Plantilla

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Empresarial Educativa San Vicente E.I.R.L

5. Descenso

Haciendo la transición de vuelo de crucero al comienzo de un procedimiento de aproximación por instrumentos a veces requiere llegar a un punto de recorrido dado a una altitud asignada. Cuando este requisito es prescrito por un procedimiento de llegada publicado o emitido por el ATC, esto se denomina como una restricción de cruce. Incluso cuando el ATC permite un descenso a discreción del piloto, es necesario elegir un punto de recorrido y altitud para un posicionamiento conveniente para iniciar la aproximación. En cualquier caso, descendiendo desde la altitud de crucero a un punto de recorrido determinado y la altitud requerida tanto en la planificación y precisión del vuelo.

Habilidades Esenciales

1. Proceder directamente a un punto de recorrido en la ruta programada.

2. Cancelar un punto de recorrido programado o seleccionado o fijado.

3. Seleccionar un procedimiento por instrumentos diferente o de transición.

4. Reiniciar una secuencia de aproximación.

5. Encontrar el aeropuerto más cercano o instalación de forma inmediata.

6. Editar un plan de vuelo.

7. Introducir un punto de recorrido de usuario.

Elementos del cálculo para la planificación del Descenso

En la figura 3-24 se ilustra la tarea básica de la planificación del descenso. La tarea comienza con una aeronave volando a una altitud de crucero asignada. La aeronave debe descender a una altitud asignada y llegar a esa altitud asignada a un punto designado de descenso. El siguiente paso es elegir un régimen de descenso y una velocidad de descenso. El objetivo final consiste en calcular un punto máximo de descenso, que es el punto en el que, si usted empezó el descenso y mantiene la velocidad de descenso y régimen previsto, usted alcanzara la altitud asignada en el punto designado.

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En un avión básico, hay que confiar en los cálculos manuales para realizar la tarea de planificación de descenso. En aeronaves con una aviónica avanzada, hay dos métodos de planificación de descenso disponibles:

1. los cálculos manuales

2. características de navegación vertical de la unidad FMS. Pilotos hábiles usan ambos métodos y hacen chequeo cruzado del uno con el otro, con el fin de reducir la posibilidad de error y ayudar a mantener al piloto "en la trayectoria."

Figura 3-24 Planeando las tareas del descenso

Cálculos manuales de Descenso

La técnica más simple para el cálculo de la distancia requerida para descender es utilizar una proporción de descenso. La tabla de la figura 3-28 lista una relación de descenso para muchas combinaciones de velocidades de descenso previstas y sus regímenes de descenso. Calcular un descenso es una simple cuestión de buscar la razón de descenso en su régimen de descenso de destino y la velocidad sobre el terreno y multiplicando el cociente de descenso por el número de miles de pies de altitud que debe descender. Por ejemplo, supongamos que se le pide que descienda de 11.000 pies para cumplir con una restricción de cruce a 3.000 pies. Puesto que existe una restricción de velocidad de 200 nudos mientras se aproxima al aeropuerto de destino, se elige una velocidad de descenso de 190 nudos y una velocidad de descenso de 1.000 pies por minuto (ppm). Suponiendo una componente de viento de frente de 10 nudos, la velocidad sobre el terreno en el descenso es 180

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nudos. Refiriéndose a la tabla de la figura 3-28, la velocidad de descenso planeada y el régimen de descenso indican una relación de 3.0. Esto significa que se necesitan 3 NM por cada 1.000 pies de descenso. Usted debe descender un total de 8.000 pies= (11.000 pies - 3,000 pies). Un total de 24 NM se necesitan para descender 8.000 pies (3 × 8NM = 24 NM) y por consiguiente, iniciar el descenso 24 NM fuera del final del punto de descenso. Otra técnica para el cálculo de los descensos es utilizar la fórmula que se muestra en la figura 3-29. Una tabla de descenso puede ser encontrada en la parte frontal de cada conjunto de Procedimientos terminales de EE.UU en la página D-1. Trabajando a través de la fórmula del VOR ECA cruzando la restricción del ejemplo, 8 minutos se necesitan para descender 8.000 pies a la relación de descenso planeado de 1.000 fpm. A la velocidad de 180 nudos, usted cubrirá 3 NM por minuto. Por lo tanto, en 8 minutos, usted cubrirá 24 NM. Una vez de nuevo, usted debe iniciar el de cruce.

Figura 3.24 A Cálculo de la pendiente de descenso

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Figura 3-25 Tabla de relación de descenso

Figura 3-26 Formula de descenso

Coordinación de Cálculos con las Cartas Aeronáuticas

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Independientemente del método que se utiliza, siempre es una buena idea para localizar la parte superior del punto de descenso elegido en la carta aeronáutica. En la figura 3-27 se muestra una carta que cubre el área que rodea el VOR ECA. Un punto más alto de descenso 24 NM antes de ECA está localizado a 3 NM antes de la intersección PATYY.Figura 3-27 Punto de descenso máximo en una carta de ruta

Planificación de la navegación Alterna

Usando la carta aeronáutica para localizar el punto más alto de descenso tiene una segunda ventaja. Dado que las regulaciones requieren que usted tenga un medio alterno de navegación a bordo si el equipo no cumple con la TSO 146B, la carta aeronáutica le permite comprobar las altitudes mínimas para la recepción del VOR a lo largo de la ruta de vuelo en caso de navegación VOR y será requerido en cualquier momento. La aerovía que lleva a ECA VOR enumera una lista de altitud mínima en ruta (MEA) de 3.000 pies, lo que es la altitud de franqueamiento.

Cálculo de descensos con el FMS

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La construcción de un descenso con el FMS permite el proceso familiar de ingresar lo básico del descenso en el sistema, dejando que el sistema realice los cálculos matemáticos y luego de revisar lo que el sistema ha generado. La mayoría de las unidades FMS ofrecen una planificación de descenso o navegación vertical (VNAV), la página que le permite introducir los detalles del descenso. En la figura 3-28 se muestra la Página VNAV para un sistema de un fabricante. Tenga en cuenta que hay una entrada para cada uno de los conceptos de planificación de descenso discutidos arriba. Las computadoras realizan los cálculos utilizando las mismas fórmulas y datos.

Figura 3-28 Planificando un descenso con una unidad de aviónica avanzada

Es una buena idea cotejar los resultados de los cálculos manuales de descenso con los resultados producidos por el equipo. Muchas unidades RNAV no muestran un punto de recorrido superior del punto de descenso para el descenso proyectado. Sin embargo, puede haber un mensaje de " perfil de aproximación VNAV" que anticipa el punto de descenso y señala al piloto el inicio del descenso. Precaución se aconseja que algunos sistemas calculen la trayectoria vertical de vuelo dependiente de los valores actuales velocidad/velocidad sobre el terreno. Bajando la nariz y ganando velocidad en el descenso puede confundir la percepción de un falso régimen vertical u régimen horizontal, lo que resulta en una falla para cumplir con la restricción de cruce con algunos sistemas. Determinar si el sistema recalcula la velocidad del aire / velocidad sobre el terreno, o si tiene que entrar en el descenso la velocidad del aire durante la programación VNAV.

