Portada junio:Portada marzo - mde.es · revista de aeronautica y astronautica / junio 2008 473...

Revista de

Y ASTRONÁUTICA

IBEROAMÉRICA: EL EJÉRCITO DEL AIREDEBE REFLEXIONAR

IBEROAMÉRICA: EL EJÉRCITO DEL AIREDEBE REFLEXIONAR

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Entrevista con el jefede Estado Mayor

de la FuerzaAérea polaca

Entrevista con el jefede Estado Mayor

de la FuerzaAérea polaca

CN–235 Vigma: elEjército del Aire

aumenta sucapacidad de

vigilancia marítima

CN–235 Vigma: elEjército del Aire

aumenta sucapacidad de

vigilancia marítima

AeronáuticaAeronáutica

75 ANIVERSARIODEL HISTÓRICO VUELO DEL“CUATRO VIENTOS”

75 ANIVERSARIODEL HISTÓRICO VUELO DEL“CUATRO VIENTOS”

473REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2008

ENTREVISTA CON ANDRZEJ BLASIK, JEFE DE ESTADO MAYOR DE LA FUERZA AÉREA POLACAPor BORJA DÍAZ-MERRY RIVAS ..............................................................IBEROAMÉRICA: EL EJÉRCITO DEL AIRE DEBE REFLEXIONARPor RODOLFO PEREYRA MARTÍNEZ, teniente coronel de la Fuerza Aérea Uruguaya..........................................................CN-235 VIGMA: EL EJÉRCITO DEL AIRE AUMENTA SU CAPACIDADDE VIGILANCIA MARÍTIMAPor Julio Maiz Sanz.........................................................................TYPHOON MEET 08Por “Canario” Azaola .....................................................................

Typhoon Meet 08Entre los días 10 y 13 de marzo tuvo lugar en la base aérea

de Morón el primer ejercicio multinacional denominado Typhoon Meet 08, una ocasión en la que, además

de intercambiar experiencias, se logró el enriquecimientomutuo de los usuarios del Eurofighter.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 774JUNIO 2008

Iberoamérica: el Ejército del Airedebe reflexionar“España y en particular su Ejércitodel Aire, no puedenpermitirse continuardesaprovechandooportunidades paraestrechar relaciones,éstas no sólo concernientes a temasmilitares de formaaislada, pues puedentener repercusiones asociadas a la políticay/o a la economía”.

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Nuestra portada: La multitud rodea al “Cuatro Vientos”

en La Habana mientra el personal de tierra se dispone

a conducirlo al hangar, donde permanecería hasta

el comienzo de su última y trágica etapa.

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

dossier

artículos

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Nuestro Museo.....................Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: ................................Nuestros aviadores enLa HabanaRecomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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secciones

75 ANIVERSARIO DEL HISTÓRICO VUELO DEL “CUATRO VIENTOS”..................LOS PROTAGONISTAS.................................................................................LA HORA DEL “CUATRO VIENTOS”Por GASTÓN SARIOL HERNÁNDEZ .......................................................................LA DESAPARICIÓN DEL “CUATRO VIENTOS” DESDE EL PUNTO DE VISTAMEXICANOPor JOSÉ RAMÓN BUERGO TRONCOSO y MANUEL RUIZ ROMERO-BATALLER ..................BARBERÁN, COLLAR Y MADARIAGA: EL FACTOR HUMANOPor ALFONSO DOMINGO ÁLVARO ......................................................................LOS OTROS PROTAGONISTASPor JOSÉ SÁNCHEZ MÉNDEZ, general de Aviacióny LUIS ENRIQUE RAMOS GUADALUPE....................................................................

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474 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2008

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Santiago Sánchez Ripollés

Coronel: Pedro Armero SeguraCoronel: Joaquín Díaz Martínez

Teniente Coronel: Juan Angel Treceño GarcíaTeniente Coronel: Julio Nieto Sampayo

Comandante: Antonio Mª Alonso IbáñezComandante: Juan Alba Rivera

Teniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACIÓN MILITAR: General Jesús PinillosPrieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO: DavidCorral Hernández. PANORAMA DE LA OTAN:General Federico Yaniz Velasco. NUESTROMUSEO: General Federico Yaniz Velasco ySubteniente Enrique Caballero Calderón.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGÍA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABÍAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFÍA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

NIPO. 076-08-010-8 (edición en papel)NIPO. 076-08-009-5 (edición en línea)Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

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Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

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Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados oen soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

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MINISTERIODE DEFENSA SECRETARÍA

GENERAL TÉCNICA

Edita

ACE setenta y cinco años, concreta-mente el día 10 de junio de 1933, elcapitán Mariano Barberán y el te-

niente Joaquín Collar realizaron, a los man-dos del Breguet XIX “Cuatro Vientos”, elúltimo de los grandes vuelos de la aviaciónespañola. La joven Aviación Militar, unavez finalizadas las operaciones de las cam-pañas africanas, se embarcó a partir de 1926en una serie de hazañas aeronáuticas que lasituaron en un lugar privilegiado de la histo-ria de la aviación mundial. Así, ese mismoaño de 1926 se realizaron los vuelos del“Plus Ultra” a Brasil y Argentina, y los de la“Patrulla Atlántida” y la “Patrulla Elcano” aGuinea Ecuatorial y Filipinas, respectiva-mente. Más adelante, en 1929, se llevaría acabo la travesía del Atlántico Sur del “Jesúsdel Gran Poder”, para culminar con el men-cionado cruce del Atlántico Central del“Cuatro Vientos”, la mayor distancia reco-rrida hasta ese momento en vuelo sin escalassobre el océano por un avión “terrestre” (enaquella época eran los hidroaviones los querealizaban este tipo de vuelos). Aquellosaviadores curtidos en las durísimas opera-ciones del norte de África poseían la expe-riencia, la capacidad, la abnegación y el va-lor necesario para llevar a cabo tales gestas.

A travesía del “Cuatro Vientos”culminaba una época en la que eldesarrollo de la aviación había sido

asombroso. En menos de treinta años, desdeel 17 de diciembre de 1903, en que tiene lu-gar el primer vuelo documentado de una má-quina propulsada “más pesada que el aire”,la conquista de la tercera dimensión era yauna realidad. El mundo fue testigo entusiastade esta progresión y los arriesgados pilotoseran considerados héroes allá donde realiza-ban sus espectaculares vuelos. Existían com-peticiones, trofeos y continuos intentos debatir marcas de altura, distancia, permanen-cia. La sociedad de la época se identificabacon estos aviadores y sus logros representa-ban la capacidad de la nación, su nivel indus-trial, y su arrojo y coraje.

Es difícil imaginar desde nuestra perspecti-va actual las enormes dificultades físicas y

técnicas que un vuelo de estas característicasconlleva. Sin apenas espacio para moversedurante casi cuarenta horas de vuelo, conunos sistemas de navegación muy precarios,apurando las posibilidades del avión al lími-te,… Pero todo esto no debe interpretarse co-mo una empresa de locos y aventureros enbusca de fama y reconocimiento. La presen-tación de un proyecto de este tipo ante las au-toridades exigía un estudio profundo y rigu-roso, así como unos conocimientos y prepara-ción al alcance de muy pocos. Aunque laseguridad personal no era un factor determi-nante, si era importante la trascendencia queel éxito o fracaso podía tener sobre la opiniónpública. Y la travesía de Barberán y Collartuvo un enorme eco no sólo en España y enCuba, sino en los medios de todo el mundo.Fueron recibidos como héroes en Cuba y, trasdesaparecer realizando el vuelo desde La Ha-bana a México D.F., el pueblo mexicano noescatimó esfuerzos para intentar localizarlos.

L Ejército del Aire, como herederodirecto de aquellos héroes de laaviación española y depositario del

legado de su gesta y heroísmo, tiene una deu-da de admiración, gratitud y reconocimiento.La conmemoración del vuelo del “CuatroVientos” en su setenta y cinco aniversario de-be constituir hoy, como ya lo fue en 1933,una ocasión de encuentro entre naciones her-manas, entre fuerzas aéreas comprometidascon la paz, la seguridad y el bienestar de losciudadanos a ambos lados del “mare nos-trum” hispano. Para ello, también como en-tonces, un avión militar español despegará deSevilla rumbo a Cuba y México, para hacerllegar, esta vez sí, el saludo cordial del pue-blo español a sus hermanos caribeños y cen-troamericanos. Y, también como entonces, lacapacidad tecnológica de la industria aero-náutica española y el apoyo de las institucio-nes del Estado harán posible la realización deun vuelo que, en pleno siglo XXI, es ya casirutinario. Pero, también como entonces, el es-píritu de sacrificio, la profesionalidad, la pre-paración y el deseo de servir a su Patria delos aviadores españoles serán la mejor cartade presentación, la mejor imagen del Ejércitodel Aire y de España en tierras americanas.


Editorial

HH

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El vuelo del “Cuatro Vientos”

La Fuerza Aéreaisraelí vuelve aponer en vuelosu flota de F-16I

Después de la cuarentenallevada a cabo en la flota

de F-16I, como consecuen-cia de la posible contamina-ción en cabina causada poralguna sustancia todavía pordeterminar, los aviones reto-man sus operaciones devuelo y los escuadrones re-

cuperan la normalidad. Laflota entera fue retenida en elsuelo desde el 21 de Marzo,después de que los pilotosinformasen sobre síntomasde irritación en la garganta ynariz y un equipo de espe-cialistas de Lockheed Martinjunto con la Fuerza Aéreadetectaran concentracionesde un compuesto químicopor determinar, potencial-mente cancerígeno en algu-nos aviones. Actualmente,todos los aviones exceptosiete operan normalmentemientras siguen las investi-gaciones para determinar lacausa de la contaminación.En principio todo apunta auna pérdida en el sangradodel motor por el sistema deacondicionamiento ECS. Is-rael ha recepcionado por elmomento 63 aviones F-16Ide un total de 102 biplazas.El F-16I denominado “Sufa”

(Tormenta) en Israel, es unaversión particularizada del bi-plaza F-16D Bloque 50/52adquirido también por Chile,Grecia, Omán y Polonia. Sedistingue claramente por sustanques de combustible inte-grados en fuselaje y des-montables, que añaden2.271 litros a la capacidad in-terna del avión, aumentandosu alcance en 800 MN sinaportar “drag” (resistencia) asu aerodinámica. La posibili-dad de incorporar estos tan-ques de combustible integra-

dos, deja libres además dosestaciones de carga bajo losplanos que permiten aumen-tar la capacidad de arma-mento aire-suelo. El avión sedistingue también por teneruna espina dorsal volumino-sa que contiene equipos deaviónica y guerra electrónicaque incrementan la capaci-dad de este sistema de ar-mas sobre el convencionalF-16. Además incorpora unmotor mas potente y un FLIRinterno, junto a nuevos equi-pos en cabina, que permitenhacer del “Sufa” uno de loscazas más avanzados deataque al suelo y un comple-mento ideal para los F-15I,actualmente en servicio en laFuerza Aérea. Con la incor-poración de los 102 F-16I, Is-rael contará con 362 avionesde este tipo, la mayor flotade F-16 en el mundo des-pués de EEUU.

Raytheonpresenta sumisil HARM contecnología“Ramjet”

El AGM-88 HARM (HighSpeed Anti Radiation Mis-

sile), misil antirradiación es-pecializado para operacionesdel tipo SEAD (Suppressionof Enemy Air Defences),también conocidas como"Wild Weasels" o "IronHand", operaciones militaresencaminadas a la supresiónde estaciones radar, misilestierra-aire (SAM) y artilleríaantiaerea (AAA), ha sidoequipado con un motor“Ramjet” (estato-propulsor)que podría revolucionar estetipo de operaciones, al incre-mentar de forma radical el al-cance y velocidad del misil,así como la discriminación yprecisión de su electrónica.La posibilidad de incluir na-vegación por satélite en elsistema de guiado del misil,unido a la capacidad paravolar Match 2 que le propor-ciona el nuevo motor y lamás avanzada tecnología

para discriminar y localizarseñales radar, podrían hacerde este misil un arma clavepara llevar a cabo el ataquea objetivos altamente defen-didos. Raytheon se encuen-tra todavía en la fase de de-sarrollo del misil y el reto tec-nológico es mantener untamaño compatible con labodega interna de carga delos nuevos cazas JSF. En elmundo occidental, la tecnolo-gía “Ramjet” para misiles detamaño medio está todavíapor demostrar, en Europa losesfuerzos se encaminan ha-cia un misil aire-aire sustitutodel AMRAAM y desarrolladopor MBDA como un progra-ma de cooperación interna-cional denominado “Meteor”que no estará operativo has-ta el 2012.

El A400 asumeretrasos a la vezque abremercados

La compañía AMSL, subsi-diaria de Airbus y respon-

sable de la comercializacióndel A400M, se muestra opti-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Junio 2008476

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mista sobre las oportunida-des de venta de su nuevoavión de transporte, en unmercado repleto de modelosanticuados y al borde de lajubilación. Sus competidoresel Hercules C-130J, el C-17,Antonov 70 o Ilyushin 76,ocupan segmentos muy dife-rentes tanto en coste comoprestaciones. Los 37.000Kgs de carga máx ima delA400M no son comparablescon los 19.000 de un C-130Jo los 76.700 de un C-17 y lomismo ocurre con los 200M$de un C-17 frente a los pre-vistos 88 M€ de un A400M olos 70 M$ de un C-130J.Existen todo tipo de análisiscomparativos pero situándo-nos en un escenario familiarpara nuestras tripulaciones,un A400M podrá trasladardiez toneladas más de cargaque un Hércules, en un tra-yecto de Torrejón a Kabul(Afganistán) tardando unahora y 40 minutos menos.Actualmente hay 192 avio-nes A400M bajo contrato ylas expectativas de comer-cialización son de 200 a 400aviones adicionales en lospróximos 20 años. La Divi-sión de Transportes Militaresde EADS, a cuya cabeza es-tá un español, Carlos Sua-rez, reconoce que el proyec-to tiene una posible demorade 12 meses debido a pro-blemas con el motor y otrossistemas críticos del avión,que aunque comprensiblesen un proyecto de esta com-plejidad, suponen un riesgofinanciero importante debidoa la peculiaridad de que elprograma se contratase conlas naciones, en una sola fa-se (desarrollo+producción) ya precio fijo. De momento laempresa habla de sobre-cos-tes del orden de 1.400 M€,que harían que el equilibrioentre gastos y beneficios setraslade en el tiempo másallá del 2018. El primer vueloestá previsto a finales delpróximo verano y es crítico

para iniciar conversacionescon potenciales clientes.

Saab desvelasu “Gripen”de nuevageneración

En una ceremonia de pre-sentación, SAAB desveló

su proyecto de regenerar el“Gripen” como un avión ca-paz de estar a la altura desus competidores mas avan-zados hasta el año 2040.Las mejoras sobre el modeloJAS 39C y el biplaza JAS-39D que ahora operan desdeSuecia, Hungría, RepúblicaCheca, Sudáfrica y Tailan-dia, consisten en un nuevomotor GE/Volvo AeroF414G, un desarrollo del mo-tor del F/A-18E/F “SuperHornet”, con un 20% más deempuje (22.000 lb) que per-mitá la capacidad de super-crucero Mach 1.1 con misilesaire-aire. El Gripen NG conun peso máximo al despe-gue de 16.000 kg y graciasal rediseño del tren de aterri-zaje dispondrá de un 40%más de combustible internoe incrementará su alcancehasta las 2.200 MN, permi-t iéndole disponer de dospuntos más de carga bajo elfuselaje, pasando de 8 a 10.Un nuevo radar de barridoelectrónico desarrollado con-juntamente por Saab y Tha-les, mejorará sustancialmen-te la capacidad del Ericssonactual en cuanto a distanciade detección y resistenciaante las contramedidas, fia-bilidad y disponibilidad. Cro-acia, Rumanía, India, Dina-marca, Eslovaquia, Suiza yBrasil son los potencialesclientes de este nuevo Gri-pen que desarrollado en1987 por la industria sueca,no fue exportable hasta el2002, que con la ayuda deBAE Systems empezó a co-mercializarse y venderse conéxito en todo el mundo.

La US Navyselecciona elGlobal Hawkpara vigilanciamarítima

Northrop Grumman ha si-do seleccionado como el

ganador del concurso paradotar a la US Navy, de unsistema capaz de detectar,seguir y clasificar objetivossituados en el entorno próxi-mo a la costa. El vehículo notripulado, RQ-4N , una ver-sión marinizada del “GlobalHawk” ha salido vencedorsobre el Gulfstream G550presentado por Boeing y elMariner (una versión del Pre-dator) ofertado por LockheedMartin. El programa BAMS(Broad Area Maritime Survei-llance) de la US Navy, estádotado con 3.000 M$ y pro-porcionará la capacidad parahacer patrulla marítima du-

rante tiempo ilimitado en zo-nas donde se utiliza actual-mente el P-3 “Orion” permi-tiendo aliviar la misión de losP-8 “Poseidon” dedicadosprincipalmente a la lucha an-tisubmarina. Los planes ac-tuales contemplan la comprade 48 aviones y 5 estacionesde tierra distribuidas alrede-dor del mundo que permiti-rán una cobertura de 24 ho-ras. El RQ-4N con una en-vergadura de 39 mts y untecho de 50.000 ft puedemantenerse en zona durante36 horas a una velocidad de310 kts.

Chile seleccionael Super Tucanocomo entrenadoravanzado

La Fuerza Aérea Chilenaha finalizado el proceso

de selección de su nuevo en-

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trenador táctico, escogiendoel EMB-314 “Super Tucano”fabricado por la empresabrasileña Embraer. Dentrode las ofertas de aviones tur-bohélice, estaban los mode-los Pilatus PC-21 (Suiza),Embraer EMB-314 Súper Tu-cano (Brasil) y Beechcraft T-6A Texan II (EEUU). A me-diados de los ochenta, laempresa suiza había vendi-do a la Armada Chilena unmodelo más antiguo (PC-7),lo que significaba su anclajeen este territorio y una buenaplataforma para optar al pe-dido de la Fuerza Aérea.

Sin embargo, las buenasrelaciones con el Gobiernode Brasil y la posibilidad deaumentar los convenios pro-ductivos vigentes entre "EM-BRAER" y la Empresa Na-cional de Aeronáutica (Ena-er), habrían inclinado a lacomisión por el modelo “Su-per Tucano”. Hasta ahora, laformación de pilotos de com-bate de la aviación militarchilena se iniciaba con el en-trenamiento básico en losaviones “Pillán” T-35 fabrica-dos por ENAER y proseguíacon el entrenamiento avan-zado en los CASA A-36 "Hal-cón", versión local del CASA-101. La adquisición inicialprevista será de 12 aviones,dedicados a preparar a losque serán los futuros pilotos

de caza de la fuerza, quevuelan hoy día aviones comolos F-5E/F Tigre III, el F-16A/B MLU y el F-16 C/D Block50M. El contrato se cifra en-tre 100 y 150 millones de dó-lares e incluye el apoyo lo-gístico asi como la adquisi-ción de un simulador devuelo. Ecuador también seha interesado por este mo-delo y ha iniciado las nego-ciaciones con el fabricantebrasileño Embraer para com-prar 24 aviones de ataquetáctico Súper Tucano, dentrodel plan del gobierno parareforzar la vigilancia limítrofecon Colombia. El presidenteecuatoriano ha justificado es-te gasto militar aduciendo laincursión colombiana en suterritorio contra un campa-mento de la guerrilla de lasFARC, que derivó en una se-vera crisis que mantiene ro-tas las relaciones con Bogo-tá.

Gran Bretañapierde uno desus dos UAVs“Reapers” enAfganistán

Recién incorporados a lasoperaciones en Afganis-

tán, la RAF ha perdido unode sus valiosos UAV “Rea-per” (la última versión del

Predator) adquiridos recien-temente al gobierno estadou-nidense como un requisitourgente y enviados a Afga-nistán para llevar a cabo mi-siones de inteligencia, reco-nocimiento y vigilancia. Es elprimer vehículo de este tipoperdido hasta el momento yaparentemente como conse-cuencia de un fallo mecáni-co. La RAF adquirió tresUAVs para apoyar su des-pliegue en Afganistán y toda-vía pendiente de recibir el úl-timo, se ha producido estapérdida, que exigirá su repo-sición con urgencia. El Rea-per es una versión mejoradadel “Predator B” que la USAFcomenzó a operar a finalesdel año pasado. La RAF nohabía montado todavía ar-mas en esta plataforma aun-que está en el proceso de

adquirir misiles “Hellfire” ybombas guidas del t ipoGBU-12. El mes de Abril noha sido muy bueno para lafamilia “Predator” ya que laUSAF ha perdido dos avio-nes en el espacio de una se-mana. Los “Reaper” británi-cos operan desde la base deKandahar aunque son pilota-dos desde EEUU en la basede Creech, Nevada, dondeestá el centro de mando ycontrol de todos los Predatorde EEUU y RU que operanen la zona. Además de losReaper, la RAF dispone dealgunos UAV en Afganistándel tipo Hermes 450, alquila-dos a Thales como solucióninterina hasta la puesta enservicio del sistema “Watch-keeper” lanzado por el Ejér-cito de Tierra británico y quedebiera estar disponible ha-cia el 2010.

El F-22plataforma dereconocimientoen áreasaltamenteprotegidas

Los UAVs no pueden ser lasolución al reconocimien-

to, vigilancia e inteligenciaque demandan los mandosde operaciones en áreas al-tamente defendidas. Preda-tors, Reapers y GlobalHawks tendrían poco que


AVIACION MILITAR

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hacer en espacios aéreoscomo los de Irán, Corea oChina, dotados de unos me-dios de defensa aérea mo-dernos. La USAF ha iniciadoun programa de ensayos conel F-22, utilizándolo comoplataforma ISR (Intelligence,Surveillance and Reconnais-sance) en un ejercicio lleva-do a cabo en EEUU, parademostrar la capacidad deeste avión en penetrar lasdefensas enemigas, recogerinformación de sus instala-ciones y descargarla entiempo real a estaciones te-rrestres. Las capacidades delos sensores del F-22 sonclasificadas y por tanto sedesconoce el nivel de preci-sión y tipo de la informacióngestionada, aunque los es-fuerzos se centran de mo-mento en mejorar la capaci-dad y tiempo de descarga,garantizando la seguridad dela información. Las limitacio-nes de un avión de este tiposeguirán siendo su autono-mía y radio de acción, queno permiten la permanenciaaparentemente buscada hoy,para una plataforma de reco-nocimiento, aunque se ga-rantice la supervivencia, queen determinados escenarios

es vital. La USAF mantieneesfuerzos paralelos para do-tar a sus aviones existentestipo JSF y F-22 de la capaci-dad ISR, mientras investigala viabilidad de un nuevo ca-za especializado en esta mi-sión, que pudiese volar aMach 6 (más de 4.000MN/h), el avión sería fruto delos programas experimenta-les denominados “negros” enel Skunk Works de LockheedMartin y podría denominarseSR-72, estando operativo enel 2020.

Nueva demoraen el programaSAR de combatede la USAF

La selección del helicópte-ro Combat SAR de la

USAF, que estaba previstaa principios de este año, notendrá lugar hasta Octubreretrasándose su puesta enservicio hasta el segundo tri-mestre del 2014. El contratode mas de 15.000 M$, para141 helicópteros con que

sustituir los HH-60G “PAVEHAWK”, fue adjudicado aBoeing y su HH-47 un deri-vado del “Chinook” con roto-res en “tandem”, en noviem-bre del 2006, pero fue im-pugnado por LockheedMartin y Sikorsky que forza-ron a la USAF a reabrir elconcurso a finales del pasa-do año. Lockheed ha pre-sentado ahora un modeloderivado del AgustaWes-tland AW101 basado en elhelicóptero presidencial re-cientemente adquirido por laUS Navy, con el sistema dereabastecimiento en vuelodel EH101 Merlin de la RAF,mientras Sikorsky ha mejo-rado su anterior oferta conel HH-92, incorporándoleuna quinta pala, alargandoel fuselaje y con un nuevosistema de mandos de vue-lo. La USAF tiene una largahistor ia l levando a cabooperaciones de Búsqueda ySalvamento de tripulacio-nes. Durante la Guerra deVietnam los "Jol ly GreenGiant" salvaron 4120 vidas ylos CSAR han rescatado470 hombres y mujeres detodas nacionalidades, quejunto a EEUU mantienentropas en los conf l ictosabiertos desde el 11 de sep-tiembre.

479REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Junio 2008

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2008480

AVIACION CIVIL

Nueva revisiónde calendariodel programaBoeing 787

Boeing dio a conocer el pa-sado 9 de abril un nuevo

calendario para el programa787. De acuerdo con los datosaportados por Boeing, aunquese habían realizado notablesprogresos en el montaje delprimer prototipo, el vuelo inau-gural ha debido ser retrasadoa causa del avance más lentoen las actividades de algunasde las empresas colaborado-ras, y también por la necesi-dad de hacer modificacionesen elementos ya construidos.Además se ha previsto unmargen de tiempo prudencialpara hacer frente a posiblesimprevistos. Con el nuevo ca-lendario, en el año 2009 sólose entregarán 25 aviones.

El primer vuelo del 787 hasido desplazado hasta el cuar-to trimestre del año en curso,de manera que la primera en-trega a una compañía aérease ha trasladado hasta el ter-cer trimestre de 2009. La di-rección de Boeing ha presen-tado el nuevo calendario califi-cándolo como conservativo ypor ello ha expresado su con-fianza en que se cumplirá sin

nuevas sorpresas. Dentro deese calendario, y antes de queel presente mes de junio con-cluya, está previsto que las es-tructuras para ensayos estáti-cos y de fatiga se encuentrenlistas ya en sus lugares de en-sayo, que los aviones núme-ros 3 y 4 estén ya en la cade-na de producción y que se ha-yan activado los sistemas enel prototipo.

Los retrasos en el programahan aconsejado a Boeing mo-dificar las fechas de introduc-ción en el mercado de las dosprimeras versiones derivadasdel 787-8 básico. Así, la ver-sión alargada 787-9, previstapara 2010, se ha visto pos-puesta hasta una entrada enservicio a comienzos de 2012.La versión de corto alcance787-3 ha pasado al tercer lu-gar, pero no se ha dado unafecha tentativa para su entra-da en servicio. Hasta el pre-sente, la versión 787-9 ha re-gistrado casi cinco veces másencargos que la 787-3, de ahíprobablemente la razón delcambio de calendario. Sin em-bargo la versión 787-10, pre-sentada en su día como la ae-ronave llamada a reemplazaren el mercado al 777-200, noha sido mencionada hastaahora en los futuros planes deBoeing para el 787.

Boeing y Airbusunen fuerzaspara mejorar “laaceptabilidadsocial” de losaviones

Aprovechando el marcoproporcionado por la ter-

cera Cumbre de la Aviación yel Ambiente que tuvo lugar enGinebra a mediados del pasa-do mes de abril, Boeing Com-mercial Airplanes y Airbus, através de sus respectivos pre-sidentes, Scott Carson y TomEnders, firmaron un acuerdopara trabajar de manera con-junta en la mejora de la ges-tión del tráfico aéreo y así co-laborar en la reducción del im-pacto de la aviación comercialen la atmósfera. En otras pala-bras, Boeing y Airbus promo-verán a nivel mundial la imple-mentación de las mejoras quepersigan reducir la congestióndel espacio aéreo y, en conse-cuencia, el aumento de la efi-ciencia en el consumo decombustible.

Con motivo de la firma delacuerdo, Scott Carson dijo es-tar convencido de que “la tec-nología y la innovación son laclave para reducir el impactoambiental de la Aviación e in-

Estructura para ensayos estáticos del 787. -Boeing-

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�� Los beneficios netos de lacompañía belga Brussels Air-lines casi se duplicaron en elejercicio 2007, al pasar de 13,9millones de euros en 2006 a23,1 mil lones de euros en2007. A la hora de anunciar losresultados, la dirección de lacompañía advirtió que en elejercicio actual los resultadospueden no ser tan positivospor el efecto combinado de losdesorbitados precios del com-bustible, la inflación creciente,la pérdida de confianza de losconsumidores a la vista de lasituación económica y la com-petencia de otras compañíasaéreas. Probablemente debidoa esa acumulación de circuns-tancias negativas, BrusselsAirlines está negociando su in-corporación en alguna alianzade compañías. Se ha habladocon insistencia de OneWorld yStar Alliance aunque de mo-mento no ha tomado decisiónalguna. En el pasado recientecircularon rumores en el senti-do de que Brussels Airlines po-dría haber estado en conversa-ciones con Lufthansa para suventa a esta última, pero la di-rección de la compañía lo hanegado rotundamente.

�� Las compañías estadou-nidenses Delta Air Lines yNorthwest Airlines dieron aconocer el 14 de abril su deci-sión de fusionarse para crearlo que será la mayor compañíade transporte aéreo del mun-do, con una flota combinadade más de 800 aviones y unanómina de alrededor de 75.000empleados. Si la fusión se con-solida y pasa los pertinentestrámites legales, la fórmula porla que se llevará a efecto laoperación es la adquisición deNorthwest por Delta, cambián-dose cada acción de North-west por 1,25 participacionesen la nueva compañía, queconservará el nombre de DeltaAir Lines, y tendrá su sede enAtlanta. Asimismo el presiden-te de Delta pasará a ser supresidente. El acuerdo entreambas compañías ha desata-do multitud de rumores acercade otras posibles fusiones enel transporte aéreo estadouni-dense. Se ha hablado de con-

BrevesBreves

crementar su eficiencia ecoló-gica … Airbus y Boeing songrandes competidores, y eseha sido un elemento decisivoen cuanto que nos ha obligadoa esforzarnos haciendo avio-nes más eficientes … Aunquenuestras aproximaciones alproblema a veces difieren, es-tamos trabajando con el mis-mo objetivo: reducir el impactode la Aviación”.

El acuerdo entre Boeing yAirbus no busca sino presio-nar y colaborar para la puestaen escena de algo por lo quelas organizaciones de compa-ñías aéreas -de las cuales laIATA (International Air Trans-port Association) es sin dudala más activa- llevan clamandodesde mucho tiempo atrás an-te las Administraciones de lospaíses implicados –sin muchoéxito, todo hay que decirlo-: laimplantación de sistemas parala gestión eficiente del uso delespacio aéreo. Sus efectos setraducirán en grandes ahorrosde combustible –y por tanto deemisiones contaminantes y decostes directos-, sin contar losmúltiples beneficios para losusuarios del transporte aéreo.

El comunicado de prensaemitido conjuntamente por losdos grandes fabricantes deaviones comerciales el 22 deabril para dar a conocer elacuerdo dedicó una parte desu texto a realizar una declara-ción institucional: “[…] en los úl-

timos 40 años la Industria Ae-ronáutica ha conseguido signifi-cativos avances en la eficienciade los aviones, ha reducido enun 70% el dióxido de carbonoemitido, ha disminuido el ruidodel orden del 75% y ha rebaja-do las emisiones de hidrocar-buros no quemados en un 90%. El Advisory Council for Aero-nautics Research in Europe(ACARE) ha fijado como objeti-vos para 2020 nuevas reduc-ciones del 50% en el dióxidode carbono y del 80% en lasemisiones de óxidos de nitró-geno. Disponer de un sistemamodernizado de gestión de trá-fico aéreo será un factor decisi-vo para lograr esos objetivos…unas mejoras que permitanuna asignación más eficaz derutas, una gestión más adecua-da de las llegadas y que facili-ten el control reducirán los re-trasos y las permanencias enel aire, ahorrando combustibley rebajando las emisiones. Losbeneficios aportados por tal sis-tema de gestión de tráfico aé-reo representan la mejor opor-tunidad a corto plazo para re-ducir las emisiones de dióxidode carbono”.

Alitalia en el filode la navaja

La delicada situación queatraviesa la compañía Ali-

talia dio un giro importante conla nueva elección de Silvio

Berlusconi como primer minis-tro de Italia. La renuncia de AirFrance- KLM a la adquisiciónde la compañía italiana des-pués de varias rondas de ne-gociaciones, dejó a Alitalia alborde la quiebra. Poco des-pués de su elección Berlusco-ni declaró que Alitalia se iba aconvertir en un objetivo priori-tario de su Gobierno y que de-cenas de inversores italianosestaban dispuestos a poner di-nero en la compañía: “Pondrémanos a la obra –dijo- hacien-do todo lo que sea necesariopara que la compañía conti-núe operando y permanezcaal servicio del turismo y de laeconomía italiana”.

El 23 de abril el Gobiernosaliente aprobó conceder uncrédito puente de 300 millonesde euros a Alitalia para evitarsu quiebra antes de que elnuevo Gobierno presidido porBerlusconi encuentre las fuen-tes de financiación prometidas.Lógicamente la Comisión Eu-ropea puso en cuestión la le-galidad de tal aportación den-tro de la legislación comunita-ria y Berlusconi respondióamenazando con la nacionali-zación de Alitalia: “[…] podría-mos tomar una decisión en elsentido de que Alitalia fueracomprada por el Estado, porlos Ferrocarriles del Estado”.Por el momento Alitalia conti-núa operando y no hay nuevasnoticias acerca de la situación.


AVIACION CIVIL

versaciones de Continental Air-lines con United Airlines y conUS Airways, pero por el mo-mento lo único que hay es larotunda negativa oficial deContinental a las afirmacionesen el sentido de que busca unafusión con otra compañía aé-rea.

�� Airbus y Pratt & Whitneyhan alcanzado un acuerdo pa-ra experimentar en vuelo a bor-do de un A340 propiedad deAirbus el nuevo motor GTF(Geared Turbofan) de esta últi-ma. Los ensayos están previs-tos para el último trimestre deeste año. Aunque el Pratt &Whitney GTF no figura por elmomento en ninguno de losproyectos de futuro de la com-pañía europea, Airbus ha indi-cado que este programa expe-rimental conjunto es un ejem-plo de su interés por todasaquellas innovaciones que bus-can mejorar las condicioneseconómicas y la aceptabilidadambiental en el sector de laaviación. Tanto Pratt & Whitneycomo Airbus han indicado queen el acuerdo no hay implica-ciones comerciales ni de nin-gún otro tipo que no sean laspuramente experimentales. Losprototipos del motor GTF de-mostrador han sobrepasado yalas 150 horas de ensayos enbanco y ahora se está en elproceso de valoración de suscaracterísticas acústicas. ElGTF iniciará sus ensayos envuelo en breve montado a bor-do del Boeing 747 de pruebaspropiedad de Pratt & Whitney.

�� Frontier Airlines se unióel pasado 11 de abril a las trescompañías aéreas estadouni-denses que han solicitado re-cientemente acogerse a la sus-pensión de pagos según lasestipulaciones del ya célebreChapter 11 (Aloha Airl ines,ATA Airlines y Skybus Airlines).Frontier Airlines, fundada en1994 y cuya base de operacio-nes está en Denver, continuaráoperando, a diferencia de loque ha sucedido con esas trescompañías, mientras procede asu reorganización y a la adop-ción de las medidas precisaspara volver a la rentabilidad.

BrevesBreves

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Airbus A321 de Alitalia. -Airbus-

EL Ejército delAire adjudica aEADS uncontrato para laintegración deun sistema decalibración envuelo

EADS Defence & Security(DS) en España, a través de

su unidad de negocio integradaMilitary Air Systems, (DS), haobtenido un contrato para la in-tegración de un sistema auto-mático de inspección en vuelode radioayudas a la navegaciónen un avión Cessna Citation VC.560 para el Ejército del Aire.Esta adjudicación es el resulta-do de un concurso público con-vocado por el Ministerio de De-fensa.

El Ejército del Aire ha fijadoun presupuesto de 8 millonesde euros para la ejecución deeste contrato. Para el suministrodel sistema automático de ins-pección en vuelo, EADS DS haseleccionado el sistema UNIFIS3000 de la empresa noruegaNSM, líder en el campo de losequipos de inspección para lossistemas de ayuda a la navega-ción. La empresa española de-berá adquirir además un aviónCessna Citation V C.560 de se-gunda mano, en el que se inte-grará dicho sistema.

El Ejército del Aire ha requeri-do la selección de este modelo

específico de avión por similitudcon otros aviones (TR-20), desimilares características, desta-cados en el Centro Cartográfico.Además de su función de inte-grador, EADS DS será tambiénresponsable del soporte logísti-co, proporcionando al Ejércitodel Aire documentación técnica,cursos de formación y repues-tos.

La MTADcomienza losensayosestáticos de laestructuracompleta delA400M

El 13 de marzo de este añohan comenzado los ensayos

estáticos sobre la estructuracompleta del A400M en las ins-talaciones que para tal efectotiene la División de Aviones deTransporte Militar (MTAD) enGetafe, Madrid.

El objetivo de los ensayos essometer la estructura del avión ysus principales sistemas a unascondiciones de carga extremas.Estas condiciones permiten lasimulación de todos los movi-mientos y cargas de una estruc-tura, incluidos todos los elemen-tos fabricados en materialescompuestos, que puedan apare-cer durante todo su ciclo de vi-

da. Tiene que demostrarse deforma progresiva que la estruc-tura del avión puede alcanzarlas “cargas límite”, que son lascargas máximas previstas queun avión puede soportar enoperación. Posteriormente, con-tinuarán los ensayos estructura-les incrementándose las cargashasta lo que se denomina “car-ga última”, que es el resultadode multiplicar la carga límite porel factor 1,5. El paso final con-siste en continuar incrementan-do todavía más las cargas hastala rotura física de algunos ele-mentos para así evaluar losmárgenes inherentes a la es-tructura que permitan un incre-mento en las prestaciones o de-sarrollos futuros.

Para probar la capacidad dela estructura del avión, el Pro-grama de ensayos del A400Mcomprende tres actividadesprincipales:

- El ensayo estático sobreuna estructura completa delavión, construida al efecto y queno volará. Se trata de uno de losdos únicos ensayos estructura-les de avión completo (el otro esde fatiga) en este programa.Sus objetivos principales sondemostrar la capacidad de laestructura de soportar las car-gas críticas de diseño para laque está dimensionada, así co-mo el comportamiento de laspartes de fibra de carbono antelas cargas cíclicas (fatiga) que

aparecerán durante toda su vidaoperativa. Las cargas se aplica-rán mediante un conjunto deciento veinticinco actuadores hi-dráulicos comandados por unsistema de control de última ge-neración. Se medirá el estadode esfuerzo interno de la estruc-tura sometida a cargas en másde 6.000 puntos.

- El ensayo del estabilizadorhorizontal completo. El objetivoes demostrar tanto la resistenciacomo el comportamiento antelas cargas cíclicas (fatiga) queaparecerán sobre esta estructu-ra. Pertenece también a la es-tructura que no volará.

- El ensayo estructural ya so-bre el primer avión procedentede la Línea de Montaje Final(FAL) en Sevilla. Se han realiza-do dos de los tres ensayos entierra antes de efectuar el primervuelo: aplicación de las cargascorrespondientes a vuelo esta-cionario, comprobación del fun-cionamiento de mandos de vue-lo y calibración de sensores ins-talados en el avión que permitala posterior medida de cargasen vuelo. El tercer ensayo es elde vibración, el cual permite co-nocer el comportamiento de laestructura ante cargas dinámi-cas, y se llevará a cabo en lospróximos meses, según el ca-lendario previsto.

El Centro de Ensayos Estruc-turales de la División de Avionesde transporte Militar de EADS


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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en Madrid (Getafe) tiene una ex-periencia en este ámbito que seextiende a lo largo de los últi-mos 35 años. Ha realizado en-sayos de certificación para to-dos los Programas Airbus (inclu-yendo el A380) y Eurofighter2000, entre otros.

Eurocopterentrega elprimer EC 635 ala Fuerza AéreaSuiza

El día 7 de marzo tuvo lugar laentrega del primer EC635

destinado a la Fuerza Aérea deSuiza a Armasuisse, el centrosuizo de competencia en mate-ria de adquisiciones, defensa ybienes inmuebles, en la factoríade Eurocopter de Donauwörth.

El programa LTSH, que se-gún el contrato firmado en abrilde 2006 contempla la entregade un total de 18 EC635 paramisiones de transporte y forma-ción, así como de dos EC135destinados al servicio de trans-porte aéreo de la ConfederaciónSuiza, se desarrolla, por tanto,enteramente de acuerdo con elcalendario previsto. Los helicóp-teros EC635/EC135 sustituirána los Alouette III de la FuerzaAérea suiza.

La entrega de todos los heli-cópteros habrá concluido a prin-cipios de 2010. Los primeroscuatro aparatos se fabricarán enla planta de Eurocopter en Do-nauwörth, pero el montaje finalde los 16 EC635 restantes esta-rá a cargo de RUAG Aerospace,en Alpnach, Suiza, donde tam-bién tendrá lugar su entrega.RUAG Aerospace asumirá asi-mismo la responsabilidad porlos niveles de mantenimiento I yD durante todo el ciclo de vidade los EC635/EC135 de laFuerza Aérea suiza.

El EC635, homologado en2001, es la versión militar delhelicóptero biturbina ligeroEC135, que tanto éxito ha logra-do. Es uno de los helicópteroscon mayor polivalencia del mer-

cado actual y está concebidopara misiones militares y para-militares, así como de seguridadpública, misiones de búsqueday salvamento, transporte de tro-pas, observación, reconocimien-to, formación y abastecimientodesde el aire. Además, elEC135 es adecuado para misio-nes de auxilio en caso de catás-trofe, de ayuda humanitaria,evacuación de heridos, así co-mo de transporte de cargas, dematerial sanitario y de alimen-tos.

El acondicionamiento interiordel helicóptero se cambia confacilidad. Los usuarios pueden,por ejemplo, elegir entre diferen-tes configuraciones de asientoso instalar equipamiento médico.La espaciosa cabina de 4,6 me-tros cúbicos está libre de obstá-culos. Dos puertas corredizaslaterales, así como dos grandespuertas traseras permiten el ac-ceso, siendo ésta una caracte-rística que ningún otro competi-dor ofrece. Debido a las dospuertas traseras y al rotor de co-la de tipo Fenestron protegidopor carenado, la carga y descar-ga se llevan a cabo con la máxi-ma seguridad.

Entre las excepcionales ca-racterísticas del EC635 cabedestacar su extraordinaria efec-tividad en operación, la capaci-dad de ejecutar misiones de díay de noche, operaciones congafas de visión nocturna (NVG)incluidas, gran potencia y sumoderna concepción de mante-nimiento. A la mayoría de los

componentes principales seaplica el principio de manteni-miento en función de la condi-cion (on condition), lo que au-menta al máximo la disponibili-dad operacional. El primermantenimiento programado tie-ne lugar después de 400 horasde vuelo.

La USAFapuesta porestructuras másligeras para losaviones detransporte

El incremento del combustibley la dependencia de terceros

países ha llevado a la US AirForce (USAF) a acelerar las in-vestigaciones de estructuras dematerial compuesto y otros ma-teriales avanzados con el objeti-vo de reducir el consumo decombustible y consecuentemen-te aumentar el alcance.

El último proyecto de materia-les avanzados de la USAF es el

demostrador de vuelo denomi-nado Efficient Affordable GlobalLift (EAGL), cuya finalidad esconstruir en materiales avanza-dos el avión más grande de laflota de la USAF y en sólo trein-ta y seis meses.

El EAGL se espera ofrezcauna alternativa más barata ycon menor consumo que los ac-tuales aviones de transporteLockheed Martin C-5B Galaxy,auténticos devoradores de com-bustible, con un peso en vacíode 374.000 lb (169.643 Kg ). Elobjetivo de el EAGL es superarla eficiencia del C-5B en energíay coste y al mismo tiempo au-mentar su carga de pago, alcan-ce y velocidad. La USAF creeque la clave para lograr estosobjetivos puede estar en la es-tructuras de materiales com-puestos apropiadamente inte-grados en el proceso de fabrica-ción del avión.

Los materiales compuestosconstan de dos elementos dife-rentes y separados, que inclu-yen algún tipo de fibra resistentey una resina que los mantieneunidos. Otras técnicas tratan dereducir el número de remachesy por tanto reducir los costes demantenimiento.

El laboratorio de investigaciónde la USAF ha lanzado una pe-tición informativa de propuestas(RFI) para el EAGL el 26 de fe-brero con la idea de buscar unconcepto que logre las eficien-cias en coste y energía que de-mandarán las misiones expedi-cionarias en las próximas déca-das.

La USAF está realizando ya


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otros esfuerzos en esta direc-ción, como el contrato con Lock-heed Martin por 50 millones dedólares para construir y volarantes de octubre un avión detransporte en materiales com-puestos avanzados más peque-ño que el C-130 Hercules, de-nominado ACCA (AdvancedComposite Cargo Aircraft). Laprueba en vuelo tendrá lugar unaño después de que el contratose hubiera adjudicado.

Primer vuelo deun UAV delEjército deTierra enAfganistán

El primero de los cuatro avio-nes no tripulados (UAV) que

forman parte del sistema de vi-gilancia táctica desarrollado porIndra en UTE con EADS, realizóa mediados de abril sus prue-bas finales de vuelo en la Basede Apoyo Avanzado (FSB) deHerat, Afganistán.

El primer vuelo, que tuvo unaduración de 22 minutos y se de-sarrolló con absoluta normali-dad, supone la entrada en servi-cio del sistema. Tras despegarcon un viento en cara de 10Km/Hora, el UAV ascendió a3.500 pies sobre el terreno pararealizar una espera controladamientras emitía las primerasimágenes a la estación de con-trol en tierra. Una vez completa-das las maniobras previstas, elUAV aterrizó sin problemas si-guiendo el programa previsto.

