UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE BOGOTÁ

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE CIVIL Y AGRÍCOLA

INGENIERÍA DE TRÁNSITO

PRACTICA 2. ESTUDIO DE PEATONES

INFORME

PRESENTADO A: Ing. RICARDO JOSÉ PEÑA LINDARTE

PRESENTADO POR:

RAÚL OLIVEROS CAICEDO Cód. 214704

RODRIGO PERALTA DE ZUBIRÍA Cód. 214546

ELIZABETH ROJAS SÁNCHEZ Cód. 214568

JUAN CAMILO URUEÑA BOTERO Cód. 214588

BOGOTA, D.C

MAYO 5 DE 2011

CONTENIDO

Introducción

Objetivos

Marco Teórico

Condiciones y Criterios de la Toma de Datos

Descripción de la Infraestructura

Metodología de Campo

Toma de Datos y Procesamiento de la Información

Análisis de Resultados

Conclusiones y Recomendaciones

Bibliografía

Anexos

Planos: Planta y Sección Transversal de la Infraestructura de estudio

Formatos de Toma de Información en Campo

INTRODUCCION

Caminar es la manera más antigua y simple de transportarse, todas las personas lo hacen a diario durante sus viajes bien sea, con respecto al transporte público, para acceder al sistema de transporte o, con respecto al transporte privado, desde el estacionamiento del vehículo hasta su lugar de trabajo o entretenimiento. Es, entonces, acertado afirmar que todos somos peatones. Pese a la magnitud de esta última afirmación, desde el comienzo de la “era de la motorización” a principios del siglo XX, se dio prioridad a la planeación, diseño y construcción de infraestructura para vehículos, dejando al peatón vulnerable en un plano secundario e inseguro dentro del sistema de transporte urbano, por lo que resulta ser el principal afectado por las externalidades generadas por los sistemas de transporte motorizados, especialmente accidentalidad y contaminación. Debido a que un sistema de transporte urbano basado solamente en automóviles es insostenible, se deben realizar esfuerzos por favorecer el desarrollo de sistemas de transporte masivo y no motorizado que permitan optimizar el uso del espacio urbano y, además, reconocer la importancia y las ventajas de éstos, especialmente del sistema no motorizado peatonal que, pese a ser generalmente subestimado o considerando apenas desde el punto de vista recreativo, es un sistema de transporte legítimo e imprescindible cuya infraestructura suele tener costos significativamente bajos, respecto a los otros sistemas, y requiere menor mantenimiento y tecnología.Dentro del sistema de transporte urbano es necesaria la integración modal, en muchos casos el éxito o fracaso de éste depende del grado de conectividad y accesibilidad del mismo, y su capacidad para integrar los sistemas motorizados y no motorizados. El sistema peatonal posee gran importancia al respecto, debido a que los viajes urbanos se realizan en su mayoría caminando, incluyendo aquellos para acceder a un sistema de transporte motorizado donde se realizan etapas del viaje a pie porque la infraestructura peatonal proporciona la accesibilidad a estos sistemas. Para lograr una interacción óptima entre los sistemas de transporte motorizado y no motorizado y la sostenibilidad del sistema de transporte urbano en general, se hace necesario conocer el comportamiento y las necesidades de sus usuarios para dimensionar y definir el uso de las infraestructuras destinadas para éstos. Con ese objetivo se han desarrollado e implementado metodologías para encontrar indicadores de comportamiento en los usuarios y patrones característicos en los lugares de estudio, que analizados cuidadosamente permiten garantizar la eficiencia y la seguridad en el servicio de una infraestructura destinada, en este caso de estudio, para peatones, o identificar falencias en ésta y plantear una optimización o plan de mejora. Es conveniente resaltar la importancia de usar metodologías técnicamente convenientes para casos en específico, que pueden hallarse en el Manual de Planeación para el Tránsito y el Transporte en Bogotá (Tomo II, capítulo 6) o basarse en el método del Highway Capacity Manual (HCM 2000 Capítulos 11 y 18) de la Transportation Research Board (TRB).

OBJETIVOS

Analizar el comportamiento y el desempeño de los peatones usuarios de la infraestructura de estudio y el nivel de servicio que ésta les brinda.

Mediante el uso de metodologías apropiadas para las características peatonales y de infraestructura del caso y la aplicación de técnicas de recolección y análisis de datos, proporcionadas por la ingeniería de transito, determinar indicadores operacionales como tasas de flujo, niveles de servicio, densidad, espacio, entre otros.