Gestión de la Velocidad

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Hasta este momento la atención se ha centrado en la tarea de perder el exceso de altitud. Por ejemplo, en la situación que se muestra en la figura 3-24, que se enfrentan a la necesidad de reducir una altitud de 11.000 pies a 3,000 pies. La mayoría de los escenarios de descenso también está presente el reto de perder el exceso de velocidad. En aeronaves de pistón de modesto desempeño, para perder el exceso de velocidad rara vez requiere mucha premeditación. Disminución de la velocidad de crucero de 120 nudos a una velocidad de aproximación de 100 nudos requiere poca planificación y se puede lograr rápidamente a casi cualquier momento durante el descenso. Las aeronaves que vuelan a mayor rendimiento requieren una mirada más cercana a los conceptos de exceso de velocidad y de la altitud. Los motores de pistón de más alto rendimiento requieren normalmente programación de descenso para evitar que el enfriamiento choque el motor. Cualquiera de los motores deberá ser enfriados gradualmente antes del descenso, o la potencia debe ser constante y considerar en el descenso evitar el enfriamiento excesivo. En tales casos, una desaceleración mucho más larga y la refrigeración del motor progresiva deben ser planificadas para prevenir el daño del motor. Además, la penetración en turbulencia o velocidades VA se debe considerar con respecto a las condiciones climáticas para evitar las altas velocidades en condiciones de turbulencia, lo que podría resultar en una sobrecarga de la estructura del avión. Los dispositivos de arrastre como alerones pueden ser de gran ventaja para tales maniobras. En el escenario de la figura 3-24, una velocidad de crucero de 270 nudos es inadecuada para el avión que desciende por debajo de 10.000 pies y más aún cuando entra en espacio aéreo clase C.

Por lo tanto, la planificación de descenso debe incluir disposiciones para perder el exceso de velocidad para cumplir con estas restricciones de velocidad. Algunos FMS sofisticados son capaces de construir un segmento de desaceleración que puede permitir que la aeronave disminuya la velocidad de crucero a la velocidad final deseada durante el descenso. Este tipo de sistema de navegación le permite mantener la velocidad de crucero hasta la parte superior del punto de descenso y calcula la desaceleración simultáneamente con el descenso. Un segmento de desaceleración se ilustra en la figura 3-29. Unidades FMS simples tales como receptores GPS RNAV asumen que usted desacelerara la aeronave a la velocidad de descenso prevista antes de llegar a la parte superior del punto de descenso. La planificación del ATC puede que se oponga a este plan.

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Figura 3-29 Segmento de desaceleración planeado por un FMS más sofisticado

Figura 3-30 Trayectoria de descenso planeado como un cable en el cielo

Conceptos de vuelo en Descenso

Probablemente, lo más importante en los conceptos de vuelo en descenso es entender que el descenso previsto es básicamente “una trayectoria en el cielo", similar a la senda de planeo asociada a un procedimiento ILS. Si empieza a bajar en la parte superior prevista del punto de descenso, volar a una velocidad sobre el terreno de 180 nudos y descender a 1.000 pies por minuto (ppm), Usted deberá volar una trayectoria fija entre el punto más alto de descenso y el punto de descenso final. Si usted mantiene los 180 nudos y 1.000 pies por minuto de descenso, usted cruzara un punto a 18 NM de ECA exactamente a 9.000 pies de altitud, un punto a 12 NM de ECA a 7.000 pies, y un punto a 6 NM de ECA exactamente a 5.000 pies, como se muestra en la figura 3-30. Si usted está en una altitud diferente a cualquiera de estos puntos, no cruzará ECA a los 3,000 pies requeridos a menos que se tomen medidas correctivas.

Cuatro cosas que puede hacer que se desvié de una senda de descenso prevista:

1. No seguir el régimen de descenso planeado

2. No seguir la velocidad de descenso planeada

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3. vientos Inesperados

4. El Sistema de navegación no re calcular la velocidad

El cambio de descenso de la figura 3-31 muestra el efecto de cada situación sobre la posición relativa de la aeronave con respecto a la senda de descenso planeada.

Volando en Descenso

La clave para volar un descenso es saber su posición relativa a la trayectoria en el cielo en todo momento. Si deriva fuera de la trayectoria, es necesario modificar la velocidad de descenso y/o régimen de descenso con el fin de unirse a la senda de descenso. Muchos FMS no dan una indicación directa del progreso durante un descenso. Usted debe estar muy familiarizado con las indicaciones indirectas del descenso VNAV. En este caso, seguir el régimen de descenso previsto y la velocidad en la medida de lo posible y ser consciente de la altitud y la posición al aproximarse al punto de referencia de restricción de cruce.

La determinación de la llegada al punto más alto de Descenso

Todos los sistemas de navegación proporcionan algún tipo de información de alerta al piloto sobre el punto máximo de descenso planeado de legada, y que es el momento de iniciar el descenso en la velocidad y régimen ingresado en el FMS. Si el ATC atiende su solicitud, el punto ideal para comenzar el descenso está en el punto máximo de descenso previsto. Si el ATC no autoriza tal petición, uno de los dos escenarios se producirán: un descenso temprano o un descenso tardío.Los descensos tempranos

Empezando el descenso antes de alcanzar el punto máximo de descenso proyectado significa que debe dejar de lado la planificación del descenso y llevar a cabo el descenso sin el beneficio de la guía vertical que ofrece el sistema de navegación. Si, durante el descenso, el equipo de navegación no muestra la posición con respecto a la senda de descenso planeada, simplemente debe hacer lo mejor posible para llegar a la restricción de cruce en la altitud asignada. Si el sistema de navegación muestra la posición con respecto a la senda de descenso planeada, por lo general se puede recuperar la senda de descenso planeada y volver a volar con la orientación vertical desde la computadora. La técnica básica es iniciar el descenso a un régimen de descenso razonable que es menor que el régimen de descenso planeado. Si usted sigue este régimen inicial de descenso, es muy

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probable que intercepte la trayectoria de descenso planeada, como se muestra en la Figura 3-32.

Descensos Tardíos

Empezando el descenso más allá del punto máximo de descenso significa que usted tendrá la misma cantidad de exceso de altitud pero una distancia más corta y el tiempo para perder la altitud, como se muestra en la figura 3-33. Dado que el vuelo más allá del punto máximo de descenso deja menos tiempo para perder el exceso de altitud, su objetivo es minimizar el "rebasamiento" la distancia para desacelerar el avión tan pronto como se sospeche un descenso tardío. Una velocidad más baja significa que cube menos distancia en la misma cantidad de tiempo, y por lo tanto se queda más tiempo para perder altitud.

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Figura 3-31 Deriva de la trayectoria de descenso planeada

Figura 3-33 Escenario de descenso tardío

Error común: No Considerar el viento durante la Planificación del Descenso

Un error común en la planificación de un descenso es no tener en cuenta los vientos y sus efectos en la velocidad sobre el terreno. Como se ilustra en la Figura 3-31, si no tienen en cuenta un viento de cola de 20 nudos, su velocidad sobre el terreno será más rápida de lo planeado, y se llega al punto de recorrido de destino antes de llegar a la altitud asignada.


1. Determinar la velocidad descenso a ser usado con respecto a la turbulencia, el perfil de descenso de la aeronave, y restricciones de refrigeración motor.

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2. Programar, observar y vigilar la parte superior del descenso, régimen de descenso, y la altitud final.