Este sistema táctico de vigi-lancia basado en aviones no tri-pulados mejorará la seguridadde las tropas desplegadas en lazona, al permitir reconocer des-de el aire y sin salir de la basegrandes extensiones de terreno,detectando posibles amenazas,y al mismo tiempo obtener infor-mación de inteligencia. El pro-grama de desarrollo de la plata-forma se completó en un tiemporécord de seis meses y medio yrequirió coordinar el trabajo rea-lizado en España con tareas de

integración de sistemas y de for-mación de pilotos en Israel. Unavez entregado al Ministerio deDefensa, el sistema se trasladóa Afganistán y comenzó a pre-pararse para su entrada en ser-vicio. La plataforma tiene capa-cidad de reconocimiento, vigi-lancia y adquisición deobjetivos. También dispone deseguimiento automático deblancos fijos y móviles, es aero-transportable y puede operar dedía y de noche. Está dotada concámaras de vídeo óptica e infra-rroja, que transmiten a tierra entiempo real imágenes y datos.Opera a una altitud máxima de20.000 pies y ofrece una auto-nomía de vuelo de más de 15horas y un alcance de radioen-lace de hasta 250 Km.

El sistema se compone deuna estación de control y un ter-minal de datos en tierra, cuatrovehículos no tripulados modeloSearcher MK II-J, un sistema delanzamiento/despegue y recu-peración/aterrizaje, tres termina-les de vídeo remoto y tres equi-pos completos para efectuar laplanificación de misión y el “de-briefing”.

Indra seadjudica elcontrato de losequipos IFF paralos 45helicópteros NH-90 españoles

La compañía tecnológica es-pañola Indra se ha adjudica-

do el contrato para el suministrodel sistema amigo/enemigo (IFFo Identification Friend or Foe)para los 45 helicópteros NH90que las Fuerzas Armadas espa-ñolas han adquirido reciente-mente como parte de su progra-ma de renovación y moderniza-ción de la flota de helicópterosde transporte medio.

El sistema IFF desarrolladopor Indra es un elemento críticopara la seguridad de los NH90fabricados por el consorcio eu-ropeo Eurocopter, especialmen-te en operaciones en las queparticipan fuerzas aliadas. De éldepende que otras plataformaslo identifiquen correctamente yevitar que sean atacadas porfuego amigo. Entre las razonesque han llevado a Indra a con-seguir este contrato destacaque el sistema IFF ofertadoofrece la posibilidad de evolucio-nar al nuevo Modo 5 realizandoen él mínimos cambios, lo quesupone un importante ahorro fu-turo de costes. Este modo deoperación exigido por la OTANgarantiza la seguridad de la in-

formación transmitida medianteel tipo de encriptación utilizado yofrece gran robustez ante inter-ferencias. Su importancia es tal,que en los próximos años, todaslas fuerzas que operen bajomando OTAN deberán contarcon sistemas IFF operando conModo 5. Esto sitúa a Indra enuna posición comercial ventajo-sa, ya que es la primera compa-ñía española y una de las pione-ras a nivel mundial que abordala implantación de una soluciónIFF con capacidad de Modo 5.

Indra comenzó la actividad ensistemas de identificación IFFhace más de 20 años y hoy endía es considerada una de lasfirmas líderes del mercado mun-dial, tanto en aplicaciones milita-res como de control del tráficoaéreo civil. Entre las referenciasmás recientes cabe destacar lossistemas de identificación desa-rrollados para los helicópterosTigre HAD de Francia y España,para los aviones F-18 Hornet ,P-3 Orion del Ejército del Aireespañol, el Airbus A400M y pa-ra la aviación civil en Polonia yUcrania.

Las primeras entregas serealizarán en 2011, para serinstalados en las primeras uni-dades de helicópteros que sal-gan de la cadena de montaje,extendiéndose el suministrohasta 2017. Trece países yahan realizado pedidos de estetipo de helicóptero y el númerode unidades contratadas se si-túa en torno al medio millar, loque abre un amplio mercadoen el futuro próximo.

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La MTAD ensayacon éxito elprimer contactoen vuelo contransferencia decombustible conel boom

EL 4 de marzo de este año seha llevado a cabo con éxito

el vuelo de ensayo en el que seha realizado un contacto contransferencia real de combusti-ble del sistema de reabasteci-miento mediante Boom con unavión receptor F-16 de la Fuer-za Aérea portuguesa.

El Boom, instalado en unA310 que sirve como platafor-ma de ensayos para dicho sis-tema, entró en contacto, se-gún el procedimiento previsto,con el caza a una altitud de27.000 pies. El contacto, contransferencia real de combusti-ble, representó una operacióntípica de reabastecimiento envuelo. Este vuelo hace el nú-mero 73 del programa de en-sayos del Boom que acumulamás de 200 horas de vuelo.Los contactos en vuelo sintransferencia de combustiblese realizaron con éxito.

A lo largo del Programa deEnsayos en Vuelo los sistemashan sido validados, el boom y elsistema de control Flight-by-wirehan demostrado unas excelen-tes cualidades de maniobrabili-dad en toda la envolvente devuelo.

El flujo de trasvase de com-bustible es de 2.270 litros porminuto. Además de su avanza-da estructura principal tiene unsistema “fly-by-wire”, mejorescaracterísticas de vuelo duranteel reabastecimiento, mayor con-trol y un sistema automático dealigeramiento de cargas. El di-seño del Boom incluye un siste-ma compatible de visión noctur-na, un sistema de despliegue yrepliegue con bloqueo y meca-nismo de recogida redundante,y una capacidad de descone-xión independiente.

Cuatro de los cinco clientesdel A330 MRTT han elegido elBoom y a comienzos del próxi-mo año será entregado a lasFuerzas Aéreas australianas elprimer avión equipado con estesistema.

Las Fuerzas Aéreas de Ara-bia Saudita y de los EmiratosÁrabes Unidos han elegido elA330 MRTT dotado del sistemaBoom, propuesto también paraequipar al KC-30. Esta es unavariante del avión cisterna A330MRTT presentado por NorthropGrumman, el socio estadouni-dense de EADS, que ha ganadoel concurso (179 aviones) parael programa de renovación de laflota de los aviones cisternas dela Fuerza Aérea de EE.UU, quetambién irán equipados con Bo-om.

GMV obtiene suprimer contratocon la Agenciade DefensaEuropea

Un consorcio de empresasencabezado por GMV ha si-

do adjudicatario del contratoMUSAS (Multi Sensor Anti Sni-per System), un proyecto de laAgencia Europea de Defensa através de su Programa Conjuntode Inversión para protección deFuerzas Armadas. El proyectoMUSAS, con un valor de 5,7 mi-llones de euros, y una duraciónde ejecución de 30 meses, tienepor objetivo la realización de ac-tividades de I+D para la detec-

ción, localización y clasificaciónde francotiradores.

MUSAS nace como respues-ta en los últimos años a la nece-sidad de hacer frente al alto gra-do de amenaza que representala intervención de francotirado-res, especialmente en conflictosasimétricos que tienen lugar enmedios urbanos. La limitaciónde las líneas de visión, tanto pa-ra la vista humana como paralos equipos de radiofrecuencia,dificulta las comunicaciones y lacoordinación de las maniobras.No siempre se puede contarcon las señales de GPS, comosucede por ejemplo en el inte-rior de los edificios, que propor-cionan una buena cobertura pa-ra el enemigo.

El proyecto MUSAS se centraen la detección del francotiradorpara su posterior neutralización.Como hipótesis ideal, el francoti-rador debería ser detectado an-tes de que comience a disparar,aunque las técnicas actualeshan demostrado su escasa fia-bilidad y han sido causa de grancantidad de falsas alarmas. Pa-ra lograr ese fin, el principal ob-jetivo de MUSAS es realizar es-tudios de investigación en dife-rentes áreas de actividad(sensores acústicos y de rada-res; procesamiento de imáge-nes; perfeccionamiento de lastécnicas de detección mediantela fusión de datos procedentes,entre otros, de servicios de in-formación; interfaces hombremáquina; etc.) de cara a obteneruna estimación fiable en tiemporeal de la localización del fran-

cotirador antes y después delprimer disparo, así como la dis-tribución de esta información demanera que se optimicen los re-cursos para reducirlo.

El sistema multisensor de de-tección de francotiradores previstoen MUSAS estará basado en lafusión de estas fuentes de infor-mación, como son los datos acús-ticos, electroópticos, de radar y deservicios de inteligencia. Otros ob-jetivos establecidos para el pro-yecto son el estudio de la viabili-dad de este sistema y la elabora-ción de una guía para eldesarrollo de la tecnología nece-saria. El proyecto evaluará dife-rentes hipótesis de trabajo (basemilitar, convoy y soldado a pie), yplataformas para el sistema (fija,transportable, instalada en un ro-bot o un vehículo), teniendo encuenta la detección antes y des-pués del primer disparo, así comodistancias de tiro cortas y largas.

Para GMV, la adjudicación deeste contrato en el mercado dedefensa europeo, especialmen-te competitivo y en constanteevolución, constituye un verda-dero logro y refuerza su voca-ción militar internacional. MU-SAS consolida, además, el pa-pel de liderazgo de GMV en eldesarrollo y la integración desistemas de mando y control.De esta manera, MUSAS contri-buirá a dar solución a uno de lospuntos de más alta prioridad pa-ra los ministerios de defensa eu-ropeos, como es la protecciónde nuestras fuerzas armadas enescenarios de conflicto (porejemplo, Líbano y Afganistán).


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Galileo amplíasus horizontes

El sistema europeo de na-vegación por satélite Gali-

leo ha dado un paso más ha-cia su consolidación con ellanzamiento de la segundaunidad de prueba. El satéliteGIOVE-B (Galileo In-Orbit Va-lidation Element), fue situadoen una órbita terrestre a unaaltitud de unos 23.000 Km.por un cohete Soyuz/Fregatlanzado desde el cosmódro-mo Baikonur, en Kazajstán.Esta unidad, aunque destina-da a ser un instrumento de re-ferencia y nexo tecnológicocon la fase de “validación enórbita” (In-orbit validation,IOV), lleva a bordo el reloj ató-mico más preciso que se hayaenviado jamás al espacio, elmáser pasivo de hidrógeno(PHM), con una estabilidadsuperior a 1 nanosegundodiario. Al igual que su antece-sor, lanzado hace dos años yactualmente llegando al finalde su vida operativa, el GIO-VE-B también cuenta comoinstrumentos redundantes condos pequeños relojes atómi-cos de rubidio, ambos conuna estabilidad de 10 nanose-gundos por día. Los PHM seutilizarán como relojes princi-pales a bordo de los satélitesoperativos Galileo mientrasque los relojes de rubidio per-manecerán como alternativa

de reserva. El GIOVE-B tam-bién está dotado con un ins-trumento para medir la radia-ción en el entorno espacial ala altura en la que se posicio-ne la constelación Galileo, asícomo un retrorreflector láserpara medidas láser de largoalcance y alta precisión. Des-pués del GIOVE-B el siguien-te paso en el programa Gali-leo será el lanzamiento, antesde 2010, de cuatro satélitesoperativos que validarán elsegmento espacial básico deGalileo y el correspondientesegmento de tierra. Una vezculminada la fase de valida-ción en órbita (IOV), se lanza-rán los satélites restantes y sedesplegarán hasta alcanzar lacapacidad operativa total(FOC, Full Operational Capa-bility), formando una constela-ción de 30 satélites idénticosque deberá estar totalmentelista para su uso de aquí a2013. Galileo será un sistemaglobal de navegación por sa-télite, totalmente europeo, queofrecerá un servicio de posi-cionamiento global, preciso ygarantizado bajo control civil.Será interoperable con elGPS (Global Positioning Sys-tem) estadounidense y con elGLONASS ruso, que son losotros dos sistemas de nave-gación por satélite existentesen estos momentos. Galileoofrecerá una precisión de po-sicionamiento en tiempo realde entorno a un metro, con

una integridad sin igual, y susaplicaciones añadirán un granvalor añadido derivado paratransportes por carretera, víasférreas, aire y mar, industriapesquera y agricultura, pros-pecciones petrolíferas, protec-ción civil, construcción, obraspúblicas y telecomunicacio-nes. También será crucial elpapel de Galileo en los servi-cios de búsqueda y rescate,como la iniciativa internacionalCOSPAS-SARSAT o el siste-ma MEOSAR, acrónimo deSistema de Búsqueda y Res-cate en Órbita Media Terres-tre. Los satélites Galileo po-drán captar señales de bali-zas de emergencia a bordo debarcos, aviones o individuos,y enviarlas a centros naciona-les de rescate. Con esta infor-mación es posible hallar la lo-calización precisa del inciden-te. Siempre habrá al menosun satélite Galileo a la vistadesde cualquier punto del pla-neta, lo que acorta el tiempode recepción de las señales.En algunos casos será posi-ble responder a la baliza deemergencia, lo que indicará alas víctimas que hay ayuda encamino, algo posible sólo gra-cias a Galileo. El satélite GIO-VE-B, de 500 Kg. de masa,ha sido construido por un con-sorcio industrial dirigido porAstrium y en el que ThalesAlenia Space ha llevado a ca-bo la integración y las prue-bas. Nuestro país está pre-

sente con la estructura y elsubsistema de control térmi-co, la antena de navegaciónen banda L, así como el adap-tador de carga útil y el sistemade separación utilizados du-rante el lanzamiento.

Rusia buscanuevas monturas

En 2010 pretenden las au-toridades rusas que co-

miencen los ensayos de lanueva generación de cohetes,unos lanzadores que debencubrir un amplio espectro detareas, configuraciones y co-metidos, como el lanzamientode cargas entre las dos y las25 toneladas hasta órbitas te-rrestres bajas. Según VladimirNesterov, director general delCentro Nikolai Khrunichev, laspruebas se iniciarán con ellanzamiento de un Angara li-gero y deberán concluirse conel Angara-5, el cohete paralos pesos pesados. La familiaAngara, con una masa de lan-zamiento máxima de 773 to-neladas, es un sistema espa-cial universal formado por tresvectores de las clases ligera(carga útil de hasta 3,5 tonela-das), media (carga de hasta14,6 toneladas) y pesada(carga de hasta 24,5 tonela-das). Nesterov incluso ha afir-mado que serian capaces dedesarrollar y fabricar un vectorde prestaciones descomuna-


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les para cargas comprendidasentre las 45 y las 175 tonela-das (varias veces el peso quetransportan los cohetes máspotentes de última hornada).Los cohetes de las tres clasesse lanzarán desde un únicocentro de lanzamientos paraminimizar los gastos de ope-ración y el principal candidatoes el Cosmódromo de Ple-setsk, al norte de Rusia, uncentro que, de ser elegido,permitirá reducir la dependen-cia del histórico Cosmódromode Baikonur, situado en Ka-zajstán pero utilizado por Ru-sia gracias al pago de un al-quiler. Los cohetes podrán serempleados por clientes milita-res y civiles y sus serviciospodrán ser contratados porclientes ajenos al ProgramaEspacial Federal de Rusia.

Renovando lazos

La Agencia Espacial Euro-pea (ESA) y el Instituto

Nacional de Técnica Aeroes-pacial (INTA), han renovadoel uso conjunto de las instala-ciones de seguimiento de sa-télites situadas en el CentroEspacial de Canarias, ubicadoen Maspalomas (Gran Cana-ria). El centro alberga la ante-na de 15 metros de la red ES-TRACK de la ESA, que da so-porte a la flotilla de cuatrosatélites de la misión Cluster.El nuevo acuerdo renueva yactualiza el firmado en marzo

de 2000, y define los términosde la colaboración entre am-bas organizaciones para eluso conjunto de las instalacio-nes. También cubrirá las ne-cesidades de los programasespaciales actuales y futurosen el ámbito de la exploraciónde la Tierra por satélite y de lainvestigación espacial. El nue-vo acuerdo tiene una validezde 15 años y sirve de marcopara las relaciones entre am-bas instituciones en dos áreasbásicas. La “Exploración de laTierra”, que se realizará a tra-vés de un contrato con ESRIN(el Instituto Europeo de Inves-tigación Espacial de la ESA)para el uso conjunto de unaantena de 10 metros y elCREPAD (el Centro para laRecepción, Procesado y Ar-chivo de Datos de Observa-ción de la Tierra, que da so-porte a satélites de Observa-

ción de la Tierra como ERS,ALOS, SPOT y LANDSAT), yla “Investigación espacial”, eneste caso mediante un contra-to con ESOC (Centro Euro-peo de Operaciones Espacia-les de la ESA) para el segui-miento de los cuatro satélitesCluster con la antena de 15metros. Este acuerdo tambiénestablece las bases para lacolaboración en futuros pro-gramas nacionales españolesy de la ESA a través del usoconjunto de las instalacionesdel CEC, una colaboraciónque puede ser de particularimportancia para el ProgramaNacional de Observación dela Tierra español que contaráa partir de 2011 con los satéli-tes PAZ e INGENIO. El Cen-tro Espacial de Canarias fuecreado en los años sesentapor la NASA para el segui-miento de las naves Mercuryy Gemini, y ha pertenecido alINTA desde 1975. El CEC seha ampliado desde entoncescon numerosas instalaciones,entre las que destacan el cen-tro nodal COSPAS-SARSATde salvamento y rescate, unCentro para la Recepción,Procesado y Archivo de Datosde Observación de la Tierra(CREPAD), dos antenas de10 metros de diámetro para larecepción de datos de satéli-tes de observación de la Tie-rra, una antena de 15 metrosde diámetro, de la red ES-TRACK de la ESA, para el se-

guimiento, telemando y tele-medida sobre todo para satéli-tes científicos y para los lan-zamientos del ATV medianteel Ariane V, y diversas ante-nas para programas naciona-les e internacionales. El CECda servicio a empresas e insti-tuciones como HISPASAT,HISDESAT, EUMETSAT (laOrganización Europea para laExplotación de los SatélitesMeteorológicos), a la AgenciaEspacial Japonesa JAXA y,desde los años 80, a los cen-tros ESOC y ESRIN de laESA.

Un Hérculesllegado de laIndia

La India cuenta con un co-hete potente, barato y fia-

ble, el PSLV. Desde su primerlanzamiento, en 1993, hacompletado con pleno éxito11 de los 13 vuelos efectua-dos, una estadística muy envi-diable con la que además de-muestra a las grandes poten-cias que es posible fabricar yoperar un cohete de presta-ciones elevadas con presu-puestos muy ajustados. A fi-nales de marzo dio sobradasmuestras de sus habilidadesal situar en órbita a 10 satéli-tes, ocho de ellos extranjeros,con una versión “normal” delPSLV, el Vehículo Polar deLanzamiento de Satélites. Fuela primera ocasión en la quela India realizó un lanzamientomúltiple al espacio exterior yes probable, visto el resultadoobtenido, que suponga el ini-cio de una larga lista de lanza-mientos similares. Además desu importancia comercial, estelanzamiento múltiple ha su-puesto un enorme desafíotecnológico ya que cada saté-lite tenía que ser puesto, unoa uno, en una órbita determi-nada. Tan sólo Rusia ha lo-grado una maniobra tan com-pleja y multitudinaria al poneren órbita 16 satélites en abril

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del año pasado. La ISRO (In-dian Space Research Organi-sation) fue la encargada dellanzamiento del PSLV-C9desde el cosmódromo deSriharikota, en el estado deAndhra Pradesh, en la costaeste del país. El primero eniniciar su andadura fue el sa-télite de observación Carto-sat-2A, de fabricación india ycon un peso de 690 kilogra-mos. Esta unidad cuenta conuna cámara de alta resoluciónpara grabar imágenes que se-rán utilizadas para fines milita-res, cartográficos y para ges-tionar infraestructuras y recur-sos naturales en el país. Elsegundo satélite indio a bordoera el IMS-1 (India Mini Sate-llite), de 83 kilos, tiene comoobjetivo facilitar futuros lanza-mientos con tecnología avan-zada. NLS-5, RUBIN-8, CUTE1.7, SEEDS, CAN-X2, AAU-SAT-II, COMPASS-1 y DELP-HI-C3, los ocho “nano” satéli-tes que completaban la carga,son unidades que varían entrelos 16 y los 27 kilogramos demasa. Sus propietarios sonuniversidades y centros de in-vestigación de Canadá, Ho-landa, Dinamarca, Alemania yJapón.

En casa delherrero…

Uno de los mayores secre-tos del régimen de Tehe-

rán ha quedado al descubiertopor el satélite espía estadou-nidense Digital Globe Quick-Bird. Aunque Irán aseguraque está llevando a cabo unprograma nacional pacífico detecnologías espaciales las fo-tografías tomadas por el saté-lite han revelado, según espe-cialistas estadounidenses,que Irán está desarrollandocentros de lanzamientos demisiles balísticos de largo al-cance, algunos de ellos capa-ces de alcanzar blancos enEuropa. Las imágenes mues-tran las instalaciones utiliza-das el pasado 4 de febreropara el lanzamiento del cohe-te de investigación Kavoshgar1 (Explorador-1), un ingenioque supuestamente es partedel programa espacial iraní ycuya base es el misil Shahab3B, una versión del misil nor-coreano Nodong de propul-sión líquida. Para algunos ex-pertos el análisis de las foto-grafías tomadas por QuickBirdrevela que este lugar es elmismo sitio en el que Irán de-sarrolla un misil balístico conun alcance de alrededor de6.000 Km. Estas instalacio-nes, recientemente construi-das a unos 230 Km. al surestede Teherán, son similares enforma y tamaño a las emplea-das por Corea del Norte consus misiles de largo alcance.

Sentinel-2, elvigía europeo

La ESA ha designado a laempresa Astrium como

contratista principal del Senti-nel-2, el primer satélite ópticode la serie Sentinel. Esta uni-dad tendrá la capacidad deproveer un duradero suminis-tro de datos que servirá debase a servicios operaciona-les en agricultura (utilización,cobertura, etc.), cuidado delos bosques (población, daño,fuegos forestales), control dedesastres (gestión, alerta tem-prana) y misiones humanita-

rias. El satélite Sentinel-2 tam-bién podrá observar desastresnaturales tales como inunda-ciones o erupciones volcáni-cas. El Sentinel-2 está desti-nado a la producción de imá-genes de las masas terrestresdesde su órbita durante unavida operativa estimada de,por lo menos, 7 años. Ade-más, sus recursos de a bordoestarán diseñados para que lamisión pueda ser prolongadapor unos cinco años extra.Desde 2012 en adelante estesatélite, de más de una tone-lada de masa, trabajará sobrela Tierra en una órbita polarsolar síncrona a una altitud de786 kilómetros, una posicióndesde la que podrá cubrircompletamente las masas te-rrestres del planeta en tan só-lo diez días. El instrumentomultiespectral (MSI) generaráimágenes ópticas en 13 cana-les espectrales en el rango in-frarrojo visible y de onda cortahasta una resolución de 10metros con un barrido de ima-gen de 290 kilómetros. Parael futuro, está planificado ex-tender el sistema global Senti-nel-2 con un segundo satélite,operando los dos satélites si-multáneamente, con ello seráposible cubrir las masa terres-tre del planeta cada cinco dí-as. Astrium España estará acargo de la estructura del sa-télite suministrando su equi-pamiento térmico y su cablea-

do de distribución de poten-cia. GMES (Global Monitoringfor Environment and Security)es una iniciativa de la UniónEuropea cuyo componenteespacial está liderado porESA. El programa GMES tie-ne por objetivo la monitoriza-ción continua del sistema dela Tierra utilizando sensoresterrestres y espaciales. Su ob-jetivo es obtener datos e infor-maciones para apoyar las de-cisiones de diversa índole re-lativas al medioambiente, laeconomía, el tráfico y la segu-ridad.

De Fuente-milanos al cielo

El aeródromo de Fuente-milanos, en Segovia,

acogió la Primera Competi-ción Internacional de CanSatLEEM-UPM, un encuentropatrocinado por el ColegioOficial de Ingenieros Técni-cos Aeronáuticos (COITAE),la Universidad Politécnica deMadrid (UPM), el InstitutoNacional de Técnica Aeroes-pacial (INTA) y el ColegioOficial de Ingenieros Aero-náuticos (COIAE) y en el queparticiparon 10 equipos, 8procedentes de distintospuntos de España (Madrid,Barcelona, Valencia y Sevi-lla) y 2 de Malasia (Selan-gor). El fin de este concurso,

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organizado por la AsociaciónLEEM (Laboratorio para Ex-perimentación en Espacio yMicrogravedad), consistía enel lanzamiento de un Can-Sat, un satélite autónomo im-plementado en el tamaño deuna lata de refresco con ca-pacidad para realizar una mi-sión concreta, un reto quetiene por objetivo fomentar eldesarrollo de subsistemasminiaturizados para su utili-zación en Cohetes Sonda oen Microsatélites. Las nor-mas de la competición esta-blecen que todos los compo-nentes del satélite deben es-tar integrados en unaestructura del tamaño de unalata de refresco estándar eu-ropea (115 mm. de altura y66 mm. de diámetro), con unpeso que no debe excederlos 650 gramos, que debemantener todas sus funcio-nes básicas y todo ello conun coste final que no superelos 1.000 euros. El CanSates lanzado a bordo de un co-hete reutilizable hasta unaaltura comprendida entre los200 metros y los 6 kilómetrosy allí se desprende para quecomience su misión. Entrelos ganadores en las diver-sas categorías del concursose encuentran los proyectosUNiSSAT v1.2 (Universiti In-dustri Selangor), We Can Sat(ETSEIAT), ETSE (UV), ElÚltimo ESIcola (ESI), BenderTeam (UPM), VeEspa Team(EPSC) o el Apollo de Fresa(UPM).

¿Una ISS sinturistas?

“Me temo que a partir de2010, deberemos inte-

rrumpir el turismo espacial taly como se practica actual-mente”. Así de explícita fue laafirmación del director de laagencia aeroespacial rusaRoskosmos, Anatoli Permi-nov. Además añadió que “se-gún los acuerdos internacio-

nales, cuando se lancen losmódulos científicos japonesesy europeos, la tripulación (dela ISS) deberá ser de seispersonas”, por lo que “no ha-brá sitio para turistas”. De serasí, desde esta fecha, la ISSechará el cierre a los pasajesturísticos en los vuelos de lasSoyuz rusas con destino laISS y serán las empresas pri-vadas, con sus propias na-ves, las únicas que puedanofertar un pasaje a las estre-llas. Pese a todo Perminovaclaró que “todas las perso-nas” que ya tienen sus pasa-jes “volarán a la estación” (nohay que olvidar que la empre-sa estadounidense Space Ad-ventures tiene reservadasplazas hasta 2009), y se mos-tró dispuesto a ayudar a lasempresas privadas a poneren marcha estos programasaportando sus capacidadestécnicas. Vitali Davidov, sub-director de Roskosmos, inclu-so mencionó otra posibilidad,“si un multimillonario ruso oextranjero alberga el irrefre-nable anhelo de volar al es-pacio y residir durante unasemana en la ISS, puedecomprar una Soyuz”. Rusiarecurrió al turismo espacial en

2000 por la crisis de financia-ción que padecía su progra-ma de investigación espacialtras el desmoronamiento dela Unión Soviética. En estosocho años cinco turistas hanviajado a la Estación EspacialInternacional a bordo de lasnaves Soyuz junto a dos tri-pulantes profesionales (tantocosmonautas rusos como as-tronautas de la NASA desti-nados a relevar a las tripula-ciones permanentes de laISS). El pionero fue el empre-sario estadounidense DennisTito. En 2001, con sesentaaños de edad, se convirtió enla segunda persona más viejaen llegar al espacio tras el po-pular astronauta John Glenn.En el escueto listado de turis-tas espaciales va seguidocronológicamente por el su-dafricano Mark Shuttleworth(2002) y los estadounidensesGregory Olsen (2005),Anoushe Ansari (2006), la pri-mera y única turista espacialhasta el momento, y CharlesSimonyi (2007). Todos ellospagaron como mínimo unos20 millones de dólares a cam-bio de un asiento de ida yvuelta en las naves Soyuz ru-sas y de una semana a bordo

de la ISS. El sexto turista es-pacial podría ser el tambiénestadounidense Richard Ga-rriott, de 46 años. Este crea-dor de juegos informáticos ehijo del ex astronauta esta-dounidense Owen Garriott, hatenido que desembolsar 30millones de dólares para vercumplido su sueño.


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� � Lanzamientos Junio:?? - Chandrayaan 1 a bordo delPSLV de la India.?? - Sinosat 3-B en un vector chi-no CZ-3B.?? - Koronas-Foton a bordo delTsyklon 3.?? - Express AM-44/ExpressMD-1 Proton M-Briz M Launch?? - Echostar 11 en un Zenit3SL.?? - Cosmos-Prognoz N11 a bor-do de un Proton K-DM2.?? - AMC-21 en el cohete euro-peo Ariane 5.?? - Badr 6 (Arabsat 4C)/ ProtoS-tar 1 de Nuevo en un Ariane 5.?? - ORS en un vector Falcon 1.?? - Gonets D1/Jubilee a bordode un Rokot KM-Briz.?? - Inmarsat 4 F-3 en un ProtonM-Briz M.15 - OSTM/Jason 2 a bordo deun Delta 2 estadounidense.30 - GPS 2RM F-7 de nuevo enun Delta 2.

BrevesBreves


Allá en las altas cumbresEn el Panorama del pasado mes de marzo decíamos que

la Cumbre de Bucarest se podía considerar atípica. La reali-dad es que ha sido una cumbre muy peculiar cubierta por losmedios de comunicación de una forma confusa y a vecesequivocada. La proliferación de reuniones y la diversidad demecanismos e instrumentos existentes en la Alianza para re-lacionarse con terceros países pueden ser la causa de loserrores que con frecuencia han aparecido en las informacio-nes sobre la pasada Cumbre. Ejemplos claros de la generali-zada falta de conocimiento adecuado de la OTAN, han sidolas informaciones en diversos medios sobre un supuesto re-chazo en Bucarest a la admisión de Ucrania y Georgia en elseno de la Alianza. En realidad, lo que se trataba de decidirera si se iniciaba o no con esos países el Plan de Acción pa-ra ser miembros de la Alianza. Las naciones llamadas a parti-cipar en ese Plan pueden permanecer durante años esfor-zándose en cumplimentarlo sin tener por ello garantizada lainvitación para ingresar en la Organización. En Bucarest secelebraron numerosos encuentros bilaterales, actos protoco-larios y varias reuniones con la participación de todos losaliados. La más significativa fue la del Consejo del AtlánticoNorte (CAN) en formato de Jefes de Estado y de Gobierno (lacumbre OTAN propiamente dicha) pero hubo otras reunionescon diversos países en distintos formatos. Todo empezó eldía 2 de abril con una cena de trabajo de los jefes de Estadoy Gobierno aliados. El día 3 por la mañana se reunió el CANcelebrándose a continuación un almuerzo en el que estuvie-ron presentes los 49 países miembros del Consejo de Aso-ciación Euro-Atlántico. Por la tarde tuvo lugar la reunión so-bre Afganistán en la que participaron los aliados y los demáspaíses que contribuyen con tropas a la Fuerza Internacionalde Asistencia a la Seguridad (ISAF). En esa reunión estuvo

presente el SG de la ONU, el presidente de Afganistán y re-presentantes de otras organizaciones internacionales traba-jando en aquel país. El 4 de abril se celebraron las reunionesde la Comisión OTAN-Ucrania y del Consejo OTAN-Rusia.Como vemos muchas reuniones de diferente carácter y conformato distinto. Un maratón muy difícil de organizar quepuede servir para dar una idea de la capacidad de convoca-toria de la Alianza Atlántica y de la complejidad y amplitud desu ámbito de actuación.

Una gran declaración La Declaración de la Cumbre de Bucarest publicada por

los jefes de Estado y Gobierno participantes en la reunión delConsejo del Atlántico Norte en Bucarest el 3 de abril de 2008,consta de 50 puntos contenidos en 9 páginas. Es el docu-mento más importante producido tras la Cumbre pero no elúnico. No es de extrañar que con la urgencia de las informa-ciones muchos de los corresponsales destacados en Buca-rest no hayan podido prestar la atención que merecen la tota-lidad de los puntos de la Declaración. Sin embargo, el docu-mento publicado por el NAC tras su reunión es un conjuntoarmónico que debe contemplarse en su totalidad para apre-ciar el contenido en su contexto. De forma sintética pretendocubrir en las próximas líneas lo esencial de esa Declaraciónque refleja el compromiso compartido por todos los aliados ala política de puertas abiertas de la OTAN y la importanciaque dan a que la Alianza continúe con su esencial contribu-ción a la seguridad internacional en el siglo XXI. Los líderesaliados reafirmaron su determinación y solidaridad para cum-plir con sus obligaciones operacionales, particularmente enAfganistán. Los reunidos también se comprometieron a conti-nuar con su apoyo a la misión de mantenimiento de la paz de

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El llamado retrato de familia tras la Cumbre. Bucarest, 03 de abril de 2008.

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la Unión Africana y con la asistencia a la formación y desa-rrollo de las Fuerzas de Seguridad iraquíes. Los aliados rea-firmaron su compromiso con la estabilidad en los Balcanes yreiteraron que la KFOR continuaría en Kosovo de acuerdocon lo previsto en la Resolución 1244 del Consejo de Seguri-dad de las Naciones Unidas. KFOR cooperará y trabajarácon las Naciones Unidas, la Unión Europea y otros organis-mos internacionales para apoyar el desarrollo de un Kosovoestable, democrático, multi-étnico y pacífico. Los dirigentesde la OTAN estuvieron de acuerdo en la necesidad de imple-mentar un enfoque global a los retos que se presentan a laseguridad internacional. En este contexto se destacó la im-portancia de estrechar relaciones con las Naciones Unidas yla Unión Europea. Los aliados reiteraron la continuidad de larelevancia del Consejo de Asociación Euro-atlántico y deotros acuerdos de asociación, incluyendo el Diálogo Medite-rráneo, la Iniciativa de Cooperación de Estambul y los sociosglobales. Por otra parte, los reunidos en el Consejo del Atlán-tico Norte el día 3 de abril expresaron la importancia que con-cedían a las reuniones del día 4 del Consejo OTAN-Rusia yde la Comisión OTAN-Ucrania con la presencia de los presi-dentes de Rusia y Ucrania respectivamente. La transforma-ción de la Alianza se consideró un componente clave paradar la mejor respuesta posible a los diversos retos a la segu-ridad, incluyendo la obtención de más capacidades para eldespliegue.

La Declaración trata también de asuntos tales como: unacuerdo para trabajar en el desarrollo de opciones para unaarquitectura global de defensa contra mísiles, el papel delcontrol de armamentos, el desarme y la no-proliferación, laimportancia de la Fuerza de Respuesta OTAN, la capacidadde Vigilancia del Terreno aliada, una nueva política para ladefensa cibernética, los principios del enfoque aliado a la se-guridad energética y muchos otros.

La Declaración de Bucarest es grande por su longitud y porlos numerosos asuntos que toca. Para algunos han faltadodecisiones sobre temas tales como el lanzamiento del estu-dio de un nuevo Concepto Estratégico o la definición máscompleta de los distintos aspectos relativos al Enfoque Glo-bal. Esto es la OTAN y el compromiso está siempre presente.Compromiso incluso cuando se decidió la celebración de unanueva Cumbre el próximo año. Esa reunión para celebrar el60 aniversario de la Alianza Atlántica, no tendrá lugar en unaciudad sino en dos: Estrasburgo y Kehl, en Francia y Alema-nia respectivamente.


El Presidente de Ucrania, Víctor Yuschenko y el Secretario Ge-neral de la OTAN durante la rueda de prensa celebrada tras laComisión OTAN-Ucrania. Bucarest, 04 de abril de 2008.

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El Alto Representante de la UE, Sr. Solana y el Presidente Zapa-tero cambian impresiones en el salón donde se reunieron los je-fes de Estado y Gobierno de la OTAN. Bucarest, 03 de abril de2008.

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El Presidente Putin de Rusia y el Presidente de Rumania TraianBasescu antes de la reunión del Consejo OTAN-Rusia. Bucarest,04 de abril 2008.

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Más de 400 aeronaves y 30.000militares constituyen el presentey futuro inmediato de la Fuerza

Aérea polaca, una aviación históricanacida al final de la primera GuerraMundial lejos de sus fronteras con al-gunos bombarderos capturados a aus-triacos y alemanes. Su estreno en com-bate llegó años después en el mayorenfrentamiento aéreo librado en la his-toria. Primero integrados con los britá-nicos y luego organizados con sus pro-pios escuadrones, los aviadores polacosdemostraron con la Real Fuerza Aéreabritánica su destreza y valor profesio-nal contra la temida Luftwaffe, quenunca llegó a superar a los aliados so-bre el Canal de la Mancha. La historiasiguió su curso y le dejó junto al restode Polonia sometida al dominio de laUnión Soviética, hasta conseguir su in-dependencia en 1990 y encarar su futu-ro de la mano de la OTAN desde 1999.Ya en pleno siglo XXI, mantiene elmismo compromiso internacional quellevó a sus pilotos a dar la vida primeropor su país y después contra el tercerReich pero ahora asume la guerra con-tra el terrorismo como “la mayor ame-naza actual”. Inmersa en su progresivaadaptación a los estándares de la Alian-za, su plena profesionalización y enuna importante renovación de la flota,la Fuerza Aérea polaca dispone en susescuadrones de nuevos cazabombarde-ros estadounidenses F–16D y de aerona-ves de carga Hércules C–130 y CASAC–295. Sus capacidades aéreas se com-pletan con aparatos de fabricación rusa,como los reactores supersónicos Sukhoi

Su–22 y Migoyan-Gurevich Mi–G29, loshelicópteros Mil Mi–8 y Mi–2 y variosmodelos de Antonov y aeronaves de fa-bricación nacional como los entrenadoresPanstwowe Zaklady Lotnicze PZL TS–11'Iskra' y PZL–130 'Orlik' y los helicópte-ros PZL–SW4 y PZL– W3 'Sokol'.

—El próximo 28 de agosto la SilyPowietrzne, la Fuerza Aérea polaca(PLAF), celebrará su nonagésimo

(90) Aniversario. ¿Qué evoluciónhistórica ha tenido a lo largo de es-tos años y cuáles son los cambiosmás significativos que ha sufrido?

—Cabe recordar que las primerasunidades aéreas polacas se constituye-ron en Francia a comienzos de 1918,con pilotos polacos con aviones de fa-bricación francesa. La primera baseaérea operativa en territorio polacofue creada en Lawica (Poznan) y lasprimeras experiencias en combate seprodujeron durante la Guerra contraRusia entre 1919 y 1920. Hasta la se-gunda Guerra Mundial, la industriaaeronáutica polaca aumentó conside-rablemente su potencial y desarrollómuchos tipos de modernos cazas ybombarderos que llenaron las estructu-ras de las recientemente creadas uni-dades de la Fuerza Aérea. Durante lasegunda Guerra Mundial, los aviado-res polacos participaron activamenteen operaciones en todo el mundo, in-cluida la Batalla de Inglaterra y misio-nes en África y Europa. Es importantesubrayar el hecho de que los escuadro-nes de la Fuerza Aérea polaca forma-dos en Inglaterra actuaron como unaformación independiente. Después dela Segunda Guerra Mundial, Poloniacayó bajo la influencia soviética, por loque la mayoría del armamento queequipa a nuestras fuerzas armadas erade procedencia soviética y las aerona-ves MiG, Sukhoi o Antonov constituíanirremediablemente una abrumadoramayoría en la Fuerza Aérea polaca. Enlos años 90, tras el colapso de la UniónSoviética y el Pacto de Varsovia, Polo-


Entrevista con Andrzej Blasik, jefe de Estado Mayorde la Fuerza Aérea polaca

«Polonia está fuertemente comprometida en la guerra

contra el terrorismo»BORJA DÍAZ-MERRY RIVAS

ANDRZEJ BLASIKJefe de Estado Mayor de la

Fuerza Aérea polacaJefe de Estado Mayor de la Fuerza AéreaPolaca desde abril de 2007, el tenientegeneral Andrzej Blasik comenzó su carre-ra militar en 1981 en la Escuela de Vueloy se graduó en la Academia de la FuerzaAérea en Deblin en 1985. Piloto decomba te con más de 1.300 horas de vueloal mando de aparatos como el reactor deen trenamiento TS–11 Iskra y el caza rusoSu–22, toda su carrera ha estado marcadapor destinos y mandos relacionados con elcombate, el primero de ellos como líder deloctavo Regimiento de Bombarderos y unode los últimos más destacados como jefe dela Base Aérea de Poznan, la unidad quehistóricamente ha sido la sede de los mejo-res escuadrones de caza polacos. Su dis-curso claro, conciso, contundente en temasdeterminados y con pausas marcadas reflejadotes de mando estricto y reflexivo.

«La efectividad operativade la Fuerza Aérea polaca

nunca ha sido tan alta como hoy y experimentauna tendencia al alza»

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nia comenzó a buscar una oportunidadpara fortalecer su seguridad ingresan-do en la OTAN. Los últimos años pre-sentan grandes cambios estructurales,organizativos y técnicos. Todos losaviones operativos han sido moderni-zados para cumplir con los estándaresde la OTAN y, además, las Fuerzas Ar-madas polacas han adquirido reciente-mente los cazas multirol F-16 y losaviones de transporte CASA C-295 yHércules C-130. En la actualidad laFuerza Aérea polaca continúa con susesfuerzos de modernización mientrasparticipa activamente en muchas orga-nizaciones de la OTAN como la Orga-nización de Gestión del Programa dela Flota Aérea de Alerta Temprana(NAPMO) y en sus operaciones, con lamisión de Policía Aérea en Lituania,

Letonia y Estonia como un buen ejem-plo de esta cooperación.

—¿Cómo está desarrollándose sumisión como policía aérea báltica?

—Es la segunda ocasión en que nosencargamos de esta misión. Estamosteniendo una muy grata experiencia yuna muy buena cooperación con losmiembros de estas tres fuerzas aéreasy espero que seamos capaces de cum-plir con éxito la misión.

—Usted fue nombrado como co-mandante de la Fuerza Aérea polacaen abril de 2007, ¿cuál es el principalreto que afronta en la actualidad?

—Creo que la modernización técnicay la profesionalización de la Fuerza Aé-rea polaca son hoy los mayores retos.Nuestras fuerzas deberán conseguir suplena profesionalización en los próxi-

mos dos años y esto representa otro hi-to en la transformación de la FuerzaAérea polaca con una nueva estructuraque cumpla los estándares de la OTAN.El establecimiento de un nuevo concep-to de programa de entrenamiento de pi-lotos, como consecuencia de la intro-ducción de equipos modernos, originaretos adicionales. Queremos tener unprograma avanzado de instrucción depilotos en la Academia de la FuerzaAérea polaca y, para conseguirlo, de-bemos tomar la decisión de qué modelode avión entrenador queremos comprary preparar un número adecuado depersonal, no sólo pilotos sino tambiéntécnicos y otros especialistas.

—¿Cuáles son las áreas que laFuerza Aérea polaca debe mejorar acorto, medio y largo plazo?

—En el futuro inmediato, nos con-centramos en desarrollar varios tiposde nuevos sistemas de armas con el ca-za F-16 Bloque 52+ como prioridad.

Los tres esquadrones que están sien-do reequipados con los nuevos F–16deben estar plenamente operativos enlos próximos tres o cuatro años, siendoel primero de los escuadrones evualua-do conforme a los requerimientos de laOTAN en el año 2010. A largo plazo, laperspectiva de la Fuerza Aérea polacaes aumentar su capacidad de combatereemplazando los aviones y sistemas dedefensa aérea de fabricación soviética.

Además del programa F–16, la FuerzaAérea polaca está activamente compro-metida en el desarrollo de los progra-mas CASA C-295M y C-130 Hercules,el corazón de la nueva Brigada deTransporte Aéreo, y el del helicópteroligero de entrenamiento PZL SW-4 enla Academia de la Fuerza Aérea pola-ca. Polonia está a punto de tomar unadecisión sobre el avión de entrenamien-to 'Lift' que sustituirá al modelo TS-11 einiciar así la puesta en marcha del nue-vo Programa de Entrenamiento Aéreo.

—¿Cuál es la mayor amenaza queafronta hoy por hoy su Fuerza Aérea?

—La situación política actual es muydiferente a la de hace un par de déca-das. Polonia es ahora miembro de laOTAN y de la Unión Europea y estáfuertemente comprometida en la gue-rra contra el terrorismo, la mayoramenaza actual. La Fuerza Aérea po-laca apoya a nuestras tropas desple-gadas en Irak, Afganistán y Kosovo.En términos de amenaza, parece haberun problema similar en todas las fuer-zas aéreas del mundo, una cada vezmayor falta de personal cualificado.Esto se debe principalmente a lasatractivas ofertas de trabajo en el mer-cado civil y los salarios mucho más al-tos que ofrecen las compañías priva-das. El personal de la Fuerza Aéreapolaca tiene que hacer a menudo unadifícil elección entre continuar con sucarrera militar, que le da más satisfac-ción pero menos dinero, o empezaruna carrera atractiva en términos eco-nómicos en una compañía privada.

