lanzamiento y el punto de lanzamiento es indicado por una orden verbal dada a la aeronave.

5.2 SISTEMA DE LANZAMIENTO CON MARCACIÓN EN TIERRA

El Sistema de lanzamiento con marcación en tierra se utiliza con paineles cuyo tamaño es de 2 metros de largo por 80 centímetros de ancho.

El color debe ser de fácil identificación en el terreno tanto para las aeronaves como para los Jefes de Salto.

90

Estos varían de acuerdo a la función que cada uno cumple:

Painel de color Rojo para el painel inicial.

Painel de color naranja para los paineles de seguridad.

Painel de color verde para la marcación del área.

Painel de color morado para el painel límite.

Las marcaciones son conocidas como:

L invertida (7 paineles),

T (9 paineles)

H (10 paineles).

La marcación en T y en H son recomendadas para los lanzamientos desde aviones como el C-130 debido a las limitaciones en el ángulo de visión lateral de la aeronave.

91

MARCACIÓN EN “T”

200 50 50 50

50 PAINEL IDENTIFICADOR

PAINEL LÍMITE

F

E

A PAINEL BASE C

D

Di

Figura 25. Marcación en “T”

92

MARCACION EN “L” INVERTIDA

200 50 50

PAINEL IDENTIFICADOR

PAINEL LÍMITE

E

PAINEL BASE B

C

DIRECCION

Figura 26. Marcación en “L” invertida

93

200 50 50 50

PAINEL IDENTIFICADOR

PAINEL LÍMITE

F

D

E

PAINEL BASE

B

C

G

DIRECCIÓN

Figura 27. Marcación en “H” invertida

94

5.3 SISTEMA DE LANZAMIENTO VERBALMENTE INICIADO PARA AERONAVES.

El Sistema de lanzamiento verbalmente iniciado es utilizado para efectuar lanzamientos sobre una zona de lanzamiento por orden verbal desde tierra.

Este método permite conducir operaciones con una mínima cantidad de información y coordinaciones sobre la zona de lanzamiento.

La aeronave vuela con una dirección determinada (dada), hasta que el oficial de seguridad de la zona de lanzamiento o el comandante del equipo de apoyo de la zona de lanzamiento ve la aeronave.

Una letra (H, E, A, T.) marca el punto de lanzamiento.

Una vez la tripulación ha identificado la zona de lanzamiento, el radioperador dirige la aeronave con respecto a la dirección de lanzamiento.

Cuando la aeronave está volando directamente sobre el painel inicial, a la orden LANCE, LANCE, LANCE, se inicia el lanzamiento.

Marcación diurna.

Estos procedimientos se realizan cuando las zonas de lanzamiento son extensas.

Cuando las áreas son pequeñas se mide del borde de la zona de lanzamiento.

Determinación del punto de lanzamiento.

El oficial de la zona de lanzamiento, coloca una letra en la dirección del lanzamiento, con la base de la letra significando el painel base.

La letra se conforma por paineles VS-17, colocados juntos.

Cada letra es de dos paineles de altura y un painel de ancho.

Colocación del painel lateral.

El painel lateral se coloca paralelo a la letra y alineado con la base del painel a 200 mts a la izquierda de la letra o en el borde de la Z/L.

Colocación del painel límite.

Si la zona es de más de 2 km el painel límite es colocado 500 mts antes del final de la Z/L.

Si es menor de 2 km se deja una margen de seguridad de 200 mts, y en la misma línea de la dirección de lanzamiento.

Colocación de los paineles.

El painel límite y el painel lateral se construyen con un solo painel VS-17.

De igual forma deben estar elevados en un ángulo de 45° del nivel de la tierra para mejorar la visibilidad.

95

Marcación nocturna. Uso de luces:

El procedimiento para establecer una Z/L es exactamente igual que para operaciones diurnas.

La diferencia es que se utilizan luces blancas para la letra y para las marcas lateral y límite.

Construcción de la letra:

Cada letra es de 4 luces de alta y de 3 de ancha.

Existe una distancia de 5 mts. entre cada luz conformando la letra.

Seguridad:

Las luces deben estar protegidas por tres lados o colocadas en huecos en la tierra para prevenir la observación por parte del enemigo.

Procedimientos para guiar la aeronave antes del lanzamiento de paracaidistas y/o carga.

