FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA EJÉRCITO NACIONAL

MANUAL EJC. 3 - 199

RESTRINGIDO

MANUAL DE PARACAIDISMO MILITAR EN CAIDA LIBRE E INFILTRACIÓN

A GRAN ALTURA

Primera Edición

2009

ELABORADO SECCIÓN PUBLICACIONES EJÉRCITO

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FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

EJÉRCITO NACIONAL

RESOLUCIÓN NÚMERO 1739 DE 2009

(02 DE DICIEMBRE DE 2009)

Por la cual se aprueba el “MANUAL DE PARACAIDISMO MILITAR EN CAIDA LIBRE E INFILTRACIÓN A GRAN ALTURA”

EL COMANDANTE DEL EJÉRCITO NACIONAL

En uso de las atribuciones legales que le confiere el artículo 1°, capítulo VI, numeral 26, literales b), c) y d) del Decreto 1605 de 1988, “Por el cual se aprueba el “Reglamento de Publicaciones Militares” FF.MM. 3-1, (Público)", y

C O N S I D E R A N D O:

Que la Jefatura de Educación y Doctrina elaboró el “MANUAL DE PARACAIDISMO MILITAR EN CAIDA LIBRE E INFILTRACIÓN A GRAN ALTURA” acorde a lo dispuesto en la Directiva 0098 del 11 de marzo de 2009 “Proceso para la elaboración de Doctrina para el Ejército Nacional”. Que el Comité Técnico y Doctrinario aprobó el citado texto mediante Acta No. 314 de fecha 23 de Octubre de 2009 registrada al folio No. 83 y propone que este sea adoptado como Manual del Ejército Nacional.

R E S U E L V E:

ARTÍCULO 1°: Aprobar el “MANUAL DE PARACAIDISMO MILITAR EN CAIDA LIBRE E INFILTRACIÓN

A GRAN ALTURA” el cual se identificará así: MANUAL EJC. 3 - 199 RESTRINGIDO Primera Edición ARTÍCULO 2° : Las observaciones a que dé lugar la aplicación del Reglamento en referencia, deben ser

presentadas al Comando del Ejército Nacional, a fin de estudiarlas y tenerlas en cuenta para posteriores ediciones en la forma que establece el Decreto No. 1605 de 1988, “Por el cual se aprueba el Reglamento de Publicaciones Militares” FF.MM. 3-1 Público.

ARTÍCULO 3° : Disponer la edición, y aplicación del Reglamento aprobado en la presente Resolución. ARTÍCULO 4° : Esta Resolución rige a partir de la fecha de su expedición. COMUNÍQUESE Y CÚMPLASE Dada en Bogotá D.C., 02 de diciembre de 2009

General OSCAR ENRIQUE GONZÁLEZ PEÑA Comandante del Ejército Nacional

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INTRODUCCIÓN

¡Cuánto anhelo lanzarme hacia el espacio infinito y flotar sobre los abismos! GOETHE.

Entendemos perfectamente el anhelo del dramaturgo citado en el epígrafe porque también nosotros lo hemos sentido y, aun hoy, ese deseo sigue siendo plenamente vigente. Afortunadamente para nosotros, hoy en día esta ansia puede ser satisfecha y podemos disfrutar de una de las experiencias más interesantes que un ser humano puede tener. Aprenderemos a conocer el aire. ¡Toquémoslo! Puede ser caliente o frío. Puede ser tan suave para no ofrecer resistencia en absoluto o tan duro que difícilmente podremos extender su brazo. ¡Volemos en el! Recuerden que las piedras simplemente caen, mientras que los aviones, los pájaros y los paracaidistas en caída libre descienden volando, apoyándose en un aire sólido, material, cambiando los ángulos de ataque de las manos, de las piernas, de todo el cuerpo. En este manual se tratan los aspectos más relevantes para el entrenamiento de paracaidistas en caída libre e infiltración a gran altura, brindando al usuario e instructores una herramienta básica para el desarrollo de actividades y operaciones de salto. Así mismo; aprenderán de cada experiencia en todos sus saltos ya que ¡NINGÚN SALTO SERÁ IGUAL AL OTRO!

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GENERALIDADES

En este manual se tratan los aspectos mas relevantes para el entrenamiento de paracaidistas en caída libre e infiltración a gran altura, brindando al usuario e instructores una herramienta básica para el desarrollo de actividades y operaciones de salto.

OBJETIVO

El Manual de Paracaidismo Militar en Caída Libre e infiltración a gran altura tiene por finalidad establecer las normas, procedimientos y técnicas generales que deben seguirse en el entrenamiento del paracaidismo en caída libre, así como establecer el personal y los requerimientos necesarios para adelantar una operación de infiltración a gran altura con armamento y equipo en áreas enemigas en conflictos internos o con otros países. Este manual reemplaza al Texto Especial TE. 3-33 Público.

ALCANCE

La dirección y control del cumplimiento de normas y aplicación de procedimientos y técnicas contenidos en este manual, corresponde a los comandantes en todos los niveles del mando del Ejército Nacional. Su aplicación se enmarca en el nivel técnico y táctico, lo que constituye una valiosa herramienta para el comandante e instructores, en la planeación y conducción de operaciones especiales de infiltración a gran altura, así mismo su aplicación se extiende al campo de la instrucción y entrenamiento de unidades especiales, permitiendo de esta manera, orientar las tareas y ejercicios dentro de los parámetros contenidos en este manual, de manera que permitan unificar criterios y procedimientos en la fuerza

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CAPÍTULO PRIMERO

1. AERODINÁMICA ELEMENTAL APLICADA AL PARACAIDISMO

Este capítulo tiene por objeto dar el conocimiento de la forma y el por qué vuelan los paracaídas y equipo utilizado. Siendo el aire un elemento sobre el que evolucionamos permanentemente, debemos entender sus causas y efectos, para una mejor utilización de la técnica de lanzamiento de Apertura Manual.

1.1 EL AIRE

El aire nos envuelve totalmente y su presencia se hace sensible cuando se desplaza, o cuando nos desplazamos.

1.1.1 Propiedades Físicas:

Como todos los fluidos gaseosos el aire es:

Comprimible: Reducible a menor volumen por presión.

Expansible : Tiende a ocupar un volumen siempre mayor

Elástico: Retoma exactamente su volumen primitivo cuando la fuerza lo ha hecho perder su forma.

Pesado: A cero grados centígrados y a 1.000 Gf, un litro de aire atmosférico pesa 1.200 gramos.

Viscoso: Se considera como la aptitud del aire para fluir más o menos fácil.

1.1.2 FLUJO

Define el movimiento de un fluido, en este caso para designar los movimientos del aire podemos distinguir dos regímenes: Régimen laminar

Las partículas de aire se mueven ordenadamente siguiendo trayectorias paralelas a cada sección transversal, comportándose como si estuviera constituido por láminas infinitamente delgadas, superpuestas entre sí.

La primera de estas láminas, si está en contacto con una pared perfectamente lisa del cuerpo sobre el que fluye, aparece como inmóvil.

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Las láminas siguientes poseen velocidades crecientes, las unas con relación a las otras, hasta que la lámina que como aquella, se superpone seguidamente, queda animada por la velocidad propia de la corriente del aire. El ensamble de láminas desplazándose a velocidades diferentes constituye la CAPA LÍMITE. Régimen turbulento

Las partículas de aire están en este caso animadas de movimientos desordenados, siendo ello originado por velocidades propias diferentes.

OBSERVACION: En aerodinámica produce los mismos efectos que el flujo se mueva a través de un cuerpo inmóvil o que el cuerpo se mueva a través del flujo.

1.1.3 RESISTENCIA DEL AIRE

Si colocamos una placa perpendicular al flujo, veremos que esta interrumpe el flujo, haciéndose desviar la corriente de los mismos hacia los entornos de la placa.

En la parte anterior de la placa tendremos que el flujo ejerce una considerable presión sobre esta superficie.

El flujo contornea la placa creando en la parte posterior de la misma una zona de velocidades relativas recorridas por turbulencias.

Si suspendemos una placa muy plana y delgada frente a un flujo paralelo a este, veremos que la acción del flujo (presión por delante, depresión por detrás), puede ser considerada despreciada.

Mientras tanto veremos que la placa tiende a desplazarse en el mismo sentido de la corriente de aire, a causa del rozamiento.

Causas de la resistencia del aire son:

La presión por delante del cuerpo.

La depresión por detrás del cuerpo.

El rozamiento del flujo sobre el cuerpo. Factores que hacen variar la resistencia

Depende de la FORMA del cuerpo

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Varia con la POSICIÓN del cuerpo

Varía con las DIMENSIONES del cuerpo en cuestión.

A igual peso un cuerpo de mayor dimensión ejercerá mayor resistencia, varía entonces, con la SUPERFICIE del cuerpo.

1.1.4 LA SUSTENTACIÓN

Vamos a estudiar el movimiento que produce el flujo de aire sobre un perfil aerodinámico. La naturaleza rechaza el desequilibrio, todo movimiento tiende a restablecer el equilibrio perdido. Entonces tenemos que un perfil alar tiene la cara superior curvada (extradós), para lograr un mayor recorrido y la cara interior plana (intradós), de esta forma tenemos que el flujo de aire debe recorrer un camino más largo arriba que abajo, por lo tanto tendremos mayor velocidad en la parte superior o extradós que en la parte inferior o intradós del plano alar. Consecuentemente al aumentar la velocidad del flujo disminuye la presión estática. En los intradós al ser menor la velocidad hay un aumento de presión estática. La suma resultante de esta fuerza debida a dichas presiones absolutas constituye la SUSTANCIA AERODINÁMICA.

A MAYOR VELOCIDAD………………………………………………...MENOR PRESIÓN

A MENOR VELOCIDAD………………………………………………...MAYOR PRESIÓN

Entonces podemos afirmar que la sustentación es debida a la diferencia de presión existente entre los intradós y extradós a causa de las diferentes velocidades relativas del flujo de aire que atraviesa el perfil alar. (FIGURA No 01)

Figura 1. Sustentación

FIGURA No 01 VELOCIDAD DEL VIENTO

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CAPÍTULO SEGUNDO

2. CAÍDA LIBRE

Este capítulo tiene por objeto dar las normas, procedimientos y técnicas generales que deben seguirse para la realización del salto desde una aeronave en vuelo.

2.1 GRAVEDAD Y RESISTENCIA

Cuando una fuerza actúa sobre una masa, imprime a esta un movimiento acelerado.

El ser humano, como cualquier otro objeto, está sometido a una fuerza gravitacional, siempre presente entre dos masas.

En la tierra esta fuerza gravitacional es comúnmente llamada fuerza de gravedad, y es la responsable de que toda masa libre sea atraída hacia el centro de la tierra.

Cuando un paracaidista abandona el avión, inicia la caída libre, impulsado hacia abajo por esta fuerza con un movimiento acelerado.

El valor de esta aceleración es de 9.81 m/s2, lo cual quiere decir que la velocidad del paracaidista se incrementará en 9.81 m/s por cada segundo transcurrido, si bien esto solo es cierto para saltar en el vacío.

En la tierra, con su atmósfera rodeándola, esta aceleración no es constante y va decreciendo hasta llegar a cero debido al rozamiento con la atmósfera que genera una fuerza conocida como RESISTENCIA del aire.

La resistencia del aire al movimiento de un cuerpo está influenciada por :

La forma del cuerpo.

La superficie del cuerpo.

La velocidad del cuerpo.

La densidad y la temperatura del aire. La resistencia, como la gravedad, es una fuerza que actúa sobre el paracaidista, pero en sentido opuesto. Otra diferencia fundamental entre estas dos fuerzas es que la fuerza de gravedad es una fuerza constante, pero la resistencia del aire se incrementa con la velocidad del paracaidista.

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Al caer, el paracaidista va ganando velocidad cada segundo que pasa y, por tanto, la resistencia del aire a su caída se incrementará también. En el momento en que la fuerza de la resistencia del aire sea igual al peso del paracaidista, las dos fuerzas verticales se anularán y la fuerza resultante aplicada sobre el paracaidista será nula.

Al no existir una fuerza resultante, la aceleración del paracaidista será nula también y, por tanto, la velocidad de caída no se incrementará, manteniéndose constante en lo que se conoce por velocidad terminal de caída libre, establecida en unos 180 Km/h para la posición estable.

Si el paracaidista modificase su posición por otra con menor resistencia al avance, su velocidad se incrementará hasta alcanzar un nuevo punto de equilibrio; la velocidad podrá oscilar entre los 180 y 300 Km/h, para alturas de hasta 4.000 metros. (FIGURA No 02).

Cuando la caída transcurre en alturas por encima de los 4.000 metros, al estar el aire más enrarecido, la resistencia del mismo a la caída del paracaidista es menor.

La velocidad terminal es por tanto considerablemente mayor, alcanzando valores que han sobrepasado la velocidad del sonido.

El capitán Joseph A. Kittinger salto en 1960 desde un globo a 102.000 pies de altitud (31.000. metros). El descenso hasta los 18.000 pies, (5.500 metros) duro cuatro minutos y medio y alcanzo una velocidad de 720 mph (1.158 Km/h)

2.2 FUERZAS APLICADAS AL PARACAIDISTA EN CAÍDA LIBRE

Peso (Gravedad) Centro de gravedad (CG)

Resistencia (al aire) Centro de Presión (CP)

Figura 2. Velocidad terminal en caída libre

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EQUILIBRIO

El paracaidista está en equilibrio cuándo el efecto resultante de todas las fuerzas que sean aplicadas sobre él, son nulas con respecto al centro de gravedad (CG). Logrando un movimiento uniforme, con velocidad constante y trayectoria rectilínea. El equilibrio puede ser:

Estable Cuando el centro de presión (CP) está por encima del centro de Gravedad (CG) y sobre la misma vertical (FIGURA No 03)

Indiferente Cuando el centro de gravedad (CG) y presión (CP) está en el mismo punto de aplicación. (Figura 4)

Figura 4. Indiferente

Figura 3. Equilibrio

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Inestable

Cuándo el centro de presión (CP) está por debajo del centro de gravedad (CG). (Figura 5)

TÉCNICA PARA LA ESTABILIDAD Las técnicas principales para obtener una buena posición estable son:

Arqueo del cuerpo

Relajación

Debemos abrirnos en aspa y arquearnos hacia delante, con eso conseguiremos que nuestro CG, sobre el que actúa la Fuerza de Gravedad, se sitúe en nuestro CP, sobre el que actúa la resistencia del aire, en algún punto por detrás de nuestra espalda.

Esta posición básica constituye el secreto fundamental de la caída libre. Ser capaz de adoptarla es sinónimo de poder caer en forma segura y controlada.

Esta capacidad, que puede parecer sencilla a primera vista, no lo es tanto si consideramos que el ser humano en condiciones de extrema, tensión o miedo tiende a adoptar posturas de protección, fundamentalmente, la posición fetal.

La posición estable es abierta, implica aceptación y es antinatural para el ser humano expuesto a situaciones que le hagan sentirse en peligro.

Aquí radica todo el problema del salto: en ser capaz de vencer nuestro instinto de protección y adoptar una buena postura (Figura 6).

Figura 5. Inestable

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VIENTO RELATIVO

Como hemos podido ver, la posición básica estable hace orientarse a nuestro cuerpo en la dirección en la que nos movemos. Ahora bien, de qué elemento disponemos para conocer cuál es nuestra dirección o trayectoria y, por lo tanto, saber cómo se orientará nuestro cuerpo. La respuesta está en el viento.

Efectivamente, está en el viento, pero no en el que estamos habituados a sentir cuando nos asomamos a la ventana o mientras esperamos el autobús. Ese es el viento real, el aire en movimiento con respecto a la superficie de la tierra. El viento que a nosotros nos interesa es el Relativo.

Se llama así porque existe una relación entre el desplazamiento y el observador a través de la atmósfera. Cuando asomamos la cabeza por la ventana de un automóvil en movimiento, sentimos el viento en la cara. Ese es el viento relativo. Siempre sopla del punto al que el observador se dirige.

El viento relativo es importante en paracaidismo porque en el nos apoyamos; es el elemento FIJO que nos faltaba para poder maniobrar con nuestro cuerpo.

EJES DE REFERENCIA Atraviesan el centro de gravedad (CG) y son tres:

Eje longitudinal.

Eje transversal.

Eje vertical.

Figura 6. Técnica de estabilidad

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2.3 MOVIMIENTOS EN CAÍDA LIBRE

2.3.1 VOLUNTARIOS

Traslación con relación a un movimiento vertical y velocidad constante.

Vertical (arriba – abajo) modificando la velocidad de descenso con la aerodinámica del cuerpo.

Lateral (izquierda, derecha) velocidad Horizontal

Rotación

Giros: Derecha - izquierda, eje vertical

Rollos: Adelante – atrás, eje transversal

Rolidos: Derecha – izquierda, Eje longitudinal.

2.3.2 INVOLUNTARIOS

Balanceo: Sobre el eje transversal, producida una posición rígida o indiferente, corrige con arqueo o relajación.

Giros: Palanca mal colocada. Se corrige la palanca o se compensa colocando una palanca en sentido opuesto.

Tumbos: Sobre la combinación de los ejes transversal y longitudinal, producido por la falta de arqueo.

2.3.3 GIROS

Existen giros voluntarios e involuntarios ambos por acción del:

Cuerpo.

Empuje.

Brazos.

Piernas. Radica en los movimientos voluntarios o posición incorrecta involuntaria. (Figura 7)

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GIRO A LA DERECHA GIRO A LA IZQUIERDA

2.3.4 TABLA DE DISTANCIAS RECORRIDAS EN CAÍDA LIBRE

SEGUNDOS PIES METROS

1. 16 4,87 2. 62 18,85 3. 138 42 4. 242 73,75 5. 366 111,75 6. 504 152 7. 652 198,40 8. 808 246 9. 971 296,50

10. 1138 346 11. 1309 398 12. 1482 455 13. 1657 508 14. 1831 561 15. 2005 614

Figura 7. Giros a la derecha e izquierda

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CAPÍTULO TERCERO

3. SALIDAS

Este capítulo tiene por objeto dar las normas, procedimientos y técnicas generales que deben seguirse para la ubicación del paracaidista en la aeronave, para la realización del salto.

