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Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga DOCUMENTO DE AVANCE

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TITULO I – Introducción

F A S E I – I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S

PMMS de Málaga

Título I

Introducción


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Capítulo 1 Presentación PMMS de Málaga

1. Introducción: “El agotamiento de los actuales modelos urbanos de movilidad”

1.1. Principios del PMMS de Málaga 1.2. Un nuevo modelo de Movilidad y Accesibilidad para la

ciudad.

2. Ámbito de aplicación del PMMS 2.1. Ámbito Territorial 2.2. Ámbito Temporal

3. Esquema metodológico de desarrollo y estructura

del PMMS. 3.1.1. FASE I: Información y Diagnóstico. Prediagnóstico. Recogida de información. Inventario y recogida de datos. Análisis urbanístico. Análisis de la movilidad. Estimación de la capacidad ambiental Evaluación de la percepción social de la movilidad. 3.1.2. FASE II: Establecimiento de objetivos generales 3.1.3. FASE III: Desarrollo propositivo. Plan de Acción. 3.1.4. FASE IV: Control, seguimiento e indicadores del Plan. 3.2. Estructura y contenidos del documento de Aprobación

Inicial del Plan Título I. Introducción. Título II. Diagnóstico. Título III. Modelo, principios y objetivos Título IV. Plan de Acción-Medidas. Título V. Seguimiento y control


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1. Introducción: El agotamiento de los actuales modelos urbanos de movilidad”

Los sistemas urbanos en el siglo XXI están siendo configurados

desde patrones de asentamiento aleatorios que han venido dando res-puestas aisladas a impulsos del mercado de la vivienda y de los equipa-mientos. Este sistema ha provocado la consolidación de un esquema del territorio carente de estructura y con fuertes desequilibrios, donde las funciones urbanas “no rentables” (andar, estancial, comunicación, etc.) han quedado con fuertes desventajas.

Los equipamientos públicos y los sistemas residenciales de baja renta, han sido desplazados y dispersados buscando localizaciones oportunistas que maximizaran la rentabilidad a costa de consolidar un modelo de territorio insostenible, lo que provoca un sector de pobla-ción cautivo del transporte privado en sus desplazamientos cotidianos.

A pesar de los esfuerzos realizados desde los Ayuntamientos en los últimos años, el proceso de dispersión metropolitana ha continuado y las respuestas que se vienen proponiendo, casi siempre de carácter sectorial, continúan siendo insuficientes.

Los planes regionales y metropolitanos no convergen en mu-chas ocasiones con las políticas municipales y es evidente un cierto desconcierto en el planeamiento urbanístico que se refleja en el actual caos que rige la movilidad en nuestras ciudades y áreas metropolitanas.

La superposición entre lo privado y lo público, por un lado, y la confusión entre los modelos sostenibles de transporte y los modelos de alto impacto, por otro, están afectando las decisiones en políticas urbanas de modo irreversible y generando situaciones que comienzan a precisar revisiones en ciclos cada vez menores y con resultados muy poco prometedores.

La presión de los diferentes actores: vecinos, profesionales, empresarios, etc., y sus diferentes posicionamientos, a menudo enfren-tados, solo generan retrasos en los procesos políticos, introduciendo un gran margen de juego a las actividades, usos y actores “oportunis-tas” en la ocupación del territorio.

Es evidente, la necesidad de posibilitar alianzas entre sectores sociales, y es urgente la redacción de documentos que delimiten un mínimo consenso sobre el futuro de nuestras ciudades, de nuestro territorio y de nuestros sistemas de comunicación y transporte. Es necesario por tanto:

En primer lugar, definir, a corto plazo, un lenguaje común, que sea válido para celebrar un debate global, un nuevo vademécum sobre accesibilidad y movilidad sostenible, que posibilite un dialogo creíble entre actores, y que permita optimizar el recurso más escaso, el tiempo, para que los poderes públicos puedan posicionarse con ven-taja en el complejo y acelerado proceso de consolidación de nues-tro territorio.

En segundo lugar, buscar y delimitar puntos en común sobre los cuales diseñar un programa consensuado de trabajo, que sea esta-ble en ciclos políticos medios y largos y que posibilite una conti-nuidad en las políticas estructurales de movilidad urbana.

Por último, dotar a los ayuntamientos de mecanismos que sean el soporte de los programas de inversión, y que supongan una garantía para el ciudadano, mediante instrumentos legales que permitan trazar horizontes reales que compatibilicen las soluciones a corto plazo de gestión diaria de la movilidad con las soluciones a medio y largo plazo, de planeamientos generales de carácter municipal (PGOU) o supramunicipal (POTA, POTAUM, etc.)

Málaga disfruta de una estratégica posición geográfica que la ha hecho ser foco de atracción preferente para la instalación de numero-sos y variados usos —industriales, deportivos, comerciales y fundamen-talmente turísticos— a lo largo de su litoral; que sólo tienen sentido, a estas alturas, si se contemplan desde criterios de desarrollo equilibra-do, coherente y sostenible. Por tanto, el municipio posee un enorme potencial, siendo el momento de identificar algunos factores claves que permiten justificar el conjunto desde un marco integrador, su proceso histórico, la ciudad y sus núcleos urbanos. Es necesario definir una pro-puesta simplificadora para interpretar el rol que Málaga representa en el conjunto funcional del territorio litoral desde un lenguaje común.

Para ello, puede ser interesante reflexionar sobre los conceptos que, en el fondo, determinan la esencia de una ciudad. Este análisis no debe abordarse sólo desde el punto de vista de las funciones económi-cas, sino también desde su función vivienda y la concepción cultural de su hábitat. Precisamente desde la consideración de estos matices deben surgir las líneas maestras del trabajo, en la aplicación de criterios de organización funcional de una ciudad compacta sobre un territo-rio litoral con una organización profundamente dispersa.

Es evidente, que la capacidad de los espacios litorales “no urbanos” como intercambiadores de movilidad de personas y bienes ha evolucionado en pocos años desde rutas y recorridos amables y perfectamente equilibrados con las características paisajísticas y ritmos

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funcionales de sus pueblos, hacia un sistema de vías de alta velocidad como elementos de organización territorial generando niveles de co-lapso que se traducen en barreras funcionales que impiden o dificultan todo tipo en las relaciones entre sistemas urbanos - metropolitanos y por supuesto con los “no urbanos”.

Se continúan extendiendo y dispersando los usos comerciales, industriales y turísticos sobre el territorio configurándose sobre un soporte de nudos viarios para tráfico privado, que deben canalizar “to-dos” los desplazamientos a costa de un desproporcionado consumo de suelo, de recursos naturales y de paisaje, —complejos deportivos y de ocio, urbanizaciones, complejos hoteleros, nudos de centros comercia-les— culturales, carreteras de altísimo impacto, etc.-. Esta anómala e ineficaz forma de ocupar el territorio mediante políticas de protección al vehículo privado, solo está conduciendo, en un plazo demasiado bre-ve, a un modelo urbano “fast food” del que ya se comienza a quejar el ciudadano tanto el residente, como sufridor diario de este modelo y el turista o visitante esporádico.

Accesibilidad y habitabilidad se han manejado como términos “casi” opuestos en los programas recogidos en los planeamientos urba-nos más recientes y mejorar la accesibilidad se ha venido interpretando como una inevitable restricción a un reparto del espacio urbano solidario y equilibrado de acuerdo al peso específico que cada modo de desplaza-miento debe tener en el sistema de transportes de la ciudad y en conso-nancia con la función asignada a cada vía en concreto. La movilidad co-mo concepto se ha venido asociando a “movilidad motorizada” y accesibilidad a “accesibilidad motorizada”, cuando las demandas reales de la ciudadanía se orientan sobre mejoras en los transportes públicos y en las condiciones peatonales del espacio urbano.