A partir de los indicadores operacionales obtenidos, determinar si la infraestructura es eficiente y segura para los peatones que la usan y aprobarla o desaprobarla con justificación técnica.

Aportar sugerencias de optimización o proyectos de diseño, técnicamente argumentados, para el mejoramiento de las condiciones que la instalación presta a sus usuarios a corto y largo plazo.

MARCO TEORICO

La caracterización del lugar de estudio y la identificación del comportamiento de los usuarios en el sistema de transporte peatonal, generalmente se hace mediante la cuantificación, manipulación y análisis de uno o más de los siguientes parámetros:

1. Volumen de tránsito peatonal:También denominado aforo o conteo, es un estudio realizado comúnmente en ingeniería de tránsito, su objetivo es cuantificar la demanda de infraestructura peatonal, especialmente su variación (espacial y temporal), distribución (por sentidos o cruces en accesos de intersecciones) y composición (de acuerdo con los atributos de los peatones, como género, edad y ocupación). Los aforos peatonales son comúnmente realizados mediante sensores que el peatón generalmente no detecta, como lo son las cámaras de video, sin embargo, su utilización en los aforos implica contar con software especializado para conteo, por lo que se también se utiliza mucho el conteo manual que además facilita identificar algunas características del peatón como su edad.

2. Velocidad de caminata:El objetivo de realizar este estudio es evaluar el desempeño de los usuarios en el uso de la infraestructura, y llegar a determinar los parámetros adecuados para realizar un diseño de optimización de ésta. Es un indicador asociado al nivel de servicio de la infraestructura. La velocidad de caminata se mide principalmente utilizando técnicas de observación directa en campo, esta observación suele realizarse en una base con longitud predeterminada, y la medición del tiempo de caminata en la misma.

3. Densidad peatonal:Se realiza con el fin de encontrar condiciones operativas, especialmente cuando se trata de evaluar atributos como la comodidad. Existen dos condiciones que deben considerarse en los estudios de densidad: peatones en movimiento y peatones en áreas de espera. Los estudios para determinar densidad peatonal suelen basarse en observación directa en campo pero debe tenerse en cuenta que la densidad es una variable estática y por esta razón su observación manual suele ser dispendiosa. El método de medición manual de la densidad se basa en definir previamente un área o áreas de observación, estas áreas deben tener un tamaño lo suficientemente grande como para tener buena probabilidad de que en un instante dado se observe un número significativo de peatones. Pero el tamaño debe ser lo suficientemente pequeño para que la observación sea instantánea, de manera que no entren ni salgan peatones al área considerada durante la observación. El método

más utilizado para determinar densidad es la utilización de cámara de video o cámara fotográfica, puesto que sobre una imagen puede contarse el número de peatones por unidad de área con precisión. Usualmente suele determinarse indirectamente la densidad, sin recurrir a su medición, a partir de la ecuación fundamental del flujo vehicular, con base en conteos de flujo y determinación de velocidad media espacial.

4. Variables del flujo peatonal:

4.1.Volumen peatonal o Tasa de Flujo: Es el número de peatones que pasan por un punto o sección transversal de una infraestructura durante un periodo de tiempo determinado. El volumen peatonal debe considerar el ancho de la sección transversal. Comúnmente se realizan aforos durante periodos de tiempo menores que una hora. Se expresa en peat/min/m. Para periodos de tiempo de 15 minutos el Volumen Peatonal (Vp) sería:

VP = V 1515W E

Donde:V15 = Volumen en un intervalo de 15 minutos (peat/15 min)WE = Ancho efectivo total de la infraestructura (m)

4.2.Velocidad de caminata: Se define como la relación entre la distancia caminada por un peatón y el tiempo empleado en hacerlo. Depende de gran manera de la proporción de adultos mayores en la población caminante, así como de la pendiente de la infraestructura y otros factores como son: las condiciones climáticas, el estado de la infraestructura, las condiciones físicas de los usuarios, el tipo se zona, entre otros. Generalmente la velocidad de caminata se expresa en m/s.