3.1 SOBRECARGA SENSORIAL

Como su propio nombre lo indica, se trata de una sobrecarga de nuestros sentidos, de un exceso de información que nuestro cerebro recibe a través de los métodos de comunicación con el exterior de que dispone.

Cuando un alumno se encuentra ascendiendo en el avión para realizar un salto, sus sentidos se encuentran recibiendo mucha y nueva información. Probablemente es la primera vez que vuele en un avión o avioneta y, además, con la puerta abierta por la que penetra el viento fuertemente.

El olor a combustible de un avión, el ruido, la visión de campo a través de la puerta a una altitud creciente, hacen que tanto la vista, como el oído, el tacto, el olfato y quizá también, el gusto, estén procesando información que el cerebro tiene que asimilar rápidamente.

El clímax de esta sensación se produce en el momento del salto, puede producirse una reacción del individuo consiente en cerrarse a todas esas sensaciones. Esta situación varía para cada individuo, pero no suele mantenerse más que apenas unos segundos.

3.1.1 CONSECUENCIAS

Si la sobrecarga se produjera en tierra antes de subir al avión, no pasaría absolutamente nada, pero ocurre que cuando hemos salido del avión, momento en el que debemos poner toda nuestra energía para mantener la posición estable contra el viento relativo y, sobre todo desde el punto de vista de seguridad, cuando, tras la apertura del paracaídas, hemos de chequear el perfecto estado del mismo.

En caso que se produzca un fallo, hemos de tomar las medidas correctas adecuadas y si no estamos al tanto de lo que ocurre a nuestro alrededor, difícilmente tomaremos medida alguna.

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3.1.2 FORMA DE EVITARLO

La mejor forma de evitar la sobrecarga sensorial es concentrándonos en el salto, pero no en lo difícil que será el salto, ni en lo que pueda llegar a pasar, ni pensar que va a saltar incorrectamente sino en la posición y pasos a seguir.

Mientras dura el ascenso en el avión, la concentración debe estar dirigida al salto, más tiene que ir visualizando cada movimiento que realizará para llevar a cabo un salto correcto, con energía, posición y arqueo. Para concentrarse debe evitar distraerse con todo aquello que lo rodea y, sobre todo, dejar de lado pensamientos negativos.

3.2 CONSIDERACIONES GENERALES

La posición de la salida depende del tipo de aeronave.

Salida con el cuerpo firme pero sin rigidez.

Aproximadamente a 45º respecto al piso de la aeronave.

Perpendicular al viento relativo.

Cuerpo arqueado.

Rodillas flexionadas.

Brazo por debajo de la línea de los hombros y detrás de la línea del tronco.

Manos con la palma hacia adelante y dedos entreabiertos.

Cabeza levantada, (timón del cuerpo).

3.3 CLASES DE SALIDA.

Salida de Puerta (Figura 8)

Salida por Rampa (Figura 9)

Cada una de estas salidas se puede efectuar hacia delante, hacia atrás, de cabeza, sentado y de pie.

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Figura 8. Salida por puerta

Figura 9. Salida por rampa

AMPA

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CAPÍTULO CUARTO

4. DESCRIPCIÓN Y COMPONENTES DEL PARACAÍDAS

Este capítulo tiene por objeto dar a conocer los componentes del paracaídas y la ubicación de las partes en el momento de encontrarse el paracaidista equipado.

4.1 CONJUNTO DEL PARACAIDAS

ARNES

Es el conjunto de correas, algunas visibles y otras interiores, que abrazan al paracaidista y lo mantienen unido al contenedor y, por lo tanto, al paracaídas. Este se conecta al paracaídas por medio de los elevadores de sustentación y las líneas de suspensión. CONTENEDOR

Existen dos: uno para el paracaídas principal y otro para el de reserva, son como dos sobres tales que el sistema de apertura actúa sobre las solapas de los mismos, permitiendo la salida al exterior del contenido. ELEVADORES DE SUSTENTACIÓN

Son dos parejas de correajes que conectan al arnés con el paracaídas principal. Existen otras dos parejas para el paracaídas de reserva.

Los elevadores salen de la altura de los hombros, dos a cada lado y uno detrás del otro, formando como dos “V”. Están unidos a cuatro grupos de líneas (un grupo por tirante), que a su vez está conectado al paracaídas.

Los elevadores traseros tienen adosados los mandos del paracaídas por medio de unos velcros y estos deben ser desenganchados después de cada apertura.

LÍNEAS DE SUSPENSIÓN

Conectan los elevadores de sustentación con el paracaídas. Existen cuatro grupos de líneas, etiquetadas a, b, c, d, además de líneas de suspensión correspondientes a los mandos. (e).

CÚPULA Es el paracaídas en sí.

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Existen como ya hemos dicho antes una cúpula principal y otra de reserva, que es ligeramente más pequeña que la principal, pero manejada de idéntica manera. Los componentes principales de una cúpula son las celdas y los estabilizadores. CELDAS

Son tubos de tela con una apertura o boca en la parte delantera del cúpula (Borde de ataque) y cerrada por detrás.

Estas bocas o celdas permiten la entrada del aire al interior de las celdas, manteniéndose hinchadas.

Las celdas son de una importancia crítica y siempre deben estar libres, ya que por ellas entra el aire que infla la cúpula y que por tanto mantiene el perfil aerodinámico de esta, necesario para producir una sustentación.

Las celdas están comunicadas entre sí por una serie de aberturas circulares, para que así todas las celdas estén abastecidas de aire a la misma presión.

ESTABILIZADORES

Estos están adheridos a cada extremo de la c y canalizan el aire que pasa por debajo de la misma. Ayudando a mantener de esta forma la estabilidad del vuelo de la cúpula. PILOTILLO

Es un paracaídas pequeño conectado en todo momento que la cúpula tiene como misión extraer la bolsa de despliegue del container o empaque trasero, en el proceso de apertura.

El pilotillo es extraido para tal propósito por el paracaidista al momento de accionar la manija de apertura, expulsándolo del contenedor, al abrirse este por medio de un muelle (resorte).

El pilotillo también puede ser extraido, en algunos tipos de paracaidas, directamente por el paracaidista (Handy) o pilotillo de mano.

BOLSA DE EMPAQUE DEL PARACAÍDAS

Es una bolsa que contiene la cúpula y que se encuentra cerrada por las propias líneas. Esta bolsa y las líneas se encuentran en el container o empaque trasero.

La bolsa se abre cuando las líneas se tensan debido a que el pilotillo tira de la bolsa hacia arriba por un lado y el paracaidista de las líneas hacia abajo por el otro.

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De esta forma, se impide que la cúpula se despliegue antes que las líneas, lo que podría dar lugar a un enredo.

SLIDER

Es una tela cuadrada con un hojal ancho en cada esquina. Por ellos pasan cada uno de los cuatro grupos de líneas que unen la cúpula con los elevadores de sustentación.

En la apertura el slider está junto a la cúpula, aprisionado así, está impidiendo que se abra de forma brusca.

Cuando la cúpula se empieza a inflar adquiere fuerza suficiente para empujar el slider hacia los elevadores de sustentación, siendo esta su posición correcta en vuelo. Su objeto es suavizar la apertura.

MANDOS (DIRECCIONALES)

Cuando se produce la apertura del paracaídas los mandos están frenados. Es decir, se plegó con los mandos traccionados.

De esta forma se evita que oscile violentamente al abrirse. Después de verificar que la cúpula se ha abierto correctamente, que el Slider está en posición correcta, y que no hay otros tráficos peligrosamente cerca, es preciso soltar los mandos.

Esta es la acción de desfrenarlos para así facilitar el vuelo correcto de la cúpula.

Los mandos están frenados por medio de unos velcros; para liberarlos basta con agarrar los mandos y tirar a fondo de ellos una sola vez. Hecho esto, se dejan subir de nuevo y el paracaídas quedará entonces listo para ser maniobrado por el paracaidista.

SOLTADOR

Esto es el conjunto de almohadilla y cable mediante el cual se suelta o libera la cúpula principal en pleno vuelo, reiniciando así el paracaidista la caída libre.

El motivo principal para liberar es el de una emergencia. Si la cúpula principal no se ha liberado al abrir el paracaídas de emergencia, ambos paracaídas se encontrarán abiertos simultáneamente y tenderían a enredarse uno con otro, con las consecuencias difíciles de imaginar.

El soltador de liberación suele ser de color vivo para su fácil identificación visual y de muy fácil acceso. Se halla ubicado en la parte delantera derecha del arnés.

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Figura 10. Paracaídas Principal MC-4

FIGURA No 10 PARACAIDAS PRINCIPAL

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Figura 11. Subconjuntos de los elevadores de sustentación

Los aceleradores se encuentran solamente en los paracaídas MC-4

CASCO PROTECTOR

Es utilizado para la protección de la cabeza evitando que el paracaidista sufra algún golpe en el momento del aterrizaje o con algún otro paracaidista.

GAFAS DE PROTECCIÓN

Se utilizan en todos los saltos para la protección de los ojos evitando que el paracaidista le entre algo extraño en los ojos.

Son gafas especiales, deben quedar bien ajustadas a la cara para evitar que por la acción del viento, efectuando el salto se le salgan y no cumplan con la función primordial.

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MANIJA DE LA RESERVA.

Está conectada a un cable de acero que, a su vez, cierra el container de reserva.

Al tirar de esta manija se abre el container y el pilotillo del paracaídas de reserva sale con fuerza como disparado por acción del resorte que lleva dicho pilotillo, extrayendo el paracaídas de reserva.

El proceso de apertura es casi idéntico al del paracaídas principal. A diferencia del principal el paracaídas de emergencia se abre considerablemente más rápido.

La manija de reserva se haya ubicada en la parte delantera izquierda del arnés.

ALTÍMETRO.

Este es un instrumento de medición mediante el cual podemos saber la altura a la que nos hallamos sobre el suelo.

Actúa por presión atmosférica, y necesita calibrarse en tierra antes de dar comienzo a los saltos. La lectura de la altura es muy simple y se explicará a continuación:

El altímetro que suele colocarse en la muñeca izquierda a modo de reloj tiene el aspecto de un círculo de unos cinco centímetros de diámetro. Está calibrado en pies (o metros) de 0 a 12.000 pies (o de 0 a 4.000 metros). La lectura es pues muy parecida a la de un reloj.

Existe una zona roja de 0 a 2.500 pies y otra amarilla de 2.500 a 3.000 pies.

La zona roja (2.500 pies) indica la altura a la que el paracaídas ya debe estar abierto y la zona amarilla (3.000 pies) indica la altura a la que se debe estar ya solo en caída libre lejos de otros paracaidistas.

Aunque en los saltos con línea estática la apertura se realiza por acción de la línea al salir del avión, el altímetro sigue siendo muy útil pues nos indica alturas de referencia para efectuar las maniobras de aterrizaje.

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Figura 12. Altímetro

SISTEMA DE APERTURA AUTOMÁTICO (FXC 12.000)

Instrumento ubicado en la parte izquierda del arnés y se utiliza para la apertura de la cúpula de reserva, cuando el paracaidista no acciona su paracaídas en forma manual y sobre pasa la altura a la cual se encuentra calibrada.

Este sistema se calibra en la cámara hiperbárica en tierra a una altura de 2.000 de acuerdo al lugar donde se efectué el salto.

Figura 13. Sistema de apertura automática

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CAPÍTULO QUINTO

5. FUNCIONAMIENTO DEL PARACAÍDAS

Este capítulo tiene por objeto dar a conocer el funcionamiento del paracaídas desde el momento de la apertura hasta el aterraje,

5.1 APERTURA DEL PARACAÍDAS

El proceso que sigue a la apertura y desplegado de la cúpula para conseguirse “inflado total” se rige de un estrecho y correlacionado juego de sobre presiones y depresiones.

Al accionar la manija de apertura (o desplegar el piloto) se abre el contenedor extendiéndose el pilotillo (en este caso activo), actuando como freno que hace salir a la bolsa de despliegue del paracaídas de su alojamiento en el contenedor del arnés, y las líneas comienzan a estirarse, para luego abrirse la bolsa de despliegue del paracaídas y extender la cúpula.

Al tener la cúpula extendida dentro de un flujo de aire periférico de una velocidad cero, el aire hace presión sobre las paredes de la cúpula, ayudado por la boca de la celda central, entrando aire a presión a la celda siendo transmitida a los orificios niveladores de presión a las celdas contiguas.(Figura 14)

ELEMENTOS RETARDADORES

La bolsa de despliegue del paracaídas (dispositivo para la apertura del paracaídas) los estibes de las líneas de suspensión y el Slider, son elementos retardadores de apertura, permitiendo con ello aperturas más confortables preservando al paracaidista y al material, aumentando el índice de seguridad en la apertura.

El tiempo de apertura e inflado es inversamente proporcional a la velocidad de caída. Este tiempo puede variar de acuerdo al diseño de la cúpula, el tipo de tela, la superficie de la cúpula y el peso de la carga suspendida.

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5.2 FUNCIONAMIENTO DEL PARACAÍDAS PLANO

Este modelo de cúpula es un perfil alar de tela tensado aerodinámico, el cual genera sustentación debido a la diferencia de la presión generada por velocidad en su vuelo hacia delante a través de la masa de aire.

Figura 14. Secuencia de apertura

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La posición del borde de ataque, (o boca) más abajo con relación al borde de fuga (cola), es mantenida por la longitud relativa de las líneas de suspensión y debido a esta posición es obligado a deslizarse hacia delante y planear en forma similar a un planeador en vuelo de descenso.

El borde de ataque es abierto, físicamente no existe, formando una entrada o toma de aire que permite a las celdas ser infladas por la presión de impacto de aire. Mientras que la presión interna ocasiona una pequeña cantidad de aire que es expulsada hacia delante y afuera de la superficie del perfil.

El punto focal de este aire que sale (aire estanco), actúa como borde de ataque dinámico, deflexionando el aire relativo por sobre y por debajo del plano.

5.2.1 FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE LA CÚPULA.

RESISTENCIA

Es la relación que actúa en una dirección paralela a aquella del viento relativo, es la única fuerza que tiende a retardar el movimiento de avance del paracaídas en el aire. Esta resistencia es producida por la cúpula propiamente dicha, piloto, líneas y carga suspendida.

CARGAS SUSPENDIDAS

Es todo aquello que está conectado a las líneas (arnés, paracaídas, mochila, etc.)

SUSTENTACIÓN

Es la fuerza generada por la diferencia de presión.

GRAVEDAD

Es el peso suspendido y el resultante de todas las fuerzas aerodinámicas en la parte superior de la cúpula; actúa como tirando de la misma hacia abajo a través del aire en su avance, constituyendo a mejorar el ángulo de planeo.

5.2.2 TEORÍA DE VUELO DE LOS PARACAÍDAS PLANOS

El paracaídas plano es una aerodinámica ala de tela, la cual genera un movimiento de aire debido a su vuelo hacia adelante dentro de la masa de aire.

El ángulo de incidencia de la cúpula se mantiene por las relativas longitudes de las líneas, puesto que las que descienden de la boca de la cúpula son levemente más cortas que las de la parte posterior (Cola).

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Así la cúpula, con aire a presión es forzada a deslizarse o planear de manera similar a un planeador en vuelo descendente, la cúpula plana genera una corriente de aire de la misma manera, resultante principalmente de la presión de aire reducida por la superficie curvada de la parte superior (extradós).

La boca del plano es abierta o físicamente no existe, formando entradas las cuales permiten que las celdas sean infladas con aire.

La presión interna del aire produce una pequeña cantidad de aire paralizado (quieto o estancado) que es empujado hacia delante formando un artificial borde anterior (o borde de ataque).

El punto focal de este aire estancado actúa como un real borde haciendo deflexionar el viento relativo hacia arriba y hacia abajo.

El movimiento del aire, producto de la desviación del viento relativo, actúa en dirección paralela a dicho viento, y es la única fuerza actuando para retardar el movimiento de avance del plano a través del aire, así como el ángulo de planeo determina el régimen de descenso, actúa, además, una resultante de las fuerzas aerodinámicas sobre el techo superior que sostiene la cúpula a través del aire.

Aplicando frenos se causa en el paracaídas que la cola deflexione hacia abajo creando un empuje posterior adicional y una disminución de la velocidad de planeo.

Si se llega a un punto de freno total, el planeo cesa de generar sustentación dinámica y resulta en un incremento del régimen de descenso vertical. Accionando los comandos debajo del freno total causará la entrada en pérdida del paracaídas.

Una diferente aplicación de frenos, (un lado solamente, o uno más que el otro), produce un empuje posterior del aire desigual resultando en un giro hacia el lado con mayor empuje.

A razón de que el lado lento genera menos sustentación tiende a derrapar en un movimiento lateral no muy profundo como el de un aeroplano, este ángulo lateral se incrementará tanto se aumente la diferencia en el movimiento de los comandos (Figura 15)

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Figura 15.COMPORTAMIENTO AIRE DE UNA CUPULA EN VUELO

5.3 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN

La construcción de este paracaídas plano es de conformación celular, el cual cuándo es inflado con aire crea un plano halar presurizado y semi-rígido con una superficie inferior y superior y una sección compuesta por aire.

Las celdas son formadas por secciones de tela que las separan entre sí, algunas poseen bordes reforzados en los cuales son insertadas las líneas de suspensión.

Los refuerzos interiores de cada costura y sección mantienen una correcta proporción del aire interno en el vuelo y en el caso de los bordes en los cuales se insertan las líneas.

5.4 CARACTERÍSTICAS DE VUELO DE LOS PARACAÍDAS PLANOS

Aunque los paracaídas planos son muy dóciles y confiables cuando se les compara con otros, se debe enfatizar que al poseer una gran velocidad al estar en manos de un paracaidista inexperto o no familiarizado con las adecuadas técnicas ellos son potencialmente peligrosos.

Por eso es absolutamente imprescindible que el paracaidista tenga conocimientos sobre las capacidades y limitaciones de vuelo de los mismos y haya entendido la técnica de manejo antes de saltar.

Esto no es complicado, sin embargo, desde que estos paracaídas son confeccionados como un ala, es necesario un conocimiento básico de aerodinámica con la finalidad de favorecer el entendimiento de las características de vuelo

Los paracaídas planos, casi no tienen velocidad horizontal en el despliegue, no tienen viento en la nariz hasta que los frenos son liberados. Hay que tener

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precaución al exponer cúpulas de estas características cuando el viento esté cerca del límite y no usar el máximo de freno.

