Planificacion Del Uso Suelo y Transporte Urbano

Divisin 44 Medio Ambiente e Infraestructura

Proyecto sectorialServicio de Asesora en Poltica de Transporte

Planicacin del uso del suelo y transporte urbanoMdulo 2aTransporte Sostenible:Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

Qu es el Texto de Referencia?Este Texto de Referencia sobre Transporte Urbano Sostenible aborda las reas claves de un marco general para una poltica de transporte sostenible en una ciudad en desarrollo. El Texto de Referencia consta de ms de 20 mdulos.

Para quin es?El Texto de Referencia se ha diseado para formuladores de polticas en ciudades en desarrollo y sus asesores. Este grupo objetivo se reeja en el conte-nido, que proporciona herramientas apropiadas de polticas para su aplicacin en una serie de ciudades en desarrollo.

Cmo se debe utilizar?Estos mdulos deben ser proporcionados a los ociales involucrados en transporte urbano segn se necesiten. El Texto de Referencia puede ser fcilmente adaptado para ajustarse a un evento de entrenamiento formal y corto, o puede servir como una gua para desarrollar un programa de entrenamiento en transporte urbano. GTZ est elaborando los paquetes de entrenamiento de mdulos selectos, disponibles desde 2004.

Cules son algunas de sus caractersticas claves?Las caractersticas claves del Texto de Referencia incluyen: Una orientacin prctica, centrndose en mejores prc-

ticas en planicacin y regulacin y, cuando es posible, experiencias exitosas en ciudades en desarrollo;

Los colaboradores (autores) son expertos internacio-nales en sus campos;

Una diagramacin atractiva, en color y fcil de leer; Lenguaje no-tcnico (hasta donde es posible), con

los trminos tcnicos explicados; Actualizaciones va Internet.

Cmo conseguir una copia?Por favor visite http://www.sutp.org o http://www.gtz.de/transport para obtener detalles. El Texto de Referencia no se vende con nimo de lucro. Cualquier cobro es utilizado para cubrir los costos de impresin y distri-bucin. Tambin se puede ordenar a [email protected].

Comentarios o sugerenciasDamos la bienvenida a cualquiera de sus comentarios o sugerencias, en cualquier aspecto del Texto de Referencia, por correo a [email protected], o por correo postal a:

Manfred Breithaupt GTZ, Division 44 P. O. Box 5180 65726 Eschborn / Germany

Ms mdulos y recursosSe desarrollarn ms mdulos en las siguientes reas: Financiacin de Transporte Urbano y Benchmarking. Tambin habr recursos adicionales, y existe un CD-ROM de fotos de Transporte Urbano.

VISIN GENERAL DEL TEXTO DE REFERENCIATransporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

Mdulos y colaboradoresVisin General del Texto de Referencia y Temas Transversales sobre Transporte Urbano

Orientacin institucional y de polticas1a. El papel del transporte en una poltica de desarrollo

urbano (Enrique Pealosa)1b. Instituciones de transporte urbano (Richard Meakin)1c. Participacin del sector privado en la provisin de

infraestructura de transporte urbano (Christopher Zegras, MIT)

1d. Instrumentos econmicos (Manfred Breithaupt, GTZ)1e. Cmo generar conciencia ciudadana sobre transporte

urbano sostenible (Carlos F. Pardo, GTZ)

Planicacin del uso de suelo y gestin de la demanda2a. Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

(Rudolf Petersen, Wuppertal Institute)2b. Gestin de la movilidad (Todd Litman, VTPI)

Transporte pblico, caminar y bicicleta3a. Opciones de transporte pblico masivo (Lloyd Wright,

University College London; Karl Fjellstrom, GTZ)3b. Sistemas de bus rpido

(Lloyd Wright, University College London)3c. Regulacin y planicacin de buses (Richard Meakin)3d. Preservar y expandir el papel del transporte no motor-

izado (Walter Hook, ITDP)3e. Desarrollo sin automviles

(Lloyd Wright, University College London)

Vehculos y combustibles4a. Combustibles y tecnologas vehiculares ms limpios

(Michael Walsh; Reinhard Kolke, Umweltbundes-amtUBA)

4b. Inspeccin, mantenimiento y revisiones de seguridad (Reinhard Kolke, UBA)

4c. Vehculos de dos y tres ruedas (Jitendra Shah, World Bank; N.V. Iyer, Bajaj Auto)

4d. Vehculos a gas natural (MVV InnoTec)4e. Sistemas de transporte inteligentes (Phil Sayeg, TRA;

Phil Charles, University of Queensland)4f. Conduccin racional

(VTL; Manfred Breithaupt, Oliver Eberz, GTZ)

Impactos en el medio ambiente y la salud5a. Gestin de calidad del aire

(Dietrich Schwela, World Health Organisation)5b. Seguridad vial urbana

(Jacqueline Lacroix, DVR; David Silcock, GRSP)5c. El ruido y su mitigacin

(Civic Exchange Hong Kong; GTZ; UBA)

Recursos6. Recursos para formuladores de polticas pblicas (GTZ)

iSobre el autorThe Wuppertal Institute for Climate, Envi-ronment, and Energy (WI) trabaja en pos de superar los conictos entre requerimientos de la economa y la ecologa. Aumentar la prospe-ridad econmica y al mismo tiempo reducir el consumo de los recursos naturales: este es el pa-radigma para la innovacin ecoeciente y para una nueva generacin de tecnologa. Para ayudar a alcanzar estas metas, el WI redacta conceptos concretos para que se realicen en las reas de la energa, transporte, ujos de materiales y polti-cas de clima, adems de proveer visiones tangi-bles para nuevos modelos de prosperidad. Ms an, el WI contribuye activamente al desarrollo y promocin de opciones especcas, polticas y medidas para mitigar el cambio climtico.