Es preciso, a través del Plan Municipal de Movilidad Sos-tenible de Málaga, lograr la coexistencia armónica entre estos dos términos y concebir la accesibilidad entre las funciones urbanas de tra-bajo, residencia, turismo, recreo y comercios a través de espacios ur-banos de calidad en modos de transporte que prioricen lo no motori-zado y los sistemas de transporte públicos sobre lo insostenible del vehículo privado, a través de políticas de proximidad, de fomentar, fa-vorecer y facilitar “lo cercano”, de crear una ciudad compacta que sea más humana, más atractiva y, sobre todo más habitable.

El Plan de Movilidad pretende plantear un modelo de ciudad funcional que recupere la esencia de la ciudad en un sistema urbano donde los espacios urbanos habitables, no se reduzcan a los “huecos entre otras cosas”, sino que puedan ser concebidos desde las calles coti-dianas y estén en contacto directo con las viviendas de sus habitantes y

los lugares de estancia y encuentro de sus vecinos. Naturalmente, este enfoque obliga a introducir nuevas reglas de juego en la ordenación funcional de los espacios y de la circulación, en la definición de las re-glas de juego para los usuarios y, sobre todo en nuevas formalizaciones de los espacios urbanos.

Por un lado, hay que atenuar o minimizar los efectos nocivos de un tráfico motorizado que parece evitable, optimizando los recursos existentes y, por otro, se debe comenzar a trabajar en un modelo dife-rente basado en modos de transporte sostenibles y que evite las exce-sivas dependencias del transporte motorizado.

Así, las características morfológicas y funcionales de Málaga contienen patrones históricos y zonas de ensanche sobre un viario denso, que presionan desde las demandas para un tráfico motori-zado intenso de diseño transversal, que condicionan cualquier plantea-miento urbano en los necesarios criterios de respeto a los sistemas existentes y a su desarrollo futuro, especialmente la articulación de las funciones residenciales consolidadas, unidas al carácter de espacio co-lectivo para ocio, recreo y cultura, y deben marcar unas reglas de juego en sus barrios que, junto a criterios que garanticen unos adecuados niveles de empleo y economía, deben ser recogidas en un documento consensuado entre la administración y los usuarios del municipio.

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Málaga es di-señado acorde a los objetivos del Planeamiento General de Ordenación Urbanística, para recoger planteamientos estratégicos y funcio-nales más ambiciosos que la simple ordenación del tráfico mo-torizado. La inclusión de estrategias para la movilidad sostenible tra-tará de reconciliar en la población las demandas de los actuales siste-mas de transporte y comunicaciones con el medio ambiente, produ-ciendo las menores afecciones posibles al conjunto urbano. Para ello, lo ideal sería reducir al mínimo el volumen de desplazamientos obligados que se generan, analizar con cuidado la construcción de nuevas infraes-tructuras, recuperar los ecosistemas dañados, y sustituir los combusti-bles fósiles por otros menos perjudiciales.

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1.1 Principios del PMMS de Málaga

Los criterios básicos que han de asegurar la movilidad de las personas en Málaga, han de estar fundamentados y de acuerdo con los siguientes principios marcados desde la Unión Europea (UE), en los contenidos desarrollados en los documentos fundamentales:

- Libro Blanco. La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad.

- Por una Europa en movimiento: Movilidad sostenible para nuestro continente.

El principio de sostenibilidad. Es la base sobre la que se levanta el Plan Municipal de Movilidad Sostenible (PMMS). Hay que asegurar, para hoy pero también para el futuro, una movilidad menos agresi-va para el entorno urbano y para el ciudadano, más planificada, más eficiente y ahorradora de recursos y más respetuosa con el medio ambiente, impulsando la innovación tecnológica y el cambio modal hacia medios de transporte menos contaminantes y de menor con-sumo energético que reduzcan la congestión, los accidentes y la contaminación que sufren los ciudadanos y ciudadanas en sus des-plazamientos.

El principio de progreso de la calidad de vida de todos los ciu-dadanos y ciudadanas viene forjado en la regeneración del espacio urbano para una mejora de la convivencia ciudadana en sus despla-zamientos, siendo garante de equidad y justicia social en su desa-rrollo y proporcionando accesibilidad a todas las capas sociales en igualdad. Los tiempos para los desplazamientos y las actividades ciudadanas son un activo potencial que ha de favorecerse. Se pre-tende una ciudad bella, que favorezca el contacto, la creatividad y la diversidad en sus interrelaciones.

El principio de participación. La información, la educación y los procesos de colaboración entre los grupos y colectivos que con-forman la sociedad malagueña han de permitir que se produzca un dinamismo intelectual, de conocimiento y de cultura de la movili-dad como instrumento para enriquecer nuestras conductas y ac-tuaciones en el territorio urbano donde convivimos. Son conve-nientes cambios potentes en la educación vinculados a la forma-ción con enfoques a trabajos, guías, documentos, dosieres, estu-dios etc. que sean muestra evidente de la curiosidad e interés de malagueños y malagueñas. Es preciso instaurar mecanismos de fun-cionamiento para que se produzca una evolución efectiva, favore-ciéndose así el conocimiento y la participación de los ciudadanos.

El principio de seguridad. Se debe fomentar un cambio favorable de las administraciones, gestores y ciudadanos y ciudadanas, fo-mentando la responsabilidad y cooperación con la disciplina vial y con un permanente y dinámico diálogo sobre las reglas en el espa-cio público. Es necesario cumplir y hacer cumplir las normas bási-cas de convivencia en la movilidad, de manera que se aumenten los grados de seguridad en los viajes. Málaga contará con un Plan de Seguridad Vial Urbano (PSVU) como pilar básico de la seguridad vial en la ciudad, profundizando específicamente en las ideas y con-ceptos definidos por este principio.

Objetivos Generales

1. Alcanzar un transporte colectivo de calidad, competitivo e integra-do frente al vehículo privado.

2. Crear itinerarios y espacios cómodos, funcionales y accesibles para la movilidad a pie.

3. Gestionar la oferta de estacionamiento como herramienta de cambio a otros modos de transporte más sostenibles.

4. Informar, formar y educar en los principios y objetivos que se formulan en este Plan.

5. Desarrollar la normativa hacia los nuevos criterios de movilidad.

6. Promover el uso racional del vehículo privado

7. Fomentar el uso de la bicicleta como modo habitual de transporte.

8. Conseguir una distribución urbana de mercancías y productos ágil y ordenada.

9. Impulsar la intermodalidad para alcanzar un uso eficiente de los diferentes modos de transporte.

10. Establecer en las futuras actuaciones una configuración del territo-rio público urbano que garantice las necesidades del modelo de movilidad del plan.

Objetivos Concretos

Movilidad a Pie

1. Crear itinerarios peatonales seguros y accesibles con conexión viaria en el interior de los barrios, entre barrios y desde estos al centro de la ciudad.

2. Seguir implantando nuevas zonas peatonales y de coexistencia con preferencia para viandantes.

3. Eliminar las barreras arquitectónicas y ordenar el mobiliario urbano del espacio público para garantizar la accesibilidad universal.

4. Determinar espacios apropiados o áreas de estancia (plazas y parques u otros) para el uso de los peatones en su movilidad.

Movilidad en Bicicleta

5. Implantar una red jerarquizada de itinerarios de bicicletas de calidad, acorde a las tipologías de vías urbanas.

6. Planificar, coordinar e intercomunicar las redes de bicicletas del municipio con el área metropolitana.

7. Implantar y gestionar la bicicleta pública.

8. Favorecer la implantación de acuerdos, convenios, concesiones para empresas dedicados a la venta, alquiler u otras fórmulas con las bicicletas

Movilidad en Transporte Público

9. Configurar una red de transporte colectivo con escalas de funcionamiento, ajustada a su funcionalidad, capacidad de transporte y la operatividad o complementariedad a la que se destinan.