—La Fuerza Aérea polaca ha esta-do muy unida a la Real Fuerza Aéreabritánica (RAF) desde sus primerosaños, principalmente durante la Se-gunda Guerra Mundial, cuando algu-nos de los mejores pilotos de cazas ybombarderos eran polacos. Posterior-mente, estuvo también unida a lasFuerza Aérea rusa hasta que Poloniaconsiguió su independencia y hoy díaparece estar más cercana a la FuerzaAérea de Estados Unidos (USAF).

—Es cierto que los lazos entre laPLAF y la USAF pueden ser percibidoscomo la mayor área de cooperación in-


«El establecimiento del escudo antimisiles en Poloniaes positivo para las Fuerzas Armadas y la Fuerza

Aérea Polaca»

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ternacional pero le aseguro que se tratade una creencia explotada por la pren-sa. La compra del caza multirrol F–16y del avión de transporte HérculesC–130 ha tenido como resultado sen-dos programas de entrenamiento de pi-lotos y tripulación desarrollados en Es-tados Unidos. Estas relaciones se hanmantenido cuidadosamente durantemuchos años enmarcados en un campointernacional mucho más amplio. Losprogramas de intercambio de oficialesno sólo se han llevado a cabo en Esta-dos Unidos sino también en Bélgica,Países Bajos, Italia y Reino Unido. Al-gunas selectas unidades de vuelo hancooperado con sus homólogas extranje-ras dentro del Programa de In-tercambio de Escuadrones de laOTAN. Buscamos establecer si-milares iniciativas con el Ejérci-to del Aire español para tener enPolonia a sus pilotos entrenandocon los nuestros y enviar a losnuestros a España para tenermás experiencia. Es también im-portante destacar que los pilotosy técnicos polacos del aviónC–295M han sido entrenados einstruidos en España. Esperoque nuestras relaciones no ha-gan más que mejorar.

—¿Puede explicar en quésituación se encuentran las re-laciones bilaterales de su fuer-za Aérea con la RAF, la Fuer-za Aérea rusa y la USAF?

—Estos temas son mucho máscomplejos y no pueden ser res-pondidos de una forma simple.La PLAF coopera hoy con losmiembros de la OTAN a variosniveles, tales como los progra-mas de intercambio de escua-drones y de entrenamiento y losejercicios conjuntos. Las rela-ciones con los países que no formanparte de la OTAN se apoyan en progra-mas específicos como pueden ser losprogramas Asociación por la Paz (PfP)o Cielos Abiertos (OS). Los lazos con laRAF se establecieron durante la Segun-da Guerra Mundial y se suspendierondespués durante la Guerra Fría. Duran-te ese periodo, la mayoría de nuestropersonal fue entrenado con equipos ytácticas soviéticas. Tras el colapso de laUnión Soviética, la Fuerza Aérea pola-ca entró a formar parte de la comuni-

dad OTAN y se reestablecieron las rela-ciones con la RAF, la USAF y muchosotros países aliados y socios.

—En términos operativos, ¿cómotrabaja su fuerza aérea en coordinacióncon el Ejército de Tierra y la Marina?

—La Academia de la Fuerza Aéreada formación aérea a todos servicios delas Fuerzas Armadas polacas que tie-nen pilotos, técnicos, controladores aé-reos y especialistas en navegación y vi-gilancia. Cooperamos estrechamenteen la formación de unidades de ControlAéreo Avanzado y Control Aéreo Tácti-co Conjunto y, además, las unidades dela PLAF apoyan activamente el com-promiso internacional de Polonia apor-tando capacidad de transporte aéreopara las fuerzas terrestres desplegadas

en Irak y Afganistán. La PLAF partici-pa también en varios ejercicios conjun-tos en territorio nacional con unidadesde todas las Fuerzas Armadas polacas.Las operaciones poseen hoy una natu-raleza conjunta, así que estamos obli-gados a actuar conjuntamente.

—En los años 90, la Fuerza Aéreapolaca sufrió la primera reducciónde su flota y no volvió a adquirirnuevos aviones de combate hastaque lanzó el programa del caza esta-dounidense F–16 en 2003. ¿Cuál esla situación actual y el futuro de laflota de aeronaves de la PLAF?

—Es cierto que en los años 90 lasFuerzas Armadas polacas, como mu-

chas otras fuerzas armadas enaquellos años, experimentaronuna enorme reducción de perso-nal y armamento. Sin embargo,de modo simultáneo hemospuesto un enorme esfuerzo paramejorar la interoperabilidad dela Fuerza Aérea polaca y suefectividad operativa. Casi to-dos los cazas MiG–29s y Su-22s, que continúan en servicio,han sido modernizados y actua-lizados conforme a los estánda-res ICAO I e ICAO II de laOTAN y la mayoría han sidoequipados con sistemas IFF,ILS, VOR y TACAN. Uno de losmás ambiciosos programas demodernización anfibia ha sidoel realizado en los sistemas NE-WA SAM (SA-3), el sistema dedefensa aérea desde tierra másutilizado del mundo que utilizala PLAF en la actualidad. LaPLAF está actualmente desarro-llando el caza multirrol F–16,tiene en curso los procesos decompra del avión de transporteHércules C-130 Hércules y de

unidades adicionales del modelo C-295,está construyendo la red de radaresBackbone y mantiene la preparación defuerzas para el despliegue. En los próxi-mos años planeamos sustituir los obso-letos Su–22s y TS–11s con nuevos mo-delos de aeronaves. Planeamos dar debaja los SU–22s en 2015, hablando consinceridad entre 2012 y 2015, y losTS–11s estarán en servicio hasta 2025.Así que este último modelo necesitaráun programa de modernización paraadaptarlo a los requirimientos OTAN.


«Buscamos establecer ini-ciativas con el Ejército del

Aire español para teneren Polonia a sus pilotos

entrenando con los nues-tros y enviar a los nues-tros a España para tener

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En lo que respecta a los F–16, tenemosvolando dos escuadrones en Polonia, to-davía hay algunos pilotos entrenándoseen Estados Unidos y tenemos ya algunospilotos instructores que pueden formaren Polonia a los nuevos pilotos de F–16.A corto plazo, podremos establecernuestro programa nacional de entrena-miento y la compra de un nuevo aviónde entrenamiento avanzado en una prime-ra fase nos permitirá convertir a nuestrospilotos en pilotos de F–16 en Polonia.

—Ha hablado de reactores de en-trenamiento y centros de formaciónde pilotos, ¿qué opinión le merecenlas aeronaves de entrenamiento avan-zado Nothrop F–5 del Ejército del Ai-re español y la Escuela de pilotos decaza y ataque de Talavera La Real?

—Mi opinión personal es muy buenay tengo previsto visitar la Base Aéreade Talavera para tener la oportunidadde hablar sobre este modelo, que, porlo que sé, es un avión muy válido paraentrenamiento de pilotos. Nuestra ideaes iniciar una cooperación más estre-cha con la Base Aérea de Talavera,con su centro de entrenamiento de pi-lotos, y estoy discutiendo con el jefe deEstado Mayor del Ejército del Aire es-pañol la posibilidad de establecer al-gunos intercambios de pilotos con ejer-cicios de vuelo en España y Polonia.

—¿Está su fuerza aérea suficiente-mente preparada y equipada paracumplir todas sus misiones?

—La Fuerza Aérea polaca participaahora en varias operaciones y misionesaliadas. Por ejemplo, la segunda sema-na de marzo el Contingente Militar Po-laco Orlik se hizo cargo, por segundavez en su historia, de la misión de Poli-cía Aérea en Lituania, Letonia y Esto-nia, como parte de la iniciativa de de-fensa común aliada. La ejecución de ta-reas en el Sistema de Defensa AéreaIntegrado de la OTAN (NATINADS) yla participación como miembro en laOrganización de Gestión del Programade la Flota Aérea de Alerta Temprana(NAPMO) obligan a la PLAF a mante-ner un alto nivel de disponibilidad ope-rativa para misiones de vigilancia ygestión de espacio aéreo, operacionesaliadas y ejercicios por todo el mundo.Estoy convencido de que la efectividadoperativa de la Fuerza Aérea polacanunca ha sido tan alta como hoy y ex-perimenta una tendencia al alza.

—¿Su fuerza aérea prefiere lacantidad, la calidad o tener el últi-mos modelo en sistemas de armas?

—La mejor solución pasa por tenertodos esos aspectos equilibrados. Laalta tecnología aumenta el potencial yreduce la cantidad pero no puede serutilizada con eficaccia sin personalcualificado. Por otra parte, las leccio-nes aprendidas en operaciones de-muestran que a veces el simple factorhumano es más importante que la ma-quinaria únicamente sofisticada. Ladisponibilidad y la capacidad de des-pliegue de todos los sistemas de armases necesaria para conseguir flexibili-dad y efectividad operacional.

—¿Cuáles son las áreas principa-les que su fuerza aérea podría mejo-rar con los sistemas de la industriade defensa española?

—Creo que la meta principal paraambas partes es mejorar la cooperaciónentre el personal español de CASA y elpersonal polaco de CASA en Polonia yestablecer estudios adicionales para ini-ciar la discusión con CASA para esta-blecer el centro principal de fabricaciónen Polonia porque esperamos comprarmás aviones de CASA C–295 hastacompletar un escuadrón. Me refiero aunos 16 aviones. Ese es el futuro. Hastael momento, hemos firmado un acuerdopara comprar otros dos aviones. Es ungran desafío y tenemos que resolver esteprograma a corto plazo. La PLAF haalcanzado un alto nivel de cooperacióncon EADS-CASA, no sólo en el desarro-llo y puesta en servicio del avión detransporte C–295M, sino también en lamodernización del avión de entrena-miento PZL–130. Estoy convencido deque PZL–EADS Warszawa Okecie pue-de participar en más aspectos. Estosprogramas configuran las bases decualquier iniciativa futura de coopera-ción entre la industria de defensa espa-ñola y la Fuerza Aérea polaca.

—Su flota de aeronaves está com-puesta principalmente por aparatosrusos y estadounidenses. ¿Qué análi-sis comparativo realiza de estas tec-nologías?

—La Fuerza Aérea polaca utiliza losaviones de combate F–16s, MiG–29s ySu–22s. El caza Su–22M4 ha estado enservicio desde mediados de los años 80,por lo que nuestros pilotos y técnicosconocen cada detalle de este modelo.

Aunque la fabricación de este modeloesté obsoleta, los procesos de moderni-zación que he comentado antes nos per-miten mantener operativo este aparatohasta 2015. El MiG–29s ha sido moder-nizado para cumplir los estándares dela OTAN y actúa como un interceptadortípico. Es rápido, maniobrable y tienealgunas capacidades de combate úni-cas. Aunque el diseño original es de losaños 80, la Fuerza Aérea polaca lo haestado utilizando desde los 90. Es un ca-za muy duradero y fiable, que será re-emplazado en el futuro por una próximageneración de aviones de combate. ElF–16 está dotado de los últimos siste-mas de armas y aviónica, es totalmentecompatible e interoperacional con lossistemas de Mando y Control OTAN ygracias a la capacidad de reabasteci-miento en vuelo puede operar a largadistancia. El F–16 da a la PLAF unárea operativa mucho más amplia. Esun caza multirrol, capaz de participaren varias misiones utilizando diferentessistemas de armas, incluyendo Municio-nes con Guiado de Precisión (PGM).

—El pasado 23 de enero, su fuerzaaérea sufrió una de las peores tragediasen su historia al perder a 20 militaresen el accidente de un avión C–295M.¿Puede explicar qué ocurrió?

—Todavía estamos de luto. Nuestrafamilia de la aviación perdió a los me-jores especialistas y amigos. La Comi-sión Nacional de Accidentes Aéreosestá todavía trabajando, buscando lasrazones de la tragedia. La informaciónde la caja negra fue descodificada conéxito, por lo que agradezco la asisten-cia que han prestado los expertos deEADS-CASA, pero todavía no sabe-mos exactamente qué ocurrió. Haymuchos rumores pero no hay razónpara especular hasta que la comisióndé una declaración oficial final. Dejé-mosle trabajar e investigar detenida-mente para encontrar la verdad.

—Uno de los programas más im-portantes del futuro de la OTAN esel Sistema Aliado de Vigilancia Te-rrestre (AGS) y se espera que laAlianza adopte una decisión este añopara designar a la base que alberga-rá el segmento principal. La 33ª BaseAérea de la Fuerza Aérea polaca,con sede en Powidz, y la Base Aéreadel Ejército del Aire español en Za-ragoza parecen ser las mejor situa-


das. De acuerdo con su experienciaprofesional y personal, usted fue jefede la 31ª Base Aérea (Poznan), simi-lar en entidad y misiones, ¿cuálesson las cualidades más importantesque ofrece la 33ª Base Aérea al siste-ma AGS y cuál es su opinión sobre laBase Aérea de Zaragoza?

—Las dos bases tienen posibilidadessimilares de ganar la competición. LaBase Aérea destaca por su localizaciónporque está emplazada en el centro deEuropa y tiene unas instalaciones muybuenas, una muy larga y muy buenapista de aterrizaje, con buenos equiposde ayudas a la navegación. Su largapista de aterrizaje la hace adecuadapara transporte aéreo estratégico.

—¿Cómo son las relaciones consus países vecinos?

—Yo diría que las relaciones son ex-celentes, también con nuestros vecinosque no forman parte de la OTAN y laUE. Cooperamos en el marco del pro-grama Asociación por la Paz (PfP). Yotengo muy buenas relaciones con todoslos jefes de las fuerzas aéreas europeas.

—¿Y el balance militar en el área?—Hoy en día, el balance militar no

se contabiliza bilateral o regionalmen-te y el carácter de las amenazas actua-les excluye bastante los conflictos clá-sicos. Polonia es miembro de la OTANy la UE, organizaciones que aprecianla paz, la estabilidad y reconocen alterrorismo como el problema principaldel mundo. Esta amenaza simétrica re-quiere un enfoque diferente al clásico.

—Uno de los temas más importan-tes de la política de defensa interna-

cional es el despliegue del sistema dedefensa antimisiles de Estados Unidosen Europa, en el que se prevé que Po-lonia sea la encargada de albergar lossistemas lanzadores. ¿Puede explicaren qué situación se encuentra esteprograma bilateral y cómo podríancambiar su puesta en marcha las rela-ciones con la Federación rusa?

No existe un acuerdo bilateral entrePolonia y Estados Unidos todavía por-que el sistema de defensa antimisilestodavía está siendo analizando porPolonia y Estados Unidos. Las nego-ciaciones todavía se encuentran encurso y se desarrollan a nivel políticoy la decisión será adoptada por las au-toridades políticas. Nosotros conside-ramos que la instalación de este siste-ma transformará la modernización de

las Fuerzas Armadas polacas.—¿Cuál es su opinión profesional

personal? ¿Será positivo para lasFuerzas Armadas polacas y la PLAFel establecimiento del escudo antimisiles?

—Es positivo. Para las Fuerzas Ar-madas y la Fuerza Aérea polaca, espositivo. Desde luego.

—¿Qué nivel de implicación de sufuerza aérea en las misiones interna-cionales de mantenimiento de la paz?

—La PLAF participa activamente ennumerosas misiones de la OTAN yotras operaciones internacional por to-do el mundo. La operación más recien-te es la desplegada en los Países Bálti-cos, que fue iniciada el pasado 14 demarzo. Un contingente de cuatro cazasMiG–29s y casi un centenar de milita-res para realizar misiones de patrullaen el espacio aéreo de Lituania, Leto-nia y Estonia. Es la segunda ocasión enque la PLAF se hace cargo de esta mi-sión. Es también importante el hecho deque la PLAF no sólo participa en mi-siones estrictamente sino también aque-llas de naturaleza humanitaria, condespliegue de los aviones C–295M pa-ra trasladar ayuda humanitaria en Lí-bano, Pakistán, Turquía, Afganistán eIrak. Adicionalmente, la PLAF propor-cionará transporte aéreo y apoyo a lasfuerzas polacas CIMIC desplegadas enla misión de la UE en Chad. Día a díaproporcionamos asistencia y transporteaéreo a nuestros contingentes en Irak,Afganistán y Balcanes. Como se puedever, la Fuerza Aérea polaca es unafuerza muy activa y fiable


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LLa Direct iva de Defensa Nacional1/2004, en su apartado 2, “El Marcode la Seguridad y Defensa”, expresa lo si-guiente: “Iberoamérica constituye otra

área preferente para España. La política de de-fensa intensificará las relaciones bilaterales y, ensu caso, de cooperación militar. Igualmente,apoyaremos las iniciativas regionales encamina-das a reforzar la cooperación multilateral entrelos países de la Comunidad Iberoamericana”.

En su apartado 6, “Directrices para el Desarro-llo de la Política de Defensa”, agrega: “Estrecharlas relaciones en materia de seguridad y defensay la cooperación militar con los países de la Co-munidad Iberoamericana de Naciones”.

Pero la Directiva generada por el Presidente delGobierno, José Luís Rodríguez Zapatero, del 30 dediciembre de 2004, no es el único ni el primer do-cumento que hace referencia a las relaciones deEspaña e Iberoamérica en el área de la defensa.

Entre anteriores documentos se en-cuentra el de la Estrategia Militar Es-pañola, titulada: “Nuevos Retos yNuevas Respuestas”, del EstadoMayor de la Defensa de fecha 1 demarzo de 2003, y en su punto 88expone: “Iberoamérica es la zonadel mundo donde la Estrategia Mili-tar española debe potenciarse demanera especial… La potenciacióne incremento de relaciones militares,es deseable y necesario…”.

De continuar ahondando en la in-vestigación de documentos que ha-gan referencia a esta relación, seencontrará, entre otros, la RevisiónEstratégica de la Defensa; pero a

los fines de fundamentar la pública voluntad deEspaña de estrechar vínculos con Iberoamérica,en el campo de la seguridad y defensa y la coo-peración militar, es suficiente con las crónicas delos párrafos anteriores.

En virtud de lo expresado, el Ministerio de De-fensa de España y, en particular, sus Fuerzas Ar-madas vienen llevando a cabo, desde hace al-gunos años, diferentes actividades que procuransatisfacer las directivas políticas marcadas paraese sector del mundo.

Se cumplen actividades académicas y se dic-tan cursos de formación y especialización enlos diferentes centros de enseñanza e instruc-ción de los Ejércitos y Armada, se realizan in-tercambios profesionales en ambas márgenesdel Atlántico entre centros educativos y unida-des operativas; pero nada de lo expresado hasido suficiente para incentivar la participaciónde España en ejercicios operativos combinados

en tierras del “Nuevo Mundo”.Su exigua intervención, con em-

barcaciones de la Armada, en lasmaniobras “UNITAS”, parece res-ponder más a la vinculación que laune a Estados Unidos, como miem-bro de la OTAN, que a su deseode estrechar relaciones con los paí-ses iberoamericanos.

Año tras año, las Fuerzas Arma-das sudamericanas realizan ejerci-cios combinados en búsqueda deuna mayor integración e interopera-bilidad; la modalidad de empleo,en la mayoría de los casos, se basaen una operación simulada bajomandato de las Naciones Unidas.


IBEROAMÉRICA:ELEJÉRCITODELAIREDEBEREFLEXIONAR

Rodolfo PereyraMartínez

Teniente Coronelde la Fuerza Aérea

Uruguaya

Centrándonos en el área que nos concierne,“Ceibo” y “Cruzex” representan, en la actuali-dad, los ejercicios anuales que reúnen a FuerzasAéreas de países sudamericanos; empleo degrandes fuerzas (COMAO´s), operacionesCSAR, misiones de transporte aéreo táctico y pro-cesos de planeamiento OTAN, constituyen, entreotros, las diferentes piezas de estas maniobras.

Para conocer los orígenes de las actividadesaéreas multinacionales desarrolladas en Sudamé-rica, debemos remontarnos al año 1997, cuan-do en Brasil se desarrolló el ejercicio “Mistral I”,en principio, de carácter bilateral entre la FuerzaAérea brasileña y el Ejército del Aire francés. Lasaeronaves utilizadas por las Fuerzas fueron, res-pectivamente, Mirage III y 2000.

Al siguiente año, en 1998, Argentina realiza elejercicio “Águila” con la participación de laUSAF. El proceso preveía, para los siguientesaños, el incremento del número de participantesde países de la región. La postura del Gobiernoargentino de negar la firma de un acuerdo conEstados Unidos, que excluyera a sus efectivos delalcance de la Corte Penal Internacional, condujo

a las autoridades norteamericanas a declinar suparticipación en el ejercicio del año 2004.

En su lugar se creo el ejercicio “Ceibo”, suaparición inaugural en el año 2005, se caracte-rizó por ser el primer ejercicio específico combi-nado de Sudamérica integrado exclusivamentepor países de la región.

El proceso de integración, liderado por laFuerza Aérea brasileña, continuó con el ejercicio“Cruzex”. Desde su creación, en el 2002, contócon la participación del Ejército del Aire francés,que aparte de ser integrante tenía la tarea de tu-telar el ejercicio.

El incremento de participantes fue visible en eltranscurso de los años. En el último “Cruzex”(2006) fueron siete las Fuerzas Aéreas sudamerica-nas que intervinieron, además de Francia. Es de es-perar un aumento para el presente período 2008.

La presencia del Ejército del Aire francés es de su-mo interés para el total de las Fuerzas sudamerica-nas que intervienen, les permite incursionar, con lacolaboración de sus medios y la transferencia deconocimientos y experiencia, en las actuales doctri-nas de planeamiento y empleo del poder aéreo.


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Francia, es hoy, el único país no pertenecienteal Continente que interviene en este tipo de ejer-cicios, una oportunidad que la nación europeaha sabido explotar, pues los beneficios resultanen ambos sentidos. A través de ellos, Francia halogrado ganarse la confianza y el aprecio de lasFuerzas que vuelan a su lado, requerimiento fun-damental, frente a la eventualidad de una futuraoperación real conjunta.

Pero el beneficio no sólo ha quedado circuns-crito a las operaciones aéreas, también ha ingre-sado en el campo comercial; a una semana dehaber finalizado el ejercicio “Cruzex III” (Sep-t iembre 2006), laFuerza Aérea brasile-ña recibía los dos pri-meros Mirage 2000-C de un total de do-ce, adquir idos desegunda mano aFrancia por 73,2 mi-llones de dólares.

La oferta de aerona-ves interceptoras en elmercado es muy varia-ble, pero Brasil optópor continuar con lafamilia Mirage parasustituir a su obsoletaflota M-III, es de presu-mir, que los acerca-mientos dados entreambas Fuerzas, debi-do a los ejercicios“Mistral I” y “Cruzex”,hayan influenciado enla elección del nuevoavión de la Fuerza Aé-rea brasileña.

Volviendo a España, su Ejército del Aire partici-pará por primera vez, en calidad de observador,en el ejercicio “Cruzex IV” a desarrollarse en elpresente año en Natal, nordeste de Brasil; suaparición en el continente sudamericano pareceser “tímida” y “tardía” a la vez.

“Tímida”, porque su participación no es con-tundente desde el principio, su intervención, eneste ejercicio, debería haber incluido medios aé-reos y personal en la estructura de Mando yControl, y “tardía”, porque a pesar de que supresencia responde a una invitación, las actua-les relaciones favorables entre España y la comu-nidad iberoamericana la sitúa en una situaciónprivilegiada, que le hubiese permitido participaren cualquiera de los ejercicios desde sus inicios.

Formar parte de la Cumbre Iberoamericana deJefes de Estado y de Gobierno, y ostentar el es-tatus de Observador Permanente en la Junta Inte-ramericana de Defensa, reafirma el aprecio de

Iberoamérica hacia esta nación.España, y en particular su Ejército del Aire, no

pueden permitirse continuar desaprovechandooportunidades para estrechar relaciones, éstasno sólo conciernen a temas militares de formaaislada, pues pueden tener repercusiones aso-ciadas a la política y/o a la economía.

La formación de una Brigada multinacional enIrak, integrada por contingentes de Honduras, ElSalvador, Nicaragua, República Dominicana yEspaña, fue un ejemplo del accionar político-mili-tar, algo que podría ocurrir en el futuro, en unasupuesta coalición aérea entre naciones sudame-

ricanas y España enapoyo a la SeguridadInternacional.

La participación ac-tiva del Ejército del Ai-re español en estosejercicios, le permitiráenseñar a Iberoaméri-ca la experiencia y elprestigio logrado porsu industria aeronáuti-ca a nivel mundial,una oportunidad paracomercializar sus pro-ductos o expandir susindustrias dedicadasa la defensa, por me-dio de su estableci-miento en la región ola alianza con indus-trias locales.

¿Qué le permite alReino Unido seguirmanteniendo relacio-nes tan estrechas consus ex-colonias? ¿Por

qué España no puede lograr los mismos resulta-dos con los países iberoamericanos? ¿Qué leimpide “cerrar filas” con quienes mantiene líneasde consanguinidad?

Es el momento de que el Ejército del Aire refle-xione y tome conciencia de la situación anterior-mente expuesta. Los lazos históricos, culturales, co-merciales y especialmente lingüísticos, que le unena Iberoamérica, han de extenderse al campo dela defensa. El Ejército del Aire español debe serreferente incuestionable para las Fuerzas Aéreassudamericanas. Lograrlo, depende únicamente deEspaña y su “voluntad de integración”

Declaración de responsabilidad: Las ideas y opiniones expre-sadas en este artículo reflejan la opinión exclusiva del autor, ela-boradas y basadas en el ambiente académico de libertad deexpresión de la Escuela Superior de las Fuerzas Armadas Espa-ñolas. Por ningún motivo reflejan la posición oficial del Gobier-no de la República Oriental del Uruguay o sus dependencias,de su Ministerio de Defensa o la Fuerza Aérea uruguaya.


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De todos los Grandes Vuelos que la Aviación española ha efectuado a lo largo de su His-toria, el realizado hace 75 años por el Capitán Mariano Barberán y el Teniente JoaquínCollar en junio de 1933, fue, sin duda alguna, el más ambicioso y el de mayor riesgo,debido a las grandes dificultades técnicas y al gran esfuerzo psicofísico a los que tu-vieron que hacer frente nuestros protagonistas. Volar sin escalas y cubrir en una solaetapa los 7.895 kilómetros que separan a la ciudad española de Sevilla de la cubanade Camagüey, en 39 horas y 55 minutos, con un avión terrestre, monomotor y sin ra-

dio (para aligerar peso), fue una hazaña sin precedentes, que además de establecer unanueva marca mundial de distancia de vuelo sobre el mar, serviría para abrir al tráfico aé-

reo una nueva ruta Europa-América por el Atlántico Central, hasta entonces desconocida.Tras varios días de afectuosas y espléndidas recepciones y festejos en su honor en Camagüey y en La Habana,

Barberán y Collar despegaron en la madrugada del 20 de junio del aeródromo de Columbia con rumbo a la capitalde México, donde más de 60.000 personas, junto con el Presidente de la República abarrotarían horas más tarde elaeródromo de Balbuena para acoger con entusiasmo el aterrizaje del primer avión español que iba a llegar a Méxi-co. Pero seis horas después del despegue y tras sobrevolar Ciudad del Carmen, en la Bahía mexicana de Campeche,se perdería el rastro del Breguet XIX TR Superbidón “Cuatro Vientos“.

Han pasado 75 años desde aquella fecha trágica y son muchas las historias y leyendas que se han ido tejiendo so-bre las causas del triste final de tan histórico vuelo, abriéndose paso de entre todas, la versión que la Comisión Téc-nica de Investigación de Accidentes de Aviones Militares, CITAAM, dictaminó en 2003, al considerar como la másprobable que “El Cuatro Vientos desaparece en el mar, próximo a la localidad de Frontera, en el tramo hacia Vera-cruz, por amerizaje forzoso al fallar el motor o por impacto violento por falta de visibilidad o pérdida de control porentrada obligada en nubes“.

Para conmemorar este 75 Aniversario del “Cuatro Vientos“ se ha elaborado este “dossier”, que comprende los si-guientes artículos:

– “El Vuelo del Cuatro Vientos. Los Protagonistas: El Vuelo, Los Pilotos y El Avión”.– “La Hora del Cuatro Vientos”, por Gastón Sariol Hernández, antiguo piloto de la Fuerza Aérea de Cuba y poste-

riormente de Cubana de Aviación.–“La Desaparición del Cuatro Vientos desde el punto de vista mexicano“, por José Ramón Buergo Troncoso, presi-

dente de la Asociación Mexicana de Historia y Cultura Aeronáuticas, y Manuel Ruiz Romero-Ballester, asesor de di-cha Asociación e Historiador de la Aviación Mexicana.

– “Barberán, Collar y Madariaga: El factor humano”, por Alfonso Domingo Álvaro, Licenciado en Ciencias de laInformación y autor del Documental “El Misterio del Cuatro Vientos”.

– “Los Otros Protagonistas”: “Modesto Madariaga, el Mecánico del Cuatro Vientos”, por José Sánchez Méndez,general de División del Ejército del Aire. “Mariano Gutiérrez Lanza: La Información meteorológica desde Cuba”, porLuis Enrique Ramos Guadalupe, Profesor de Ciencias y Geografía, miembro de la Sociedad Cubana de la Ciencia yla Tecnología, Secretariado de la Academia Ciencias de Cuba. “Teniente Coronel José Cubillo Fluitters: La informa-ción meteorológica desde España”, por José Sánchez Méndez, general de División del Ejército del Aire.

Revista de Aeronáutica y Astronáutica ofrece este “dossier” a sus lectores, con el deseo y la esperanza que sirvapara conocer desde otras perspectivas la Historia de este Gran Vuelo de la Aviación Española.

JOSÉ SÁNCHEZ MÉNDEZGeneral de Aviación


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ierDOSSIER

75 aniversario del histórico vuelodel “Cuatro Vientos”

502

Vista frontaldel “Cuatro

Vientos”.

EL VUELO

M ariano Barberán comienza a preparar elvuelo a principios de 1933. Realiza un es-tudio minucioso de la meteorología del

Atlántico y de la ruta a seguir.Proyecta hasta 11 rutas distintas, según las situa-

ciones atmosféricas y de vientos dominantes en lasdistintas épocas del año.

El viaje estaría divido en dos etapas, sin escalas: – La primera etapa, Sevilla–La Habana (vía isla de

Madeira y San Juan de Puerto Rico).Total: 8.095Km.

– La segunda etapa, la más corta, enlazaría La Ha-bana–México. Total: 1.920 Km.

Serían pues más de 6.000 Km sobre el mar, unvuelo en el que un simple fallo de navegación, hu-biera supuesto una pérdida segura, o lo más simple,un consumo excesivo de combustible le hubieseimpedido llegar a tierra. Para este vuelo el punto dedestino no era "todo un continente", como paraotros vuelos, sino una pequeña isla en todo el océa-no.

Día 10 de junio de 1933. 02:00h. Hora local. ElCuatro Vientos es sacado de su hangar y empujadopor casi unos 30 soldados hasta situarle en el lugardonde se llevaría a cabo el repostaje, que duraríacasi unas dos horas. Fueron 5.300 litros de gasolinaespecial y unos 220 litros de aceite.

04:15h. El avión es situado de cara al viento pa-ra la puesta en marcha del Hispano Suiza.

Barberán y Collar con monos de vuelo blancossuben a bordo después de las despedidas.

04.35h. Comienza la carrera de despegue sobreuna pista que había sido preparada para el mo-mento 600m.x1.350m. Soltó el carrito de cola y aunos 1.200m. se fue al aire sin novedad.

El aparato, pasó por encima del río Guadalqui-vir, tomó altura, viró a rumbo, para después deunos 32 minutos abandonar la costa. Los mandoseran de Collar y la navegación de Barberán.

Todo fue como estaba previsto. La navegación,según la ortodrómica fue perfecta, salvando las in-clemencias meteorológicas que fueron las espera-das y después de un total agotamiento el día 11de junio de 1933, a las 15:39h locales tomarontierra en el aeródromo de Camagüey, Cuba.

El recibimiento en Camagüey fue algo grande.La aviación Cubana se volcó con ellos. El aviónllegó en perfecto estado según declaró Barberán.

En España al conocerse la noticia reinaba el jú-bilo. Fueron unas horas emocionantes hasta quede nuevo despegaron para continuar hacia La Ha-bana.

Día 12 de junio de 1933. 14:22h. Locales. ElCuatro Vientos despegó de Camagüey destino aLa Habana, (aeródromo de Columbia). Tomó tie-

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Los protagonistas

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rra a las 17:15h locales escoltado por cuatro avio-nes cubanos. Más de diez mil personas se reunie-ron para recibir al Cuatro Vientos y a su tripula-ción. Fueron días de homenaje, júbilo y celebra-ciones. Fue, verdaderamente importante, para lacolonia española.

Una vez revisado el aeroplano completamentepor Madariaga, que había llegado en barco desdeEspaña, todo estaba preparado para que el día 20de junio a las 05:46h locales, se procediese a lapuesta en marcha de nuevo del Hispano Suiza .

Comenzaba así la segunda fase del viaje, LaHabana–México.

05:45h. El cielo estaba gris, comenzaba a llo-ver. En el aeródromo de Balbuena, México D.F.,

miles de personas estaban esperando. La travesíasería de unos 1.920 Km. a realizar en unas 12h.

Se cargaron unos 2.000 litros de combustible.Estaba previsto el paso por seis aeródromos en losque se realizarían señales. La meteorología, noera buena, tampoco era peligrosa, el Cuatro Vien-tos se fue al aire.

13:40h. La escolta, compuesta por 21 avionesmexicanos despegan, para ir al encuentro del ses-quiplano. Cuatro horas más tarde y entre unagran tormenta regresan sin haber avistado al Cua-tro Vientos.

20:30h. Se da orden de búsqueda del aeroplano. Se comprobó el paso del aparato por los si-

guientes lugares: Dzitas: 08:50h L, Ticul: 09:10h

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ierCapitán

MarianoBarberán ytenienteJoaquínCollar.

L, Chapotón: 09:55h L, Villa Hermosa: 11:30h L.Después de Villa Hermosa se perdió todo rastro,

sin que nada más se volviese a saber del avión yde su tripulación.

Mil teorías, misterios, hipótesis rodean desdeentonces al desenlace de este vuelo. Mariano Bar-berán, Joaquín Collar y el Cuatro Vientos se habí-an perdido para siempre.

Valga este pequeño homenaje para elevar la va-lía de unos hombres que, con su saber y destreza,abrieron una ruta que "acercaba dos mundos". Es-peremos que, hoy día, cuando se lleva a cabo esaruta, quizás en menos de la cuarta parte de tiem-po, y con "algo más " de instrumentación, quedeun hueco en el corazón de aquellos que saben deaviación y recuerden la hazaña de unos héroes es-pañoles hace ahora unos 75 años.

LOS PILOTOS

CAPITÁN MARIANO BARBERÁN Y TROS DE ILARDUYA.NAVEGANTE

Nació el 14 de octubre de 1895 en Guadalajarae ingresa en la Academia de Ingenieros del Ejérci-to en 1910 y se incorpora a Tetuán en junio de1919 con el empleo de Teniente, un mes despuésde obtener el título de observador de aeroplano.El 28 de enero de 1920 es ascendido a Capitánencargándose de los Talleres del Aeródromo. Porsu heroica actuación en Marruecos, donde fue he-rido, se le concedió la Medalla Militar individual.Su gran capacidad técnica e intelectual hizo quefuese comisionado a París a un curso de Radiote-legrafista, con una duración de seis meses. Enabril de 1924, obtuvo el título de Piloto militar deaeroplano, realizando el curso en la Escuela deTransformación. Conocedor de sus extraordinariosconocimientos tecnológicos, Ramón Franco lo eli-ge como navegante para el vuelo del “Plus Ultra”y Barberán diseña la instalación radiogoniométri-ca del avión. Barberán causó baja en la AviaciónMilitar el 21 de septiembre de 1925 debido a ungrave encontronazo con un compañero. El 18 dediciembre de 1926, Mariano Barberán intentó conel capitán González Gil efectuar el vuelo directode Sevilla a Bata, capital de la entonces GuineaEspañola, (más de 4.000 Km.) con un avión LoringR–III, pero la rotura del motor poco tiempo des-pués del despegue les obligó a cancelar el proyec-to. En septiembre de1929 comenzó a prepararcon el oficial aviador Carlos de Haya el intentarestablecer, con un Breguet XIX Gran Raid, los ré-cord del mundo de velocidad en circuito cerrado,pero por razones oficiales no bien conocidas fuesustituido por otro piloto. La mala suerte parecióser siempre compañera de su destino. En julio de1930 se le concedió la Cruz 2ª clase al Mérito Na-val y antes de iniciar el vuelo del “Cuatro Vientos”le fue impuesta la Cruz de Isabel la Católica.

TENIENTE JOAQUÍN COLLAR SIERRA. PILOTONació el 25 de noviembre de 1906, en Figueras,

(Gerona). En el año 1921 ingresa voluntario en laAcademia de Caballería. En junio de 1924 ascien-de a Alférez y en junio de 1926 es promovido aTeniente. En ese mismo año se le concedió la Me-dalla de Marruecos con pasador de Larache porlos buenos servicios prestados. En 1927 ingresacomo alumno en el curso de oficiales aviadores yel 15 de julio obtiene el título de Observador deaeroplano. En 1929 obtiene el título de Piloto mi-litar de aeroplano. En diciembre de 1930 es pro-cesado por participar en la sublevación del Aeró-dromo de Cuatro Vientos y, por ello, es dado debaja en el Ejército en 1931. Exiliado a Portugal yFrancia, al proclamarse la República volvió a Es-paña, siendo repuesto en su antiguo empleo, pa-sando a cumplir sus servicios como Profesor devuelo en la Escuela pues estaba considerado unode los pilotos más expertos y hábiles del momen-to. Mariano Barberán, consciente de la valía deCollar lo propuso para que fuera su compañerocomo piloto del “Cuatro Vientos”. Era un jovenapuesto y elegante, lo que hizo que tuviera ungran éxito en el ámbito femenino.

Tras la tragedia del “Cuatro Vientos”, el Ayunta-miento de Sevilla nombró a Barberán y Collar“Hijos Adoptivos” de la ciudad. La Liga Interna-cional de Aviadores les concedió en 1933 el má-ximo premio anual de la misma, el Trofeo Har-mon. El Gobierno de la República Española lesotorgó la Medalla Aérea y los colocó a la cabezade los respectivos escalafones de Capitán y Te-niente, respectivamente.

EL AVIÓN: BREGUET XIX TR SUPER BIDÓN

Era derivado de los anteriores BREGUET XIX TR(BIDÓN) GRAN RAIDS números 71 y 72, que tanexcelentes resultados habían dado en los anterio-res vuelos, pero de mayores dimensiones de alas,fuselaje, entreplano y vía del tren de aterrizaje.

Fue un proyecto con licencia BREGUET, fabri-cado en la factoría de Getafe de CASA (Construc-ciones Aeronáuticas S. A.), donde se iniciaron lostrabajos de construcción en enero de 1933 y se fi-nalizaron el 15 de abril del mismo año, siendo suimporte total de 80.000 pesetas de la época.

DATOS TÉCNICOS DEL AVIÓNSesquiplanoEnvergadura: 18,30 m.Longitud: 10,70 mAltura: 4,08 m.Superficie alar: 59,94 m2.Recubrimiento de tela.Tren: fijo carenado.Carga total: 4.330 Kg.Peso maximo despegue (MTOW): 6.320 Kg.


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Peso en vacio: 1.990 Kg.Autonomia: 8.500 Km.Capacidad de combustible: 5.325 l.Velocidad de crucero: 190 Km/h.Velocidad maxima. 220 Km/h.Techo de servicio: 6.700 m.La cúpula de la cabina era cerrada, corredera y

lanzable en caso de emergencia. Esta movilidadde la cúpula, junto con el asiento posterior delnavegante, que era abatible, facilitaban las obser-vaciones de la Navegación Astronómica. Ade-más, la cabina trasera disponía de una mesitaportaplanos para realizar durante el vuelo los cál-culos necesarios sobre las cartas de navegación.Ambas cabinas disponían de iluminación eléctri-ca de los instrumentos para el vuelo nocturno. Alfuselaje se le habían incorporado dos pequeñosplanos de deriva. También se le habían instaladounos dispositivos de vaciado rápido del combusti-ble, para que en caso de un amerizaje forzoso elavión pudiera flotar en el mar. A fin de reducir elpeso no llevaba radio. Para el cruce del Atlánticoen el Aeródromo de Tablada se le colocaron doscámaras de aire salvavidas de color rojo atadasbajo los asientos.

INSTRUMENTOS DEL MOTOR:–Tacómetro.–Manómetro de aceite y combustible.–Aforadores de combustible.–Termómetros de aceite y agua.

INSTRUMENTOS DE VUELO Y NAVEGACIÓN 1ª CABINA:–Dos brújulas, horizontal y vertical.–Integral de vuelo, con anemómetro y giróme-

tro.–Horizonte artificial.–Variómetro.–Altímetro.–Reloj.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN 2ª CABINA:Equipo para navegación astronómica:–Brújula aperiódica.–Tres cronómetros.–Dos sextantes.–Regla de Cálculo.Equipo para navegación a la estima:–Derivómetro reticulado al fondo.–Dos derivómetros al costado.–Bengalas de humo.

MOTOR:Marca: Hispano Suiza (Barcelona)Modelo: 12 Nb.Disposición: 12 cilindros en V a 60º.Potencia máxima: 720 c.v.Potencia nominal: 620 c.v.Refrigeración: Radiador de Agua. 26l.Combustible: Gasolina especial.

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E l chófer del autobús se detuvo momentánea-mente frente a un parque de la ciudad de Ca-magüey donde había un bello monumento,

abrió la portezuela del vehiculo y dijo en voz baja yemocionada “Dios tenga en la gloria a esos valien-tes”, cerró la puerta y continuó la marcha.

Trascurrían los primeros años de la década de1950 y iba acompañando a mi padre, desde Man-zanillo hacia la ciudad de La Habana. En aquellaépoca, Camagüey era paso obligatorio por estar ubi-cada en la Carretera Central, vía que se extendía deoccidente a oriente a lo largo de la isla.

Al preguntarle a mi padre sobre ese monumento,me respondió que estaba dedicado a los aviadoresespañoles Barberán y Collar, quienes habían reali-zado el vuelo Sevilla–Camagüey en 1933. Los vale-rosos pilotos siguieron viaje hacia La Habana al si-guiente día y, después de una semana en nuestracapital, despegaron hacía la Ciudad de México ynunca jamás se supo de ellos. Esta era la primeravez que oí hablar de aquellos hombres, a cuyaproeza ha estado tan ligada mi vida.

Mis años de niñez y adolescencia transcurrie-ron en la bella ciudad de Manzanillo, a orillas delGolfo de Guacanayabo, en la región sur–oriental dela isla.

De niño sentía gran afición por la pintura y laaviación, aunque todo parecía indicar que las artesplásticas sería el camino a seguir, por ser mi padreun conocido pintor en nuestra ciudad. Además losestudios de aviación eran muy costosos, y penséque tendría que conformarme con contemplar el so-brevuelo día a día de la avioneta del piloto Guiller-mo cuando regresaba de Pilón, poblado al otro ladode la Sierra Maestra.

Pero sucedió un acontecimiento muy importanteque hizo cambiar el rumbo de mi vida y el destino dela nación, el advenimiento de la Revolución Cubana.

Esto conllevó la disolución del antiguo ejército, ycon ello la creación de una nueva Fuerza Aérea. In-gresé en la escuela de aviación, graduándome co-mo piloto de helicópteros Mi 4, magnifico aparatode fabricación soviética. Estos acontecimientos hi-cieron que postergara las ar-tes plásticas para más ade-lante.

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La hora del Cuatro VientosGASTÓN SARIOL HERNÁNDEZ

La última foto del “CuatroVientos en Cuba. Fue

realizada en el aeródromode Columbia... Empezaba allover (Foto: E. Arremberg).

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2008 507

Tres años después fui trasladado a la AviaciónAgrícola y, con posterioridad, ingresé en la compa-ñía Cubana de Aviación, a una recién creada rutamuy corta por cierto, consistente en un vuelo de só-lo 20 minutos de duración, mientras que por tierrael trayecto demoraba unas seis horas por senderosmuy peligrosos. El Vuelo Baracoa–Maisí se realizabaen el avión An–2, que transportaba doce pasajeros;era un monomotor, biplano, de tren de aterrizaje fi-jo, fuselaje metálico y moderna instrumentación, decualidades aerodinámicas muy parecidas a las delavión “Cuatro Vientos”, el cual con el devenir deltiempo conocería detalladamente.

En Cubana de Aviación, cursé entrenamientos enLa Habana, en la antigua URSS, Canadá, Suecia yFrancia, Asímismo volé los aviones IL 14 eltri–reactor YAK 40 como capitán y aviones de granporte como los inolvidables IL 62 y DC 10 comoprimer oficial. Fue precisamente en esa etapa enque comenzaba los vuelos transatlánticos cuandome percaté, realmente, de la grandeza del vuelo deBarberán y Collar.

Si con anterioridad tenía un sentimiento de sim-patía por ellos, en la inmensidad y soledad del

Océano Atlántico, donde la gentil azafata nosofrecía un zumo de naranjas mientras comentába-mos el último partido de béisbol o fútbol, en nues-tras confortables aeronaves de varios motores, concomputadoras, piloto automático, radar y otras in-novaciones, entonces tuve una real dimensión deesa proeza.