El Profesor y Doctor Petersen ha sido director de la Divisin de Transporte en el Wuppertal Institute desde 1991. Anteriormente trabaj para el Ministerio de Desarrollo de la Ciudad y Trco en Rhine del Norte, Westphalia, y la Agencia Ambiental Federal. Desde el 2001 ha sido Profesor Honorario en la Facultad de Ingeniera Mecnica de la Universidad de Essen. Su experiencia de trabajo y lista de publicacio-nes cubre anlisis de polticas de transporte y ambiente, y tecnologa vehicular. Sus proyectos

Mdulo 2a

Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

Los hallazgos, interpretaciones y conclusiones expresados en este documento estn basados en la informacin compilada por GTZ y sus consul-tores, socios y contribuyentes con base en fuentes conables. No obstante, GTZ no garantiza la precisin o integridad de la informacin en este libro, y no puede ser responsable por errores, omisiones o prdidas que surjan de su uso.

Autor Rudolf Petersen (Wuppertal Institute)con la colaboracin de Carolin Schfer (Wuppertal Institute)

Editor Deutsche Gesellschaft frTechnische Zusammenarbeit (GTZ) GmbHP.O. Box 5180D - 65726 Eschborn, Alemaniahttp://www.gtz.de

Division 44, Medio Ambiente e InfraestructuraProyecto sectorial: "Servicio de Asesora en Poltica de Transporte"

Por encargo deBundesministerium fr wirtschaftlicheZusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)Friedrich-Ebert-Allee 40D - 53113 Bonn, Alemaniahttp://www.bmz.de

Gerente Manfred Breithaupt

Equipo Editorial Manfred Breithaupt, Stefan Opitz, Karl Fjellstrom, Jan SchwaabDeseamos agradecer la ayuda brindada por el seor Karl Fjellstrom en la revisin y crtica de todos los artculos escritos, en la identicacin de los colaboradores y la coordinacin con ellos, y por sus aportes relacionados con todos los aspectos de la confeccin del Texto de Referencia, adems de su supervisin editorial y organizacional durante todo el proceso de desarrollo del Texto de Referencia, desde su concepcin inicial hasta el producto nal.

Foto de portada Karl FjellstromEstacionamiento de bicicletas y densicacin del uso del suelo alrededor de una estacin del sistema de trnsito rpido de masas en Shanghai, China Enero de 2002

Diagramacin Klaus Neumann, SDS, GC

Traduccin Esta traduccin ha sido inicialmente realizada por Newtenberg Publicaciones Digitales, http://www.newtenberg.com (Santiago, Chile) y revisada en 2006 por Carlos F. Pardo. GTZ no se hace responsable por esta traduccin o por cualquier error, omisin o prdida derivados de su uso.

Eschborn, 2006

de investigacin han abarcado campos de transporte de pasajeros y etes, con un enfoque sobre los aspectos ambientales. La experiencia en consultoras internacionales sobre polticas de transportes y desarrollo urbano incluye pases de Latinoamrica, de Asia, adems de pases Arabes. El autor agradece a la Diplomada en Ingeniera Carolin Schfer por su apoyo en la investigacin y la edicin.

ii

1. La naturaleza de los problemas . 11.1 Uso del suelo

para propsitos de transporte . . . . 1

1.2 Interaccin entre los patrones de uso del suelo, transporte y el ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.3 Manejando las exigencias conictivas sobre el espacio urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

1.4 Diseo e implementacin de los planes de uso del suelo . . . . 4

2. Movilidad y transporte en comparaciones internacionales . . 52.1 Resultados de encuestas

internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

2.2 Densidad urbana y eleccin modal 6

3. Impacto del uso del suelo sobre el transporte urbano a diferentes escalas . . . . . . . . . . . . . 93.1 Niveles de propiedad,

de edicio y de sitio; caractersticas de la calle . . . . . . . 9

3.2 Bloques, residenciales, vecindarios de ciudad . . . . . . . . . . . 10

3.3 Nivel municipal: desarrollo urbano y transporte . . 12

4. Patrones de crecimiento urbano 144.1 Esquemas simplicados . . . . . . . . 14

4.2 Crecimiento urbano y su consecuencia en el transporte . . . 14

5. Crecimiento ms all de los lmites de la ciudad . . . . . 16

6. Generacin de viajes y eleccin modal relacionada con los par-metros de uso de los suelos . . . . 206.1 Principios bsicos . . . . . . . . . . . . . . 20

6.2 Uso del suelo y demanda de viajes en las reas urbanas . . 21

7. Inuencia del transporte en el desarrollo del espacio . . . . . . . 23

8. Cmo organizar el uso del suelo 268.1 Montaje legal y organizacional . . . 26

8.2 Planicacin de uso del suelo en la prctica . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

8.3 Disposiciones del transporte en los planes de uso del suelo . . . 29Los peatones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Ciclistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Acceso al transporte pblico . . . . . . . 31La calidad del transporte pblico . . . . 31Vehculos motorizados particulares . . 31Poltica de estacionamientos . . . . . . . . 32

9. Planicacin del uso del suelo para la demanda reducida de viaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329.1 Principios bsicos . . . . . . . . . . . . . . 32

9.2 Modelando el desarrollo del uso del suelo urbano para el transporte urbano sostenible . . 33Planicacin ABC-Holandesa . . . . . . . 34