4.3.Densidad y Espacio peatonal: La densidad peatonal es una medida de ocupación del espacio, se expresa como una relación entre el número de peatones que ocupan una determinada área en un instante determinado y el área ocupada. Se expresa en peat/m². El espacio es inversamente proporcional a la densidad. El espacio peatonal representa el área promedio disponible para cada peatón en un instante determinado. Se expresa en m²/peat.

Donde:M: Espacio peatonal (m2/peat)D: Densidad peatonal (peat/m2)

M = 1D

ó D = 1M

Las variables del flujo peatonal se relacionan mediante la siguiente ecuación principal:

VP = S x D ó VP = S / M

Donde:VP: Volumen peatonal o Tasa de Flujo (peat/min/m)S: Velocidad peatonal (m/min)D: Densidad peatonal (peat/m2)M: Espacio peatonal (m2/peat)

4.4.Requerimientos de espacio: El espacio ocupado por un peatón en una zona de espera, se representa mediante una elipse de 0,5 x 0,6 m, que tiene un área de 0.3 m². Para peatones en movimiento, la elipse debe considerar una zona adicional debida al paso del peatón y al movimiento de los brazos, definiendo un área peatonal de 0.75 m².

Imagen 1. Requerimientos de Espacio. Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y Transporte. Cal & Mayor. 2005

4.5.Ancho Efectivo de caminata: El ancho de acera libre se refiere a la porción de la vía que puede usarse eficazmente para los movimientos peatonales. En su caminata, los peatones se alejan de los obstáculos y no suelen acercarse estrechamente a las paredes. Por consiguiente, este espacio no utilizado debe descontarse al analizar una infraestructura peatonal. Lo mismo ocurre con los edificios residenciales y zonas comerciales con vitrinas, así como los elementos del mobiliario urbano, como postes de luz, buzones, señales de tránsito, paraderos de buses, ventas ambulantes, entre otros. En condiciones prácticas, debe considerarse un ancho mínimo de 0.8 m por peatón, dimensiones menores pueden causar fricción entre los peatones y dificultad de maniobras como el adelantamiento.

WE = WT - WO

Donde:WE = ancho efectivo total [m]. WT = ancho total [m]. WO = sumatoria de anchos debidos a obstáculos [m].

Tabla1. Anchos típicos de Obstáculos por HCM.

Un referente que, considerando el Nivel de servicio, recomienda los valores óptimos de los parámetros característicos de la operación de la infraestructura, es el siguiente:

Tabla2. Parámetros comparativos para flujo libre, por HCM.

Se debe tener en cuenta el tipo de infraestructura de estudio para recurrir a los parámetros recomendados por HCM, la Tabla 2 es para una infraestructura a nivel que adopta una capacidad máxima de 75 peat/min/m, para un infraestructura de escaleras los parámetros son otros adoptando una capacidad máxima de 59 peat/min/m.

CONDICIONES Y CRITERIOS DE LA TOMA DE DATOS

Las siguientes condiciones fueron recomendadas para tener en cuenta en la toma de datos:

Para Volúmenes:

a. Tamaño de la muestra: 2 horas b. Intervalo de estudio: 15 minutos c. Clasificación: por sentido de dirección

Para Velocidades:

a. Tamaño de la muestra: 50 unidades por tipo de usuariob. Clasificación: por género y por rango de edades

Los criterios que se siguieron en la toma de datos fueron los siguientes:

a. Para determinar el horario de toma de datos: Se escogió el horario del medio día, de 12:00m. a 2:00p.m., por considerarse un horario crítico en el que se estima y generalmente se evidencia un volumen de peatones significativamente alto en comparación con otros horarios, el cual se debe a que en este horario los usuarios del campus al que pertenece la infraestructura la usan como conexión directa a la portería de la Cll 26, por la que salen, principalmente a almorzar, y por la que, dentro de este mismo horario, ingresan o regresan a sus actividades dentro del campus. Este periodo de 2 horas fue dividido en intervalos de 15 minutos para la toma y análisis posterior de los datos.