Durante el sistema de lanzamiento verbalmente iniciado, el explorador de la zona de lanzamiento es el responsable de guiar la aeronave hasta la zona de lanzamiento, con la correcta dirección de lanzamiento, la altura de vuelo y la velocidad de vuelo.

Asimismo, se asegura que los paracaidistas abandonen la aeronave sobre el painel inicial.

Una vez los paracaidistas han abandonado la aeronave, el explorador en tierra se asegura de que la aeronave abandone el área.

Ejemplo: Piloto: Antorcha de apache, cambio...

Explorador: Recibido apache, este es antorcha, cambio...

Piloto: Antorcha, este es apache, en misión de lanzamiento de paracaidistas, cambio...

Explorador: Recibido apache, este es Antorcha, determine tipo de aeronaves y cantidad, cambio...

Piloto: Antorcha, apache es un UH-60, cambio...

Explorador: Apache, este es Antorcha, estoy a 180° y 200 mts del punto de control. Dirección de lanzamiento 304°, altura 1500 pies, velocidad de lanzamiento 90 nudos, puede lanzar solo 10 paracaidistas, aproxímese para identificación visual, cambio...

Piloto: Recibido Antorcha.

96

Una vez se ha visto la aeronave, el explorador le dice al piloto:

Explorador: Apache, este es Antorcha, estoy a sus once, 500 mts, colocando señal, identifique, cambio...

Piloto: Antorcha, apache identifica painel rojo, cambio...

Explorador: Apache, Antorcha tiene contacto visual, tome el azimut del lanzamiento, cambio...

Piloto: Antorcha, apache tomando azimut de lanzamiento, cambio...

Explorador: Apache, este es Antorcha, a su derecha/izquierda, cambio...

Piloto: Recibido Antorcha, apache QSL.

Cuando la aeronave está de 8 a 10 seg. del painel base:

Explorador: Apache, este es antorcha, mantenga el rumbo, cambio...

Piloto: Antorcha, este es apache, listo para el lanzamiento de 6 paracaidistas, cambio...

Cuando la aeronave está directamente sobre el PL:

Explorador: Apache, este es antorcha, enterado, 6 paracaidistas, lance, lance, lance, (el explorador debe decir LANCE o NO LANCE por lo menos tres veces, o hasta que el primero salga).

Una vez se ha completado la operación, el controlador le dice al piloto:

Explorador: Apache, este es lanzamiento, observo 6 cúpulas en el aire y abiertas, establezca intenciones y repórtese cuando salga de mi zona de control, cambio. (El explorador debe colocar la aeronave en un patrón de tráfico con un punto de reporte sí se requiere más de una pasada.)

5.4 ORIENTACIÓN DE AERONAVES POR MEDIO DE SEÑALES DURANTE EL ATERRIZAJE Y/O DECOLAJE.

5.4.1 SEÑALES DE MANO Y BRAZOS

Las señales básicas de mano y brazo deben ser usadas en el aterrizaje y movimiento de aeronaves. Posición del señalero:

La ubicación del señalero para orientar el helicóptero se da en acuerdo previo con la unidad aérea, fuera del área del rotor mientras se mantiene el contacto visual.

Las señales en la noche se hacen con bastones luminosos o luces de linterna en cada mano, básicamente son iguales, se debe tener cuidado en no enceguecer al piloto, los bastones luminosos y las luces de linterna deben permanecer prendidas durante toda la orientación.

97

SEÑALES

Levantar los brazos extendidos en posición vertical con las palmas de las manos mirando hacia el frente. Figura 28

Ubican los brazos extendidos hacia abajo con las manos extensibles mirando al frente y los brazos hacia el frente hasta la altura de los hombros. Figura 29

Figura 28. Siga mis instrucciones:

Figura 29 Muévase hacia atrás

98

Los brazos se apuntan al frente con las palmas de las manos hacia arriba a la altura de los hombros. Mueva los brazos doblando los codos y llevando las palmas de las manos hacia atrás. Figura 30

De la aeronave los brazos se extienden a los lados con las palmas mirando hacia arriba y se comienza a levantar el brazo izquierdo hasta levantarlo completamente. Figura 31

Figura 30. Muévase hacia delante:

Figura 31. Muévase hacia la izquierda

99

Se extienden los brazos a los lados con las palmas hacia arriba y se mueve el brazo derecho hacia arriba hasta levantarlo completamente. Figura 32