9.3 Desarrollo regional para el transporte sostenible . . . . 39

10. Una lista de chequeo para el uso del suelo y planes de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

11. Recursos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4511.1 Recursos Internet . . . . . . . . . . . . 45

11.2 Bibliografa . . . . . . . . . . . . . . . 46

1Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

1. La naturaleza de los problemasEl espacio urbano tiene que servir una variedad de necesidades humanas: vivienda, trabajo, interaccin social, tiempo libre y la movilidad de las personas y las mercaderas. Los seres huma-nos tambin necesitan a la naturaleza dentro de sus reas de vivienda; lugares verdes para la recreacin y el relajo. Los rboles, los parques y otras reas verdes ayudan a proveer condiciones de vida saludable al limpiar el aire de contami-nantes, al absorber el ruido, y al regular la hume-dad. Ms all de esta perspectiva directamente antropocntrica (centrada en el ser humano), la conservacin de los hbitats naturales es nece-sario para mantener el funcionamiento de los ecosistemas de toda la vida sobre esta Tierra.

Para crear o preservar un ambiente urbano vivible, los requerimientos de estas funciones tienen que ser equilibrados frente a los dems. La planicacin de uso del suelo sirve para este proceso de equilibrar las demandas competitivas sobre un espacio urbano limitado. El propsito de este mdulo es dar informacin y presentar experiencias cuando se trata de relaciones entre las estructuras de uso del suelo y el transporte, y tambin discutir estrategias para apoyar la realizacin de un transporte urbano ms soste-nible a travs de la planicacin de uso del suelo. El resto de esta seccin introduce varios de los aspectos claves que sern considerados con mayor detalle en secciones subsiguientes.

1.1 Uso del suelo para propsitos de transporte

La movilidad, especialmente en la forma de transporte motorizado, requiere una mayor porcin de suelo, ya sea dentro de las ciudades o en reas rurales. Las ciudades en los pases altamente motorizados dedican una proporcin importante de su rea urbana para vas; cifras tpicas para los EE.UU., ciudades japonesas y europeas son cerca de 15% a 25% (Tabla 1).

Las ciudades chinas dedican slo de 5% a 7% de su rea urbana a las vas. Sobre una base per cpita, en Shanghai cada persona tiene un pro-medio de 6 m2 de espacio de camino mientras que un habitante de Nueva York tiene ms de 26 m2. Es as como hay una clara diferencia en el espacio de camino disponible por persona. En

el curso de su desarrollo histrico, las sociedades con altas tasas de personas que poseen autom-viles han dedicado partes en aumento de espacio urbano para el uso del automvil y al mismo tiempo la densidad de poblacin ha decado. Es esta la direccin en que las ciudades de los pases en desarrollo tienen que ir, como para mejorar sus condiciones de trco? Los plani-cadores en los pases en desarrollo a menudo citan estas cifras a favor de programas de cons-truccin de redes amplias de vas. Por ejemplo, Shanghai ha aumentado la longitud y el rea de vas pavimentados desde 1991 a 1997 en 18,6 y 41,6%, respectivamente, expandiendo espe-cialmente la red de vas expresas de multivas y elevadas. El rea de va per cpita ha aumentado desde 4,7 a 6,5 m2. A la luz de los datos inter-nacionales, esta estrategia parece ser lgica, pero es altamente cuestionable si ms vas realmente dan mejoras sostenibles de la situacin del trco. La cantidad de congestin en las arterias principales en Nueva York puede ser incluso peor que en Shanghai, como lo es en los ngeles y en Londres. Aunque las comparaciones publi-cadas entre ciudades de las velocidades de tr-co promedio indican que la peor situacin est en Bangkok, y que algunas otras mega ciudades en Asia tambin muestran ujos de vehculos poco satisfactorios, este tipo de datos no es una justicacin vlida para los programas masivos de construccin de vas. Deben considerarse la interaccin entre transporte y el uso del suelo, y la dinmica de las urbanizaciones relacionadas. El aumentar el espacio de va puede reducir la calidad del ambiente urbano, haciendo difcil que la gente camine o que ande en bicicleta, y

Tabla 1: Comparacin internacional de espacio de va

CiudadDensidad de vas

(km/km2)

Porcin de vas de rea urbana (%)

rea de camino

per cpita (m2)

Mega ciudades chinas

Cerca de 4 a 6

Cerca de 5 a 7

Cerca de 6

Tokio 18,9 14,9 10,9

Londres 18,1 24,1 28,0

Nueva York 8,0 16,6 26,3CCICED/TWG Taller de Transporte Urbano y Medio Ambiente, Beijing, Abril de 1999

2Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

forzando a aquellos hogares que pueden hacerlo a moverse a reas fuera de la ciudad ms limpias y con menos ruido.

Los modelos norteamericanos de desarrollo urbano en particular no son un buen ejemplo para las regiones densamente pobladas en Asia y Latinoamrica. Las vistas de Seattle (Figura 1) y Singapur (Figura 2) muestran diferencias de formas urbanas y uso del suelo para transporte. Mientras que el desarrollo de los EE.UU. cre tierras baldas en la ciudad, las ciudades asiticas adems de europeas muestran altas densidades y una variedad de funciones. La Figura 1 ilustra un desperdicio de recursos de tierra, y levanta interrogantes sobre si realmente esto se puede considerar como una ciudad.

