IDENTIFICACIÓN, FORMULACIÓN Y IDENTIFICACIÓN, FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE

VIALIDAD URBANAVIALIDAD URBANA

Dr. Ing. Milton Soto SotoDr. Ing. Milton Soto Soto

Marzo de 2014Marzo de 2014

IDENTIFICACIÓN, FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS

VIALES URBANOS

TEMA 1: TEMA 1:

22

1. ASPECTOS GENERALES1. ASPECTOS GENERALES

TAREAS:

1.1.- Nombre del Proyecto

1. 2.- Unidad Formuladora y Ejecutora

1.3.- Participación de Instituciones involucradas y población

1.4.- Marco de Referencia

33

1. 1. ASPECTOS GENERALESASPECTOS GENERALES

El nombre del proyecto debe entregar información de las siguientes interrogantes:

TAREA:

1.1.- Nombre del Proyecto

¿Qué se va a hacer?

¿Sobre qué? ¿Dónde? Nombre del Proyecto

Construcción Av. Grau Entre Av. Aviación y Plaza Grau

Construcción Vía Expresa Grau

Mejoramiento Av. Arenales Entre Av. 28 de Julio y Av. Javier Prado Este

Mejoramiento de la Av. Arenales

Rehabilitación Av. Petit Thouars Entre Av. 28 de Julio y Av. Javier Prado Este

Rehabilitación de Pistas y Veredas Av. Petit Thouars

44

1. ASPECTOS GENERALES1. ASPECTOS GENERALES

TAREA:

1.2.- Unidad Formuladora y Ejecutora

Unidad formuladora: señalar el nombre de la unidad responsable por la elaboración del perfil

Ej.

UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

Empresa Administradora de Peaje (EMAPE) – Municipalidad Metropolitana de Lima.

Gerencia Técnica de EMAPE S.A.

5504:4404:44

1. ASPECTOS GENERALES1. ASPECTOS GENERALES TAREA:

1.3.- Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios

Se debe indicar quiénes son las instituciones involucradas en el proyecto y la participación de los beneficiarios, consignando los acuerdos y compromisos alcanzados (o que se deberán alcanzar) para la ejecución del proyecto.

Los involucrados en el proyecto son todos aquellos que pueden apoyar y/o retrasar la gestión del mismo, que para el caso de las vías urbanas son principalmente:

• Beneficiarios Directos (usuarios)• Transportistas• Gobierno Central• Autoridades locales (Gobiernos locales y regionales)• Entidades que podrían financiar el Proyecto• Empresas importantes del área

Ej.Entidades Involucradas:La Municipalidad Metropolitana de Lima Las Municipalidades distritales de San Miguel, Pueblo Libre, Jesús Maria, Magdalena y San Isidro.

66

1. ASPECTOS GENERALES1. ASPECTOS GENERALESTAREA:

1.4.- Marco de Referencia

Debe incluir los siguientes puntos:Un breve resumen de los antecedentes del proyecto.Una breve descripción del proyecto y de la manera como éste se enmarca en los lineamientos de la política sectorial – funcionalLa compatibilidad del proyecto con el plan de desarrollo urbano local concertado (Gobiernos Locales).

Ej.1.4.1 Antecedentes del proyecto….. el presente proyecto nace a raíz de la necesidad de la población de la parte oeste de Lima de contar con mejores vías de interconexión con el resto de la ciudad….

1.4.2 Lineamientos de Política relacionada con el proyectose enmarca en: …. Los planes de corto y largo plazo de la Municipalidad Metropolitana de Lima, en el Objetivo General 1: Transporte Urbano Moderno: sistema vial y de transporte público metropolitano moderno, eficiente y seguro, de los Objetivos Institucionales 2007 de la Municipalidad Metropolitana de Lima, y más específicamente en el Objetivo Parcial 1: Transporte y tránsito ordenado, fluido, descongestionado y no contaminante; y el Objetivo Específico 3: Rehabilitar la Infraestructura Vial y brindar fluidez vehicular y seguridad a usuarios…. 77

1. ASPECTOS GENERALES1. ASPECTOS GENERALESEj.1.4.3 Breve descripción del proyecto…. Con el objetivo de mejorar las pistas del área de estudio, se analizaron diferentes alternativas, seleccionándose finalmente la rehabilitación y mejoramiento de las Avenidas La Marina y Pershing, que permitirá mejorar la transitabilidad de este eje vial así como, desviar flujos de las avenidas aledañas, con ventajas sustantivas en cuanto a disminuir costos operacionales de vehículos, accidentes y tiempos de viaje; y con impactos ambientales positivos….

1.4.4 Accesibilidad.... La accesibilidad a la zona de influencia del proyecto, tal como se señaló, no es dificultosa y se da a través de diferentes vías: Avenida Elmer Faucett, Avenida Rafael Escardo, Avenida Universitaria, Avenida Sucre, Avenida Brasil, Avenida Gregorio Escobedo, Avenida Salaverry…. 88

Estructura Funcional - Programática en Transporte UrbanoEstructura Funcional - Programática en Transporte Urbano

Clasificador de Responsabilidad Funcional del SNIP – ANEXO SNIP 04

Para proyectos de Infraestructura y/o equipamiento: veredas, pistas, avenidas, etc.Función 15: TRANSPORTEPrograma 036: TRANSPORTE URBANOSubprograma 0074: VIAS URBANASSector Responsable: VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO

Para proyectos de Gestión de Seguridad Vial : Señalización, SemaforizaciónFunción 15: TRANSPORTEPrograma 036: TRANSPORTE URBANOSubprograma 0075: CONTROL Y SEGURIDAD DEL TRÁFICO URBANOSector Responsable: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Para proyectos de Servicio de Transporte:Función 15: TRANSPORTEPrograma 036: TRANSPORTE URBANOSubprograma 0076: SERVICIOS DE TRANSPORTE URBANOSector Responsable: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

99

TAREAS:

1.- Diagnóstico de la situación Actual 2.- Definición del problema central y sus causas a. Árbol de Efectos - Causa b. Problema central

3.- Objetivos del Proyecto a. Árbol de Medios y Fines b. Objetivos y fines del proyecto

4.- Alternativas de Solución a. Análisis de medios b. Planteamiento de alternativas a nivel de componentes

2. IDENTIFICACIÓN2. IDENTIFICACIÓN

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TAREA 1: Diagnóstico de la situación Actual

Situación y problemática que motiva el proyectoZona y población afectadaGravedad de la situación Intentos anteriores de soluciónIntereses de los grupos involucrados

Paso 1.1: Situación y Problemática que motiva el Proyectoa) Una descripción de la situación actual en el Área del proyecto.

Diagnóstico del sistema de transportesEn este caso el diagnóstico consiste en una descripción de las características y problemática del sistema de transporte en una área especifica

Diagnósticos de Infraestructura VialEn términos generales, este diagnóstico es un análisis crítico de las características físicas, funcionales y estado actual de la infraestructura, estableciendo su grado de coherencia con el estándar que le corresponde

Diagnósticos de Seguridad VialLa ocurrencia de accidentes debe ser considerada en la detección de problemas y en la definición del tipo de solución que se adoptará.

Diagnóstico ambientalEn este caso el diagnóstico establece los factores de carácter ambiental que deberán considerarse, de manera que las acciones que se propongan, constituyan no sólo un mejoramiento de la infraestructura vial, sino también una contribución al mejoramiento ambiental del área del py.

1111

b) Las características de la situación negativa que se intenta modificar

Consiste en una explicación de la problemática del transporte urbano referido a temas de accesibilidad, limitaciones y confiabilidad del servicio, congestionamiento disponibilidad de transporte público, tiempos de viaje, accidentes, tarifas, etc.

c) Las razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicha situación.

Se deberá explicar por qué es necesario modificar la situación negativa antes descrita en el sistema de transporte urbano y qué consecuencias se espera alcanzar con ello.

d) La explicación de por qué es competencia del Gobierno Local o distrital resolver dicha situación.

En este paso, es necesario verificar si la solución del problema, o el tratamiento del problema central corresponde o se relaciona con los lineamientos de la institución o sector que pretende llevar a cabo el proyecto.