Siga las instrucciones del siguiente señalero:

Figura 33. Siga las instrucciones del siguiente señalero El brazo más cercano al señalero que continúa orientando se extiende al lado orientado hacia abajo y el otro brazo se cruzan repetidamente en el pecho indicando la ubicación y el siguiente señalero. Figura 33

Figura 32. Muévase hacia la derecha

100

Se extienden los brazos a los lados, a la altura de los hombros con las palmas mirando hacia arriba y se mueven simultáneamente hacia arriba sin que las manos se toquen arriba de la cabeza. Figura 34

Giros estáticos:

Ambos brazos se extienden hacia el frente. La palma del lado cercano donde se quiere que se mueva la cola del helicóptero se dobla hacia arriba y mueve el antebrazo repetidamente hacia arriba y hacia abajo partiendo de la posición horizontal doblando el codo. El otro brazo debe permanecer extendido al frente con la palma señalando abajo y el señalero se mueve en dirección contraria a la cola hacia fuera. Figura 35

Figura 34. Vuelo estático:

Figura. 35 Giros estáticos

101

El brazo izquierdo se extiende horizontalmente con la mano empuñada hacia la carga, mientras el brazo derecho con la palma mirando hacia abajo hace un movimiento horizontal abajo del brazo izquierdo y el pie izquierdo se coloca un paso al frente. Figura 36

Los brazos se cruzan repetidamente encima de la cabeza. Figura 37

Figura 36. Desprender la carga:

Figura 37. No aterrice

102

Los brazos se cruzan extendidos hacia abajo, derecho sobre izquierdo y los dedos extendidos y unidos. Figura 38

Se ubican las manos empuñadas alternadamente sobre la cabeza semejando un ascenso de cuerda. Figura 39

Figura 38. Aterrizaje

Figura 39. Enganche de carga

103

Con la mano izquierda en su lado, el señalero con el pie derecho en dirección del despegue. Al mismo tiempo con movimientos circulares que se hacen con el brazo derecho sobre la cabeza y el mismo brazo señala la dirección del despegue. Figura 40.

Figura 40. Despegue

105

INDICE

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 5

GENERALIDADES .......................................................................................................... 6

OBJETIVO ....................................................................................................................... 7

ALCANCE ........................................................................................................................ 7

CAPÍTULO PRIMERO ..................................................................................................... 9

1. MISIÓN Y ORGANIZACIÓN DEL DESTACAMENTO DE EXPLORADORES ............. 9

1.1 MISIÓN .................................................................................................................................... 9

1.2 CAPACIDADES...................................................................................................................... 9

1.3 LIMITACIONES .................................................................................................................... 10

1.4 ORGANIZACIÓN DEL DESTACAMENTO ...................................................................... 10

1.4.1 SECCIÓN DE SEGURIDAD: .......................................................................................... 11

1.4.2 SECCIÓN DE MARCACIÓN: ......................................................................................... 12

1.4.3 EQUIPO DE COMANDO Y CONTROL ........................................................................ 13

1.5 MATERIAL Y EQUIPO ESPECIAL ................................................................................... 14

1.5.1 Paracaídas MC1 /1C ........................................................................................................ 14

1.5.2 CASCO ............................................................................................................................... 16

1.5.3 Anemómetro ...................................................................................................................... 17

1.5.4 Paineles y Luces ............................................................................................................... 17

1.5.5 Armamento especial de acuerdo a la organización .................................................... 17

1.5.6 Equipos de comunicación tierra-aire, punto a punto .................................................. 17

1.5.7 Equipos de supervivencia y primeros auxilios. ............................................................ 17

CAPÍTULO SEGUNDO ................................................................................................. 18

2. PLANEAMIENTO DEL DESTACAMENTO DE EXPLORADORES Y EMPLEO EN OPERACIONES AEROTRANSPORTADAS ....................................................... 19