Las condiciones de vida y de transporte varan bastante entre las ciudades en desarrollo. Las soluciones de transporte tienen que ser adapta-das a las condiciones locales y a las necesidades. La Figura 3 podra haber sido tomada en una ciudad norteamericana, en la cual amplias ar-terias proveen espacio para grandes autos. Pero este tipo de camino no reeja las necesidades de la gente que vive sin un auto en un ambiente en que no hay autos (Figura 4). Qu conclusin puede sacarse para las prioridades en la poltica de transporte urbano?

Los ejemplos muestran que las comparaciones simples de espacio de vas promedio entre las ciudades no justican en ellas mismas inversio-nes adicionales en infraestructura de camino. El nmero de personas que tienen automviles di-ere signicativamente, al igual que la demanda por viajes y las distancias de ellos. Un estilo de vida orientado hacia el automvil est fuera del alcance de mucha gente en los pases en desarro-llo. Es verdad que el porcentaje de personas que poseen un auto particular aumenta a grandes tasas, adems de la demanda por otros servicios de transporte motorizado. Esto lleva a una sobrecarga de las vas existentes, congestin, y degradacin ambiental del espacio urbano. Pero la experiencia internacional demuestra que la construccin de programas comprehensivos no soluciona la demanda de parte de los automvi-les en cuanto a espacio en la carretera.

Los planicadores alrededor del mundo saben que el transporte urbano basado en autos no es un camino de desarrollo sostenible ni respecto

Fig. 15Seattle, un ejemplo de uso de suelo urbano con estilo norteamericano.

Fig. 24Singapur, un ejemplo de

uso de suelo urbano de estilo asitico/europeo.

Fig. 3Jakarta, avenida principal.

Fig. 4Jakarta, calle pequea.


de funciones urbanas ni respecto del ambiente-. Slo el transporte pblico puede asegurar movi-lidad en las grandes ciudades. Y slo al preservar buenas condiciones para caminar o andar en bicicleta es posible mantener un nivel satisfacto-rio de calidad urbana.

Qu tipo de desarrollo urbano y qu apoyos a la planicacin del uso del suelo hacen un transporte sostenible?

1.2 Interaccin entre los patrones de uso del suelo, transporte y el ambiente

La distribucin espacial de la vivienda, el trabajo, los lugares de compra, los lugares de recreacin, y otras actividades determinan las distancias de viajes promedios en el transporte urbano. Alta densidad de poblacin, adems de una mezcla de uso del suelo para varias actividades sociales y econmicas, mantienen las distancias cortas entre orgenes y destinos de los viajes urbanos. Por el contrario, un desarrollo de baja densidad y reas de grandes vas aumentan las duraciones de los viajes y llevan a una mayor participacin de viajes en automvil.

Al inuenciar la estructura espacial de las locaciones en el ambiente urbano, la planica-cin de uso de la tierra puede contribuir a una minimizacin de los kilmetros manejados, y a apoyar una alta participacin del transporte pblico. La urbanizacin densa de uso mixto ayuda a hacer que caminar y andar en bicicleta sean atractivos. Estos son los modos de trans-porte ms amigables con el ambiente. Estudios internacionales comparativos han indicado que hay relaciones muy cercanas entre la densidad de poblacin, el uso de vehculo a motor y el consumo de energa per cpita en el sector del transporte. Dada las altas emisiones especcas por kilmetro de vehculos a motor en los pases en desarrollo, la cantidad de trco generado por estructuras espaciales desfavorables afectan directamente la calidad del aire.

Cada vez existe mayor conciencia de

que los paradigmas de planicacin

urbana del pasado necesitan ser

cambiados y las urbanizaciones fuera

de control tienen que ser combatidas.

Es ms, el consumo de petrleo y las emisiones de gas de efecto invernadero inevitablemente aumentarn rpidamente si el transporte y las polticas de uso del suelo en los pases en desa-rrollo siguen el tipo de transformacin espacial que los pases altamente motorizados han experimentado. La Figura 5 ilustra el crculo vicioso del trco de autos que lleva a condi-ciones de vida deterioradas, que desembocan en suburbanizaciones y la transformacin de reas rurales en poblados, en los cuales las viviendas dependen de los autos particulares para la mo-vilidad diaria. El aumento del uso del auto otra vez sigue el espiral de trco cuando ms vas se construyen para satisfacer a los automovilistas que viajan al trabajo, transformando valiosa tierra urbana en sitios baldos como se muestra en la foto de Seattle (Figura 1).

En Europa, Japn e incluso en Norteamrica ha habido ms conciencia de que los paradigmas de planicacin urbana del pasado tienen que ser cambiados, y la urbanizacin sin control necesita ser combatida. Estas perspectivas estn

Fig. 5Interaccin entre el uso

del suelo y el trco (espiral de trco).

Wuppertal Institute VE-151e / 95


basadas en experiencias locales, en la observa-cin de que la congestin y los tiempos de viajes estn continuamente aumentando, y tambin en las cargas monetarias que provocan en los presupuestos pblicos y privados.

Adicionalmente, hay preocupacin por el am-biente local, en especial de la polucin del aire, el ruido, la polucin de las aguas subterrneas a partir de los percolados, la prdida de funciones del suelo, y la prdida de la biodiversidad. Y luego tenemos las preocupaciones globales res-pecto de los recursos de energa y las emisiones de gases de invernadero. Una poltica internacio-nal de clima ha comenzado a generar compro-misos de reducciones, que ponen sobre la agenda polticas de uso del suelo que ahorran energa. Esta ha contribuido a una actitud crtica hacia la cantidad del uso del automvil algunos lo llaman dependencia del automvil en Europa y crecientemente tambin en Norteamrica. El protocolo de Kyoto es slo el comienzo; futuras negociaciones requerirn que los pases en desa-rrollo tambin contribuyan a las reducciones en las emisiones de gases de efecto invernadero.