10. Propiciar el crecimiento y desarrollo de la superficie de la red de carriles dedicados y segregados para el transporte colectivo.

11. Sistema de tarifas integrado y competitivo en el ámbito metropolitano y urbano

12. Promover nuevos sistemas de transporte colectivo (a demanda, cremalleras, telecabina, taxi-bus, etc.)

13. Utilizar un material móvil ajustado al espacio urbano y la demanda, accesible a los usuarios y con motores menos contaminantes y de mayor eficiencia energética.


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Movilidad en Vehículo Privado

14. Diseñar una red viaria jerarquizada, adecuada al entorno, que integre todos los modos de transporte y asigne espacios según criterios de rentabilidad social.

15. Instaurar líneas de trabajo que fomenten el uso compartido del vehículo privado (carpooling, carsharing u otras)

16. Fomentar el uso de vehículos más sostenibles, movidos por energía menos contaminantes.

17. Aumentar y mejorar la información en tiempo real sobre la circulación del tráfico.

18. Utilizar medios tecnológicos más avanzados para reforzar las actuaciones de la Policía Local en materia de movilidad sostenible.

Oferta y demanda de estacionamiento

19. Regular la oferta de plazas de rotación en superficie y en edificios de estacionamiento, con la finalidad de reducir la presencia del coche como vehículo privado en el núcleo urbano.

20. Continuar con el impulso de los planes de edificios de estacionamiento para residentes en los barrios.

21. Implantar y gestionar nuevos usos del estacionamiento en superficie, priorizándose para ciudadanos residentes en barriadas.

22. Ofertar y regular un conjunto de zonas de estacionamiento reservadas, con promoción específica para vehículos de dos ruedas y de personas con movilidad reducida.

Intermodalidad

23. Establecer intercambiadores clasificados según la escala y su funcionalidad en el territorio, haciendo posible el intercambio modal eficiente.

24. Promover la coordinación integrada de los servicios urbanos e interurbanos, con los mismos estándares de calidad.

Distribución, reparto y entrega de mercancías

25. Reordenar, distribuir y diseñar coherentemente las zonas operativas de carga y descarga.

26. Promover distribución urbana de mercancías con vehículos de carga pequeña y de características respetuosas con el medio ambiente.

27. Reconfigurar las vías arteriales de la ciudad para liberarlas del paso de los grandes vehículos pesados, utilizando las medidas de regulación y ordenación que correspondan.

28. Fomentar la distribución compartida en los centros de distribución urbana de mercancías existentes, así como en cualesquiera que vayan siendo creados para tal finalidad.

Información, formación y educación

29. Incrementar la información que reciben los ciudadanos sobre la movilidad en los diferentes modos de desplazarse, a través de los medios locales de comunicación.

30. Realizar campañas de comunicación a los ciudadanos sobre el uso de los modos de transporte más sostenibles y sobre el modelo de este plan.

31. Participar en la promoción de los planes de transporte al trabajo para las empresas en el municipio.

Planificación del territorio

32. Revisar la configuración de la red de infraestructuras urbanas para dirigir el tráfico de paso hacia las vías exteriores al núcleo urbano.

33. Fomentar un tipo de barriada que combine tipos de usos (residencial, comercial, servicios, industrial sostenible) para incentivar la disminución de viajes en vehículo privado.

34. Adoptar medidas constructivas que potencien la movilidad a pie, en bicicleta y en transporte colectivo y su intermodalidad.

Normativa

35. Desarrollar la normativa adecuada a los principios y objetivos contenidos en este Plan; así como, actualizar las ordenanzas municipales a las nuevas circunstancias de movilidad sostenible.

36. Requerir de las administraciones públicas de mayor ámbito geográfico el desarrollo de legislación relativa al territorio urbano y la movilidad

1.2 Un nuevo modelo de Movilidad y Accesibilidad para la ciudad.

Los planteamientos realizados en el presente PMMS van enca-minados a establecer un nuevo modelo de movilidad en Málaga, para conseguir un reparto modal equitativo, donde el usuario puede elegir en qué medio desplazarse, donde se garantiza la seguridad, eficacia y calidad del sistema, y donde debe primar el respeto al medio ambiente, evitar la fragmentación del sistema urbano y de los ecosistemas naturales, y donde los costes y la tarificación del transporte permitan invertir la tendencia actual del sistema de comunicaciones interiores de la población hacia la descongestión.

Por estas razones el desarrollo conceptual del PMMS se esta-blece desde la base de un doble enfoque que atienda a los distintos modos que constituyen el sistema de transportes y que definan las rela-ciones entre las distintas escalas territoriales que intervienen en la ciu-dad metropolitana (territorio / área metropolitana – ciudad – barrio – calle):

A) Enfoque por modos

Málaga se ha consolidado en estos inicios del siglo XXI como un núcleo urbano destacado en el territorio nacional y protagonista de privilegio con importante desarrollo y crecimiento en el Sur de la Eu-ropa Mediterránea. Se afirma como referente principal de un área me-tropolitana de más de un millón de habitantes que evoluciona en una zona rica, activa y dinámica del espacio de unión de dos continentes. Por ello, Málaga está en una situación inmejorable para liderar dicho nexo de unión, donde confluyen actividades de tipo logístico, comercial, turístico, tecnológico o de servicios.

Nuestra ciudad debe buscar consolidarse en los próximos años en un espacio de habitabilidad, convivencia y desarrollo equilibrado, donde la calidad de vida de los ciudadanos y las personas que nos visi-tan la contemplen y observen bajo una visión bella, creativa, acogedora, accesible, cosmopolita y comprometida con el desarrollo sostenible. Todos estos factores han de converger en una responsabilidad compar-tida por autoridades, asociaciones, colectivos y malagueños y malague-ñas en general, que serán protagonistas en los próximos años hasta el 2025 del desarrollo del Plan de Movilidad que queramos crear.

Málaga ha de convertirse en la ciudad referente del Mediterrá-neo Meridional, en la que los equilibrios en los modos de transporte sean protagonistas para nuestra región. Nuestra ciudad tiene una estre-cha interrelación con el territorio del área metropolitana y los munici-pios que la conforman, con generación de flujos de movimiento más allá


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de los límites del propio municipio. Los desplazamientos al trabajo, ocio o estudios con viajes diversos de ida, vuelta o intermedios son cada vez más elevados. El protagonismo del sector servicios, junto a la actividad de nuestros polígonos industriales, el campus educativo universitario o el parque tecnológico son muestras evidentes de focos de alta actividad productiva. Unido a ello la ciudad se erige cada vez más, como centro de atracción del sector cultural, lúdico, de eventos y turístico, con una oferta creciente y variada.

Movilidad a pie

Los malagueños y malagueñas se desplazan mayoritariamente a pie; aún así, no ha existido una política específica de potenciación de la movilidad peatonal y por ello es determinante trabajar en los próximos años en la consolidación de ejes viarios específicos que permitan inter-conexiones cómodas, fáciles y atractivas que por sí mismas atraigan y capten la atención de los ciudadanos y ciudadanas. Todo lo descrito bajo el enfoque del binomio “movilidad peatonal vs salud”.

Movilidad en bicicletas

Desplazarse en bicicleta es muy saludable para el bienestar de los ciudadanos y ciudadanas. Treinta minutos de actividad al día son suficientes para una buena salud. La baja participación de la bicicleta en los desplazamientos en Málaga, cuatro por cada mil, se debe en parte a la escasez de infraestructuras para la bici. El factor educativo es igual-mente determinante e importante para la población que adquiere el hábito de utilizarla para sus desplazamientos diarios. El auge que está experimentando la bicicleta en multitud de ciudades españolas se debe a que es un medio de locomoción no contaminante y económico para el usuario. En un escenario con un clima mediterráneo impresionante para su práctica y con una orografía favorable en multitud de zonas, se plantea para Málaga la creación de las primeras infraestructuras de iti-

nerarios dedicados, que ofrecerán la red para este transporte sosteni-ble de forma cómoda y segura.