2.1 PROCEDIMIENTO DE COMANDO .................................................................................. 19

2.2 LISTAS DE VERIFICACIÓN PARA EL PROCEDIMIENTO DE COMANDO ............. 23

2.3 LISTA DE VERIFICACIÓN OPERACIONES DE SALTO EN ENTRENAMIENTO .. 30

2.4 LISTA DE VERIFICACIÓN OPERACIONES AEROTRANSPORTADAS ................. 31

2.5 LISTA DE VERIFICACIÓN ABASTECIMIENTO AÉREO ............................................. 32

2.6 LISTA DE VERIFICACIÓN DESTACAMENTO DE EXPLORADORES...................... 33

2.7 DESEMBARCO DEL DESTACAMENTO DE EXPLORADORES................................ 35

106

2.7.1 ORGANIZACIÓN DEL DESTACAMENTO DE EXPLORADORES EN LA AERONAVE Y RESPONSABILIDADES. ................................................................. 35

2.7.2 MÉTODOS DE DESEMBARQUE DEL DESTACAMENTO ...................................... 35

2.7.3 RESPONSABILIDADES Y ORGANIZACIÓN DEL DESTACAMENTO EN LA ZONA DE LANZAMIENTO ....................................................................................... 38

2.7.4 TÉRMINO DE LA MISIÓN ............................................................................................. 40

2.7.5 REORGANIZACIÓN DESPUES DE LA MISIÓN ........................................................ 40

2.8 EMPLEO TÁCTICO DEL DESTACAMENTO DE EXPLORADORES ......................... 41

2.8.1 Medidas de control: .......................................................................................................... 41

2.8.2 Infiltración ........................................................................................................................... 42

2.9 PEDIDO DE FUEGO AEROTÁCTICO: ............................................................................ 45

2.10 MÉTODOS DE ORIENTACIÓN Y PEDIDO DE FUEGO ............................................ 48

2.11 PEDIDO DE FUEGO NOCTURNO ............................................................................... 49

CAPÍTULO TERCERO .................................................................................................. 51

3. ZONAS DE ATERRIZAJE Y LANZAMIENTO ............................................................ 51

3.1 SELECCIÓN DE UNA ZONA DE ATERRIZAJE PARA HELICÓPTEROS, ZONAS DE LANZAMIENTO Y PISTAS IMPROVISADAS ...................................... 51

3.2 SELECCIÓN DE LAS ZONAS DE ATERRIZAJE:.......................................................... 52

3.2.1Número de helicópteros .................................................................................. 49

3.2.2Formaciones para el aterrizaje ....................................................................... 50

3.2.3 Zonas alternas ............................................................................................... 50

3.2.4Dirección de aproximación y partida ............................................................... 50

3.2.5Vientos prevalecientes .................................................................................... 51

3.2.6Altitud de la densidad ..................................................................................... 51

3.2.7Cargas ............................................................................................................ 51

3.2.8Obstáculos ...................................................................................................... 51

3.2.9Condiciones de superficie ............................................................................... 51

3.2.10Terrenos inclinados ...................................................................................... 52

3.2.11 Zonas de aterrizaje ...................................................................................... 52

3.2.12 Zonas de aterrizaje para helicópteros .......................................................... 53 3.3 MARCACIÓN DE UNA ZONA DE ATERRIZAJE .................................................... 56

3.3.1 Marcación en el día ...................................................................................... 53 3.3.2Marcación en la noche .................................................................................... 54 3.4 CARACTERÍSTICAS DE LAS ZONAS DE ATERRIZAJE ............................................ 58

107

UH 60 MI/MD 17 .................................................................................................................. 59

3.4.1REGLAS PARA EL ATERRIZAJE ............................................................................... 59

3.4.2 Empleo de la zona de aterrizaje para helicópteros ............................................ 57

3.4.3Señales para operaciones en el día ................................................................... 58

3.4.4Señales para operaciones nocturnas ................................................................. 59

3.5 SELECCION DE LA ZONA EN LA NOCHE Y CARGAS EXTERNAS ............... 62

3.5.1Luces de aterrizaje tácticas ................................................................................ 59

3.5.2Cargas externas ................................................................................................. 61

3.6 MÉTODOS PARA ESTABILIZAR CARGAS ............................................................ 65 3.6.1Reducir la velocidad de la aeronave ................................................................... 62 3.6.2 Agregar peso a la carga .................................................................................... 62 3.6.3 Aerodinamizar la carga ...................................................................................... 62 3.7 CONSIDERACIONES AMBIENTALES .................................................................... 66

3.8 MANIOBRAS EN CLIMA FRIO: ............................................................................... 66

3.8.1Comunicaciones ................................................................................................ 63

3.8.2Navegación ......................................................................................................... 64