Como puede la planicacin del uso del suelo urbano contribuir a la futura movilidad respon-sable con menos emisiones y menos consumo de energa?

1.3 Manejando las exigencias conictivas sobre el espacio urbano

La movilidad de los pasajeros y las mercaderas es un elemento necesario de la interaccin social econmica, formando la base para el progreso y el bienestar al aunar las capacidades y las habili-dades. La divisin del trabajo aumenta la pro-ductividad al precio de aumentar las actividades de transporte. La migracin y el crecimiento de poblacin causan requerimientos adicionales de viviendas y otros usos del suelo. La individua-lizacin de los estilos de vida y la liberalizacin de las actividades econmicas se transforman en fuerzas de mercado que compiten por el escaso espacio urbano. Las ciudades vivibles necesitan equilibrar requerimientos econmicos sociales y ambientales en contra del espacio limitado. Adems de la competencia entre vivienda, lugar de compra, reas verdes y calles dentro de los tradicionales lmites urbanos, tenemos el problema de ocupar tierras agrcolas con

suborganizaciones de las varias funciones ur-banas. Histricamente, las ciudades han estado ubicadas en reas frtiles donde la produccin agrcola podra alimentar a la poblacin urbana.

La planicacin del uso del suelo

debera apuntar a crear estructuras

que eviten el transporte.

Incluso si la produccin agrcola actual en los pases en desarrollo pudiera ser suciente en cantidades totales, la prdida de recursos para la produccin de alimentos cercana aumenta el volumen de los bienes transportados sobre distancias ms largas. El desarrollo regional sostenible, por el contrario, apuntara a la preser-vacin de la produccin agrcola dentro de una proximidad a la poblacin urbana. En general, la manufactura regional dara oportunidades para menores actividades de transporte, pero bajo las condiciones de precio de transporte actuales otros factores de costos dominan las decisiones de espacio, lo que tiene como consecuencia cade-nas de distribucin y de produccin ms grandes.

Aunque las presiones del mercado en la mayora de los pases funcionan a favor de decisiones de poblados consumidores de espacio, de baja densidad, la planicacin de uso del suelo debiera centrarse en crear estructuras que eviten el transporte. El involucramiento del pblico puede apoyar este concepto, y apoyar las decisio-nes de los planicadores en contra de los grupos de intereses.

1.4 Diseo e implementacin de los planes de uso del suelo

La planicacin del uso del suelo es necesaria para asegurar un desarrollo regional equilibrado y eciente de la ciudad. Municipalidades euro-peas y japonesas tienen una tradicin que data de varios aos en la planicacin de uso del suelo, y han conseguido importantes logros en el mantener estructuras urbanas en buen estado. En los pases en desarrollo hay una conciencia creciente acerca de la necesidad de controlar el desarrollo urbano para evitar estructuras insos-tenibles, pero las capacidades institucionales y las disposiciones legales para la planicacin de uso del suelo son tpicamente dbiles. Sin


reconocimiento de las interacciones entre la planicacin de uso del suelo, el crecimiento urbano y el desarrollo del transporte, ningn sistema de transporte sostenible podr surgir, ni con respecto a criterios econmicos ni respecto de criterios ambientales y sociales. Poner prio-ridad en las extensiones de la capacidad de red de carreteras sin una visin clara de desarrollo espacial ha fracasado en mitigar la congestin a nivel mundial. Un aumento en la capacidad del trco, especialmente en carreteras de salida y de entrada a las reas urbanas, tiene como consecuencia una alza de la demanda de trco que erosiona mucha de su capacidad mejorada.

Fig. 6Datos de encuesta de tiempo de viajes a nivel internacional.Schafer and Victor, 2000

2. Movilidad y transporte en comparaciones internacionales

Los trminos movilidad y transporte a me-nudo son equiparados. La movilidad se reduce al movimiento, simplemente queriendo decir el cambio de ubicacin y el transporte mismo. El nmero de kilmetros conducidos se convierte en el foco de atencin y a menudo se hace el indicador de movilidad. Como una consecuen-cia, las otras opciones para realizar los destinos y propsitos que estn conectados con la movi-lidad no se toman en consideracin. De hecho, una persona que maneje un menor nmero de kilmetros puede ser ms exible o mvil si ella tiene que conducir o andar en bicicleta/caminar un nmero menor de kilmetros para llevar a cabo sus actividades, que alguien que depende de un auto para alcanzar su destino. En este sentido, la movilidad debiera ser medida en un sentido ms amplio, relacionndose al acceso potencial, en vez de simplemente kilmetros de movimiento.

La siguiente seccin da una comparacin inter-nacional de movilidad y caractersticas de trans-porte, explica las conexiones entre la densidad urbana y la opcin de modos de transporte.

pres

upue

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de ti

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par

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2.1 Resultados de encuestas internacionales

Las encuestas de movilidad internacional han indicado que el nmero de viajes personales y el tiempo ocupado para el viaje es increblemente constante a travs del mundo (ver Figura 6). Esto es a pesar del hecho de que las condiciones para la movilidad varan considerablemente en-tre las diferentes regiones respecto de ingreso y estructuras espaciales. Claramente hay similares limitaciones de tiempo que llevan en prome-dio a opciones de localizaciones y patrones de conductas que limitan el tiempo de viaje total diario a cerca de 60 hasta 70 minutos.