1212

Paso 1.2: Zona y Población Afectadas

a) Determinación de la zona afectada y la estimación de su poblaciónSe deberá elaborar una división geográfica del área (o áreas) afectada(s) por la situación negativa que se quiere resolver, y estimar su población total.

b) Las características de la población y grupos sociales afectados Es importante determinar las características de la población y grupos sociales afectados por la situación negativa que se quiere resolver, así como las distintas formas en que cada zona es afectada.

Paso 1.3: Gravedad de la Sit. Negativa que se Intenta ModificarEn este paso se debe incluir la siguiente información vinculada a la gravedad del problema:  Grado de avance. señalar el grado de avance de la situación negativa. Temporalidad. precisar por cuánto tiempo ha existido.Relevancia. precisar el nivel de importancia que adquiere la solución.

1313

Paso 1.4: Intentos Anteriores de Solución

Si hubiese habido un intento anterior de solución al problema planteado, es necesario analizar qué tipo de acciones se emplearon en su momento, el grado de éxito o fracaso alcanzado y las causas a las que se les atribuye dicho resultado.

Paso 1.5: Intereses de los Grupos InvolucradosLa identificación de los intereses de los distintos grupos involucrados es relevante en el diagnóstico. Se debe consignar los grupos que serán afectados por el proyecto (negativamente o positivamente) y los grupos que pueden afectar los resultados del proyecto.

TAREA 2: DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

Paso 2.1: Definir el Problema Central

Problema Incorrectamente Formulado

Problema Correctamente Formulado

Falta construir un túnel entre los Distritos de San Juan de Lurigancho y el Rímac

Accesibilidad limitada entre los distritos de San Juan de Lurigancho y el Rímac.

Deficiente estado de la Av. Pachacutec.

Bajo Nivel de Transitabilidad de la Av. Pachacutec.

1414

Ejemplo de problema central Caso:La Av. Los Próceres (entre el Jr. Vista Alegre y la Av. Santiago de Surco), esta vía en todo su recorrido tiene como superficie de rodadura una carpeta asfáltica de dos pulgadas de espesor, estando en casi toda su longitud deteriorada y fisurada, correspondiendo las fallas existentes en el pavimento a lo siguiente:

Presenta daños estructurales de fallas tipo de piel de cocodrilo acompañado de deformaciones. En la superficie presenta peladuras y desgastes superficiales. La vía es utilizada indistintamente por el servicio particular como el transporte público.

Presentan semáforos en mal estado y señalización horizontal deficiente.

Definición del Problema Central: 

Deficiente Circulación Vehicular en la Av. Próceres – Caminos del Inca del Distrito de Santiago de Surco

1515

Sobre Problema Central se debe responder a las siguientes preguntas:

El Problema central es específico admite alternativas de soluciónEl Problema da origen a un proyecto de inversión o sólo es necesario actividades de mantenimiento para solucionarlo.

Paso 2.2: Identificar las Causas del Problema PrincipalSi tomamos como ejemplo el Problema “Deficiente nivel de transitabilidad”, es posible presentar la siguiente lluvia de ideas :

• Malas condiciones físicas de la vía• Deficiente Mantenimiento de Vías• Pavimento en mal estado • Presencia de sectores críticos • Inadecuado diseño vial• Falta de mantenimiento de obras de drenaje y pistas• Secciones Viales discontinuas• Accidentes de Tránsito• Falta de interés del gobierno local • Ausencia de Presupuesto• Falta de interés de la población.• Bajas Velocidades de Operación.• Inadecuadas Vías de Tránsito• Factores Climáticos Negativos• Señalización Vial Deficiente• Programación de Obras Tardía

1616

Paso 2.3: Seleccionar y Justificar las Causas RelevantesEn el ejemplo, se debe eliminar ideas de la lista: Factores climáticos negativos, por ser un factor no modificable; Falta de de interés del gobierno local, Falta de interés de la población, porque no son causas relacionadas con el problema. También se descarta: Presencia de sectores críticos , Accidentes de Tránsito, Bajas Velocidades de Operación por ser efectos de las causas.

Paso 2.4: Agrupar y Jerarquizar las CausasEn relación al ejemplo citado, se han identificado dos causas directas:

Inadecuadas vías de tránsito.Deficiente mantenimiento de vías

 A su vez estas causas directas pueden ser relacionadas con el resto de causas identificadas, las que constituirían las causas indirectas.1.- Inadecuadas vías de tránsito.

Inadecuado diseño VialSecciones Viales DiscontinuasSeñalización Vial Deficiente

2.- Deficiente mantenimiento de víasMalas condiciones físicas de la víaPavimento en mal estado Falta de mantenimiento de obras de drenaje y de pistas.Ausencia de PresupuestoProgramación de Obras Tardía 1717

Paso 2.5: Construcción del Árbol de Causas

Ejemplo del caso: Problema Central Causas Directas Causas Indirectas

DEFICIENTE CIRCULACION VEHICULAR EN

LA AV. PROCERES- AV. CAMINOS DEL INCA EN EL DISTRITO DE SURCO

Deficiente Mantenimiento de Vías

Inadecuadas Vías de Tránsito

Falta de interés del gobierno local

Señalización Vial deficiente

Ausencia de Presupuesto

Programación de Obras tardía

Secciones Viales

discontinuas

Falta de interés de

la población

Inadecuado Diseño Vial

1818

Paso 2.6: Identificar los Efectos del Problema Principal

“lluvia de ideas” similar a aquella realizada para definir las causas del problema.

Así, en el ejemplo que se viene desarrollando se pueden identificar los siguientes efectos: 

Aumento de costos transportesAumento de los tiempos de viajeAumento de mermas en la carga Disminución del flujo vehicular

Demoras excesivasIncrementos de muertos y heridos

Retraso económico y social de la zonaBajo nivel de vida de la población de la zona

Menor accesibilidad a serviciosDisminución del Valor del Predio

Mayor Tiempo de TránsitoMayor Costo de Operación Vehicular

Alto riesgo de accidentes.

1919

Paso 2.7: Seleccionar y Justificar los Efectos Relevantes: Criterios:

Se encuentra incluido dentro de otro efecto, de tal modo que sería repetitivo incluir ambos.Se concluye que, en realidad, es una causa del problema antes que un efecto del mismo.No es una efecto verdadero del problema planteado o lo es de manera muy indirecta (en este caso, es particularmente importante sustentar la afirmación).No puede ser diferenciado del problema principal, pues no es realmente un efecto del mismo, sino parte de él.

Paso 2.8: Agrupar y Jerarquizar los Efectos

También es posible a medida que se va detectando los efectos por niveles, construir el “árbol de efectos”, de esta manera los efectos se van colocando en forma ordenada en relación al problema principal siguiendo una causalidad de “abajo hacia arriba” e identificando su relación entre ellos mediante líneas.

2020

Paso 2.9: Construcción del Árbol de Efectos

Ejemplo del caso Efecto Final Problema Central

Baja calidad de vida de la población en el área de influencia

del proyecto

DEFICIENTE CIRCULACION VEHICULAR EN LA AV. PROCERES – CAMINOS DEL INCA DEL DISTRITO DE SANTIAGO DE SURCO

Deterioro Socioeconómico de la

Zona

Inseguridad Vial

Altos Costos de Operación y

Mantenimiento

Disminución del Valor del Predio

Aumento en las Tasas de

accidentes de transito

Aumento de la contaminación

Ambiental

2121

Paso 2.10: Presentar el Árbol de Causas- Efectos

Ejemplo del Caso: Árbol de causas y efectos Efectos Problema Central Causas

DEFICIENTE CIRCULACION VEHICULAR EN LA AV. PROCERES – CAMINOS DEL INCA DEL

DISTRITO DE SANTIAGO DE SURCO

Baja calidad de vida de la población en el área de influencia

del proyecto

Inadecuadas Vías de Tránsito

Inseguridad Vial

Deterioro Socioeconómico de la

Zona

Deficiente Mantenimiento

de Vías

Altos Costos de Operación y

Mantenimiento

Disminución del Valor del Predio

Aumento en las Tasas de

accidentes de transito

Aumento de la contaminación

Ambiental

Inadecuado Diseño Vial

Señalización Vial Deficiente

Falta de Mantenimiento de Obras de

Drenaje y Pistas

Ausencia de Presupuesto

Programación de Obras Tardía de mantenimiento

Secciones Viales Discontinuas

2222

Generalmente las principales causas en vías urbanas existentes que requieren rehabilitación y/o mejoramiento son las siguientes:

Causas Problema Central Efectos a)Superficie de Rodadura en mal estado. b)Baja velocidad de servicio c)Paradas excesivas d)Carencia de señalización

Bajo Nivel de Operación de la Vía

a)Congestión de la Vía b)Incremento de Accidentes de Tránsito. c) Accesibilidad Limitada d) Aumento de Tiempos de Viaje. e)Inseguridad Vial

a) Circulación deficiente. b) Condiciones Ambientales negativas. c)Tipología Vehicular d) Modificación del Uso de la vía. e) Mal estado de la vía. f)Deficientes características técnicas g)Baja capacidad de la vía h)Semaforización Deficiente i)Señalización Deficiente j) Diseño Vial Inadecuado k)Pendiente Pronunciada l)Localización m)Composición Vehicular n) Estacionamiento sobre la vía. o)Superficie de rodadura para el tráfico existente

Superficie de Rodadura Inadecuada/Circulación

Vehicular Limitada

a)Disminución de la velocidad de circulación b)Incremento de Costos de Operación de Transporte c)Reducción de la Oferta para el Traslado y desplazamiento de Pasajeros

2323

TAREA 3. OBJETIVO DEL PROYECTO

Paso 3.1: Definir el Objetivo Central Problema Central:

DEFICIENTE CIRCULACION VEHICULAR EN LA AV. PROCERES –

CAMINOS DEL INCA DEL DISTRITO DE SANTIAGO DE SURCO

Objetivo Central:

EFICIENTE CIRCULACION VEHICULAR EN LA AV. PROCERES

– CAMINOS DEL INCA DEL DISTRITO DE SANTIAGO DE

SURCO

Paso 3.2: Determinación de los Medios o Herramientas para alcanzar el Objetivo Central, y Elaboración del Árbol de Medios.

CAUSA DIRECTA

MEDIO DE PRIMER NIVEL

CAUSA INDIRECTA

(Última fila de causas

MEDIO FUNDAMENTAL

Paso 3.3: Determinación de las consecuencias positivas que se generarán cuando se alcance el Objetivo Central, y Elaboración del Árbol de FinesLos fines del proyecto son las consecuencias positivas que se espera lograr con la solución del problema, por esta razón, son lo opuesto a los efectos del problema (los cuales son la expresión de las consecuencias negativas si no se ejecuta el proyecto).

2424

Paso 3.4: Presentar el Árbol de Objetivos ó Árbol de Medios - Fines

Ejemplo del caso Fin Mayor o Superior Fines Directos Objetivo Central Medios Fundamentales

Eficiente Circulación Vehicular en la Av. Próceres – Caminos del Inca del Distrito de

Santiago de Surco

Mejoramiento de la calidad de vida de la población en el área de influencia

del proyecto

Adecuadas Vías de Tránsito

Seguridad Vial Mejora socioeconómica de la zona

Eficiente mantenimiento

de vías

Menores Costos de Operación y Mantenimiento

Revaloración del Predio

Disminución en las Tasas de accidentes de

transito

Disminución de la contaminación

Ambiental

Adecuado Diseño Vial

Eficiente Señalización Vial

Mantenimiento de Obras de Drenaje

y Pistas

Presencia de Presupuesto

Programación Oportuna de

Obras de Mantenimiento

Secciones Viales Continuas

2525

TAREA 4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Paso 4.1: Clasificar los Medios Fundamentales como Imprescindibles o No ImprescindiblesUn medio fundamental es considerado como imprescindible cuando constituye el eje de la solución del problema identificado y es necesario que se lleve a cabo al menos una acción destinada a alcanzarlo. En un proyecto pueden existir uno o más medios fundamentales imprescindibles.

Paso 4.2: Relacionar los Medios Fundamentales

En el ejemplo desarrollado los medios fundamentales imprescindibles son: “ Adecuado Diseño Vial”, “Eficiente Señalización Vial “, “Mantenimiento de Obras de Drenaje y Pistas”,” Presencia de Presupuesto”. El medio fundamental “Elaboración de Cronograma de Inversiones para obras de mantenimiento” puede ser considerado como un medio complementario con respecto a los otros medios fundamentales.

2626

Paso 4.3: Planteamiento de Acciones

Una acción puede ser considerada viable si cumple con las siguientes características: Se tiene la capacidad física y técnica de llevarla a cabo,muestra relación con el objetivo central, yestá de acuerdo con los límites de la institución ejecutora.

Paso 4.4: Relacionar las Acciones

Medios fundamentales Acciones

Ampliación de la vía a doble calzada en tramo de un solo

carril

Implementación de señalización vertical y horizontal . Reforzamiento de semáforos con sistema inteligente

Rehabilitar el pavimento existente con carpeta asfáltica. Al igual que en el tramo nuevo

Otorgamiento de Presupuesto para Mantenimiento de la Vía

Elaboración de Cronograma de Inversiones para Obras de mantenimiento

Adecuado diseño vial

Eficiente Señalización Vial

Mantenimiento de Obras de

Drenaje y Pistas

Presencia de Presupuesto

2727

Paso 4.5: Definir y Describir los Proyectos Alternativos a Considerar

Cuando se presentan numerosas alternativas de solución para los requerimientos planteados en el objetivo del proyecto, surge la pregunta de cuáles deben ser tomadas en cuenta, finalmente. Para ello es necesario previamente diferenciar entre aquellas alternativas que pueden realmente ser consideradas como soluciones distintas y cuáles son en realidad variantes de una misma solución, esto ayudará a una mejor selección de las alternativas que finalmente serán consideradas para la evaluación.

Ejemplo del caso: Después de haber hecho un análisis de las distintas alternativas de solución posible para el problema central planteado y habiendo considerado las limitaciones de algunas de ellas se ha llegado a la siguiente conclusión:

Fin Mejoramiento de la calidad de vida de la población en el área de influencia del proyecto.

Objetivo Central Eficiente Circulación Vehicular en la Av. Próceres – Caminos del Inca en el distrito de Santiago de Surco.

Medio Fundamental Adecuadas condiciones de diseño vial, señalización y seguridad de la vía

Alternativas Mejoramiento de la infraestructura con el otorgamiento de presupuesto, señalización vial

Componentes adicionales Elaboración de Cronograma de Inversiones para Obras de Mantenimiento.

2828

En cuanto al ejemplo que se viene desarrollando en esta sección, se han identificado los siguientes proyectos posibles sobre la base de la información provista a lo largo de los pasos anteriores: Proyecto Alternativo 1: Rehabilitar 2,235m. de la Av. Próceres desde el Jr. Vista Alegre hasta la Av. Santiago de Surco, con carpeta asfáltica en caliente de 2” al igual que en los tramos nuevos, ampliación de calzada en tramos incompletos con berma central, construcción de sardineles peraltados de concreto y veredas de concreto a lo largo de los carriles proyectados, sembrío de grass con plantas ornamentales, señalización vertical y horizontal en toda la vía, reforzar la semaforización con un sistema inteligente. Proyecto Alternativo 1: Rehabilitar 2,235m. de la Av. Próceres desde el Jr. Vista Alegre hasta la Av. Santiago de Surco, con carpeta asfáltica emulsionada al igual que en los tramos nuevos, ampliación de calzada en tramos incompletos con berma central, construcción de sardineles peraltados de concreto y veredas de concreto a lo largo de los carriles proyectados, sembrío de grass con plantas ornamentales, señalización vertical y horizontal en toda la vía, reforzar la semaforización con un sistema inteligente.