3. Planear y volar un descenso a una restricción de cruce.

4. Reconocer y corregir desviaciones de una senda de descenso planificada, y determinar qué factor ha cambiado.

Interceptar y Seguir un Curso interceptando y siguiendo un curso diferente hacia el punto de recorrido activo

En la figura 3-34 se ilustra una situación común. El ATC le indica que debe volar a un punto de recorrido a través de un curso de entrada diferente de la trayectoria deseada calculada por la FMS. En el ejemplo de la figura 3-34, usted en ruta hacia la intersección SUNOL. El FMS ha calculado una trayectoria de 060°, pero el ATC le ha dado instrucciones para volar con un rumbo de 080° para interceptar un curso de 009° con respecto a SUNOL.

Figura 3-34 Escenario de una simple interceptación de curso

El FMS es fijado en la aeronave hasta la intersección SUNOL, pero el ATC lo ha autorizado a seguir un curso de entrada. Por lo tanto, debe ser un medio de programación del FMS para seguir su curso elegido, en lugar de la trayectoria deseada que se ha identificado. El modo de No secuenciamiento

Cada unidad FMS/RNAV con capacidad IFR ofrece una alternativa de modo de operación, el modo de no secuenciamiento, el cual permite realizar esta tarea en particular. Al igual que la perilla del OBS que le permite seleccionar radiales VOR, el modo de no secuenciamiento le permite seleccionar los cursos a o hacia un punto de recorrido activo. El modo de no secuenciamiento difiere del modo de secuencia en dos aspectos importantes:

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1. El modo de no secuenciamiento le permite seleccionar un curso diferente de entrada hacia el Punto de Recorrido activo. Por esta razón, algunos fabricantes se refieren al modo de no secuenciamiento como el modo OBS (mantener o suspender), lo que sugiere similitud con la perilla del OBS que encuentra indicadores tradicionales en VOR. Como la perilla de OBS permite seleccionar radiales VOR de entrada, el modo de no secuenciamiento permite seleccionar los cursos de entrada a un punto de recorrido activo.

Figura 3-35 Ajustando un curso diferente al punto de recorrido activo

2. Cada FMS/RNAV ofrece una manera de cambiar al modo de no secuenciamiento. Normalmente hay un botón marcado OBS (o Hold), y una perilla OBS o de selección de cursos para seleccionar un curso entrante al punto de recorrido activo. La figura 3-38 se ilustra el procedimiento de un FMS en particular. Una vez que se cambia al modo de no secuenciamiento y seleccione el curso de entrada de 009°, el indicador de navegación refleja la posición de la aeronave con respecto al curso 009°. El indicador de navegación de la figura 3-35 muestra que usted está al oeste del curso. El rumbo asignado de 080° ofrece un ángulo de intersección aceptable. Al volar el rumbo 080° , el centro de la aguja alcanza el curso 009°. Una vez que el curso 009° es alcanzado y la aguja se ha centrado, usted puede virar para seguir el curso 009° de entrada a SUNOL. Es importante recordar que el modo de no secuenciamiento suspende la función secuenciamiento del FMS/RNAV al punto de recorrido. Si usted llega a SUNOL y la unidad aún sigue ajustada en el modo de no secuenciamiento, el FMS/RNAV no se secuencia al siguiente punto de recorrido. Por lo general, una vez establecido en un curso directo al punto de recorrido o de ayuda a la navegación, cambiar de nuevo a la

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secuencia (la liberación de Hold o suspender la función) el modo permite al FMS/RNAV continuar hasta el punto programado y de allí en adelante de acuerdo con la ruta programada. Configuración del equipo para volver al modo de secuencia se realiza normalmente mediante presionando el OBS (Hold o Suspend) otra vez.

Error común: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia después de la Interceptación de un curso

El error más común cometido con el modo de no secuenciamiento es olvidar volver a activar el modo de secuenciamiento una vez que el curso ha sido interceptado. El resultado es que el FMS no irá al siguiente Punto de Recorrido de la ruta de vuelo al llegar al punto de recorrido activo. El mejor indicador de este evento es el "TO/FROM" mostrado en la pantalla de navegación "FROM". Normalmente todos los FMS vuelan "TO" al punto de recorrido, a menos que la unidad este haciendo patrones de espera. Volando "FROM" a un punto de recorrido sólo puede hacerse en el modo "OBS" /"Hold" /"suspend".

Conciencia: Recordando hacer los cambios necesarios de modo

El uso de los modos de secuencia y no secuencia ilustra otro aspecto de mantener buen modo de conciencia, recordando hacer los cambios necesarios en el modo en tiempos futuros durante el vuelo. Recordando que, hacer las tareas planificadas para el futuro es un proceso particularmente propenso a errores para los seres humanos. Primera línea de defensa en aviación contra este tipo de errores es la lista de chequeo. Crear su propia lista o llamado del procedimiento para las maniobras como interceptar un curso es una buena manera de reducir al mínimo este error. Por ejemplo, un procedimiento de llamado simple para la maniobra de intercepción de cursos podría comenzar cuando el avión se acerca al punto de intercepción "Curso está vivo. El curso es capturado. Se vuelve al modo de secuencia. "

Interceptando y siguiendo un curso a un Punto de Recorrido Diferente

La figura 3-36 ilustra una petición un poco más complicada a menudo por el ATC. Mientras en ruta a SUNOL, el ATC le indica que vuele con un rumbo de 060° para interceptar y realizar el seguimiento del curso 049° aTRACY. Esta situación requiere de dos tareas por separado: cambiar no sólo el curso de entrada, sino también el punto de recorrido activo. El primer paso es cambiar el punto de recorrido activo mediante la función “directo a”, como se ilustra en la figura 3-37. Recuerde, sin

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embargo, que si se utiliza la función "directo a” para hacer de TRACY el punto de recorrido activo, el FMS calcula una trayectoria que le lleva desde la posición actual hasta la intersección TRACY.

Figura 3-36 Escenario de interceptación de un curso más

complicado

El segundo paso, se ilustra en la figura 3-37, es cambiar la trayectoria deseada a TRACY programar el computador al modo de no secuenciamiento y seleccionar el curso de entrada. Usted ahora continua sobre el rumbo asignado hasta centrar la aguja, a continuación, en el FMS volver al modo de secuencia, y continuar en el curso asignado de entrada a la intersección TRACY.

Error común: Ajustando el Curso de entrada incorrecto durante una interceptación de curso

Un error común durante la interceptación del curso es seleccionar el curso equivocado hacia el Punto de Recorrido activo. Algunos FMS

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establecen automáticamente el indicador de curso ("dar un giro" la aguja) para el curso de acercamiento. Cuando esta capacidad no existe, los pilotos de vez en cuando seleccionan el rumbo que ha sido asignado para volar hacia la interceptación de curso en lugar del curso de acercamiento. El resultado de este error se ilustra en la Figura 3-38.

Error común: Ajuste del punto de recorrido activo incorrecto Durante una interceptación de curso.

Otro error común es no darse cuenta de que el ATC ha instruido para interceptar un curso a un punto de recorrido diferente. En la figura 3-39 se muestra el resultado cuando el piloto se niega a ajustar TRACY como el punto de recorrido activo en el ejemplo anterior. El FMS ofrece guía de derrota a lo largo de la trayectoria correcta, pero al punto de recorrido equivocado.

Captura de errores: un procedimiento útil para la Llamada del Curso a Interceptar

La siguiente es una técnica útil para evitar dos errores comúnmente cometidos durante las maniobras de intercepción de un curso. Hágase las siguientes dos preguntas cuando su forma de trabajar a través de cualquier maniobra de intercepción curso

Pregunta # 1: ¿A dónde voy?

Elija el punto de recorrido activo en la página de navegación y estar seguro de que se muestra el Punto de Recorrido hacia donde desea volar.