Movilidad en transporte público

En los últimos años el esfuerzo en desarrollo del transporte público se está haciendo cada vez más notorio en nuestra ciudad. Se definen nuevas infraestructuras dedicadas, se aplica innovación tecnoló-gica al sector y se pretende elevar el número de ciudadanos y ciudada-nas que optan por el mismo. Sin embargo, la cuota de protagonismo del transporte público a pesar de haber experimentado un crecimiento considerable, ha sido paralela en su evolución al crecimiento del uso del vehículo privado.

En los próximos años habrá de emprenderse líneas de acción tendentes a potenciar más infraestructuras, mayor crecimiento de la demanda a costa de los viajes en vehículo privado que son los mayores emisores contaminantes e ineficientes energéticamente. Será necesario trabajar en coordinar la integración tarifaria en el territorio que habi-tamos buscando unos desplazamientos que dispongan de la adecuada intermodalidad con los otros modos y que en conjunto alberguen ca-racterísticas de comodidad y calidad en un horizonte futuro próximo.

Movilidad en vehículo privado

Otro modo de transporte principal en la ciudad de Málaga lo constituye el vehículo privado. Concretamente, el uso del vehículo pri-vado se sitúa en una tercera parte del total de los modos de transpor-te, incrementándose esta relación hasta dos terceras partes si sólo se tienen en cuenta los modos de transporte motorizados.

En el grupo de vehículos privados están encuadrados los vehí-culos motorizados de dos ruedas, con un protagonismo importante hasta el punto que Málaga es una ciudad con un número considerable de motos y ciclomotores. Este medio de transporte se ha consolidado como una forma de desplazamiento que, por el hecho de ocupar menos espacio que el vehículo privado de cuatro ruedas, es ágil a la hora de circular y cómodo a la hora de estacionar.

En la base del Modelo de Movilidad que se pretende alcanzar, se encuentra el uso racional del vehículo privado. Esta racionalidad en el uso del vehículo privado debe permitir que en los próximos años se produzca un transvase de usuarios de esta forma de desplazamiento a otras más sostenibles, tales como la movilidad a pie, en bicicleta o en transporte público colectivo.

Distribución, reparto y entrega de mercancías

En una red viaria inevitablemente limitada y finita nos encon-tramos, pues, una movilidad creciente y al mismo tiempo diversa. Los diferentes modos de transporte, los espacios de convivencia y de pa-seo, los espacios de aparcamiento y las operaciones de distribución de mercancías confluyen en un espacio común y público que, necesaria-mente, hay que compartir en las mejores condiciones posibles.

Será importante contar con una ordenación regulada y estruc-turada de operaciones de carga y descarga con la finalidad de optimizar


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los espacios dedicados a las mismas y los períodos temporales de uso, debiéndose promover un crecimiento en la agilidad y comodidad con cooperación con el sector comercial y logístico.

Oferta y demanda de estacionamientos

El espacio urbano compartido entre el construido, el viario y el paisaje debe ser equilibrado. La oferta de estacionamiento en nuestra ciudad debe ser coherente y proporcional al uso del espacio urbano y fomentar la movilidad sostenible y segura. El escenario futuro planteará la adecuación entre la oferta y la demanda de estacionamiento tanto en superficie como en edificios, para que la ciudad esté capacitada para absorber la demanda existente. Deberá ser selectiva a la hora de consi-derar los grupos de privilegio, como pueden ser las personas con movi-lidad reducida y los residentes, y los espacios vinculados al interés ge-neral de la sociedad.

Este modelo deberá reflejarse en un acuerdo global entre todas las personas que, aunque con intereses no siempre coincidentes, parti-cipan en la gestión de la movilidad de la ciudad y hacen uso de su red viaria. Los pasos adecuados deberán ir de la mano de la capacidad de conversar, participar y converger en ideas, conceptos y proyectos que promuevan la voluntad de Málaga para ser innovadora y creativa en la movilidad para su territorio. La sociedad malagueña tendrá el derecho y la oportunidad activa de trabajar en el diseño y consolidación de las políticas vinculadas a esta temática, para fijar unos criterios comunes acerca de qué movilidad queremos todos –administraciones, asociacio-nes, colectivos, profesionales y representantes de la sociedad- y qué medidas consideramos que han de implantarse para lograrlo.

B) Enfoque por escalas

El Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga (PMMS) tiene como soporte fundamental una metodología basada en el enten-dimiento de las diferentes escalas de territorio que interactúan no sólo en el ámbito municipal, sino también en la ciudad de Málaga, es decir, sobre el conocimiento profundo de los diferentes escalones de la demanda de desplazamientos asociada.

Se viene considerando el ámbito urbano como una entidad disociada del territorio, un elemento que se posiciona en un territorio sin tener en cuenta otros condicionantes. Por esto, se ha de poner en valor el ámbito geográfico de la ciudad central entendida como una parte integrante de un territorio, la Costa del Sol. También, la actual dispersión de asentamientos en el municipio, separados muchas veces por elementos geográficos, que han dificultado la comunicación entre las diferentes partes de la ciudad, imposibilitando la percepción global de toda la complejidad urbana de Málaga. Pero son los mismos elementos del territorio, los que separan los diferentes espacios urbanos, las “pasarelas” que pueden facilitar la comunicación entre unos y otros, mediante una buena ordenación.

Igualmente, la definición del ámbito urbano, debe ser revisada ba-jo principios que incorporen la sostenibilidad y la intermodalidad como camino hacia la reducción del consumo energético en términos globales dentro de la ciudad. De esta manera se integran todas las nuevas escalas y nuevas visiones alejándose del concepto clásico de movilidad.

El déficit en infraestructuras, los modelos de ocupación exten-siva, las políticas sectoriales orientadas desde sectores privados, son consecuencia de una visión demasiado a corto plazo, condicionada por un tamaño excesivo de los problemas para la capacidad de gestión de una legislatura de cuatro años.

Se hace, por tanto, necesario incluir referencias con una visión a largo plazo que permita diseñar políticas territoriales-urbanas más estables, sobreviviendo a los temibles ciclos de cuatro y ocho años.

Por ello, es necesario revisar las proyecciones que se realizaban hace pocos años sobre el modelo de transporte, sobre el modelo de ocupación territorial y, especialmente, sobre el modelo de relación mutua entre ambos procesos.

De esta manera, el marco de la movilidad clásica comienza a ser replanteado aceptando nuevas posibilidades a favor de la llamada "mo-vilidad sostenible", principio que establece una aproximación a los problemas clásicos desde el transporte público antes que el transporte

privado y que incorpora la dimensión de lo "no motorizado" como clave para el tratamiento de la accesibilidad sobre la movilidad.

Los criterios de proximidad urbana, recuperando las relaciones de cercanía en las escalas de barrio y vecindario, y los principios de intermodalidad, entendiendo el desplazamiento como una cadena de viajes, junto con el principio de la sostenibilidad, que prioriza lo no mo-torizado sobre lo motorizado y lo público sobre lo privado, y el princi-pio del espacio público como parte del espacio viario, son las claves para empezar a hablar en Málaga de la implantación de la "movilidad sostenible".

Por esto, quizás la esencia del problema actual de Málaga sea una incorrecta lectura de las escalas y sus relaciones, junto a una incor-poración del automóvil como modo prioritario de transporte. Estos dos elementos están íntimamente entrelazados puesto que una excesiva simplificación en la lectura de las escalas de territorio y ciudad, induce a la comprensión global de las demandas de movilidad como parámetros homogéneos, cuando precisamente se debe tender a separar estas de-mandas para poder tratarlas adecuadamente.

Es por ello que hay que realizar un análisis coherente sobre las diversas escalas de las demandas, valorando la importancia de cada hecho, de cada escala, estableciendo rangos de prioridades en la asignación de recursos y en el espacio disponible para la movilidad en la ciudad.