¿Cómo fue posible que aquel avión monomotor,sin radar ni radio, realizando la navegación astronó-mica a pura matemática, donde sus tripulantes sen-tados uno delante y otro atrás tenían muy limitadasposibilidades para un intercambio, volando todo eltiempo a mano, mantuvieran el rumbo con una pre-cisión impecable, hacia una pequeña isla en la in-mensidad del océano donde el más mínimo errorhubiese significado perderse y con ello la vida? Fue-ron capaces de realizar tamaña hazaña. Ciertamen-te, ellos no disponían de muchos recursos, pero lessobraban otros: agallas, destreza y sabiduría.

Y un buen día llegó la hora de la jubilación, des-pués de 35 años en la profesión. Ya sabía lo que ibaa hacer al pasar a retiro, pintar. Esta idea la confirméun amanecer, volando hacía Europa; contemplandoel maravilloso paisaje con aquella mezcla de colo-

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res, me dije: “guardaré estas imágenes en mi mentepara algún día llevarlas al lienzo”.

Con el nuevo milenio también comenzó mi nuevavida, como pintor; mi temática es la aeronáutica; miestilo, naif. Ahora los controles eran los pinceles ylas cartas de navegación el lienzo, iniciando los pre-parativos de mi primera exposición personal “Un Si-glo del Aire”, inaugurada el 17 de diciembre del2003 con motivo del centenario del vuelo de loshermanos Wright; entre mis obras estaban ya las de-dicadas a los pioneros de aire, figurando las tituladas“A los hermanos Wright”, “A Charles Lindbergh” y“A Barberán y Collar”.

Esta exposición fue un éxito. El mundo entero con-memoraba el Centenario de la Aviación, la prensacontinuamente hacía referencia al vuelo de los her-manos Wright así como a los aviadores continuado-res de su hazaña, como el francés Louis Bleriot,quien en 1909 realizó el cruce del Canal de la Man-cha o el norteamericano Charles Lindbergh, quienatravesó el Atlántico desde New York a París.

Sin embargo, nada se hablaba sobre Barberán yCollar, ni de otros pioneros de la aviación como elbrasileño Alberto Santos Dumont, ni de los cubanosDomingo Rosillo y Agustín Parlá, quienes en fechatan temprana como mayo del año 1913 realizaron

los primeros vuelos internacionales sobre el mar enAmérica, el vuelo Cayo Hueso–Habana el 17 y CayoHueso–Mariel dos días después.

Al percatarnos de esa especie de discriminaciónhacia las alas hispanas, de forma espontánea un pe-queño colectivo integrado principalmente por avia-dores retirados, historiadores y periodistas a quienesnos une un fin común, la aeronáutica y su historia,nos dimos a la tarea de tratar de dar a conocer anuestros pioneros del aire.

Se acercaba el 75 Aniversario del vuelo Sevi-lla–Camagüey y concientes del desconocimientoque existía sobre el mismo, comenzamos a realizaracciones concretas para su divulgación.

El silencio de la madrugada es roto por el fuerterugido de un motor, la aeronave comienza a des-plazarse pesadamente, va tomando impulso, conti-núa su carrera. Los ojos de los allí presentes seagrandan cada vez más y, cuando parece que todoestá perdido, se desprende de la tierra, peinandojustamente la copa de los árboles. En tierra todo esjúbilo, son las 04:37 del día 10 de junio de 1933,la nave cruza sobre el Guadalquivir, toma altura ymuy suavemente gira, enfilando su proa hacia Oc-cidente, como lo hicieran siglos atrás las naos delGran Almirante.

El Guadalquivir, la vieja Sevilla con su Giralda yuna luna casi llena era el escenario del último granvuelo de la aviación española y primer vuelo directoEspaña–Cuba: el vuelo Sevilla–Camaguey, uno delos más importantes de la aviación mundial de aque-lla época

A las cinco horas de vuelo, a lo lejos se divisa elpico de Funchal, abajo cubierta por las nubes la islade Madeira.

A los controles del avión y en la plaza delanteraun joven trigueño y apuesto, es el teniente JoaquínCollar Serra, piloto de la aviación militar española,nacido el 25 de noviembre de 1906 en Figueras, Ca-taluña.

En la plaza trasera, un aviador no tan joven ni tanagraciado, con gruesas gafas y calvicie prematura,cuyo rostro denotaba una gran experiencia, enfrasca-do en sus cálculos matemáticos, realizando anota-ciones sobre la carta de navegación, es Mariano Bar-berán y Tros de Ilarduya, capitán aviador, navegantey jefe del vuelo, nacido el 14 de octubre de 1895 enGuadalajara.

El “Cuatro Vientos” sabía con qué amor y dedica-ción habían trabajado los obreros e ingenieros deConstrucciones Aeronáuticas S.A. (CASA) en Getafe,Madrid; también conocía del mensaje de paz queportaba del pueblo español, para los pueblos herma-nos de Cuba y México. Era un Breguet XIX TR SúperBidón, construido especialmente para esa misión.Monomotor, sexquiplano, de tren fijo carenado, ve-locidad de crucero 190 Km/h, capacidad de com-bustible 5.325 l, con autonomía para 42 a 45 horasde vuelo, motor de 650 caballos de fuerza e instru-mentos de navegación los más modernos de la épo-ca, lo cual le permitía desplazarse majestuosamentesobre la inmensidad del Océano Atlántico.

Al llegar la noche, el “Cuatro Vientos” continúa suruta rodeado de estrellas, como una más en el firma-mento. Collar se siente indispuesto y Barberán asu-me el pilotaje. Una hora después, Collar se restable-ce y toma los controles de nuevo. Barberán, con elsextante, toma posiciones por la estrella polar. Hu-bieran deseado hacer una evaluación del vuelo, peroera imposible porque la disposición de los asientosno se lo permite…

(Pide permiso la sonriente azafata Loida Crespo,entra a la cabina y nos pregunta: “¿el café cortadito o


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Barberán yCollar con el

jefe de laAviación

Militarcubana,capitánTorres

Menier.

sencillo?” y para saber qué deseábamos para la ce-na. En la actualidad se viaja más cómodamente alespacio que como se hizo en el “Cuatro Vientos”).

Ya de día, Barberán realiza correcciones para vo-lar directo a Santo Domingo, sobrevuelan la Repú-blica Dominicana y el Paso de los Vientos. Al frente,los macizos montañosos cubanos de las Sierras Ma-estra y Cristal, entran a Cuba por Guantánamo, lascondiciones meteorológicas al frente se tornan com-plejas y el consumo de combustible en las últimashoras ha aumentado considerablemente.

Saben que no les alcanza para llegar a La Haba-na, sobrevuelan Camagüey, pero deciden regresar yaterrizar en esa ciudad, después de casi cuarentaagotadoras horas de vuelo, con sólo unos escasos100 litros de gasolina en sus tanques. Son las 15:40hora local del 11 de junio, se sienten agotados perofelices pues el objetivo se había logrado, el tan año-rado sueño del primer vuelo directo España–Cubaera una realidad.

La ciudad de Camagüey se vistió de gala, los avia-dores fueron agasajados como merecían, hubo júbi-lo, este fue un día inolvidable. A partir de entonces,los nombres de Sevilla y Camagüey quedaron enla-zados para siempre. Se hospedaron en el antiguoHotel Camagüey, donde se les ofreció una calurosarecepción.

Esa noche llega procedente de La Habana, el Sar-gento Modesto Madariaga, mecánico del avión quehacía unos días había llegado por barco a la capitalcubana; inspecciona la aeronave y trae consigo elarrancador de aire comprimido, equipo indispensa-ble para poner en marcha el motor del avión. Al díasiguiente, lunes 12 a las 14:15, en medio de una ca-lurosa despedida del pueblo camagüeyano, el “Cua-tro Vientos” despega con destino a La Habana, es-coltado por tres aeronaves cubanas.

El aterrizaje del Cuatro Vientos en Cuba fue noti-cia de primera plana en las principales ciudades delmundo. En España, republicanos y monárquicos ol-vidaron momentáneamente sus diferencias. En Cubapasó algo similar, el pueblo cubano por unos díaspasó por alto las penurias causadas por el tirano Ge-rardo Machado, y como mencionara nuestro queri-do Historiador de La Habana, Eusebio Leal, la llega-da del “Cuatro Vientos” fue como el vuelo de unapaloma blanca para el país…

Eran las 17:15 cuando el “Cuatro Vientos” se po-saba sobre el fino césped de la pista del aeropuertode Columbia en La Habana. Más de diez mil perso-nas esperaban su llegada, altas personalidades delGobierno, el Cuerpo diplomático, los jefes del Ejér-cito y la Aviación, el Embajador de España en Cuba,las sociedades españolas, así como mucho publico,recibieron con cariño a nuestros héroes.

Esa noche visitan al Diario de la Marina, dondeestán presentes representantes de toda la sociedadhabanera, reciben una llamada telefónica del presi-dente de la República Española, Niceto Alcalá Za-

mora, quien los felicita en nombre del gobierno ydel pueblo español.

Por espacio de una semana estuvieron en la capi-tal cubana, hospedándose en el Hotel Plaza.

Uno de sus primeros actos fue colocar una ofren-da floral ante la estatua del apóstol de la indepen-dencia cubana, José Martí. Fueron condecoradoscon las más altas distinciones, entre ellas las Llavesde la Ciudad de la Habana. Recibieron como re-compensa por su hazaña una fuerte suma de dinero,la cual como muestra de desinterés, donaron a espa-ñoles y cubanos pobres. Es de señalar que entre tan-tas actividades sociales, apenas tuvieron tiempo dedescansar.

En una inspección realizada por el mecánico Ma-dariaga, se detecta un pequeño escape de combusti-ble en el tanque principal del avión, lo que explicapor qué no les alcanzó para llegar a La Habana envuelo directo.

El gobierno desde Madrid presiona para que par-tieran hacia México, lo más pronto posible, puesnunca un avión español había estado en esa nacióny allí se le esperaba con un gigantesco recibimiento.

A decir verdad, lo que realmente parecía lo másdifícil, o sea, el cruce del Atlántico fue meticulosa-mente planeado, pero no podemos decir lo mismode la aparentemente más sencilla segunda etapa, LaHabana–Ciudad de México.

A pesar de los reportes meteorológicos adversos ylas recomendaciones de las autoridades aeronáuti-cas cubanas para que aplazase la salida del vuelo,Barberán decide llevarlo a cabo y el “Cuatro Vien-tos” despega hacía la Ciudad de México aquel ama-necer gris y lluvioso del fatídico 20 de junio de1933. Eran las 5 y 55 cuando despegaron en suvuelo sin retorno, rumbo a la inmortalidad. Se repor-tó el paso del avión sobre distintas localidades deYucatán. El último lugar donde se le avistó fue enCiudad del Carmen. En la Ciudad de México eranesperados por más de sesenta mil personas, inclu-yendo el presidente de esa nación.


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Durante todo un mes, miles de personas y dece-nas de aviones buscaron afanosamente por aire,mar y tierra, sin resultado alguno. Inclusive hubo demorir un voluntario, producto de la mordedura deuna serpiente. Sólo apareció en una playa un neu-mático de los que se usaban como salvavidas, quese comprobó pertenecía al avión. Ha habido mu-chas hipótesis, leyendas, reportajes periodísticos,pero realmente nunca se supo qué pasó con estedesafortunado vuelo.

De mi experiencia personal, puedo decir que yotengo mi hipótesis de cómo pudo haber sido el finalde este vuelo, que difiere en algunos aspectos con laexcelente investigación de la CITAAM (Comisión deInvestigación Técnica de Accidentes de Aviones Mi-litares) que menciona la perdida de control por en-trada obligada en nubes, como probable causa y conla del magnifico documental “El Misterio del CuatroVientos” de Alfonso Domingo, donde se ve una si-mulación del avión impactando con el mar. Mi hi-pótesis es Destrucción en pleno vuelo:

Recuerdo los años de la colaboración aeronáuticasoviética con mi país. Nadie puede dudar de la mag-nifica técnica que poseían aquellos aviadores, sinembargo ellos desconocían la violencia de las nubesy cúmulos de los trópicos y en más de una ocasióntuvieron serios problemas, estando al filo del desas-tre como sucedió cuando se desprendió un motor enpleno vuelo por penetrar en nubes de mal tiempo.

A mediados de la década de 1970, yo era capitánde aviones Iliushin 14, potente bimotor fabricado enla antigua URSS de fuselaje metálico, dos plazas, ca-pitán y copiloto, con la instrumentación necesariapara volar en condiciones meteorológicas comple-jas. Nuestra misión consistía en penetrar en las nu-bes y arrojar hielo seco con el objetivo de provocarlluvia de manera artificial.

Esta era una tarea realmente muy arriesgada, puesnuestros potentes y resistentes aviones parecían nosoportar la violencia de aquella turbulencia severa,acompañada de fuertes granizadas y descargas eléc-tricas, aterrizando en ocasiones con la perdida de lapintura y remaches del fuselaje. Tengo el convenci-miento de que si el “Cuatro Vientos” penetró en esetipo de nubes tan frecuentes en nuestra región, nosoportaría sus embates y perdería un ala u otra su-perficie de control vital, haciéndolo precipitar engrandes pedazos o fragmentado al mar.

Pasaron los años de la Guerra Civil Española, la IIGuerra Mundial, la Guerra Fría, la creación de lasalianzas militares como la OTAN, el Pacto de Varso-via, la Guerra de Corea, y la imagen del CuatroVientos fue borrándose poco a poco, al extremo deque en la actualidad muy pocos lo recuerdan.

No hace mucho me encontré casualmente con unjoven en un sitio donde reparan neumáticos, al notarsu acento le pregunté que de qué parte de Españaera, me contestó que de Galicia, que era marino yhabía venido a Cuba como timonel de un velero de-

portivo, atravesando el Océano Atlántico. Cuando lecomenté que había repetido la hazaña de Barberán yCollar me preguntó “¿de quién?”, pues jamás habíaescuchado esos nombres. Sin comentarios, me dije amí mismo, él no tiene la culpa.

Faltaban apenas dos años para la conmemoracióndel 75 Aniversario, por lo que nos dimos a la tareade aunar nuestros esfuerzos para dar a conocer estehecho, siendo mis principales colaboradores el capi-tán aviador(r) Franklin Picapiedra, y el licenciadoRolando Medina, ambos historiadores, contando conel meritorio apoyo de algunos periodistas, y el 22 dejunio de 2006 realizamos la conmemoración del 73Aniversario, la que titulamos La estela del “CuatroVientos”, con el apoyo de la Oficina del Historiadorde la Ciudad de la Habana, en la Casa Museo Ale-jandro de Humboldt, donde se proyectó el docu-mental español “El Misterio del Cuatro Vientos”, se-guido de un comentario sobre el vuelo.

Ya para esta fecha habíamos realizado el “Cartelpara la conmemoración del 75 Aniversario”, toman-do como base el cuadro de mi autoría titulado “ABarberán y Collar” realizado en el 2001.

El 25 de noviembre del mismo año, con motivodel centenario del natalicio de Collar, en la Federa-ción de Cataluña proyectamos el documental y se lerealizó una entrevista al Cap. Picapiedra; a la activi-

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dad asistieron tres Comandantes de la Aviación Civilespañola en representación de COPAC, así como larepresentación máxima de las sociedades españolasradicadas en Cuba.

Y el 14 de junio de 2007, por la conmemoracióndel 74 Aniversario, en el Centro Asturiano se inau-guró mi exposición personal “Viva el Cuatro Vien-tos”, con la participación como artistas invitados delos niños de los talleres Folixa y La Edad de Oro, loscuales presentaron magníficas obras.

Para la conmemoración del 75 Aniversario co-menzamos con un ciclo de actividades. La primerase realizó el viernes 15 de febrero, con un coloquio,una muestra de artes plásticas y otra fotográfica so-bre el tema, en el Centro Andaluz de La Habana.

El programa continuará mensualmente con activi-dades similares en distintas instituciones hasta el sá-bado 14 de junio, con nuestra actividad principal laExpo colectiva titulada El Cuatro Vientos en La Ha-bana, en la Asociación Canaria de Cuba, donde par-ticiparán 17 artistas de la plástica de distintos estilos,edades y sexos, entre ellos el pintor Orlando Corde-ro, de 87 años de edad, con su bella obra Mi Visióndel Cuatro Vientos.

Es de señalar que Cordero, de niño, vio sobrevolarel avión sobre su casa de Bahía Honda, cuando sedirigía hacia México, siendo uno de los pocos testi-

gos vivos de aquel vuelo postrero. También partici-parán como artistas invitados los niños de los talle-res infantiles de la Asociación Canaria y del CentroEstudiantil José de la Luz y Caballero.

Colaboramos con el Instituto de Aeronáutica Civilde Cuba, ya que el acto central de conmemoraciónen nuestro país se prevé en el Aeropuerto IgnacioAgramante de Camagüey el día 11 de junio, a lamisma hora que hace 75 años aterrizó el “CuatroVientos” en esa ciudad.

Culminaremos por nuestra parte las actividadesdel 75 Aniversario el día 19 de junio, a las 1400 ho-ras, en el Centro Hispanoamericano de la Cultura,perteneciente a la Oficina del Historiador de la Ciu-dad de La Habana, con una conferencia y una vela-da cultural, haciendo énfasis en la trágica desapari-ción del histórico día siguiente.

Este artículo titulado La hora del Cuatro Vientos loescribo en nombre del pequeño colectivo de avia-dores retirados, historiadores y periodistas, y por quéno también de los niños, que con sus magníficos di-bujos en definitiva son los continuadores de estaobra. Sirva éste como modesto homenaje para per-petuar la memoria de estos héroes y de su máquina,portadores de mensajes de paz y confraternidad delpueblo español para los hermanos pueblos cubanoy mexicano, en el 75 Aniversario de esta epopeya.

El “CuatroVientossobrevuela LaHabana.(Foto: E.Arremberg).

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E l vuelo efectuado por el capitán Mariano Bar-berán y el teniente Joaquín Collar a bordo delsesquiplano Breguet bautizado “Cuatro Vien-

tos”, que superara exitosamente los 7.600 kilóme-tros que separan Sevilla (España) de Camagüey (Cu-ba) en 39 h y 55 m sobre el Atlántico Medio, ha pa-sado a la historia como el más importante llevado acabo hasta esa fecha y casi simultáneamente ingresóal mundo de la leyenda y del mito como uno de losgrandes misterios de la historia aeronáutica univer-sal.

Lamentablemente el mito y la leyenda han supe-rado el interés del público muy por encima de losvalores históricos y técnicos de la gran hazaña, acausa del trágico final que tuvieron avión y tripulan-tes en el tramo La Habana–México, sobre el que seha escrito mucho y no siempre con acierto y menosaún con la imparcialidad y rigor que requieren los

trabajos de divulgación histórica.En este homenaje a los aviadores españoles con

motivo del 75° Aniversario de su vuelo, nos corres-ponde hablar de lo ocurrido desde el “lado” mexi-cano, donde desaparecieron avión y pilotos y don-de nacieron mitos y leyendas sobre su trágico final.

BALBUENA

El Aeródromo Militar de Balbuena se encontrabasituado en lo que entonces eran las afueras de la ca-pital, a cinco kilómetros del actual Aeropuerto Inter-nacional de la Ciudad de México.

El vuelo del “Cuatro Vientos” con sus pilotos Bar-berán y Collar había tenido una gran promoción enMéxico, pues desde el punto de vista aeronáutico setrataba de un reto sin precedentes y en el aspectohumano de un acercamiento entre los pueblos de

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La desaparición del“Cuatro Vientos” desde el punto

de vista mexicanoJOSÉ RAMÓN BUERGO TRONCOSO

Presidente de la Asociación Mexicana de Historia y Cultura Aeronáuticas

MANUEL RUIZ ROMERO–BATALLERAsesor de dicha Asociación e Historiador de la Aviación Mexicana

Tribunas en elCampo Aéreode Balbuena

a la esperadel Cuatro

Vientos.


España y México. Después del exitosovuelo entre Sevilla y Camagüey y latriunfal recepción tributada a Barbe-rán y Collar en La Habana, aconteci-mientos que los periódicos mexica-nos trataron con gran lujo de espa-cio, ilustraciones y comentarios, elpueblo mexicano y la colonia espa-ñola residente en México estaban ex-pectantes por presenciar la llegada delavión y pilotos españoles a Balbuena.Cuando se confirmó el día y hora de lle-gada la noticia ocupó el principal espa-cio en las primeras páginas de los periódicos y enlas informaciones se invitaba al público a asistir a larecepción a la que asistirían las más altas autorida-des del país encabezadas por el Presidente de laRepública.

La Fuerza Aérea Mexicana había preparado dosescuadrones de aviones Corsarios al mando delos coroneles Roberto Fierro y Gustavo G. Le-ón que, a la hora prefijada por el mando,volarían a Veracruz para desde allí es-coltar al “Cuatro Vientos” y sus tripu-lantes hasta su destino.

El día 21 de junio de 1933fueron reuniéndose en Bal-buena centenares y miles degentes llegadas en todos losmedios de transporte: tranvías,coches de caballos, automóviles, bi-cicletas y a pie. Cuando las autoridadesse colocaron en la terraza de los hangareshabía en el aeródromo unas 60.000 personasque impacientes esperaban al avión. Es-ta cifra es impresionante si tenemos encuenta que en esa época la ciudad deMéxico tenía poco más de 600.000 ha-bitantes.

A la llegada de la tarde aparecieron las nubes,propias de la época, y con ellas la habitual lluvia dejunio, que solía durar una o dos horas. Nada hizoque el público abandonara su lugar en las tribunas,en el llano o en lugares estratégicos de los alrede-dores. A la hora prevista los aviones Corsarios pu-sieron los motores en marcha y fueron despegandohacia San Juan Teotihuacan, al NE de la ciudad,punto de reunión para dirigirse en formación haciaVeracruz en busca del “Cuatro Vientos”.

Las estaciones telegráfica e inalámbrica de Bal-buena recibieron información desde temprano dela marcha del avión. Fue visto y reportado por di-versas estaciones de la ruta hasta Ciudad del Car-men; a partir de ahí no había noticia alguna y todole mundo pensó que con el mal tiempo reinante enla zona, el avión había pasado desapercibido y quemuy pronto llegaría sobre Tejería (aeródromo deVeracruz) donde mejoraban las condiciones meteo-rológicas. Sin embargo pasaba el tiempo y Minati-

tlán y Veracruz no proporcionaban in-formación relacionada con el avión.Las escuadrillas de Corsarios, des-pués de sobrevolar la zona prevista,iniciaron el retorno a Balbuena pa-ra no tener que enfrentarse a pro-blemas debido al consumo de com-bustible.Entre el público y las autoridades

que se encontraban en Balbuena cun-día el desaliento al transcurrir el tiemposeñalado y no tener noticias del avión.Impacientes, entre rumores y suposicio-

nes, ninguna de ellas con sustento alguno, las auto-ridades se retiraron seguidas de aquel público que,en su fueron interno, comenzaba a presentir la tra-gedia.

El director de Aeronáutica Militar, general Leo-bardo C. Ruiz; los comandantes de los dos Regi-

mientos Aéreos, coroneles Roberto Fierro Villalo-bos y Gustavo G. León, se reunieron con otros

mandos para, según instrucciones del Se-cretario de Guerra y Marina, tomar las

previsiones necesarias para al día si-guiente iniciar la búsqueda del

avión, en caso de no recibirsenoticias durante el transcursode la noche. Todas las esta-

ciones telegráficas terrestres,navales y de los aeropuertos de

la ruta, a cargo del Ejército, la Ar-mada y la Compañía Mexicana de

Aviación, fueron instruidos para mante-nerse alerta las 24 horas del día, con el en-

cargo de notificar de inmediato cual-quier novedad.

LA BÚSQUEDA

Por instrucciones directas del Presidente de la Re-pública las fuerzas armadas de México iniciaronuna intensa búsqueda del avión “Cuatro Vientos” ysus tripulantes por la ruta que teóricamente habríade seguir el avión desde Campeche a México, áreaque se fue ampliando conforme no se obtenían re-sultados en la búsqueda. De forma tal que aviones,barcos y tropas terrestres, llevaron a cabo la bús-queda más intensa que jamás se haya realizado enMéxico.

También se dieron instrucciones a las presiden-cias municipales y gobiernos de los estados en elsentido de que cooperaran con los medios disponi-bles en apoyo de las fuerzas armadas.

La aviación civil también se unió a los trabajos,bien se tratara de los aviones comerciales en ruta ode aviones particulares tripulados por sus propieta-rios.

Se voló sobre el mar, las playas, los esteros, lospantanos, los ríos, los bosques próximos a la costa,

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Botón que el público portó en Balbuena.

Pañuelo de recuerdo delvuelo del Cuatro Vientos.

las montañas de la Sierra Madre de Oaxaca y sus es-tribaciones en Oaxaca, Puebla y Veracruz, sin quese lograra resultado alguno. El resultado fue negati-vo: nadie encontró nada y los cientos de personasentrevistadas no ofrecieron información que dieraresultados, aunque fueron muchas las que se toma-ron en cuenta y se comprobó su falsedad o inutili-dad.

La prensa y la radio mantuvieron al pueblo deMéxico perfectamente informado del gran esfuerzoque se estaba realizando para encontrar los restosdel “Cuatro Vientos”, ya que, pasado el tiempo pru-dencial de incertidumbre, se daba por accidentadoel avión, aunque aún quedaba la esperanza de quela tripulación hubiera sobrevivido.

LAS HIPÓTESIS

Como la búsqueda tenía por objeto encontrar el“Cuatro Vientos” y a sus pilotos y no tratar de de-mostrar una teoría predeterminada, no se desechóninguna de las posibles hipótesis. Si bien se concen-tró en la zona situada entre Ciudad del Carmen yVeracruz, tanto por el mar como por la sierra cir-cundante, hubo también exploraciones intensas porotras zonas, incluyendo la región donde después sedijo que se encontraban los restos del “Cuatro Vien-tos”.

En efecto, como parte de la búsqueda general, seconcentraron en el aeródromo de Tehuacán losaviones Corsarios (Vought O2U–4A armados enMéxico) números 45, 46 y 49 al mando del capitánAntonio Cárdenas Rodríguez, que posteriormentefuera el comandante de la Fuerza Aérea Expedicio-naria Mexicana que contribuyó a la reconquista delas Filipinas al final de la Segunda Guerra Mundial.Integraban el grupo los pilotos tenientes Luis Norie-ga Medrano, Amado Arroyo Freudenberg e IgnacioZepeda Salas y los mecánicos Ildefonso Martínez ySalvador Paniagua. Estos aviones y este personal lle-varon a cabo gran cantidad de vuelos de búsquedapor la sierra de Zongolica y las poblaciones de San-tana, Orizaba, Coscomatepec, Tierra Blanca, TresValles, Ojitlán, Huautla, Matlalapa y otras. Se efec-tuaron hasta tres vuelos diarios por avión durantelos días 23, 24, 25 y 26 de junio, algunos de elloscon duración de tres horas Estas exploraciones tu-vieron casi como epicentro el cerro de La Guaca-maya, donde después se dijo que había caído elavión.

La escuadrilla que mandaba el capitán Raúl Azcá-rate Pino, con base en Minatitlán, formada por loscapitanes Alberto Nájera Mercado y Germán Valley los observadores Amado Delgado y Arnulfo Cor-tés, con los Corsarios números 40, 60 y 61, tambiénsobrevoló la sierra de Zongolica y sus alrededoresen varias ocasiones durante los días 22, 23 y 24.

Por parte de las escuadrillas del Primer Regimien-to Aéreo, al mando del coronel Roberto Fierro y de

los capitanes Othón Hernández Amaral, AntonioLojeño Flores y Enrique Velasco Rojas, formadas porlos pilotos capitanes Joaquín Vázquez, Rafael Suá-rez Peralta, Eduardo Serrano Martínez, Alfonso Sara-bia Reyes, tenientes Juan José Sixto del Río, EduardoIniesta Reyes, José Vergara Ahumada, Francisco Bul-nes y Mariano Muñoz Pérez, el radiotelegrafistaEfrén Gutiérrez Nava y los mecánicos Angel Sando-val Zavala, Alfonso Aguilera Villagrán, FranciscoMendoza Estrada y Teodoro Carrillo García, con losaviones Douglas números 13, 14, 15, 16 y 17 (bi-planos Douglas O2–M) y los Corsarios números 4, 5y 9, también realizaron vuelos por la misma región.

Además de realizar diversas exploraciones aéreaspor la sierra de Zongolica durante los días 22 al 26,el capitán Hernández Amaral organizó una expedi-ción terrestre a dicha sierra, donde se dijo que habíacaído un avión. Formaron la expedición el coronelToribio Beltrán, subjefe del 43 Regimiento; el te-niente coronel Pantoja, cinco soldados, 15 volunta-rios de Omealca y tres guías, así como los pilotosOthón Hernández Amaral, Fructuoso Pérez Suárezy Eduardo Iniesta Reyes, quienes tendrían a su cargoponer las señales convenidas en lugares visibles, pa-ra dirigir las exploraciones de los aviones Douglasdesde el aire, además de efectuar la búsqueda portierra.

El relato de esta expedición lo publicó el capitánHernández Amaral en la revista Anáhuac, órganoinformativo del Primer Regimiento Aéreo, en su edi-ción de septiembre de 1933 y en ella refiere que,pese a la buena organización de la búsqueda, a lointenso de la misma y a la gran cantidad de perso-nas que entrevistaron, no obtuvieron ningún resulta-do. Hace referencia el capitán a lo intrincado de laregión que dificultó la movilización por tierra, asícomo a los vuelos espectaculares de los Douglaspor las diversas barrancas de la sierra, que explora-ron una y otra vez con gran osadía.

Todos los informes redactados por el coronelGustavo León y sus subordinados Antonio Cárdenasy Raúl Azcárate Pino indican el esfuerzo realizado yel nulo resultado de sus vuelos, pues no lograronavistar ningún avión accidentado y no se presentóinformación alguna en las bases de Tehuacán y Mi-natitlán, después de tan intensa búsqueda.

EL AVIÓN HA DESAPARECIDO

Llevada a cabo la intensa labor de búsqueda contoda planificación y minuciosidad, e investigadassin resultado alguno todas las pistas proporcionadaspor infinidad de personas, procedieran de buena omala fe, el gobierno mexicano da por terminada ofi-cialmente la búsqueda, ofrece sus condolencias algobierno y pueblo de España y condecora a los pi-lotos desaparecidos.

El dictamen oficial fue que el avión “Cuatro Vien-tos” y los pilotos Mariano Barberán y Joaquín Collar


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habían desparecido sin dejar rastro alguno y los in-dicios que han analizado los expertos hacen pensarque el avión cayó al mar a causa de la tormentaque había entre Ciudad del Carmen y Minatitlán ala hora en que pasaba por allí la aeronave.

En agradecimiento al gigantesco esfuerzo hechopor el gobierno y el pueblo de México para locali-zar al “Cuatro Vientos” y a su tripulación, los espa-ñoles residentes en México, pertenecientes a diver-sas agrupaciones, como el Casino Español, CentroAsturiano, Centro Gallego, etc., organizaron unamanifestación ante el palacionacional situado en la Plaza dela Constitución, más conocidocomo El Zócalo. El balcón estu-vo ocupado por el presidente dela República Abelardo Rodrí-guez, el secretario de Relacio-nes Exteriores José Manuel PuigCasauranc y el embajador deEspaña en México Julio Alvarezdel Bayo, a quienes acompaña-ban otros funcionarios.

A nombre del gobierno espa-ñol y de todos los españoles ha-bló el embajador Alvarez delBayo quien agradeció la gene-rosidad con que México habíabuscado a los pilotos hermanos,acontecimiento que fundía parasiempre a los dos pueblos quehabían sentido y vivido porigual su desgraciada desapari-ción.

El secretario Puig Casaurancno fue menos explícito y recibióa nombre del gobierno y delpueblo de México las muestras de sincero agradeci-miento del pueblo español, aunque enfatizó queMéxico solamente había cumplido con su deber ycon lo que se merecen España y los españoles.

Al disolverse la manifestación se formaron diver-sos grupos en los que se comentaban multitud deposibilidades en torno a la desaparición del “CuatroVientos”, todas ellas inverosímiles y algunas verda-deramente disparatadas, sin fundamento alguno, in-cluyendo la posibilidad de que el avión cayera atierra y los pilotos fueran asesinados por los lugare-ños. Lo cierto es que ni mexicanos ni españoles te-nían certeza alguna en la versión oficial. ¿Por qué?No tenemos respuesta razonable a la pregunta y so-lamente podemos pensar, conforme a lo que es fre-cuente en estos casos de drama popular, que losencillo, lógico y razonable no satisface a quien es-peraba un desenlace sensacional y, si este no seproduce, se especula sobre él. Es muy convenienteseñalar que éste es el sentimiento que quedaba enel ambiente, lo que conviene tener en cuenta paracuando se produzcan los acontecimientos que a

continuación vamos a analizar, que no son másque la respuesta a las dudas sobre las que toda lasociedad de un país había especulado.

EL INFORME LEZAMA Y LA CÁMARA PIRELLI

El coronel Alfredo Lezama Alvarez, uno de losmandos más distinguidos de la aviación militar me-xicana, que participó intensamente en la búsquedadel “Cuatro Vientos”, tuvo a su cargo el viaje deinspección al lugar en donde el día 25 de junio ha-

bía aparecido la cámara Pirelli,cerca de Frontera, en el Golfode México, al parecer arrojadapor el mar.

Para tomar nota de tan impor-tante hallazgo, entrevistarse conlas autoridades de los lugaresaledaños, reunir declaracionesde las diversas personas queofrecieran información, así co-mo las del campesino que en-contró la cámara, Lezama se hi-zo acompañar de Modesto Ma-dariaga, mecánico del “CuatroVientos”, que aún se encontrabaen México.

La cámara tenía en relieve elemblema de la marca, el textoNacional Pirelli Manresa y losnúmeros 30 x 4.50, estaba pin-tada de color rojo y Madariagala identificó perteneciente al“Cuatro Vientos”.

Lezama rindió un informe enel que detalla las circunstancias,nombres de protagonistas y testi-

gos y consecuencias del hallazgo.Esta cámara fue enviada a España por la Embaja-

da y la empresa Comercial Pirelli, tras la investiga-ción pertinente, informó en escrito de fecha 18 deseptiembre de 1933, que había sido fabricada ensus instalaciones de Manresa el 2 de noviembre de1932.

El mecánico Modesto Madariaga afirmó que alrevisar el avión para su salida de La Habana haciaMéxico, las dos cámaras estaban atadas debajo delos asientos de los pilotos.

EL INFORME DE RAMÓN FRANCO

España, agradecida por el gran esfuerzo realizadopor México en la intensa búsqueda del “CuatroVientos” y sus pilotos, decidió condecorar a un se-lecto grupo de aviadores mexicanos, simbolizandoen ellos el agradecimiento a todas las fuerzas arma-das y a todos los mexicanos que de alguna formaintervinieron en ella.

El enviado con las condecoraciones fue el avia-


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Portada de la revista Aeronáutica,editada por el 2o. Regimiento Aéreo.Contiene el informe detallado de la

búsqueda del “Cuatro Vientos”, entrejunio y julio de 1933.

dor comandante Ramón Franco, agregado militar deEspaña en Washington. El 30 de diciembre de 1933se efectuó la ceremonia de condecoración en el Sa-lón de las Aguilas del Departamento de Aeronáuticaen Balbuena.

El comandante Franco aprovechó su estancia paraviajar entre México y Mérida, especialmente por laszonas que habían sido relacionadas con la desapari-ción. En Veracruz y Minatitlán voló con RobertoFierro a bordo de un Lockheed Vega, propiedad delaviador, gloria de la aviación mexicana. En Minati-tlán, Coatzacoalcos, Ciudad del Carmen y Villaher-mosa lo hizo en los aviones de Mexicana, cuyos pi-lotos se conocían de memoria la región, pues la vo-laban todos los días. En Villahermosa tuvo el apoyode los pilotos norteamericanos que trabajaban en laCompañía Aeronáutica del Sur que dirigía Garret D.Woodside, conocido como “Míster Peck”. Estosaviadores conocían perfectamente la región y teníangran experiencia pues volaban desde la PrimeraGuerra Mundial y habían participado en la búsque-da del “Cuatro Vientos”. Eran Fred Esteeves, JosephS. Wakerfield, George T. Slappey y el famosísimoJames C. Angel, que varios años después descubriríala cascada más alta del mundo en Venezuela, queen su honor lleva el nombre de Salto Ángel.

Con los informes recabados en Cuba y MéxicoRamón Franco rindió un intenso informe en el quedetermina, como causa probable de la desaparicióndel “Cuatro Vientos”, la caída al mar.

Roberto Fierro, en su libro Esta es mi vida, editadoen México en 1964, así lo confirma, pues aseguraque Ramón Franco, a la vista de todos los docu-mentos oficiales que tuvo a su disposición, y de lasdeclaraciones que escuchó, tanto de personas co-munes como de especialistas, aceptó por buena laprueba de la cámara Pirelli.

LA EXPEDICIÓN DE LA REVISTA “HOY”

En 1941 llegó a la redacción de la revista Hoy, delas más acreditadas de México, una carta firmadapor el señor Julio Díaz Ordaz, comerciante estable-cido en Río Sapo, en la que aseguraba tener toda lainformación necesaria para encontrar los restos del“Cuatro Vientos” y sus tripulantes y que estaba dis-puesto a proporcionar la información necesaria paraque la revista pudiera realizar una investigación. In-vitaba a su director, el periodista Regino HernándezLlergo, a que le confirmara su interés en este asunto.

Con esta información en su poder HernándezLlergo organizó una expedición a busca del “CuatroVientos” teniendo la seguridad de que encontraríael apoyo ofrecido por el señor Díaz Ordaz. El gruposeleccionado lo formaban Edmundo Valadés, escri-tor y periodista, jefe de redacción de la revista; el re-portero Humberto Olguín y el fotógrafo Enrique Dí-az, más conocido en el medio periodístico de Méxi-co por “El Gordo Díaz.”

El grupo viajó en tren hasta Córdoba en la líneaMéxico–Veracruz y en el Ferrocarril del Istmo deCórdoba a Tenzonapa, para desde allí enfrentarse alomo de mula a caminos de montaña, estrechos einseguros, que atraviesan precipicios y arroyos trepi-dantes por la velocidad a que circulan las aguas, sinolvidar las serpientes que abundan en la región, te-mibles por su picadura y porque podían espantar alos caballos en aquellas estrechas veredas. Todoello en un clima feroz para un citadino por el grancalor y humedad.

Pese a todas las dificultades la expedición llegó alrancho del señor Díaz Ordaz quien proporcionó losmedios materiales y humanos para seguir hasta elcerro de La Guacamaya, donde según sus informesse encontraban los restos del avión y la sepultura delos pilotos, así como encontrar y poder hablar conlos protagonistas del crimen.

Las crónicas de Edmundo Valadés se publicaronen la revista Hoy del número 236 del 30 de agostode 1941, hasta el número 247 del 15 de noviembredel mismo año. En ellas refiere como fue conocien-do a los diferentes personajes que protagonizaron elasesinato de los pilotos y el ocultamiento del avión,aunque la mayor parte de los relatos son para des-cribir las dificultades que enfrentaron en la sierracomo los empinados y escabrosos caminos, la nece-sidad de abrirse paso a golpes de machete en unaselva impenetrable, la dureza del clima, el temor alas alimañas y el silencio de los campesinos: nadiequería hablar del asunto, como si una consigna hu-biera nublado su memoria y cerrado sus bocas.

Sin embargo, junto a un jacal se instalaron en unamesa y a su alrededor se sentaron los peones quelos acompañaban. Allí llevaron a cabo una especiede juicio y después de estrechos interrogatorios –es-cribió Valadés– en que tuvieron que usar toda su as-tucia de periodistas, obtuvieron la confesión de Ma-ximiano Acosta amigo de Agustín Reyes, uno de losque participaron en el crimen, por quien tenía co-nocimiento de los hechos.

A pesar de que en todos los textos se hace refe-rencia continuamente al silencio que impera en losentrevistados, como si una fuerza inconmensurablelos tuviera maniatados, Valadés y compañeros le-vantaron un acta de esta confesión de MaximianoAcosta, en la que se puede leer, con todo lujo dedetalles, como sucedieron las cosas: “El aparato ha-bía caído en Matzozongo, en una rejoya situadaarriba del aguaje La Guacamaya, dejando a un ladoel arroyo Camarón y al otro del Cerro de Las Pal-mas, y al lugar donde cayó el aparato fueron Bonifa-cio Carrera, Paula Carrera, Luis Rico, la mujer de és-te, de nombre Crescencia Reyes, y el susodichoAgustín Reyes; que el aparato cayó clavado, des-pués de dar una serie de vueltas sobre el terreno yquedó con la cola para arriba, encajado en el suelo;que fueron al lugar donde cayó, Bonifacio y él yque los aviadores les pidieron que llamaran a la au-


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toridad; y que les dijeron que sí, que iban a llamar-la; y que regresaron a su casa; que en la casa estabaporque había ido a cuidar una milpa, Reynaldo Pa-lancares y sus hijos Raúl y Eduardo; que tambiénfueron todos ellos al lugar donde cayó el avión; quea estos Palancares no los mencionó antes porque sele había olvidado; que fue Reynaldo Palancares,que es suegro de Bonifacio Carrera, el que dijo quemataran a los aviadores para quitarles todo el dine-ro; que los aviadores juntaban las manos y les pro-ponían darles la mitad del dinero si los ponían asalvo; pero que Palancares decidió que los mata-ran, y así lo hicieron; que los aviadores traían mu-chos billetes de banco y monedas de oro; que tam-bién les quitaron a los aviadores dos anillos, dos re-lojes de pulsera, petaquillas de viaje, dos pistolas yotros objetos de valor; que después destruyeron lasalas y la cola del avión a hachazos y lo empujaronal fondo de un agujero muy grande, junto con loscuerpos de los aviadores; que después arrojaronpiedras y tierra y troncos para tapar todo; que en ladestrucción del aparato se destruyeron tambiéncompletamente dos hachas de tanto que golpearoncon ellas. Leída que fue esta declaración y previatraducción fiel que de ella le hizo el intérprete An-tonino Avendaño Alva, el de la voz la ratifica, y porno haber sabido firmar puso sus huellas digitales.Damos fe”.

En otras partes de los reportajes sobre el viaje trasel “Cuatro Vientos” se dice que las pistolas eranmarca Llama, las monedas de oro ocupaban todauna maleta y que había otras dos armas “como ri-fles pequeños con muchas balas” (subfusiles).

También es preciso recordar que Valadés aseguraque don Julio Díaz Ordáz tenía una radio de baterí-as, que sabían del vuelo de los pilotos españoles,como se desprende del diálogo entre la señora deDíaz Ordaz y un arriero español, llamado Martinia-no. También se hace notar que los habitantes dezona sabían del premio de 20.000 pesos para quienproporcionara información sobre el “Cuatro Vien-tos” o para encontrar a los pilotos vivos o muertos,así como que los asesinos se ocultaban cuando losaviones de la búsqueda pasaban sobre ellos. Dema-siada información, casi con detalles cinematográfi-cos, proveniente de unas personas que vivían bajoel terror y la amenaza de los caciques que les habí-an prohibido terminantemente hacer referencia acualquier tema relacionado con el “Cuatro Vien-tos”, silencio en el que llevaban en juego la vida.

Sin lugar a dudas que los escritos de Valadés y lasfotos de Díaz causaron sensación, la circulación deHoy alcanzó niveles insospechados, así como elprestigio de la revista. Todo México estuvo pendien-te de los reportajes, por lo que se consideró a estetrabajo como una verdadera hazaña periodística,aunque no proporcionara ni una sola prueba mate-rial del avión “Cuatro Vientos” o de los pilotos.

La dirección de Hoy envió toda la informacióndisponible a la Procuraduría General de la Repúbli-ca (equivalente al Ministerio de Justicia de España)para que se procediera conforme a la ley. El Procu-rador General José Aguilar y Maya trasladó la res-ponsabilidad a la Procuraduría de Justicia del Esta-do de Puebla, pues de haber delito que perseguir,correspondía a su jurisdicción, ya que no se trataba


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emitida enhonor aBarberán yCollar.

de un caso federal. La falta de pruebas materiales enel probable delito dificultó las averiguaciones pre-vias y el caso se archivó.

Después de analizar detalladamente todos estosescritos, con una cantidad enorme de repeticionessin comprobación alguna, nos vemos obligados ahacernos los siguientes cuestionamientos: ¿Cómo esposible obtener una confesión tan detallada, tanprecisa de los hechos y no lograr que los entrevista-dos dijeran el lugar en que se encontraban los restosdel avión? Si ya existe una confesión del crimen¿por qué se impone un muro de silencio para llegara los restos del avión? Si los naturales de la regiónmataron por codicia ¿cómo explicar que nadie dije-ra donde estaban los pilotos si la recompensa valíapor igual vivos que muertos?

Por otra parte hay que tener en cuenta que Barbe-rán y Collar no llevaban “fajos de billetes”, no lleva-ban armas y no llevaban oro. ¿Y qué decir de la in-sensatez de asegurar que ofrecieron la mitad del di-nero que llevaban cuando lo que estaba en juegoeran sus vidas?