2929

REPASO – IDEAS FUERZA:Acciones de intervención de acuerdo al tipo de Proyecto (cuadro de apoyo)

Tipo de Proyecto Elemento de la Vía Acciones De Rehabilitación Trazo de la Vía Urbana

Calzada Pavimento Drenaje Muros de Contención Obras de Arte Señalización

Se mantiene el trazo la Via Urbana Se rehabilita el ancho original de la calzada Se corrige la carpeta existente Reconstrucción o construcción de cunetas, badenes, pontones, zanjas de coronación. Reposición de alcantarillas. Reconstrucción o construcción de muros de sostenimiento necesarios, tratamiento de taludes. Construcción de sardineles, bermas y jardín. Implementación de Señalización en la vía

De Mejoramiento Trazo de la Vía Urbana Calzada Pavimento Drenaje Muros de Contención Obras de Arte Señalización

Mejoramiento del Trazo en sectores críticos. Ampliación de la calzada Mejoramiento del estándar (cambio de superficie de afirmado a asfaltado/concreto). Construcción y mejoramiento de muros, tratamiento de taludes. Construcción de sardineles, bermas y jardín. Implementación de Señalización en la vía

De Rehabilitación y Mejoramiento

Comprende tramos de rehabilitación y tramos de Mejoramiento

Contiene acciones de rehabilitación y acciones de mejoramiento.

3030

Jerarquización Vial

Vías Expresas:

Entre 80 y 100 Km/h

Flujo ininterrumpido

No se permiten vehículos menores

ni peatones

Vías Arteriales: Entre 50 y 80

Km/h

Flujo mayoritario de vehículos livianos. Las

bicicletas solo en ciclovías

Vías Colectoras:

Entre 40 y 60 Km/h

Flujo interrumpido

por intersecciones

a nivel

Clasificación de Vías Urbanas

Vías Locales:

Entre 30 y 40 Km/H

Existe flujo de vehículos menores y

semipesados es eventual, se

permite el tránsito de bicicletas

3131

Vías

3232

3. FORMULACIÓN3. FORMULACIÓN

TAREAS:

El horizonte de evaluación de las alternativas planteadas. La demanda actual y proyectada a lo largo del horizonte de evaluación de las alternativas del proyecto, esto con el fin de determinar los requerimientos de capacidad y requerimientos funcionales que deberá considerarse en su diseño. Determinar las características y especificaciones técnicas de las alternativas planteadas.  Estimar los costos de inversión y mantenimiento referencial por cada alternativa planteada.  Cronograma de actividades del proyecto.

3333

3. FORMULACIÓN3. FORMULACIÓNTAREA 1: EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN :

Paso 1.1: La Fase de Preinversión y su DuraciónLa Unidad Formuladora deberá estimar la duración de cada uno de los estudios de preinversión necesarios, sus costos aproximados de elaboración, así como la unidad de tiempo en la que se trabajará esta fase (usualmente meses o trimestres).

Paso 1.2: La Fase de Inversión, sus Etapas y su Duración El desarrollo de estudios definitivos o expedientes técnicos de ejecución del proyecto.• La ejecución del proyecto, que incluye la adquisición de terrenos, ejecución de obras, supervisión, etc.

3434

Perfil

Factibilidad

PREINVERSION

Expediente Técnico

Ejecución

INVERSION

Operación y Mantenimiento

Evaluación Ex-post

POST- INVERSION

IDEA DE PROYECTO

DIAGNOSTICO

Depende de la magnitud del Proyecto

3. 3. FORMULACIÓNFORMULACIÓN

Paso 1.3: La fase de Post inversión y sus EtapasEsta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex post. Consiste, básicamente, en la entrega de los servicios del proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran vinculados con los recursos necesarios para la operación y conservación de la infraestructura vial. Paso 1.4: El Horizonte de Evaluación del Proyecto En el caso de proyectos de infraestructura, el horizonte de evaluación del proyecto se suele vincular con la vida útil de sus principales activos físicos, pero en la práctica es difícil establecer la vida útil de dichos componentes. Por ello es suele trabajar con horizontes de evaluación menores a la vida útil de tales componentes, siendo una de las principales razones para ello los recursos económicos de los que el proyecto podría disponer o la necesidad de cambios y reposiciones necesarios que tendrían que sufrir para seguir operando eficientemente.

Alternativas Consideradas Horizonte de Evaluación

Calles 10 años Avenidas 20 años Puentes/viaductos 20 años Intersecciones a Nivel 10 años Intersecciones a Desnivel 20 años Veredas/Vías y Puentes Peatonales/Bermas 10 años

3535

TAREA 2 : Definir el Área de Influencia del Proyecto

Paso 1. Determinar el Área del Proyecto Paso 2. Determinar el Área de Análisis de Impactos Paso 3. Zonificación del Área de influencia (proyectos mayores)

3636

3. FORMULACIÓN3. FORMULACIÓN

Paso 2.1: Determinar el Área del Proyecto Se entenderá por área de proyecto al espacio físico en el cual se emplaza la infraestructura actualmente existente objeto del estudio y las nuevas obras que involucra la situación con proyecto

Paso 2.2: Determinar el Área de Análisis de Impactos El área de análisis de impactos corresponde al área geográfica que será servida, influenciada o modificada por el proyecto, en otras palabras, corresponderá a aquella área donde se espera que se producirán los impactos asociados al py.

a.Análisis del sistema de TransporteConsiderando los aspectos relativos al sistema de transporte, el proceso de

definición del área de análisis de los impactos consiste en establecer cual será la infraestructura de transporte que será afectada por el proyecto, es decir, por posibles reasignaciones de flujos vehiculares derivados de la generación de nuevos itinerarios o por el mejoramiento de algunos existentes, o bien por incrementos en los volúmenes actuales derivados de flujos vehiculares generados o inducidos por el proyecto

b. Análisis del sistema de actividadesEl proceso de definición del área de análisis de los impactos, se puede facilitar

mediante la generación de una serie de mapas que contengan la distribución espacial de las áreas a las cuales se les está mejorando sus condiciones de acceso, identificando en ellas las actividades o usos de suelo característicos. 3737

3. FORMULACIÓN3. FORMULACIÓN

Paso 2.3: Zonificación del Área de influencia del Proyecto

La zonificación del Área de Influencia, deberá ser realizada en proyectos que consideren reasignaciones de flujos vehiculares. Para estos efectos, se deberá aplicar el método definido a continuación.

La cantidad y tamaño de las zonas a considerar en cada etapa, deberá ser establecidas por el analista. Luego de definirse los límites del área de influencia del proyecto, se procede a dividir dicha área en zonas que permitan conocer el comportamiento del sistema de actividades y establecer una adecuada relación con el sistema de transporte bajo análisis.

Es conveniente también, cuando proceda, identificar explícitamente el o los generadores de viajes que existan al interior de la unidad mínima zonal. Así, es posible identificar orígenes o destinos específicos, tales como: aeropuertos, puertos, terminales, centros comerciales, universidades, etc. Esta información permitirá, entre otros análisis, diferenciar claramente el efecto del foco generador, del resto de la unidad zonal.

Paso 2.4: Caracterización del Sistema de Transportes del Área de Influencia del Proyecto

De modo general esta información comprende aspectos del sistema de transporte.

3838

TAREA 3: ANÁLISIS DE DEMANDA

Los datos de demanda son necesarios para analizar el desempeño operativo de la infraestructura vial en la situación sin proyecto y definir los requerimientos de capacidad y aspectos funcionales que deberá contemplarse en el diseño preliminar del proyecto.

a. TráficoÍndice medio diario: medida más recurrente de flujo vehicular. Se utiliza para caracterizar el tránsito cuando no existe el fenómeno de la congestión. Se expresa en vehículos por día.

Tránsito horario: medida representativa de las condiciones de tránsito en el período horario. Se usa para caracterizar el comportamiento de los vehículos en diferentes horas del día, pudiéndose determinar el tráfico en las horas punta y valle del día. Este aspecto es imprescindible para vías que presentan congestión.

3939

b. Tipos de Tráfico en un Proyecto

Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de la red vial.