Pregunta # 2: ¿Cómo puedo llegar allí?

Señale la trayectoria deseada al punto de recorrido activo en la página de navegación. Si no es el que usted desea, active el modo de no secuenciamiento y seleccione el curso que desee.

Figura 3-36 Insertando un curso a un punto de recorrido diferente

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Figura 3-37 Seleccionado el curso equivocado al punto de recorrido activo

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Figura 3-38 Ajuntando el punto de recorrido activo equivocado


1. Programar y seleccionar un curso diferente al punto de recorrido activos.

2. Seleccione la función de no secuenciamiento al punto de recorrido (OBS, Hold o suspend) para seleccionar un punto especificado de navegación.

3. Reactivar la función de secuenciamiento, para la ruta de navegación.

Esperas

Las unidades FMS/GPS en el modo de no secuenciamiento proporcionan una manera fácil de lograr procedimientos de espera. Cuando reciba instrucciones para mantener en un punto de recorrido que aparece en la ruta programada en el FMS/GPS, simplemente active el modo de no secuenciamiento antes de alcanzar el punto de recorrido. En el punto de recorrido suspendido la secuenciación, se puede determinar y volar la entrada adecuada al patrón de espera,

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seleccione el curso del tramo de acercamiento con el selector de curso, en algunos OBS, perillas o botones de mando y vuele el patrón de espera mientras sincroniza el tramo de entrada. En algunos FMS pueden entrar automáticamente al patrón de espera y mantener la espera si está programada. Como el avión cruza varias veces el punto de recorrido de espera con cada viraje en la espera, el punto de recorrido sigue siendo el punto de recorrido activo. Cuando usted está autorizado a abandonar el circuito de espera para la aproximación o hacia otro punto, usted debe seleccionar el modo de secuencia o cancelar la suspensión antes de llegar al punto de recorrido de espera por última vez. Cuando usted pasa por el Punto de Recorrido de espera en el modo de secuencia, la unidad FMS/GPS a continuación se secuenciara al siguiente Punto de Recorrido de la ruta. Este procedimiento se muestra en la figura 3-39.

Circuitos de espera Pre programados

Algunas unidades FMS/GPS insertan circuitos de espera pre programado en los procedimientos por instrumentos publicados. El propósito de estos circuitos de espera programados es de liberar al piloto de muchas de las tareas descritas anteriormente para volar un circuito de espera. En la figura 3-40 se ilustra un circuito de espera pre programado que aparece al final de un procedimiento de aproximación frustrada.

Como la unidad FMS/GPS que se muestra en la figura 3-40 secuencia a un circuito de espera pre programado, la pantalla de navegación muestra un mensaje del tipo de entrada a la espera requerida basada en la actual trayectoria de la aeronave.

El sistema automáticamente cambia a un modo especial de no secuenciamiento que no sólo detiene la secuenciación al punto de recorrido, sino que también ajusta el rumbo de entrada al Punto de Recorrido de la espera. Este especial modo de no secuenciamiento es diferente del modo de no secuenciamiento que se emplea manualmente. En la figura 3-40, este sistema utiliza el término modo suspender (SUSP) para indicar el modo de no secuenciamiento que es activado automáticamente durante el procedimiento de espera pre programado. Dependiendo del tipo de procedimiento de espera, la unidad puede o no automáticamente cambiar de nuevo al modo de secuenciamiento después de que el avión cruce el punto de espera. Como siempre, hay que tener cuidado para mantener el modo de constante conciencia.

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Figura 3-39 Usando el modo de no secuenciamiento para volar una espera

Figura 3-40 Un procedimiento de espera pre programado

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Error común: mal manejo de los de modos de secuencia y no secuenciamiento Durante una espera

La mala gestión de los modos de secuencia y no secuenciamiento durante un procedimiento de espera es otro error común. A falta de cambiar el modo del FMS/RNAV GPS al no secuenciamiento antes de llegar al punto de recorrido de espera, o antes de tiempo cambiar la unidad al modo de secuencia, una vez establecido en la espera, puede pedirle al FMS/GPS secuenciar más allá del punto de recorrido de espera. En este caso, usted está sin guía de derrota a lo largo del curso de entrada.


1. Seleccionar un patrón de espera pre programado, o el modo de no secuenciamiento.

2. Seleccionar y configurar un tramo de entrada en un patrón de espera no programado.

3. Determinar la secuencia correcta de comandos de software de navegación para el patrón de espera, transición de aproximación, aproximación y MAP.

ARCOS

Algunas unidades FMS y GPS simplifican el problema de seguimiento de arcos, los cuales son trayectorias curvas entre puntos de recorrido. La característica clave de un arco es que no hay ninguna incidencia que le lleva de un punto de recorrido al siguiente. Por el contrario,

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depende de su longitud, un arco requiere que se siga con un cambio gradual de rumbo hacia el Punto de Recorrido Activo. En el ejemplo de la figura 3.41 se muestra cómo un FMS es utilizado para volar un procedimiento de arco DME.


1. Seleccione un procedimiento de aproximación en arco.

2. Seleccione el curso, o determinar que un ajuste automático de curso CDI se producirá.

Aproximaciones GPS y RNAV (GPS) Un RNAV/FMS IFR-GPS compatible con receptor (es) GPS calificados pueden utilizarse como medio único de navegación para varios tipos de procedimientos de aproximación por instrumentos, pero lo que se necesita saber cuáles aproximaciones pueden ser usadas con una unidad GPS RNAV en particular. En los párrafos siguientes revisaremos las aproximaciones disponibles de la actualidad. Una aproximación GPS superpuesta se ilustra en la figura 3-42. Los beneficios básicos de una aproximación de superposición GPS es que permite el uso de un receptor GPS IFR aprobado para navegar y volar una aproximación convencional de no precisión. En el texto anterior, usted debe saber cómo llevar a cabo las secuencias específicas y cómo la unidad se puede detener a través de la secuenciación del plan vuelo. Muchas aproximaciones requieren esperas o un procedimiento de viraje para orientar el avión correctamente hacia el curso de aproximación. Si usted no puede controlar la secuencia del FMS, perderá la guía de derrota en el viraje hacia el tramo de acercamiento de la espera, ya que el receptor FMS/GPS secuencia el curso más allá del punto de referencia de la espera. Aproximación GPS superpuestas son nombradas por el sistema convencional en que se basa la aproximación, sino que incluyen la palabra GPS. La aproximación en la figura 3-43 se basa en una aproximación NDB existente. Si el avión tiene un RNAV FMS/ GPS IFR aprobado usted puede utilizar la guía de derrota para volar la aproximación GPS superpuesta. No es necesario que la aeronave tenga los equipos convencionales de navegación a bordo para esa aproximación, Pero la aviónica convencional de navegación será necesaria para cualquier alternativa, si está equipado con un Receptor GPS TSO-C129. Si la aviónica convencional está instalada en la aeronave, no hay obligación de utilizar el equipo en cualquier manera, aunque el seguimiento es siempre una buena práctica. Si el receptor FMS/GPS instalado es TSO-145A/146A certificado para WAAS, otro equipo de navegación no es requerido. Un error común de todas las aproximaciones de aviónica avanzada es la

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notificación a veces limitada de la posición a lo largo de la trayectoria de aproximación. En muchos casos, usted debe leer el nombre del punto de recorrido para confirmar que el avión se dirige allí.