Lo cierto es que el exitazo periodístico de Hoy yde Edmundo Valadés, tema del que aún se sigue ha-blando, no proporcionó ninguna prueba material dela presencia del “Cuatro Vientos “ y sus tripulantesen La Guacamaya, ni siquiera una pista para queposteriores expediciones lo lograran. Sin duda algu-na no puede negarse la contribución que dicho tra-bajo periodístico significó para que la leyenda del“Cuatro Vientos” alcanzara el nivel mito.

LA EXPEDICIÓN DE EXCELSIOR

El diario Excelsiór de la capital del país recibiócuantiosa información de su corresponsal en Tehua-cán Samuel Huerta y envió al reportero FernandoAranzábal a realizar un viaje por la región para co-rroborar todas las pruebas que se habían localizado.

El día 31 de mayo, en la primera página y con ti-tular a “ocho columnas”, apareció el primero de tresreportajes titulado “EXCELSIOR aclara el Enigma delos Pilotos Barberán y Collar”, con el subtítulo “Fue-ron asesinados en la Sierra Mazateca. Partes delavión, halladas y, relatos de Testigos, lo Prueban”.

Sin embargo el ávido lector se adentra en unmundo de información totalmente irrelevante porconocida. Se ratifica como posibles criminales a losmismos que señalan otros relatos anteriores y así co-mo los nombres de los instigadores y testigos.

En cuanto a las grandes riquezas que portaban lospilotos hay una curiosísima variante, el intrépido re-portero, ayudado de intérpretes entendió que enlengua mazateca le dijeron que había “copas comolas que usan los curas en misa”

El principal argumento que sustenta la tesis sonun altímetro, un cinturón de seguridad y dos audífo-nos conservados por el señor Rogelio Gómez Rive-ro, comerciante de Tehuacán que fuera piloto. Di-

chos objetos estaban en su poder desde 1943. El al-tímetro tiene escritas en su interior las palabrasHeight, USA, Zenith, que no corresponden al aviónBreguet de CASA.

Vista la fotografía incluida en la página 263 del li-bro Grandes vuelos en la Aviación Española, corres-pondiente al vuelo del “Cuatro Vientos”, escrito porel coronel Antonio González Betes, no encontramosningún instrumento semejante en el panel de la ca-bina de mando del avión español. El instrumentopresentado por Excelsior es una caja sin ningún pa-recido físico con los instrumentos del Cuatro Vien-tos y de un tamaño imposible de concebir en aquelaustero cuadro de mandos.

Lo demás es lo mismo de siempre: el silencio queimpera en la sierra, lo intrincado de las veredas demontaña llenas de peligros, la hostilidad de los ha-bitantes, la secuencia casi cinematográfica del cri-men, así como las declaraciones de numerosas per-sonas de diferentes comunidades que atestiguan to-dos los hechos y aseguran conocerlos de muybuena fuente. Hay que hacer notar algunas noveda-des que se introducen en este trabajo. Una es que elempleado fiscal Aureliano Fernández Henríquez ha-bía tenido por muchos años una sortija con el escu-do de España y a ambos lados las letras JC, por tan-to, propiedad de Joaquín Collar, pero que ya no es-taba en su poder, aunque no aporta fotografíaalguna. Otra es que en los años del vuelo del “Cua-tro Vientos” la gente de la región “pensaba que losaeroplanos se alimentaban con sangre de niño” ypor eso mataron a los pilotos. Otra, no menos curio-sa, es que los Palancares cambiaron en la ciudad deCórdoba, Veracruz, unos 30.000 dólares por mone-da nacional, una fortuna para la época, por lo queresulta impensable que decenas de años después si-guieran viviendo en la montaña donde todos los se-ñalaban como asesinos o instigadores del crimen.

“Por lo expuesto –dice el reportero Aranzábal ensu última entrega– es innegable que los aparatosque están en manos del exalcade y piloto (se refiereal altímetro, audífonos y cinturón de seguridad foto-grafiados), pertenecen al “Cuatro Vientos”.

En realidad nos podíamos haber ahorrado un po-co de tiempo si nos hubiéramos limitado a interpre-tar las palabras de introducción de estos trabajospublicados en Excelsior que, textualmente, nos di-cen: “En alguna cueva del elevado nudo montañosolocalizado en los límites de Oaxaca y Puebla, estánocultos, quizá, los despojos de los dos aeronautaseuropeos que sucumbieron cuando estaban a puntode terminar con éxito uno de los primeros vuelos in-tercontinentales que registra la historia de la avia-ción mundial: Sevilla–Cuba–México”.

EL DOCUMENTAL DE CANAL 13 DE TV

En noviembre de 1982 el Canal 13 de TelevisiónIndependiente de México presentó un documental


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que llamó mucho la atención y tuvo gran éxito. In-tervinieron en su realización los reporteros JesúsSalcedo Perea, Rocío Galván y Jorge Tenorio y loscamarógrafos Genaro Pérez, Carlos Romero, Gerar-do Solís y César Arroyo: el autor del guión fue JuanArturo Brennam. En realidad el alma de dicho tra-bajo fue Jesús Salcedo, en ese entonces reporterode TV 13 en el Aeropuerto de la Ciudad de Méxicoy presidente de la Asociación Mexicana de Repor-teros de Aeropuertos. El señor Salcedo estaba entu-siasmado con la leyenda del “Cuatro Vientos” rela-cionada con la caída en el cerro de La Guacamayay el asesinato de los pilotos. Inspirado por el histo-riador José Villela, un convencido de que el “Cua-tro Vientos” estaba en la Sierra Mazateca, reuniócuanta información fue encontrando, que fue mu-cha, ya que es un periodista muy tenaz y son mu-chos sus amigos. Sin embargo, olvidó las otras posi-bles hipótesis de la desaparición del avión español,a las que no prestó la menor atención, y se concen-tró exclusivamente en la versión relacionada con elcerro de La Guacamaya, el asesinato y el robo. Esdecir, sus investigaciones estaban destinadas a de-mostrar su teoría, decidida, analizada y juzgada,antes de empezar el trabajo.

Con el respaldo de numerosos amigos, el apoyodel Canal 13 de Televisión y la colaboración de laSecretaría de la Defensa que decidió que una de lasoperaciones de ayuda médica a las zonas margina-das visitara La Guacamaya, Jesús Salcedo y susamigos reporteros y camarógrafos se apuntaron unéxito periodístico con el documental ya que ofreceuna entrevista con Sixto Carrera y otra con su her-

mano Bonifacio, ambos supuestos testigos de loocurrido en 1933 y el segundo de ellos señaladocomo el asesino directo de Barberán y Collar, se-gún el documental.

Termina el texto con la siguiente afirmación:“Más tarde, con la ayuda de los datos obtenidos porJesús Salcedo, los oficiales de la misión militar bus-can y encuentran, en medio de la vegetación de lamontaña, la cueva en que fueron ocultados los res-tos del avión. Cae así en su lugar la última pieza delrompecabezas, se revela así la última clave del mis-terio. Todos los datos, todas las declaraciones, to-das las hipótesis comprobadas son confirmadas porlos habitantes del lugar; sus nombres se conservanen secreto para proteger su integridad”.

El documental fue un éxito periodístico en su mo-mento y Jesús Salcedo obtuvo un gran crédito porsu trabajo, como alma del proyecto y de la realiza-ción, aunque sus colaboradores hicieron tambiénuna importante aportación al resultado final. El im-pacto fue realmente singular pues por primera vezse tuvo la oportunidad de conocer las montañas,los caminos, lo intrincado de la selva, la majestuo-sidad de los árboles, así como ver y escuchar a losposibles protagonistas de los hechos. En verdad, re-sultó impactante. Sin embargo, aparte de la espec-tacularidad de las escenas en vivo, el documentalno ofrece ninguna novedad en torno a la cuestiónesencial que es si el avión “Cuatro Vientos” cayó ono en La Guacamaya y si los pilotos fueron asesina-dos. Por el contrario, se insiste en los mismos argu-mentos: el robo de joyas, billetes, oro y armas yque avión y pilotos fueron arrojados a un pozo.


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ierEl

ComandanteRamónFranco,entoncesagregadomilitar deEspaña enWashington,condecoró alos mandos ypilotos de laAviaciónMilitarmexicana porsuextraordinarialabor en labúsqueda deBarberán yCollar.

Sobre el dinero, las armas y el oro ya sabemosque no iban a bordo del “Cuatro Vientos” pues, has-ta las condecoraciones y regalos otorgados a losaviadores españoles en Cuba, los transportaba elsargento Modesto Madariaga. Con respecto a losrestos del avión, ni esta expedición de Jesús Salce-do, ni las posteriores, han ofrecido alguna muestrainequívoca de que el “Cuatro Vientos” está en LaGuacamaya.

Finalmente no podemos dejar que preguntarnos:¿si el periodista ya exhibió en televisión al posiblecriminal y sus colaboradores, qué nombres habíaque mantener en secreto para preservar su integri-dad?

Jesús Salcedo, cuyo entusiasmo es admirable, haseguido haciendo exploraciones a La Guacamayaen multitud de ocasiones y han sido muchos los ar-tículos que ha publicado después de la edición delreferido documental, ha ofrecido conferencias y haotorgado numerosas entrevistas promoviendo sushallazgos. Sin embargo, a falta de pruebas históricasirrefutables, ha engrosado sus escritos con frases yconceptos sentimentales, muy a su estilo personal.Por eso es frecuentísimo encontrar en sus escritoscitas sobre las alimañas ponzoñosas, pasar la nocheen vela por miedo a las fieras, el alto riesgo de en-contrarse con una serpiente “palanca” cuya morde-dura es mortal, enfrentarse al tremendo calor de laregión, sufrir los grandes aguaceros de las tardes enlas montañas, amanecer envuelto en nieblas tandensas que hacen peligrar al caminante que puedecaer a uno de los enormes precipicios que hay en lazona y hasta “la sombra de los descendientes de losque ultimaron a los héroes de la aviación españolaestá sobre nuestras espaldas con filosos machetes oescopetas”.

No faltan tampoco las citas al silencio impuestoa todos los habitantes por los caciques locales, alas amenazas ocultas que persiguen a los que seatreven a adentrarse en el muro de silencio, pesea lo cual Salcedo pudo entrevistar y filmar en1982 a los Avendaño, Carrera, Rico, etc., etc.,protagonistas de los hechos que el periodista ubi-ca en La Guacamaya y, después de aquello, segúntextos del propio Salcedo, ha seguido visitandofrecuentemente “la cueva del Cuatro Vientos” has-ta en más de cincuenta ocasiones y continua es-cribiendo periódicamente sobre el tema en artícu-los firmados con su nombre en periódicos de grancirculación.

EL PROGRAMA 24 HORAS DE TELEVISA

El Noticiero 24 Horas de Televisa, dirigido por elperiodista Jacobo Zabludowsky, que pasaba diaria-mente en hora estelar, decidió hacer una investiga-ción sobre el paradero del avión español “CuatroVientos”, trabajo que se encomendó a la joven re-portera Rocío Villagarcía.

La señorita Villagarcía contó con todo el apoyotécnico y profesional de la importante empresa, quetenía un corresponsal permanente en España queentonces era Joaquín Peláez, padre. En México seentrevistó a numerosos personajes que guardabanmemoria de alguna relación directa o indirecta conel vuelo de los españoles. Muy importantes fueronlas entrevistas con las personas, generalmente avia-dores, que decían conocer el paradero del “CuatroVientos”, bien por informaciones de familiares oamigos, bien por asegurar haberlo visto personal-mente. Entre estos destacó el piloto y empresario ae-ronáutico Eucario León Reyes, egresado de la Escue-la Militar de Aviación, que se retiró de la Fuerza Aé-rea y en 1954 fundó Servicios Aéreos Eucario León,pequeña empresa de transporte aéreo con base enTehuacán. Don Eucario operó con aviones Cessna180, 185 y 320 y tuvo permiso oficial para estable-cer rutas con itinerario y frecuencias fijas a las pe-queñas poblaciones serranas de Chiquihuitlán, Tla-lixtac, Teutila, Usila y San Juan, además de atendervuelos a la demanda, en la modalidad de taxi aéreo.Es conveniente indicar que varios de esos pequeñospueblos del estado de Oaxaca están situados muycerca de la zona donde se encuentra el cerro de LaGuacamaya.

Don Eucario conocía perfectamente la región enla que acumuló más de 10.000 horas de vuelo, asícomo sus pilotos, y aseguraba haber visto el avión“Cuatro Vientos”, haberlo tocado y conservar uninstrumento del mismo que había tomado sin quelos indígenas que lo custodiaban se percataran deello. Las cámaras de televisión nos mostraron a donEucario entrevistado por Rocío en la plataforma delpequeño aeropuerto de Tehuacán, desde donde in-dicaba con el brazo extendido la cresta de la mon-taña donde, según él, se encontraba el avión. Con-versó mucho sobre el sospechoso silencio que im-peraba en la región cuando se trataba este tema, dela hostilidad de los habitantes de la región paraquienes se adentraban en aquellas tierras y, lo másque pudo obtener la entusiasta reportera fue quedon Eucario le prestara el instrumento que obrabaen su poder para que fuera enviado a Madrid y sedeterminara si perteneció o no al “Cuatro Vientos”.

La entrevista con otros pilotos de la región fue unacalca de la celebrada con don Eucario, con los mis-mos temas: que el avión cayó en la sierra, que loshabitantes los masacraron, que no permitían a nadieinternarse en la región pues se corría el riego demorir, que nadie hacía declaraciones, pero queellos habían visto y tocado el avión y conservaban,a través de ingeniosas artimañas, alguna pieza co-rrespondiente al mismo. Así reunió la señorita Villa-garcía un fragmento de una puerta y un viejo asien-to, además del citado instrumento.

La puerta, el asiento y el instrumento fueron en-viados a España para su identificación por parte delingeniero Ortiz de Echagüe, que había dirigido la


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fabricación del avión y se había retirado como di-rector de CASA. Antes de viajar a España fueroninspeccionadas por un grupo de expertos convoca-dos por la Dirección General de Radio y Televisiónde la Secretaría de Gobernación, que determinóque el instrumento era un altímetro y no podía per-tenecer al “Cuatro Vientos” por estar marcado enpies, mientras que los instrumentos del “CuatroVientos” lo estaban en el sistema métrico decimal,amén de que era de otra época. La puerta resultóser la de carga de un Trimotor Ford, de los que hu-bo muchos en Puebla y Oaxaca, cerca de las cua-les se encuentra Tehuacán, en cuyos aeropuertosterminaron como chatarra. Lo mismo ocurrió con elasiento, que pertenecía a un Avro Anson V, quetambién fueron muy abundantes en Oaxaca en losaños cuarenta y cincuenta.

En el noticiero tuvimos la oportunidad de ver laentrevista de Joaquín Peláez con el ingeniero Or-tiz de Echagüe, ya muy mayor, pero suficiente-mente lúcido, en la que se confirmó que ningunode aquellos elementos había pertenecido al “Cua-tro Vientos”, conclusión que fue acompañada deargumentos muy convincentes por parte de suconstructor.

Hubiéramos querido ser más amplios y precisosen estos comentarios pero nos ha sido imposibleponernos en contacto con Rocío Villagarcía, hacetiempo retirada del ejercicio periodístico.

Muy recientemente tuvimos oportunidad de ha-blar del tema con Raúl Castillo, en aquél tiempo re-portero de Televisa en el Aeropuerto Internacionalde la Ciudad de México y gran amigo. Al pregun-tarle por la intempestiva suspensión del programasobre el “Cuatro Vientos”, nos contestó: “Porque sedieron cuenta de que estábamos haciendo el ridí-culo y que aquello iba a peor “

Por supuesto que Rocío Villagarcía, a pesar de sucapacidad, juventud, interés y contar con el apoyode una gran empresa, no pudo aportar nada nuevoen su abortado proceso de investigación. Palabras,palabras y más palabras, que no conducían a nada.Además, ni una sola fotografía que avalara algo delo que todos aseguraban ser protagonistas: habervisto y tocado el “Cuatro Vientos”.

CONCLUSIONES

Esta Academia acepta por buenos y ratifica losdictámenes hechos por la Jefatura de AeronáuticaMilitar de México en 1933 y por el CITTAM de Es-paña en 2002 y sugiere a todas las instituciones pú-blicas y privadas de México y España, dedicadas alos estudios histórico–aeronáuticos, a considerarcomo la causa probable de la desaparición del“Cuatro Vientos” su caída al mar debido al maltiempo imperante en la zona en donde fue encon-trada la cámara salvavidas.•


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L a hazaña y la tragedia del “Cuatro Vientos” tie-nen un mismo denominador común: el factorhumano. Sin el concurso, la colaboración, el

trabajo, el valor de los pilotos Barberán y Collar –se-cundados por la labor y el buen hacer del sargentomecánico Modesto Madariaga y de un gran equipodetrás– el éxito de aquel vuelo no se hubiera produ-cido jamás. Cierto es que sin la técnica, el aparato ylos avances científicos a los que se había llegado en1933, ni siquiera se podía haber intentado. Pero alos números, los cálculos, el diseño del avión, sutransformación en una perfecta máquina, había quesumarle un elemento definitivo en el éxito: la peri-cia y el valor de los dos pilotos. Lo decía gráfica-mente un chiste castizo que inmediatamente circulópor España: “El aceite era italiano, la sartén france-sa, pero los huevos…. Los huevos eran españoles”.

Machismo aparte propio de aquellos años, la fraserevela que aún era tiempo de hazañas, que aún eraépoca en la que el pundonor, el arrojo, la decisión ylos reflejos eran capaces de llevar a la gloria un pro-

yecto en el que se había empeñado el presti-gio de toda una nación. No ol-

videmos que el

“Cuatro Vientos”, el último Gran Vuelo de la Avia-ción Española, se gestó en tiempo de la II Repúblicay todos los líderes políticos de entonces –y aquícoincidía la derecha y la izquierda y hasta las orga-nizaciones obreras– estaban orgullosos de él.

Pero fue precisamente ese factor humano, capazde la más gloriosa de las gestas, el componente fun-damental de la tragedia con la que finalmente aca-bó. Si no fuera así no se comprende por qué –trasrealizar diez días antes lo más difícil, la travesía deSevilla a Camagüey en 40 horas, un prodigio de na-vegación–, Barberán y Collar despegaron esa fatídi-ca madrugada del 20 de junio de 1933 del aero-puerto de Columbia, en La Habana, cuando habíarazones para demorar la salida al menos un par dedías más y agotar el permiso del que disponían.Eran hombres preparados para el sacrificio, para elesfuerzo, la lucha, el trabajo callado, incluso paraaceptar la muerte sin un grito, pero no estaban pre-parados para la gloria. Aquello les cayó grande, qui-zá algo desmedido, sobre todo a Barberán. Aquelgenio de la aeronáutica y la navegación aérea noestaba dotado para las relaciones públicas. Le abru-maban las multitudes, le desesperaban los actosprotocolarios y oficiales, y aunque era un buen

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Barberán, Collar y Madariaga:el factor humano

ALFONSO DOMINGO ÁLVAROLicenciado en Ciencias de la Información, investigador, escritor y director de documentales

El tenienteCollarhablando conEspaña.

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gourmet, no aguantaba los banquetes y las comilo-nas que con decenas o incluso cientos de comensa-les, les dispensaban cada día en la capital cubana.

Fue ese factor. La timidez de Barberán. El no po-der decir que no, descansar tranquilamente, olvi-darse de que eran los representantes de España, quese debían a la gente, que les aclamaba, como acla-maban a la Madre Patria… Y Collar, más joven,acató con disciplina militar la decisión del que porexperiencia y graduación era su jefe, a pesar de quesabía que no iban en las mejores condiciones. Niellos – Collar con catarro, Barberán con fiebre delforúnculo extirpado, con cansancio acumulado losdos– ni el aparato, recién reparada una avería en eldepósito de combustible y encolada de nuevo lahélice de madera. Por primera vez, la prisa y la ur-gencia le ganaron la partida al metódico y frío Bar-berán. Un solo error en toda una brillante trayecto-ria. Un error que truncaba un prometedor futuro. Yprecisamente ocurría en la cima de la gloria, en lacima de la hazaña.

A veces, cuando en pleno proceso de elabora-ción del documental que dirigí,”El misterio delCuatro Vientos” o del libro que sobre el mismo te-ma publiqué junto con Jorge Fernández Copel en2003, recorría con la mirada las fotos de MarianoBarberán desplegadas en la mesa, siempre me asal-taba la misma pregunta ¿Por qué arriesgarlo todo enuna salida desde La Habana, en condiciones preca-rias, sin información metereológica precisa? Nadieva conscientemente a la muerte, así que la respues-ta, por fuerza, es que Barberán creía que una vezhecho lo más difícil, el resto no revestía tanta im-

portancia. El destino, que no había querido señalara Barberán en tantas gestas en las que participó oayudó a diseñar, esta vez le señaló con doble cruz:había aceptado el envite del aviador.

Cuando, desde el documental o la literatura mehe acercado a la epopeya del “Cuatro Vientos”, heprocurado más que conocer los datos técnicos, lasdistancias, la envergadura de la hazaña, intentarcomprender a los dos pilotos, sus motivaciones, suspensamientos, sus sensaciones. Entrar aunque fuerade puntillas y por un rato, en su corazón de hom-bres valientes, que lo dieron todo por su país, hom-bres quizá de otra época, aún la Aviación era tanromántica como peligrosa: los pilotos se jugaban lavida, y a veces la perdían.

Lo curioso es que íntimamente, comprendo ladecisión de Barberán, entiendo la responsabilidadque le atenazaba. Dentro del margen que le dabael cumplimiento de su misión –cumplida en su ob-jetivo principal, atravesar el Atlántico central en unvuelo que abría una nueva etapa a la Aviación–,adoptó una decisión desde su ser más íntimo. Na-die, ni su compañero el entonces capitán FranciscoVives, en cuya casa de la Habana planeó el salto aMéxico, ni los aviadores cubanos que ya habíanhecho ese trayecto, pudo disuadirlo. Barberán esta-ba impaciente por salir de Cuba y completar el re-corrido que tras el paso por México acabaría en Es-tados Unidos y la Exposición Internacional de Chi-cago, donde el “Cuatro V ientos” iba a ser lasensación, además de la baza fuerte de un país, Es-paña, y de su régimen republicano que ya estabaatravesando por muchas dificultades.

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Probablemente, si Mariano Barberán hubiera co-nocido, como conocía Vives, la virulencia y lo im-previsible de las tormentas tropicales, no hubiera to-mado la decisión que les costó la vida. Pero era difí-cil entonces hacer lo que hoy –en jergacinematográfica– llamaríamos “localización”, es de-cir, una visita previa al lugar.

Mariano Barberán –frente amplia, fuerte, 38 añosde edad–, era sin duda el cerebro del vuelo del“Cuatro Vientos”. Junto a él, el teniente Joaquín Co-llar –fino bigote y amplia sonrisa, joven de 26años–, era el corazón. Inteligencia, estudio, preci-sión uno: ardor, sacrificio e impulso el otro.

Barberán era exigente y severo consigo mismo, te-nía un gran amor propio y elevado sentido del deber.Por donde iba le seguía una aureola de estudioso yresponsable, algo que se ganó a pulso y le hacía serrespetado y querido por sus compañeros y subordina-dos. Era serio, de pocas palabras, afable y trasmitíaconfianza. Detrás de sus gafas redondas se apreciabala bondad y una cierta ironía, que matizaban su bigo-te y su calvicie. Y sin embargo, lo que más destacabaen él era la voluntad, la energía para acometer retos.La dificultad le incitaba a diseñar grandes empresas ya estudiar la manera de llevarlas a cabo.

Joaquín Collar, con su juventud y su desparpajo,parecía lo contrario, o dicho de otra forma, lo com-plementario. Sonriente, despreocupado, hombre deacción, no desdeñaba a las mujeres, que le conside-raban guapo. Sabía lucir el uniforme, que llevabacon orgullo. Era un caballero antiguo, de los de an-tes, alguien de convicciones y corazón leal. Los dosparecían estar preparados para ser héroes. La histo-ria, que les tenía reservado un puesto en la navega-ción aérea y en las grandes proezas de la Aviacióntambién les reservó ser protagonistas de su propiatragedia, precio que sin duda pagaron con entereza.No sabemos cuáles fueron sus últimos momentos, siles dio tiempo a amerizar en medio de la tormenta ytuvieron tiempo de sacar un neumático salvavidasantes de ser devorados por el mar o si la violenciadel impacto contra el agua fue tal que perecieron enel acto. No podemos imaginar cuáles fueron sus úl-timos pensamientos, a quien estuvo dedicado su úl-timo latido, su último aliento, si a su familia, o aaquella España que habían dejado detrás.

No creo que nadie en su sano juicio acepte pagarcon la vida el haber llegado a la gloria. Pero, si, co-mo parece que sucede, la película de la vida se des-plega ante uno en el momento de la muerte, Barbe-rán y Collar podían sentirse orgullosos de lo realiza-do. En cuanto a su muerte, me gusta pensar que laaceptaron como caballeros del aire que eran y quepensaron que si ese era el final, habían muerto porsu pasión, una pasión que les hizo tener una vidaúnica, irrepetible. Una vida por la que no sólo pasa-rán a tener un lugar de honor en la historia de la Ae-ronáutica, sino un lugar en el corazón de muchosespañoles.

El tercer miembro del equipo, el sargento mecánicoModesto Madariaga, quedó marcado toda su vida poraquella tragedia, episodio que no borraría ni siquierala Guerra Civil, donde luchó en el bando perdedor.

Tras la desaparición, Madariaga pasó casi un mesen México buscando a sus dos amigos y al aparato.Cuando tras el hallazgo del neumático rojo y suidentificación telegráfica se hizo evidente para élque el aparato había sufrido un accidente en el mary que era casi imposible encontrar los restos de Bar-berán y Collar, Madariaga volvió desolado a la pe-nínsula. El homenaje que a su paso por La Habana,en el aeródromo de Columbia, le ofreció todo elCuerpo de Aviación, en formación, rindiendo hono-res y respeto en su persona, a la aviación española ya los dos héroes desaparecidos le hicieron emocio-narse profundamente hasta el punto de no poder ar-ticular palabra. A partir de ese momento supo queestaría unido para siempre a la memoria de los dospilotos. Siempre tuvo en su cabeza regresar a Méxi-co, donde murieron sus amigos, su familia. Sentíaque era el único testigo vivo de un equipo único, elque forjó la leyenda del “Cuatro Vientos”.

La pena profunda por su desaparición estuvosiempre escondida en su corazón castellano. Mada-

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riaga era un hombre callado, serio, un profesionalcompetente, extremadamente responsable y con lavalentía de los hombres tranquilos. Su hijo Modes-to, cuando le entrevistamos en Buenos Aires, parael libro antes citado, decía que su padre toda su vi-da sintió aquella pérdida y cómo se había produci-do: “Él tenía un cariño especial, una comunión,una identidad muy fuerte se había fraguado entreellos en los meses que estuvieron trabajando juntos,como un equipo. Mi padre fue el encargado de su-pervisar la construcción, y las pruebas del aparato.Se conocía hasta el último tornillo. Estaba fascinadoliteralmente por aquella máquina”.

Modesto vio muchas veces emocionarse a suprogenitor, cuando hablaba de sus dos grandesamigos: “Siempre me dijo que con Barberán se ha-bía perdido un verdadero genio para España. Mecontaba que cuando estaban preparando el vuelo,en 1933, Barberán le decía a mi padre que a la hé-lice le quedaba poco tiempo, porque ya no se lepodía sacar mucha más velocidad. El futuro es lapropulsión, la cohetería, eso aumentará la veloci-dad hasta límites que ahora no sospechamos. Lo re-cordaba cada vez que se publicaban noticias de lacarrera espacial”.

A Modesto Madariaga le sorprendió el estallidode la Guerra Civil una semana antes de irse de va-caciones a San Sebastián con su mujer y su hijo,que acababa de nacer. Cuando acabó la Guerra lecondenaron a 30 años. Al final, obtenido el indul-to, decidió emigrar con su familia a Argentina ycuando tenía 70 años y se iba a jubilar, quiso cum-plir una ilusión largamente planeada. Antes de reti-rarse a España quiso pasar una larga temporada enMéxico, país que siempre tuvo en el corazón. Allíquería volver al lugar donde habían desaparecidosus dos camaradas y despedirse a su manera. Perola vida –o mejor dicho, la muerte–, que teje sus re-des y sus desenlaces ajena a los deseos de los sereshumanos, truncó sus propósitos. Modesto Madaria-ga murió en Buenos Aires el 4 de junio de 1974,de cáncer hepático. No llegó ni siquiera a ver lamuerte del general Francisco Franco, el hermanode Ramón, aquel piloto que él había conocido tanbien y con el que se había jugado varias veces lavida.

Mariano Barberán, Joaquín Collar y Modesto Ma-dariaga, tres hombres que constituyen el factor hu-mano del vuelo del “Cuatro Vientos”: tres nombrespara una hazaña y una leyenda.•

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El sargentoMadariagaposa ante suavión conmecánicoscubanos.


MODESTO DE MADARIAGA ALMENDROS

Modesto de Madariaga Almendros y UriarteSerrano, nació en Corral de Almaguer, pro-vincia de Toledo, el 12 de enero de 1904.

Sus padres fueron Lorenzo de Madariaga, natural dedicha villa, de 43 años y Polonia Almendros, de 38,nacida también en Corral de Almaguer. Madariagasería el mayor de una familia de cuatro hermanos yse quedó huérfano muy joven. En el Acta de Clasifi-cación de Mozos de reemplazo de 1925 de Corralde Almaguer, consta que “se encuentra en filas co-mo voluntario en el Regimiento de Aerostación”,constando su residencia en el Aeródromo de CuatroVientos. Tras la muerte de su padre se trasladó aMadrid junto con su madre y hermanos y estudió enel colegio de las Escuelas Pías de San Antón. Antesde su ingreso en filas, a los 14 años, trabajó comoAjustador en Reparaciones de máquinas de impren-ta durante tres años en unos talleres, situados en laCalle Castelló número 5 de Madrid y posteriormen-te lo hizo también como Ajustador durante 28 me-ses en el Centro Electrotécnico y de Comunicacio-nes, también situado en Madrid.

Ingresó en el Servicio Militar el 1 de julio de1924, como alumno Mecánico, concediéndosele eltítulo de Mecánico de Aviación el 1 de mayo de1925, estando prevista su fecha de licenciamiento el5 de julio de 1928. El 1 de mayo de 1925, fue desti-nado al Fokker número 13, a las órdenes del co-mandante Rafael Llorente, para pasar el 1 de agostoa prestar sus servicios a la Primera Escuadrilla delGrupo de Caza de Newport, quemandaba el comandante Ferreiro.Pocos días después, el 23 en agosto,fue destinado a la Base de Hidros deAtalayón, en Melilla, a las órdenesdel comandante Ramón Franco, co-mo mecánico de los Savoia. Durantelas operaciones del Desembarco deAlhucemas voló en un Savoia con elteniente coronel Kindelán y el capi-tán Ignacio Jiménez Martin. Modestode Madariaga continuó en la mismaunidad a las órdenes del capitán Ni-ceto Rubio hasta junio de 1926, vo-lando en más de 200 misiones deataque y reconocimiento y 460 horasde vuelo, durante las operaciones

militares llevadas a cabo en Marruecos.Por su gran profesionalidad y capacidad técnicas,

fue seleccionado para formar parte de la “PatrullaAtlántida”, integrada por tres hidroaviones DornierWal, que volaron en diferentes etapas desde Melillahasta la entonces colonia española en Guinea Ecua-torial. La Patrulla estaba mandada por el comandan-te Rafael Llorente Sola e inició el vuelo el día de laPatrona de la Aviación, la Virgen de Loreto, el 10 dediciembre de 1926, para regresar a Melilla el 26 defebrero del año siguiente. Madariaga formaba partede la tripulación del tercer Dornier, bautizado conel nombre “Andalucía” junto a dos aviadores muyconocidos para él, los capitanes Niceto Rubio y Ji-ménez Martín.

En el documento titulado “Excursión aérea a laGuinea Española, impresiones de un expediciona-rio”, el fotógrafo de la expedición, capitán CiprianoGrande Fernández Bazán, que volaba en el Dornier“Cataluña” definía así a Modesto Madariaga:“Cuando tenía 21 años y cumplimentando una mi-sión de bombardeo entre Sidi–Dris y Afrau, en unhidroavión Dornier, pilotado por el capitán José Go-má, uno de los tubos de aceite se partió. Las condi-ciones meteorológicas eran francamente desfavora-bles para realizar un amerizaje en el Mediterráneoabierto, al estar soplando un viento de levante fortí-simo y no existir ningún abrigo en la costa que per-mitiera un cierto resguardo. El intentar alcanzar laBase de El Atalayón con la pérdida de aceite y ladistancia existente, tampoco era posible, porque los

motores sin este lubricante no podí-an soportar mucho tiempo las revo-luciones necesarias para el vuelo.Entonces Madariaga, con grave ex-posición de su vida, saltó decididofuera de la barquilla del Dornier, si-tuándose bajo los motores para conuna lata de repuesto hacerles llegarel aceite necesario. La operación, depor sí muy peligrosa, lo era más porel mal tiempo, en el que las potentesrachas de viento y las fuertes turbu-lencias, además de dificultar el equi-librio, le producían serias quemadu-ras como consecuencia de las salpi-caduras del aceite hirviendo querecibía, a pesar de las cuales soportó

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Los otros protagonistasJOSÉ SÁNCHEZ MÉNDEZ

General de Aviación

LUIS ENRIQUE RAMOS GUADALUPE


estoicamente el tiempo necesario para llegar aamerizar a su Base de El Atalayón”.

EL INTENTO DE DAR LA VUELTA AL MUNDOCON RAMÓN FRANCO

El éxito del vuelo a Sudamérica con el “PlusUltra” en 1926, llevó a Ramón Franco a intentardar la vuelta al mundo con un nuevo Dornier decuatro motores, al que bautizó con el nombre de“Numancia”. Para ello eligió como tripulantes aEduardo González–Gallarza, Julio Ruiz de Alda ycomo mecánico a Pablo Rada. El despegue se efec-tuó desde la Bahía de Cádiz el 1 de agosto de1929, pero a la media hora de vuelo se pararon losmotores traseros, por lo que se tuvo que anular lapretendida vuelta. Pero Ramón Franco no se arru-gaba fácilmente y efectuaría un nuevo intento, estavez con un Dornier bimotor clásico y con los mis-mos tripulantes, si bien sustituyendo al mecánicoRada por Modesto de Madariaga. Este que había si-do ascendido a sargento en septiembre de 1928, nodudó ni un momento en aceptar la petición y el 25de enero de 1929 elevó instancia en súplica al JefeSuperior de Aeronáutica solicitando la autorizacióncorrespondiente. Junto con Ramón Franco, en fe-brero y marzo de 1929 estuvo en las instalacionesque la firma Dornier tenia en la localidad italianade Marina de Pisa, con el fin de supervisar la adqui-sición por la Aeronáutica Militar de dos DornierWal, a los que se asigno los números W–14 (conmotores Júpiter) y el W–15 (con motores HispanoSuiza de 600 C.V.)

Madariaga que estaba teniendo a su cargo en laBase de Los Alcázares el mantenimiento del recu-perado “Numancia”, se hizo cargo del Dornier–16tan pronto como se recepcionó en mayo de 1929.El 21 de junio se emprendería el vuelo pero unafuerte tormenta y una avería en una tubería decombustible les obliga a amerizar cerca de las IslasAzores, permaneciendo en situación de desapareci-dos hasta el día 29, fecha en que los localiza y res-cata el portaviones británico “Eagle”. Madariaga tu-vo que recibir asistencia médica a bordo para curarla herida que se había hecho en la cabeza antes deldespegue y que requirió seis puntos de sutura.

EL VUELO DEL “CUATRO VIENTOS”

Modesto de Madariaga venía recibiendo de sussuperiores en sus calificaciones mensuales conti-nuamente Muy Bueno y Excelente, por lo que eransolicitados sus servicios por los mejores pilotos dela Aviación Militar. No es de extrañar, que en unasmaniobras hispano–italianas que tuvieron lugar enel Mediterráneo, volase como mecánico a las orde-nes de un antiguo Jefe suyo, el Capitán Ignacio Ji-ménez Martin, en el ya entonces famoso BreguetSuperbidon “Jesús del Gran Poder”. Sus buenas ca-lificaciones y experiencia hicieron que en diciem-bre de ese mismo año fuera destinado al Laborato-rio de la Jefatura de Aviación de Getafe.

Cuando el capitán Mariano Barberán estaba pre-parando su vuelo a Cuba y México en 1932, solici-tó formalmente por escrito al Jefe de la AviaciónMilitar que el sargento Modesto de Madariaga, fue-

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ierEl avión en el

hangar en LaHabana. (Foto: E.Arremberg).

se destinado a sus órdenes directas para la prepara-ción del “raid”. Barberán quería que “el mecánicoque se ha de encargar del Breguet Superbidón, quese está fabricando en Construcciones Aeronáuticas,empiece a conocerlo durante su construcción y atrabajar con el avión donde han de realizarse losvuelos de entrenamiento”. El capitán Mariano Bar-berán había recibido la sugerencia de incorporar aModesto de Madariaga por parte del teniente Joa-quín Collar, pero sería la opinión de Ramón Francola que más le influyó, cuando le habló de “las exce-lentes cualidades de aquel joven callado, como él,pero gran conocedor de los motores de aviación delmomento, de su valor a toda prueba y de su granpericia y dedicación”. El Jefe de Aviación, ÁngelPastor, por orden de la Jefatura de Aviación el 11 denoviembre de 1932, dispuso que Madariaga, que“está destinado en Servicios Técnico y agregado a laEscuadrilla de la Oficina de Mando, cesa en esta co-misión y queda, sin ser baja en su destino de planti-lla, a las órdenes del capitán Mariano Barberán”.

Después del director de la fábrica de Construccio-nes Aeronáuticas de Getafe, Luis Sousa Peco y deAguilera Cullel, ingenieros responsables de la fabri-

cación del Breguet Superbidón Gran Raid, el sar-gento mecánico era quien mejor conocía el avión,revisando y repasando todos sus componentes hastael último tornillo durante toda la fase de su cons-trucción e incluso viajó hasta Barcelona para super-visar la fabricación del motor Hispano Suiza, quesería la planta motriz del aparato.

El 27 de mayo de 1933, los dos tripulantes del“Cuatro Vientos”, el capitán Mariano Barberán y elteniente Joaquín Collar, despidieron en la estaciónde ferrocarril del Norte, de Madrid, a Modesto Ma-dariaga, pues partía para Vigo, de donde al día si-guiente debía emprender viaje a Cuba en el vapor“La Habana”. Llevaba consigo dos cajas de materialde repuestos del avión y un aparato especial de airecomprimido para su puesta en marcha. El 6 de junioMadariaga telegrafiaba a Barberán comunicándoleque había llegado sin novedad.

Tan pronto como el mecánico tuvo confirmaciónque el “Cuatro Vientos” acababa de aterrizar en Ca-magüey el día 11, a primera hora de la tarde, seaprestó, junto con el capitán Francisco Vives, consi-derado como un agregado militar no oficial en Cu-ba, para dirigirse a dicha ciudad, puesto que tenía


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Construccióndel “CuatroVientos”.

que llevar el equipo de aire comprimido. Madaria-ga realizó el vuelo en un avión militar cubano, lle-gando a Camagüey a medianoche, donde ensegui-da revisó a fondo el avión y tras comprobar que es-taba en perfectas condiciones, le suministró elaceite y el combustible necesarios para el vuelo ala capital de Cuba. Pocos días después, el 17 de ju-nio, Madariaga se trasladaba al aeródromo Colum-bia de La Habana, para revisar el “Cuatro Vientos”,detectando una fuga de combustible en el depósitocentral, procediendo a repararla con otros compa-ñeros mecánicos cubanos, tras una cuidadosa ins-pección y estudio de la avería. Pero este gran me-cánico, permanecería preocupado por dicha fugade combustible hasta el mismo momento del des-pegue del avión rumbo a México. Madariaga hu-biera querido volar junto a sus dos compañeros abordo del “Cuatro Vientos”, pero Mariano Barberánle persuadió, haciéndole ver la incomodidad y difi-cultad de viajar los dos en el asiento posterior yconvenciéndole que debía llevar el equipaje de lostres, los obsequios y regalos recibidos, los repuestosdel avión y el equipo de aire comprimido.

El 20 de junio de 1933, cuatro horas después deldespegue del “Cuatro Vientos”, Madariaga partióen vuelo regular de la Pan Am y aterrizaba en el ae-ródromo de la capital de México a media tarde, pe-ro conociendo ya que no había noticias del parade-ro del avión ni de sus compañeros. Posteriormentese confirmaría que el avión había desaparecido.Durante varios días, Madariaga participaría en labúsqueda del avión y de los dos pilotos, por tierra yaire, uniéndose al Ejército mexicano, que estaba re-alizando un enorme despliegue por las posibles ru-tas que el avión podría haber seguido. Como es co-nocido, el único resto del “Cuatro Vientos” encon-trado hasta la fecha, fue una cámara de aire decolor rojo fabricada en 1932 en Barcelona, por lafactoría Pirelli. Estaba pintada de ese color porquelos aviadores españoles derribados o con emergen-cias durante la Campaña de Marruecos, los utiliza-ban como salvavidas y podían ser localizados des-de lejos. Cuando Madariaga lo tuvo en sus manos,reconoció que él mismo lo había atado en La Ha-bana debajo del asiento de los pilotos y con doblenudo, por lo que consideraba que solamente Bar-berán y Collar podían haberlo desatado antes dedesaparecer en el mar en medio de la tormenta.

Varias semanas después del 20 de junio de 1933,Modesto Madariaga regresó a España y pasó a pres-tar sus servicios en la Escuadrilla de Experimenta-ción en Vuelo del aeródromo de Cuatro Vientos, alas órdenes del capitán Senén Ordiales González,prestigioso aviador premiado con la Cruz Laureadade San Fernando por su actuación en África. A Ma-dariaga se le asignó el cometido de la puesta a pun-to de los motores de los aeroplanos de la Unidad.

Al estallar la Guerra Civil, tanto él como su ma-dre y hermanos fueron objeto de persecución, te-

niendo que ocultarse y cambiando de domicilio, ysu hermano Dimas, que era diputado por Toledopor el partido conservador, CEDA de Gil Robles,fue asesinado pocos días después por milicianos re-publicanos. Las graves circunstancias por las quepasaba su familia, carentes de dinero y víveres parasubsistir, le llevaron a cambiar de postura, tal comoconsta en la sentencia del Consejo de guerra de 26de agosto de 1939, por lo que se le condenaba atreinta años de reclusión mayor, pasando a cumplirla pena en la Prisión y Talleres Penitenciarios de Al-calá de Henares. En febrero de 1940, la Comisiónde Examen de Penas, teniendo en cuenta que nohabía cometido delito de sangre alguno y las cir-cunstancias especiales que le llevaron a militar enel lado republicano, revisó la sentencia y la redujoa catorce años, ocho meses y un día. En julio de1942, su madre doña Apolonia Almendros, de 82años, elevó instancia al ministro del Aire solicitan-do el indulto para su hijo, quien obtuvo la libertadatenuada en 1943, fijando Madariaga su residenciaen la localidad de Lasarte (Guipúzcoa).

En 1948, este gran mecánico de nuestra Avia-ción, recibió de Buenos Aires una oferta de trabajode Ramón Arrúe Bengoechea para que prestase susservicios en la factoría que tenía en la localidad ar-gentina de Berasategui, por lo cual solicitaba autori-zación para salir de España, la cual le sería conce-dida. En Argentina trabajó en varias empresas du-rante 26 años y cuando planeaba retirarse y volvera España con su familia, moriría en Buenos Aires el4 de junio de 1974 a los 70 años de edad.


Mausoleo delos jesuitasdondereposan losrestos deMarianoGutie ́rrez-Lanza.

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MARIANO GUTIÉRREZ LANZA:LA INFORMACION METEOROLOGICA DESDE CUBA

Es conocido que España y Cuba comparten unahistoria plurisecular, delineada por felices encuen-tros e inevitables desencuentros que han ido labran-do el camino por el que andamos hace más de me-dio milenio, y en cuyas encrucijadas también se hanconectado la ciencia y la tecnología.

De manera parecida, meteorología y aeronáuticapresentan numerosos puntos de contacto en el terre-no de las ciencias aplicadas. La mejor comprensiónde los procesos meteorológicos resultó indispensa-ble para el desarrollo de la aviación y el trazado desus rutas. En compensación, las aeronaves propor-cionaron a los meteorólogos una excelente platafor-ma para las investigaciones sobre física de la atmós-fera y los fenómenos que intervienen en el estadodel tiempo.

Así, nos encontramos con un acontecimiento en elque se reúnen todos los elementos anteriores: el his-tórico vuelo del monomotor Cuatro Vientos, realiza-do sin escalas desde la hermosa e ilustrada Sevillahasta la culta y rica villa del Camagüey, en Cuba.

La gloria primera de esta hazaña pertenece a losvalientes tripulantes del sexquiplano, los oficialesMariano Barberán y Joaquín Collar, quienes a riegode sus vidas lograron aquel trascendental resultado.Pero, como generalmente ocurre, también es ciertoque el osado trayecto no hubiese podido llevarse atérmino sin la concurrencia de un grupo de perso-nas, especialistas en diversas ramas del conocimien-to, que intervinieron o apoyaron de muy diversasmaneras la realización de la misión.