3.8.3Condiciones de Superficie .................................................................................. 64

3.8.4Señalizadores ..................................................................................................... 64

3.8.5Maniobras con carga colgante ............................................................................ 64

3.8.6Electrostática ...................................................................................................... 65

3.8.7 Consideraciones de seguridad .......................................................................... 65

3.9 MANIOBRAS EN TERRENO SELVÁTICO ..................................................................... 69

3.10 MANIOBRAS EN TERRENO MONTAÑOSO: .............................................................. 70

3.10.1Comunicaciones ............................................................................................. 67

3.10.2Viento ............................................................................................................. 67 3.10.3 Altitud de Densidad ........................................................................................ 67

3.10.4 Movilidad ....................................................................................................... 68

3.10.5 Zonas de Aterrizaje ........................................................................................ 68

3.10.6 Zonas impuestas ........................................................................................... 69

3.11 CONSIDERACIONES PARA LA VÍA DE APROXIMACIÓN AL ATERRIZAR: ....... 72

3.11.1Corrientes de aire verticales ........................................................................... 69 3.11.2 Rutas de escape ............................................................................................ 70

3.11.3Contorno del terreno y obstáculos .................................................................. 70

3.11.4Posición del sol ............................................................................................... 70

108

3.12 FACTORES PARA SELECCIÓN DE LA ZONA DE LANZAMIENTO .................... 73

3.12.1Velocidad de lanzamiento ............................................................................... 70

3.12.2 Altitud del lanzamiento ................................................................................... 71 3.12.3.Estimación de tiempo en la zona de lanzamiento .......................................... 72

3.12.4 Métodos de lanzamiento ................................................................................ 72

3.12.5Obstáculos……………………………………………………………………….. ... 72

3.12.6Tipo de obstáculos………………………………………………………………. ... 72 3.12.7.Acceso…………………………………………………………………………… ... 73

3.12.8Tamaño…………………………………………………………………………… ... 73

3.12.9 Lanzamiento de personal desde aeronaves de ala rotatoria ......................... 73

3.12.10 Zona de lanzamiento con el sistema de lanzamiento marcado en tierra ..... 73 3.12.11Lanzamiento de cargas ................................................................................ 73 3.12.12Limitaciones de vientos aceptables .............................................................. 74 3.12.13Señal de no lanzar ........................................................................................ 75

CAPÍTULO CUARTO ................................................................................................... 79

4. CÁLCULOS DE LA ZONA DE LANZAMIENTO Y FÓRMULAS ................................ 79

4.1 MÉTODOS PARA EL SISTEMA DE LANZAMIENTO CON MARCACIÓN EN TIERRA Y EL SISTEMA DE LANZAMIENTO VERBALMENTE INICIADO .......... 79

4.1.1 LA DISPERSIÓN (Di = V x T ) ........................................................................................ 79

4.1.2 DESVIO .............................................................................................................................. 82

4.1.3 EL EMPUJE FRONTAL ................................................................................................... 84

4.2 GRAFICACIÓN DE LA ZONA DE LANZAMIENTO ....................................................... 87

4.3 DIRECCIÓN DE LANZAMIENTO, PUNTO DE IMPACTO, COMPENSACIÓN DEL DESVIÓ, COMPENSACIÓN DEL EMPUJE FRONTAL. .......................................... 87

CAPÍTULO QUINTO ...................................................................................................... 89

5. ESTABLECIMIENTO Y OPERACIÓN DE LA ZONA DE LANZAMIENTO O ZONA DE ATERRIZAJE. ..................................................................................................... 89

5.1 SISTEMAS DE LANZAMIENTO ........................................................................................ 89

5.2 SISTEMA DE LANZAMIENTO CON MARCACIÓN EN TIERRA ................................ 89

5.3 SISTEMA DE LANZAMIENTO VERBALMENTE INICIADO PARA AERONAVES... 94

5.4 ORIENTACIÓN DE AERONAVES POR MEDIO DE SEÑALES DURANTE EL ATERRIZAJE Y/O DECOLAJE. ................................................................................... 96

5.4.1 SEÑALES DE MANO Y BRAZOS ................................................................................. 96

GLOSARIO .................................................................................................................. 109

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 111

109

GLOSARIO

CENTRO DE CONTROL DE DESTACAMENTO DE GUÍAS: El centro de comunicación y operación desde el cual los guías proporcionan ayuda de navegación a los aviones en ruta a la zona de lanzamiento o de aterrizaje y mantienen el control de todos los aviones dentro de la zona.