Es fácil para usted estar preocupado por el chequeo cruzado y volando derecho sin perder un cambio al punto de recorrido y estar pensando que usted tiene un punto de recorrido más para volar antes del descenso, o incluso peor, antes de una aproximación frustrada.

Figura 3-41 Volando una aproximación en arco

Dos principales valores siempre son incluidos en el chequeo cruzado:

1. Verificación del punto de recorrido "a" volar.

2. Verificación de que la distancia al Punto de Recorrido está disminuyendo.

Al llegar al punto de aproximación frustrada (MAP), el sistema pasará automáticamente a "suspend" "Hold", o "OBS" en el MAP y la distancia empezará a aumentar a medida que se cruza el MAP. Reconocer el MAP y el comienzo del tramo de aproximación frustrada MAP por una acción (botón, perilla, etc.) para permitir el secuenciamiento al punto de espera o procedimiento. No todas las unidades retardan el mando de una vez a un viraje antes de llegar a la altitud de viraje especificada. Usted debe conocer los rumbos de navegación y altitudes requeridos.

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La unidad FMS/GPS no puede ser 100% correcta, sobre todo si un ADC no está instalado. Dado que el FMS/GPS cambia automáticamente a la sensibilidad de aproximación, no debe intentar el uso del modo "aproximación" de piloto automático en ese momento, a menos que la documentación del piloto automático específica el uso directamente del modo en ese momento. El uso de ese modo haría que el piloto automático fuera hipersensible y demasiado sensible a las señales de navegación. Las aproximaciones GPS autónomas son aproximaciones de no precisión basadas exclusivamente en el uso del GPS y un receptor de navegación FMS con capacidad IFR con GPS o GPS RNAV. Una aproximación GPS independiente se muestra en la figura 3-43. Las aproximaciones RNAV (GPS) están diseñadas para dar cabida a una cantidad de aeronaves equipadas con una amplia variedad de receptores GPS. Un procedimiento de aproximación RNAV (GPS) se muestra en la figura 3-44. Una aproximación GPS normalmente ofrece diferentes mínimos de aproximación (y algunas veces diferentes puntos de aproximación frustrada) en función del tipo de receptor GPS, aeronaves e instalaciones que se utilizan para completar la aproximación.

Figura 3-42 Aproximación GPS Superpuesta

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Figura 3-43 Aproximación GPS Independiente

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Figura 3-44 Aproximación RNAV (GPS)

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LNAV

LNAV (navegación lateral), como un localizador convencional, proporciona una guía lateral al curso de aproximación. Los mínimos permitidos de descenso LNAV a una altitud mínima de descenso prescrita (MDA). El procedimiento LNAV se muestra en la carta de la Figura 3-44 y ofrece una MDA de 1.620 pies.

LNAV/VNAV

LNAV/VNAV (navegación lateral / navegación vertical) el equipo es similar al ILS, ya que proporciona tanto orientación lateral y vertical en el curso de la aproximación. Desde información vertical precisa y la posición más allá de las capacidades actuales del sistema de posicionamiento global, las aproximaciones con mínimos LNAV/VNAV hacen uso de sistemas barométricos certificados VNAV (Baro-VNAV) para la guía vertical y/o todo el sistema de aumentación de área amplia (WAAS) para mejorar la precisión del GPS para este propósito. (Nota: el sistema WAAS hace uso de un grupo de estaciones en tierra que se utilizan para detectar y corregir las imprecisiones en la información sobre la situación derivada del sistema de posicionamiento global GPS. El uso del WAAS, la precisión de la información de posición vertical está por debajo de 3 metros.) Para hacer uso del WAAS, sin embargo, la aeronave deberá estar equipada con un receptor GPS IFR aprobado con recepción WAAS que integra la señal de corrección WAAS de error de señales de posición GPS. El receptor GPS WAAS se muestra en la figura 3-45 y le permite al piloto cargar una aproximación RNAV y recibir guía de derrota a lo largo del perfil lateral y vertical que aparece en la carta de aproximación mostrada en la figura 3-44. Es muy importante saber qué tipo de equipo está instalado en el avión, y que está aprobado para llevar a cabo. Es también importante entender que la función VNAV de los receptores GPS IFR sin capacidad WAAS aprobado o no equipados con WAAS no hacen que la aeronave sea capaz de volar aproximaciones con mínimos LNAV/VNAV.

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Figura 3-45 Guía de Navegación lateral y vertical provista por

el WAAS

LPV

El LPV puede ser pensado como un “localizador con desempeño de guía vertical”

“Localizer Performance with Vertical guidance.” Un Procedimiento con mínimos LPV utiliza información GPS para generar la guía lateral y Receptores GPS/IFR aprobado con WAAS para generar guía vertical similar a la de una senda de planeo ILS. Varios fabricantes ofrecen ahora unidades FMS/GPS RNAV capaces de volar aproximaciones con mínimos LPV.

Punto de Recorrido de Aproximación GPS o RNAV (GPS)

En la figura 3-46 se muestra una aproximación GPS cargada en un FMS/GPS RNAV. Como se señaló anteriormente, las aproximaciones deben ser seleccionadas de un menú de aproximación específico en el FMS. El software entonces carga todos los puntos de recorrido asociados a dicho procedimiento desde la base de datos en la ruta de vuelo.

No es posible introducir o eliminar, de forma separada o individualmente, puntos de recorrido asociados con el procedimiento de aproximación.

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Figura 3.46 Puntos de recorrido de la aproximación

Una vez cargada, una aproximación GPS o RNAV (GPS) esta se muestra en la pantalla FMS como un conjunto de puntos de recorrido con un título que identifica la aproximación. Cuatro puntos de recorrido en cada procedimiento de aproximación tienen denominaciones especiales:

1. punto de recorrido de aproximación inicial

2. punto de recorrido de aproximación final

3. punto de recorrido de aproximación frustrada

4. punto de recorrido de espera de aproximación frustrada.

Volando una Aproximación GPS o RNAV (GPS)

La mayoría de FMS requieren que el piloto elija simplemente cargar o no y activar los procedimientos de aproximación por instrumentos. Cuando el ATC le informa que prevea cierta aproximación, seleccione esa aproximación desde el menú y cárguela en el plan de vuelo. Cargando una aproximación y añadiendo sus componentes de puntos de recorrido al final del plan de vuelo, pero no los dejes activos. Una vez el ATC lo autoriza para la aproximación (o, alternativamente, se inicia el suministro de vectores radar para interceptar el curso de la aproximación final), usted debe recordar activar la aproximación para recibir la guía de derrota y la secuenciación automática. Usted debe ser cuidadoso de no activar la aproximación hasta que sea autorizado a volarla, Sin embargo, desde la activación de la aproximación hará que el FMS inmediatamente proporcione la guía de derrota hacia el punto de aproximación inicial IAF. Al punto de referencia o fuera del

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punto de referencia de aproximación final FAF, dependiendo de la programación de la unidad. En el caso de vectores hacia la aproximación final, activación del vector para la final causa que el FMS elabore una línea de curso a lo largo de la trayectoria de aproximación final. Una vez que haya cargado y activado el procedimiento de aproximación GPS o RNAV (GPS), el vuelo es similar a volar entre cualesquier otro punto de recorrido y una ruta de vuelo programada.