Una vez que el paracaidista esté acostumbrado a la cúpula no notará, incluso, el viento en la cara, usted tendrá que aprender a volar la cúpula por los sentidos, deberá tener gran precaución con las entradas en pérdidas.

Aunque la tensión de los mandos es menos o más liviana es suficiente para permitir sentir las reacciones del paracaídas tal como un pequeño temblequeo previo a la entrada en pérdida.

Es importante recordar que cuando está manejando la cúpula el régimen de variación desde una posición a otra es crítica de acuerdo a la posición relativa de los mandos.

Como regla general todo generoso o rápido movimiento, más del 30% de ambos comandos provocará un rápido decrecimiento de la velocidad horizontal y el paracaídas descenderá dentro del orden de 0 a 7,5 Km/h, dependiendo de la velocidad del viento, la velocidad vertical resultante puede ser todavía aún grande.

Debido a la gran velocidad de penetración que tienen los paracaídas rectangulares puede ser difícil determinar la dirección del viento sin el auxilio de una manga veleta en el suelo.

Todos los aterrizajes deben ser hechos volando en contra de viento para minimizar la velocidad horizontal relativa. (Figura 16)

Figura 16.ATERRIZAJES EN CONTRA DE VIENTO

15 ATERRIZAJES EN CONTRA DE VIENTO

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VELOCIDAD HORIZONTAL VS VELOCIDAD VERTICAL

El paracaidista moviéndose dentro de la masa de aire es muy similar a un bote moviéndose dentro de una masa de agua (río).

Si el bote tiene una velocidad constante de 30 Km/h, esto se compara a la velocidad del paracaídas.

Si el bote esta en un río navegando a 30 Km/h esto se puede comparar a la velocidad propia del paracaídas (VELOCIDAD ABSOLUTA), las mismas condiciones existen si usted estuviera saltando en paracaídas con un viento de 30 Km/h.

Si usted pone el bote corriente abajo, usted se moverá en el agua a 30 Km/h, pero su velocidad relativa (comparada con un punto fijo), será de 60Km/h.

Si usted gira su bote corriente arriba, usted, mantendrá una velocidad de 30 Km/h, será ahora de 0 Km/h (VELOCIDAD RELATIVA). Enfrentando el paracaídas a un viento de 30Km/h resistirá una velocidad horizontal igual a 0 Km/h.

VELOCIDAD ABSOLUTA: Velocidad propia desarrollada por el paracaídas.

VELOCIDAD RELATIVA: Velocidad resultante de la suma de la velocidad absoluta más la velocidad del viento.

TURBULENCIAS

Los paracaídas son radicalmente diferentes a los convencionales o redondos en muchos aspectos, no solo en apariencias.

La rápida aceptación de los paracaídas cuadrados por la comunidad paracaidista, ha generado un conocimiento lento, porque la mayoría o muchos han adoptado un paracaídas plano como otro tipo de paracaídas.

Lo que se necesita es reducir esta lentitud de conocimientos no tomando a las cúpulas planas, como una máquina voladora.

Podemos aprender mucho acerca del vuelo de un paracaídas plano y del medio del cual lo estemos volando, la atmósfera de los aladeltistas.

Los aladeltistas (alado) se ven mucho más afectados por las irregularidades y peculiaridades de la baja atmósfera, que los velámenes planos.

El paracaídas cuadrado en realidad, se parece más a un ala delta que al concepto de paracaídas convencional.

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La diferencia es que los paracaídas convencionales producen empuje y poca sustentación, mientras que los planos en máxima velocidad generan más sustentación que empuje.

Cuando la cola es deflexionada por los comandos, la sustentación es gradualmente reducida y el empuje se incrementa.

Si esta reducción es gradual la cúpula puede ser frenada hasta lograr un descenso vertical generando mayor empuje que sustentación.

Si se permite que el aire se vuelva sobre sí mismo la cúpula entra en perdidas. Para cada diseño de estos paracaídas hay un ángulo de ataque que la cúpula puede tolerar sin entrar en perdidas o sin que disminuya la presión de aire interna que presuriza la cúpula. Sin esta presurización no existen condiciones que generen sustentación.

Mientras que el viento relativo sobre la cúpula está dentro de un segmento de menos de 10º, la cúpula se mantendrá semirrígida y con configuración.

Si la corriente del aire sobre la cúpula cambia a más de 90º y menos de –10º la cúpula no volaría y no mantendrá configuración.

LOS EFECTOS DE LA TURBULENCIA

En condiciones atmosféricas estables el paracaídas se le puede cambiar el ángulo de incidencia con los mandos.

Estable significa que en el aire en el cual nos movemos no se mueve. Las condiciones estables no existen para propósitos prácticos, excepto tal vez bajo techo o lugares cerrados.

Veremos condiciones atmosféricas NO ESTABLES y como ellas afectan al paracaídas plano, principalmente.

Específicamente los movimientos del aire sobre la tierra, son en ángulos diferentes al horizontal. Estas turbulencias o corrientes no estables pueden alterar el ángulo de incidencia del paracaídas a cualquier otro ángulo.

Corrientes de aire o turbulencias pueden causar el detenimiento del descenso, incluso ascender, o pueden “desinflar” alguna parte o todo en la cúpula. Puede aumentar más del doble su régimen de descenso o hacer que un paracaídas se desplace lateralmente.

Una turbulencia extrema puede desinflar el volumen completamente. Si usted va a saltar un paracaídas plano deber tener un básico conocimiento de qué es una

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turbulencia, cómo y por qué pueden afectar una cúpula, cómo reconocerla y cómo volar a través de ellas. (Figura 17)

Figura 17.Turbulencia extrema en una cúpula

¿Qué es una turbulencia?

La turbulencia es también conocida como “remolino”, existen diferentes tamaños desde 2,5 cm de diámetro hasta varios kilómetros de diámetro.

El tamaño de la turbulencia que puede afectar a un paracaídas plano varía desde unos pocos centímetros de diámetro hasta quizás varios cientos de centímetros.

Las turbulencias de estas magnitudes son causadas por:

Objetos sólidos como: árboles, edificios, etc., que obstruyen el movimiento del flujo del aire.

La inestabilidad estática del aire, (debido a la atracción térmica).

Cortantes de viento, (debido a las diferencias de velocidad entre las capas de aire). La número 3 es la menos probable a ser encontrada por un paracaidista, excepto en casos extremos como fuentes frías o calientes moviéndose a través de la zona que puedan representar un pequeño peligro para el paracaidista. La número dos está ocasionada por la actividad térmica y es causada por masas de aire en elevación.

Este tipo de turbulencias es muy común en días soleados. Particularmente son peligrosas para el paracaidista cuando además hay vientos relativamente fuertes.

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Las número uno son las turbulencias que más deben preocupar al paracaidista, son las causadas por objetos sólidos que obstruyen el paso del viento.

Este tipo de turbulencias es, a veces, compuesta por turbulencias generadas por diferencias de temperaturas. Los factores que influyen en la intensidad del movimiento turbulento o remolino son:

La velocidad del viento, la densidad del aire y la forma y tamaño del obstáculo que obstruye el paso del viento.

La velocidad del viento es el factor más influyente y más dimensionable. El viento de entre 0 y 15 Km/h, la turbulencia generada no será suficientemente intensa como para provocar un serio peligro.

Si el movimiento es de entre 15 y 30 Km/h la turbulencia puede ser de importancia suficiente para generar la deformación de la cúpula, en especial, cerca del obstáculo que provoca la turbulencia.

Si el viento excede los 30 Km/h deben ser esperadas importantes turbulencias en la parte posterior del obstáculo respecto a la dirección del viento.

Una mayor densidad del aire provoca una mayor intensidad o energía de la turbulencia. El aire frío es más denso que el aire caliente, por ello las turbulencias tienden a ser más acentuadas.

El aire húmedo es menos denso que el aire seco, por ello la turbulencia será más potente con un 30% de humedad relativa que con el 80%, mayores elevaciones del terreno tienen aire menos denso que al nivel del mar y producen turbulencias de menor intensidad.

La forma y el tamaño del objeto que obstruye el viento es también muy importante para determinar el tamaño e intensidad de la turbulencia.

Un objeto grande genera una mayor turbulencia aunque no más intensa que una pequeña. Un edificio rectangular con esquinas rectas generará turbulencias con menos velocidad del viento, pero muchos más fuertes que un edificio en forma de bóveda.

Uno puede esperar más turbulencias cerca del medio día y al comenzar la tarde, porque en ambos momentos la actividad térmica y velocidad del viento tiende a alcanzar un máximo de intensidad.

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CAPÍTULO SEXTO

6. MANEJO DEL PARACAÍDAS PLANO

6.1 MÁXIMO PLANEO

Con los mandos arriba, el paracaídas planea a máxima velocidad y con una rata de descenso normal, la trayectoria es recta y estable.

Los giros suaves a uno y otro lado, se deben por lo general al arnés mal ajustado (disparejo). En ciertos tipos de turbulencias puede que la cúpula oscile suavemente cuando está a máxima velocidad, en forma parecida a lo que haría un avión en vuelo turbulento.

Si hay turbulencia, lo mejor es volar con un 25% de frenos, para evitar la desinflación momentánea o la pérdida de sustentación producida por el flujo turbulento.

Para ganar una mayor penetración se puede tirar de los elevadores de sustentación delanteros, y para mantener el control direccional accionamos los mismos elevadores.

Como la velocidad de descenso aumentará proporcionalmente al tirar de los elevadores delanteros, “no se deberá aterrizar tirando de los mismos”, igualmente no se podrá bajar a más de 15 centímetros, ya que la cúpula se desinflará.

Recuerde que en caso de haberse roto un mando o cuando se maniobra inmediatamente después de la apertura, puede usar los elevadores de sustentación posteriores para un control direccional total, siempre que todavía no haya soltado los frenos. (Figura 18)

Figura 18. Paracaídas sin frenar (0%)

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6.2 CUARTO DE FRENO

El freno se produce alterando el flujo de aire a lo largo de las celdas del paracaídas.

Esto se logra modificando el borde de fuga casi de la misma manera que con los flaps de un avión. En velocidad máxima baja momentáneamente ambos tacos casi hasta el nivel de los hombros o poco más.

Esto establece el mejor ángulo de planeo siempre que no haya viento o con viento a favor. Estas condiciones que dependen de las condiciones meteorológicas y del peso suspendido pueden usarse para cubrir la distancia máxima. (Figura 19)

Figura 19. Cuarto de freno (25%)

6.3 MEDIO FRENO

En máxima velocidad accione los mandos hacia abajo suavemente hasta casi el nivel del pecho o un poco más. En este punto la velocidad de avance es la mitad que la velocidad máxima. (Figura 20)

Figura 20. Medio Freno (50%)

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6.4 FRENO COMPLETO

Bajo condiciones normales se consigue bajando ambos mandos suavemente hasta casi no hallar velocidad de avance, de este modo el descenso será casi vertical. La velocidad es de menos de 8 Km/h , y el índice de descenso el mínimo.

La estabilidad de la dirección se puede mantener entre el 75 y 100% del freno. Se obtiene mayor freno bajando aún más los comandos pero esto lo dejará al borde de la pérdida y el índice de descenso aumentará significativamente. (Figura 21)

Figura 21. FRENO COMPLETO (100%)

6.5 PÉRDIDA ESTÁTICA

Se logra bajando los mandos lentamente hasta la posición de freno completo, dejando unos 8-10 centímetros extras de recorrido.

En esta unidad la cúpula pierde su capacidad de sustentación. La velocidad de alcance es nula, a medida de que la cúpula sucumbe, luego se mece y cae hacia atrás. La cúpula intenta volar hacia atrás o girar hacia un lado.

Este tipo de pérdida se recupera simplemente levantando con suavidad los comandos de 8-10 centímetros, hasta el 75 – 80% del freno.

La cúpula acelerará suavemente saliendo de la pérdida. PRECAUCION: “nunca suelte los mandos completamente ni los levante abruptamente. si lo hace la cúpula saldrá disparada hacia delante”

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6.6 PERDIDA DINÁMICA

Se inicia por un desplazamiento brusco de los mandos hacia abajo provocando una mayor resistencia en la cúpula.

Este se desacelera rápidamente, mientras que por la inercia el hombre reacciona más lento, balanceándose hacia adelante.

El paracaidista pasará hacia delante de la cúpula produciendo un aumento artificial del ángulo de ataque. Este nuevo ángulo produce un gran aumento de sustentación por un brevísimo período seguido por una pérdida abrupta o stall de la cúpula por la pérdida de velocidad.

Como se ha bajado sustancialmente el borde de fuga invirtiendo el flujo de aire, la cúpula intentará volar hacia atrás a menos que se adopten las medidas correctivas, la recuperación adecuada de este tipo de pérdida dinámica se logra levantando los mandos al 75 – 80% de la posición de freno.

No permita que los mandos suban más allá del nivel de pecho, porque la cúpula saldrá disparada hacia delante.

6.7 GIROS A MÁXIMA VELOCIDAD

A máxima velocidad, estos giros describen un arco amplio, debido a la gran velocidad de avance del paracaídas.

Estos giros se logran bajando uno de los mandos y dejando el otro arriba, en máxima velocidad.

En este tipo de giros, el paracaidista mantiene su configuración, pero se pica y pierde altura rápidamente.

Al bajar más un mando mayor será el ángulo de picado, presentando un aumento adicional en el ángulo de descenso, debido a la pérdida de sustentación resultante del ángulo de picada.

6.8 GIROS EN ESPIRAL

Los giros en espiral son básicamente en los que se mantiene la máxima velocidad de caída durante más de 360 grados de rotación, la cúpula comenzará a picarse en espiral, el primer giro será bastante lento, con un ángulo de picado pequeño, pero si se mantiene el espiral aumentará rápidamente tanto la velocidad del giro como el ángulo.

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Aumentar el índice del giro produce la velocidad de descenso excesivamente rápida, con una pérdida de altura y por lo tanto debe evitarse por debajo de los 150 metros. Si usted está usando un ADD (Dispositivo de Apertura Automática) para que se accione a los 300 metros, los giros en espiral realizados por debajo de esta altura pueden activarlo.

6.9 GIROS A MEDIO FRENO

Los giros a medio freno se logran a partir del medio freno, bajando más uno de los comandos, la respuesta de la cúpula bajo estas condiciones es mucho más rápida, y con un mínimo ángulo de picado, lo que da por resultado giros casi chatos.

6.10 GIROS A 75 –100% DE FRENO

Este es el rango de control óptimo de la cúpula con respuesta extremadamente rápida, para volar en estas condiciones el paracaidista debe estar plenamente consciente de que lo está comandando casi al nivel de la pérdida.

Los giros se logran mejor con el control cruzado de dirección levantando levemente el mando opuesto.

Esto se hace para evitar que la cúpula entre en pérdida. Casi no hay ángulo de picado y los cambios de dirección (giros) son rápidos y chatos.

6.11 GIROS EN PERDIDAS

Si se vuela al 90-100% de freno y se baja aún más uno de los mandos, se produce un giro en pérdida.

Los giros en perdida producen un pivoteamiento muy rápido con el lado en perdida, provoca muy poca sustentación y se aumenta el índice de descenso.

Los giros en pérdida sólo deben efectuarse con extrema PRECAUCIÓN.

6.12 ATERRIZAJES DINÁMICOS

El aterrizaje dinámico es esencialmente una pérdida dinámica perfectamente controlada. Calculada para que el toque en la tierra se produzca en el momento exacto de máxima sustentación durante el cambio artificial del ángulo de ataque.

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Esto es, solo un instante antes de la perdida el paracaidista debe ser sumamente cuidadoso de no hacerla demasiado alto, los aterrizajes dinámicos, como los aterrajes en este tipo de paracaídas se hacen en contra de viento y se empieza a realizar teniendo en cuenta suficiente espacio por delante como mínimo 3-6 metros.

Libere ambos mandos hacia arriba permitiendo obtener la máxima velocidad, de 4 a 5 metros del suelo baje lentamente ambos mandos calculando el movimiento para que coincida la posición de freno completo con el toque de tierra.

Cuando se ejecute correctamente el aterrizaje dinámico, literalmente se anula durante un breve lapso la velocidad vertical y horizontal. Si se frena el paracaídas justo antes de una caída hacia atrás de la cúpula. Si al calcularlo mal el paracaídas entra en pérdidas dinámicas, se deberá dar comienzo a la recuperación de dicha pérdida.

Nota: Se puede aterrizar con toda seguridad sin hacer un aterrizaje dinámico, simplemente volando la cúpula al 50-75% de freno durante la aproximación final con un aumento de freno justo antes del toque, todos los aterrizajes se deben hacer con cara al viento.

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CAPÍTULO SÉPTIMO

7. ATERRIZAJES

7.1 APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE

El procedimiento consiste en un tramo a favor del viento (INICIAL), uno a través del viento, (BÁSICO), y un tramo en contra del viento (FINAL), hasta un punto de impacto. Este procedimiento será obligatorio para todo aterrizaje.

TRAMO INICIAL Este se realizará con “viento de cola” pasando lateralmente al punto de impacto (PI), a unos 700 o 800 pies, este tramo se iniciará a una altura de 1.000 – 1.100 pies.

TRAMO BÁSICO Pasado el PI unos 10 – 100 metros (según la intensidad del viento reinante) se iniciará un giro de 90 grados hacia el PI y una altura de 500 – 600 pies. Este tramo se vuela normalmente con el 30 –50% de freno, dependiendo de la velocidad del viento, este tramo se podrá alargar o acortar a efectos de acomodarse convenientemente para entrar en final a no menos de 300 –400 pies de altura. TRAMO FINAL Se realiza un giro de 90 grados hacia el PI Y CONTRA EL VIENTO, dando máxima velocidad y a unos 3 metros de altura se aplica lentamente el freno, manteniéndose siempre en contra de viento, conforme se vaya aproximando al suelo la velocidad horizontal es casi nula.(Figura 22)

Figura 22. Tramo final

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El porcentaje de freno a aplicar depende de la intensidad del viento.

“Nunca realice giros de más de 90 grados por debajo de los 300 pies y evite que siempre su cúpula pierda totalmente la velocidad horizontal”.