FARO DE LUZ PARA LOS GUÍAS: Un dispositivo que transmite luz (incandescente o infrarroja) usado para ayudar en la guía del avión, reunión de unidades terrestres o ambos.

FARO DE ORIENTACIÓN AUTOMÁTICA DE RUTA : Un dispositivo electrónico usado para ayudar en la guía de aeronaves. Puede ser un transmisor controlado por un operador en tierra o un radioreceptor transmisor que puede activarse electrónicamente por el aviador.

AM : Amplitud modulada.

CCP : Capacidad de carga permitida.

CC : Centro de control.

CG : Centro de gravedad.

CTA : Controlador de tráfico aéreo.

CH : Letras para hacer referencia a los helicópteros de carga.

CEAZL : Cdte del equipo de apoyo de la zona de lanzamiento

CEE : Carga de entrenamiento estándar.

CET : Carga de entrenamiento táctico.

CMV : Condiciones meteorológicas visuales.

CT : Cargas tácticas

CUT : Comandante de la unidad terrestre.

EAZL : Equipo de apoyo de la zona de lanzamiento.

ECC : Equipo de control del combate.

ELA : Eslingas para lanzamiento aéreo.

EP : Equipo pesado

FM. : Frecuencia modulada.

GAAA : Gran altura alta apertura.

GABA : Gran altura baja apertura

GASMO : Gasolina para motor.

HA : Helicóptero de ataque.

HAP : Hora actual de partida.

II : Indicador de inclinación.

110

IOS : Instrucciones para la operación de señales.

JP : Hace referencia al combustible jet petroleum .

METT-T-P : Misión, enemigo, tiempo, terreno, tropas disponibles, población civil.

NBQ : Nuclear, biológica y química.

OEA : Oficial de enlace aéreo.

OSZL : Oficial de seguridad de la zona de lanzamiento.

PCC : Punto de chequeo de las comunicaciones.

PCA : Punto de control aéreo.

PAL : Petróleo, aceite y lubricantes.

PE : Personal

PI : Punto de impacto.

PL : Punto de lanzamiento.

SET : Sobre el terreno.

SLC : Sistema de lanzamiento de carga.

SLMT : Sistema de lanzamiento marcado en tierra.

SLVI : Sistema de lanzamiento verbalmente iniciado.

SOP : Sumario de órdenes permanentes

SPA : Sector de protección aérea.

TA : Tierra – aire.

HAL : Hora actual de llegada.

TAP : Tabla de acero perforada.

TEL : Tiempo estimado de llegada

UH : Hace referencia a los helicópteros de multi – servicio.

UHF : Hace referencia a frecuencias muy altas.

VHF : Hace referencia a frecuencias altas.

VRMAV : Vehículo de ruedas multipropósito de alta velocidad.

VVN : Velocidad del viento en nudos.

ZAH : Zona de aterrizaje de helicópteros.

ZA : Zona de aterrizaje.

ZE : Zona de extracción.

ZE : Zona de extracción.

Z/L : Zona de lanzamiento.

111

BIBLIOGRAFÍA

FUENTES UTILIZADAS:

PATHFINDER OPERATIONS FM 57-38.

Las siguientes son las fuentes que sirvieron de referencia para la elaboración

publicación de este manual:

PUBLICACIONES DEL EJÉRCITO DE LOS ESTADOS AGREGADOS

- FM 21-60 Señalización visual 30-SEPT-87.

- FM 24-18 Técnicas de radiocomunicación de un solo canal FM

34-40 Operaciones de guerra electrónica. 09-OCT-87.

- FM 55-450 – 3 Operaciones básicas y equipo de transporte aéreo con

helicópteros multi-servicio. 11-FEB-91.

- REGLAMENTO DE OPERACIONES EN COMBATE IRREGULAR

- TEXTO ESPECIAL DE PATRULLAJE

- REGLAMENTO DE TECNICAS Y ENTRENAMIENTO DE PARACAIDSIMO DE

LINEA ESTATICA

Primera Edición 2009 · MISIÓN Y ORGANIZACIÓN DEL DESTACAMENTO DE EXPLORADORES 1.1 MISIÓN La...

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