b. Para seleccionar el tramo crítico: Se escogió un tramo sentido NS o SN, de 19 metros de longitud, ubicado entre el edificio 214 o Edificio Antonio Nariño y el edificio 217 o Edificio Francisco de Paula Santander, y entre el límite antes del anillo vial (bolardos) y el límite después de los senderos de entrada a los edificios mencionados. Se seleccionó el tramo cuidadosamente garantizando un flujo peatonal continuo, es decir, evitando interferencias en el flujo causadas por entradas o salidas de edificios, entrada o salida de vehículos o cruce de vehículos sobre la infraestructura. Se verificó que su dimensión longitudinal facilitara que el observador tuviera el tiempo suficiente para realizar la medición del tiempo, la clasificación visual de peatones y la anotación de los datos en la determinación de velocidades. Se determinó como un tramo crítico debido a que conecta el exterior de la universidad por la Cll 26 con una zona céntrica de la universidad como lo es la Plaza Che Guevara, y es usado

como medio para acceder a la portería de la Universidad, al anillo vial vehicular, a los edificios mencionados anteriormente y a otros edificios como el 205 Ciencias Humanas, el 207 Museo de Arquitectura Leopoldo Rother, el 238 Contaduría y el 229 o 231 Aulas y oficinas del Departamento de Idiomas, garantizando un volumen crítico peatonal en este tramo al ser punto de confluencia de las distintas trayectorias o flujos que se pueden dar entre los lugares mencionados. Otro factor de importancia fue la existencia de obstáculos, los correspondientes a árboles y postes son más bien uniformes para toda la zona pero en el momento de la toma de información el tramo escogido tenía la presencia más importante de obstáculos por las llamadas “chazas” o ventas ambulantes.

DESCRIPCION DE LA INFRAESTRUCTURA

Imagen 2. Fotografía del tramo seleccionado para estudio

Ubicación: El tramo de estudio se ubica dentro del campus de la Universidad Nacional de Colombia y hace parte de la alameda que comprende desde el acceso de la calle 26 hasta la Plaza Che Guevara. Sus delimitantes fueron especificados en el criterio de selección de este tramo, expuesto previamente.

Dimensiones: Pueden apreciarse en los planos de planta y de sección transversal que hacen parte de los anexos. De manera general el tramo tiene una longitud de 19 metros y un ancho total de 9,63 metros.

Caracterización, Ubicación y Dimensión de Obstáculos: El conjunto de obstáculos presente en el tramo consiste en una hilera de árboles y postes que lo atraviesan longitudinalmente por la mitad, dividiéndolo en dos carriles de flujo peatonal. Adicionalmente, en el momento de la toma de datos, sobre el costado occidental del tramo se encontraba una chaza o venta ambulante de minutos a celular con un aviso

instalado en la mitad del ancho del carril y que generaba la instalación momentánea a su alrededor de las personas que hacían llamadas. De manera general, e incluyendo las zonas de influencia (peatones detenidos alrededor de la chaza y espacios no ocupados físicamente por el obstáculo pero que de igual manera el peatón evita o esquiva por no transitar rozando junto a éste), las dimensiones de los obstáculos son: Arboles: diámetro de 1,70 metros; Poste: diámetro de 0,8 metros; Chaza: ancho de 2,0 metros y longitud de 1,2 metros; Aviso chaza: ancho de 0,5 y longitud de 0,3. La ubicación y dimensión de los obstáculos puede apreciarse de mejor manera en los planos de planta y de sección transversal que hacen parte de los anexos. El tramo no presenta una pendiente significativa, la infraestructura se encuentra en buen estado y no hay presencia de escaleras.

Imagen 3 y 4. Fotografía de obstáculos presentes en el tramo de estudio.

Identificación de puntos críticos: El punto más crítico en términos del ancho efectivo disponible para el flujo peatonal, es el expuesto en el plano de sección transversal, que comprende la chaza, el aviso y el diámetro mayor central, es decir, el del árbol. Es aquel en el que resulta el menor ancho efectivo, o sea, el ancho efectivo crítico.

METODOLOGIA DE CAMPO

Equipo Planillas o formatos de campo. Cronómetro.

Cinta métrica. Cámara de video y fotográfica.

ProcedimientoSeleccionados el horario y el tramo para la toma de datos, se determinaron las dimensiones de la infraestructura y de los obstáculos presentes y se registraron mediante la cámara fotográfica. Se uso una cámara de video para registrar el flujo peatonal durante dos horas y el conteo o aforo se obtuvo de la revisión de éste. La determinación de las velocidades se realizó sobre una distancia base de 19 metros, es decir, el tramo completo y el tiempo que emplearon los peatones en recorrerla, clasificándolos por género y por rango de edad.