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2. Ámbito de aplicación del PMMS

2.1 Ámbito Territorial: El Plan de Movilidad tiene su ámbito de aplicación en el término

municipal de Málaga y, más concretamente, sus propuestas de actuación quedan circunscritas exclusivamente al ámbito territorial administrativo competencial del Ayuntamiento de Málaga.

Pero, aunque los programas de actuación desarrollados desde el Plan tienen su ámbito de afección en el término municipal de la ciu-dad de Málaga, se han reconocido y considerado las dinámicas supra-municipales y metropolitanas que se desarrollan y convergen en la ciu-dad de Málaga y que obviamente afectan a las relaciones con ámbitos territoriales más extensos como es la región metropolitana de Málaga.

2.2 Ámbito Temporal El Plan Municipal de Movilidad Sostenible se considerará como

una herramienta estratégica en el desarrollo de la planificación urbanís-tica del nuevo Plan General de Ordenación Urbana con carácter inte-gral, orientada hacia la mejora de la Accesibilidad urbana e interurbana, y que debe servir para la programación de actuaciones en todas las áreas que afecten a la gestión del espacio viario, (programa de obras, etc.) así como para la determinación de los elementos y normativas de gestión que lo hagan viable.

En el presente documento, con la figura legal de “Documento de Aprobación Inicial” como Plan Especial integrado en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), recoge el Plan de Acción a desarrollar en el periodo 2010 hasta el año 2025, plazo esti-mado para la aplicación de las actuaciones propuestas desde el presente Plan, y planificadas en dos periodos:

Periodo I – 2010-2015 – Actuaciones a corto-medio plazo

Periodo II- 2015-2025 – Actuaciones a medio-largo plazo.

3. Esquema metodológico de desarrollo y estructura del PMMS.

3.1 Esquema metodológico de desarrollo del Plan

de Movilidad

En este apartado se presenta la metodología que se ha seguido

para la elaboración de cada una de las fases y la redacción de cada uno de los capítulos de este Plan de Movilidad en su versión de Documento de Aprobación Inicial (DAI).

Obviamente, los límites entre cada una de las fases de desarro-llo no son rígidas ni nítidas, por el contrario, se ha pretendido que estas sean difusas y solapadas, con la intención de que el proceso metodoló-gico sea en todo momento dinámico, reversible y generen a su vez procesos de retroalimentación que sirvan para enriquecer y reforzar los distintos escenarios temporales de elaboración del Plan, sus bases de partidas y estrategias de desarrollo.

3.1.1 FASE I: Información y Diagnóstico.

Prediagnóstico.

En esta fase se han definido los trabajos y contenidos a desarro-llar, a partir de los cuales se alcanzan los objetivos generales y específi-cos perseguidos con el Plan de Movilidad Municipal.

En la fase de prediagnóstico se ha recopilado y analizado toda la información municipal disponible en las diferentes áreas y delegaciones que han proporcionado una visión integral y objetiva de la problemática de la movilidad en el municipio. En este sentido, han incluido: Estudio sobre la Movilidad y Modelización de la Demanda de Transporte en la Ciu-dad de Málaga, las Propuestas para la Mejora de la Movilidad Urbana de la Ciudad de Málaga, el Estudio del Centro Histórico de Málaga; el Estudio, Análisis y Evaluación de la Red Viaria Básica, y Medidas para la Mejora y Potenciación del Transporte Colectivo en la Ciudad de Málaga; el Análisis de la Incidencia sobre el Sistema Transporte Urbano en Autobús de la Implanta-ción de Aparcamientos de Rotación en el Área Central de la Ciudad de Mála-ga; y el Plan Director de Bicicletas de Málaga.

También se ha mantenido, en todas las fases de redacción del documento, una coordinación con el equipo redactor del Plan General de Ordenación Urbana de Málaga y que realiza un diagnóstico estructural de la situación urbana y del funcionamiento de la ciudad, y que, obvia-

mente, es necesario incorporar, así como las propuesta respecto al nuevo modelo territorial y de ciudad definidos para identificar sus im-plicaciones sobre la movilidad y la accesibilidad.

Alameda de Colón, 1987

Armengual de la Mota, 1987

Así mismo, se han mantenido de forma periódica una serie de reuniones con todos los agentes con implicación en los sistemas de movilidad de la ciudad, tanto agentes externos (administraciones estata-les, autonómicas y provinciales) como internos (administración local, es decir, todas las delegaciones con competencia de forma directa o indi-recta en la movilidad de la ciudad, delegación de Medio Ambiente, Ge-rencia de Urbanismo, Infraestructuras, etc.).


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Las reuniones han tenido una doble finalidad, por un lado, reco-ger la información referida a actuaciones o programas de desarrollo de infraestructuras con repercusión en el territorio municipal de Málaga, y por otro, informar de la puesta en marcha de la elaboración del Plan de Movilidad de la ciudad, así como de los objetivos y estrategias a des-arrollar desde su ámbito competencial, con la finalidad de involucrar a todas las administraciones en su elaboración y su posterior seguimien-to, y también con la intención de generar un grado de convergencia en estrategias comunes que provoquen sinergias a favor de los objetivos comunes planteados desde el presente documento.

Recogida de información.

Se han utilizado base de datos para elaborar un correcto Diagnóstico de la situación actual de la accesibilidad y la movilidad en el municipio.

En primer lugar, se han organizado una serie de sesiones de trabajo con los técnicos municipales y los responsables políticos, de forma que pudieron aportar información y sugerencias acerca del desa-rrollo del estudio y su integración en el planeamiento general.

En segundo lugar, se ha recabado información de las diferentes fuentes documentales disponibles, bases gráficas, estudios urbanísticos, estudios regionales de movilidad, estadísticas, planes sectoriales con incidencia en la movilidad, etc.

Posteriormente, se ha realizado un análisis y valoración de toda la información recopilada, estructurándola en diferentes bloques, en función de su utilidad y atendiendo a los distintos aspectos metodológi-cos objeto de estudio.

Información socioeconómica: Patrones de crecimiento, evolución económica y social, empleo, equipamientos y su potencial de atracción, nivel de motorización, matriz de residencia y empleo.

Información urbanística: Usos globales de la ciudad, nuevas áre-as de crecimiento urbano e infraestructuras viarias.

Estudios previos: Estudios de tráfico y movilidad en el munici-pio, la comarca o la región afectada.

Inventario de usos y dotaciones urbanas: Dotaciones de esta-cionamiento, y dotaciones asociadas a la movilidad y al tráfico que puedan generar atracción de viajes.

Conflictos: desde un seguimiento “in situ” se ha podido recabar

información relativa a los diferentes puntos o ámbitos con defi-ciencias y/o conflictos funcionales entre los distintos modos de transporte que determinan el modelo actual de movilidad de la ciudad, puntos de elevada siniestralidad y otros factores adicio-nales de interés para el análisis a realizar.

Para completar esta fase se han realizado una serie de trabajos de campo desarrollados en dos fases. Primero se realizó un recorrido general del viario para determinar su estructura, capacidad ambien-tal, establecer hipótesis, y tomar decisiones sobre el tipo de datos que sería necesario obtener en fases posteriores, mejorando la compren-sión de los conflictos planteados.

Una vez determinados estos aspectos, se ha llevado a cabo la

delimitación de las áreas de inventario o reconocimiento funcio-nal similar, en dos modalidades; durante el horario laboral y comer-cial, y en horario de baja o nula actividad comercial.

Inventario y recogida de datos.

En esta etapa se realizaron los siguientes trabajos: • Información del Viario. Mediante un reconocimiento del viario

del núcleo urbano principal de Málaga se recopilaron datos acerca de su estructura y jerarquización, sentido de circulación, anchura de calzadas y aceras, y usos como aparcamientos en superficie y/o accesos a parking públicos, o privados. También información acer-ca de la accesibilidad peatonal y para discapacitados, así como un inventario de las intersecciones existentes y funcionamiento.