La similitud en los patrones de movilidad, sin embargo, se reere slo a los tiempos de viaje, no a las distancias de viajes. Es necesario diferenciar entre movilidad como una demanda bsica, y el transporte como una demanda derivada. Los es-tudios acerca de las relaciones entre ingreso, auto propio y estructura de transporte muestran dife-rencias mayores respecto a distancias conducidas y modo de transporte usado entre ciudades asiticas, europeas, y norteamericanas (ver Tabla 2).

Donde los automviles particulares estn dis-ponibles al ciudadano promedio, los kilmetros per cpita viajados son altos, y el compartir el transporte pblico disminuye. Segn la Figura 6 el tiempo de viaje diario es ms o menos constante en las distintas regiones y sociedades,

esto lleva a concluir que el uso de modos ms rpidos no trae ahorros de tiempo promedio; ms bien posibilita que la gente haga viajes ms largos en el mismo tiempo. Por el contrario, mantener estructuras de asentamientos densos y de uso mixto permitira que la gente participara en muchas actividades al mismo tiempo que usan modos de transportes ms lentos compa-rados a una sociedad del automvil con asenta-mientos dispersos y una red vial extensiva.

Las diferencias entre Asia, Europa y Amrica del norte que se dan en la Tabla 2 son importantes. Pero tambin dentro de las tres regiones se pueden encontrar grandes diferencias entre las ciudades, segn la losofa de desarrollo urbano que se sigui. Varias ciudades asiticas tomaron decisiones para desalentar el uso de auto parti-cular y mejorar el sistema de transporte pblico, mejorando inicialmente los sistemas de buses y ms tarde construyendo o expandiendo sistemas de trenes urbanos. Ejemplos de este camino de desarrollo incluyen a Singapur, Hong Kong, Tokio y Sel. Otras ciudades, por ejemplo, Bang-kok, Kuala Lumpur y Jakarta, estn siguiendo una trayectoria diferente, tratando de lidiar con la rpida motorizacin principalmente a travs de la construccin de vas (Barter, 2000).

2.2 Densidad urbana y eleccin modalLas decisiones tomadas a favor de estos dos prin-cipales vas de desarrollo no slo conciernen la relacin competitiva entre modos de transporte urbano, sino tambin dan forma al desarrollo urbano ms all del sector de transporte. Donde el transporte est ms basado en el transporte pblico, una ciudad crece diferentemente que en un paradigma de desarrollo orientado hacia el automvil.

El carcter especco de un sistema de trans-porte urbano en la tabla, rankeado de acuerdo con la participacin del uso de vehculos particulares en el viajar hacia el trabajo es por cierto no slo una consecuencia de la poltica de transporte y las estrategias del uso del suelo, sino que tambin est inuido fuertemente por el ingreso promedio. En las regiones de ingreso bajo donde la proporcin de autos particulares es baja, la dependencia del transporte pblico es generalmente alta. El rea de espacio de vida per cpita es bajo en China cerca de 6 m2 por

Tabla 2: Patrones internacionales de transporte urbano (1990)

Patrn de transporte Ciudades AsiticasCiudades Europeas

Ciudades de EE.UU.

Automvil propio (automviles de pasajeros por 1000 personas) 109 392 608

Vehculo propio (vehculos por 1000 personas) 224 452 749

Largo de la va especco (metros per cpita) 1,1 2,4 6,7

Densidad de la va (metros de camino por hectrea urbana) 122 115 89

NMT(caminar+bicicleta+taxi-triciclo, % de viajes al trabajo) 19 18 5

Rol de transporte pblico (% de todos los pasajeros/ kilmetros) 48 23 3

Uso del automvil por persona (kilmetros per cpita/ por ao) 1.397 4.519 11.555

Uso de energa por persona (transporte de pasajero particular / cpita (MJ)) 6.969 17.218 55.807

Kenworthy and Laube, et al., 1999Nota: Las ciudades asiticas incluidas en este promedio son

Tokio, Singapur, Hong Kong, Kuala Lumpur, Bangkok, Jakarta, Surabaya y Manila.


persona, comparado a cerca de 60 m2 en los EE.UU. y cerca de 30 m2 en Japn y la den-sidad de poblacin urbana es alta, lo que hace posible que las compaas de transportes tengan un alto nivel de usuarios a lo largo de rutas jas.

La densidad [es] un buen indicador

inicial de una forma urbana

amigable con el transporte pblico.

El desarrollo urbano orientado hacia el trans-porte pblico apunta a estructuras de apoyo que lo alienten y desalienten el uso del automvil. Pero la planicacin del uso del suelo slo puede aguantar la ampliacin del uso del auto-mvil hasta un cierto lmite. Esto ha sido ejem-plicado por las experiencias europeas, donde un grado de crecimiento descontrolada de la ciudad basada en el automvil ha tenido lugar a pesar de esfuerzos de planicacin de uso del suelo. Pero los resultados son mucho mejores que en los EE.UU., y los ejemplos asiticos de Singapur y Hong Kong (y recientes ejemplos europeos tales como Zurich) muestran que el transporte pblico puede ganar alta aceptacin en las ciudades con relativamente altos ingresos.

La Figura 7 indica que la densidad urbana menor aumenta la dependencia del automvil, con todas las consecuencias negativas asociadas para el con-sumo de energa y emisiones de gases de efecto invernadero que vienen del sector del transporte.