DATOS OBTENIDOS Y PROCESAMIENTO

Los formatos usados para la toma de datos en el campo, correspondientes a volúmenes, son parte de los anexos de este informe. La información consignada en éstos se refleja en las siguientes tablas:

Hora Peatones12:00 - 12:15 12612:15 - 12:30 14312:30 - 12:45 19812:45 - 13:00 26013:00 - 13:15 33713:15 - 13:30 33213:30 - 13:45 47813:45 - 14:00 648

Tabla 3. Volúmenes peatonales sentido sur-norte

Hora Peatones

12:00 - 12:15 30012:15 - 12:30 33012:30 - 12:45 33112:45 - 13:00 47413:00 - 13:15 54013:15 - 13:30 53413:30 - 13:45 24213:45 - 14:00 245

Tabla 4. Volúmenes peatonales sentido norte-sur

Hora Peatones12:00 - 12:15 42612:15 - 12:30 47312:30 - 12:45 52912:45 - 13:00 73413:00 - 13:15 87713:15 - 13:30 86613:30 - 13:45 72013:45 - 14:00 893

Tabla 5. Volúmenes peatonales totales

Los valores en rojo corresponden al mayor volumen en cada caso y el intervalo de 15 minutos en el que ocurrió, como se verá descrito en el análisis estadístico de estos datos.

Los formatos usados para la toma de datos en el campo, correspondientes a velocidades, son parte de los anexos de este informe. La información consignada en éstos se refleja en la siguiente tabla:

No GENERO EDAD TIEMPO INICIAL

TIEMPO FINAL

∆ T DISTANCIA (m)

VELOCIDAD (m/s)

1 H 19 03:13 14:09 10:56 19 1,74

2 H 20 20:06 33:14 13:08 19 1,45

3 H 21 02:04 17:24 15:20 19 1,24

4 H 22 21:22 33:08 11:46 19 1,61

5 H 23 19:06 32:14 13:08 19 1,45

6 H 24 28:06 42:28 14:22 19 1,32

7 H 24 03:29 15:25 11:56 19 1,59

8 H 25 29:16 42:11 12:55 19 1,47

9 H 26 09:19 23:28 14:09 19 1,34

10 H 26 32:05 47:26 15:21 19 1,24

11 H 27 00:18 18:22 18:04 19 1,05

12 H 28 10:21 24:23 14:02 19 1,35

13 H 28 58:08 13:10 15:02 19 1,26

14 H 28 22:10 34:05 11:55 19 1,59

15 H 29 58:20 15:14 16:54 19 1,12

16 H 32 23:00 37:18 14:18 19 1,33

17 H 32 03:01 18:01 15:00 19 1,27

18 H 35 39:18 56:08 16:50 19 1,13

19 H 36 55:14 11:26 16:12 19 1,17

20 H 37 06:29 22:17 15:48 19 1,20

21 H 37 24:16 48:07 23:51 19 0,80

22 H 38 30:02 42:28 12:26 19 1,53

23 H 38 58:25 15:19 16:54 19 1,12

24 H 39 22:07 39:09 17:02 19 1,12

25 H 40 11:12 26:02 14:50 19 1,28

26 H 40 54:03 08:03 14:00 19 1,36

27 H 41 24:06 39:06 15:00 19 1,27

28 H 42 20:04 35:25 15:21 19 1,24

29 M 20 30:23 48:14 17:51 19 1,06

30 M 20 48:12 10:04 21:52 19 0,87

31 M 21 43:01 59:12 16:11 19 1,17

32 M 22 37:09 53:10 16:01 19 1,19

33 M 23 13:15 29:00 15:45 19 1,21

34 M 23 23:09 36:27 13:18 19 1,43

35 M 24 10:04 35:28 25:24 19 0,75

36 M 24 03:16 16:13 12:57 19 1,47

37 M 27 16:06 28:08 12:02 19 1,58

38 M 28 15:10 27:16 12:06 19 1,57

39 M 28 04:12 31:07 26:55 19 0,71

40 M 29 19:10 43:12 24:02 19 0,79

41 M 32 15:14 39:16 24:02 19 0,79

42 M 35 41:28 59:06 17:38 19 1,08

43 M 36 23:01 40:04 17:03 19 1,11

44 M 38 43:20 58:20 15:00 19 1,27

45 M 38 50:18 07:20 17:02 19 1,12

46 M 42 41:16 01:12 19:56 19 0,95

47 M 43 45:05 00:02 14:57 19 1,27

48 M 44 55:08 15:17 20:09 19 0,94

49 M 45 29:18 51:15 21:57 19 0,87

50 M 45 50:07 04:06 13:59 19 1,36

Tabla 6. Clasificación de los datos de velocidad de la instalación.