• Observaciones/aforos de tráfico. Para conocer e identificar las

actuales demandas de movilidad motorizada se han utilizado los datos de aforos en las vías principales de la ciudad de Málaga que viene realizando de forma continua la Delegación de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga. Respecto a las vías interurbanas, y algu-nas urbanas aún de titularidad estatal, se han utilizado las bases de datos del organismo competente, Ministerio de Fomento y Conse-jería de Obras Públicas y Transportes.

• Oferta de transporte público. Se recopilaron datos de la ofer-

ta y demanda de transporte público en base a los datos disponibles en la empresa de transporte público local. En este sentido, fue de especial utilidad el Análisis de la Incidencia sobre el Sistema de Trans-portes Urbano en Autobús de la Implantación de Aparcamientos de Ro-tación en el Área Centro de la Ciudad de Málaga, encargado por el Ayuntamiento, que contiene datos del año 2007. El estudio de la oferta de transporte público se concretó en las líneas de autobu-ses urbanos e interurbanos, y en las infraestructuras de metro y ferrocarril que dan servicio al municipio. Para lo cual se recopiló información, para cada tipo de transporte, en tres aspectos bási-cos: cobertura de líneas, frecuencias de transporte por línea y co-ordinación entre servicios (Intermodalidad)

• Aparcamiento. El análisis de la oferta y demanda de estaciona-

miento en el municipio, se ha realizado utilizando las bases de datos aportadas por la empresa municipal encargada de su gestión, SMAS-SA, respecto a la ocupación de plazas de aparcamientos subterráne-os y regulados en superficie a lo largo de todo el día. De esta forma, se ha podido evaluar la adecuación oferta/demanda y su repercusión en los sistemas de movilidad de la ciudad. También se han estimado las necesidades de plazas para residentes, en el centro y en los ba-rrios donde se han detectado problemáticas especiales. En este sen-


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tido, se pudieron estudiar los siguientes aspectos:

- Vehículos Totales aparcados por tramo de calle con SA-RE y en edificios de aparcamientos, especialmente en el Centro Histórico. Los datos son continuos, recogidos tantos en días laborables como festivos, en todos los me-ses del año, por lo que se han podido establecer una evo-lución de la ocupación del aparcamiento en estas zonas.

- Estudios de Rotación de las plazas de aparcamiento. Los datos se obtuvieron de la contabilización periódica de las plazas de aparcamientos ocupadas en los principales par-kings de la ciudad, ofrecidas por SMASSA.

También para este análisis se han utilizado los datos de aparcamien-to recogidos en el Estudio del Centro Histórico de Málaga. La variación de utilización de las plazas de estacionamiento por distintos vehícu-los con sus tiempos de estancia, ayuda a relacionar cada tramo con-creto de calle o área con la movilidad, con las demandas de aparca-miento asociadas en función de las actividades desarrolladas en el propio ámbito urbano, comercial, laboral, residencial, etc.

• Movilidad a pie y en bicicleta. Se han analizado las demandas de

movilidad peatonal, identificando los principales ámbitos o centros potencialmente generadores de viajes no motorizados, la adecua-ción de los caminos o bandas que dan soporte a estos modos de transporte y se han diagnosticado sus principales carencias, ámbitos y niveles de conflicto. En el caso de la bicicleta se ha utilizado como base de trabajo el Plan Director de Bicicletas de Málaga.

Análisis urbanístico.

A partir de los documentos de planeamiento y de previsión de implantación de nuevos proyectos, se llevó a cabo un análisis de las propuestas de la nueva ordenación urbanística y de sus implicaciones y repercusiones en los esquemas viarios y sistemas de transportes. Se analizaron las relaciones entre los distintos barrios del núcleo principal, de estos con el Centro Histórico y a su vez de éstos con el territorio y el resto de asentamientos que configuran el término municipal.

También permitió extraer conclusiones acerca de las relaciones inter e intraurbanas de carácter local, de la transición entre lo urbano y lo no urbano, de las relaciones del territorio con los núcleos urbanos, el Centro Histórico y los centros atractores de viajes de ámbito local. También se consideraron las futuras implantaciones de actividades sin-

gulares, a la hora de evaluar las necesidades de accesibilidad del equi-pamiento y su adecuada conectividad con los núcleos urbanos tanto consolidados como de nueva previsión.

Análisis de la movilidad.

Se procedió a realizar una lectura de los elementos y sistemas de Málaga. En principio, se realizó un diagnóstico de la infraestructu-ra viaria del municipio y de la distribución de los flujos de movi-lidad. Con los objetivos de identificar las puertas de acceso de la movilidad metropolitana, los corredores, o canales de comunicación, que actúan como conectores territorio-ciudad; los intercambiadores y los ejes urbanos, o ejes de barrio.

Se llevó a cabo, asimismo, un diagnóstico de los servicios de

transporte público, en cuanto a sus recorridos, cobertura e inter-modalidad, identificando los principales corredores y ámbitos de con-flicto con otros modos de transporte, fundamentalmente con los mo-torizados privados.

La movilidad peatonal y ciclista tiene su propio análisis en

cuanto a la detección de rutas más utilizadas, su dotación de infraes-tructuras, su compatibilidad con el tráfico rodado y otros aspectos relacionados con la funcionalidad de estos modos de transporte en la movilidad de Málaga.

Finalmente, destacar que de estos análisis y diagnósticos sur-

girán las medidas de las que conste el PMMS.

Interpretación del territorio funcional, basada en tres as-pectos:

- Demandas. Expresadas en ámbitos generadores realmente funcionales, incluyendo los centros generadores y atracto-res de viajes, y los nodos de actividad que actúan como atractores territoriales y de centralidad.

- Escalas del territorio. Lo que permitió establecer una hipó-tesis de comprensión del territorio, a tres niveles: Primero se analizaron la funcionalidad del territorio, en segundo lu-gar las demandas urbanas de movilidad; y en tercer lugar la organización funcional de la ciudad en áreas homogéneas, teniendo en cuenta tanto su localización como los criterios de movilidad, y en consecuencia por la existencia de pro-blemáticas comunes, que permitieron identificar unos ámbi-tos de impacto y unas áreas de calidad ambiental diferentes.

- Sistema de intercambiadores. Hay que detectar los nodos de intercambio entre los sistemas territorio y “malla” ur-bana, diferenciando entre aquellos destinados al transporte público, junto a las áreas de centralidad, y al vehículo priva-do, en los bordes exteriores de la ciudad.

Análisis de la oferta y la demanda del transporte. En

primer lugar se realizó un análisis cualitativo de las redes de movilidad, para cada modo de transporte que existen en Mála-ga, bajo los criterios de continuidad, homogeneidad y morfología como principios fundamentales. En segundo lugar, se analizó la intersección e interrelación de redes. La superposición de las diferentes redes en un mismo plano permitió observar los puntos de intersección e interrelación más importantes del municipio, y sus posibles conflictos. Este análisis siguió los pasos de un modelo de transporte tra-dicional, el cual comprende cuatro etapas:

- La Generación - Atracción de viajes. Se procedió a estudiar los diferentes centros de generación o atracción de viajes en Málaga y pueden inducir movilidad de cualquier tipo.

- La Distribución de viajes. El segundo paso consistió en de-terminar hacia qué zonas se dirigen los viajes generados o de dónde vienen los viajes atraídos.

- El Reparto Modal de Viajes. Una vez se ha determinado cuántos viajes se generan o atraen, y hacia dónde se diri-gen, se analiza de qué manera se desplazan. La participación de cada modo de transporte en la movilidad de los residen-tes y visitantes de Málaga.