Tráfico Normal : Es aquel que circula por los caminos en estudio, en la situación sin y no se modifican en la situación con proyecto. Tráfico Generado: Es el tráfico que no existía en la situación sin proyecto y aparece como efecto de la ejecución proyecto.

Tráfico Desviado: es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta original como resultado del proyecto, generalmente por un criterio de reducción de costos de transporte.

c. Tipología de Proyectos según su impacto sobre la demanda

TIPO I : Tráfico normalTIPO II : Tráfico normal y tráfico desviado (matriz origen/ destino)TIPO III : Tráfico normal y generado o sólo tráfico generadoTIPO IV : Tráfico Normal, generado y desviado (matriz origen/destino)TIPO V : Viajes transferidos entre modos de transporte (análisis modal)

4040

d. Tramificación de la Red Vial según la Demanda

El tráfico de una vía no es uniforme en toda su longitud existiendo tramos con mayor demanda que otros. Parte del análisis inicial consiste en delimitar tramos homogéneos en la vía para el posterior análisis del tráfico.  En la práctica los tramos homogéneos de demanda estarán comprendidos entre intersecciones importantes.

e. Estudios de campo. TráficoTienen por objetivo determinar volúmenes vehiculares en un punto específico de una vía o intersección. La información puede ser recogida diferenciando composición vehicular, direccionalidad y periodos de conteo (por horas, diario, semanal).

Encuestas Origen-DestinoEl objetivo de las encuestas origen/destino, es elaborar matrices de viajes que representen los patrones de movimiento de vehículos y/o personas relativo a un punto o a una área específica, previamente zonificada.

4141

Mediciones de Velocidad.El propósito de estos estudios es el de medir las características de velocidad en una vía determinada, puede referirse a velocidades instantáneas (velocidad punto) o a velocidades medias de recorrido (sin considerar paradas).

Encuestas de PreferenciasEste tipo de encuestas que se realiza a los usuarios de una vía, tiene por finalidad recoger mediante técnicas de mercadotecnia juicios de valor o preferencias personales sobre aspectos referidos a situaciones específicas o hipotéticas que les son presentadas mediante cuestionarios.

Mediciones de Tasas de Ocupación Este tipo de mediciones está referido a determinar la distribución de pasajeros por vehículo en un punto o estación determinada. Dicha información permitirá posteriormente calcular las tasas de ocupación promedio por tipo de vehículo.

Mediciones de Flujo de Peatones y CiclistasEste tipo de mediciones se hace en puntos donde el flujo peatonal presenta un elemento de marcado conflicto con el tráfico vehicular.

4242

Longitud de ColaPara efectos de calibración de modelos de simulación de tráfico, se requiere efectuar mediciones de colas en las líneas de detención de las intersecciones semaforizadas seleccionadas para ello. Hay tres tipos de colas de vehículos que interesa medir: las colas excedentes y las colas máximas en intersecciones semaforizadas, y las colas promedio en el caso de intersecciones prioritarias.

Paso 3.1: Determinación del Tráfico Actual

a) Recopilación de Información de Demanda ExistenteEn general la información a recopilar se puede clasificar en cuatro grupos, antecedentes de tráfico, estadísticas socioeconómicas, información de la red vial bajo análisis (red vial relevante) e información sobre transporte público. Antecedentes de TráficoSe recopilará los antecedentes disponibles de tráfico vehicular de la red vial en estudio. Esta información comprende datos de tráfico histórico, conteos de tráfico recientes, encuestas origen/destino, matrices de viaje, encuestas de preferencias, etc. Es conveniente recolectar dicha información lo más desagregada y detallada posible con el fin de poder efectuar un mejor análisis al respecto.

4343

Información sobre Transporte Público

La recolección de estos antecedentes se debe realizar mediante un inventario o catastro de los servicios de transporte de pasajeros en el área bajo análisis. Este catastro contendrá como mínimo la siguiente información: Nómina de empresas que operan en el área bajo análisis.Rutas o recorridos, indicando paraderos.Frecuencias u horarios de salida y llegada.Variaciones, si las hay, de la información anterior según horas del día.Capacidad de buses (sentados, parados)Tarifas de pasajesEstadísticas sobre volúmenes de pasajeros transportados, si éstas existen.

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- Estadísticas Socioeconómicas

Comprende la recopilación de estadísticas socioeconómicas referidas al área de estudio, esto con el fin de servir de base al desarrollo de modelos de proyección de demanda. La información a recopilar comprende en forma general los siguientes datos:  Demografía (población urbana/rural, número de hogares, ingreso familiar medio, PEA, etc)Parque automotor Usos de suelo y densidad Equipamiento urbanoPuestos de alumnos y puestos de trabajo Indicadores socioeconómicosTendencias de crecimientoOtros

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b) Estudios de Campo

Conteos de TráficoA nivel de perfil tipo B, bastará realizar una medición temporal de 1 día hábil de una semana cualquiera, durante 12 horas o durante las horas punta y horas valle del día.  A nivel de perfil tipo A, se deberá realizar una medición temporal de tres días (2 días hábiles y 1 de fin de semana) de una semana cualquiera, durante 12 horas o durante las horas punta y horas valle del día.

Encuestas O/DA nivel de perfil tipo B, en los casos donde los antecedentes disponibles sean insuficientes, se podrá realizar encuestas origen-destino para ello bastará una medición en un día hábil de semana cualquiera, durante 12 horas o bien durante las hora punta y horas valle.  A nivel de perfil tipo A, en los casos donde los antecedentes disponibles sean insuficientes, se podrá realizar encuestas origen-destino para ello bastará una medición de dos días hábiles de una semana cualquiera, durante 12 horas o bien durante las hora punta y horas valle.

4646

Mediciones de Velocidad/Tiempos de viaje En el caso del perfil tipo A se considerará realizar este tipo de estudios. Preferencias/Tasas de ocupación/Longitudes de cola, etc.Por lo general estos estudios se efectúan a nivel de prefactibilidad o factibilidad. c) Presentación del Tráfico Actual El tráfico actual sobre un determinado tramo de la red, se puede expresar en cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo, así, las principales unidades de medida del flujo vehicular son:Índice medio diario anual (IMDA): Se expresa en vehículos por día.Tránsito horario: Se expresa en vehículos por hora.

La información sobre tráfico, debe presentarse en forma desagregada:Automóvil – Taxi - Colectivo - Camioneta Rural – Microbús – Ómnibus - Camión de dos ejes - Camión de más de dos ejes - Vehículos no motorizados – Otros.

Será necesario también diferenciar los tipos de usuarios de la vía:Según función: Conductor – Pasajero – Tripulación.Según propósito: Trabajo – Otros.

4747

Paso 3.2: Proyección de la Demanda En este punto se abordará la proyección de la demanda según los requerimientos metodológicos de cada tipo de proyecto.

Existen dos enfoques posibles para la determinación del volumen vehicular en un corte temporal futuro en un tramo de un camino: la primera es la proyección directa del flujo en el arco, mediante la estimación de las tendencias observadas en el pasado; la segunda corresponde a la determinación de relaciones funcionales entre el flujo por arco y las variables socio-económicas y descriptoras del sistema de actividades. A continuación se describen ambos enfoques:

a. Proyección DirectaEl método más sencillo para determinar la proyección del flujo en un arco, consiste en estimar un modelo de series de tiempo basándose en información histórica del IMDA observado en dicho tramo de vía.

Donde: 

qit Flujo del tipo de vehículo i en el año t (variable dependiente)

qito Flujo del tipo de vehículo i en el año t0 (constante asociada al modelo)

r Tasa de crecimiento anual del vehículo i

)r + (1 q = q )t-(tti

ti

00

4848

b. Relación FuncionalEste método de proyección consiste en determinar relaciones funcionales o causales entre la variable en estudio e indicadores del sistema de actividades. Mediante la predicción del valor de los indicadores para el corte temporal deseado, el analista puede estimar el valor de la variable analizada.

Entre las variables descriptoras del sistema de actividades a ser consideradas en la estimación de relaciones funcionales se cuenta: La tasa de crecimiento de Población La tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno, total o sectorial La tasa de crecimiento del ingreso familiar La tasa de crecimiento del parque vehicularEtc.