Sin embargo, usted debe estar preparado para dos cambios importantes durante la aproximación. Modo terminal

El primer cambio importante ocurre cuando la aeronave alcanza un punto dentro de las 30 NM del aeropuerto de destino (ARP). En este punto, las regulaciones requieren que todos las unidades FMS/RNAV basadas en GPS aumenten su sensibilidad y el monitoreo de la integridad (Monitoreo Autónomo de la Integridad del Receptor, o RAIM, el cual comprueba continuamente la confiabilidad de la señal GPS y le alerta si no se cumplen los requisitos RAIM). Si el sistema determina que los requisitos RAIM se cumplen, la unidad FMS/GPS RNAV cambia automáticamente de sensibilidad en ruta a la sensibilidad terminal a 30 NM del aeropuerto de destino. El modo terminal aumenta la sensibilidad del indicador de desviación de curso (CDI) de 5 NM a 1 NM.

El FMS/GPS RNAV muestra un anuncio para hacerle saber que ha cambiado la sensibilidad de ruta a modo de terminal.

Modo Aproximación

El segundo cambio importante ocurre a 2 NM antes de alcanzar el punto de recorrido de aproximación final FAF. En este punto, la unidad RNAV FMS/GPS cambia automáticamente a la sensibilidad de aproximación. En esta etapa, el RNAV FMS/ GPS aumenta aún más los requisitos RAIM y aumenta la sensibilidad del CDI de 1 NM a 0.3 NM (es decir, una deflexión a gran escala del CDI ocurre si está a 0.3 NM o más desde el curso deseado). Mientras se muestra el anuncio para el modo de aproximación, se puede continuar la aproximación. si sin embargo, si el computador falla para cambiar al modo de aproximación, o el anuncio del modo de aproximación desaparece, usted debe volar el procedimiento de aproximación frustrada publicado. Usted no está autorizado a descender más allá de la MDA propia o valor OCA(H) publicado. Realizar cambios en el RNAV FMS/GPS después de alcanzar las 2 NM del punto de recorrido de

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aproximación final FAF, esto podría dar lugar a la cancelación automática del modo de aproximación.

Aproximación No Activa

Si usted llega al punto de recorrido de aproximación final y el modo de aproximación no está activo, usted debe volar el procedimiento de aproximación frustrada. No debe de hacer ningún intento de activar o reactivar la aproximación después de alcanzar el punto de aproximación final FAF utilizando cualquier medio, simplemente realizar el procedimiento de aproximación frustrada.

Aproximaciones Vectorizadas

Al igual que en una aproximación convencional, es común para el ATC dar vectores para permitir el curso a la aproximación final en un procedimiento RNAV GPS o (GPS). Volando una aproximación vectorizada GPS o RNAV (GPS) es una simple cuestión del uso de la técnica de interceptación del curso descrita en la sección anterior. La técnica se ilustra de nuevo en la figura 3-47.

Figura 3-47 Una aproximación RNAV vectorizada

Muchas Unidades RNAV FMS/GPS ofrecen una solución automatizada para el problema del vuelo de una aproximación en la cual el piloto recibe vectores para el curso de aproximación final.

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Una vez que el ATC comienza a proporcionar vectores para interceptar el curso de aproximación final, usted debe activar la característica del equipo a "vectores a la final", que establece una línea de rumbo a lo largo de la trayectoria de aproximación final. Esta característica le ayuda a mantener la conciencia situacional mientras está siendo vectorizado porque el rumbo asignado se ve claramente en relación con el curso de aproximación final. Como ya se señaló, debe monitorear cuidadosamente para asegurarse de que la unidad RNAV FMS/GPS cambie a modo de aproximación dentro de las 2 NM del punto de aproximación final (FAF). En la figura 3-47 se muestra la función de vectores para la final.

Conciencia: Briefing de la Aproximación

Como con cualquier aproximación por instrumentos, usted debe desarrollar y constantemente hacer uso de una técnica de Briefing para asegurarse de que usted piensa en todos los pasos necesarios para ajustar la aproximación correctamente.

Una técnica utilizada es la nemotecnia ICE-ATM:

I= Identificar la frecuencia primaria de navegación

C = Curso (de acercamiento), ajustado E= Entrada (directa, en gota, o en paralelo)

A=Altitudes de transición, inicial, final y tramos de aproximación frustrada

T=Tiempo / Distancia (s)

M = (Missed approach procedure) Procedimiento de aproximación Frustrada

Otra técnica que utiliza la nemotecnia FARS

F = Frecuencias Ajustadas e Identificadas

A =Altitudes de transición, inicial, final, y tramos de aproximación frustrada

R = Radial (curso de entrada) anotado y ajustado

S = (Special notes) Notas especiales (incluido el procedimiento de aproximación frustrada)

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Error común: olvidar verificar el Modo de Aproximación

El error más común cometido durante una aproximación RNAV/GPS es olvidarse de asegurar de que el modo de aproximación se ha enganchado efectivamente antes de iniciar un descenso para los mínimos. Rutinariamente comprobando la indicación para la aproximación 2 NM antes del punto de recorrido de aproximación final FAF no sólo impide que este tipo de error, sino también le da un minuto o así para remediar algunas situaciones en las cuales el modo de aproximación no se ha enganchado.

Error común: Uso de los Mínimos de Aproximación Equivocados

Varios mínimos de aproximación diferentes en una sola carta de aproximación por instrumentos introduce la posibilidad de otro tipo de error simple: usando los mínimos de aproximación equivocados.

Una forma de evitar estas confusiones es pronunciar el equipo que está siendo utilizado y el tipo de procedimiento que se está volando, y luego buscar los mínimos de aproximación con estos detalles en mente.

Usted debe estar absolutamente seguro de la certificación, aprobación y las opciones de instalación del de equipo de aviónica avanzada antes de la planificación del vuelo.

Error común: olvidar volver a enganchar el modo de Secuenciamiento antes del Punto de Recorrido de aproximación final.

Un error común cometido por los pilotos cuando están aprendiendo a volar aproximaciones Vectorizadas sin una función de vectores para la final es olvidar volver a establecer en el equipo RNAV FMS/GPS el modo de secuencia una vez está establecido en el curso de aproximación. Este error evita que la unidad RNAV FMS/GPS pase al modo de aproximación 2 NM antes del FAF. Si usted pasa el punto de referencia de la aproximación final y el equipo aún no está en el modo de secuenciamiento, el modo de aproximación será desactivado y usted debe volar la aproximación frustrada, reportando la aproximación frustrada y solicitar otra aproximación.

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1. Cargar y activar una aproximación vectorizada RNAV GPS o (GPS).

2. Seleccione un segmento de aproximación inicial vectorizado.

3. Determinar los mínimos de aproximación correctos e identificar todos los modos de transición pertinentes.

4. Determinar el punto de aproximación frustrada publicado (MAP), cursos, altitudes, y puntos recorridos a volar.

5. Determinar cómo la guía de derrota de la aproximación frustrada es seleccionada.

Inversiones de Curso

En la figura 3-48 se muestra tres inversiones de curso comunes:

1. viraje de procedimiento de 45 grados

2. patrón de espera

3. procedimiento de viraje de base.

Figura 3-48 Tres tipos de inversión de curso

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Las inversiones de Curso son manejadas de la misma manera como los procedimientos de espera, mediante el uso del FMS/GPS en modo de no secuenciamiento. Al llegar al punto de recorrido de aproximación inicial, el modo de no secuenciamiento de la unidad debe estar enganchado para evitar que inmediatamente se enganche a la secuencia del siguiente Punto de Recorrido en la aproximación. Después de completar la inversión de curso, asegúrese de volver a enganchar el sistema al modo de secuenciamiento para continuar la aproximación. La unidad de navegación en la figura 3-49 requiere que manualmente se cambie entre los modos de secuenciamiento y no secuenciamiento.