Entre ese grupo de personas encontramos al his-pano-cubano Mariano Gutiérrez-Lanza Diez1, sabiosacerdote jesuita, responsable de la informaciónmeteorológica de base para el trazado de la ruta aé-rea y su feliz desarrollo sobre las aguas del antiguopiélago tenebroso: el Océano Atlántico. Sobre aque-llas profundidades navegaron las naos y los varonesde España en el siglo XV, en conjeturado viaje a lasIndias, travesía que sobrepasó las perspectivas delos cosmógrafos con el conocimiento de un nuevocontinente para Europa. Cuatrocientos cuarenta y

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GUTIÉRREZ LANZA, vida y desempeños

En 1933 Mariano Gutiérrez-Lanza reside en La Habana, aunquehabía nacido en Pardavé del Torío, en la provincia de León, el 26

de mayo de 1865, hijo de una humilde familia entre las pocas dece-nas que vivían entonces allí. Indudablemente, su contacto y empatíacon la religiosidad vivida por su pueblo y en su parroquia le condu-jeron a enamorarse poco a poco del universo eclesiástico, y a queeste fuera siendo cada vez más un paradigma y una opción de vidapara él. Mariano eligió ser jesuita. Concluidos sus estudios básicosy hechas las comprobaciones y trámites de rigor, ingresa en el No-viciado de Loyola el 26 de septiembre de 1883, lugar donde estudiópor espacio de cuatro años. Sus calificaciones finales fueron con-cluyentes. "Notable", escribiría el Padre Rector en el expediente deljoven seminarista.

Como otros religiosos, transitó por varios conventos españolesen Oña y en Manresa, mientras iba transcurriendo su proceso deformación, hasta que a finales de 1890 fue enviado a La Habana,Cuba, como profesor de Química y Física en el Real Colegio de Be-lén, aun cuando no se había ordenado como sacerdote.

En los umbrales de 1891 lo encontramos en La Habana. Por en-tonces la ciudad inspiraba serios temores a nativos y forasteros, da-do el peligro de contraer la mortal Fiebre amarilla, calificada entrelos isleños con el imponente nombre de Vómito negro. Pero el Co-legio tenía la suerte de tener como médico institucional al doctorCarlos Juan Finlay, genio científico cubano —descubridor del me-canismo de transmisión de aquella enfermedad y de su vector bioló-gico: el mosquito Aëdes aegypti—, quien atendía a los sacerdotes yhermanos del convento y plantel. Finlay decidió probar de inmuni-zarle a él y a otros jesuitas contra aquella enfermedad, sometiéndo-los a la picadura de un mosquito previamente tratado, utilizando alinsecto como viva jeringuilla de vacunación. Por ello, el nombre de

Gutiérrez aparece en la relación de los 55 jesuitas que participaroncomo voluntarios en los ensayos.

Otras muchas cosas se ignoran aún sobre el padre Gutiérrez ysus aportes en la ciencia, una de ellas es su participación en elmontaje de un equipo experimental de radiografías o Rayos-X, co-mo entonces se decía, empleado por vez primera en La Habana paralocalizar y extraer una bala alojada en el tórax de un soldado espa-ñol procedente de los campos de batalla en la Guerra de Indepen-dencia de Cuba (1895-1898).

En 1896 Gutiérrez-Lanza viaja nuevamente a España, y el 31 dejulio de l899 —fiesta de San Ignacio de Loyola—, recibe su orde-nación sacerdotal en el Colegio Máximo de Oña, donde ya había re-sidido y estudiado años antes. Allí se reveló particularmente aptopara el estudio de las Ciencias Exactas y Naturales, factor decisivopara que fuera enviado a la Universidad de Georgetown, en EstadosUnidos, a seguir cursos superiores en aquellas especialidades. Eneste prestigioso colegio recibió clases por espacio de dos años, yparalelamente impartió lecciones de idioma español. En esa etapa,también visitó y trabajó con especialistas de renombre en el Obser-vatorio Naval de Washington.

Al término del período, regresó a Cuba como sacerdote y profe-sor. Enseguida fue designado subdirector del Observatorio de Cole-gio, y desde entonces su nombre comenzó a pronunciarse con ad-miración y respeto por cientos de miles de cubanos y españoles,además de sustentar una fama que le acompañó hasta después desu muerte, al vincular su nombre a decenas de pronósticos meteo-rológicos, informaciones sobre temas científicos remitidas a laprensa de la época y trabajos de investigación presentados en laAcademia de Ciencias de La Habana.

Entre sus primeras contribuciones a la ciencia cubana aparece elhaber dirigido los trabajos de montaje de dos sismógrafos del tipoBosch-Omori, en un edificio situado en una finca propiedad de losjesuitas, en Luyanó, localidad alejada de la zona urbana de La Haba-na, hecho que devino en la fundación de la primera estación sismo-

1Este artículo toma como fuente la biografía aún inédita del pa-dre Gutiérrez–Lanza.


un años después, aquel mismo espacio geográficoretaba a otros españoles que siguieron casi la mis-ma ruta de entonces, pero por la vía del aire.

No obstante su separación cronológica, ambastravesías tuvieron un punto en común: la absolutadependencia y vulnerabilidad ante las veleidadesdel estado del tiempo sobre las grandes extensionesoceánicas, circunstancia que se hizo evidente paralos organizadores del vuelo, que debieron enfren-tarse con la insalvable falta de la red operativa devigilancia meteorológica mundial que ahora nosparece tan sencilla y ordinaria. Para evaluar conmayor justicia el arrojo de aquellos pilotos españo-les, baste decir que una eventual carencia de infor-mación sobre el tiempo, haría cancelar hoy mismocientos de vuelos regulares sobre el Atlántico, aúnsi se cuenta con las seguras prestaciones tecnológi-cas de las aeronaves contemporáneas. En adición,será prudente recordar que el Cuatro Vientos y unavión actual tienen tanta separación tecnológicacomo las existentes entre la Santa María de Colón yun gran crucero como el Explorer of the Seas.

Volviendo brevemente a lo apuntado arriba, qui-siéramos hacer notar que el desconocimiento de la

figura de Gutiérrez y su contribución al vuelo delCuatro Vientos, no constituye una excepción. Acon-tecimientos tan señalados como el desembarco enNormandía durante la Segunda Guerra Mundial, elvuelo de Yuri Gagarin alrededor de la Tierra o la mi-sión espacial de Apolo-11 a la Luna —por citar sólo

Pardave, ́pequen ̄apatria deMarianoGutie ́rrez-Lanza.

métrica en la historia de Cuba. Previamente, en 1906, el Padre habíavisitado el Observatorio del Ebro, en España, y tomó referencias pa-ra la elección de los instrumentos y el montaje de la estación. Fueinaugurada en enero de 1907, y poco después el Presidente de laAcademia de Ciencias Médicas Físicas y Naturales de La Habanasolicitó a Gutiérrez impartir un ciclo de conferencias sobre sismo-tectónica de la isla de Cuba, tema de reciente aparición en el hori-zonte de la ciencia insular. Aquellos documentados discursos lospronunció entre mayo y octubre de 1907, y siete años después laAcademia los publicó íntegramente bajo el título de Conferencias deSeismología. El 26 de febrero de 1915, Mariano Gutiérrez-Lanza fuealzado a la categoría de Académico de Mérito.

Antes ya había ganado importantes créditos científicos, tras suexitosa localización y observación telescópica del célebre cometaHalley, la primera de ese tipo efectuada desde Cuba durante suaproximación a la Tierra en 1910. Para localizarlo usó el telescopioemplazado en la torre astronómica de Belén: un refractor con objeti-vo de 152 milímetros. Gutiérrez-Lanza lo encontró el 13 de enero deaquel año, cuando el objeto celeste aún transitaba más allá de la ór-bita del planeta Marte.

Poco después redactó un estudio que presentó en las sesionesde la Academia, única exposición teórica realizada y publicada enCuba en aquel tiempo acerca del célebre cometa. Además, aprove-chó cuanta oportunidad vino a su mano para desmentir —principal-mente mediante la prensa—, los recurrentes rumores que, circulan-do entre la población, aseveraban que el planeta sería destruido porun choque con el núcleo cometario, o por la difusión en la atmósfe-ra de los gases letales procedentes de la cola del astro.

Ese mismo año debutó como experto meteorólogo, auxiliando alpadre Lorenzo Gangoiti (Mungía, 1845-La Habana, 1933)* en elpronóstico del Ciclón de los Cinco Días, que del 14 al 18 de octubre

trazó una recurva cerrada o “en lazo” al norte de la provincia de Pi-nar del Río, en el occidente de Cuba. El meteoro mereció aquelnombre dada la extendida duración de sus efectos.

De ahí en adelante, los pronósticos de ciclones tropicales lleva-rán al tope su celebridad. Valen como ejemplos la exactitud en losavisos correspondientes a los huracanes de septiembre de 1919,octubre de 1924, octubre de 1926 y noviembre de 1932, entre otrosorganismos muy notables, meteoros que después fueron objeto deestudios en monografías redactadas por el Padre.

En 1920, Mariano Gutiérrez-Lanza fue designado para ocupar ladirección de otro de los observatorios de los jesuitas de Cuba, el delColegio de Monserrat, situado en la ciudad de Cienfuegos, en elcentro de la isla. Asumió el cargo en 1920, y se mantuvo allí hasta1924, cuando fue llamado nuevamente a La Habana para sustituir alpadre Gangoiti, ya longevo y en delicado estado de salud.

Con ese cargo participó en congresos científicos internacionalesen Washington y en Lima, e integró numerosas comisiones oficialespara estudiar asuntos tan trascendentes y disímiles como el primercongreso de Ciclonología Tropical proyectado en Cuba, o una con-trovertida reforma al calendario gregoriano.

A la iniciativa de Gutiérrez se debe la fundación, en 1940, de unaradioemisora que bajo el indicativo COLB transmitía informacionesdiarias sobre el estado del tiempo, seguidas de una breve charla decontenido científico a nivel popular. La emisora difundía tambiénboletines especiales en caso de amenaza ciclónica en el área geo-gráfica de Cuba.

No bastarían las páginas de esta reseña para señalar los notableséxitos de Mariano Gutiérrez-Lanza en el pronóstico de huracanes.Aparte del ya señalado caso de 1910, puede citarse el de septiembrede 1919, que llevó al fondo de los mares al vapor-correo españolValbanera, de la Línea de Pinillos, y el de octubre de 1924. Los avi-sos radiotelegráficos emitidos por Gutiérrez, evitaron a los trasatlán-ticos Toledo y Antonio López, cargados de pasaje, caer en la zonamás intensa y peligrosa del meteoro.

*El padre Gangoiti ocupaba entonces la dirección del observato-rio de Belén.


tres muy famosos—, no se hubiesen llevado a térmi-no sin la intervención de los meteorólogos. A más deello, una opinión contraria en voz de esos especialis-tas hubiera podido dar lugar cambios de horas o fe-chas, quién sabe con qué consecuencias.

Pero volvamos a la historia que nos ocupa. Si nostrasladamos a 1933, veremos que las autoridades ae-ronáuticas españolas precisaban dos cosas: primero,contar con un meteorólogo confiable, conocedor deltrópico; y además, obtener información del estadodel tiempo en el lado oeste del Atlántico, requisitosque reúnen en la persona de Mariano Gutiérrez-Lan-za, entonces director del Observatorio del Colegiode Belén, centro de carácter privado, auspiciado porlos jesuitas de La Habana.

Belén no era el centro meteorológico oficial delestado cubano. Este servicio estaba encargado alObservatorio Nacional, fundado en 1908 y adscritoa la Secretaría de Agricultura, pero sin vínculo algu-no con España, ni en lo institucional ni en lo científi-co.

El Observatorio de Belén había sido fundado en1858 por la Compañía de Jesús y acumulaba 75años de experiencia en las tareas de vigilancia mete-orológica. Los aciertos de sus directores en la predic-ción de los ciclones tropicales se habían hecho le-gendarios, sobre todo a partir de las investigacionesdel padre Benito Viñes Martorell (Cataluña, 1837-LaHabana, 1893), cuyos aportes pasaron al patrimonioteórico de la meteorología universal por haber re-dactado, en 1875, el primer aviso de ciclón tropicalde la historia.

Llegados a este punto, se impone preguntarnos:¿Por qué Gutiérrez-Lanza? ¿Fue o no acertada la de-cisión de confiar en él y en sus pronósticos? Para ex-plicarnos eso, es necesario ver algunos antecedentes.

SOBRE EL VUELO DEL CUATRO VIENTOS

Para realizar aquel vuelo a través del OcéanoAtlántico, los jefes de la aviación militar españoladeseaban tener en su poder un conjunto de datosmeteorológicos que permitieran realizar una planifi-cación más segura del azaroso itinerario.

Mariano Gutiérrez-Lanza era entonces director deuna prestigiosa institución dedicada por más de sietedécadas a las ciencias de la atmósfera, situada muycerca del punto de destino. El conocimiento que enEspaña se tenía acerca de la tradición del Observato-rio de Belén cuanto al estudio y previsión del tiem-po, era relativamente amplio. Numerosos libros yotras publicaciones de los jesuitas residentes en Cu-ba llevaban la marca de las imprentas madrileñas obarcelonesas. El mismo buen nombre del Colegio ysu centro meteorológico eran reconocidos por nu-merosos marinos y dueños de compañías navierasespañolas que habían obtenido y constatado una yotra vez sus avisos y precisiones en torno al estadodel tiempo.

Por otra parte, no puede dejar de tenerse en cuen-ta su origen español, hecho muy significativo dadoel elevado peso específico que tienen las cuestionesde nacionalidad en toda misión de índole militar.Todas estas circunstancias, actuando de consuno,llevaron a las autoridades de la aeronáutica militarhispana a tomar la decisión de elegir al Observatoriode Belén como centro de referencia para el apoyo ala travesía transoceánica y, a la vez, pusieron en ma-nos de su director el delicado asunto del asesora-miento técnico meteorológico de la arriesgada mi-sión.

Pero otro sólido antecedente acreditaba con soli-dez la elección de Gutiérrez, pues cuatro años antes,en mayo de 1929, él mismo había proporcionado in-formación meteorológica a los pilotos españolesFrancisco Iglesias Brage3 e Ignacio Jiménez Martín,quienes llevaron a cabo los vuelos Colón (Panamá)-Guatemala y Guatemala-La Habana, en el avión Je-sús del Gran Poder, cuyo histórico periplo inicial seinició también en Sevilla e incluyó a varias capitalesy países latinoamericanos. Desde el Observatorio deBelén les fueron remitidos los datos y previsiones ne-cesarias, hasta su exitosa llegada a la capital cubana.

Las gestiones previas vinculadas al vuelo del Cua-tro Vientos se iniciaron con una carta fechada enMadrid el 14 de marzo de 1933, en la que el jefe delServicio de Protección de Vuelos de la aeronáuticaespañola, Sr. José Cubillo, solicitaba expresamente alpadre Gutiérrez-Lanza informes técnicos sobre la cli-matología de Las Antillas, así como sobre las fre-cuencias y bandas de transmisión empleadas por lasestaciones de radio situadas en la zona del Mar Cari-be4. En torno a las particularidades de la ruta, el altooficial inquiría una caracterización del estado gene-ral del tiempo atmosférico, las posibles condicionesde visibilidad y transparencia del aire, el régimen devientos imperante, la frecuencia de las lluvias, y lasprobabilidades de encontrar tormentas eléctricas ge-neradas en los formidables complejos convectivosde mesoescala sobre el océano, con arreglo a la épo-ca en la que debía verificarse el trayecto.

Efectuados los correspondientes estudios, análisis yconsultas, el padre Gutiérrez respondió el 9 de abril,mediante un oficio en el que informaba detallada-mente al Servicio de Protección de Vuelos cuantosdatos le fueron solicitados. Gutiérrez-Lanza se man-tuvo atento a los preparativos y detalles del viaje. Elembajador de España en La Habana, ExcelentísimoSeñor Luciano López Ferrer, en carta fechada el 31de mayo de 1933, le ruega al meteorólogo jesuitaque le mantenga permanentemente informado de to-


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3El ingeniero capitán Iglesias Brage, llegó a ser secretario gene-ral del Ministerio del Aire de España y director de la Revista deAeronáutica.

4Esta y otras cartas, relacionadas con el vuelo Sevi -lla–Camagüey, se encuentran en la colección facticia del obser-vatorio del Colegio de Belén, actualmente en el Archivo Históri-co del Instituto de Meteorología (INSMET) de Cuba.

dos los detalles del acontecimiento. Resulta evidentela existencia de un vínculo técnico operativo muchomás estrecho, sistemático y especializado entre laAviación española y el Observatorio, que entreaquella y la propia misión diplomática española enLa Habana.

En efecto, el Cuatro Vientos despegó del aeródro-mo de Tablada, Sevilla, a las 11.45 p.m. (hora deCuba) el día 9 de junio; voló durante la madrugadadel día 10 y cubrió la distancia en 40 horas y 59 mi-nutos. El aparato descendió en Camagüey en la tar-de del día 11, a las 3.25 p.m. Durante el viaje de Se-villa a La Habana, el pronóstico del tiempo elabora-do por Gutiérrez-Lanza se cumplió casiexactamente. Los españoles acataron los horariospropuestos por el Padre, y arribaron a Cuba en ho-ras tempranas de la tarde, antes que el aire húmedoy caldeado del trópico comenzara a formar los gi-gantescos cumulonimbos —nubes de elevado desa-rrollo vertical—, ámbito de las tremendas tormentaseléctricas con sus peligrosas celdas de convección.El pueblo camagüeyano, en representación de todaCuba, ofreció un vehemente y merecido primer re-cibimiento a los pilotos españoles.

Como era de esperar, ambos se trasladaron haciaLa Habana, donde se repitieron las muestras de ad-miración popular y de las autoridades hacia los hé-roes. Tras su llegada, el capitán Barberán y el te-niente Collar visitaron a Gutiérrez-Lanza en el Ob-servatorio de Belén, en su sede de Buenavista, el día17 de junio de 1933. Como en toda visita, les fue-ron mostradas las áreas principales del Colegio, ypudieron comprobar el óptimo funcionamiento delos instrumentos del centro meteorológico y el uso

de los procedimientos de trabajo, sistemáticamenteseguidos allí, ajustados a las normas internacionales.

Otra de las cuestiones que les llamó la atenciónfue la acuciosa y larga data meteorológica archivadaen los cuadernos de registro, desde el 1 de marzo de1858. Gutiérrez les hizo una pormenorizada expli-cación sobre las funciones de la institución y las es-pecificidades de su equipamiento instrumental. Ellosagradecieron al padre Gutiérrez por la valiosa coo-peración prestada. Lamentablemente, el CuatroVientos se estrelló cuando días después reempren-día el vuelo con destino a México, siguiente puntoen su periplo. Ambos aviadores perecieron en trági-cas circunstancias.

Después, en 1935, los gobiernos de Cuba y de Es-paña —sus dos patrias— honraron a Mariano Gutié-rrez-Lanza con las más altas distinciones, recono-ciéndose de esta manera los méritos alcanzados ensus labores de estudio y predicción del tiempo. Enparticular se pensaba en el tema de los ciclones tro-picales, pero sin duda el vuelo del Cuatro Vientosllamó poderosamente la atención sobre aquel quehabía obtenido tan buen desempeño científico en ladifícil tarea de pronosticar el estado del tiempo du-rante la histórica jornada. A ello se sumaba la oca-sión del septuagésimo aniversario del natalicio delPadre y su décimo año al frente del Observatorio deBelén. Sin dudas, un largo camino recorrido en elorden de la ciencia, y una contribución inapreciablea la preservación de la vida y los bienes materialesen Cuba y el área del Caribe frente el frecuente azo-te de los huracanes. El día 2 de febrero de 1935, elsalón de actos del Colegio de Belén, brillantementehermoseado, servía de escenario a la imposición deestas condecoraciones al padre Gutiérrez-Lanza.

El embajador de la República de España en Cubahabía formulado al Gobierno de su país la propuestade condecorar a Gutiérrez-Lanza, y ésta fue acepta-da de inmediato. Así pues, se emitió un decreto fir-mado en Madrid por el presidente Niceto Alcalá Za-mora, el 8 de junio de 1934.

En presencia de las más altas autoridades civiles,militares y eclesiásticas del país, el entonces Presi-dente de la República de Cuba, coronel CarlosMendieta, y el Luciano López Ferrer, embajador deEspaña, colocaron ex-aequo las órdenes en el pechode Gutiérrez-Lanza.

Primero, la “Orden Nacional Carlos Manuel deCéspedes”, de Cuba, con el grado de Oficial, y acontinuación la “Orden de la República Española”,con el grado de Comendador

El acto se inició con la ejecución de los himnosnacionales de Cuba y España, y de la marcha SanLorenzo. El doctor César Salaya leyó el elogio delcondecorado, bajo el título de: “Labor Científica yHumanitaria del Padre Mariano Gutiérrez-Lanza, S.J”. A continuación, el presidente Mendieta y el em-bajador López Ferrer dieron lectura a los respectivosdecretos oficiales y le impusieron las insignias. Ma-


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Observatorio de Bele ́n- Buena Vista- La Habana-hacia 1940.

riano Gutiérrez-Lanza, con modestia, agradeció am-bos honores mediante el uso de la palabra por bre-ves instantes. Cerró el solemne acto la Banda de Mú-sica de la Marina de Guerra Constitucional de Cuba,que ejecutó una interpretación de la Danza “Salo-mé”, bajo la dirección del maestro capitán ArmandoRomeu Marrero, notable músico cubano. Fue unajusta valoración para el hombre que dentro de losclaustros de Belén había contribuido señaladamenteal pronóstico de los fenómenos tropicales en nuestraárea geográfica y al logro exitoso de una hazaña sinprecedentes.

Además de académico, formó parte de la Socie-dad Geográfica de Cuba y de la Sociedad Meteoro-lógica de Lima, entre otras prestigiosas instituciones.Su bibliografía activa la forman cuatro decenas depublicaciones, entre artículos y libros. Murió en LaHabana el 24 de diciembre de 1943.

Mariano Gutiérrez-Lanza reposa en el panteón dela Compañía de Jesús, en la Necrópolis Cristóbal Co-lón de la ciudad de La Habana. La tierra cubana lerecibió como a uno de sus hijos, con el pleno dere-cho que le ganaron sus sobrados méritos en la cien-cia y la labor de preservar vidas y recursos contra laspoderosas fuerzas de la naturaleza. Construyó con eldecurso de su propia existencia un símbolo similar alde los héroes del Cuatro Vientos, un enlace sobre lashermosas bases del valor y de la entrega, alfa y ome-ga, entre las tierras de España y Cuba.

NOTA: El autor desea dejar constancia de su agra-decimiento al general Don José Sánchez Méndez,amigo ilustrado y generoso que ha propiciado estacolaboración, y al doctor en Ciencias HistóricasGustavo Placer Cervera, quien facilitó el vínculo.

TENIENTE CORONEL JOSE CUBILLO FLUITTERS,LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA DESDEESPAÑA

Alfonso Domingo Álvaro y Luis Enrique RamosGuadalupe, nos han recordado en sus respectivos ar-tículos, que el vuelo del “Cuatro Vientos” de Sevillaa Camagüey fue posible, porque detrás de Barberány Collar hubo un equipo de expertos que ayudaroneficazmente a su preparación, son, entre otros, losque hemos reunido bajo el título “Los otros protago-nistas”. Uno de ellos fue el Teniente Coronel de In-genieros José Cubillo Fluitters, entonces Jefe del Ser-vicio de Protección de Vuelo de la Jefatura Superiorde Aeronáutica.

Nacido en Guadalajara el 21 de enero de 1885,del matrimonio de Cándido Cubillo y Cecilia Fluit-ters, ingresó en el Servicio de Aviación Militar comoalumno de Ingenieros el 1 de septiembre de 1900, ytras obtener el empleo de Segundo Teniente, fue as-cendido a Primer Teniente en julio de 1905, pasan-do destinado en esa fecha a la Compañía de Aerosta-ción y Alumbrado en Campaña, donde efectuó va-rias ascensiones cautivas y tres libres como tripulante

alcanzando distancias de hasta 150 kilómetros y al-turas de 2.400 metros. En octubre de ese año ganó elpremio extraordinario por su ascensión en el concur-so Aerostático Automovilista. Un año más tarde pasódestinado a la Academia de Ingenieros y en septiem-bre de 1910 comenzó a prestar sus servicios en laSegunda Unidad de Aerostación, declarándose co-mo libro de texto de la Academia de Ingenieros suobra “Navegación Aérea–Dirigibles–Aeroplanos” ypoco más tarde por una Real Orden se declara comode consulta para la Escuela Superior de Guerra el li-bro antes citado.

Por haber sido nombrado Ingeniero 3º del Cuerpode Ingenieros Geógrafos pasó a situación de super-numerario, donde permaneció hasta noviembre de1919 y durante este periodo, en 1911, fue ascendidoa Capitán por antigüedad. A su vuelta al servicio ac-tivo, permaneció en la Comandancia de Ingenierosde Guadalajara, si bien agregado en comisión en laAcademia, y su obra sobre “Álgebra” sirve comocuestionario para el ingreso en las Academias Milita-res en 1921. Ascendido a Comandante, realizó elcurso de observadores de globo e impartió en loscursos para Jefes de Grupo y de Escuadrillas de Avia-ción diversas conferencias sobre Aerostación y Mete-orología. Especializado en Colombófila fue invitadopor la unidad francesa correspondiente, y tambiéncomisionado para visitar en diciembre de 1924 elSalón de Aeronáutica de París y en 1926 presentó unproyecto de “Instalación y funcionamiento del servi-cio colombófilo con Palomares fijos y móviles paraMelilla”, a petición del General Director del Serviciode Aeronáutica Militar, convirtiéndose en una autori-dad nacional sobre la materia.

En 1927 la Jefatura Superior de Aeronáutica, te-niendo en cuenta que el Comandante Cubillo era unexperto meteorólogo, le ordena que redacte un infor-me para organizar el Servicio de Información Meteo-rológica dentro de la Aeronáutica Militar, y tomandocomo base su estudio en 1929 se crea dicho ServicioMeteorológico, que demostró su excelente organiza-ción y servicio con motivo de la llegada a España deldirigible “Graf Zeppelin” en 1930 y de la ChallengeInternational. Dicho éxito sirvió para que fuese encomisión de servicio durante un mes a Holanda yAlemania para estudiar los respectivos Servicios deesos países e igualmente para que asistiera en Parísal Congreso Internacional de Seguridad Aérea.

Su impecable Hoja de Servicios y sus notables co-nocimientos científicos le hicieron acreedor al as-censo a Teniente Coronel en febrero de 1932, que-dando confirmado como Jefe del Servicio de Protec-ción de Vuelo. José Cubillo hablaba francés yalemán y publicó otros varios libros y estudios, des-tacando entre estos últimos “Ciclones y previsión deltiempo” y “Nubes tempestuosas”, e igualmente fuecolaborador de las Revistas “Aérea” y“Astronáutica”. No es de extrañar que Mariano Bar-berán, paisano de Cubillo, ingeniero como él y co-


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ier

nocedor de su experiencia y estudios meteorológi-cos, le hiciese partícipe de su proyecto de volar alCaribe y solicitase su apoyo y asesoramiento.

Cubillo era conocedor del prestigio y de los estu-dios que el padre jesuíta español, Mariano GutiérrezLanza, había realizado sobre la Meteorología delCaribe y del Golfo de México, lo que le serviría paraefectuar un trabajo completo sobre las condicionesclimáticas de las posibles rutas para volar desde Es-paña a Cuba. Teniendo en cuenta además el teóricomáximo alcance del Breguet XIX TR Superbidón, lapretensión de Barberán de hacer el vuelo sin escalasy las probabilidades de diversas hipótesis o modelosmeteorológicos quepudieran presentarse,aconsejó a MarianoBarberán que la me-jor época del año pa-ra cruzar el AtlánticoCentral era la primeraquincena de junio yque el punto de salidadebía ser el aeródro-mo sevillano de Ta-blada.

Aprobado el vuelopor el Gobierno, elTeniente Coronel Cu-billo solicitó por escri-to en marzo de 1933al padre GutiérrezLanza que le enviaseuna completa infor-mación de la Meteo-rología del Mar Cari-be, a lo que el jesuítaespañol se la remitióa comienzos de abril.Periódicamente Gu-tiérrez Lanza comuni-caba a Cubillo datosque pudieran ser deinterés, de maneraque ayudasen a elegirlas mejores alturas de vuelo y determinar el día másadecuado para despegar desde Sevilla. LlegadosBarberán y Collar a Sevilla con el “Cuatro Vientos”en la tarde del 9 de junio, José Cubillo les facilitó lasúltimas novedades y predicciones del tiempo recibi-das del Observatorio cubano de Belén, informaciónque fueron mejorando al caer la noche, lo que ayu-dó a la decisión final sobre la hora de despegue, alas 4 horas y 35 minutos del 10 de junio de 1933.Aquí terminaría la responsabilidad directa de estegran ingeniero militar y científico español de reco-nocido prestigio nacional e internacional, pero nosu preocupación sobre el vuelo de sus dos compa-triotas. Feliz y satisfecho con la llegada de Barberány Collar a Camagüey, siguió desde lejos las predic-

ciones meteorológicas del Golfo de México y cuan-do tuvo noticia del fatal desenlace le invadió unaporfunda tristeza. El padre Gutiérrez Lanza le envióvarias cartas comentando las diversas incidenciasocurridas en lo que a la preparación meteorológicadel tramo La Habana–México se refiere y en su últi-ma misiva terminaba diciéndole, “Ni puedo pensaren los días felices pasados en La Habana, celebran-do el triunfo, pues al punto se experimenta la sensa-ción trágica, pesando como losa de plomo sobre elcorazón”.

El Teniente Coronel José Cubillo Fluitters conti-nuaría su vida militar compatibilizando la Jefatura

del Servicio de Pro-tección de Vuelo, conel profesorado en laEscuela Superior deAerotecnia y la Presi-dencia del Vuelo sinMotor en la Direc-ción General de Ae-ronáutica. El 15 de ju-lio de 1936 cayó en-fermo, pues le habíasido extirpada la la-ringe varias fechasantes y cuando tresdías después estalló laGuerra Civil tuvo no-ticia del hecho por elruido de los cañona-zos contra el Cuartelde la Montaña. En oc-tubre fue detenidopor la Policía y lleva-do a Comisaría, su-friendo seriamente fí-sica y psíquicamentepor la falta de aten-ción médica y porqueen diciembre de 1936apareció su baja en elEjército por ser desa-fecto a la República.

Desahuciado de la vivienda del Patronado de CasasMilitares, padre de 7 hijos y sin dinero, aceptó enmayo de 1937 una oferta de trabajo de jóvenes delAeropopular para impartir clases teóricas de Vuelosin Motor en la Brigada Stajanov. Al concluir la con-tienda fratricida fue condenado por ello por un Con-sejo de Guerra a seis meses y un día de prisión me-nor. Los apoyos recibidos de muchos compañerosde reconocido prestigio, entre los que figuraban losdel General Jefe del Aire, Alfredo Kindelán, CoronelRafael Llorente y General Millán Astray, sirvieronpara que se le concediese la libertad condicional.Ascendido al empleo de Coronel pasó a la situaciónde Retirado el 8 de noviembre de 1941, siendo In-geniero Jefe del Cuerpo de Ingenieros Geógrafos.•


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ier

La Base Aérea de Cuatro Vientos(Madrid), sede del Ala 48 de lasFuerzas Aéreas, fue escenario el

pasado día 11 de febrero de la entre-ga del primero de los EADS-CASACN-235 reconvertido a la versiónVIGMA (Vigilancia Marítima).

El acto fue presidido por la secreta-ria de Estado de Defensa, SoledadLópez, acompañada por el jefe de Es-tado Mayor del Ejército del Aire (JE-MA), general del Aire Francisco José

García de la Vega, y el presidente deEADS-CASA, Carlos Suárez, entreotras autoridades militares y civiles.Con la entrega de este aparato se ini-cia un más que necesario refuerzo delas unidades dedicadas a misionesSAR y de patrulla marítima de nues-tro EA (Ejército del Aire).

En el transcurso de la soleada ma-ñana los asistentes visitaron el citadoavión, tras lo cual se procedió a la fir-ma de aceptación por parte de la se-

cretaria de Estado y el presidente deEADS-CASA. Tras el acto de entre-ga al 803 Escuadrón, integrado en elAla-48, cuyos aviones tienen. comorol principal las misiones SAR, la se-cretaria de Estado destacó a los pe-riodistas presentes la importancia delprograma de modernización de un to-tal de seis CN-235, a los que se va apasar a aviones de Vigilancia Maríti-ma, mediante un contrato de un costede 49,8 millones de euros. Así mismo


CN-235Vigma:

el Ejército del Aire aumenta su capacidad de vigilancia marítima

CN-235Vigma:

el Ejército del Aire aumenta su capacidad de vigilancia marítima

JULIO MAIZ SANZ

comentó que se está estudiando ac-tualizar otros dos aparatos, si las ne-cesidades lo requieren y el presu-puesto lo permite. Confirmó que lostres siguientes D-4, como se denomi-nan por parte del EA, se entregarán alo largo de este año y los dos restan-tes en 2009, a fín de reequipar lostres Escuadrones con funciones SAR,el 801 con base en Son San Juan(Mallorca), el 802 de Gando (LasPalmas de Gran Canaria) y el citado

de Cuatro Vientos, a razón de dosunidades en cada escuadrón.

La designación D-4 se debe a queel EA utiliza la letra D para losaviones dedicados a tareas de salva-mento o SAR, siguiendo a una listade insignes predecesores como losD-1 (Grumman UH-16 Albatros),D-2 (Fokker-27 MPA) y los D-3(Aviocar especializados en estas ta-reas), si bien este primer CN-235conserva también en el momento de

su entrega su anterior matriculaciónde avión de transporte T.19B-12.

VOLVIENDO LA VISTA ATRÁS

La idea de transformar a parte delos aviones de transporte CN-235,encuadrados en el Ala-35 con baseen Getafe (Madrid), en aparatosVIGMA, surge como una necesidadde reforzar la capacidad de patrullamarítima y capacidad SAR. Hay que


El primer EADS-CASA CN-235,

adaptado a VIGMA (Vigilancia

Marítima), sobrevuela un buque

tanque. FOTO EADS-CASA

tener en cuenta, además, que la cita-da Ala de transporte está siendo ree-quipada con un segundo Escuadrónde aviones C-295.

Durante los últimos años han desa-parecido amenazas como la de laGuerra Fría y ha disminuido la posibi-lidad de enfrentarse a los numerosossubmarinos, buena parte de ellos depropulsión nuclear, de la otrora pode-rosa marina soviética, pero una seriede nuevas amenazas como las del te-rrorismo promovido por los islamistasradicales ha cambiado el mundo y lapercepción de las amenazas.

A estos riesgos se han sumadootros graves problemas como el tráfi-co de drogas, armas y seres humanospor vía marítima. Para realizar estas

operaciones se han ido ideando y so-bre todo adaptando una serie de avio-nes de patrulla marítima, con unoscostes operativos más reducidos, enrelación con aviones más potentescomo los Lockheed P-3 Orion queequipan buena parte de las fuerzasaéreas de la OTAN, que nacieron pa-ra enfrentarse a la amenaza submari-na latente durante la Guerra Fría.

Aunque en ningún momento se de-be prescindir de la capacidad de estosaparatos antisubmarinos y más antela proliferación de la adquisición desubmarinos por países con regímenesmuy inestables, políticamente ha-blando. En este sentido Rusia estavendiendo numerosas unidades desus submarinos convencionales clase


Vista delantera de un VIGMA, destacando la

torreta, bajo el morro, que aloja un sistema de

visión electro óptico (TV) y uno de visión

nocturna (FLIR). Foto: EADS-CASA.

El VIGMA sitúa en su rampa trasera

un contenedor para el transporte

y un sistema de lanzamiento, por si

fuera necesario, que lleva una balsa

y equipo de supervivencia en el mar.

Kilo, y pronto comercializará unaversión muy mejorada de éste, deno-minada clase Amur. Además China,otro gran constructor de submarinos,estaría poniendo en venta un impor-tante número de sumergibles. Si aesto le sumamos la capacidad de és-tos de lanzar misiles antibuque y decrucero, como los rusos 3M-54E y3M-54E-1, estaríamos ante un vectorque no se habría de descuidar en nin-gún momento.

A esta problemática internacional,se añade una que afecta especialmentea España, la incesante avalancha deinmigrantes sin papeles que llegan, díatras día, a las Islas Canarias.

Estas contínuas entradas, en la pri-mavera de 2006, pasan a convertirse

de un grave problema humanitario, enla estrella mediática de todos los me-dios de comunicación, que la denomi-nan como la crisis de los cayucos, co-giendo el nombre de las embarcacio-nes que transportan a éstos.

Obviamente, la inmigración ilegalno es un fenómeno nuevo, sino unantiguo y tradicional problema, agra-vado por la falta de una política cohe-rente y continua en España. A lo lar-go de los últimos años ha habidomúltiples y cambiantes leyes sobrecómo tratar este problema, y en gene-ral debido a la tradicional falta deconsenso y a la política de “cara a lagalería” todas han fracasado. El pun-to culminante de esta cadena fue, se-gún algunos medios, la masiva regu-


El tablero de mandos del VIGMA ha sido dotado de una sistema mediante el cual

piloto y copiloto pueden observar las imágenes recogidas por el sistema FITS.

El VIGMA está dotado de sendos puestos de consolas, del sistema FITS, median-

te el cual se gestiona la información recogida por los sensores del aparato.

Detalle de la torreta, situada bajo

el morro, que acoge un sistema de

visión electro óptico (TV) y uno de

visión nocturna (FLIR).

larización del año 2005, muy critica-da por nuestros socios de la UE, yque, tal y como anunciaron éstos,provocó un grave efecto llamada de“sin papeles”, que son las principalesvíctimas de esta situación.

La gravedad de la situación hizoque el Ejecutivo movilizase las FAS(Fuerzas Armadas) en un intento deapoyar a las Fuerzas de Orden Públi-co. Así se ponía en marcha la opera-ción denominada “Noble Centinela”en la que el EA y la Armada han sidolos principales protagonistas, sin ol-vidar la colaboración del Ejército deTierra, que habilitó campamentosprovisionales en tres antiguos cuarte-les de Fuerteventura, La Isleta (GranCanaria) y Los Rodeos (Tenerife).

LA INMENSIDAD DEL ATLANTICO Y LA OPERACIÓNNOBLE CENTINELA

Las islas Canarias son la avanzadillade Europa y la UE, en medio de la granextensión marítima del Atlántico quese extiende en esta zona entre Africa yAmérica. El EA ha sido siempre cons-ciente de la necesidad de vigilar y de-fender este espacio de soberanía nacio-nal, contando con una preparada Uni-dad SAR: el 802 Escuadrón, además deotros medios como los cazabombarde-ros F/A-18A Hornet del 462 Escuadróny aviones de transporte CN-235, paramisiones de transporte entre las dife-rentes islas y/o la España peninsular.

Desde hace años las costas de Fuer-


El VIGMA está dotado de un radar de búsqueda situado bajo el fuselaje.

Detalle de la parte inferior del VIGMA, donde se puede ver la torreta y el

radar de búsqueda.

La mayoría de las ventanas del fuse-

laje se han cerrado, instalándose

sendas ventanas de observación en

la parte trasera el fuselaje.

teventura y Lanzarote han sido esce-nario de la masiva llegada de paterasprocedentes del relativamente cercanoMarruecos y el antiguo Sahara Occi-dental español, territorio bajo controlde Rabat. Esta ruta fue perdiendo im-portancia ante el cada vez mayor com-plejo sistema de vigilancia instaladoen estas islas, y manejado por la Guar-dia Civil, el SIVE (Servicio Integralde Vigilancia Exterior) y las continuaspresiones y dádivas de la UE a Ma-rruecos. Desgraciadamente los trafi-cantes de humanos buscaron nuevasrutas, utilizando los cayucos, grandespiraguas de pesca, de hasta 25 metrosde largo, donde en cada viaje puedentransportan más de cien personas.

Los cayucos llegan desde Mauritania

(600 Km de distancia desde el puertode Nuabidú) y Senegal (1.200 Km des-de San Luis) principalmente, aunquealgunos vienen todavía desde más le-jos, de países como Gambia, GuineaBissau y Costa de Marfil, en travesíasque duran a veces hasta diez días.

Ante esta situación la citada opera-ción Noble Centinela, se ponía enmarcha el 15 de mayo de 2006, trasvarias peticiones urgentes del Gobier-no Autónomo de Canarias, y un am-biente de gran impacto mediático ysocial. Este operativo consiste en rea-lizar un control en aguas de Canarias yadyacentes que sirva de medio de di-suasión de las mafias que envían con-tinuamente a los cayucos. Este efectodisuasorio, junto con otras medidas,


El primer VIGMA se presentó en

la actual sede del 803 Escuadrón en

Cuatro Vientos (Madrid), aunque es operado

desde la cercana Base de Getafe.

Detalle del sistema de lanzamientos

de boyas y balizas, instalado en la

parte trasera el fuselaje.

han posibilitado reducir durante 2007la llegada de cayucos a la mitad, aun-que sigue siendo importante todavía lacifra de algo más de 18.000 inmigran-tes “sin papeles”, que han llegado du-rante el pasado año a Canarias.

La acción del EA es muy importanteya que consigue detectar a buena partede las embarcaciones que llegan e in-formar a las Fuerzas de Seguridad delEstado y Salvamento Marítimo que lasescoltan a Canarias. El plan NobleCentinela destina, en su vertiente na-val, tres patrulleros a la acción de vigi-lancia de las llegadas de los cayucos.

Dentro del dispositivo aéreo de laoperación Noble Centinela, se empe-zaron a emplear dos Fokker F-27MPA que tiene asignados el 802 Es-

cuadrón SAR con base en Gando, yun Aviocar DB-3B del 801 Escuadrónque se desplazó desde su Base de SonSan Juan para reforzar el dispositivo.

Los F-27 MPA son la versión debúsqueda marítima del avión detransporte holandés biturbina, y sonunos verdaderos purasangres de su ti-po, aunque su antigüedad va pasandofactura. España adquirió tres de ellosa finales de los setenta y desde enton-ces han sido los verdaderos ángelescustodios de la navegación y aerona-vegación en el archipiélago canario.Los tripulantes y mecánicos del 802Escuadrón han mantenido un altísimorendimiento operativo de estos avio-nes, manteniendo casi siempre dos enservicio. Aunque el refuerzo princi-

pal del dispositivo llegaba a primerosde junio de 2006 con la incorpora-ción de un cuatrimotor Lochkeed P-3B Orion del Ala-11, que tiene su ba-se en la sevillana base de Morón dela Frontera. Estos aviones de patrullamarítima y antisubmarina son losmás potentes medios con los quecuenta nuestro EA en este campo, da-da su autonomía y sus medios de lo-calización y vigilancia. Aunque sehabría de recordar que los cinco P-3Bcon los que cuenta la unidad están enpleno proceso de modernización, porlo que el operar uno permanentemen-te es un grave esfuerzo para ésta.

La misión implicó posteriormente alos teóricos potentes medios de laAgencia Europea de Fronteras Exte-


El VIGMA vendrá progresivamente

a dar relevo a los D-3A/B (EADS-

CASA C-212) de patrulla marítima,

aunque recientementese ha aprobado

la modernización de dos de éstos.

riores (FRONTEX) que, a pesar de losoptimistas anuncios del Ejecutivo,quedaron en un pobre apoyo, efectua-do casi exclusivamente por Italia, queopera un patrullero y un biturbinaATR-42 de la Guardia di Finanza des-de Dakar. El ATR-42 en la versión depatrulla marítima que utiliza el citadoCuerpo, dependiente del Ministerio deHacienda de Italia tiene una configu-ración y medios de búsqueda similaresa los CN-235 VIGMA.

El último esfuerzo del EA a la crisisconsiste en haber trasladado un D-3Bdel 803 Escuadrón, junto con unaveintena de miembros de la unidad alarchipiélago de Cabo Verde, situadoen el Atlántico Occidental, a fín de vi-gilar las rutas de paso de los cayucos.

REFUERZO DE AVIONES DEPATRULLA MARÍTIMA

Ante este panorama se decidió refor-zar los medios aéreos de patrulla marí-tima y SAR. Así el Consejo de Minis-tros de 22 de diciembre de 2006 auto-rizaba la transformación de seisaviones CN-235, o T.19 como se de-signan en el EA, con opción a dos más.

Estos aviones, que estaban adscri-tos al Ala-35, pasarán a la versiónVIGMA/SAR (Vigilancia Marítima),que incorporan FLIR, radar de bús-queda de alta resolución, integradoscon el sistema FITS, entre otras me-joras a fín de reforzar los menciona-dos Escuadrones de SAR.

Estos aparatos, que están siendotrasformados en la factoría de EADS-CASA de Sevilla, posibilitarán ir dan-do de baja a parte de los C-212 Avio-car, de las citadas versiones SAR D-3A y B, y entregar sendos aparatos a pa-íses como Mauritania y Senegal, segúncomentó la secretaria de Estado, en elacta de entrega, para su empleo contrala inmigración ilegal. Posteriormentedurante un viaje de la citada secretariaal archipiélago africano de Cabo Ver-de, también se ofreció a esta ex-colo-nia portuguesa un tercer C-212.