ANALISIS DE RESULTADOS

PARA VOLUMENES

A partir de los datos consignados en las tablas 3, 4 y 5 de volúmenes peatonales se llega a la siguiente gráfica que ilustra el comportamiento del flujo a lo largo del tiempo.

0 0 0 0 0 0 0 00

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Variación de volúmenes

Series1Volúmenes S-NVolúmenes Totales

Periodo (min)

Volú

men

pea

tone

s (pe

at/1

5min

)

En la gráfica anterior se puede observar que para el sentido sur-norte el mayor volumen, o volumen crítico, es de 648 peatones y ocurre en el intervalo 13:45 - 14:00; para el sentido norte-sur el volumen crítico es de 540 peatones y se da en el intervalo 13:00 - 13:15. El comportamiento general, en cuanto al flujo, tiene un valor crítico de 893 peatones y se da en el intervalo 13:45 - 14:00. Debido a que la estructura no tiene separación de sentidos definida se toma como flujo crítico 893.

También se puede analizar que el sentido norte-sur, el cual representa en su mayoría la salida de los peatones del campus, tiene su pico en el primer intervalo de tiempo en que se han suspendido las actividades académicas y salen a almorzar, y en el que se estimaba iba a darse este volumen crítico. El sentido sur-norte, que representa en su mayoría la entrada de los peatones al campus, presenta su pico en el último intervalo de tiempo antes del inicio de la segunda jornada de clases, lo cual también se esperaba. El volumen crítico total o general confirma las estimaciones anteriores al presentar claramente dos picos correspondientes a los intervalos en que se dan los picos en los volúmenes por sentido.

Gráfica 1. Variabilidad de los flujos por sentido y total

Se encuentra el grado de utilización máximo y medio de la infraestructura a partir de la determinación del volumen máximo y el volumen promedio, hallando los valores de tasa de flujo y relación V/C en condiciones críticas y de operación básica correspondientemente. Para la relación V/C se adopta C = capacidad máxima de 75 peat/min/m, por tratarse de una infraestructura a nivel.

Volumen Máximo Vp promedio 6,7326893 Vp critico 8,7164

Volumen Promedio V/C promedio 0,0898690 V/C critico 0,1162

Tabla 7. Parámetros del flujo peatonal a partir de volúmenes.

A partir del Vp que aparece en la tabla 7, tanto para condiciones críticas como para condiciones típicas, y teniendo en cuenta la Tabla 8, se determinan las condiciones de operación de la infraestructura.

:

Tabla 8. Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales HCM Fuente: Manual de capacidad de carreteras (HCM-2000)

VOLUMEN FLUJO VELOCIDAD RECOMENDAD

A

DENSIDAD

ESPACIO NS

CRITICO 893 8,7164 >1,3 < 0,18 > 5,6 A

TIPICO 690 6,7326 >1,3 < 0,18 > 5,6 A

Tabla 9. Condiciones de operación de la infraestructura según HCM

PARA VELOCIDADES

Se hace una distinción en cuanto a género, discriminando y separando los datos según sean correspondientes a masculino o femenino, y a su vez clasificándolos en rangos de edad de 10 años, que van desde los 18 hasta los 47 años. Agrupando y tabulando los datos se tiene:

Análisis de velocidades por rango de edad para género masculino

EDAD VELOCIDAD PROM (m/s)18-27 1,4128-37 1,2238-47 1,27

Tabla 10. Velocidad por rango de edad, género masculino.