El paracaidista prudente es aquel que aun aterrizando lejos del punto de impacto, está en condiciones de realizar otro salto; no es prudente aquel que realiza maniobras temerarias por pretender llegar al punto de impacto.

7.2 RECOMENDACIONES

Inmediatamente después de la apertura observe a su alrededor a efectos de evitar colisiones con otros paracaidistas.

Nunca vuele su cúpula detrás y arriba de otro paracaidista, esto último genera turbulencias que le ocasionarán serios problemas, si está próximo al aterrizaje.

En tramo final no realice maniobras, más que las necesarias, para corregir la dirección; estas correcciones realícelas con movimientos suaves de comando y de corto recorrido.

Evite aterrizar detrás de obstáculos, estos generan turbulencias mecánicas que pueden ser muy violentas.

Seleccione con suficiente altura el lugar de impacto y con el espacio necesario por delante.

El paracaidista que está debajo, tiene la prioridad en la maniobra.

El punto de pérdida de sustentación varía de acuerdo al peso suspendido, tipo cúpula y viento reinante.

Verifique el punto de pérdida de sustentación sobre los 1.200 pies.

Antes de iniciar una maniobra, observe hacia dónde va, que no haya otro paracaidista u obstáculo.

En caso de tráfico de colisión directa, nos desviaremos siempre a la derecha.

Si no es así nos desviaremos de tal manera que nos alejemos del otro paracaidista.

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CAPÍTULO OCTAVO

8. EMERGENCIAS, INCIDENCIAS Y SOLUCIONES

En alguna ocasión se ha discutido si lo que hace tan atractivo el paracaidismo es el riesgo que entraña y la posibilidad que existe en poder perder la vida en ello. Se cree que no es así, o no debe ser así porque, en tal caso, probablemente se esté buscando otra cosa.

El paracaidismo reporta al practicante sensaciones indescriptibles por medio alguno, salvo el salto en sí mismo. Ni el video, ni las fotos ni las charlas con paracaidistas podrán jamás hacernos sentir aquello que sienten los que han vencido sus prevenciones al salto. Y estas prevenciones no existirían si no existiera el riesgo aludido anteriormente.

Nuestra obligación, en cualquier caso, es tratar de hacer esta disciplina tan segura como sea posible y hacer participes con las mayores garantías a cuantos se acerquen a la misma con afán de conocerla.

Con el objeto de conseguir esto último, la compresión de este capítulo es fundamental para la práctica del paracaidismo. No debe quedar ni una sola duda, sobre todo en lo que se expone antes de realizar un salto en paracaídas.

Si, como es normal, no se consigue entender todo lo que aquí se explica a través de la simple lectura del libro, es necesario obtener del instructor del curso explicación a todo aquello que no le haya quedado absolutamente claro.

Es necesario repetir nuevamente que el contenido de estas páginas no es suficiente en sí mismo para realizar con seguridad un salto en paracaídas, debiéndose considerar como un complemento al curso impartido por un instructor calificado.

A fin de entrar en materia, en este capítulo vamos a ver las posibles situaciones de peligro que se pueden producir en nuestro contacto con esta modalidad.

Es muy importante destacar el hecho de que un factor multiplicativo del riesgo es el desconocimiento de lo que está ocurriendo realmente y la adopción de medidas de corrección erróneas.

Enfatizando nuevamente en la indicación anterior, es necesario prestar la máxima atención a este capítulo. Fundamentalmente, pretende ofrecernos información sobre emergencias de tal forma que, si se presentan, sean capaces de identificarlas plenamente y, por lo tanto, elegir la medida correcta a seguir.

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8.1 EMERGENCIAS

Con el objeto de que puedan ser estudiadas fácilmente las emergencias que pueden suceder, las hemos dividido por el lugar en el que se puedan presentar tales situaciones. Así, hemos definido:

En el suelo

En el vuelo

En el salto

En el aterrizaje Pasemos a continuación a estudiar cada una de ellas:

8.1.1 EN EL SUELO

Son aquellas situaciones de peligro que se puedan presentar por el solo hecho de estar en una zona de saltos.

Las hélices de los aviones:

Para proceder al embarque del avión se debe hacer o acercarse por detrás del avión debido a la presencia de las hélices en la parte delantera

Es poco aconsejable que circulen por la plataforma donde se estacionan los aviones.

Los pilotos no tienen desde sus cabinas la visibilidad que quizá imaginan, así que si tienen que moverse cerca de aviones, háganlo con cuidado.

Los paracaidistas que aterrizan

En los últimos años se han popularizado los paracaídas rápidos entre los paracaidistas expertos. Estos paracaídas tienen una gran velocidad que suele ser incrementada voluntariamente por los paracaidistas antes de llegar a tierra para, de esta forma, realizar un aterrizaje realmente vistoso si todo sale bien.

Este tipo de aterrizajes está siendo causa creciente también de accidentes, bien porque el paracaidista no ha conseguido reducir su velocidad antes de tomar tierra, bien porque ha impactado contra alguien que estaba en tierra, por ejemplo doblando su paracaídas.

Cuando esté en la zona de saltos, doblando o tranquilamente sentados, esté atento a la evolución de otros paracaidistas que vayan a tomar tierra.

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Si son novatos quizás no haya mucho problema porque sus paracaídas suelen ser muy lentos.

Si son expertos y conocidos, probablemente tampoco, porque ya sabrán que ese tipo de maniobras no suelen estar bien vistas y no son permitidas en muchas zonas. Así que estén atentos a los desconocidos y, como norma general y por si acaso, ¡siempre!

8.1.2 EN VUELO

Son las situaciones de peligro que se pueden presentar por el hecho de ir en el avión.

Las hemos clasificado en dos grupos: Problemas del avión En este caso estaremos atentos a las indicaciones del jefe de salto y sólo a él. Pudiera ocurrir que el piloto les dijera que abandonaran la aeronave rápidamente, pero probablemente no es paracaidista y no sabe si eso es seguro para usted. Así pues, preste atención al jefe de salto que le dirá que hacer. Para ello mírele los labios y trate de comprenderle. Con el ruido del motor y aunque probablemente esté gritando, quizás no se oiga bien lo que dice. Paracaídas abierto y puerta abierta

Esta gravísima situación de peligro se presenta cuando volando en un avión con la puerta abierta se produce la apertura de un contenedor y el consiguiente salto del piloto, de la bolsa de retardo o de ambos.

Puede ocurrir dos casos: que uno de los elementos anteriores salga fuera del avión y, por lo tanto, el paracaídas comience a desplegarse a gran velocidad; o que, por el contrario, no sea así y puedan ser controlados y mantenidos en el interior de la cabina.

En el primer caso, se trata de una situación de peligro muy grave para todos, no solo para el portador del paracaídas que se está desplegando.

Cuando se produzca el impacto de apertura, el paracaidista será extraído brutalmente del interior del avión, pero lejos de hacerlo limpiamente por la puerta, la hará a través del marco posterior de la misma.

Esto probablemente acabará con él, pero además imprimirá un brusco frenazo al avión, lo que dará lugar a que los demás paracaidistas a bordo caigan sobre el piloto y el cuadro de mandos, aplastándole e impidiendo toda operatividad.

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Además, debido al frenazo, el avión probablemente habrá alcanzado su velocidad de pérdida y en esos momentos estará cayendo sin que el piloto lo pueda recuperar por hallarse inmovilizado.

Si a alguien se le abre un paracaídas en vuelo y el piloto, la bolsa, o ambos, han salido o están saliendo por la puerta debe SALTAR INMEDIATAMENTE del avión.

Dispone de tan solo uno o dos segundos para hacerlo.

Si le ocurre a un compañero hay que ayudarle a salir inmediatamente, tanto si se ha dado cuenta de lo que pasa como si no.

En el segundo caso, es decir, cuando el piloto, la bolsa, o ambos, han saltado del contenedor pero no han salido del avión, es necesario controlarlos inmediatamente por cualquier medio, tanto si se trata de nuestro paracaídas como si no.

Echaremos nuestro cuerpo encima, protegiendo, al mismo tiempo que damos la voz de alarma por si no ha sido advertida nuestra acción.

8.1.3 EN EL SALTO

Son los más importantes y son aquellas situaciones de peligro que se pueden presentar al saltar del avión, principalmente fallos del paracaídas. Como podrán ver a continuación, muchas de las situaciones se intentarán resolver liberando el paracaídas principal y tirando de la manija de reserva. Para llevar a cabo este par de acciones, esté atento a las explicaciones que se dictarán durante el curso. No obstante, les recordamos los conceptos fundamentales de esta maniobra:

Coger el soltador de liberación. Asegurarse de que lo tenemos firmemente agarrado.

Coger la manija de reserva. Asegurarse de que la tenemos firmemente agarrada.

Extraer ambas de sus alojamientos.

Tirar del soltador de liberación.

Tirar de la manija de reserva. Como es el tema más extenso, los hemos dividido en cuatro grupos:

Totales

Son aquellas situaciones que tienen una velocidad de descenso muy rápida, de forma que un aterrizaje en esas condiciones tendría consecuencias probablemente fatales. Hay varias posibilidades:

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Emergencia total

Consiste en que el contenedor, una vez activado el sistema de apertura, no se ha abierto, y por lo tanto, el paracaídas no ha salido del mismo. En esta situación no hay nada que nos frene y nuestra velocidad de descenso es máxima. Esta emergencia solo es posible realmente en los saltos de apertura manual o en los automáticos con sistema de piloto asistido. En los automáticos con sistema de bolsa directa y paracaídas principal. Lo liberaremos y activaremos el paracaídas de reserva. (Figura 23)

Figura 23. Emergencia Total

Piloto Bloqueado

Se puede dar en los altos de apertura manual y que consiste en que el piloto, una vez extraído, no tiene fuerza para abrir el contenedor del paracaídas principal. De esta forma, estaremos cayendo a velocidad terminal, es decir máxima, con tan solo un pequeño piloto a dos metros encima de nosotros. (Figura 24)

Figura 24. Piloto Bloquead

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En este caso es necesario actuar de forma rápida, liberar el paracaídas principal y abrir el de reserva. ¿Para qué es necesario perder unos segundos en liberar el principal si no se ha abierto? Es cierto que no se ha abierto pero no sabemos por qué y puede hacerlo repentinamente cuando se esté desplegando la reserva. Si esto ocurre pueden enredarse ambos, mientras que si lo hemos liberado se perderá probablemente sin molestar la reserva.

Bolsa Bloqueada En la apertura, el piloto abre el contenedor principal y extrae la bolsa de retardo, pero por alguna razón las líneas de suspensión no consiguen extenderse totalmente. Impidiendo que aquella se abra y deje salir y desplegarse el paracaídas principal. También aquí estaremos bajando a máxima velocidad y la solución es la misma que en el párrafo anterior: liberar el principal y abrir la reserva. (Figura 25)

Figura 25. Bolsa Bloqueada

8.1.4 PROBLEMAS EN EL ATERRIZAJE

Son aquellos problemas que se nos pueden presentar en el momento de llegar a tierra, fundamentalmente pueden deberse a varias causas.

ATERRIZAJE SOBRE ZONAS PELIGROSAS

El paracaidista deberá decidir por sí mismo que debe hacer en caso de presentarse una situación de estas características.

Hay un detalle fundamental, el aterrizaje sobre una zona peligrosa puede saberse con mucho tiempo de anticipación si lleva a cabo un vuelo atento bajo la cúpula.

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Se puede evitar por tanto, si se toman las medidas correctoras adecuadas con tiempo suficiente. Simplemente dirigiendo la cúpula a otro sitio, pero para ello debemos contar con tiempo suficiente.

Si lo intentamos cuando nos quedan 300 pies, por decir una altura, para llegar a tierra, solo podremos esquivar los obstáculos como mejor podamos.

La mejor forma de evitar los problemas de aterrizar sobre una zona peligrosa consiste en identificar lo antes posible nuestro entorno, sus zonas peligrosas y evitar en todo momento que nuestra cúpula se dirija hacia aquellas, mediante un control atento de la misma.

Recuerde que piloteamos una aeronave conducida allí donde queremos que nos lleve. Pensemos siempre de forma anticipada y cauta.

A continuación se dan algunas ideas a seguir en caso de que, por la razón que sea, nos veamos obligados a aterrizar en distintas zonas de carácter peligroso.

Se trata solo de llamados al sentido común a tener en cuenta, pero en ningún caso deben ser consideradas como normativa, ya que su experiencia y juicio le dicten como las más oportunas.

Aterrizar sobre árboles Depende de si son árboles frondosos o recién podados. Si son grandes pinos o reducidas encinas.

En algunos casos habrá que adoptar la postura de aterrizaje en árboles, consistente en protegerse las ingles, las axilas y la cara, como áreas más delicadas en caso de arborizar.

En otros casos habrá que ir con los pies por delante para rechazar los objetos en la ruta de descenso.

En cualquier caso se hará necesario frenar la cúpula al llegar, y sostener el impacto. Teniendo cuidado de que una vez arrugada la cúpula no nos precipitemos a tierra desde una altura considerable. No dudemos en agarrarnos y quedarnos en una rama si es necesario.

Aterrizar sobre casa

Partimos de la base de que podemos evitar el impacto sobre la fachada mediante un simple tirón de uno de los mandos, por lo que no lo contemplamos.

El problema puede venir del daño producto de chimeneas aleros u otros obstáculos que puedan existir sobre edificios o casas, igualmente el hecho de que la campana

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tras el contacto inicial, nos arrastre fuera del tejado o terraza cayendo sin que el paracaídas tenga tiempo de abrirse nuevamente.

En resumen, frenar al producirse el contacto y estar atentos para no hacernos daño, es necesario liberar rápidamente el paracaídas agarrándose a algún punto firme hasta que vengan a buscarlo.

Aterrizaje sobre carreteras o pistas de aterrizaje

Igual que en casos anteriores esta situación es fácilmente evitable con tiempo.

El peligro consiste en que estos lugares son el lugar de paso de vehículos (automóviles y aviones) que podrían arrollarnos al no vernos con suficiente tiempo.

De ser inevitable la toma de tierra en estas zonas, intentaremos solucionar saliendo rápidamente de la zona una vez aterrizado mediante procedimiento habitual.

Aterrizaje sobre tendidos eléctricos

La única solución es intentar evitarlos de ser posible, aunque para ello tenga que girar a baja altura, entrar a favor o que sea.

Aunque podría ocurrir, es poco probable que las consecuencias fueran peores que las que se pueden suponer de un contacto con los cables eléctricos.

Descenso sobre agua

Puede parecer fácil de solucionar pero encontrarse en el agua, sin hacer nada y con el peligro de enredarse con las líneas, perdiendo, por tanto, la capacidad de nadar es una experiencia con pocos visos de éxito si no se dispone de ayuda exterior inmediata.

El paracaídas, nuestro amigo, hasta ese momento, se convierte en algo que debemos librar de inmediato. El paracaídas de reserva flotará durante unos segundos, proporcionando una falsa sensación de seguridad que desaparecerá enseguida.

No se confíen. Están en peligro, así que es preciso actuar rápidamente.

La mejor forma de evitar este peligro, como siempre, consiste en evitar que se presente. Si no es posible, intentar caer lo más cerca de la orilla como sea posible.

Cuando crea que va a caer en agua y con altura suficiente, quítese la banda de pecho. No se preocupe que no se caiga el arnés.

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Una vez que haga contacto con el agua, quítese las bandas de piernas, saque los brazos del arnés y salga nadando hacía atrás, alejándose de la cúpula. Es importante que no se desprenda de la parte superior del arnés hasta que se haya quitado las bandas de piernas.

Si saca los brazos primero, el paquete del paracaídas de reserva caerá hacia atrás y las bandas de piernas se retorcerán, haciendo difícil luego quitárselas.

No se preocupe por el paracaídas. Una vez libres y lejos del mismo, trate de quitar lo que estorbe para nadar: zapatillas, etc.

Arrastre por el viento

Si el alumno al aterrizar es arrastrado por la acción del viento, el procedimiento es el siguiente:

Debe halar a fondo un mando buscando de esta manera apagar la cúpula.

Si de esta manera no logra el objetivo de desinflar la cúpula por medio del soltador, libera la cúpula principal evitando así ser arrastrado por el paracaídas o la fuerza causada por la acción del viento.

8.1.5 PARCIALES

Son aquellos despliegues incorrectos del paracaídas, que dan lugar a un descenso rápido, pero sin que llegue a ser la máxima velocidad de caída. Hay también diversas posibilidades:

Enredos

Son despliegues incorrectos del velamen que ofrecen algo de sustentación pero no la suficiente, o la capacidad de sustentación necesaria como para poder aterrizar con seguridad. Hemos calificado bajo este mismo punto, varias posibles causas, ya que en el fondo el aspecto que presentan para el paracaidista es el mismo al mirar hacia arriba, un enredo de la tela que no muestra el aspecto clásico de una cúpula correctamente abierta. No vamos a entrar por ello en más detalles que les serán ofrecidos en el curso y basta decir que todas ellas se solucionan liberando la cúpula que no se ha abierto correctamente y tirando a continuación la manija de reserva.

Dos paracaídas abiertos

Esta situación puede ser extremadamente peligrosa y se produce cuando el paracaídas de reserva se despliega estando el principal ya abierto.(Figura 26)

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Figura 26. Dos cúpulas abiertas

Se pueden producir por que el sistema barométrico de apertura de reserva se dispara en forma accidental cuando nos encontremos bajo la cúpula principal o porque tiremos la manija de reserva sin liberar previamente el principal.

Este último caso es especialmente peligroso, si el paracaídas principal ha fallado y estamos cayendo rápidamente con el paracaídas colapsando y las líneas por encima de nosotros.

Al tirar la manija de reserva el piloto de este, así como el paracaídas, se van a encontrar en su camino con el principal fallado. Se corre el riesgo entonces de que se enrede, inutilizando ambos paracaídas y no tengamos posibilidad de mejorar la situación, por consecuencias fácilmente previsibles.

De acuerdo con lo anterior no nos cansaremos de repetir que es necesario liberar el paracaídas principal antes de abrir el de reserva, siempre y cuanto contemos con la altura suficiente para ello. Si no es así, es decir que nos encontraremos en caída libre, tiremos de la reserva inmediatamente.