En este sentido, preguntada por la


M ientras van llegando los CN-235VIGMA, el EA, que sigue operando

con sus D-3A y B, ha decidido actualizarlas capacidades de dos de éstos, a travésde sendos contratos por valor conjunto de3,2 millones de euros concedidos al con-sorcio europeo EADS-CASA por parte delMando de Apoyo Logístico del EA, a tra-vés de resoluciones publicadas en enerode 2008 en el Boletín Oficial del EstadoLa empresa realizará la revisión y actua-lización de:–El aparato matriculado como D.3A-01(un CASA 212 de la serie 100), medianteun contrato por 800.000 euros para larevisión mayor, trabajos adicionales ydocumentación, por lo que posiblementeeste aparato sea cedido a Mauritania,dado que en principio tiene mucha menorcapacidad que los D-3B y fue a este paísdel norte de Africa al primero que se ofre-ció un aparato de éstos.–El D.3B-04 (un CASA 212–200), másmoderno, de los denominados pico patopor la inconfundible forma que les da elradomo del morro, que protege el radarde búsqueda AN/APS 128 que cubre 270grados. Para este aparato existe un presu-puesto de 2,4 millones de euros, al incluir-se también la instalación del sistema FLIRde guiado por infrarrojos en el avión. Esmás que probable que el aparato sigasiendo utilizado por el EA. En la actuali-dad el aparato forma parte del inventariode aeronaves del Escuadrón 801 con baseen Son San Juan (Mallorca).

MODERNIZACIÓN C-212

La anterior Secretaria de Estado de Defensa, Soledad López, saluda a los

miembros de la tripulación del VIGMA. El General del Aire, Francisco José

García de la Vega, también estuvo en la presentación del este primer VIGMA.

cesión a Mauritania, Senegal y CaboVerde de estos tres aviones, la secre-taria de Estado López indicó que elGobierno está gestionando esa cesióny que actualmente está tramitandocon el Ministerio de Hacienda unapartida presupuestaria extra para po-der financiar “una puesta a punto” delos aparatos antes de entregarlos a loscitados países africanos.

Obviamente estos aviones deben serrevisados por parte de EADS-CASA, ysus tripulaciones y mecánicos deberánser instruidos por parte de los profesio-nales del EA. Esperemos que tenganuna mayor operatividad que las lanchaspatrulleras entregadas por el Ministeriodel Interior a Mauritania, Senegal yGambia, que una vez acabados los pro-gramas de asistencia y enseñanza cur-sados por la Guardia Civil apenas seestán usando por motivos a veces tansimples como la falta de presupuestospara combustible y el mal manteni-miento, promovidos por las carenciasorganizativas y corrupciones que afec-tan muy a menudo a estas naciones.

Volviendo al acto de entrega, du-rante la exposición de la responsablepolítica se comentó que el objeto deesta modernización es adaptar estossistemas de armas a actuaciones, tan-to de carácter militar como civil, po-niéndose como ejemplo la citada ope-ración Noble Centinela.

Paralelamente a la conversión de losCN-235 en VIGMA, el Consejo de Mi-nistros del día 17.11.07 autorizaba laadquisición de dos aviones de este tipo,aunque serán de la serie 300, por un im-porte de 50 millones, con unos equipa-mientos de búsqueda y patrulla maríti-ma FITS, para el Servicio Aéreo de laGuardia Civil, que se desplegarán enAndalucía y Canarias, destinados prin-cipalmente a la lucha contra la inmigra-ción ilegal y/o el narcotráfico. De hechoen el acto de presentación de CuatroVientos varios Mandos de la Beneméri-ta estuvieron presentes y muy interesa-dos en observar in situ el aparato delEA, a la espera de lo suyos, que segúnnos comentaban vendrán con una confi-guración muy similar, excepto en lasmejoras propias de un CN-235 serie300, frente a la 200 de los del EA. Asímismo los citados Mandos de la Bene-mérita comentaron que se necesita deun fuerte apoyo, tanto de pilotos como

de mantenimiento del EA, para operarsus aviones, al menos al principio.

A este componente habría que aña-dir la incorporación, casi finalizada,de cuatro aviones CN-235 por partede la Sociedad de Salvamento y Se-guridad Marítima (SASEMAR), or-ganismo dependiente del Ministeriode Fomento e incluso recordar lostres C-212-400 de patrulla marítima,que opera la Secretaría General dePesca Marítima, dependiente delMAPA (Ministerio de AgriculturaPesca y alimentación).

Esta situación de equipar con avio-nes prácticamente idénticos, destina-dos a una misma misión, y principal-mente en el ámbito de actuación deCanarias, de varios servicios diferen-tes, justificaría la solicitud de algunosanalistas y foros de pedir la unificacióndel Mando de éstos y los helicópteros,en los que existe una situación todavíade mayor dispersión, en la que partici-pan además los “taifas” autonómicos,en un servicio único de Guardacostas,a imagen y semejanza de la eficazGuardia Costera de los Estados Uni-dos. Ante esta pregunta la secretaria deEstado alegó “ Que no se puede unifi-car en un Mando único por causas le-gales y de competencias”.

EL ACTO DE ENTREGA

El programa VIGMA de EADS-CASA cambia totalmente las capaci-dades de los aviones de transporte CN235 en aparatos altamente cualificadospara realizar misiones de vigilanciamarítima, con la incorporación de unradar de búsqueda, un FLIR con cá-mara y sensores infrarrojos, sistemasde comunicaciones de datos en tiemporeal por radiofrecuencia y satélite(SATCOM). Todos estos sistemas soncoordinados por un sistema FITS(Fully Integrated Tactical System/Sis-tema Integrado Táctico de Misión) dedos consolas. Así mismo se les ha do-tado de un lanzador de balizas y sono-boyas, además de poder deslizar por larampa trasera botes neumáticos de sal-vamento.

López explicó que el actual progra-ma de modernización de las seis aero-naves, contempla la opción de actuali-zar otros dos aparatos, una posibilidadque actualmente estudia el Gobierno.

La secretaria de Estado incidió en queDefensa apuesta por este programa li-derado por la División de Aviones deTransporte Militar de EADS-CASAporque permite aumentar la eficaciaoperativa de la flota del EA con uncoste “moderado” en comparacióncon la compra de nuevas aeronaves.

En todo caso, la autonomía de vue-lo de 10 horas y el hecho de tener unalcance de unos 3.000 Km hacen delVIGMA un aparato muy bien adapta-do a su misión de patrulla marítima.Otro aspecto importantisimo es la fia-bilidad y seguridad, habría que recor-dar en este punto que los CN-235 delEA no han tenido nunca un accidentea lo largo ya de su dilatada carrera,que comenzó con la entrega de las


dos primeras unidades al Ala, con se-de en Getafe, en 1989.

También señaló que el objetivo deesta modernización es adaptar los sis-temas de armas de las FAS a un usodual, civil y militar, que tiene ejem-plos actuales como la comentada cola-boración en el control de los flujos deinmigración ilegal en el marco de laoperación ‘Noble Centinela’. Destacóademás las prestaciones operativas delmodelo CN-235 y subrayó que suconversión para patrulla marítima si-túa a la flota aérea española a la alturade las mejores del mundo, con unos“patrulleros de primera línea”.

El acto estuvo muy concurrido, yaque además de las citadas autoridades,acudieron al acto de entrega del recon-

figurado CN-235 el jefe del MandoAéreo General (MAGEN), tenientegeneral Carlos Gómez Arruche, el jefedel Mando de Apoyo Logístico (MA-LOG), teniente general Juan Antoniodel Castillo Masete y el teniente gene-ral José Julio Rodríguez Fernández,actual Jefe de la DGAM (DirecciónGeneral de Armamento y Material).Es de destacar que este militar del EAes el máximo responsable de los nue-vos programas de armamento con losque se equipan nuestras FAS.

EL FITS: UN SISTEMA INTEGRADO

El sistema FITS es un moderno sis-tema táctico aerotransportado paraaplicaciones de vigilancia marítima y

de seguridad nacional que presenta alos operadores información táctica yde navegación en tiempo real. Diseña-do a finales de los noventa por la cita-da empresa EADS-CASA, y sujeto acontinuos avances, puede proporcionarmúltiples funciones a los aviones, se-gún la configuración elegida por elcliente. El FITS puede ser configuradocon sistemas de operaciones de Patru-lla Marítima, tales como Guerra Anti-submarina y antisuperficie (ASW/ -ASuW), en lo referente al perfil bélico,aunque sin descuidar la capacidad devigilancia y protección de la ZEE (Zo-na Económica Exclusiva). Esta fun-ción implica misiones de seguridad na-cional, protección de fronteras y apli-cación de la ley (tráfico de drogas,


Detalle del primer VIGMA del Ejército

del Aire, asignado al 803 Escuadrón,

donde se puede apreciar las siglas SAR

(Search and Rescue), principal misión

del aparato. Otro detalle curioso es que

compatibiliza la matrícula de avión SAR,

D.4-01 con la de cola T.19B-12.

control de la inmigración), protecciónde los recursos naturales, como el con-trol de pesca y la prevención y locali-zación de la contaminación, especial-mente de mareas negras, de los mares;y obviamente las tradicionales misio-nes SAR (Search and Rescue/Búsque-da y Salvamento). De hecho los CN-235 VIGMA del EA están configura-dos para misiones de vigilancia deZEE y SAR.

El FITS es un sistema modular y fle-xible que consta de una serie de conso-las universales y reconfigurables, co-nectadas a dos procesadores tácticosredundantes, mediante un enlace queune las consolas con los sensores (unFLIR Star Safire II y un radar de bús-queda Raytheon Sea Vue situado bajoel fuselaje, debidamente protegido porun radónomo) adaptados a la misiónde patrulla marítima a realizar. La granventaja del FITS es que proporcionauna importante reducción de tareas enlos operadores, ya que de manera si-multánea se controla y se utiliza la in-formación proveniente de los citadossensores y de los de navegación, losequipos de registro de datos y las co-municaciones tácticas con los Centrosde Mando, Control y Comunicaciones(C3), que se realizan mediante enlaces,en tiempo real, del tipo Link-11 y 16.

Otra importante posibilidad es lade poder intercambiar y reconfigurarlas consolas, de acuerdo con la opera-ción a realizar, lo que da una gran po-livalencia y cubre las necesidadesconcretas del usuario.

Los operadores de misión puedenejercer el control sobre los sensores yotros dispositivos por medio de lasconsolas multifunción (MFC) conec-tadas a procesadores centrales me-diante una red de área local de altavelocidad: normalmente se instalan almenos 6 consolas en los P-3 Orion, 4consolas para el C-295 ASW, 2 parael CN-235 en su configuración VIG-MA y una consola para el C-212 devigilancia marítima.

El FITS es un sistema probado: estáen vuelo desde principios del año2001 a bordo de un avión C-295, unprototipo, propiedad de la empresa ro-tulado con el titulo Persuader, nombrecon el que se comercializa el productoen el exterior. Está actualmente tam-bién instalado en el primer P-3M

(Modernizado) del EA, un programael de este avión que está sufriendobastantes problemas y grandes retra-sos, aunque la experiencia obtenidaestá permitiendo modernizar los P-3brasileños, instalándoles el FITS entreotras mejoras. Previamente, los C-212de la Marina mexicana, fueron actua-lizados con este sistema. El FITS hasido incluido en otros contratos re-cientes: con el CN-235 para la Socie-dad SASEMAR, en la actualizacióndel sistema de misión del CN-235 pa-ra las Fuerzas Aéreas irlandesas (IrishAir Corps) y la Armada de Colombia.Igualmente se dota con C-295 equipa-dos con el sistema la Armada de Chi-le, y también es posible que alguno delos C-295 encargados por las FuerzasAéreas de Portugal lo lleven. Aunqueel contrato portaestandarte es el fir-mado con la Guardia Costera de losEstados Unidos, dado el exigente pro-ceso para ser elegido. En este casotambién se beneficiarán de la tecnolo-gía del FITS para la integración desensores y sistemas de vuelo, un tra-bajo realizado en colaboración con lamultinacional estadounidense Lock-heed Martin.

No se debería cerrar este repaso sinrecordar la frustrada venta de dosCN-235 dotados del sistema a Vene-zuela. Este contrato, firmado en no-viembre de 2005, estaba condenadode antemano debido a la previa y rei-terada oposición a la venta por partede Estados Unidos de parte del mate-rial de alta tecnología de uso militar,como son los sensores que equipanlos aviones de patrulla marítima fa-bricados por EADS-CASA, debido ala patente enemistad y las acusacio-nes de Washington que afirma que elGobierno de Chavez colabora con pa-íses que apoyan al terrorismo interna-cional como Iran.

Otro punto de interés el día de la en-trega fue la afirmación de la secretariade Estado de “Que las aeronaves esta-rán apoyadas por un segmento terres-tre, con el que tendrán comunicacióndirecta de datos y voz para controlar suzona de responsabilidad”. Suponemosque se trata de un programa con el quemodernizar los tres RCC (Rescue Co-ordination Center/Centros Coordina-dores de Salvamento) de operacionesSAR, que actualmente opera el EA y

desde los que se coordinan las opera-ciones, desde Madrid de toda la Espa-ña peninsular, menos la franja Medite-rránea oriental que es responsabilidaddel RCC de Baleares, siendo el tercerode los RCC el de Canarias, que desdela citada Base de Gando cubre el archi-piélago y sus extensas aguas de ZEE.

TRIPULACIONES

La tripulación de los VIGMA estácompuesta por siete profesionales, pi-loto, copiloto y mecánico de vuelo,dos operadores de consola y dos bus-cadores que se sitúan en sendos asien-tos situados en la parte posterior delfuselaje. Los pilotos procedentes delC-212, y otros polimotores, han teni-do que realizar la conversión al tipo abordo de los CN-235 todavía en ser-vicio en el Ala-35, aunque también seha procedido a trasladar a algún pilotode este Ala al Escuadrón SAR, con laconsiguiente ventaja de estar cualifi-cados en él y la experiencia acumula-da a los mandos del aparato.

Respecto a los suboficiales queoperan las consolas, han realizado uncurso de cualificación en la planta dela empresa CASA-EADS de Getafe.Y por lo que se refiere a los buscado-res, su trabajo no varía demasiado delrealizado a bordo de los C-212, aun-que ahora tienen medios mucho máseficaces, como una cámara de fotosunida a un GPS que posiciona el pun-to cardinal exacto, y la hora donde seha realizado la foto.

Los primeros oficiales y suboficia-les asignados al nuevo avión realizansalidas a diario, normalmente hacíalas aguas adyacentes a Valencia, dadoque es la cota más cercana a Madrid.

Otro detalle importante es que éstey el otro VIGMA que se entregue al803 Escuadrón operarán desde la cer-cana base de Getafe, por las facilida-des y equipos que existen para estemodelo de avión en esta base, cunade la aviación española y por las difi-cultades de operar desde CuatroVientos de noche y/o con mala mete-orología, ya que el aeródromo carecede la instrumentalización para ello.

Se ha de tener en cuenta que el Ala-48 se trasladará a Getafe, dado que elaeródromo de Cuatro Vientos se ce-rrará en un breve plazo de años


Implicados los gobiernos de Ale-mania, Italia, Reino Unido y Espa-ña en la construcción y desarrollo

del Eurofighter, era lógico que, tanpronto entrara en servicio, sus usua-rios intercambiaran experiencias, conel fin de lograr un mutuo enriqueci-miento. Con este espíritu, entre losdías 10 y 13 de marzo se celebró enla base aérea de Morón (foto 1) elprimer ejercicio multinacional, deno-minado Typhoon Meet 08 (foto 5).

Sin interferir en absoluto su desa-rrollo; los medios, tanto de infor-mación general como especializada,acudimos en masa (foto 2), siendorecibidos en el aire por el mismísi-mo anfitrión, el coronel Machés,quien junto al comandante Ballesta,salió en un Tifón al encuentro denuestro avión. Ya en tierra, recibi-mos la bienvenida de la torre con sunuevo y acertado “look” (foto 6)Con independencia del dato de ele-vación; a aquella primitiva leyenda:SAC-16AF Peace is our professión,–cuando era base de util izaciónconjunta– sucedió la bienvenida bi-lingüe, con la silueta de un F-18,para mostrarnos hoy un Eurofightery un Orión, bajo las tres simbólicasaves -la avutarda , el halcón y el


TyphoonMeet 08

“CANARIO” AZAOLAFOTOS DEL AUTOR

TyphoonMeet 08

Foto 10.

Foto 3.

Foto 5.

Foto 2.

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mirlo- que con sumo orgullo, el Ala11 tiene tan a gala.

En el flamante Centro de Instruc-ción C.16, el coronel Machés, nosinformó acerca de las característicasde la base a su mando, del Eurofigh-ter y del Typhoon Meet; en el que,como complemento de las operacio-nes aéreas, se celebran conferenciassobre aspectos logísticos, operativosy de seguridad; presentándonos porultimo, a los tenientes coroneles je-fes de los escuadrones participantes:Jürgen Theil (FW 73 de la Luftwaf-fe), Cristiano Artaglione (Ala 36.XII Grupo ITAF), Mike Baulkwill(XI Escuadrón RAF) y José MaríaJuanas, (111 Escuadrón del Ejércitodel Aire). A los tres primeros, pode-mos ver en la foto 3.

Las operaciones aéreas, coordina-das por el MACOM, y desarrolladasen un ambiente realista, las protago-nizaron como defensores del espacioaéreo (Bando Azul), formaciones dehasta ocho Eurofighter, enfrentadas aagrupaciones de hasta veintisieteaviones (Bando Rojo) .

El denominado Bando Rojo loconstituyeron seis F-18 (Ala 12) ycuatro (Ala 15); cuatro F-1 (Ala 14)y otros tantos Harrier (9ª Escuadrillade la Armada); además de cuatro F-16A de la Fuerza Aérea Portuguesa,(foto 11) destacados desde su basede Monte Real, en los que llamabanla atención, los voluminosos drops,

los Sidewinder de punta de ala, asícomo en uno de ellos un misil aire-tierra Maverick.

Para presenciar el despegue de lasdistintas formaciones de Eurofighter,nos trasladaron a las cercanías del ca-mino de rodadura donde pudimos ad-mirar y retratar a los participantes.Revistémoslos:

EF-2000 del JG 73 “Steinhoff” dela Luftwaffe; (foto 7) desde su baseen Geag Laage, acudieron tres, ar-mados con misiles IRIS-T de prácti-cas. Permítasenos decir , que elnombre de esta unidad, recuerda aaquel “As” que, con 176 derribos,mandó la única escuadra de cazaequipada con reactores Me-262 y aquien, el gravísimo accidente quesufrió, que entre otras secuelas des-

trozó su rostro, en absoluto le cohi-bió para que en la nueva Luftwaffealcanzara los mas altos puestos, lle-gando a presidir la Comisión Militarde la NATO en Bruselas.

EF-2000 del Grupo IX (4º Stormo)con base en Grosseto; (foto 8) de estaunidad acudieron dos aviones, junto aotra pareja del Grupo XII (36 Stor-mo) basado en Gioia del Colle.

Obsérvese bajo la parte delanterade su cabina, el sensor infrarrojo yelectro-óptico totalmente pasivo–por tanto muy “discreto”– denomi-nado “Pirate” con el que van equipa-dos los aviones de la Tranche 5ª, yel “Cavallino rampante” que luce


Foto 1.

Foto 4.

Foto 6.

en su deriva. Llevado ala fama en la PrimeraGuerra Mundial, comodistintivo del “As” ita-liano Baracca, fueadoptado por el 4º Stor-mo y luego de campeara lo largo de los añosen la cola de distintoscazas, como puede ver-se, felizmente pervive.También lo ha popula-rizado la marca auto-movilista Ferrari.

EF-2000 del XI Es-cuadrón de la RAF bri-tánica (foto 9) asentadoen Coningsby, mostrabael sensor “Pirate”, misi-les ASRAM de corto al-cance –los ingleses hanoptado por este, en lu-gar del programa euro-peo IRIS T– y en su de-riva en viejo emblemanacido en 1915 para unescuadrón dedicado ex-clusivamente a la caza.Las dos águilas, simbo-lizan la fuerza, la velo-cidad y el que sus pri-meros Vickers Gunbusfueran biplazas.

Por ultimo, el Tifónespañol, –nos gusta más

que Eurofighter– en es-pectacular (foto 10) delAla 11, muestra bajo elplano derecho un Side-winder que en adelante noempleará, ya que, segúnnoticias, tal arma ha sidoreemplazada por la máscapaz IRIS-T

Tan pronto hubo despe-gado aquella más que te-mible oleada, que al igualque a su regreso, habidacuenta de la exageradadistancia, tan solo pudie-ron inmortalizar los com-pañeros dotados de losmás voluminosos teleob-jetivos, en uno de los“shelter”, (foto 4) se nosofreció una pormenoriza-da exposición sobre elEurofighter, siendo nu-merosos los representan-tes de los medios que seasomaron a su cabina.

Dejando a los amablesanfitriones, enfrascadosen una compleja pero, contoda seguridad, mas queprovechosa reunión multi-nacional, a primeras horasde la tarde nuestro T.19B-06, un CN-235 del Ala35, partía para Getafe


Foto 8.

Foto 11.

Foto 7.

Foto 9.

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Sant

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UN MUSEO HERMANO

El día 13 de marzo pasado visité

el “Museo Storico dell’Aeronau-

tica Militare” acompañado por

el general Gagliano, jefe de la 5 di-

visión del Estado Mayor de la Aero-

náutica militar italiana y anterior-

mente agregado de Defensa en Es-

paña. Desde el Colegio de Defensa

de la OTAN, el general Gagliano y

yo nos dirigimos al Museo en la cos-

ta sur del lago Bracciano, a unos se-

tenta kilómetros al norte de Roma.

El Museo se encuentra dentro de la

base de Vigna di Valle y fue inau-

gurado el 24 de mayo de 1977, sólo

doscientos días después de que se

tomase la decisión de crearlo. El em-

plazamiento fue elegido teniendo en

cuenta la existencia allí de un Cen-

tro de recuperación de aviones his-

tóricos. Las infraestructuras de di-

cho Centro sirvieron de punto de

partida para la creación del Museo.

El renombrado taller del Centro, es-

pecializado en madera y tela, com-

ponentes esenciales de los aeropla-

nos hasta bien entrados los años 40

del siglo pasado, ha restaurado nu-

merosos aviones. El emplazamiento

es muy adecuado y los hangares

que albergan los fondos tienen

acristaladas las fachadas orientadas

al lago lo que permite disponer de

luz solar para la exposición y unas

vistas espectaculares. Vigna di Valle

tiene además un valor histórico

añadido pues desde 1904 ha estado

ligada a la Aeronáutica militar ita-

liana, primero como campo experi-

mental de globos y dirigibles y lue-

go como base operativa de hidroa-

viones. Durante la Segunda Guerra

mundial fue una importante base

de operaciones para los hidroavio-

nes que principalmente realizaban

misiones de reconocimiento y de sal-

vamento. De 1948 a 1961, la Base fue

sede del mando de Socorro Aéreo

(SAR) que, aunque ya contaba con

helicópteros, seguía empleando hi-

droaviones y aviones anfibios. Ac-

tualmente en Vigna di Valle se en-

cuentran instalados otros organis-

mos de la Aeronáutica militar entre

ellos un Centro deportivo, un Centro

meteorológico y otro de control de

comunicaciones.

La visita al Museo se inició con

una breve explicación sobre su or-

ganización, personal e instalaciones.

Tras un café, durante el que se in-

tercambiaron impresiones sobre las

actividades del Museo, fui invitado

a firmar el libro de honor. A conti-

nuación pasamos a visitar los han-

gares donde se exponen los fondos.

La primera parada fue para admi-

rar los restos de un globo que apa-

recieron el 17 de diciembre de 1804

en el lago. El globo había sido lan-

zado 22 horas antes en Paris por el

famoso coronel Garnerin para cele-

brar la coronación del Emperador

Napoleón. El Museo ocupa una su-

perficie de 12.000 m2 y las visitas

suelen comenzar por el histórico

hangar “Troster” construido por los

austriacos al final de la I Guerra

Mundial (I GM) como compensación

por daños causados durante la con-

tienda. Este hangar es la estructura

más antigua de este tipo en Italia y

tiene una superficie cubierta de

1.200 m2. En el “Troster” se exhiben

los fondos del periodo comprendido

entre los primeros vuelos y el final

de la I GM. Mi visita siguió el reco-

rrido habitual y a través de un pa-

sillo cubierto entramos en el pabe-

llón “Velo”, llamado así por la compa-

ñía que lo construyó. En sus 2.700 m2

pude contemplar las secciones dedi-

cadas al vuelo polar del general

Humberto Nobile (1926-1928), los

aviones de los grandes vuelos italia-

nos, los hidroaviones que ganaron el

Trofeo Schneider y el record de ve-

locidad (entre 1919 y 1934) y algunos

aviones usados por la “Regia Aero-

nautica” en el periodo entreguerras

y al comienzo de la II GM. El si-


Museo de Aeronáuticay Astronáutica

Museo del Aire

NuestroMuseoNuestroMuseo

guiente hangar llamado “Badoni” es

de grandes dimensiones (60x66 me-

tros) y fue construido por la compa-

ñía del mismo nombre en 1930, uti-

lizándose hasta 1959 para guardar

los hidroaviones más grandes. El

“Bodoni” alberga ahora a un gran

número de aviones empleados en la

II GM y en los primeros años de la

postguerra así como varios grandes

polimotores. Los aviones y helicóp-

teros más modernos se encuentran

en el hangar “Skema”, también de

grandes dimensiones (80x40 metros),

realizado por la compañía de ese

nombre que tuvo que eliminar 100

m3 de roca para iniciar la construc-

ción. La planta baja del hangar

“Skema” tiene una superficie de

3.200 m2 que se completa con una

planta primera de 1.000 m2. Todos

los hangares se encuentran enlaza-

dos por pasillos o zonas de transi-

ción y tienen, como se ha dicho,

una iluminación natural excelente.

El Museo cuenta con un Centro de

Documentación que contiene más

de cuatro mil volúmenes, dibujos,

cartas y documentos relacionados

con la Aviación. Durante el recorri-

do por el recinto pude ver las grúas

y diverso material auxiliar relacio-

nado con los hidroaviones que utili-

zaron la Base de Vigna di Valle du-

rante muchos años.

El Museo tiene un emplazamiento

privilegido y los hangares que al-

bergan sus fondos son de grandes

dimensiones y robusta estructura.

Por otra parte, todas las instalacio-

nes se encuentran en perfecto esta-

do de revista y los aviones expues-

tos pueden contemplarse en todo su

esplendor. La Aviación italiana ha

sido una de las pioneras en Europa

y los aviones construidos en Italia

son un exponente de la capacidad

creadora del pueblo italiano. En las

fotos podemos ver alguno de los

aviones expuestos en Vigna di Valle.

El general Gagliano, el Comandante

de la Base, el Director del Museo y

el resto del personal del mismo se

volcaron en atenciones para hacer

grata una visita que nunca olvida-

ré. Este corto reportaje da sólo una

visión parcial de un museo cuya vi-

sita recomiendo a todos y en espe-

cial a quienes deseen conocer la im-

portante aportación de Italia al pro-

greso de la Aviación.


Fiat G.212 utilizado para transporte y adiestramiento.

Panorámica general del hangar Badoni.

Macchi MC.205 Veltro, uno de los mejores cazas de la II Guerra Mundial.

� TRAS LA INVESTIGACIÓN DELOS ACCIDENTES

El 26 de junio del 1912,en el madrileño aeródromomilitar de Cuatro Vientos, elalumno de la 2ª Promoción depilotos militares españoles, elCapitán Celestino Bayo, sufríaun grave accidente, que dosdías más tarde le causaría lamuerte.

El avión de origen francés,“Henri Farman, Militare”, de-signado por la Aviación Mili-tar Española como b.H.F. nº 2(b de biplano y H.F. por la ini-ciales del fabricante), era pilo-tado por el citado capitán, du-rante una de las fases deladiestramiento. Cuando a unaaltura de 25 m., realizandouna figura en 8, exigida por laFederación Aeronáutica Inter-nacional, para la obtencióndel título oficial de piloto; en-tra en pérdida y se estrellacontra el suelo. Como testigode aquel accidente y comohomenaje a este valiente mili-tar, el Museo de Aeronáutica yAstronáutica, exhibe la héliceque el avión español, portabaen tan fatídico momento.

La causa probable de esaentrada en perdida, pudo estaren lo peligroso que era el giroa la derecha en este aeropla-no, debido al efecto giroscó-pico ocasionado por el motorrotativo Gnôme de 50 cv y porla hélice, que le hacían enca-britar, provocando una dismi-nución importante de la velo-cidad y por lo tanto su entradaen pérdida.

Éste es el relato de lo acon-tecido en el primer accidente,

con resultado de muerte, de laaviación militar en España yque fue analizado en profundi-dad por dos de los precurso-res de nuestra aviación: el porentonces Capitán Alfredo Kin-delán Duany, responsable dela instrucción en los avionesbiplanos “b” y por el tambiénCapitán Emilio Herrera Lina-res, responsable de la instruc-ción en los aviones monopla-nos “m”. Ambos formaron loque hoy se conocería como elequipo de investigación.

En los albores de nuestraaviación, concentrada casi ex-clusivamente en la de uso mi-litar, los accidentes eran muyfrecuentes, la endeblez de losaparatos, la poca potencia delos motores y la escasa fiabi-lidad de éstos, eran las cau-sas más f recuentes de losmismos y por lo tanto eranalgo inherente a la profesiónde aviador.

La sencillez constructiva deestos primeros aeroplanos,facilitaba la localización de lacausa del siniestro, sirviendolos resultados obtenidos paramejorar los construidos pos-teriormente. Pero a medidaque los aviones se convertíanen más seguros y f iables,también se hacían más com-plejos, algo que hacía nece-saria la intervención de per-sonal cada vez más cualifica-do y especial izado en losdiferentes componentes delos mismos.

A medida que se aumentabala seguridad, crecía la deman-da de este sistema de trans-porte, lo que originaba un au-mento del número de acciden-tes, por la gran cantidad de

aviones en servicio, pero a suvez una importante disminu-ción porcentual de los mis-mos, gracias a las exigenciasde fiabilidad de los fabrican-tes, que no escatimaban es-fuerzos en aumentar la calidadde sus productos.

Ante la situación descrita,los resultados de la investiga-ción de un accidente eran desuma importancia, para elprestigio del avión y para elque lo fabricaba, que apren-diendo del fallo detectado, locorregía en los aparatos queconstruía en el futuro y lossubsanaba en los que se en-contraban operativos.

En el ámbito militarEn la aviación militar, exi-

gente con la seguridad de susaparatos y tripulaciones, porlas difícilmente sustituiblesbajas humanas y por el eleva-do coste del material, la iden-tificación de la causa era y esde suma importancia. El análi-sis de las causas que producí-an los accidentes, en un prin-cipio se realizaban por exper-tos, de la unidad que teníaasignado el aparato o de lazona a la que pertenecía, sien-do designados por la máximaautoridad militar de la misma.

En el año 1940 se publicauna orden ministerial, en laque quedan reflejadas las nor-mas para la investigación delas causas, en los accidentesde aeronaves mil i tares. Enmarzo del 1948, tras ratificarEspaña lo acordado en laConferencia Internacional deChicago (1944), se publica unDecreto en el se dan las nor-mas necesarias, para la inves-tigación de las causas de losaccidentes, sufridos por aero-naves civiles.

En el mes de junio del año1994, se publica el Real De-creto nº 1.099, en el se actua-lizan “la regulación de las in-vestigaciones y los informestécnicos a realizar, cuandoocurra un accidente a una ae-

ronave militar, en orden a es-clarecer las circunstancias enque se produjo, determinar lascausas y concretar las conse-cuencias, así como las medi-das preventivas a tomar paraevitarlos en el futuro, dentrode los planes y programas dela seguridad en vuelo”

Para tan importante come-t ido se designa un órganotécnico, que a su vez crea laComisión para la Investiga-ción Técnica de los Acciden-tes de Aeronaves Mili tares(CITAAM), que es la encarga-da de las investigaciones y delos informes técnicos resul-tantes, tanto de los accidentesde las aeronaves militares es-pañolas, como los protagoni-zados por las militares extran-jeras, en Territorio Nacional.

Esta comisión es depen-diente del Ministerio de De-fensa y está adscrita al Man-do del Apoyo Logístico delEjército del Aire y se com-pondrá de un Presidente, unOficial General del Ejércitodel Aire. siete Vocales perma-nentes, Oficiales Superioresde los tres ejércitos y de laGuardia Civil y un Secretario,un Oficial Superior del Ejérci-to del Aire.

Para formar parte de losmiembros que componen laSecretaría, se establece la in-corporación de dos Suboficia-les de la Escala Básica delCuerpo de Especialistas delEjército del Aire, con las es-pecialidades de cartografía-fo-tografía y de administración,que tienen que ser designadospor el Jefe del Estado Mayordel Ejército del Aire.

Cuando se produce el temi-do accidente y se tiene quedesplazar el equipo de investi-gación al lugar del mismo, és-te es acompañado por el res-ponsable del reportaje foto-gráfico, el Sargento PrimeroGamarra, hombre de recono-cida experiencia y de ampliatradición militar en la familia.

El Sargento Primero, exper-


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERÓN

Subteniente de Aviació[email protected]

to en cartografía y fotografía,que se encuentra en situaciónde alerta permanente, nadamás recibir la nunca esperadallamada se une al grupo, pre-parándose mentalmente paraintentar ausentarse del proble-ma afectivo que se le puedepresentar, en la importante,pero a su vez triste misión, deobtener la documentacióngráfica, de todo lo relacionadocon el siniestro, con el estadoen el que ha quedado la aero-nave y con las personas quehan perdido la vida, sus com-pañeros.

Este doloroso cometido esde suma importancia para lainvestigación, por lo que eltrabajo fotográfico debe refle-jar, lo más exhaustivamenteposible, lo acontecido. Unagran responsabilidad, que re-quiere unos nervios de aceroy una elevada profesionalidad.

Una vez preparado para lamisión, se le exige un planea-miento minucioso de su siste-ma de trabajo, para tomar lasfotografías con arreglo a lasordenes recibidas, directa-mente, del Jefe del equipo deinvestigación, normalmentelas necesarias para la investi-gación del accidente y para laelaboración del posterior in-forme. Teniendo en cuentaque, aunque el criterio domi-nante es el de que, mejor ha-cer más fotografías de las ne-cesarias, que quedarse esca-so, éstas no deben derea lizarse de una forma indis-criminada, sino ajustadas auna selección predeterminada,de forma que sirvan para au-mentar su utilidad.

Todos los documentos grá-ficos captados por el objetivode su cámara, deben ser en-tregados al responsable delequipo, haciendo constar enellos, la posición del fotógrafoen el momento de su capta-ción, la dirección desde la quese tomaron, la parte de la ae-ronave a la que corresponde ola parte del escenario que está

reflejado, adjuntando las razo-nes por las que el investiga-dor ordenó su consecución.Una foto vale más que mil pa-labras.

Los trabajos de la ComisiónEl equipo de investigación

tras un minucioso, largo y du-ro trabajo, origina una monta-

ña de anotaciones, descrip-ciones y conclusiones, plas-madas en papel. Todo estecaudal de documentos se diri-ge a un mismo lugar, a la Se-cretaría de la Comisión y másconcretamente a la mesa delSargento Montero, que por su

especialidad en administra-ción, es el encargado de clasi-ficarla y archivarla, una fuentede trabajo añadida a la habi-tual del funcionamiento ordi-nario de la oficina.

De este joven pero expertosuboficial depende, ademásde lo anteriormente mencio-nado, la preparación de todo

lo necesario para las reunio-nes plenarias de la Comisión:la elaboración de los dossiers,la preparación de la documen-tación, que les acompañan ytodo lo necesario para que eltrabajo en dicha reunión sealo más ágil y fructífero posi-

ble, para que nada falle, setiene que encargar, junto consu compañero el SargentoPrimero de toda la logísticainformática así como de latécnica necesaria.

El trabajo de la secretaría yel que afecta a la parte de lafotografía no acaba con la reu-nión del equipo investigador,sino que una vez acabadas és-tas, debe de organizar un ca-rrusel de comunicaciones, enlas que se remiten las actasde las reuniones, a las autori-dades competentes, mediantela elaboración de los docu-mentos habituales, para la co-municación escrita.

Todos los documentos quese han generado, tanto en es-critos como en fotografías,tienen que ser archivados paraque estén a disposición dequien pueda requerirlos, laborque se hace en conjunto entrelos dos únicos suboficiales dela CITAAM.

La poco lucida función bu-rocrática, que solo se echa demenos cuando no funciona,es odiada por muchos, peroimprescindible para todos,para todos los que quieranque el trabajo esté bien reali-zado, que quede impecable-mente registrado y que sea re-mitido con diligencia. La labormás callada no tiene por quéser la menos importante.

Los informes emitidos porla Comisión para la Investiga-ción Técnica de los Acciden-tes de Aeronaves Militares, esde suma importancia para laseguridad de las aeronaves,por lo tanto para la de sus tri-pulaciones y pasajeros, pu-diéndose dar la circunstanciade que tras la investigaciónde un accidente, en el que sehan detectado anomalías odefectos técnicos, una vez sehan comunicado, han causan-do la inactividad a nivel mun-dial, del modelo de aparatoafectado, si tuación que semantiene hasta que se hansolucionado.


Sargento Montero.


noticiario noticiario noticiarioLA BASE AÉREA DE

ARMILLA DISTINGUIDACON LA “GRANADA DE

ORO” DE LA CIUDAD

El 4 de febrero el Ayunta-miento de Granada, en

representación del pueblogranadino, hizo entrega dediversas distinciones a laspersonalidades e institucionesque han destacado por su tra-bajo y méritos por la ciudad.

Entre otras se entregó a laBase Aérea de Armilla la“Granada de Oro”, máximogalardón que otorga la ciudada nivel institucional, por apor-tar a Granada una gran tradi-ción aeronáutica, siempre tanquerida por los granadinos, ypor mantener en todo momen-to una aptitud de acercamien-to y colaboración, haciéndolespartícipes de cuantos aconte-cimientos relacionados con laaviación se han producido ysiendo además uno de los ae-ródromos en uso más anti-guos de España.

La ceremonia, que se ce-lebró en el teatro Isabel laCatólica, estuvo revestida deuna gran solemnidad. Fuepresidida por el alcalde deGranada, José Torres Hurta-do, quien estuvo acompaña-do de diversas personalida-des de la sociedad granadi-na, y contó con la presencia,por parte del Ejército del Ai-re, del teniente general jefedel MAGEN Carlos GómezArruche.

La “Granada de Oro”, quefue entregada por el alcaldede Granada al coronel jefede la Base Aérea de Armillay ALA 78, Francisco MolinaMiñana, representa tambiénun reconocimiento a todo elpersonal que desde 1922ha colaborado con su traba-jo y dedicación a que la Uni-dad siga cumpliendo la mi-sión que tiene encomenda-da, labor que el propioalcalde elogió y destacó porla gran importancia que tie-ne para la sociedad.

En la tarde del día 5 defebrero, en la Base de

Apoyo Avanzada de He-rat, se impusieron las Me-dallas OTAN NO ARTICU-LO 5 DE ISAF, al personaldel cont ingente españolen Afganistán.

Recibieron la condecora-ción trescientos militares quehan trabajado con dedica-ción y esfuerzo en los últi-mos tres meses en beneficiode la paz y la seguridad deAfganistán. Los condecora-dos pertenecen a la estructu-

ra de la Base de ApoyoAvanzado (FSB), al hospitalROLE-2, incluido el personalbúlgaro que allí trabaja, aldestacamento de las FA-MET, “ASPUHEL”, a la com-pañía de infantería canaria“ASPFOR XVIII” y a losmiembros del destacamento“NSE” (elemento de apoyonacional).

El acto comenzó con laceremonia de entrega demedallas, pronunciando acontinuación el jefe de la Ba-se de Apoyo Avanzada, elcoronel del Ejército del AireJose Antonio Camiña Cone-sa, un discurso en el que fe-licitó a los hombres y muje-res por el trabajo que a dia-rio realizan y que les hahecho merecedores de lacondecoración.

El acto finalizó con el arria-do de Bandera y toque de ora-ción en homenaje a los quedieron su vida por España.

ENTREGA DE CONDECORACIONES OTAN EN LA BASE DE APOYO AVANZADO (FSB) DE HERAT

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noticiario noticiario noticiario

Como en años anteriores laBase Aérea de Alcantari-

lla participó en los desfiles pa-sionales de Murcia y Cehegín.

La vinculación de la Escue-la Militar de Paracaidismo conla procesión del Domingo de

Ramos y la cofradía que la or-ganiza, se remonta al año1996 al ser nombrada Regi-dor Mayor de Honor. Vincula-ción que quedó reforzada enel 2007 con la entrega de laMedalla de Oro, la cuarta que

entrega esta cofradía en dos-cientos cincuenta años. Espor ello que a las siete de latarde del 16 de marzo, la Es-cuadra de Gastadores de laEscuela, escoltando el pasotitular de la procesión, Cristo

de la Esperanza, junto a unasección del Escuadrón de Za-padores Paracaidistas, partici-paron en el desfile de la Co-fradía del Santísimo Cristo dela Esperanza por las calles delcentro de la ciudad de Murcia.

La procesión, de profundaraigambre en Murcia, presen-ta la doble característica de laantigüedad de la cofradía, 250años como se ha indicado y laadscripción de algunas tallasde sus siete pasos al imagine-ro murciano Francisco Salzillo,como el Cristo de la Esperanza(1755), María Stma. de los Dolo-res (1756) y San Pedro (1780).

El Martes Santo una sec-ción de tropa de la Escuelase desplazó a la localidadmurciana de Cehegín, no só-lo para participar en el desfi-le procesional que la Cofra-día “Pasión de Cristo” orga-niza por las estrechas yempinadas calle del cascoantiguo sino también a testi-moniar su agradecimiento alhaber sido nombrada Her-mano Mayor en 2003.

PARTICIPACIÓN DE LA BASE AÉREA DE ALCANTARILLA EN LOS DESFILESPROCESIONALES DE LA SEMANA SANTA MURCIANA

Durante los días 24 y 25de marzo el profesor Pe-

re Vilanova ha visitado las ins-talaciones de la FSB de Herat,en el marco de sus investiga-ciones sobre los progresos delos diferentes Equipos de Re-construcción Provincial (PRT´s )en Afganistán.

Procedente de Kabul, don-de se entrevistó con diferentescargos de ISAF, el Dr. Vilano-va fue recibido en Herat por elcoronel jefe de la FSB, JoséManuel García-Fontecha,trasladándose a continuaciónal PRT de Qala-i-Naw en unC-295 del destacamento AL-COR en esta base.

Tras visitar Qala-i-Naw y en-trevistarse con el jefe del PRT,coronel Pérez García, y conrepresentantes de la AgenciaEspañola de Cooperación In-

ternacional (AECI), ese mismo24 de marzo, a su regreso aHerat pasó el resto del díaacompañado por el coronelFontecha y personal del RC-West (Mando Regional Oestede ISAF). Así, tuvo ocasiónde entrevistarse con el gene-ral jefe del RC-West, además

de visitar otras dependenciasde la FSB como el hospitalRole-2, completando de estamanera una visión directa deltrabajo realizado por las fuer-zas internacionales, y en es-pecial las españolas, en la zo-na oeste de Afganistán.

El dia 25 de marzo, tras ser

despedido por el coronel Fon-techa, el profesor Vilanova par-tió de Herat con destino Kabul.

Pere Vilanova, catedráticode la Universidad de Barcelo-na, es un colaborador habitualde la Cátedra Gutiérrez Mella-do. Entre otros cargos ha de-sempeñado los de asesor delalto representante del PeaceImplementation Council enBosnia-Herzegovina, el de co-ordinador de actividades deapoyo a las universidades dela ex-Yugoslavia en el marcode la conferencia de rectoreseuropeos (1996-98). Tambiénha impartido cursos como pro-fesor visitante en diversas uni-versidades, además de ser elautor de múltiples artículos y li-bros relacionados con la anti-gua Yugoslavia y, desde luego,el Próximo y Medio Oriente.

VISITA DEL PROFESOR PERE VILANOVA TRÍAS, CATEDRÁTICO DE CIENCIA POLÍTICA Y DE LAADMINISTRACIÓN DE LA UNIVERSIDAD DE BARCELONA A LA FSB DE HERAT



El 28 de marzo tuvo lugar,en la Base Aérea de Tala-

vera la Real, la visita del jefede Estado Mayor de la Fuer-za Aérea de Polonia, tenientegeneral Andrzej Blasik.

El teniente general Andr-zej Blasik y su séquito vinie-ron acompañados por el ge-neral representante oficial

del jefe del Estado Mayor delEjército del Aire, general debrigada Carlos Sánchez Ba-riego y por un representanteoficial de EADS/CASA. Fue-ron recibidos por el jefe de laBase Aérea, coronel Guiller-mo Vayá Cañellas y una co-misión de la unidad.