- La Asignación de viajes. En la parte final del análisis se iden-tificaron las principales rutas elegidas por los residentes y visitantes de Málaga para desplazarse por el municipio, en función de cada modo de transporte. Por ejemplo, se esta-blecieron los itinerarios que va a seguir un viaje específico de un trabajador desde su lugar de residencia hasta su lugar de trabajo.

Análisis del aparcamiento. El análisis del estacionamiento en vía pública regulado por SARE y en los edificios de aparcamientos se realizó de forma independiente al resto del diagnóstico y permitió obtener una serie de conclusiones, respecto de los efectos del aparcamiento en Málaga.


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En primer lugar, se pudo evaluar el ámbito de cobertura del aparcamiento regulado, tanto subterráneo como en vía pública. Igualmente, se pudieron identificar una serie de ámbitos de conflicto, acompañado con una zonificación e identificación del déficit de oferta de estacionamiento según tipología: rotación y residentes. Por lo tanto, se han representado las zonas con mayor demanda de aparcamiento de la ciudad de Málaga, tanto para residentes como para rotación.

Estimación de la capacidad ambiental

En el presente trabajo se han identificado una serie de áreas ambientales, que dividen la ciudad de Málaga en áreas funcionalmente homogéneas desde el punto de vista de la movilidad y la accesibilidad. Con el objetivo de reproducir unos espacios urbanos comunes, a los que se ha denominado “barrios”, en los que se localiza un viario de carácter local y unos Ejes de Barrio, que se caracterizan por concentrar la oferta comercial, equipamental y/o lúdica del barrio, generadora de nuevas centralidades en la ciudad.

Pero para que la “calle” tenga un carácter multifuncional que sean espacios, también, para el encuentro, la comunicación, el paseo y el estar, de los vecinos y viandantes, es necesario que mantengan unos mínimos niveles de calidad urbana y ambiental y que están determina-dos por una serie de parámetros: contaminación acústica, contamina-ción atmosférica, seguridad vial y la ocupación del espacio por los dife-rentes usos de la calle.

Para mantener unos estándares ambientales aceptables es nece-sario un cambio en el modelo de movilidad actual que permitan mante-ner unos niveles de tráfico motorizado que sean compatibles con los usos estanciales y peatonales que realmente demanda este viario, y que se define como la capacidad ambiental de una vía. Este concepto se define como el parámetro que determina el volumen de tráfico de una calle considerando el uso óptimo del espacio viario, el reparto del espacio entre los distintos usuarios y la calidad ambiental aceptable del espacio urba-no dedicado a la movilidad.

Se ha determinado la capacidad ambiental de un número repre-sentativo del viario de la ciudad mediante una metodología novedosa y de reciente desarrollo.

Evaluación de la percepción social de la movilidad.

Por último, para completar la parte de Información y Diagnósti-co del PMMS se ha realizado una aproximación previa a la percepción social del sistema de movilidad urbana de Málaga, utilizando un sondeo de opinión que permita obtener tanto datos cuantitativos como parámetros cualitativos que defina el posicionamiento de los vecinos de Málaga, sus hábitos y percepción en relación con la movilidad. Sólo es posible conocer a través de una encuesta, aspectos tales como los mo-tivos y preferencias ciudadanas a la hora de emplear los diferentes mo-dos de desplazamiento, y las causas que provocan los patrones de mo-vilidad actuales. Lo que permitiría obtener una mayor cantidad de in-formación, esta vez subjetiva, de los propios usuarios, que permitirá acertar con una mayor precisión en las medidas adoptadas para corre-gir las deficiencias detectadas.

El objetivo es conocer la percepción social de los ciudadanos de Málaga respecto al actual sistema de movilidad urbana, la utilización del vehículo privado, la utilización de la bicicleta, el interés por el medio ambiente, la distancia de la casa al trabajo, etc. en función de la edad, sexo, nivel de estudios, distancias, etc.

La herramienta utilizada para llevar a cabo este Diagnóstico Subjetivo ha sido la cumplimentación de un cuestionario, que propor-cione tanto datos cuantitativos como información cualitativa, en la misma medida. Este cuestionario se ha realizado a través de un mues-treo aleatorio simple, que garantiza la equiprobabilidad de elección de cualquier elemento y la independencia de selección de cualquier otro.

Para una correcta representatividad del universo muestral, la encuesta se distribuyó proporcionalmente por distritos censales, gru-pos de edad y sexo, mediante un cuestionario simplificado para facilitar su cumplimentación y posterior tratamiento de datos.

3.1.2 FASE II: Definición de objetivos generales

A la vista de la Información y Diagnóstico se han definido unos Objetivos Generales que dan respuesta a los problemas identificados en el diagnóstico, en concreto a las áreas y aspectos más conflictivos, don-de es más necesario intervenir.

Los objetivos se han enmarcado en los principios y estrategias generales definidos por la Unión Europea en el Libro Blanco de la UE: “La Política Europea de Transportes de cara al 2010. La hora de la verdad.” (Luxemburgo, 2001) y en el documento “Por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente” (2006). En el ámbito autonómico, han servido de refe-rencia las políticas fomentadas desde la Agenda Andaluza de la Energía y

el borrador del Libro Blanco para la Movilidad Sostenible en Andalucía.

También, se han elaborado estos Objetivos Generales de acuerdo con las estrategias y objetivos planteados desde el Plan Ge-neral de Ordenación Urbana de Málaga.

Estos Objetivos Generales tienen un nivel de concreción mayor en la elaboración de unas Estrategias y Oportunidades del PMMS de Málaga, donde se han definido unas Estrategias Particulares, específi-cas para cada uno de los sistemas de transporte que determinan el mo-delo de movilidad y accesibilidad municipal.

Finalmente, se han definido unas Directrices y Criterios de Actuación que son aplicables al nuevo modelo de movilidad previsto para Málaga, sobre la base de una Estrategia Intermodal del Sistema de Transportes, que propone desarrollar unas líneas de actuación a través de una serie de criterios generales, que puedan guiar una política de mejora de la accesibilidad, basada en la gestión integral del Sistema de Transportes Público.

3.1.3 FASE III: Desarrollo propositivo. Plan de Acción.

Conocido y evaluado el diagnóstico de la movilidad actual y de la situación del espacio público, se han establecido los objetivos genera-les y sectoriales para cada sistema motorizado y no motorizado, que ayudan a definir las “líneas estratégicas de la accesibilidad” y de la orga-nización del sistema de transporte en el ámbito urbano y sus relaciones con el territorio, llega la hora de establecer un Plan de Acción para el Nuevo Modelo de Accesibilidad y Movilidad de Málaga.

Se han elaborado las bases fundamentales que determinarán el desarrollo pormenorizado del Plan de Acción, que ha integrado to-dos los programas, las medidas y acciones necesarias para alcanzar los objetivos marcados para cada uno de los Sistemas de Transporte.

Para la selección de los programas más adecuados, se han teni-do en cuenta los siguientes aspectos:

- Los Objetivos Generales marcados y las conclusiones del diagnóstico en relación con la problemática de la movilidad.

- La experiencia de otros procesos similares, definiendo un conjunto de medidas y acciones para favorecer la movilidad sostenible con efica-cia probada.

- Las características particulares del municipio y la percepción social de la movilidad.


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Así, mediante un proceso “retroalimentado”, se han elaborado las bases de un Plan de Acción compuesto por las diversas y posibles medidas a tomar en la movilidad motorizada, en la peatonal, en la ciclis-ta y en el transporte colectivo, así como, en el tratamiento del espacio viario y “libre de coches”; para desarrollar un Nuevo Modelo de Acce-sibilidad y Movilidad en Málaga, que se presenta en forma gráfica y con la correspondiente explicación para cada sistema de transporte.