Si un paracaídas se abre cuando volamos bajo otro que también se encuentra abierto existen varias posibilidades, en función de que vaya aconteciendo:

Que nos percatemos de ello, antes de que la cúpula salga de la bolsa de retardo:

Trataremos de evitar que se produzca el despliegue de la cúpula, agarrando las líneas de la cúpula, y tirando de ellas hasta alcanzar la bolsa, la cual sujetaremos entre las piernas (o con lo que podamos) al objeto de evitar que la cúpula salga de ella.

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Si ya ha comenzado a salir, sujetaremos la cúpula, tratando de evitar que se hinche.

Que nos pase desapercibido el despliegue y nos demos cuenta cuando la cúpula se hincha por los violentos movimientos que va a provocar:

En este caso estaremos expectantes para ver qué ocurre. No tocaremos los mandos de ninguna de ambas cúpulas, dejándolas volar a su aire.

Estaremos muy atentos a la evolución de las dos cúpulas que, tras las sacudidas iniciales, adoptarán algunas de las siguientes configuraciones: (1) lado a lado, (2) en biplano, y (3) en “Down plane” u opuesto por la cola.

Lado a lado

Como su propio nombre lo indica, las cúpulas se colocan una a lado de la otra, de forma estable; es decir, sin violencia ni bamboleos. Si se presenta esta situación, dejar volar así.

Si ven su trayectoria hacia la tierra y, si ven que se dirige hacia una zona peligrosa, tiren muy suavemente de los mandos correspondientes (los dos de la derecha o los dos de la izquierda) para conseguir un giro de ambas cúpulas.

Al llegar a tierra, muy cerca del suelo, deben frenar con los cuatro mandos.

En Biplano

En esta configuración, una cúpula, probablemente la última en desplegarse, se coloca detrás de la que ya se encuentra abierta. El borde de ataque de la de atrás se apoya sobre las líneas traseras de la cúpula delantera.

Esta es una situación estable y debemos proceder como en el caso anterior; es decir, muy suavemente.

Podemos manejar solamente la cúpula delantera con mucho cuidado y, al llegar a tierra, frenar solamente con ella.

En “Down Plane” u opuestos por la cola

Esta es una configuración extremadamente peligrosa, de forma que no podemos llagar a tierra con ella, se produce cuando las dos cúpulas se sitúan cola a cola, de forma que tienden a separarse una de la otra y colocándose en un mismo plano horizontal con el paracaidista entre ambas.

La velocidad de descenso es muy rápida y no se puede llegar así a tierra.

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Las últimas experiencias parecen indicar que esta posición de las cúpulas es inestable y probablemente tenderán a situarse en una posición de “lado a lado” o en biplano.

A pesar de lo comentado anteriormente esta configuración es muy apta para liberar la cúpula principal ya que, como ambas tienden a separase, no se enredarán una con la otra al tirar de la manija de liberación.

No obstante es necesario asegurarse de que efectivamente estamos en una situación como la indicada.

Slider muy alto

Un Slider muy alto puede deformar la campana lo suficiente como para que la sustentación sea insuficiente y debamos considerarla una emergencia.

También puede tratarse de un simple incidente y en este caso exigirá un tratamiento distinto (ver este punto más adelante) (Figura 27)

Figura 27. Slider muy alto

Si el Slider se encuentra suficientemente alto como para impedir la correcta apertura de la cúpula, lo notará porque el aspecto de esta no será el que presenta una cúpula perfectamente abierta, sino que estará más bien arrebujada.

También observaremos el Slider normalmente cerca de aquella, en lugar de reposar sobre los cuatro extremos de los elevadores.

Por último, habrá también algo de violencia en el descenso. Si tenemos altura suficiente desfrenaremos los mandos y, una vez sueltos iniciaremos una serie de tirones de los mismos hasta las caderas y vuelta a subir.

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Se trata de una especie de “bombeo” con los mandos, de forma repetida, continuada y decidida por unos segundos. No dejar de chequear en ningún momento el altímetro y no permita encontrarse en esta situación por debajo de los 1.000 pies.

Antes de llegar a esta altura el problema debe haberse resuelto o se debe haber liberado la cúpula y abierto la reserva.

Si han perdido la noción del tiempo y de altura, y se encuentran por debajo de aquella altura, tiren directamente la manija de reserva sin liberar ya que no es posible sin grandes opciones de llegar a tierra antes de que se abra el paracaídas de reserva.

8.2 INCIDENTES

Son aquellas situaciones anómalas que sin constituir una emergencia, exigen una intervención por nuestra parte.

Es importante conocer estos pequeños problemas que se pueden presentar, porque si no es así podrían inducirnos a suponer que tenemos una emergencia e iniciar procedimientos que no son en absoluto necesarios, resultando un riesgo añadido.

Podemos considerar como incidentes más habituales los siguientes:

Enrollamientos

Consiste en que la cúpula y el paracaidista presentan una o más vueltas entre ambos, produciendo un enrollamiento de las líneas. Tienden a corregirse por sí mismos. (Figura 28)

Figura 28. Enrollamientos

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Se trata de un incidente bastante común en los saltos de apertura automática y se debe al hecho de que, durante el proceso de despliegue del principal, la bolsa de retardo dé una o más vueltas sobre sí misma.

Esto significa que la campana que está dentro, también las dará con respecto al paracaidista. También puede ocurrir el mismo efecto si es el paracaidista el que, por una mala salida, da varias vueltas mientras la bolsa permanece quieta.

Si tras notar el tirón de apertura, se trata de mirar hacia arriba y nota que no puede levantar la cabeza, puede ser debido a que las líneas, en lugar de abrirse hacia fuera, convergen hacia dentro debido al enrollamiento e impidiendo que nuestra cabeza quede entre ellas.

Esta situación hay que resolverla rápidamente; para poder mirar hacia arriba, cogeremos las líneas con ambas manos y las separaremos mientras metemos la cabeza.

También podemos colgarnos a pulso de ellas para liberar la tensión y conseguir el mismo efecto.

Una vez visualizada la cúpula, si se trata de un enrollamiento, verás una cúpula correctamente abierta y el mazo de líneas enrollados hasta una determinada altura.

El enrollamiento no impide la normal apertura de la cúpula por lo que debemos fijarnos bien en ella y asegurarnos que no es un enredo sino un simple enrollamiento.

Normalmente, al mirar hacia arriba, veremos como la cúpula gira sobre nuestras cabezas al desenrollarse las líneas; ayudaremos a que se produzca más rápidamente mediante golpes de cadera y tijeras de piernas.

En la secuencia de apertura hay una serie de acciones a llevar a cabo.

La primera es verificar la correcta apertura del paracaídas. Si tenemos un enrollamiento estando seguro de ello, y vemos que se está corrigiendo por si mismo, no es necesario que se haya producido el desenrollamiento completo para que vayamos tomando algunas de las medidas de seguridad que habremos de llevar a cabo cuando se termine de desenrollar.

Fundamentalmente, aprovecharemos las vueltas que estamos dando para hacer una visualización del espacio que nos rodea y asegurarnos que no hay otros paracaidistas en las proximidades.

Es necesario insistir que estas verificaciones se llevarán a cabo solamente cuando estemos completamente seguros de que tenemos un enrollamiento que se va a solucionar por sí mismo en breves instantes.

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Celdas Exteriores colapsadas

En ocasiones puede presentarse el hecho de que las celdas exteriores del paracaídas se colapsen; es decir, no se inflen, no se llena de aire, por lo que no sustentan.

Esto se produce a pesar del hecho de que las celdas intermedias de la cúpula están perforadas y hay un equilibrio de presión entre todas las celdas. (Figura 29)

Figura 29. Celdas exteriores colapsadas

Las celdas no se inflan debido a que el borde de ataque superior se ha doblado hacia abajo taponando la entrada de aire de la celda.

El viento relativo debido a la marcha tiende a cerrarlo aún más. La presión interior de la celda no es suficiente para echar fuera la tela del borde de ataque y permitir la libre entrada de aire, ya que la presión exterior es mayor.

La solución a este problema viene de conseguir invertir la situación anterior; es decir, que la presión interior sea mayor que la exterior. Para conseguir este último debemos reducir la incidencia del viento relativo, y para ello, reducir la velocidad de nuestro paracaídas.

La velocidad se reduce tirando de mandos a fondo, o de los elevadores suavemente, hasta alcanzar nuestro objetivo.

Si al mirar hacia arriba conseguimos identificar plenamente que tenemos las celdas colapsadas, echaremos un vistazo de 180° para ver que tenemos espacio aéreo libre, desfrenaremos los mandos y tiraremos de ellos a fondo hasta la cadera.

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Los mantendremos allí abajo hasta que las celdas hagan ¡pop¡ y se hinchen de aire.

En ese momento soltaremos los mandos suavemente, la cúpula empezará a correr y proseguiremos con la secuencia de verificaciones que aún no hemos realizado.

Piloto por delante

El piloto, una vez abierto el paracaídas, suele quedar colgando por detrás de este, sale de la parte superior de la cúpula y, por efecto del viento relativo, va detrás de la campana. (Figura 30)

Figura 30. Piloto por delante

Algunas veces suele ocurrir que el piloto cae delante de la cúpula y luego hacia atrás. Si miramos hacia arriba lo veremos hinchado y pegado al borde de ataque.

El cordón que lo une a la cúpula pasa por el borde de ataque deformándolo.

Esta situación no presenta problema, salvo quizás una leve desviación de la campana hacia algún lado, perfectamente corregible con los mandos.

Si no se pudiera corregir fácilmente, ¡cuidado! porque se podría tratar de otra situación de emergencia no identificada inicialmente.

Slider ligeramente alto

Si tras el tirón de apertura se mira hacia arriba y se observa el slider anormalmente alto, pero la cúpula está correctamente abierta, no es problema (en principio).

Para bajar el slider, desfrenaremos los mandos y los bajaremos hasta las caderas para volverlos a subir inmediatamente.

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Una vez arriba lo volveremos a bajar y subir. Esta es una especie de bombeo. Así seguiremos hasta que el slider, que en cada bajada de mandos descenderá un poquito, llegue hasta el borde de los elevadores o a una distancia prudencial de las mismas.

Prestemos atención al tiempo que empleamos estas medidas correctoras y no perdemos la noción del mismo. Estemos atentos al entorno que nos rodea.

8.3 COLGADO DEL AVIÓN

Se trata de una situación difícil de producirse en un salto automático.

La razón para ello suele ser que la cinta extractora, en lugar de ir libremente desde el mosquetón hasta la aguja del contenedor, se ha pasado erróneamente por alguna correa del arnés, impidiendo que la bolsa de despliegue pueda pasar por ese punto y, por lo tanto, desplegar la cúpula. (Figura 31)

Existen dos posibilidades de resolver la situación:

Figura 31. Colgado del avión

Paracaidista consciente

Si el paracaidista se encuentra consciente, lo primero que debe hacer es alejar sus manos de la zona de manijas de liberación y reserva, es decir del pecho, al objeto de que el jefe de saltos se percate de que no tienen ninguna intención de abrir el paracaídas de reserva.

De otra forma, si el jefe de salto percibe la más pequeña señal de que pretende hacerlo, cortará la cinta estática con la esperanza de que el paracaidista abra su paracaídas de reserva o la apertura automática actúe en su momento.

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Esto último que puede parecer algo drástico, no lo es si tenemos en cuenta las consecuencias que tendría la apertura del paracaídas de reserva por parte del paracaidista que permanece colgado al avión.

Si esto ocurriera el paracaidista supondría un brusco freno para el avión que entraría en pérdida, adoptando una posición de morro hacia el suelo.

Al ocurrir esto, con el frenazo y la posición del avión, los paracaidistas dentro del avión se verían lanzados hacia la parte delantera del avión, sobre el piloto, aplastándole e impidiendo controlar el aparato, incontrolable por otro lado con el paracaídas abierto detrás.

Las consecuencias, como puede observarse, serían fatales para todos, incluido el paracaidista que abrió la reserva. Por todo ello si el jefe de salto intuye que el paracaidista colgado pretende abrir sin separarse antes del avión, cortará la cinta que le une a este, por su bien y por el de todos los demás.

Una vez dejadas claras nuestras intenciones, se debe establecer contacto visual con el jefe de salto. Para ello, nos agarraremos de la cinta extractora y nos colgaremos de ella con las manos.

De esta forma tendremos al jefe de salto encima de nosotros, al otro extremo de la cinta. Si no hay indicación en contra, intentaremos averiguar la causa que nos mantiene colgados del avión.

Si lo conseguimos y nos sentimos capaces de solucionar el problema, lo haremos. Verificando en la medida de lo posible, la zona sobre la que nos encontramos antes de desprendernos del avión.

Si no se consigue averiguar la causa del problema, haremos una seña al jefe de salto que continuará observándonos e indicando que vamos a cortar la cinta extractora. Con sumo cuidado cogeremos nuestra navaja de saltos y la abriremos.

Si es necesario utilizar ambos manos, para ello lo haremos aunque tengamos que soltar momentáneamente la cinta extractora.

Una vez con la navaja en una de nuestras manos, la mantendremos firme y agarrada y con la otra mano volveremos a colgarnos de la cinta extractora.

Pondremos la mano con la navaja junto a la otra. De esta forma se la estaremos enseñando al jefe de salto, el cual nos hará una señal de espera. Mientras tanto, el avión habrá ido ganando altura y colocándose en posición de salto.

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Cuando el jefe de salto no haga una señal, cortaremos la cinta extractora y cuando comencemos la caída libre, arrojaremos la navaja tan lejos como podamos y abriremos el paracaídas de reserva.

Una vez que este se ha abierto correctamente, liberaremos el paracaídas principal para evitar una posible apertura del mismo, la cual en estos momentos solo acarrearía problemas.

Paracaidista inconsciente

Si el paracaidista, por las razones que sean, no pudiera reaccionar por sí mismo, sería ayudado por el jefe de salto. Para ello, este se descolgaría por la cinta extractora hasta el alumno con la ayuda de un mosquetón. Antes le habría dado instrucciones al piloto para que iniciara un ascenso hasta una altura determinada.

Una vez junto al alumno, se agarraría de él con una mano, con la otra cortaría la cinta extractora y, una vez en caída libre ambos, abrirían la reserva del paracaidista inconsciente. A continuación abriría el suyo.

8.4 OTRAS EMERGENCIAS

8.4.1 DOS PARACAIDISTAS ENGANCHADOS

El paracaidista que ocasionó la emergencia es decir, el que se introdujo en las líneas del otro paracaidista, deberá en coordinación con el otro paracaidista solucionar la emergencia aplicando las siguientes pautas: (Figura 32)

Verificar la altitud

Establecer si una de las dos cúpulas quedo inflada

Desenredarse manualmente si la altura lo permite

Dictaminar si hay que abandonar alguna de las dos cúpulas

Si la liberación del paracaídas principal es inminente hacerlo en completa coordinación para operar sus reservas

NOTA: Cuando los paracaidistas se encuentren de frente, cada uno deberá girar a su derecha. En caso de que ya sea tarde para realizar el giro, el paracaidista que va a entrar en la cúpula del otro deberá abrir sus brazos y

sus piernas formando una x para evitar no entrar en ella.

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Figura 32. Dos paracaidistas enganchados

8.4.2 ROTO EN LA CÚPULA

En este tipo de emergencia como en cualquiera otra, lo primero que se verifica es la altura, y a criterio del paracaidista y verificando si su paracaídas está perdiendo altura muy rápido o la rata de descenso es mayor, procederá a liberar. Si el agujero no impide variablemente el manejo del mismo y presenta sustentación se deberá caer con el. (Figura 33)

Figura 33. Roto en la cúpula

8.4.3 MANDOS ROTOS

Esta emergencia es muy común, y aun más la manera de solucionarla guiando el paracaídas con los elevadores. Se deberá mantenerse alerta durante el descenso verificando constantemente la sustentación del paracaídas, solo en caso de que la rata de descenso aumentase demasiado se deberá liberar el principal y operar la reserva teniendo en cuenta la altura.(Figura 34)

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Figura 34. Mandos rotos

8.4.4 LÍNEA POR ENCIMA DE LA CÚPULA

CAUSAS: se ocasiona por mal empaque o mal estibado ACCIÓN: Para corregir esta emergencia se deberá tratar de cortar la línea con el cuchillo que es parte del equipo de un paracaidista teniendo muy presente no equivocarse de línea. Si no se puede cortar procede a liberar y operar reserva. (Figura 35)

Figura 35. Línea por encima de la cúpula

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8.4.5 TRES O MÁS LÍNEAS ROTAS

CAUSAS: Sucede por deterioro del material o una apertura fuerte ACCIÓN: Si el paracaídas no vuela bien, no sostiene al paracaidista y es inestable, procede a liberar y operar la reserva. (Figura 36)

NOTA: Si tengo tres líneas rotas y el paracaídas sigue volando no tengo que hacer liberación - reserva y es importante no hacer giros muy fuertes.

Figura 36. Tres o más líneas rotas

8.4.6 CÚPULA DE LA RESERVA ABIERTA PERO NO INFLADA CAUSAS: Sucede cuando se tiene un aparato de seguridad el cual puede abrir la reserva si se hace un giro con mucha velocidad, cuando se abre el paracaídas muy bajo, o porque se ejerce una fuerza sobre la manija involuntariamente.(Figura 37)

Figura 37. Cúpula de la reserva abierta pero no inflada

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8.4.7 LÍNEAS DE SUSPENSIÓN ENTRE LAS PIERNAS

CAUSAS: ocasionado por una mala salida, o una mala posición al operar, o también por un movimiento de auto rotación del paracaidista

ACCIÓN: Primero, se debe tratar de sacar la línea de entre las piernas, sino proceda a cortarla con el cuchillo, verificando si el descenso es normal o si hay que liberar principal

Figura 38. Líneas de suspensión entre las piernas

8.4.8 PILOTILLO POR DETRÁS DE LA CUPULA

CAUSA ocasionado en el momento de la apertura por movimiento de balanceo ACCIÓN no es necesario realizar algún procedimiento, puede aterrizar así sin problemas, si por algún caso el pilotillo genera alguna rotación leve corrija el mando contrario al que está girando.(Figura 39)

Figura 39. Pilotillo detrás de la cúpula

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8.4.9 MANIJA DURA

CAUSA: Cuando no se está halando en el sentido correcto o la fuerza necesaria para extraer el piloto

ACCIÓN: Se debe intentar como máximo dos veces, si no se obtiene la apertura se debe proceder a halar la manija de la reserva.(Figura 40)

Figura 40. Manija dura

8.4.10 NO SE ENCUENTRA LA MANIJA

CAUSA: No estoy buscando en el lugar exacto, o la manija no está bien puesta.