 Adicionalmente, es posible considerar variables descriptoras del sistema de transporte, tales como: Cambios de tarifas o tecnologías en los modos alternativos o en el modo analizadoConstrucción de vías alternativas, con impacto en la reasignación de viajesCambios estándar en las víasCambios de precios en insumos (combustibles, lubricantes, repuestos, etc.)

4949

Será labor del analista la determinación de la forma funcional más adecuada al caso en estudio, justificando su elección en términos de los criterios de bondad de ajuste de los modelos: test-estadísticos, R² y autocorrelación de errores, entre otros indicadores.  Entre las formas funcionales más utilizadas se puede mencionar la siguiente:

Donde: 

qit Flujo del vehículo tipo i, en el corte temporal t

VARt Variable explicativa en el corte temporal tKi Constante del modelo asociada al vehículo tipo i (parámetro a estimar)i Elasticidad del flujo en relación a la VAR (parámetro a estimar)

En cada caso el analista deberá utilizar como mínimo información de cinco años. Por lo general a nivel de perfil es conveniente trabajar la relación funcional entre el tráfico vehicular y las variables explicativas a nivel de elasticidades.

)VAR(K = q iti

ti

5050

Elasticidades Se debe destacar que, las variables a ser incluidas en la estimación del modelo deben ser posibles de proyectar con un cierto nivel de exactitud, en caso contrario, pierden la utilidad en su aplicación. En el caso de la Población y PBI, existen proyecciones efectuadas por instituciones de cierto grado de confiabilidad para ser utilizado en las relaciones funcionales.

Posteriormente con la tasa de crecimiento vehicular calculado para cada tipo de vehículo, se hace uso de la siguiente relación para calcular el tráfico vehicular proyectado:

Donde: 

qit = IMDA del tipo de vehículo i en el año futuro t

qito = IMDA del tipo de vehículo i en el año base t0

r = Tasa de crecimiento anual del vehículo tipo i

)r + (1 q = q )t-(tti

ti

00

5151

c) Proyección de Matrices y Asignación En proyectos con impacto en la asignación de viajes, es necesario conocer la estructura y el volumen de viajes de la matriz origen-destino, en los diversos cortes temporales. Para esto efectos, resulta necesario proyectar la matriz de viajes del año base. Si se detectan impactos en la generación de viajes será necesario proyectar adicionalmente las matrices de viajes de la situación con proyecto.

Proyección Directa de la MatrizLa forma más sencilla de proyectar la matriz, consiste emplear una tasa de crecimiento única por tipo de vehículo para la totalidad de los viajes, las cuales son aplicadas a las matrices de cada período de modelación.

En relación a la información de flujo necesaria para la modelación, se debe notar que si en la red vial existe una plaza de peaje, se tendrá que utilizar sólo dicha información en la estimación de la tasa de crecimiento de los viajes.

Proyección de Viajes Origen-DestinoEn la aplicación de este enfoque, se parte del supuesto que el analista posee modelos de demanda directa.

5252

Paso 3.3: Estimación del Tráfico Desviado El tráfico desviado podrá ser determinado mediante la comparación de costos de transportes por cada par origen- destino considerado en la zonificación del proyecto.  Aquellos viajes donde el proyecto reduce el costo de transporte con respecto a la ruta tomada en la situación sin proyecto, podrá considerarse como tráfico desviado. Para el caso de autos y camiones de carga, puede tomarse la totalidad de los viajes. Para el caso de transporte público de pasajeros sólo un porcentaje, ya que aunque los costos sean menores con el proyecto, algunas líneas seguirán atendiendo a las localidades de la vía alterna.

Paso 3.4: Estimación del Tráfico GeneradoA falta de información precisa se puede tomar los siguientes valores:

Tipo de Intervención % de tráfico Normal

Proyecto de Rehabilitación de la Vía 0%

Proyecto de Mejoramiento de la Vía 0-5%

Proyectos de Construcción

(autopistas, vías expresas)

0-10%

5353

TAREA 4: ANÁLISIS DE LA OFERTAPaso 4.1: Recopilación de Información de la Oferta Actual

La información debe permitir caracterizar la red vial actual tanto en sus aspectos técnicos (de diseño), como operacionales (tráfico, nivel de transitabilidad, accidentes, etc.), y condiciones medio ambientales. Cartografía: Información cartográfica, geológica y fotográfica (aérea y satelital) disponible de fuentes gubernamentales como el IGN o privadas.

Catastro: Referidas a información de las características y estado de las vías existentes y que puede ser obtenida de Inventarios de Carreteras y Puentes con que cuente el Provías Nacional o Departamental del MTC y las Direcciones Regionales de Transportes;

Estudios anteriores de la vía, en planotecas de las instituciones o GLs. Características Geoclimáticas de la zona del proyecto: Altitud: Esta información de cota se puede obtener de planos cartográficos en que se representen curvas de nivel. Precipitaciones: La información pluviométrica en general, como precipitación anual, precipitación media mensual y precipitación diaria. 5454

Paso 4.2: Inspecciones de Campo e Inventario de la Oferta Actual La información en general comprenderá datos sobre características físicas y operacionales de las vías, condición y estado actual de pavimentos e información complementaria referida a condiciones ambientales.

a) Perfil Tipo B: inventario simple Características geométricas: Longitud, sección transversal promedio

Pavimento : Tipo, estado actual Obras de Arte y Drenaje: tipo, estado, Puentes: Ubicación, tipo, sección, luz, estado Características ambientales: topografía predominante, altitud, precipitaciones Intersecciones críticas Aspectos Funcionales: Capacidad de la vía, Nivel de servicio, velocidad promedio, tiempo de viaje, tipos de vehículos de circulación Equipamiento

a) Perfil tipo A: Inventario semi -detallado por subtramos Características geométricas por subtramos: Longitud, sección transversal promedio, pendientes Características del pavimento: Tipo, estado, espesor, tipos de fallas, Obras de Arte y Drenaje: estado y necesidad de intervención. Puentes: Ubicación, tipo, sección, luz, estado, necesidad de intervención Características ambientales: topografía, altitud, precipitaciones Intersecciones críticas Aspectos Funcionales: Capacidad de la vía, Nivel de servicio, velocidad promedio, tiempo de viaje, tipos de vehículos de circulación Equipamiento 5555

Paso 4.3: Proyección de la Oferta

Tomando como base la situación actual, es necesario proyectar la oferta vial a lo largo del horizonte de análisis del proyecto. Este punto es necesario para formular escenarios de oferta vial con fines de análisis de reasignaciones de tráfico en cortes temporales futuros. Para ello, será necesario revisar la cartera de proyectos de inversión en proyectos viales del área bajo análisis. Se debe considerar especialmente aquellas mejoras en vías que podrían constituirse como alternativas al proyecto en el futuro. Tanto el escenario “sin proyecto” como el escenario “con proyecto”, deben considerar dichos cambios de la oferta.

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TAREA 5: BALANCE OFERTA DEMANDA En esta sección se debe verificar lo siguiente: Calcular la capacidad de la vía o intersección sin proyecto y con proyecto.Calcular el nivel de servicio de la carretera a lo largo del Horizonte de evaluación del Proyecto.  Paso 5.1: Cálculo de Capacidades Se deberá de calcular la capacidad de la vía, tanto horaria o en un periodo determinado de tiempo empleándose metodologías apropiadas. Es recomendable el uso del manual HCM Headway Capacity Manual. Paso 5.2: Nivel de Servicio Para medir las condiciones de operación de carretera cuando circula un flujo de vehículos sobre ella, en condiciones optimas de mantenimiento, se usa el concepto de nivel de servicio. En términos generales se puede indicar que el nivel de servicio tiene relación con el nivel de ocupación en la que opera una vía y nos señala las limitaciones que se pueden presentan en la actualidad o en el futuro cuando la demanda sobrepasa a la oferta (en cuanto a capacidad vial).

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Existen criterios para establecer los niveles de servicio en el que opera una vía, las que se presentan en el siguiente cuadro:  NIVELES DE SERVICIO:

Nivel de Servicio

Condiciones de circulación

A Representa una circulación en flujo libre (sin interrupciones o paradas no deseadas). El conductor tiene completa libertad para elegir la velocidad de circulación y libertad de maniobras (en concordancia con los parámetros del diseño de la vía).