18-27 28-37 38-471.1

1.15

1.2

1.25

1.3

1.35

1.4

1.45Velocidad promedio en Hombres

Rango de edad (años)

Velo

cidad

(m/s

)

Por análisis estadístico de los datos en Excel se obtiene la Tabla 9:

PERCENTIL 15% 1,12448PERCENTIL 50% 1,27378PERCENTIL 85% 1,52529DESV. ESTANDAR 0,19958MEDIA 1,29MEDIANA 1,27V. MÁXIMA 1,74

Tabla 11. Análisis estadístico de las velocidades - hombres

Análisis de velocidades por rango de edad para género femenino

Grafico 2. Variación de la velocidad según la edad de los hombres

EDAD VELOCIDAD PROM (m/s)18-27 1,1928-37 1,0138-47 1,11

Tabla 12. Velocidad por rango de edad, género femenino

18-27 28-37 38-470.900.951.001.051.101.151.201.25

Velocidad promedio en Mujeres

Rango de edad (años)

Velo

cidad

(m/s

)

Por análisis estadístico de los datos en Excel se obtienen las Tablas 11 y 12:

PERCENTIL 15% 0,80182PERCENTIL 50% 1,11491PERCENTIL 85% 1,41810DESV. ESTANDAR 0,26399MEDIA 1,09MEDIANA 1,11V. MÁXIMA 1,58

Tabla 13. Análisis estadístico de las velocidades - mujeres

PERCENTIL 15% 0,94652PERCENTIL 50% 1,23846PERCENTIL 85% 1,46964

Grafico 3. Variación de la velocidad según la edad de las mujeres

DESV. ESTANDAR 0,24737MEDIA 1,20MEDIANA 1,24V. MÁXIMA 1,74

Tabla 14. Análisis estadístico de la población en general

El percentil 15 representa la velocidad mínima, el percentil 50 la velocidad promedio o típica y el percentil 85 la velocidad máxima, en nuestro caso el objeto de estudio serán el percentil 50 y el 15, el ultimo se toma por que se supone que la velocidad mínima se da en condiciones críticas, es decir las de mayor ocupación. Y el percentil 50 se toma como el promedio.

Teniendo en cuenta la siguiente tabla

:

Tabla 15. Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales HCM Fuente: Manual de capacidad de carreteras (HCM-2000)

Se halla por interpolación el flujo critico y típico de la instalación, así mismo mediante interpolación o por las formulas de la ingeniería de transito se llega a la siguiente tabla que ilustra las condiciones de operación de la infraestructura.

  VELOCIDAD FLUJO DENSIDAD ESPACIO  NIVEL DE SERVICIO

CRITICO (P15) 0,95 61.67 0,93 1,08  E

TIPICO(P50) 1,24 29,00 0,36 2,80 C

Tabla 16. Condiciones de operación de la infraestructura según HCM

Se realiza el análisis comparativo de las velocidades peatonales recomendadas en función del nivel de servicio determinado a partir de los volúmenes peatonales con las realmente medidas.

VELOCIDAD EN CAMPO

NIVEL DE SERVICI

O

RECOMENDADA POR EL NS SEGÚN

VOLUMEN

NIVEL DE SERVICI

OCRITICO 0,95 E >1,3 A

TIPICO 1,24 C >1,3 A

Tabla 17. Comparativo velocidades obtenidas vs velocidades recomendadas

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Teniendo en cuenta que la toma de los datos se realizó en la hora pico del almuerzo, y que el nivel de servicio determinado para esta condición crítica es muy bueno (A), implicando una baja ocupación de la infraestructura, se decidió que no requiere de un nuevo diseño.

Se puede concluir que la velocidad observada cuando se analizó la muestra de 50 peatones es baja. Comparando con los niveles de servicio obtenido de los volúmenes peatonales, se puede decir que la velocidad peatonal no corresponde a los valores que se encuentran en la tabla HCM porque los niveles de servicio de volúmenes son A y los de velocidades son E y F. Esto se debe a que las personas que utilizan esta

infraestructura se encuentran dentro de la universidad y no tienen afán por llegar a su destino.

Se recomienda ejercer un mejor control sobre los vendedores estacionarios que ocupan gran parte del espacio disponible para los peatones, puesto que esta actividad ha venido con una tendencia de crecimiento, puede llegar a afectar los niveles de servicio de la infraestructura.

BIBLIOGRAFIA

Ingeniería de Tránsito. Cal y Mayor. Editorial Alfa & Omega.

Manual de capacidad de Carreteras. Highway Capacity Manual. 2000

Alcaldía Mayor de Bogotá (2006). Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el transporte. Consultoría de Cal y Mayor y asociados. Tomo III Tránsito. Capítulo 1 Capacidad y niveles de servicio. Tránsito no motorizado.

Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) Bogotá (2005). Guía práctica de la movilidad peatonal urbana. Disponible en línea en www.idu.gov.co

ANEXOS

Sección Transversal Crítica