ACCIÓN: serán dos intentos para encontrarla o si no se operará la reserva. (Figura 41)

Figura 41. No se encuentra la manija

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8.4.11 LINEA ESTÁTICA SIN ENGANCHAR

CAUSA: Ocasionada por olvido del jefe de salto (imposible)

ACCIÓN: una vez el paracaidista sienta velocidad, o se pase del conteo establecido opera su paracaídas principal. (Figura 42)

Figura 42. Línea estática sin enganchar

8.4.12 LÍNEA ESTÁTICA ROTA

CAUSA: Puede ser por un nudo en la línea estática o porque ella se encuentra en mal estado.

ACCIÓN: Una vez el paracaidista sienta la velocidad en la cara y se pase del conteo establecido hala su manija de apertura. (Figura 43)

Figura 43. Línea estática rota

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NOTA: Siempre que se presente una emergencia, el paracaidista deberá comentarla a su instructor teniendo en cuenta ser lo más sincero y explícito posible. Esto con el fin de establecer las posibles causas de la falla y así mismo hacer las correcciones necesarias

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CAPITULO NOVENO

9. EMPAQUE DEL PARACAÍDAS

Los paracaídas para salto en caída libre se empacan de acuerdo a las siguientes normas:

Teniendo el material necesario para el empaque.

Siguiendo estrictamente cada uno de los pasos y chequeos.

9.1 MATERIAL NECESARIO PARA EL EMPAQUE DE UN PARACAÍDAS TIPO RECTANGULAR.

Pijama: brinda la protección al paracaídas, para que su tela no sufra maltratos contra el piso u otros cuerpos que ocasionarían desgaste o ruptura del material. Línea de cierre: básicamente es una cuerda de no menos de 30 cm de longitud, la cual nos ayuda a tomar el rizo de cierre que pasará por los ojales de las aletas de cierre para el cierre total del paquete. Herramientas: conformado por las llaves del calibre de las argollas de sujeción al arnés para su ajuste después de cada salto. Elásticos: que bien pueden ser planos o tubulares, los utilizamos en el estibe de las líneas del paracaídas.

9.2 PASOS PARA EL EMPAQUE DEL PARACAÍDAS.

Correcta colocación del material, frenado y rastreo:

Una vez colocada la pijama en el suelo y después de ser fijada con estacas, se procede a colocar el paracaídas sobre la misma teniendo en cuenta que la nariz (parte corta de la cúpula), quede ubicada al lado izquierdo.

Si el empacador se ubica frente a la cúpula por su parte superior y la cola (parte larga de la cúpula), al lado contrario.

La cúpula se toma por las cintas de plegado de tal manera que la tela quede debidamente estirada.

Verificamos que los grupos de líneas se encuentren sin ningún tipo de vuelta, enredo, o ruptura y teniendo en cuenta que los grupos de líneas (cascadas), se encuentren separadas.

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Los elevadores estarán completamente estirados con la línea de los mandos en la parte superior y en este mismo momento se efectúa el ajuste de las argollas de sujeción al arnés, (Figura 44)

Figura 44. Correcta colocación del material y frenado

El frenado que es tan solo tomar las líneas de los mandos, introducir el tope de los mandos por entre el ojal y sujetándolos a la argolla de freno, se adhieren al velcro y se recogen los sobrantes para evitar enredos. (Figura 45).

Figura 45. Frenado

El container estará estirado con el alojamiento del paquete abierto y al rizo de cierre le colocaremos la línea del mismo nombre (Figura 46).

Figura 46. Container abierto

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Rastreo: con la mano izquierda se tomará la línea exterior y con la derecha la interior que están demarcadas por las pastillas (telas rectangulares o redondas que van fijadas a las líneas en la parte inferior de la cúpula) (Figura 47)

Figura 47. Rastreo

Llevándolas a los elevadores de tal manera que no se vayan a cruzar, se verifica que estén separadas y sin vueltas, al pasar por el slider (tela cuadrada o rectangular que separa los cuatro grupos de líneas) (Figura 47),

Figura 47. Rastreo

Al llegar a las argollas de sujeción del paracaídas deberán quedar las líneas en la parte exterior de las argollas, (Figura 48)

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Figura 48. Rastreo

Seguidamente tomaremos los mandos con cada una de las manos y en dirección contraria (abajo - arriba), y llevándolos hasta la cúpula verificaremos que estén separados y sin vueltas.

Dobles planos de la cúpula: contando cada una de las celdas (7 o 9), según el tipo de paracaídas se igualan las telas en la parte de la nariz y haciéndole un rollo corto y ajustándolo hasta que este alinee con el primer grupo de líneas (Figura 49).

Figura 49. Dobles planos de cúpula

Apoyándose con las rodillas sobre el rollo, estiramos el resto de la tela tomando el siguiente grupo de líneas y levantándolo lo colocamos sobre el rollo teniendo en cuenta que deberán quedar parejos y repetimos el paso con el siguiente grupo (Figura 50).

Figura 50. Estiramiento de la tela

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La parte de la cola del paracaídas se coloca encima de los dobleces ya hechos, tomamos la primera línea levantándola, la línea siguiente (02) (Figuras 51 Y 52). La dejamos libre y tomamos la tercera y así sucesivamente tomando las impares y dejando libres las pares. Al terminar en la mano izquierda tomamos las pares y en la mano derecha las impares las doblamos hacia adentro y colocamos ese grupo de tela encima de los dobleces hechos anteriormente. (Figura 53)

Figura 51. Cola encima de los dobleces Figura 52. Toma de la primera línea

Figura 53. Tela encima de los dobleces

Empezamos a dividir la cola por mitades contando (14-18) secciones según el paracaídas y lo regresamos a la mitad, de tal forma que en la parte superior nos quede el parche de fabricación del paracaídas (Figura 54).

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Figura 54. Separación de la cúpula por mitades según el paracaídas.

Levantamos el slider y verificando que los cuatro grupos de líneas estén separados, lo subimos hasta que sea tapado por la tela del paracaídas.

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Figura 55. Verificación de que los cuatro grupos de líneas estén separados y el slider tapado por la tela Doblez largo de la cúpula: Abrimos la tela superior (la del parche o caja de contrato) y con el apoyo en las manos y las rodillas arropamos toda la tela fijándose que el tamaño obtenido corresponda al grosor de la bolsa del paracaídas (Figura 56).

Figura 56. Doblez largo de la cúpula

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Introducción de la cúpula en la bolsa y primer estibe: una vez hecho el doblez largo apoyamos las rodillas sobre el parche (parte inferior de los dobleces), y con las manos tomamos la parte superior levantando el material y llevándolo a la altura del pecho, se coloca la mano izquierda atrás y se hace un doblez en forma de “S”, armando un edificio hasta terminar, extraemos el aire que se encuentra entre la tela haciendo una presión hacia abajo y colocamos las rodillas sobre el edificio (Figura 57)

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Figura 57. Introducción de la cúpula en la bolsa y en el primer estive

Se toma la bolsa y se abre para después introducir el material dentro de ella, verificando que no quede tela por fuera de la bolsa (Figura 58).

Figura 58. Introducción del material dentro de la bolsa

Introducimos el elástico central izquierdo por el ojal de la bolsa y luego con las líneas hacemos el primer estibe que debe ser corto (Figura 59)

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Figura 59. Estivación líneas de suspensión

Estive de las líneas de suspensión: Repetimos el paso asegurando con los elásticos un tramo proporcional a la derecha y a la izquierda en zigzag hasta llegar a la altura de los elevadores en donde tomamos la bolsa y la llevamos al alojamiento que se encuentra en el container. Introducimos la bolsa con el estive hacia abajo y la acomodamos hasta que encaje debidamente dentro del container. Los elevadores se colocan en su alojamiento (Figura 60)

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Figura 60. Introducción de la bolsa en el container

Cierre del container y revestimiento: la línea de cierre que pasa por el rizo del mismo nombre se introduce por la aleta N° 01 (superior), luego por la N° 02 (izquierda) y N° 03 (derecha), y se hace presión hacia arriba y cuando este sobrepase las aletas se pina, sacamos la línea de cierre pasándola por debajo del pin. (Figura 61)

Figura 61. Cierre del container y revestimiento

La línea del piloto con velcro se estira para ser unido al container, posteriormente se abre, se dobla por la mitad y después hacia adentro por la mitad, la parte superior del piloto la doblamos e introducimos el conjunto en el alojamiento que tenemos en el

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container, revestimos el material y tendremos nuestro paracaídas listo para un nuevo salto.(Figura 62)

Figura 62. Paracaídas listo para un nuevo salto

Cuando los paracaídas constan de un piloto de apertura, este se coloca antes de cerrar las aletas y se cierra como aparece en la figura 63.

Figura 63.

Si el paracaídas es para un alumno se hará necesario colocar una línea estática que se estibará en la parte exterior del container y la cual se anclará en el avión para efectuar el lanzamiento. (Figura 64).

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Figura 64. Equipo con línea

ADVERTENCIA

LOS PARACAÍDAS RESERVAS ESTÁN SOMETIDOS A UN EMPAQUE MÁS DELICADO Y POR TAL RAZÓN SOLO PERSONAL CALIFICADO ES EL AUTORIZADO PARA MANIPULARLO, POR LO CUAL NO SE ESPECIFICA EN ESTE MANUAL.

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PÁGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE

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CAPÍTULO DECIMO

10. OPERACIONES EN INFILTRACION A GRAN ALTURA CON ARMAMENTO Y EQUIPO.

Este tipo de operaciones se realizan en altitudes fuera de lo normal de las operaciones con paracaídas convencionales lo cual indica que se pueden efectuar sobre objetivos supuestamente inalcanzables, preferiblemente durante las horas de la noche y el amanecer, logrando de esta manera la sorpresa.

10.1 TÉCNICAS

Se pueden emplear para insertar pequeñas unidades altamente entrenadas en el dispositivo enemigo por medio de lanzamientos a gran altura empleando equipos de paracaídas especiales aptos para navegar y realizar aterrizajes reunidos en pequeñas zonas, aplicando cualquiera de sus formas, (Salto a gran altura con baja apertura GABA, o Salto a gran altura con alta apertura GAAA), siempre y cuando las condiciones atmosféricas no sean extremadamente adversas.

10.1.1 SALTO A GRAN ALTURA CON BAJA APERTURA (GABA)

Este tipo de salto se realiza a una altitud de salida sobre el nivel del mar de hasta 35.000 pies y realizando el despliegue o apertura del paracaídas a una altitud sobre el terreno o nivel del suelo de 6.000 pies o más arriba.

Este tipo de infiltración se puede emplear cuando el enemigo posee una postura de defensa aérea y esta no es una amenaza para la infiltración. Este ejercicio requiere del apoyo y monitoreo de una aeronave plataforma durante el desarrollo de la infiltración.

10.1.2 SALTO A GRAN ALTURA CON ALTA APERTURA (GAAA)

Este tipo de salto se realiza a una altitud de salida sobre el nivel del mar de hasta 35.000 pies y realizando el despliegue o apertura inmediata del paracaídas, esta es la infiltración preferida para llegar a mediana distancia de la ubicación del enemigo.

Estas operaciones requieren de un alto conocimiento de la meteorología y la vegetación para realizar un buen planeamiento y desarrollo de la misión.

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10.2 VENTAJAS

Las operaciones en infiltración a gran altura con armamento y equipo son ventajosas durante las siguientes circunstancias.

Cuando es imposible realizar operaciones a baja altura por inminencia de fuego enemigo.

Cuando se considera necesario efectuar aterrajes en zona de lanzamiento reducidas.

Cuando se requiere la reunión inmediata y precisa de un destacamento operacional para continuar con la misión.

En terrenos montañosos, cuando es prohibido efectuar sobre vuelos a baja altura sin brindar seguridad y siendo poco prácticos.

Cuando en la operación de infiltración se utiliza más de una aeronave o formaciones de aeronaves y los lanzamientos se efectuarán a grandes alturas.

Cuando no hay disponibilidad de ayudas de navegación para zonas de lanzamiento como desiertos y selvas.

Cuando se hace necesario el ataque en puntos diferentes pero efectuando lanzamientos simultáneos.

Cuando requiere efectuar infiltraciones a plena luz del día y el lanzamiento a baja altura se considera inseguro.

10.3 APLICACIONES

Las operaciones militares en infiltración son ideales para efectuar saltos a gran altura:

De destacamentos en conflictos internacionales o internos.

Operaciones por destacamentos o equipos de reconocimiento.

Con destacamentos a fin de efectuar reemplazos de personal.

Con equipos de asalto o exploradores para poder brindar mayor dirección en la operación aerotransportada.

Infiltrando equipos de pilotos.

10.4 CONSIDERACIONES

Cuando las operaciones militares en infiltración se planean se recomienda aplicar los siguientes pasos:

Coordinar con las agencias necesarias y los servicios, los apoyos necesarios para el área en la cual se va efectuar la operación, a la vez de sistemas de protección contra radares u otros detectores.

La habilidad de pilotos que se hayan desempeñado en condiciones arduas y a grandes alturas.

El entrenamiento del personal y el equipo especial requerido.

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Se debe tener en cuenta que los lanzamientos a más de 20.000 pies de altura requieren del uso de oxígeno y protección ambiental considerando las condiciones extremas diferentes a las de menor altura.

El mínimo y máximo de salidas de personal y sus aperturas.

10.5 CICLO DE ENTRENAMIENTO

Durante el entrenamiento de infiltración a gran altura se debe realizar el siguiente ciclo durante el cual se puede entrenar y capacitar, pequeñas unidades o equipos de reconocimiento de unidades especiales de las fuerzas Militares.

10.5.1 ENTRENAMIENTO DE SALTO.

Existen para el entrenamiento dos fases que son fase de tierra y fase de aire, las fases a su vez están divididas en niveles, así:

FASES FASE SUPLEMENTARIA Nivel I Posición fundamental de acuerdo aeronave

Círculo de alerta

Apertura

Chequeo cúpula

Emergencias

Tráfico.

Control aéreo

Exámenes de comprobación Nivel II Empaque paracaídas cuadrado plano americano.

Equipada

Manejo de cúpula

Emergencias antes, durante y después del salto.

Exámenes de comprobación

Salto.

Marcación de zonas y pistas.

Planeamiento

Primeros Auxilios

Métodos de infiltración

Lectura de Cartas

Capacidades y limitaciones

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Explosivos y demoliciones

Comunicaciones

Observatorios y mimetismo

Apoyo de fuego

FASE II

FASE COMPLEMENTARIA.

SUB-FASE DE PRECISIÓN Contempla un entrenamiento teórico y práctico de (30) treinta saltos de los cuales (20) diurnos y (10) nocturnos, desde una aeronave en vuelo con línea estática o en caída libre dependiendo del progreso y rendimiento de los paracaidistas. Así:

Posición del paracaidista en la puerta, salida del avión, estabilidad, rumbo, conteo, apertura

Manejo del paracaídas MC-4.

Tipos de emergencias, consideraciones para efectuar apertura de la reserva.

Examen práctico oral.

Veinte saltos con línea estática de 15 pies de larga a 5.000 - 10.000 pies de altura sobre el terreno y cinco segundos de conteo.

Tipos de emergencias, abandono de la cúpula principal y empleo del paracaídas de reserva.

Empleo Militar y equipo para efectuar saltos tácticos con oxígeno, armamento y equipo.

TIPOS DE SALTO: Diurnos:

05 saltos a 5.000 pies

05 saltos a 10.000 pies

03 saltos con armamento a 10.000 pies

03 saltos con equipo a 10.000 pies

04 saltos con equipo y armamento a 10.000 pies Total = 20 saltos diurnos

Nocturnos:

03 saltos administrativos a *** pies

02 saltos con equipo a *** pies

02 saltos con armamento a *** pies

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03 saltos con equipo y armamento a *** pies Total = 10 saltos nocturnos

(*** De acuerdo a la disponibilidad de la aeronave COLOCACIÓN Y RECUPERACIÓN DEL EQUIPO DE SALTO LIBRE

Este tipo de equipo se basa en el mismo sistema de correajes que los ya antes expuestos en este manual, excepto porque el paracaidista deberá contar con un mayor entrenamiento para poder maniobrar, ya que estará acompañado de otro grupo de accesorios tales como, la bolsa de recuperación y el equipo y armamento de dotación en sí. Operacionalmente el paracaidista después de efectuar su aterraje se despojará de todo su sistema y lo introducirá dentro de la bolsa de recuperación, camuflándolo con el terreno ubicando las coordenadas para después de la operación recuperarlo.

10.6 EQUIPO Y ARMAMENTO

El equipo individual y el armamento estarán sujetos mediante correas de suelte rápido, y el empleo del arnés en “H” modificado. La bolsa de combate podrá ser ubicada en la parte de la espalda del paracaidista, o en la parte trasera del equipo. Los puntos frágiles del armamento serán protegidos utilizando cintas para enmascarar como por ejemplo esparadrapo. (Figura 65)

Figura 65. Fusil protegido.