El grco se basa en la misma base de datos que en la Tabla 3. Los descubrimientos generales y las conclusiones principales estn apoyadas por los resultados de una encuesta a nivel qqqq mundial conducida por la International Association of Public Transport (UITP) (Rat, 2001), aunque las cifras exactas dieren un poco. La Tabla 4 relaciona la densidad urbana a las participaciones agregadas del caminar, andar en bicicleta y transporte pblico, y da datos sobre los costos de viajes como un porcentaje del PNB, a distancia de viajes anuales per cpita y consumo de energa relacionado.

El parmetro densidad de poblacin enfati-zado por Newman & Kenworthy y UITP es ciertamente no el nico elemento de un sistema de transporte urbano orientado hacia el trans-porte pblico. Gorham (1998) explica:

Tabla 3: Distribucin modal en los viajes al trabajo en las ciudades asiticas, principios de 1990s

Ciudad Poblacin (millones)Densidad de

poblacin/km2Vehculo

particular(%)Trnsito

pblico(%)Pie/bicicleta/

otros (%)

Bangkok 6,4 14.955 60,0 30,0 10,0

Kuala Lumpur 3,0 5.693 57,6 25,5 16,9

Jakarta 8,2 17.056 41,4 36,3 22,3

Tokio 31,8 7.099 29,4 48,9 21,7

Manila 9,3 19.783 28,0 54,2 17,8

Singapur 2,7 8.697 21,8 56,0 22,2

Hong Kong 5,5 28.405 9,1 74,0 16,9Basado en OMeara Sheeden, 2001, Kenworthy & Laube and others (1999), poblacin y densidad de http://www.demographia.com

km

Densidad urbana (en personas por ha)

Fig. 7Uso anual del auto-

mvil per cpita (1990) y densidad de

poblacin urbana.Kenworthy & Laube, et al., 1999


Fig. 8Requerimientos de

espacio de varios modos.Pster del estado de Nordrhein-

Westfalen, visto en Muenster, Alemania

La investigacin reciente sobre la materia, sin embargo, ha desenfatizado el rol de la densidad per se, porque, primero, como un concepto y her-ramienta de medicin, es a menudo vago e impro-piamente usado. Segundo, puede que no sea una herramienta de medicin particularmente exacta para describir aquellas caractersticas del uso de la tierra que ms inuyen la conducta de viaje, y tercero, puede haber otras herramientas de poltica de uso del suelo que sean ms efectivas al inducir una conducta de viaje sostenible que simplemente la densidad.

Otros aspectos de formas urbanas es decir, aparte de la densidad incluyen una mezcla del uso del suelo, orientacin de los edicios hacia la calle, patrones de calle y formatos, anchos de calle, y varias otras microcaractersticas de diseo urbano. Un debate ms en detalle de estos parmetros viene a continuacin en la Seccin 3, ms abajo.

Pese a la importancia de estos otros factores, la densidad parece ser un buen indicador inicial de una forma urbana amigable con el transporte pblico, y una base plausible para un razona-miento general acerca de compartir modos y distancias de viaje. Las estructuras urbanas de alta densidad automticamente limitan el espacio para los automviles, y las necesidades de movilidad pueden ser mejor servidas por el transporte pblico, o el caminar, o el andar en bicicleta. La Figura 8 demuestra los requeri-mientos de espacio de cerca de 80 viajeros ya sea yendo en auto, en autobs, caminando o en bicicleta. Los modos ms amigables con el ambiente hacen mejor uso del espacio de la calle.

Tabla 4: Densidad urbana y parmetros de transporte relacionados

Ciudad Poblacin densidad por hectrea% de caminar + andar en

bicicleta + transporte pblicoCosto del viaje

(% del PGB)Viaje anual (km / cap)

Energa (Mj / cap)

Houston 9 5 14,1 25.600 86.000

Melbourne 14 26 - 13.100 -

Sydney 19 25 11,0 - 30.000

Pars 48 56 6,7 7.250 15.500

Munich 56 60 5,8 8.850 17.500

Londres 59 51 7,1 - 14.500

Tokio 88 68 5,0 9.900 11.500

Singapur 94 48 - 7.850 -

Hong Kong 320 82 5,0 5.000 6.500Rat (UITP), 2001


3. Impacto del uso del suelo sobre el transporte urbano a diferentes escalas

Aspectos especcos del transporte y el contexto de uso del suelo que se describen ms arriba en las comparaciones ciudad por ciudad tambin aparecen en todas la escalas geogrcas, en manifestaciones especcas. La inuencia de los diferentes parmetros de uso del suelo sobre el transporte se debate ms abajo.

3.1 Niveles de propiedad, de edicio y de sitio; caractersticas de la calle

La frecuencia del viaje, la distancia del viaje y la eleccin modal relacionada a las caractersticas del hogar, del sitio y de la calle recientemente han sido analizadas en Holanda (Meurs/Haaijer, 2001). El tipo de hogar (apartamento, casa pareada / semi pareada, sin jardn) inuye en la eleccin de movilidad personal, adems de las caractersticas de la calle (por ejemplo, una ciclo-va en la puerta de entrada, estacionamiento fcil o restringido, perodos de calma de trco). Sin embargo, efectos ms fuertes se atribuyeron a las variaciones en las caractersticas del vecindario.

El tipo tradicional de vivienda urbana de block (desarrollo de permetros) forma blocks extensos a lo largo de las calles urbanas; esto es an la conguracin tpica en y cerca de muchos distritos centrales de las ciudades europeas. (La Figura 9 da un ejemplo de Berln). En muchas

ciudades asiticas este tipo de construccin pre-valece en lugares que se construyeron hasta los 1930s. Ms adelante, el desarrollo de suelo en lnea se hizo el paradigma de los planicadores de ciudades en todo el mundo con la conse-cuencia de aumentar la longitud de los viajes.