B Representa una circulación en flujo libre (sin interrupciones o paradas no deseadas). Pero el conductor aunque tiene completa libertad para elegir la velocidad de circulación, disminuye un poco la libertad de maniobra por la presencia de otros vehículos.

C Representa una circulación estable pero la libertad de velocidad y maniobra del conductor se ve afectada en forma significativa por la presencia de otros vehículos

D Representa una circulación estable pero la libertad de velocidad y maniobra del conductor queda seriamente restringida por la presencia de otros vehículos. A partir de este nivel se considera que ya empieza a existir congestión en la vía

E La operación de la vía está en su limite de capacidad, la libertad de maniobra es extremadamente difícil debido a la presencia de los otros vehículos, incluso con pequeños paradas no deseadas.

F Representa condiciones de flujo forzado y se produce cuando la cantidad de tránsito vehicular excede la cantidad que puede pasar por el. Se forman colas de vehículos con la existencia de intervalos de paradas y arranques.

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Vías Asfaltadas En este caso, deberá determinarse el nivel de servicio de la vía promedio por tramo o subtramo en la hora punta, tanto en la situación sin y con proyecto.

En este caso se determinará el nivel de servicio de la hora punta promedio por tramo mediante el cálculo respectivo, para ello se podrá seguir el siguiente procedimiento:

a)Determinar el tráfico vehicular en la hora punta En base a los conteos horarios efectuados sobre la carretera se determinará la hora punta (de máximo tráfico horario), el cual se considerará para el análisis de la tasa de ocupación de la vía.

b) Determinación de la capacidad horaria de la vía

Se debe emplear metodología apropiadas para ello. Existe el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio en Intersecciones Semaforizadas elaborado por el Grupo Asesor TECNOSAN – EBTU para INVERMET, así como el del Highway Capacity Manual (HCM) de los Estados Unidos.

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c) Determinación de la tasa de ocupación en la Hora PuntaEs el ratio entre el Tráfico en Hora punta medido en vehículos equivalentes Sobre la capacidad horaria de la vía.  Conversión de vehículos equivalentes

V.EAutomóvil o camioneta 1.0Camión 2.5Camión de 2 ejes o más 3.5Microbuses 2.0Omnibuses 3.0Articulados 4.0Camionetas rurales 1.25Mototaxis 0.50

6060

d) Determinación del Nivel de Servicio según el siguiente cuadro:

Relación

Volumen/Capacidad Niveles de Servicio

> 1.00 F

0.91 1.00 E

0.81 0.90 D

0.71 0.80 C

0.61 0.70 B

< 0.60 A

e) Calcular el Nivel de servicio en el horizonte de evaluación en la situación sin proyecto y con proyecto.

6161

TAREA 6: DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE ALTERNATIVAS

Paso 6.1: Estudio de Base

Recopilación de información disponible.Será necesario contar con un levantamiento de las condiciones actuales de la vía. Entre los aspectos a considerar se encuentran los siguientes: Características geométricas actualesPerfil longitudinalTipo y estado de la superficie de rodaduraPuentes Señalización horizontal y vertical, semáforosInterferencias con redes de servicios públicosParaderos y facilidades para usuarios de transporte público Problemas en tramos críticos

Se efectuará las inspecciones de campo, ahondando en los siguientes aspectos:TopografíaSuelos, Geología y Geotecnia

6262

Pavimentos existentesObras de DrenajeExpropiacionesImpacto Ambiental

Paso 6.2: Diseño Preliminar de las Alternativas de Proyectoa) Determinación de Parámetros y Normas de DiseñoLos parámetros a ser definidos se refieren básicamente a aspectos geométricos tales como:velocidad de diseñoradio mínimogradiente máximaperalte máximogradiente mínimo anchos de calzada y bermasotros aspectos que puedan condicionar la ubicación del eje de la vía

 Adicionalmente, se tratarán otros parámetros que condicionan el diseño, como son: geometría transversal en puentes y estructurascargas a considerarnormas de diseño estructuralfactores de seguridad en los parámetros de resistencia de los sueloscriterios para la definición de taludes en cortes y terraplenescriterios de serviciabilidad para el cálculo de pavimentos.

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b) Diseño Vial El diseño de la vía, a nivel general, esta condicionado por ciertos factores que determinan sus características técnicas de camino. Estos factores son: Tráfico, topografía, mecánica de suelos y economía de construcción.Prediseño GeométricoPrediseño de DrenajesPrediseño de PavimentosPrediseño de Estructuras Especiales : puentes, pasos a desnivelPrediseño de Obras ComplementariasEstimación de la cantidad de señales verticales en función de las características de la vía y la zona que atraviesa, clasificándolas en tipos de costo semejante. Se considerarán los tres tipos básicos de señales: informativas, preventivas y restrictivas, aunque para efectos de cómputo a nivel de factibilidad, las mismas se agruparán en tipos de señales de costo presumiblemente semejante.

Estimación de las longitudes de aplicación de los diferentes tipos de señalización horizontal.

Estimación de los lugares en los que se requerirán barreras o defensas para proporcionar seguridad al proyecto.

6464

Paso 6.3: Situación Base Optimizada  Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir una situación base que servirá de referencia para la estimación de los beneficios y costos incrementales asociados a dicha alternativa. Es decir, se realiza una comparación de las condiciones de operación entre ambas situaciones, con y sin proyecto, motivo por el cual, mientras más deteriorada sea la situación base, mayores beneficios serán atribuidos al proyecto.  A fin de evitar la sobre estimación de los beneficios del proyecto, es necesario prestar una especial atención a la definición de la situación base.

En el caso que ninguna de las alternativas evaluadas resulte rentable, se deberá materializar las acciones de la situación base optimizada.

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TAREA 7: Determinar los Costos de Inversión y MantenimientoEn esta tarea será preciso estimar los costos de cada alternativa propuesta, considerando los diseños de ingeniería elaborados en la tarea anterior. Los

costos involucrados se refieren a la inversión, operación y mantenimiento.

Costos de Inversión Costos de Estudios Costos de obras

Supervisión Costos de mitigación ambiental

Expropiaciones y compensaciones

Costos de Operación (gestión)

Costos de mantenimiento rutinario y periódico

Costos de Obras según el nivel de estudio: Perfil : Metrados y Costos modulares por partidas

Prefactibilidad: Metrados y costos modulares por subpartidas con análisis de costos unitarios para las principales (mayor costo)

Factibilidad : Metrados y análisis de costos unitarios por subpartida.

6666

Costos a Precios Sociales Factores de Conversión a Nivel de Perfil

Obras Factor

Inversión

0.79

Mantenimiento

0.75

TAREA 8: Elaborar el Cronograma de Actividades y de InversiónSobre la base de la definición de las actividades del proyecto y su costo, es posible elaborar tanto el cronograma de actividades como el cronograma de inversión.

Tr I Tr II Tr III Tr IV Tr I Tr II Tr III Tr IV Tr I Tr II Tr III Tr IV

EstudiosExpropiacionesObrasPrograma Impacto AmbientalMantenimiento continua=>

Año 1 Año 2 Año 3ACTIVIDAD

En base al cronograma de actividades del proyecto y considerando los costos respectivos determinados en las tareas anteriores, se puede elaborar el cronograma de inversión del proyecto, como se muestra a continuación:

1 2 3 4 en adelanteEstudios 2,500,000Expropiaciones 250,000Obras 6,000,000 14,000,000Programa Impacto Ambiental 150,000Mantenimiento 120,000 120,000 120,000 140,000

TOTAL DESEMBOLSOS $: 2,620,000 6,370,000 14,270,000 140,000

ACTIVIDADAño

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Se efectúa la evaluación del proyecto Con el fin de determinar la conveniencia o no de la realización del proyecto desde el punto de vista de la sociedad (evaluación social). En el caso que se consideren varias alternativas de solución, el objetivo de la evaluación es el de seleccionar entre las alternativas viables, la mejor opción.