Inversiones de Curso Pre programadas

Algunas unidades FMS/GPS insertan inversiones de curso pre programado dentro de los procedimientos de aproximación por instrumentos publicados. El propósito de una inversión curso programado es el de aliviar las tareas de selección de modo y el curso asociadas con las inversiones de curso. La unidad FMS/GPS en la figura 3-50 incluye una inversión de curso pre programado. Esta unidad se ajusta automáticamente al curso de alejamiento para la parte de alejamiento de la inversión del curso. Una vez se ha hecho el viraje al tramo de acercamiento, la unidad automáticamente pasará al curso del tramo de acercamiento al punto de recorrido de aproximación final. Esta unidad FMS/GPS no es capaz de cambiar entre los modos de secuencia y de no secuenciamiento para una inversión de 45 grados (Aunque lo hace en un tipo de inversión de curso en una espera). Ya sea que se haga manualmente, automáticamente, o no del todo, usted debe estar seguro que el sistema se enganche al modo de secuenciamiento antes de llegar al punto de recorrido de aproximación final después de completar la inversión de curso. El FMS/GPS pasará al modo de aproximación sólo si el sistema está enganchado en el modo de secuencia.

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Figura 3-49 Usando el modo de no secuenciamiento para acoplar la inversión de curso

Error común: mal manejo de los modos de secuencia y de no secuenciamiento durante una inversión de curso

El descuido para cambiar el FMS/GPS del modo de no secuenciamiento antes de llegar al punto de recorrido de aproximación inicial y dejar de lado volver a cambiar el sistema al modo de secuencia antes de pasar el punto de recorrido de aproximación final son los errores comunes cometidos durante la inversión de curso.

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1. Seleccione un tipo de procedimiento de inversión de curso.

2. Determinar la secuencia correcta de las acciones de control de modo realizadas por el piloto.

Figura 3-50 Usando el modo de no secuenciamiento para acoplar la inversión de curso

Aproximaciones frustradas

El modo de no secuenciamiento de la unidad FMS/GPS proporciona una manera fácil de volar procedimientos de aproximación frustrada, como se ilustra en la figura 3-51.

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Figura 3-51 Un procedimiento de aproximación frustrada

El procedimiento de aproximación frustrada que se muestra en la figura 3-51 requiere subir para 1.900 pies, virar a la derecha y continuar ascenso para 6,000 pies, luego proceder directo al VOR SNS. El FMS/GPS le ayuda a navegar entre los puntos de recorrido, que son ubicaciones geográficamente fijas. Pero dónde la aeronave alcanzará 1.900 pies sobre el procedimiento de aproximación frustrada en Monterrey? Esto depende del avión que usted está volando y el régimen de ascenso elegido. Un avión de un solo motor puede haber recorrido cuatro millas de distancia en el momento de alcanzar 1.900 pies. Un Jet pequeño podría alcanzar 1.900 pies al final de la pista. El problema es que, dada la forma en que el sistema FMS/GPS utiliza los puntos de recorrido, no hay una sola manera de representar los ascensos y virajes requeridos en un procedimiento de aproximación frustrada. Para solucionar este problema, todas las unidades RNAV FMS/GPS automáticamente suspenden la secuencia al punto de recorrido cuando usted alcanza el punto de aproximación frustrada.

La unidad espera hasta que usted reconoce el paso por el MAPt antes de continuar la secuencia. Cuando la aeronave ha ganado la altitud publicada y cumple con el procedimiento de aproximación frustrada inicial MAP, con seguridad puede continuar al punto de recorrido de espera en la aproximación frustrada, teniendo presente los requisitos de altitud. Un punto de recorrido para la espera de la aproximación frustrada se incluye como parte del procedimiento de aproximación frustrada. En el ejemplo anterior, usted puede hacer el punto de recorrido de espera del procedimiento de aproximación frustrada como punto de recorrido activo y volver a enganchar el modo de secuencia al alcanzar los 6.000 pies. Ahora tiene usted el modo de secuencia de guía de derrota hacia el punto de recorrido de espera en la aproximación frustrada.

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El procedimiento para un FMS/GPS se ilustra en la figura 3-52. La espera en el VOR SNS es parte del procedimiento de aproximación frustrada publicada, puede llevarse a cabo utilizando la misma técnica utilizada para realizar un patrón de espera. Algunas unidades FMS/GPS cambiará automáticamente al modo de no secuenciamiento cuando llegue a la espera. Otras unidades pueden aconsejarle cambiar manualmente al modo de no secuenciamiento.

Figura 3-52 Volando un procedimiento de aproximación frustrada

Reconociendo el punto de aproximación frustrada

Con cualquier tipo de equipo de navegación, es importante que sea capaz de determinar cuando usted ha alcanzado el punto de aproximación frustrada. Las indicaciones del punto de aproximación frustrada dadas por las unidades FMS/GPS a veces son sutiles. Considere las dos pantallas de navegación que se muestran en la figura 3-53. La pantalla en el gráfico superior de la figura 3-53 muestra la aeronave que se aproxima el punto de aproximación frustrada, 1,4 NM de distancia.

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Figura 3-53 Reconociendo el punto de recorrido de aproximación frustrada

El procedimiento de aproximación frustrada

Consideremos ahora la pantalla en la parte inferior de la figura 3-53. La distancia desde el punto de aproximación frustrada podría sugerir que la aeronave está ahora aún más cerca del punto de aproximación de frustrada. Sin embargo, la bandera TO/FROM en el indicador de desviación de curso muestra que la aeronave, de hecho, ha pasado el punto de aproximación frustrada. Es tentador supervisar que la distancia desde el punto de aproximación frustrada disminuye a 0,0 NM. El problema es que, dependiendo con que precisión el piloto vuela, la distancia nunca podrá llegar a 0,0 NM. Por el contrario, puede simplemente comenzar a aumentar una vez que ha pasado lateral al punto de aproximación frustrada. Es por tanto, importante verificar no sólo la distancia desde el punto de aproximación frustrada, sino también la bandera TO/FROM o una flecha. En la carrera de la aproximación frustrada, esta pequeña pista (flecha dirección de cambio) puede ser difícil de leer y muy fácil de malinterpretar.

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Cumpliendo con la aproximación frustrada - Publicada ATC

Instrucciones

El ATC a veces suministra instrucciones de aproximación frustrada diferentes de las publicadas en la carta de aproximación. En este caso, utilice las técnicas descritas anteriormente para insertar nuevos Puntos de Recorridos en la ruta y/o para interceptar y seguir la trayectoria a los puntos de recorrido.

Configuración del siguiente procedimiento en espera

Una vez en el patrón de espera en la aproximación frustrada, la próxima tarea es decidir a dónde ir y programar el nuevo plan vuelo en el FMS/GPS. En esta situación de alta carga de trabajo, es especialmente importante ser muy hábil con los menús, funciones y "botonería" de una unidad en particular. Si la aeronave está equipada con un piloto automático, también es esencial tener un conocimiento profundo de cómo interactúa el piloto automático y las interfaces con el equipo FMS/ GPS de navegación.