Si la operación se fuese a efectuar en un sector donde los paracaidistas puedan acuatizar se utilizará el chaleco salvavidas, el cual irá colocado sobre el uniforme o

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traje de salto y por debajo del paracaídas y armamento, el equipo y armamento se asegura con un flotador (neumático) para evitar que se hunda con el fin de proteger el material. (Figura 66)

Figura 66. Equipo de campaña con arnés en “H”

El equipo estará debidamente ajustado, sin ningún tipo de correas sobrantes para mayor versatilidad en el paracaidista y evitando así posibles emergencias, podrá ir colocado en la parte frontal como en la parte trasera y deberá brindarle movilidad y confianza al paracaidista. (Figura 67)

Figura 67. Equipo correctamente colocado

CASCO PROTECTOR

ARGOLLAS DE CONEXION DE

LOS ELEVADORES

MANIJA DE

APERTURA DE LA

RESERVA

ARGOLLAS EN “ O ”

EQUIPO DE

CAMPA Ñ A

ALTIMETRO

MANIJA DE

APERTURA DEL

PRINCIPAL

CORREA

HORIZONTAL DE

PECHO

BANDA DE VIENTRE

MANIJA

LIBERACION DEL

PRINCIPAL GAFAS

CORREAS

PRINCIPALES DE

PECHO

ARGOLLAS EN “ V ”

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El armamento se colocará al lado izquierdo con la trompetilla hacia arriba y usando el porta arma como un sistema de anclaje al mismo cuerpo, se asegurará con la banda de cintura del paracaídas. (Figura 68)

Figura 68. Paracaidista con armamento y equipo

El armamento puede ir colocado en la parte superior del equipo de campaña asegurado a las argollas en “O” por dos correas con ganchos de suelte rápido y con la banda de vientre o cintura por el asa de transporte y el protector del disparador para evitar que se levante. (Figura 69)

El fusil colocado sobre el equipo permite una mejor posición para estabilizar al paracaidista.

Figura 69. Paracaidista con el fusil sobre el equipo

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10.7 ESTABILIZACIÓN DEL CUERPO

Las posiciones del cuerpo en general son las mismas que las enseñadas al comienzo del manual, el principio de estabilidad es igual, luego el paracaidista solo tendrá que aplicar lo asimilado en la instrucción básica; cabe anotar que ni aun en el momento de operar el paracaídas principal habrá modificaciones.

Una vez el paracaidista abandona la aeronave en vuelo adopta la posición para mantenerse estable la cual es invariable y solamente cuenta con algunos ángulos modificables, por lo tanto el paracaidista pondrá en práctica las posiciones ya vistas en el capítulo III (Figura 70).

Figura 70. Estabilización del cuerpo

10.8 PASOS DE EMPAQUE DEL PARACAÍDAS MC-4

Correcta colocación del material y frenado: una vez colocada la pijama en el suelo y después de ser fijada con estacas, se procede a colocar el paracaídas sobre la misma teniendo en cuenta que la nariz (parte corta de la cúpula) quede ubicada al lado izquierdo, el empacador se ubica frente a la cúpula por su parte superior y la cola (parte larga de la cúpula), al lado contrario. La cúpula se toma de tal manera que la tela quede debidamente estirada, verificamos que los grupos de líneas se encuentren sin ningún tipo de vuelta, enredo, o ruptura y teniendo en cuenta que los grupos de líneas (cascadas), se encuentren separadas, los elevadores estarán completamente estirados con la línea de los mandos en la parte superior y en este mismo momento se efectúa el ajuste de las argollas de sujeción al arnés (Figura 71)

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Figura 71. Colocación del material

El frenado que es tan solo tomar las líneas de los mandos, introducir el tope de los mandos por entre el ojal y sujetándolos a la argolla de freno, se adhieren al velcro y se recogen los sobrantes para evitar enredos (Figura 72).

Figura 72. Frenado de los mandos

El container estará estirado con el alojamiento del paquete abierto y al rizo de cierre le colocaremos la línea del mismo nombre (Figura 73).

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Figura 73.

Rastreo: con la mano izquierda se tomará la primera línea del grupo “B” y con la derecha la primera línea del grupo “C” que están demarcadas por las pastillas (material fuerte que va fijado a las líneas en la parte inferior de la cúpula) (Figura 74)

Figura 74. Rastreo 1

Se llevan a los elevadores de tal manera que no se vayan a cruzar, se verifica que estén separadas y sin vueltas, al pasar por el slider. (Tela cuadrada o rectangular que separa los cuatro grupos de líneas) (Figura 75)

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Figura 75. Rastreo 2

Al llegar a las argollas de sujeción del paracaídas deberán quedar las líneas en la parte exterior de las argollas, (Figura 76),

Figura 76. Rastreo 3

Y se completa el paso tomando los mandos con cada una de las manos y en dirección contraria (abajo – arriba), y llevándolos hasta la cúpula verificaremos que estén separados y sin vueltas. (Figura 77)

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Figura 77. Verificación de los mandos

Dobles plano de la cúpula: contando cada una de las celdas (7) del paracaídas se igualan las telas en la parte de la nariz, se levanta el grupo de líneas “A” y se ubica haciéndole un doblez en forma de “S” sobre el grupo de líneas “B” ajustándolo hasta que este alinee con el grupo de líneas siguientes. (Figura 78)

Figura 78. Doblez plano de la cúpula

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Estiramos el resto de la tela tomando el siguiente grupo de líneas desde la parte superior de la cúpula y levantándolo lo colocamos sobre el grupo de líneas “A y B” teniendo en cuenta que deberán quedar parejos y repetimos el paso con el siguiente grupo. (Figura 79).

Figura 79. Doblez plano hasta el final de la cúpula

La parte de la cola del paracaídas se separa por mitades y se coloca encima de los dobleces ya hechos, (quedan 14 partes), la pasamos hasta el final, luego contamos la mitad (7) nos queda la caja de contrato del paracaídas en la parte superior, la cola queda al mismo nivel de los otros dobleces. (Figura 80)

Figura 80.

Completando el paso, levantamos el slider y verificando que los cuatro grupos de líneas estén separados lo subimos hasta la parte inferior de la cúpula y se coloca sobre ella. (Figura 81)

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Figura 81. Terminación del doblez plano

Doblez largo de la cúpula nos ubicamos en la parte inferior de la cúpula (las líneas deberán estar bien estiradas), abrimos la tela superior (la del parche), la llevamos hasta donde inician las líneas y con las manos arropamos toda la cúpula fijándose que el tamaño obtenido corresponda a lo ancho de la bolsa (Figura 82).

Figura 82. Doblez largo

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Introducción de la cúpula en la bolsa y primer estive: una vez hecho el doblez largo apoyamos las rodillas sobre el parche (parte inferior de los dobleces), y con las manos sacamos el aire que queda en el interior de la cúpula, tomamos la parte donde se encuentran los anillos del slider y levantando el material formamos un doblez en forma de “S” para que la cúpula vaya quedando del tamaño de la bolsa, el resto de la cúpula la llevamos a la altura del pecho, se coloca la mano izquierda atrás y se hace otro dobles en forma de “S”, armando un edificio, extraemos el aire que se encuentra entre la tela haciendo una presión hacia abajo y colocamos las rodillas sobre el edificio (Figura 83)

Figura 83. Introducción de la cúpula en la bolsa

Se toma la bolsa y se abre para introducir la cúpula dentro de ella, verificando que no quede tela por fuera de la bolsa (Figura 84).

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Figura 84. Primer estive

Introducimos el elástico central izquierdo o derecho por el ojal de la bolsa y luego con las líneas hacemos un doblez (estive) que pasamos por el elástico para que se vaya cerrando la bolsa, ese primer estive que debe ser corto (Figura 85).

Figura 85. Terminación primer estive

Estivación de las líneas de suspensión repetimos el paso al lado contrario de donde empezamos (izquierda o derecha), y así en zigzag hasta llegar a la altura de los elevadores en donde tomamos la bolsa y la llevamos al alojamiento que se encuentra en el container. Introducimos la bolsa con el estibe hacia abajo y la acomodamos hasta que encaje debidamente dentro del container. Los elevadores se colocan en su alojamiento a los costados del container (Figura 86).

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Figura 86. Estivación de las líneas de suspensión.

Cierre del paquete o container y revestimiento: se coloca el pilotillo antes de cerrar las aletas, se hace presión hacia abajo y se pasa la línea de cierre por el rizo del mismo nombre, se introduce por la aleta N° 01 (inferior), luego por la N° 02 (izquierda) y N° 03 (derecha) y se hace presión, cuando el loop sobrepase las aletas se pina, sacamos la línea de cierre pasándola por debajo del pín (Figura 87)

Figura 87. Cierre del paquete o container

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La línea estática se puede colocar asegurada al pilotillo con velcro o se puede colocar únicamente con los pines, al quedar colocada se recoge con elásticos al container, revestimos el material y tendremos nuestro paracaídas listo para un nuevo salto (Figura 88)

Figura 88. Paracaídas listo para salto con línea estática

Si el paracaídas es para un alumno se hará necesario colocar una línea estática que se estibara en la parte exterior del container, la cual se anclará en el avión para efectuar el lanzamiento. Para realizar saltos de gran altura con baja apertura o caída libre, reemplazamos la línea estática por una manija de apertura.

ADVERTENCIA

SOBRE EL EMPAQUE DE LA RESERVA

LOS PARACAÍDAS RESERVAS ESTÁN SOMETIDOS A UN EMPAQUE MÁS DELICADO Y SOLO PERSONAL CALIFICADO ES EL AUTORIZADO PARA MANIPULARLO, POR LO CUAL NO SE ESPECIFICA EN ESTE MANUAL.

10.9 PROCEDIMIENTO EN LA AERONAVE Y VOCES DE MANDO

El ruido de los motores del avión, el casco del paracaidista y la máscara de oxígeno, hacen que la comunicación verbal sea extremadamente difícil; por esto existen procedimientos basados en señales con las manos las cuales determinarán las acciones a seguir en la aeronave antes de efectuar el salto.

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Estas señales son para revisar los elementos, conocer la velocidad del viento, las condiciones atmosféricas y el momento de saltar, las podemos efectuar en este orden:

Dentro de la aeronave ya cada paracaidista debe estar debidamente equipado y revistado.

Llevando las palmas de las manos hacia arriba, con los brazos abiertos a la altura del casco y colocando las manos sobre él, indica revisar los accesorios que se encuentran en la cabeza (Figura 89)

Figura 89. Revista de accesorios

Figura 89. Revista de accesorios

Con el brazo izquierdo estirado hacia arriba y con la mano derecha indicando la mano izquierda y con el apoyo de los dedos, se señala el tiempo que resta para el lanzamiento(Figura 90)

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Figura 90. Tiempo para el lanzamiento

Colocando la mano izquierda extendida y con la mano derecha señalando el altímetro se le indica al personal que debemos revisar el nivel del altímetro y las correas que se encuentran por frente de nuestro cuerpo (Figura 91).

Figura 91. Revisión de altímetro

• Con la mano izquierda la llevamos a la altura del sistema de apertura automática

indicándole al personal que debemos encender el sistema efectuando un giro con la mano

111

Figura 92.

Con la mano derecha a la altura del ripcord o manija de apertura y haciendo un ángulo de 45º levantando la mano será la señal para verificar los cierres del paracaídas reserva y principal (Figura 93)

Figura 93. Verificación de los cierres del paracaídas

Extendiendo el brazo derecho al frente, dedos de la mano cerrados y pulgar estirado hacia arriba, para indicarle al jefe de salto que no se tiene ningún problema. Una vez más se indica tiempo restante para el lanzamiento (Figura 94)

Figura 94. Sin problema para lanzamiento

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Con la palma de la mano derecha hacia arriba y haciendo movimientos consecutivos de derecha a izquierda y posteriormente usando los dedos indicaremos la velocidad del viento en tierra (Figura 95)

Figura 95. Velocidad del viento en tierra

Con la mano derecha extendida y haciendo un movimiento de abajo hacia arriba será la señal para alistarse (Figura 96)

Figura 96. Alistarse

Con el brazo derecho y la mano a la altura del hombro izquierdo se señalara la puerta y se hará comienzo al lanzamiento, si este fuese por ambas puertas se cruzarán los brazos y se indican las dos salidas del avión (Figura 97)

Figura 97. Señal de lanzamiento

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Si el paracaidista no se siente en condiciones para saltar, agacha la cabeza, suelta los brazos y permanece quieto, de esta manera se conocerá su estado y se procederá a llevarlo a la parte delantera del avión (Figura 98)

Figura 98. Paracaidista en condiciones para no saltar

10.10 RESPONSABILIDADES Y FUNCIONES DEL JEFE DE SALTO

Las operaciones aerotransportadas se planean en cuatro fases así:

Primera fase: La organización montaje y planeamiento de la operación. Segunda fase: El desplazamiento por aire e identificación de las aeronaves que se van a utilizar Tercera fase: La fase de asalto y consolidación. Cuarta fase: La extracción del objetivo. El jefe de salto debe ser autorizado por la Escuela de Paracaidismo Militar y estar calificado para efectuar lanzamientos, por lo cual debe cumplir los siguientes requisitos:

Estar graduado mediante un curso de Jefe de Salto.

Permanecer actualizado en las doctrinas de salto libre, y asistir a los reentrenamientos de jefe de salto dictados por la Escuela de Paracaidismo Militar.

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Responsabilidades en el área de reunión:

Recibe la orden de operaciones del oficial-S3.

Chequean el manifiesto de salto.

Organiza la pasada.

Verifica sus auxiliares.

Dictan el briefing al personal.

Inspecciona al personal y su equipo.

Dirige el reentrenamiento del personal. Antes de abordar la aeronave

Hace las coordinaciones necesarias con los pilotos.

Informa a los paracaidistas sobre las posiciones de salto.

Inspecciona la aeronave.

Ordena el plan de vuelo ordenado.

Informa al personal sobre las condiciones atmosféricas. En vuelo

Mantiene orientado con relación a la zona de lanzamiento.

Chequea constantemente al personal.

Informa la regulación durante el vuelo.

Dirige el alistamiento del personal antes del salto.

En coordinación con los pilotos señala la entrada del avión a la zona de lanzamiento.

Se cerciora que la zona de lanzamiento sea la ordenada y sus condiciones sean apropiadas.

Dirige el lanzamiento. En la zona de lanzamiento

Constata el personal y el material.

Informa al oficial a cargo del destacamento

Colabora al personal para organizar la extracción.

Coordina con el Oficial a cargo al ejercicio de evacuación.

Elabora un informe de la operación.

10.11 ZONAS DE LANZAMIENTO PARA OPERACIONES DE SALTO LIBRE

El comandante de la fuerza aerotransportada es el responsable de la recomendación final de la selección de la zona de lanzamiento.

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Estas recomendaciones son establecidas con base en la conveniencia de la zona de lanzamiento, tamaño relación geográfica del objeto inicial, obstáculos naturales o artificiales y superficies irregulares que podrían causar un número inaceptable de lesiones o daño excesivo en el equipo.

Después de considerar la selección del Comandante de la fuerza aerotransportada, acceso a la zona de lanzamiento, obstáculos, facilidad de identificación, y defensas enemigas, el Comandante de la misión, recomienda las rutas de aproximación y selecciona los puntos de reunión inicial y temporales.

El Comandante se asegura que las tropas, equipos y apoyos sean llevados a la zona de lanzamiento, selecciona a las horas establecidas el plan de movimiento aéreo.

Criterios para selección de la zona de lanzamiento

Selección:

El comandante selecciona el área general de la zona de lanzamiento donde se brinde mejor apoyo al plan táctico terrestre.

Consideraciones:

Misión.

Proximidad al área objetivo

Amenaza enemiga y defensas aéreas enemigas.

Aproximación adecuada y rutas de partida.

Método de infiltración, gran altura baja apertura (GABA), y gran altura alta apertura (GAAA)

Elevación y altitud de lanzamiento.

Características físicas de la zona de lanzamiento y áreas aledañas.

Numero relativo de obstáculos en el área. Tamaño:

Debe considerarse el nivel de experiencia de los paracaidistas en la selección de la zona de lanzamiento. El tamaño mínimo recomendado es de 50m x 100m.

Inspección de la zona de lanzamiento:

En situación de paz antes que el personal y equipo sean lanzados de un avión, las zonas de lanzamiento deben ser examinadas, marcadas y se debe ubicar personal de control en la misma antes y durante el salto.

Se requiere de una inspección anual para los lanzamientos de tropas.

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Los obstáculos y las áreas inmediatas aledañas deben ser reconocidas para ser usadas por el personal que va a saltar. Estos aspectos son recordados en la orientación final.

Marcación de zonas para salto militar en caída libre:

Las infiltraciones militares a gran altura son conducidas usualmente en zonas de lanzamiento ocultas para prevenir que la marcación sea vista a elevadas altitudes (GABA), y/o distancias considerables (GAAA).

Las zonas de lanzamiento son normalmente identificadas mediante localización en relación con las características superiores del terreno.

La marcación de la zona de lanzamiento es usada en ocasiones cuando la situación táctica lo permite y es conveniente indicar la dirección del viento a los paracaidistas en descenso.

Paracaidistas caen en contra del viento

La flecha debe estar contra el viento indicando la dirección de entrada de los paracaidistas.

Colocación de humo.

Colocación de Manga veleta.

Cuando se emplea autenticador puede colocarse en cualquier lugar (coordinación).

No deben emplearse luces blancas.

Se puede emplear combinación de marcaciones.

Lo importante es la coordinación entre paracaidistas y explorador y que muestre la dirección del viento.

Marcaciones diurnas de acuerdo a la OTAN

Flecha dirección del viento.

Humo.

Golpe de viento. Marcaciones nocturnas de acuerdo a la OTAN

Flecha dirección del viento

Dos luces. (Roja y verde).

Fuente de luces infrarrojas (Figuras 99 y 100)

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Figura 99. Marcación nocturna

5500 mmttss

22 mmttss

AAuutteennttiiccaaddoorr

DDiirreecccciióónn ddee vviieennttoo

DDiirreecccciióónn ddee

eennttrraaddaa

1144 mmttss

77 mmttss 77 mmttss

77 mmttss 77 mmttss

AAuutteennttiiccaaddoorr

DDiirreecccciióónn ddee vviieennttoo

DDiirreecccciióónn ddee

eennttrraaddaa

118

Figura 100. Marcación diurna con flecha

Punto de liberación en caída libre a gran altura:

Esta normalmente identificado con relación a las características y elevaciones del terreno más considerables.

Ubicación de la zona de lanzamiento para salto libre y puntos de liberación a gran altura

En áreas urbanas, montañosas o boscosas y durante condiciones de visibilidad restringida las zonas de lanzamiento y puntos de liberación pueden ser difíciles de detectar.

En estos casos se emplean faros electrónicos, contestadores de radar y otros mecanismos de señalización para avión y los paracaidistas.

También se emplean métodos como: Globos y pirotécnicos para ayudar a la aeronave y/o los paracaidistas ayudados por los equipos automáticos de dirección pueden conducir su caída usando solamente el radiofaro.

Los paracaidistas deben usar también el sistema de posicionador con terminales portátiles.