Precios sociales  En la evaluación social se requiere que los bienes, servicios y recursos productivos del proyecto se valoren a precios sociales, su existencia se justifica debido a las distorsiones que presentan los precios de mercado debido a los impuestos, subsidios, aranceles, monopolios, etc.

Sitruación base Para el proceso de evaluación, se requiere definir una situación base que servirá de referencia para la estimación de los beneficios y costos incrementales asociados al proyecto (comparación con y sin proyecto). A fin de evitar la sobre estimación de los beneficios del proyecto, es necesario considerar una situación base debidamente optimizada. En el caso que ninguna de las alternativas evaluadas resulte rentable, se deberá materializar las acciones de la situación base optimizada.

EVALUACIÓN

6868

TAREA 1: METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN

A) Análisis Costo Efectividad Se aplica en los casos en los que no es posible efectuar una cuantificación

adecuada de los beneficios en términos monetarios

Caso: Calles

Consiste en comparar las intervenciones que producen similares beneficios esperados con el objetivo de seleccionar la de menor costo en el horizonte de evaluación dentro de límites de una línea de corte. Ejemplo Costo por m2, Costo por habitante beneficiado

b) Análisis Costo Beneficio Se cuantifica y valora monetariamente los costos y beneficios generados por

un PIP durante su vida útil Caso: Avenidas y vías expresas

6969

Beneficios directos en un proyecto vial:•   Ahorro de recursos en la operación de vehículos•    Ahorros de tiempo de los usuarios• Ahorro de recursos en el mantenimiento de la Infraestructura Beneficios indirectos:•   Beneficios derivados de la reducción de accidentes•    Mejoras en el medio ambiente

AHORRO DE RECURSOS EN LA OPERACIÓN DE VEHÍCULOS (COV):• Ahorro en Combustible y lubricantes• Ahorro en Neumáticos• Ahorro en Repuestos• Ahorro en mano de obra en mantenimiento• Ahorro en la remuneración de la tripulación• Aumento de la vida útil del vehículo .

TAREA 2: MEDICIÓN DE BENEFICIOS DIRECTOS E INDIRECTOS

7070

Uso de modelos para la Estimación de Costos de Operación Vehícular

MODELO VOC

CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA

Superficie Estado Geometría Altitud

CARACTERISTICASDEL VEHICULO

Características básicasUtilización

COSTOS UNITARIOS

Vehículo y componentesCombustiblesLabores de mantenimiento

RESULTADOS Resultado por tipo de vehículo Consumo de los componentes del VOC por Km Velocidad

7171

Control de Análisis -Datos generales de la carretera -Horizonte de Evaluación -Tasa de descuento -Moneda

DATOS DE LA CARRETERA Geometría Medio ambiente Estado de la carretera Superficie, base / subrasante Tráfico, proyección tráfico normal

DATOS DE VEHICULOS Características Básicas Parámetros de vehículos Utilización de Vehículos Costos unitarios del vehículo

COSTOS DE CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO -Costos de construcción o mejoramiento -Costos de mantenimiento periódico y rutinario según el tipo de pavimento

DEFINICION DE LA ESTRATEGIA DE INTERVENCION

De construcción o mejoramiento De mantenimiento

RESULTADOS

Simulación del deterioro del caminoImpacto a los Usuarios COVIndicadores de Evaluación económica y análisis de sensibilidad

ENTRADA DE DATOS EN EL MODELO HDM

7272

MENU PRINCIPAL DEL HDM III

MENU PRINCIPAL DEL HDM IV

7373

a) FACTORES DE CONVERSION GLOBAL A NIVEL DE PERFIL PARA OBRAS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO

F.C Inversión 0.79 Mantenimiento 0.75

b) FACTORES DE CONVERSION PARA COSTOS OPERATIVOS F.C Combustible Soles/Gl 0.66 Vehículos Soles/unidad 0.69 Neumáticos Soles/unidad 0.85 Lubricantes Soles/Lt 0.81

c) PRECIO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA Calificada 1.00 No Calificada 0.86

d) VALOR DEL TIEMPO Pasajero soles/hora

Urbano Auto 3.21 Urbano Transporte Público 1.08

e) TASA DE DESCUENTO SOCIAL 10%

f) HORIZONTES DE EVALUACION Carreteras sin pavimentar 10 años Carreteras con TSB 15 años Carreteras asfaltadas 20 años Puentes 20 años. Obras menores 5-10 años

Algunos parámetros de evaluación

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FLUJO DE BENEFICIOS Y COSTOS

Corriente de flujos económicos (beneficios y costos) sobre el horizonte de evaluación del proyecto, en base a ellos se determinará los indicadores de rentabilidad correspondientes. Puede considerarse como un beneficio el valor residual de las obras al final del horizonte de evaluación del proyecto.

COSTOS A PRECIOS SOCIALES

a) Los costos de inversión a precios sociales esta conformado por los costos de estudios para la ejecución del proyecto, los costos de obras civiles, supervisión, los costos por expropiaciones y los costos del programa de impacto ambiental.

b) Los costos operación y mantenimiento, que incluye tanto el mantenimiento rutinario como el periódico

 c) Costos por interferencia de Viajes, es decir los costos producidos en los

usuarios por los desvíos temporales del tráfico en el momento de las obras

7575

ANALISIS DE RENTABILIDAD SOCIAL

Como norma general, para todos los proyectos o planes deberá calcularse al menos los indicadores de rentabilidad más relevantes (VAN, TIR). Como criterios de rentabilidad complementario se tiene el Coeficiente Beneficio-Costo (B/C).

Evaluación Social (Miles de nuevos soles)

Año Inversión Costo Impacto Costo Beneficio FlujoAmbiental Mantenimiento COV+Tiempo Neto

2006 2409.80 34.8 -2444.602007 20.1 958.4 938.302008 20.1 990 969.902009 20.1 1033.9 1013.802010 20.1 1037.8 1017.702011 35.7 1083.9 1048.202012 20.1 1088.5 1068.402013 20.1 1159.4 1139.302014 20.1 1169.7 1149.602015 20.1 1178.2 1158.102016 -481.96 144.5 1214.4 1551.86

VAN (10%) 3075.8TIR 39.8%

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ANALISIS DE CONFIABILIDAD

Con este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad e incertidumbre en la estimación de los indicadores de rentabilidad frente al comportamiento de determinadas variables de relevancia.

Analisis de SensibilidadAnálisis de Riesgo (distribución de probabilidades del VAN, en

factibilidad)

ALTERNATIVA 1 VAN (Miles S/) 176.59 313.07 120.40 -321.13 TIR (%) 15.59 17.32 15.19 10.94

B/C 1.08 1.16 1.06 0.86

COSTOS ( + 10%)BENEFICOS (- 10%)

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

ALTERNATIVAINVERSION( + 20 % )

BENEFICIOS( - 10% )

COSTOS (+ 20%)BENEFICOS (- 20%)

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ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

El análisis comprende aspectos referidos a garantizar el flujo de fondos necesarios para la inversión y operación del proyecto (especialmente mantenimiento), aspectos institucionales del encargado de la operación del proyecto (capacidades técnicas, logísticas, de recursos financieros, etc.), aspectos regulatorios, marco legal, niveles tarifarios, convenios necesarios, etc.

FINANCIAMIENTO Fuentes de financiamiento Política de Cobro a usuarios Análisis privado (financiero) para Concesión

ANALISIS DE IMPACTO AMBIENTAL

En etapa de perfil se deberá determinar en forma inicial los efectos negativos o positivos del proyecto sobre el medio ambiente, así como definir el grado de atención que deberá prestarse a los temas ambientales durante las siguientes etapas de preparación del proyecto. En el perfil se deberá también incluir una estimación inicial (basados sobres estudios similares) del costo de mitigación. 7878

Muchas Gracias por su atención!Muchas Gracias por su atención!

Dr. Ing. Milton Soto S.Dr. Ing. Milton Soto S.

msotos@mef.gob.pemsotos@mef.gob.pemiltonsoto249@hotmail.commiltonsoto249@hotmail.com

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