Error común: Falta de cumplimiento con las Instrucciones iniciales de la Aproximación Frustrada

La inmensa capacidad del FMS/GPS puede tentarlo a seguir sus instrucciones en lugar de volar un procedimiento de aproximación frustrada exactamente como se publicó en la carta del procedimiento de aproximación por instrumentos. Vuele siempre los procedimientos tal como se publican, especialmente con respecto al ascenso inicial e instrucciones de viraje. El GPS como una ayuda a la navegación puede mostrar cursos y distancias a una ayuda a la navegación de base terrestre, aunque la ayuda a la navegación este al otro lado de una cordillera y no se puedan recibir señales de ella, porque las señales del GPS se basan en el espacio.


1. Reconocer un procedimiento de aproximación frustrada.

2. Ajuste del FMS/GPS para el regreso a una misma aproximación para volarla de nuevo.

3. Seleccionar una aproximación diferente mientras se espera en un punto de recorrido de aproximación frustrada.

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4. Programar una espera ATC especificadas (Punto de Recorrido de usuario) punto para la selección después del procedimiento MAP/Espera publicada.

Radio navegación basada en tierra

Configuración del FMS para recibir señales de radio navegación basadas en tierra

La mayoría de los sistemas de aviónica avanzada incluyen receptores de señales de radio de navegación convencionales como el VOR, localizador, y transmisores de senda de planeo. Para mostrar estas señales en la pantalla (s), del indicador de navegación se necesitan dos habilidades fundamentales.

1. Sintonización e identificación de instalaciones de radionavegación

La primera habilidad fundamental en la radio navegación con base en tierra es sintonizar e identificar la instalación de radio navegación con base en tierra. En la figura 3-54 se muestra cómo una estación VOR puede ser sintonizada utilizando dos sistemas diferentes. Algunos sistemas automáticamente tratan de identificar las instalaciones de radio navegación con base en tierra que son seleccionadas por el piloto. Note que el identificador que aparece al lado de la frecuencia seleccionada en la esquina superior izquierda del PFD en la figura 3-59 (116.00 = ECA).

2. Mostrando señales de radio navegación en el Indicador de navegación

La segunda habilidad fundamental es mostrar las indicaciones desde una facilidad de radio navegación con base en tierra sobre la pantalla indicadora de navegación de la aeronave. Además para ajustar el indicador de navegación y mostrar las indicaciones de las diferentes fuentes de navegación, también tiene que saber dónde buscar la doble comprobación de las indicaciones que actualmente aparecen en pantalla. Es fundamental estar constantemente consciente de la fuente de navegación para cada indicador. Muchos sistemas usan codificación de colores para hacer una distinción visual entre las diferentes fuentes de navegación RNAV (GPS, INS, etc.) y fuentes de radio navegación con base en tierra.

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Conciencia: Usando todos los Recursos de Navegación Disponibles

En cuanto a los dos sistemas que se muestran en la figura 3-54, usted puede ver que las dos frecuencias VOR que aparecen en las ventanas activas en todo momento, independientemente de si se utiliza VOR o GPS como la fuente principal de navegación. Para aumentar al máximo la conciencia situacional y hacer el mejor uso de este recurso, es una buena práctica mantener sintonizadas las estaciones VOR a lo largo de ruta de vuelo. Si dispone de dos indicadores de navegación, usted puede tener un indicador ajustado para mostrar las indicaciones de curso del GPS y con la otra mostrar indicaciones VOR. Utilizado de esta manera, VOR y GPS puede servir como respaldo uno del otro.

Figura 3-54 Sintonizando la radio frecuencias de navegación

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Volando una aproximación de precisión Usando Instalaciones de Navegación basadas en tierra

Volar una aproximación de precisión requiere sintonizar las frecuencias requeridas, configurando el indicador de navegación para mostrar las indicaciones del curso del localizador y volar la aproximación. Para aeronaves equipadas con múltiples radios de navegación, la frecuencia del localizador puede ir en un receptor, mientras que la segunda facilidad de navegación utilizada como un cruce de radial puede ser ajustada en el otro receptor. Como se encuentra dentro del alcance del localizador y la senda de planeo, la desviación del curso y el indicador de senda de planeo mostraran la posición con relación al localizador y la senda de planeo.

Volando una aproximación de no precisión Utilizando instalaciones de navegación Basadas en tierra

Aproximaciones de No Precisión (NPA) tales como VOR, localizador, y aproximaciones LDA se vuelan utilizando los mismos procedimientos utilizados para realizar una aproximación de precisión. Si la aeronave está equipada con un piloto automático, asegúrese de desarrollar una comprensión profunda de cómo el piloto automático funciona con el FMS. Si bien estos sistemas automatizan algunas tareas, otros (por ejemplo, volar procedimientos de inversión) tal vez se lo dejen al pilotoManteniendo la competencia: Practicando todas las Habilidades de Navegación

Los sistemas avanzados de aviónica ofrecen varias formas de navegar. Numerosos estudios han demostrado el potencial para el deterioro de las habilidades de navegación que no son regularmente practicadas. Es importante conseguir una práctica regular utilizando facilidades de navegación de base en tierra, así como fuentes RNAV. Una de las formas para mantener la competencia es utilizar sistemáticamente instalaciones de navegación con base en tierra como respaldo a los sistemas RNAV.


1. Seleccione cualquier tipo de aproximación con una radio ayuda de navegación de base terrestre.

2. Sintonizar correctamente y ajustar el receptor de navegación convencional para ese procedimiento.

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3. Correcto seguimiento de la ayuda a la navegación para la correcta identificación y validez.

4. Seleccionar correctamente y ser capaz de utilizar la fuente de navegación deseada para el piloto automático.

Resumen del capítulo

La navegación ha sido liberada de las limitaciones de la canalización de todo el tránsito de vuelo a lo largo de una trayectoria. Las capacidades de la navegación de área (RNAV) se encuentran en la aviónica avanzada que reciben las señales de radio ayudas convencionales de navegación de base terrestre que emiten señales en línea de vista y el tamaño compacto y la fiabilidad de los microchips permiten ahora la eficiencia, vuelos precisos, Integrando bases de datos facilitadas por grandes módulos de memoria que le ayudan a seleccionar las rutas, los aproximaciones y evitar el uso de espacios aéreos de uso especial (SUAS) por ejemplo zonas restringidas y prohibidas. Con esta libertad de circulación, usted debe gastar más tiempo en el aprendizaje del sistema y de cómo hacer la verificación o la programación previa al vuelo. Además las cartas aeronáuticas actuales, ahora usted debe verificar la actualidad de las bases de datos de navegación a bordo integradas a la aviónica avanzada. Los propietarios de las aeronaves también deben asignar los fondos para mantener la actualización de las bases de datos. (Que son actualizadas de acuerdo a los ciclos AIRAC).

Usted ahora tiene acceso a una enorme cantidad de datos. Los métodos de selección y visualización de datos deben ser aprendidos y a continuación las decisiones sobre qué formatos de visualización usar en determinado momento. Los VOR/DME son simples receptores para sintonizar y usar. Para utilizar los actuales sistemas de gestión de vuelo y las unidades de navegación de área, es posible que tenga la necesidad de estudiar los libros que son más grandes que las unidades en sí. Usted debe conocer la calidad del mantenimiento para las unidades de aviónica avanzada y las cualificaciones de los sistemas para determinar los usos adecuados del equipo. La aviónica avanzada tienen pantallas diferentes, fuentes de navegación, funciones y características, el piloto debe estar siempre consciente del modo seleccionado, el origen de los datos y la función seleccionada la falta de atención del piloto para navegar puede tener graves consecuencias.

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