DIRECCIÓN DE ENTRADA DEL PARACAIDISTA

DIRECCIÓN DEL VIENTO

NOTA: El uso de luces blancas se debe evitar si es posible para disminuir la posibilidad de confundirse con edificaciones, luces de avenida, vehículos y otros.

119

10.12 CONSIDERACIONES DE NAVEGACIÓN A CÚPULA ABIERTA

SALTOS A DISTANCIA DEL OBJETIVO (ZL).

VELOCIDAD VIENTO ALTURA LANZAMIENTO

(FTS) CAPACIDAD MÁXIMA

NAVEGACIÓN CAPACIDAD PROMEDIO

NAVEGACIÓN

O NUDOS 10000 2500 MTS 1875 MTS

5 NUDOS 10000 12500 MTS 9375 MTS

* Se debe tener en cuenta la altura a cúpula abierta, sobre el 75% del máx.

Rendimiento de esta para navegar, dada la perdida de altitud de tirón o retardo en apertura del paracaídas. ALTURAS MÁXIMAS Y MÍNIMAS DE APERTURA

NIVEL SALIDA APERTURA

MÍNIMO 4.000 3.500

MÁXIMO 35.000 25.000

DESVÍO EN PARACAIDISTAS DE I.A.G.A

DE = K x ACP x VV K = Constante del paracaídas MC4. Personal = 25 ACP = Altura de lanzamiento (cientos de pies). VV = Velocidad del viento en tierra (nudos).

DESVÍO

Fórmula: DE = K x ACP x VV Ejercicio práctico:

¿Cuál será el DE de un paracaidista de IAGA saltando con paracaídas MC4 a una altura de 11.000 pies con una apertura sobre los 10.000 pies set y con un viento a favor en tierra de 5 nudos?

K = 25 ACP = 10.000 pies → 100CP VV = 5 nudos DE = 25 x 100 CP x 5 nudos DE = 12.500 metros (Desplazamiento máx. de navegación) 100% DE = 12.500 x 75% / 100% De = 9.375 metros (Desplazamiento promedio de navegación)

120

10.13 IDENTIFICACIÓN

Aire-tierra: La aeronave y el equipo son identificados por el comité de recepción mediante:

La llegada al área objetivo dentro de un límite de tiempo determinado.

Aproximación de la aeronave a la altura considerable para lanzamiento. Tierra-aire: El comité de recepción es identificado por la aeronave y el equipo mediante:

Despliegue de la marcación correcta dentro un límite de tiempo determinado.

Usando la señal apropiada del código de identificación.

10.14 AUTENTICACIÓN

No hay un sistema de autenticación estándar para guerra no convencional.

El sistema de autenticación a usar es acordado por los comandantes durante el planeamiento de misión, la autenticación se puede complementar utilizando:

Fuentes de luz codificada, señal de painel, contacto radial, faro o la combinación de estas puede ser empleadas individual o en conjunto con el patrón de marcación.

10.15 OPERACIONES CON VISIBILIDAD LIMITADA

Las infiltraciones militares en caída libre conducidas durante el periodo de visibilidad limitada, climas adversos u oscuridad conllevan una variada posibilidad de éxito superior a las realizadas durante la luz del día.

Las infiltraciones con visibilidad limitada ofrecen las ventajas de incrementar la seguridad debido a la reducida capacidad de observación enemiga.

La sorpresa requiere de un alto grado de profesionalismo y disciplina individual como a nivel de destacamento.

El control de la cúpula y las señales de altitud requieren habilidades cuando la visibilidad es reducida.

Climas adversos:

En climas brumosos y nublados se dificultad la observación del suelo.

Si las condiciones de climas adversos presentan problemas especiales para los paracaidistas en caída libre, los vientos fuertes y la precipitación pueden deformar la cúpula y hacen difícil su control.

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La nubosidad permanentemente debe causar desubicación y ocasionar la separación del destacamento, una vez abiertas las cúpulas pueden presentarse colisiones en los paracaidistas o enredos, la perdida de percepción de profundidad debido a la bruma. El humo o nubes pueden conllevar a aterrizajes forzados.

En caída libre los paracaidistas deben tener toda clase de maniobras al entrar en una nube, el paracaidista debe operar a la altura designada aun si los paracaidistas no han pasado a través de las capas de nubes.

Ya con la cúpula abierta se llevará el paracaídas a medio freno para tener una ganancia en la respuesta del paracaídas en caso de una emergencia.

En la noche:

Las operaciones nocturnas en paracaidismo, ofrecen las mismas ventajas que las que se realizan en climas adversos, especialmente durante las estaciones lunares de cuarto creciente, luna nueva y cuarto menguante.

Las operaciones nocturnas en caída libre demandan un gran nivel de preparación sociológica. El entrenamiento debe ser conducido en forma intensiva durante la noche para desarrollar confianza en el equipo y habilidades individuales.

Los comandantes deben medir las consideraciones tácticas para colocar mecanismos luminosos en los paracaidistas, en las cúpulas, altímetros y demás instrumentos que sean necesarios. El uso de equipo de oxígeno mejora la visibilidad nocturna, usar la máscara de oxígeno hasta el aterrizaje es un procedimiento recomendando.

Los equipos de visión nocturna pueden ser utilizados tanto por el jefe de salto para ubicar mejor la zona de lanzamiento o por los paracaidistas como ayuda de navegación, pero se recomienda tener cuidado pues al acercarse al suelo la percepción de la profundidad es mínima lo cual puede ocasionar malos aterrajes.

10.16 REENTRENAMIENTO DE LOS PARACAIDISTAS

El reentrenamiento aerotransportado debe ser conducido durante las 24 horas anteriores de la operación.

Como mínimo consiste en una orientación final por parte del jefe de salto, ensayos en la aeronave, procedimientos en caída libre y vuelos con la cúpula abierta.

Procedimientos en casos de emergencia y el mismo modo para aterrar.

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PÁGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE

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INDICE

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 3

GENERALIDADES ........................................................................................................................................ 4

OBJETIVO ..................................................................................................................................................... 5

ALCANCE ...................................................................................................................................................... 6

CAPÍTULO PRIMERO ................................................................................................................................... 7

1. AERODINÁMICA ELEMENTAL APLICADA AL PARACAIDISMO ........................................................... 8

1.1 EL AIRE ................................................................................................................................................... 8

1.1.1 Propiedades Físicas: ............................................................................................................................ 8

1.1.2 FLUJO .................................................................................................................................................. 8

1.1.2 RESISTENCIA DEL AIRE .................................................................................................................... 9

1.1.4 LA SUSTENTACIÓN .......................................................................................................................... 11

CAPÍTULO SEGUNDO ............................................................................................................................... 12

2. CAÍDA LIBRE .......................................................................................................................................... 13

2.1 GRAVEDAD Y RESISTENCIA ............................................................................................................ 131

2.2 FUERZAS APLICADAS AL PARACAIDISTA EN CAÍDA LIBRE .......................................................... 14

2.3 MOVIMIENTOS EN CAÍDA LIBRE ....................................................................................................... 18

2.3.1 VOLUNTARIOS .................................................................................................................................. 18

2.3.2 INVOLUNTARIOS .............................................................................................................................. 18

2.3.3 GIROS ................................................................................................................................................ 16

2.3.4 TABLA DE DISTANCIAS RECORRIDAS EN CAÍDA LIBRE .......................................................... 17

CAPÍTULO TERCERO ............................................................................................................................... 18

3. SALIDAS ................................................................................................................................................. 18

3.1 SOBRECARGA SENSORIAL ............................................................................................................... 18

3.1.1 CONSECUENCIAS ............................................................................................................................ 18

3.1.2 FORMA DE EVITARLO ...................................................................................................................... 19

3.2 CONSIDERACIONES GENERALES .................................................................................................... 19

3.3 CLASES DE SALIDA............................................................................................................................. 22

CAPÍTULO CUARTO .................................................................................................................................. 24

4. DESCRIPCIÓN Y COMPONENTES DEL PARACAÍDAS ...................................................................... 25

4.1 CONJUNTO DEL PARACAIDAS .......................................................................................................... 25

CAPÍTULO QUINTO ................................................................................................................................... 28

5. FUNCIONAMIENTO DEL PARACAÍDAS ............................................................................................... 28

5.1 APERTURA DEL PARACAÍDAS ........................................................................................................... 28

5.2 FUNCIONAMIENTO DEL PARACAÍDAS PLANO ................................................................................ 29

5.2.1 FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE LA CÚPULA. .............................................................................. 30

5.2.2 TEORÍA DE VUELO DE LOS PARACAÍDAS PLANOS ..................................................................... 35

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5.3 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN ............................................................................................................... 37

5.4 CARACTERÍSTICAS DE VUELO DE LOS PARACAÍDAS PLANOS ................................................... 37

CAPÍTULO SEXTO .................................................................................................................................... 38

6. MANEJO DEL PARACAÍDAS PLANO .................................................................................................... 38

6.1 MÁXIMO PLANEO ................................................................................................................................ 38

6.2 CUARTO DE FRENO ............................................................................................................................ 39

6.3 MEDIO FRENO ..................................................................................................................................... 39

6.4 FRENO COMPLETO ............................................................................................................................. 45

6.5 PÉRDIDA ESTÁTICA ............................................................................................................................ 40

6.6 PERDIDA DINÁMICA ............................................................................................................................ 41

6.7 GIROS A MÁXIMA VELOCIDAD .......................................................................................................... 41

6.8 GIROS EN ESPIRAL ............................................................................................................................. 41

6.9 GIROS A MEDIO FRENO ..................................................................................................................... 42

6.10 GIROS A 75 –100% DE FRENO ......................................................................................................... 42

6.11 GIROS EN PERDIDAS........................................................................................................................ 42

6.12 ATERRIZAJES DINÁMICOS .............................................................................................................. 42

CAPÍTULO SÉPTIMO ................................................................................................................................ 44

7. ATERRIZAJES ........................................................................................................................................ 44

7.1 APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE ........................................................................................... 49

7.2 RECOMENDACIONES ......................................................................................................................... 45

CAPÍTULO OCTAVO ................................................................................................................................. 46

8. EMERGENCIAS, INCIDENCIAS Y SOLUCIONES ............................................................................. 46

8.1 EMERGENCIAS .................................................................................................................................... 47

8.1.1 EN EL SUELO .................................................................................................................................... 47

8.1.2 EN VUELO ......................................................................................................................................... 48

8.1.3 EN EL SALTO ................................................................................................................................... 49

8.1.4 PROBLEMAS EN EL ATERRIZAJE ................................................................................................... 51

8.1.5 PARCIALES ....................................................................................................................................... 54

8.2 INCIDENTES ......................................................................................................................................... 58

8.3 COLGADO DEL AVIÓN ........................................................................................................................ 62

8.4 OTRAS EMERGENCIAS ...................................................................................................................... 64

8.4.1 DOS PARACAIDISTAS ENGANCHADOS......................................................................................... 64

8.4.2 ROTO EN LA CÚPULA ...................................................................................................................... 65

8.4.3 MANDOS ROTOS .............................................................................................................................. 65

8.4.4 LÍNEA POR ENCIMA DE LA CÚPULA .............................................................................................. 66

8.4.5 TRES O MÁS LÍNEAS ROTAS .......................................................................................................... 66

8.4.6 CÚPULA DE LA RESERVA ABIERTA PERO NO INFLADA ............................................................. 67

8.4.7 LÍNEAS DE SUSPENSIÓN ENTRE LAS PIERNAS .......................................................................... 67

8.4.8 PILOTILLO POR DETRÁS DE LA CUPULA ...................................................................................... 68

125

8.4.9 MANIJA DURA ................................................................................................................................... 68

8.4.10 NO SE ENCUENTRA LA MANIJA ................................................................................................... 69

8.4.11 LINEA ESTÁTICA SIN ENGANCHAR ............................................................................................. 69

8.4.12 LÍNEA ESTÁTICA ROTA ................................................................................................................. 75

CAPITULO NOVENO .................................................................................................................................. 71

9. EMPAQUE DEL PARACAÍDAS .............................................................................................................. 77

9.1 MATERIAL NECESARIO PARA EL EMPAQUE DE UN PARACAÍDAS TIPO RECTANGULAR. ....... 77

9.2 PASOS PARA EL EMPAQUE DEL PARACAÍDAS. ............................................................................. 77

CAPÍTULO DECIMO ................................................................................................................................... 84

10. OPERACIONES EN INFILTRACION A GRAN ALTURA CON ARMAMENTO Y EQUIPO. ................. 84

10.1 TÉCNICAS .......................................................................................................................................... 84

10.1.1 SALTO A GRAN ALTURA CON BAJA APERTURA (GABA) .......................................................... 84

10.1.2 SALTO A GRAN ALTURA CON ALTA APERTURA (GAAA) .......................................................... 84

10.2 VENTAJAS .......................................................................................................................................... 85

10.3 APLICACIONES .................................................................................................................................. 85

10.4 CONSIDERACIONES ......................................................................................................................... 85

10.5 CICLO DE ENTRENAMIENTO ........................................................................................................... 86

10.5.1 ENTRENAMIENTO DE SALTO. ...................................................................................................... 86

10.6 EQUIPO Y ARMAMENTO ................................................................................................................... 88

10.7 ESTABILIZACIÓN DEL CUERPO ....................................................................................................... 91

10.8 PASOS DE EMPAQUE DEL PARACAÍDAS MC-4 ............................................................................. 98

10.9 PROCEDIMIENTO EN LA AERONAVE Y VOCES DE MANDO ...................................................... 101

10.10 RESPONSABILIDADES Y FUNCIONES DEL JEFE DE SALTO ................................................... 113

10.11 ZONAS DE LANZAMIENTO PARA OPERACIONES DE SALTO LIBRE ....................................... 107

10.12 CONSIDERACIONES DE NAVEGACIÓN A CÚPULA ABIERTA .................................................. 112

10.13 IDENTIFICACIÓN ............................................................................................................................ 113

10.14 AUTENTICACIÓN ........................................................................................................................... 113

10.15 OPERACIONES CON VISIBILIDAD LIMITADA ............................................................................. 113

10.16 REENTRENAMIENTO DE LOS PARACAIDISTAS ........................................................................ 121

GLOSARIO ............................................................................................................................................ 127

BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................................... 129

126

127

GLOSARIO

CENTRO DE CONTROL DE DESTACAMENTO DE GUIAS El centro de comunicación y operación desde el cual los guías proporcionan ayuda de navegación a los aviones en ruta a la zona de lanzamiento o de aterrizaje y mantiene el control de todos los aviones dentro de la zona. FARO DE LUZ PARA LOS GUÍAS Un dispositivo que transmite luz (incandescente o infrarroja) usado para ayudar en la guía del avión, reunión de unidades terrestres o ambos. FARO DE ORIENTACIÓN AUTOMÁTICA DE RUTA Un dispositivo electrónico usado para ayudar en la guía de aeronaves. Puede ser un transmisor controlado por un operador en tierra o un radiorreceptor trasmisor que puede activarse electrónicamente por el aviador. AM : Amplitud modulada. CCP : Capacidad de carga permitida. CC : Centro de control. CG : Centro de gravedad. CP : Centro de presión. CTA : Controlador de tráfico aéreo. CH : Letras para hacer referencias a los helicópteros de carga. CEAZL : Comandante del equipo de apoyo de la zona de lanzamiento. CEE : Carga de entrenamiento estándar. CET : Carga de entrenamiento táctico. CMV : Condiciones meteorológicas visuales. CT : Cargas tácticas. CUT : Comandante de la unidad terrestre. EAZL : Equipo de apoyo de la zona de lanzamiento. ECC : Equipo de control del combate. ELA : Eslingas para lanzamiento aéreo. EP : Equipo pesado. FM : Frecuencia modulada. GAAA : Gran altura alta apertura. GABA : Gran altura baja apertura. GASMO : Gasolina para motor. HA : Helicóptero de ataque. HAP : Hora actual de partida. II : Indicador de inclinación. IOS : Instrucciones para operación de señales. JP : Hace referencia al combustible jet petroleum.

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METT-T : Misión, enemigo, tiempo, terreno, tropas disponibles. NBQ : Nuclear, biología y química. OEA : Oficial de enlace aéreo. OSZL : Oficial de seguridad de la zona de lanzamiento. PCC : Punto de chequeo de las comunicaciones. PCA : Punto de control aéreo. PAL : Petróleo, aceite y lubricantes. PE : Personal. PI : Punto de impacto. PL : Punto de lanzamiento. SET : Sobre el terreno. SLC : Sistema de lanzamiento de carga. SLMT : Sistema de lanzamiento marcado en tierra. SLVI : Sistema de lanzamiento verbalmente iniciado. SOP : Sumario de ordenes permanentes. SPA : Sector de protección aérea. TA : Tierra aire. TAL : Hora actual de llegada. TEL : Tiempo estimado de llegada. UH : Hace referencia a los helicópteros de multi-servicio. UHF : Hace referencia a frecuencias muy altas. VHF : Hace referencia a frecuencias altas. VRMAV : Vehículo de ruedas multipropósito de alta velocidad. VVN : Velocidad del viento en nudos. ZAH : Zona de aterrizaje de helicópteros. ZA : Zona de aterrizaje. ZE : Zona de extracción. Z/L : Zona de lanzamiento.

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BIBLIOGRAFÍA

PROYECTO DE REGLAMENTO OPERACIONES CON EXPLORADORES Y GUIAS DE AERONAVES PRIMERA EDICIÓN 12 ABRIL DE 1999 TEXTO ESPECIAL FF.MM 3-33 PÚBLICO TÉCNICA Y ENTRENAMIENTO DE PARACAIDISTAS EN CAIDA LIBRE PRIMERA EDICIÓN 1999 PATHFINDER OPERATIONS FM 57 -38 PUBLICACIONES DEL EJÉRCITO DE LOS ESTADOS AGREGADOS FM-21-60 SEÑALIZACION VISUAL 30-SEP-87 FM-24-18 TÉCNICAS DE RADIOCOMUNICACIÓN DE UN SOLO CANAL FM FM-34-40 OPERACIONES DE GUERRA ELECTRÓNICA 09-OCT-87 FM-55-430-3 OPERACIONES BÁSICAS Y EQUIPO DE TRANSPORTE AEREO

CON HELICÓPTEROS MULTISERVICIO 11-FEB-91.

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