La jornada se inició en el

Grupo de FF.AA. con una pre-sentación audiovisual sobre laactual Fase de Caza y Ataquey la modernización del F-5.Seguidamente se proyectó unvideo sobre el proyecto de Es-cuela Europea de Pilotos deCaza en Talavera (TEFS).

La delegación y acompa-ñantes realizaron un recorridopor diferentes instalaciones dela base, visitando el edificio de

FF.AA., el simulador de vuelo,un avión F-5 en exposiciónestática, el hangar de mante-nimiento y el taller de motores.

El punto final de la visita fueen el museo de la unidad,donde el jefe de Estado Mayorde la Fuerza Aérea de Polo-nia, firmó en el libro de honor,y los miembros de la delega-ción recibieron unos recuer-dos de manos del coronel.

VISITA DEL JEMA POLACO AL ALA 23

VISITA DE PERSONALDE INTELIGENCIA DEL

EJÉRCITO DE TIERRA ALCENTRO DE SISTEMASAEROESPACIALES DE

OBSERVACIÓN

El 15 de abril, personal deInteligencia del Ejército

de Tierra, en representaciónde distintas unidades, visita-ron el Centro de SistemasAeroespaciales de Observa-ción (CESAEROB).

A su llegada a la unidad,fueron recibidos por el coro-nel jefe del CESAEROB,Manuel Luís Fonseca Urba-no, jefes de los Grupos Ope-rativo y Técnico y de Apoyo,jefe de Plana Mayor, jefe dela Escuadril la de ControlTécnico de Misión y el subo-ficial mayor de la unidad.

En primer término, en la

sala briefing de la unidad, elcoronel jefe del CESAEROB,les dio la bienvenida y desa-rrolló una presentación so-bre el sistema Helios y capa-

cidades operativas del cen-tro, como Unidad de Inteli-gencia de Imágenes, que sir-vió para ofrecer a la comi-sión una perspectiva del

sistema, de la misión y co-metidos asignados a estaunidad, que conjuga los prin-cipios de aplicación del po-der aeroespacial, cumplien-do su misión de reconoci-miento de la tierra desde elespacio, con objeto de satis-facer las necesidades de al-tas autoridades guberna-mentales y de las FuerzasArmadas. Finalizada dichaexposición, se inició por dis-tintas instalaciones del cen-tro, con especial atención alas áreas de misión, produc-ción y explotación de imáge-nes, donde sobre las panta-llas de seguimiento de cadauno de los puestos reseña-dos, les fueron detalladosdeterminados aspectos demáximo interés sobre losmismos, dando así por finali-zada la visita.Vi

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CONMEMORACIÓN DEL50 ANIVERSARIO DE

LA IV, V Y VIPROMOCIÓN DE

PILOTOS DECOMPLEMENTO

El 18 de abril se celebróen la Base Aérea de Ar-

milla la conmemoración del50 aniversario y bodas deoro de las IV, V y VI Promo-ciones de pilotos de comple-mento del Ejército del Aire,con la asistencia de cuarentay tres de estos pilotos acom-pañados por sus familiares,los cuales disfrutaron de unacelebración emotiva para los

que, en días ya lejanos, pa-saron por esta base aéreapara realizar su formacióninicial como pilotos.

Los actos comenzaron conla recepción por parte del je-fe del Ala 78, coronel Fran-cisco Molina Miñana, el cual

dio la bienvenida y un brie-fing general de la unidad alos integrantes de las distin-tas promociones así como asus familiares. Posteriormen-te se realizó una visita a lasinstalaciones de la base aé-rea donde pudieron apreciarlos cambios acaecidos en lamisma desde su ya lejanaestancia en ella.

Concluida la visita de lasinstalaciones y tras la cele-bración de la Santa Misa,comenzaron los actos de re-novación del juramento a laBandera, siendo asimismoinvitados sus familiares apasar ante el Estandarte delAla 78, lo cual realizaron ca-si la totalidad de ellos arro-pados por el personal militarde la unidad.

Los actos se desarrollaroncon gran brillantez y desper-taron en estos antiguos pilo-tos y familiares todo tipo deemociones difícilmente con-tenidas, dando muestras entodo momento del amor quesiguen teniendo por la insti-tución militar y los valoresque le caracterizan.

Finalizado el acto, se ofre-ció una copa de vino espa-ñol en el pabellón de oficia-les de la base.

El 18 de abril, en el Cuar-tel General del Ejército

del Aire, se firmó el acta deentrega del Plan Director delNuevo Museo de Aeronáuti-ca y Astronáutica, cuyo fines la futura ubicación delMuseo en la localidad madri-leña de Getafe.

Los firmantes, el alcaldede Getafe, Pedro CastroVázquez, y el jefe de EstadoMayor del Aire (JEMA),Francisco José García de laVega, destacaron la ilusiónque comparten por un pro-yecto que unirá, aún más, a

Getafe cuna de la aviación yal Ejército del Aire.

Por su parte, el general je-fe del Servicio Histórico yCultural, Francisco JavierCriado Portal, subrayó que“en este proyecto estamos abordo de la misma aeronave,compartimos una misma vi-sión y navegamos hacia elmismo destino”.

Además de los menciona-dos, asistieron a la firma laconcejal de Presidencia ySeguridad Ciudadana, SaraHernández Barroso; el con-cejal de Función Pública, Jo-

sé Manuel Vázquez Sacris-tán; el director del MuseoAeronáutico y Astronáutico,general de brigada Federico

Yañiz Velasco y el directordel Instituto de Historia yCultura, general de brigadaAlejandro Mendo Álvarez.

FIRMA DEL ACTA DE ENTREGA DEL PLANDIRECTOR DEL NUEVO MUSEO DE AERONÁUTICA

Y ASTRONÁUTICA


noticiario noticiario noticiarioVISITA DEL JEFE DE LA

FUERZA AÉREA DESUDÁFRICA A LA BASEAÉREA DE TALAVERA

LA REAL

El 18 de abril tuvo lugar,en la Base Aérea de Ta-

lavera la Real, la visita deljefe de la Fuerza Aérea deSudáfrica, teniente generalCarlo Gagiano.

El teniente general CarloGagiano y su séquito vinie-

ron acompañados por el ge-neral representante oficialdel jefe del Estado Mayordel Ejército del Aire, generalde brigada Manuel MestreBarea, general jefe del Ga-binete del JEMA. Fueron re-cibidos por el jefe de la Ba-se Aérea, coronel GuillermoVayá Cañellas y una comi-sión de la unidad.

La jornada se inició en elGrupo de FF.AA. con una

presentación audiovisualsobre la actual fase de Ca-za y Ataque y la moderniza-ción del avión F-5. Seguida-mente se proyectó un videosobre el proyecto de Escue-la Europea de Pi lotos deCaza en Talavera (TEFS).

La delegación y acompa-ñantes realizaron un reco-rrido por diferentes instala-ciones de la base, visitan-do el edif icio de FuerzasAéreas, e l s imulador devuelo, un avión F-5 en ex-posición estática, el hangarde mantenimiento y el ta-ller de motores.

El punto final de la visitafue en el museo de la uni-dad, donde e l je fe de laFuerza Aérea de Sudáfri-ca, firmó en el libro de ho-nor. Seguidamente tuvo lu-gar una comida de despe-dida donde recibieron unosrecuerdos de manos delcoronel.

VISITA DE LA MINISTRADE DEFENSA, CARME

CHACÓN, A LA FSB DEHERAT

Después de tomar pose-sión de su cargo como

ministra de Defensa haceescasos días, Carme Cha-cón visitó el 19 de abril laBase de Apoyo Avanzado(FSB) de Herat en el marcode sus nuevas responsabi-lidades.

La ministra llegó a la basea las 11:30 horas locales enun C-130 del Ejército del Ai-re. El jefe de la FSB, coronelJosé Manuel García-Fonte-cha, fue la primera personaen estrechar la mano de laministra para darle la bienve-nida. Acompañaban a la mi-nistra, entre otras autorida-des, el secretario de Estadopara la Defensa, el JEMAD yel CMOPS, así como el em-bajador de España en Kabul.

Después del briefing delcoronel Fontecha sobre la

FSB y sus misiones, la mi-nistra visitó la exposición es-tática de las unidades aére-as españolas estacionadasen la base, incluyendo losnuevos UAVs.

Tras una visita al hospitalROLE 2, un acto de home-naje a los caidos y la comu-nicación vía satélite con lacompañía QRF desplegadaen Delaram, se realizó la fo-to de grupo de la ministracon el contingente español.

Después de la comida, enla que la ministra compartiómesa con los hombres ymujeres del contingente, lavisita concluyó con un últi-mo briefing a cargo del co-ronel de la Legión PedroPérez, jefe del Equipo deReconstrucción Provincial(PRT) de Qala-i-Naw.

A las 17:30 horas, sonrien-te y agradecida por el tratorecibido, la ministra, y las au-toridades que la acompaña-ban, fueron despedidos porel coronel jefe de la FSB.Vi

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La Conferencia Final dePlaneamiento (FPC) del

ejercicio Atlas 08 tuvo lugaren la Base Aérea de Talaverala Real del 21 al 25 de abrilde 2008. La FPC ha sido laúltima reunión previa al ejer-cicio Atlas 08 que se llevará a

cabo en España entre lasFRA de Marruecos y el Ejér-cito del Aire en la semana del26 al 30 de mayo de 2008.

La delegación marroquíal mando del coronel Omarel Kahdir de las FRA llegóen la mañana del 21 de

abril. Fueron recibidos porel jefe de la Base Aérea,coronel Guillermo Vayá Ca-ñellas junto con una comi-sión de la unidad y el grupode trabajo del Mando Aéreode Combate (MACOM) almando del coronel JoaquínCarrasco Martín, responsa-ble del desarrollo del ejerci-cio Atlas 08.

Las reuniones de trabajojunto con la visita de las insta-laciones de la base se desa-rrollaron los días 22 y 23 deabril. El día 24 la delegaciónmarroquí junto con los repre-sentantes del MACOM sedesplazaron por vía aérea a laBase Aérea de Albacete paracontinuar las labores de pre-paración del ejercicio Atlas.

CONFERENCIA FINAL PLANEAMIENTO EJERCICIOATLAS 08

SU ALTEZA REAL ELPRÍNCIPE DE ASTURIAS

PILOTA EL EUROFIGHTERDEL ALA 11

El 21 de abril Su AltezaReal el Príncipe de As-

turias visitó la Base Aéreade Morón, siendo recibidopor el jefe del Estado Mayordel Ejército del Aire, el jefedel Estado Mayor del MA-COM y el coronel jefe delAla 11. Tras recibir los ho-nores de ordenanza, asistióa un briefing del jefe del Alasobre la Unidad, despuésvisitó un avión P-3 “Orión”,recientemente modernizadoy que está dotado con mo-dernos sistemas de vigilan-cia marítima. Los avionesP-3 del Grupo 22 intervie-nen en los dispositivos decontrol de la inmigración ile-gal además de misiones dePatrulla Marítima.

A continuación, su Altezase dirigió al “ASTA” donde

tuvo la oportunidad de reali-zar un vuelo en el simulador,previo al vuelo en C.16, paraconocer el funcionamientodel sistema. Posteriormenteparticipó en una misión deinstrucción a bordo de un ca-za bombardero Eurofighter,pilotado por el comandanteDe la Chica, compañero dela 41 Promoción de la Aca-demia General del Aire, yacompañado por otro aviónpilotado por el coronel Ma-chés y el JEMA.

Una vez finalizado el vue-lo, se ofreció un vino de ho-nor al que asistió, ademásde las autoridades militaresy civiles, una amplia repre-sentación de la base.

Por último, Don Felipe fir-mó en el libro de honor dela Unidad y almorzó en elpabellón de oficiales conlas autoridades militares,los jefes de grupos y los su-boficiales mayores del E.A.y del Ala 11.

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Hace 90 años

Homenaje

Madrid 26 junio 1918

Con toda solemnidad, se hacelebrado esta mañana el acto de

entrega al Ayuntamiento del monu-mento a las víctimas de la AviaciónMilitar, que por suscripción popularha sido erigido en la plazoleta queforman las calles Ferráz y Rosales,frente a la fachada lateral Norte delcuartel de la Montaña.

Asistió S.M. el Rey que llegó encarruaje, acompañado del jefe de suCasa Militar teniente general Huertasy seguido de la Escolta Real. Enotros coches llegaron los infantes D.Carlos, D. Alfonso y D. Fernando.

Fueron recibidos por el ministrode la Guerra, el Ayuntamiento en ple-no, el general Weyler y el goberna-dor civil.

Una compañía de Ingenieros conbandera y música, daba la guardia dehonor y. además de las comisionesde todos los Cuerpos de la guarni-ción de Madrid, estaban los genera-les Silvestre, García Iguren, Moreira,Altolaguirre, Vignute, Zabalza, Cañi-zares, Ugarte, Palacio, el capitán ge-neral de Madrid, el obispo de Sión yel Sr. La Cierva.

De las familias de los aviadoresfallecidos víctimas de accidentes, seencontraban la marquesa de Atala-yuela, doña María Teresa Aguavivade Bayo, doña Amanda de Teresa deHerrero y don Adolfo del Cortijo yRuiz de Castillo

El general Ochando en un brevediscurso, hizo entrega del monu-mento, contestando el alcalde Sr.Silvela en nombre del pueblo paradar las gracias

Acto seguido el coronel jefe deAeronáutica, Sr. Moreno y Gil de

Borja, pronunció un hermoso dis-curso agradeciendo la atención dehaber asistido el Jefe del Estado yel Gobierno, representado por suministro de la Guerra. Luego, a losacordes de la Marcha Real, S.M. el

Rey descubrió el monumento.Después de firmarse el acta y ha-

blar el Soberano con los alumnos deAviación, se retiró aclamado por elpúblico. El desfile de las tropas pusofin a un emotivo acto.

Hace 85 años

Accidente Cuatro Vientos 16 junio 1923

Eran las once de la mañana,cuando el teniente de Caballería

Alejandro Gómez Spencer realizabapruebas a bordo del autogiro inven-tado por el señor La Cierva (hijo).Hallándose a una altura de quincemetros, la rotura de una de las palasde la hélice, ha provocado la caídaviolenta del aparato, que se destroza-ba contra el suelo.

Todos cuantos presenciaron elaccidente, a estampida se dirigieronal lugar, viendo con sorpresa comoSpencer, por sus propios medios,salía de entre los restos. Afortunada-mente, a pesar de la aparatosidad,tan solo había sufrido una ligera ro-zadura en la rodilla.

Hace 70 años

Ayuda

Barcelona junio 1938

Un hermoso gesto, ha sido lapuesta en circulación, por parte

de las Fuerzas Aéreas de la Repúbli-ca, de este sello Pro residencia niñosAviación.


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLA

el vigía

Hace 85 años

HeridoMelilla 6 junio 1923

Como ya es sabido, en el curso de un servicio de abastecimiento “inextremis” a la sitiada posición de Tizzi Assa, llevado a cabo anteayer

por el capitán Llorente, a quien acompañaba como observador el Jefe de lasFF.AA. de Marruecos teniente coronel Kindelán, certeras balas rifeñas al-canzaron a este. Ante la gravedad de la herida y a fin de auxiliar a tan distin-guido tripulante, el piloto opto por aterrizar “como fuera” cerca de Tafersit.Trasladado en automóvil. a Dar Drius fue intervenido y .hoy en el ultimotren, ha llegado a la plaza acompañado de su esposa.

Recibiéronle el comisario superior general Castro Girona y el coronelCisneros. El Sr. Silvela entró en el furgón y conversó con el herido, quienalgo mejorado, pero muy débil debido a la intensa hemorragia que sufrió,ha sido trasladado a su domicilio en un camión de Sanidad.

En la fotografía, se aprecia el estado en que quedó el “Bristol”. La acerta-da decisión del capitán Llorente, sin duda salvó la vida de Kindelán.

Hace 50 años

Viaje deprácticas

San Javier 28 junio 1958

Recibidos por una escuadrillade “Mentor” que salió a su en-

cuentro, han regresado los alumnosde la X Promoción, que constituyen-do un Escuadrón, al mando del co-mandante Bartolomé Fernández deGorostiza, han llevado a cabo el viajede prácticas fin de carrera.

Con Armilla como primera etapa–tan sólo escala técnica– los veinti-

cuatro biplanos E.3B (CASA Bücker131) a lo largo de seis días han re-corrido 2.000 km. visitando Sevilla,Badajoz, Salamanca, Valladolid yMadrid.

De regreso, desde Cuatro Vientosvolaron a Albacete –escala técnica–para finalmente alcanzar San Javier.

Hace 40 años

RecuerdoLa Habana 11 junio 1968

En conmemoración del 35 ani-versario del soberbio ráid Sevi-

lla-Camagüey, Correos de Cuba hapuesto en circulación dos hermosossellos. Con valores de 13 y 30 C, enuno vemos al CASA-Breguet Super-bidón bautizado “Cuatro Vientos” ,sobrevolando la ruta trazada en elmapamundi; en el otro, aparecen losgeniales y malogrados aviadoresMariano Barberán y Joaquín Collar.

Como ya saben nuestros lectores,en el intento de cubrir los 1.920 km.que les separaban de México, culmi-nación de su extraordinaria travesíaaérea, desaparecieron sin dejar ras-tro. Cuantos intentos se hicieron ensu búsqueda fueron baldíos.

563

Hace 85 años

Avión sanitarioMelilla 8 junio 1923

Herido de gravedad el te-niente Carboner, hasta Dar

Drius se ha desplazado el Breguetsanitario nº 98, que pilotado por elteniente Rodríguez Sbarbi, lo haevacuado al hospital de Nador.

Se da la circunstancia, de que esla primera vez que se emplea enÁfrica tal aparato en función pura-mente sanitaria.

Hace 70 años

Ánimos Gerona 22 junio1938

Constituido el Grupo 28 deAsalto, dotado de los magníficos

aviones norteamericanos Delfín GE-23;hoy, el presidente de la Generalitat donLluis Companys, acompañado por eljefe de las Fuerzas Aéreas de la Repú-blica, Ignacio Hidalgo de Cisneros, havisitado su base en el campo de Car-dedeu. Recibido por el jefe del Grupo,capitán García Lacalle, ha inspecciona-do los aviones y dado ánimos al per-sonal, listo ya para el combate.

Hace 40 años

DestrezaDebden 26 junio 1968

Terminado el rodaje en Tablada y cielos andaluces, de las escenaspara el film “La Batalla de Inglaterra”, los diecisiete “Buchones” (C.4K)

adquiridos por la productora, pilotados por aviadores españoles, volaban el8 de mayo al Reino Unido y con base en el aeródromo de Duxford, hancontinuado su participación.

Hoy, los realizadores y asesores de tan magna película, han queridoofrecer una “premier” de su trabajo a un puñado de los que, veintiochoaños atrás, fueron protagonistas de la auténtica Batalla de Inglaterra.

Lacey, Bader, Townsend, Stanford-Tuck y Deere entre otros, rodeando alAir Chief Marshal Lord Dowding postrado en su silla de ruedas, pudieronadmirar el emotivo desfile de los Spitfire y Hurricane. A continuación, apa-recieron los C.4K, y fue entonces cuando la tradicional flema británica apunto estuvo de descomponerse, ya que una de las patrullas, la formadapor Santa Cruz, Arrabal, Arteaga y Lazarán, tras la solemne pasada, espon-táneamente realizó una esplendida exhibición acrobática que sorprendió yentusiasmó a tan distinguidos espectadores.

Hace 45 años

BodaTablada 29 junio 1963

En la parroquia de Nuestra Señora de Loreto, de esta base aérea,con gran solemnidad se ha celebrado el enlace matrimonial de Alfonsa

Ojeda Morillo, con el comandante de Aviación, Isidro Comas Altadill. Tratándose de la boda del popular y querido “Bobito” y como correspon-

de a una boda de tronío, como auténtico señorito andaluz, el novio llegó enun “brougham”, que no es un caza precisamente, sino un elegante carruajetirado por caballos.

A la ceremonia han asistido numerosos aviadores, encabezados por el jefede la R.A. del Estrecho y muchos amigos que felicitaron al nuevo matrimonio.


No se hablaba todavía de globalización,no existía la televisión, no existía Internet,no existían las comunicaciones instantáne-as de un extremo a otro del planeta, ape-nas existía el teléfono, y, si acaso, algunosaviones de hélice. Al menos en mis tiem-pos, allá en 1945, nuestros aviones de pa-sajeros apenas llegaban a Miami y conmucho trabajo, aunque cuando era esco-lar de primaria escuchaba hablar del viajede Barberán y Collar, allá en Birán se

afirmaba: “Por aquí pasaron Barberán yCollar”, dos pilotos españoles que cruza-ron el Atlántico y siguieron hacia México;pero después no hubo más noticias deBarberán y Collar, todavía se discute enqué lugar cayeron, si en el mar entre Pi-nar del Río y México, o en Yucatán o enalgún otro lugar. Pero nunca más se supode Barberán y Collar, que habían cometi-do la osadía de cruzar el Atlántico en unavioncito de hélice que se había casi re-

cién inventado. Fue a principios del sigloque acaba de pasar cuando se inició laaviación.

Fidel CastroDiscurso pronunciado por el presidente de la

República de Cuba, en el aniversario 60 de suingreso a la Universidad. La Habana, el 17 de

noviembre de 2005.

Apesar de la longitud de la cita, no hepodido evitar la tentación de incluirlacomo una pequeña muestra del impac-

to que el vuelo del Cuatro Vientos tiene to-davía hoy en la historia común de Cuba yEspaña.

En Cuba hace más de dos años, el Clubde Aviación de Cuba y un colectivo deaviadores jubilados de la aviación civil cu-bana se propuso la tarea de conmemorareste setenta y cinco aniversario y darlo aconocer a las jóvenes generaciones. De suesfuerzo han surgido numerosos actos yalgunas publicaciones.


Nuestros aviadores enLa Habana

ROBERTO PLÁTeniente coronel de Aviación

http://robertopla.net/

http://www.rhc.cu/espanol/cultura/culturadesarrollo/vuelobarberan.htmRadio Habana Cuba. La hazaña de Barberán y Collar 75 años después

http://www.arrakis.es/~jlwolf/65º Aniversario del Vuelo del Cuatro Vientos. Una página veterana peromuy digna.

http://www.lajiribilla.co.cu/2006/n268_06/memoria.htmlLa Jiribilla, revista digital de cultura cubana.

http://www.cadenagramonte.cubaweb.cu/english/history/barberan_collar_still_remembered.aspRadio Cadena Agramonte. La historia de Camagüey, en inglés.

A través de la web de Radio HabanaCuba en internet nos enteramos de que elacto central por la llegada del Cuatro vien-tos tendrá lugar el 11 de junio en Cama-güey ciudad donde aterrizaron Barberán yCollar tras la heroica gesta, partiendo aldía siguiente hacia La Habana, donde esteaño continuarán las actividades descu-briendo una placa conmemorativa en elHotel Plaza, donde se hospedaron los pro-tagonistas del vuelo durante su estancia dediez días en 1933. Posteriormente se depo-sitará una ofrenda floral tal como lo hicie-ran los pilotos de la aeronave a su llegadaa La Habana. Otros actos se han sucedidoy se sucederán hasta el 19 de junio en queconcluirán con la exposición colectiva deartistas plásticos "El cuatro vientos en LaHabana".

Uno de los componentes de este activogrupo, el aviador Franklin PicapiedraMontejo, oriundo de la primera ciudad a laque llegaron Barberán y Collar ha publica-do el libro “Barberán y Collar, leyenda yrealidad”. En uno de los capítulos de laobra difunde el estudio que realizó la Co-misión de Investigación Técnica de Acci-dentes de Aviones Militares de España.Este estudio y otras evidencias dieron pie,a partir de 2003 a la consideración de la te-oría de caída al mar como la más probable,en contra de la sostenida durante muchotiempo por diversos historiadores quemantenían que el Cuatro Vientos se estre-lló en la mexicana Sierra Mazateca y don-de según esta misma teoría serian asesina-dos por unos indígenas para robarles.

De esta teoría siempre me ha llamadola atención la cantidad de detalles preci-sos que envuelven el misterio. Las heri-das de los pilotos, la forma de la muerte

y otros detalles del suceso se han propa-gado a pesar del más estricto silencio so-bre otros temas fundamentales del dra-ma. El principal valedor de esta teoría esel periodista mexicano Jesús Salcedo queha dedicado una gran parte de su vida arecorrer la selva en busca de pruebas quela corroboren. Su obra e investigacionespueden ahora seguirse en la web a travésdel blog "La Hazaña del Cuatro Vientos"en el cual se muestran varios videos conentrevistas a testigos y habitantes de laselva mexicana. Según la presentacióndel mismo "Después de varios años deestudio, investigación y desventuras, elperiodista Jesús Salcedo logro ubicar elsitio en donde cayó el ‘Cuatro Vientos’.Los pilotos españoles lograron su objeti-vo, pero los intereses de varias personasobstaculizan la verdad de esta proeza".Lo cierto es que entre las afirmaciones deSalcedo hay muchas hipótesis y pocaspruebas. Los testimonios o las pruebas seinterpretan como concluyentes sin serlo yel principal argumento, el hallazgo de lossupuestos restos del avión, no ha podidoser constatado. Salcedo afirma que nopuede entregar pruebas sin recibir unacompensación por años de investigacióny sus detractores le tildan simplementede embaucador o de iluso.

Pero el informe de la comisión de acci-dentes abordó en 2003 la desaparición delCuatro Vientos como si se tratase de unsuceso actual y tomó en consideración laspruebas. El resultado se reflejó en el docu-mental El misterio del Cuatro Vientos, di-rigido por Alfonso Domingo, según se re-coge en un artículo de la época en la pági-na de "La Jiribilla", una revista culturalcubana que sigue calificando el filme co-

mo “una investigación rigurosa y una ima-gen espectacular que incluye tomas aéreas,submarinas y aplicaciones 3-D, así comouna canción inédita compuesta especial-mente para el documental e interpretadapor Manolo Tena”, sus imágenes de archi-vos —casi el 70%— fueron cortesía delInstituto Cubano de Arte e Industria Cine-matográficos (ICAIC). En ese mismo añose publicó en España la obra "El Vuelo delCuatro Vientos" de Alfonso Domingo yJorge Fernández-Coppel.

Un monumento en honor de los dosaviadores se levanta en uno de los mayoresparques urbanos de Cuba, el Casino Cam-pestre, en la ciudad de Camagüey. Su ima-gen puede verse en el artículo en inglés so-bre la historia de Camagüey que publicaen su página web la Radio Cadena Agra-monte. Se supone que el artículo tienetambién una versión en español pero la pá-gina daba error al intentar consultarlamientras que la versión en Francés aún es-taba por traducir.

Está claro que el Cuba se recuerda in-tensamente al Cuatro Vientos. Quizásquien lo expresó con más claridad fue el elcapitán aviador retirado cubano GastónSariol, que hablo en el marco de los actosdel centenario del nacimiento de JoaquínCollar en la sede de la Sociedad de Catalu-ña en La Habana, y dijo: “Sépase, señores,que Barberán y Collar también son nues-tros”. Está claro que a través del atlántico,los héroes del Cuatro Vientos construye-ron un sólido vínculo entre España y Cubaque perdura con su memoria.


Enlaces disponibles en http://del.icio.us/rpla/cuatrovientos

Enlaces

http://elcuatrovientos.blogspot.com/La Hazaña del Cuatro Vientos. Recoge parte de las investigaciones deJesús Salcedo.

http://www.solysonmagazine.cu/item.php?lang=1&issue=100&item=23Sol y Son, La revista internacional de Cubana de Aviacion recoge lareseña del centenario de Collar.


RECOMENDAMOS

Puma/Cougarstill on theprowl for rolesfrom VIP andtransport toCSAR andstrike

Tom WithingtonJane´s International DefenceReview. Vol no 41. march2008.

La evolución que han tenidolos helicópteros desde su pri-mera intervención masiva enoperaciones, que se realizó du-rante la guerra de Argelia en1954-62, por parte de las fuer-zas armadas francesas, ha sidoespectacular, las leccionesaprendidas sirvieron para ade-cuar los requerimientos a losnuevos sistemas de armas dela industria aeronáutica france-sa, y así entró en servicio en1967 el primer SA 330 Puma.Diferentes modificaciones yavances tecnológicos se intro-dujeron en las diferentes versio-nes posteriores, hasta que en elaño 1978 entró en servicio elnuevo AS 332 Super Puma.

El artículo está centrado en laevolución de estos dos modelosde helicópteros, que quizás se-an junto al Mil Mi-17, y al Si-korsky UH-60 Black Hawk, lostres sistemas más utilizados eneste segmento de aeronaves,así como en su utilización pormultitud de fuerzas armadas detodos los continentes, en sus di-ferentes misiones de transporte,SAR y CSAR principalmente.

La última versión militar elEC-725, tiene un peso máximoal despegue de 11.000 Kg.,conservando su planta de po-tencia de la familia Makila el1A2, que le proporciona 2100hp. por turbina.

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Airpower´sCrucial Role inIrregularWarfare

Allen G. PeckMilitary Technology. 3/2008

La adaptación del poder aé-reo a las nuevas modalidadesde los conflictos armados, entrelas que destacan las denomina-das “guerras irregulares”, estáhaciendo variar la concepciónno solo de los sistemas de ar-mas a emplear en estas misio-nes, sino también a diseñarnuevas tácticas de empleo delos medios, así como a obtenerel mayor rendimiento de los sis-temas actualmente en servicio.

Por todo ello la fuerza aéreade los Estados Unidos es ple-namente consciente de la im-portancia de crear una nuevadoctrina para hacer frente a es-ta nueva clase de amenaza, vi-gente actualmente, y que losanalistas consideran que se ve-rá incrementada en un futuro.

Consecuentemente con estasituación, se está haciendo unenorme esfuerzo para concien-ciar a todo el personal de lafuerza aérea en los requeri-mientos que les exigirá el afron-tar con éxito este nuevo tipo demisiones (operaciones de con-trainsurgencia, terrorismo, tráfi-co de drogas, etc.), al mismotiempo se trata también de con-cienciar a sus aliados de la im-portancia de desarrollar progra-mas conjuntos orientados a de-sarbolar esta amenaza,potencialmente muy peligrosa.

Los medios a emplear, sonlos existentes actualmente conpequeñas modificaciones queles permitan actuar, en escena-rios generalmente no necesa-riamente convencionales.

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SpecialOperatorsHead West

Marc V. SchanzAIR FORCE Magazine. VolNo 90. March 2008

La nueva ubicación del Ala27 de operaciones especialesde la fuerza aérea de los Esta-dos Unidos en la Base Aéreade Cannon, es analizado en elartículo. Hasta la fecha, eranlos F-16 los que se encontra-ban desplegados en la misma,pero a partir del mes de diciem-bre pasado, personal de opera-ciones especiales ha empezadoa instalarse en la misma, el pro-ceso durará seis años, y al fina-lizar la base albergará nueveescuadrones de operacionesespeciales, con sus correspon-dientes sistemas de armas, ycon unos 5600 efectivos de per-sonal, frente a los 3500 actua-les.

Uno de los grandes retos alos que se enfrenta el directordel programa, son las infraes-tructuras que tiene la base ac-tualmente, y que se deberánacondicionarse para recibir lossistemas de armas que opera elAFSOC (Air Force Special Ope-rations Command), principal-mente el AC-130H Spectre, losnuevos sistemas CV-22 Os-prey, sin olvidar los HH-60G, in-dudablemente las necesidadesde estos sistemas no son com-parables a las que necesitan losF-16, que hasta ahora opera-ban en la base.

El espacio geográfico en elque se ubica la base NuevoMéjico, es ideal para el entrena-miento del personal, y de losmedios aéreos, garantizandomás de 300 días al año de unascondiciones meteorológicas in-mejorables

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L´armeaérienne dansla perspectiveotanienne

Bernard BombeauAIR & COSMOS. No 2121.18 avril 2008.

El reciente anuncio sobre laposible vuelta de Francia a laestructura militar de la OTAN,en la reunión de la OTAN delpasado 3 de abril en Bucarest,por parte del presidente de laRepública Francesa NicolasSarkozy, es la base del artículoen el que se analizan diferentesposturas.

Con este anuncio podríanverse reforzadas las capacida-des militares de la Unión Euro-pea, algunas de las cuales sonclaramente complementarias delas disponibles en la alianzaatlántica, y con ello se podría di-señar una gran alianza euro-atlántica.

Si se llegara a producir estaintegración, Francia retornaría ados grandes estructuras de laalianza de las que está ausen-te, por un lado el grupo de pla-nes nucleares, y por otro el co-mité de planes de le defensa,con lo que Francia adquiriríanuevas responsabilidades.

De todas formas, no todoslos analistas tienen idénticasposturas, considerando algunosde ellos que la situación actualles da ciertas ventajas, la indus-tria en general ve con buenosojos esta posible integración,sobre todo pensando en unaposible ampliación de sus mer-cados, todo ello sin olvidar laimportante parte económica,estando Francia entre los paí-ses que dedican alrededor del1,9% de su producto interiorbruto a la defensa.

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• ha sido publicado el instrumento de adhesión de España al acuerdo de seguridad de la OCCAR entre elGobierno de la República francesa, el Gobierno de la República Federal de Alemania, el Gobierno del Reino deBélgica, el Gobierno de la República italiana y el Gobierno del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda delNorte, hecho en París el 24 de septiembre de 2004? (BOE núm. 105, de 1 de mayo de 2008)

• el jefe del Estado Mayor de la Defensa ha dado una instrucción sobre organización del Estado Mayor de la Defensa?El EMAD está constituido por: el EM Conjunto de la Defensa, Mando de Operaciones y Centro de Inteligenciade las Fuerzas Armadas. Dependen además del JEMAD: su gabinete, el gabinete técnico y la Asesoría Jurídica.Forman parte también de él dos unidades y cinco jefaturas. (Instrucción 40/2008, de 15 de abri BOD núm. 84,de 29 de abril de 2008).

• ha sido determinado el número de asistentes a los cursos de capacitación para el desempeño de loscometidos en la categoría de oficiales generales y en los empleos de teniente coronel/capitán de fragata de lasescalas de oficiales y escalas técnicas de oficiales y suboficial mayor para el periodo 2008-2009?Por lo que se refiere al Ejército del Aire, serán 14 para oficiales generales y cinco para teniente coronel. (OM434/04914/2008, de 14 de marzo. BOD núm. 65, de 2 de abril de 2008).

• la Subsecretaría de Defensa ha modificado las instrucciones por las que se establecían las puntuaciones yfórmulas ponderadas a aplicar en evaluaciones en los cuerpos comunes y en cada uno de los tres Ejércitos?(Instrucciones 43, 44, 45 y 46 de 2008, de la Subsecretaría de Defensa. BOD núm. 87, de 5 de mayo de 2008).

• han sido ampliados las zonas de los escalafones para las evaluaciones para el ascenso al empleo superior dela Orden Ministerial 76/2007, de 28 de mayo?En el Ejército del Aire, en el Cuerpo General y el empleo de alférez, desde el número 14850000 al 14911000. (OM434/04913/2008, de 14 de marzo. BOD núm. 65, de 2 de abril de 2008).

• se han introducido modificaciones en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto57/2002, de 18 de enero, relativas a las comunicaciones? (Orden PRE/697/2008, de 12 de marzo. BOD núm. 576,de 20 de marzo de 2008).

• el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire ha modificado la Instrucción 16/2003, de 6 de febrero, por laque se creaban las Unidades Médicas Aéreas de Apoyo al Despliegue de Zaragoza y Madrid? (Instrucción32/2008, de 24 de marzo. BOD núm. 64, de 1 de abril de 2008).

• la Secretaría General del ISFAS ha regulado la tarjeta de afiliación al citado Instituto?Hasta su plena implantación entre los asegurados coexistirá con la tarjeta anterior, siendo una y otra válidas.(Instrucción 4BO/04514/2008, de 4 de marzo. BOD núm. 58, de 24 de marzo de 2008).

• han sido modificados los anexos del RD 1782/2004, por el que se aprobaba el Reglamento de control decomercio exterior de material de defensa, de otro material y de productos y tecnologías de doble uso? (OrdenITC/822/2008, de 19 de febrero. BOD núm. 65, de 2 de abril de 2008).

• según la última modificación del Reglamento General de Ingreso y Promoción en las Fuerzas Armadas, el 20por 100 de las plazas para suboficiales serán a partir de ahora de acceso libre?El 80 por 100 de las plazas se reserva para los militares de Tropa y Marinería. Hasta ahora era el 100 por 100.(Revista Española de Defensa núm.239, de marzo de 2008).

• se ha aprobado la programación de cursos de formación profesional para el empleo concedidos por elservicio público estatal para los militares de Tropa y Marinería con una relación de servicios de caráctertemporal? (Resolución 454/05470/08 del Director General de Reclutamiento y Enseñanza Militar. BOD núm. 70de 9 de abril de 2008).

• el Consejo Superior de Educación Física y Deportes de las Fuerzas Armadas (CSEFDFAS) ha acordado laorganización de los Campeonatos Nacionales Militares y la participación en las Competiciones Militaresdurante el año 2008, en la forma que se detalla en el “Calendario General de Actividades 2008”? (Resolución450/05408/08 de la Subsecretría de Defensa. BOD núm. 69 de 8 de abril de 2008).

• ha sido aprobada la participación de la Unidad Militar de Emergencias en las actividades deportivaspromovidas por el Consejo Superior de Educación Física y Deportes de las Fuerzas Armadas? (Resolución450/05407/08 de la Presidencia del Consejo Superior de Educación Física y Deportes de las FAS. BOD núm. 69,de 8 de abril de 2008).

• ha sido creado el premio “Fidel Pagés” que se concederá anualmente a un trabajo de investigaciónrelacionado con la sanidad militar?El comandante médico Fidel Pagés Mirané, con una brillante carrera militar en la guerra de África fue eldescubridor, en 1921, de la técnica de la anestesia epidural. (Revista Española de Defensa núm. 237, de enero de 2008).

• ha sido regulada la composición del número de identificación fiscal con las personas jurídicas y entidadessin personalidad jurídica? (Orden EHA/451/2008, de 20 de febrero. BOD núm. 43, de 29 de febrero de 2008).

¿sabías que...?


HISTORIA DEL AEROPUERTODE VALENCIA. Luis Utrilla Nava-rro y Julián Oller García. Volumende 124 páginas de 24x32 cm. Co-lección Historia de los Aeropuer-tos Españoles. Edita el Centro deDocumentación y Publicacionesde AENA. Edificio La Piovera C/Peonías nº 12. 28042 Madrid. [email protected]

Desde el principio de la avia-ción, Valencia contó con personasmuy entusiastas y preparadas queconseguirían en 1909, sólo seisaños después del vuelo de loshermanos Wright, diseñar y cons-truir una aeronave que realizó enPaterna el primer vuelo en Espa-ña, hecho que no es demasiadoconocido por el público en gene-ral. En el enésimo volumen de es-ta interesante Colección se nosrelatan los antecedentes aerostáti-cos que se dieron en la capital delReino de Valencia, llevándonosdespués por la historia de la avia-ción en el lugar y también por lahistoria del transporte aéreo en elresto de la Nación. Nos dice queel Aeropuerto valenciano de Mani-ses fue fundado en el año 1933 yque al poco de acabar nuestracontienda civil 1936/39 fue trans-

formado en Base Aérea del reciéncreado Ejército del Aire. En losaños 50, con la llegada de los pri-meros aviones reactores F-86“Sabre”, fue constituida allí el Alade Caza nº 1, unidad que adquiri-ría muy pronto fama de unidadpuntera de la Aviación Militar. Elmayor esplendor de esta Unidadde la Base Aérea de Manises se-ría alcanzado en los años 70 conla plenitud operativa de los avio-nes de origen francés Mirage III.El primitivo campo de tierra se ha-bía transformado en unas pistasestupendas y unas ayudas a lanavegación que permitían el vueloen cualquier condición y esto, jun-to a la utilización temprana de losmodernos procedimientos de con-trol de los cazas a reacción, favo-reció el desarrollo aeroportuariode Manises. Al llegar la situaciónactual, una vez desaparecida laBase Aérea ha aumentado consi-derablemente el tránsito aéreo. Lapresentación editorial del volu-men, como en los anteriores, estámuy cuidada, con fotografías ac-tuales e históricas.

LOS PÁRAMOS DE RAÑA DELEÓN. EL CAMPO MILITAR DEADIESTRAMIENTO DE EL FE-RRAL Y SUS CONDICIONES AM-BIENTALES. Jesús Tornero Gó-mez. Volumen 187 páginas de17x24 cm. Edita el Ministerio deDefensa, Secretaría General Téc-nica. Octubre de 2007.

Los Campos Militares de Adies-tramiento, desde hace ya unoscuantos años, se están convirtien-do en unos territorios donde elrespeto al Medio Ambiente ha pro-ducido el efecto beneficioso deque la presión agrícola y urbanísti-ca no haya penetrado en el mis-

mo. En el caso del que se ocupael volumen, es sorprendente quedada su escasa distancia a la ca-pital del Reino, León, tan sólo diezkilómetros y tratarse de un pára-mo silíceo, no haya sido urbaniza-do como otros igual de próximos.En realidad, las vías de comunica-ción bordean sin penetrar el con-torno del Campo. Con una vegeta-ción y una fauna muy escasas yuna densidad de población ínfima,el volumen nos muestra con unagran riqueza fotográfica, no sólo lasituación y características de esteterritorio, sino también la descrip-ción del uso militar que se ejercitaen el mismo, especialmente de lasrestrictivas normas que se utilizanpara prevenir los incendios quepudieran producir los ejercicios detiro y evitar la degradación por ba-suras que puede producir el viva-queo de las unidades que estacio-nan allí para adiestrarse militar-mente. Flora y Fauna son muybien descritas, en línea con todolo publicado en esta colección me-dioambiental.

INICIATIVAS PARA EL FO-MENTO DE LA INVESTIGACIÓN,LA TRANSFERENCIA TECNOLÓ-GICA, LA INNOVACIÓN Y LACOMPETITIVIDAD INTERNACIO-NAL DEL SECTOR DE LA SEGU-RIDAD. Foro de Debate. Volumende 226 páginas de 15x24 cm. Edi-ta la Fundación Círculo de Tecno-

logía para la Defensa y Seguri-dad. C/ Príncipe de Vergara, 122º Centro. 28001 Madrid. [email protected]

Se celebró este Foro de Debateel día siete de julio de 2005 en laEscuela Técnica Superior de Inge-nieros de Telecomunicaciones deMadrid, con la participación de losMinisterios de Defensa; Interior eIndustria, de las empresas del Cír-culo, de las asociaciones empre-sariales AETIC y AFARMADE, yde personas independientes cu-yas opiniones sobre la Seguridaddeberían ser tenidas en cuenta.En este volumen que nos ha sidopresentado figuran los propósitosiniciales del Foro, que están con-cretados en cinco Paneles dondese desarrollan las intervencionesde los participantes. Para fomen-tar la discusión, en cada uno deestos, dirigidos por personas delCírculo, se plantearon preguntasconcretas que en su mayor parteno pudieron ser contestadas. Des-pués de establecerse las conclu-siones alcanzadas, a continuaciónse transcriben las intervencionesde todos los que participaron enlos debates. El tema que se discu-tió parece ser que lo fue por pri-mera vez, por lo que el objetivodel Foro no fue plenamente alcan-zado, pero sí es posible que de lu-gar a una mayor profundidad en elestudio tan necesario sobre la Se-guridad de las personas y de lascosas.

Bibliografía

LA GUERRA DE LA INDEPEN-DENCIA (1808-1814). EL PUEBLOESPAÑOL, SU EJÉRCITO Y SUSALIADOS FRENTE A LA OCUPA-CIÓN NAPOLEÓNICA. Varios auto-res. Gran Volumen de 443 páginasde 29x29 cm. Coordinación de la Di-rección General de Relaciones Insti-tucionales. Edita el Ministerio deDefensa, Secretaría General Técni-ca. Diciembre de 2007.

No es un libro más de una Gue-rra tan legendaria. Se trata de ungran relato de aquellos terriblesacontecimientos que culminaron

además de la expulsión total delEjército de Napoleón de nuestrosuelo, con la promulgación de una

Constitución que establecía, por pri-mera vez en nuestra España, elprincipio de que la Soberanía Nacio-nal reside en el Pueblo, sin abjurarde los principios monárquicos. Otroefecto que produjo aquella Guerrafue la emancipación de la AméricaHispánica, realizada por los españo-les criollos, muchos de los cualeshabían luchado en la Penínsulacontra los franceses, como es el ca-so del General San Martín. El volu-men está dividido en cinco grandescapítulos con un total de veinteapartados, escritos por diecinuevebrillantes autores e historiadores.

Todos ellos rivalizan en mostrarnoslo mejor de su prosa, pero es en lasreproducciones de los mapas, cua-dros de los mejores pintores de laépoca, como Goya, y armas o uni-formes de los ejércitos en lucha,donde se pone de manifiesto la granriqueza editorial con la que fue reali-zada su impresión. Al final del volu-men figura un índice onomástico yotro toponímico, muy útil para losestudiosos. En resumen, se trata deuna verdadera joya histórica, quenos puede servir para introducirnosen el conocimiento de la verdad deaquellos acontecimientos.


Portada junio:Portada marzo - mde.es · revista de aeronautica y astronautica / junio 2008 473...

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