Se han propuesto diferentes tipos de medidas, que se pueden

clasificar, en primer lugar, en Medidas sobre la Oferta. Se trata de medidas encaminadas a modificar el sistema de infraestructuras de mo-vilidad existente, bien mediante alteraciones físicas, o bien mediante cambios en su regulación. En este sentido, se propone una nueva je-rarquía viaria para el término municipal, tanto para el sistema viario estructurante territorial, como el sistema viario de carácter urbano. También se proponen unos nuevos criterios de diseño del viario que favorezcan una mayor movilidad sostenible. Una nueva propuesta en relación con los aparcamientos de rotación y residentes dentro del nuevo esquema de intermodalidad y accesibilidad, y una reorganización del transporte urbano colectivo en el interior de la ciudad. Finalmente, se analiza una propuesta de ubicación de los futuros intercambiadores modales de la ciudad, para que puedan servir realmente como base para la formación del Sistema de Comunicaciones en sus diferentes escalas.

Por otro lado, se proponen una serie de Medidas sobre la Demanda, destinadas a influir en el comportamiento de la ciudadanía en relación con el modo de desplazamiento, sin comportar modifica-ciones sobre las infraestructuras físicas. Entre las cuales destacan las medidas de la gestión de la demanda, que tratan de orientar la movili-dad hacia formas más sostenibles, como las que se han propuesto para la restricción y disuasión de los tráficos privados motorizados en el Centro Histórico de la ciudad. La experiencia ha demostrado que esta es una medida muy efectiva para que los conductores dejen de utilizar el vehículo privado cuando existen alternativas de movilidad más con-fortables, en transporte colectivo o en modos no motorizados. Tam-bién se proponen medidas instrumentales, que inciden conjuntamente sobre la oferta y la demanda, sobre todo en materia de transporte público y de modos nos motorizados.

Mención aparte, merecen las medidas que se proponen en fa-vor de los desplazamientos ciclistas y de los modos peatona-les. Las primeras de ellas proponiendo una red de itinerarios ciclistas complementarios con el sistema peatonal y que también facilite la rela-ción con los sistemas naturales, sobre la base de las propuestas del Plan

Director de Bicicletas de Málaga. Las segundas proponen la creación de una red peatonal para toda la ciudad que relacione el centro con los barrios, con los principales equipamientos y estructure las relaciones peatonales inter e intrabarrios de toda la ciudad, mediante itinerarios con facilidades para el desarrollo de una movilidad peatonal cómoda y segura para los usuarios, unido con una estrategia de puesta en valor de los Ejes de Barrio.

3.1.4 FASE IV: Control, seguimiento e indicadores del Plan.

La ejecución de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible plan-tea la duda respecto al verdadero alcance de cada una de las medidas propuestas y sobre el grado en el que se alcanzan los resultados espe-rados, en los diferentes horizontes previstos. Esto hace imprescindible prever instrumentos que realicen un seguimiento y control de los resul-tados.

Para ello, se ha propuesto una forma de adaptar las estructuras orgánicas del Ayuntamiento mediante la creación de tres comisiones o grupos de trabajo con diferentes perfiles, una Técnica, otra Ejecu-tiva/Política y otra Social, que funcionen como organismos de control de la puesta en carga las diferentes medidas del PMMS en la ciudad, incorporando también la posibilidad de realizar aportaciones con el objetivo de conseguir que la aplicación del Plan pueda ser un proceso dinámico y flexible.

Por otro lado, también se establece un sistema de indicado-res de control, seleccionados de acuerdo con los criterios expuestos en la fase de diagnóstico, adaptados a las características del municipio y a la disponibilidad de información, de forma que puedan ser los más apropiados para describir y caracterizar el proceso de aplicación del Plan Municipal de Movilidad Sostenible (PMMS) en la ciudad de Málaga.

Ronda Oeste de Málaga.

Calle Marqués de Larios, “paradigma de la ciudad moderna”


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3.2 Estructura y contenidos del documento de Aprobación Inicial del Plan

El documento se estructura en cinco Títulos en los que se des-arrollan un total de veinte capítulos de especial relevancia sobre la mo-vilidad en la ciudad de Málaga que se describen sucintamente:

3.2.1 Título I. Introducción.

Formado por tres capítulos, en el primero se delimita el ámbito de aplicación, en el segundo se hace referencia a los antecedentes de la movilidad en diversos planes territoriales y las políticas que se están desarrollando y, en el tercero, se aborda un apartado tan importante como la gestión participativa, donde se analiza la opinión del malagueño respecto a la movilidad en su ciudad, entendido como un dialogo y un proceso de compresión de la opinión de la sociedad respecto a todos los aspectos relacionados con la movilidad en la ciudad de Málaga como elemento de convergencia que servirá para marcar los objetivos y el consenso del Plan con la sociedad malagueña.

o Cap. 1. Presentación PMMS de Málaga

o Cap. 2. Contextualización y oportunidad del Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga

o Cap. 3. La Gestión Participativa

3.2.2 Título II. Diagnóstico.

Se desarrolla en catorce capítulos en los cuales se analiza la si-tuación actual de todos los modos de transporte de forma individuali-zada y que determinan el actual modelo de movilidad de la ciudad:

o Cap. 4. Antecedentes.

o Cap. 5. El territorio

o Cap. 6. Caracterización de la movilidad.

o Cap. 7. La movilidad peatonal

o Cap. 8. La movilidad en bicicleta

o Cap. 9. La movilidad en transporte público

o Cap. 10. La movilidad en vehículo privado

o Cap. 11. El sistema de aparcamientos.

o Cap. 12. Grandes centros de actividad generadores de movilidad. Polígonos Industriales y Distribución de mercancías.

o Cap. 13. Externalidades asociadas al sistema de transportes. Determinación de la Capacidad Ambiental del viario.

o Cap. 14. Accidentalidad: Plan de Seguridad Vial de la Ciudad de Málaga

o Cap. 15. Actuaciones estratégicas en relación con políticas de movilidad sostenible en la ciudad de Málaga. Centro Histórico. Educación, innovación y tecnología:

o Cap. 16. Diagnóstico general respecto a los sistemas que definen el actual modelo de movilidad y accesibilidad de Málaga

3.2.3 Título III. Modelo, principios y objetivos.

Formado por dos capítulos, en el primero se esbozan las líneas conceptuales de la movilidad sostenible como modelo para la ciudad de Málaga con principios como la accesibilidad, la sostenibilidad –en sus tres dimensiones: ambiental, social y económica–, y seguridad vial.

En su apartado último se describen objetivos generales y es-pecíficos para cada modo que determinan el desarrollo propositivo del plan.

En el siguiente capítulo se define el Nuevo Modelo de Movilidad de la ciudad basados en principios de sostenibilidad e intermodalidad entre distintos modos de transporte. El Modelo define cada uno de los sistemas modales que determinarán el nuevo modelo.

o Cap. 17. Objetivos, criterios y estrategias del nuevo modelo de movilidad.

o Cap. 18. Propuestas para un Nuevo Modelo de Movilidad y Ac-cesibilidad.

3.2.4 Título IV. Plan de Acción-Medidas.

Constituido por un capítulo que desarrolla las bases que defi-nen y determinarán las medidas o actuaciones concretas que han de ser puestas en carga junto con la estrategia y la planificación para conseguir los objetivos planteados.

o Cap. 19. Bases para el desarrollo del Plan de Acción. Actuacio-nes por modos. Programación.

3.2.5 Título V. Seguimiento y control.

En él se desarrolla un capítulo en el que desde el Observatorio MOVIMA en coordinación con el OMAU, se establecerán cerca de cincuenta indicadores de movilidad clasificados por modos y que serán observables y registrables por procedimientos tecnológicos vinculados al Centro de Gestión de la Delegación de Movilidad. Con ello se con-seguirá la observación continuada y el establecimiento de parámetros y patrones de estudios y simulaciones con el fin de comprobar la evolu-ción de los mismos a lo largo del período de duración del PMMS hasta 2025.

o Cap. 20. Definición de escenarios del Plan. Indicadores de se-guimiento.

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