Los bloques tradicionales al lado de la va de hasta 6 pisos tienen una serie de ventajas para la movilidad sostenible: acceso inmediato desde la entrada del hogar a las vas de los peatones, y contacto visual cercano y adems de acstico entre los habitantes y las reas de peatones que hacen que caminar por all sea cmodo y seguro.

Los frentes de los edicios tpicamente son angostos, a menudo con una combinacin de tiendas a nivel de la calle con apartamentos en los pisos superiores. Este tipo de vivienda de uso combinado permite alta accesibilidad a una gran variedad de funciones urbanas dentro de cortas distancias de caminata a pie. El acceso a las paradas de autobuses y tranvas tambin es fcil. Se ha encontrado que las distancias ms largas para caminar hacia las paradas de buses y tranvas a lo largo de las de casas son aceptadas donde los frontis de los edicios son variados. Los diferentes estilos y uso de la planta baja se preeren desde ese punto de vista, en vez de fachadas montonas de edicio.

Sin embargo, con el trco de vehculos motori-zados en alza en las vas se afectan las condicio-nes de vida por el ruido y las emisiones. Reac-cionando a estas peores condiciones ambientales, se cambiaron los diseos de los edicios de tal

Fig. 9Edicios de bloques (Berln) (maqueta).Ciudad de Berln

10

Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

forma que las salas de estar ya no tenan vistas sobre las calles si no que haban sido tornadas hacia el interior. El contacto visual y la segu-ridad pblica estn sufriendo a partir de este desarrollo, lo que hace que caminar sea menos cmodo y seguro.

En la segunda mitad del siglo XX, la urbaniza-cin del suelo en las se hizo popular entre los arquitectos y urbanizadores, posicionando los edicios ya no ms frente a frente en las vas, sino que a alguna distancia de la calle, rodeados por espacios verdes y arbustos (ver los edicios altos en la parte superior de la Figura 9). Estos edicios no son ubicaciones favorables para las tiendas y los servicios debido a la distancia hasta la calle y los peatones, lo que tiene como consecuencia una separacin de funciones. Aunque esta estructura de sitios puede mejorar las condiciones ambientales, este tipo de urba-nizaciones es menos atractivo para los peatones, aumentando las distancias de viaje promedio y reduciendo la accesibilidad. El cambio de pa-radigma respecto a los edicios ha afectado las preferencias de movilidad. Donde las distancias estn aumentando y las vas se estn haciendo ms anchos, y los estacionamientos estn ubi-cados cerca de los edicios aislados, el uso del automvil se hace ms cmodo que caminar y usar el transporte pblico.

3.2 Bloques, residenciales, vecindarios de ciudad

Los parmetros del uso del suelo al nivel del vecindario incluyen la densidad (en trminos de direcciones por hectreas) y una conguracin mltiple de funciones, con acceso fcil a todos los destinos diarios y a pie; ubicaciones para tiendas, servicios, lugares de esparcimiento, par-ques, etc. La mayora de las actividades se hacen dentro del rea residencial en forma de viajes muy cortos. Esto debera focalizar la atencin de los planicadores de transporte en el nivel local. Buenas instalaciones para las bicicletas y los peatones, conexiones a travs de los blocks para el trco no motorizado, esquemas de estacio-namientos y acceso al transporte pblico a corta distancia (menos de 300 metros) son variables importantes para alentar la eleccin de modos de transporte sostenibles. La distancia a las paradas de transporte pblico fuertemente inuencia la eleccin de modo (Wegener/Frst, 1999).

La carga de trco sobre las calles locales de-termina la calidad de vida en el rea residencial. Los perodos de calma en el trco aumentan el monto del caminar y el andar en bicicleta. La alta densidad de los hogares, lograda ya sea por viviendas pequeas o edicios con muchas plantas (pisos), genera suciente demanda de transporte concentrada para soportar una buena oferta de transporte pblico.

Los requerimientos de espacios para los diferen-tes modos de transportes varan signicativa-mente, como ya se ilustr con la Figura 8. Esto es importante para considerar el tipo de modo a apoyar para una planicacin de transporte urbano. Para proveer oportunidades de movi-lizacin para una cierta cantidad de personas que viajen, los buses, los peatones y los ciclistas hacen mejor uso del escaso espacio urbano que los automviles. Los ujos de pasajeros mxi-mos por carril se dan en la Tabla 5.

Tener un auto particular inevitablemente requiere un consumo de suelo urbano, incluso cuando el automvil no est en movimiento, lo que reduce las oportunidades para otro uso del suelo. El parqueadero al lado del camino ocupa los escasos recursos del suelo que se necesitan para espacio pblico mejorado, carriles de autobuses, carriles de bicicleta, y ujo de trco mejorado. Un automvil de pasajeros requiere

# Estas cifras no son valores mximos de velocidades tpicas para todas las situaciones, ms bien presentan el espacio requerido, bajo varias condiciones

* Se supone que el ancho de un carril es de 3.4 metros+ Un usuario por vehculo a pedales++ 1.1 usuarios por motocicletasSe supone que todos los modos de transporte pblico estn a un 80% de su capacidad

Tabla 5: Requerimientos de espacio para los varios modos de transporte, bajo varias condiciones de operacin#

ModoEscenario de

capacidad (usua-rios/hora/carril*

Velocidad (km/h)

Demanda de espacio (m2 por usuario)

Peatn 23.500 4,7 0,7

Vehculo a pedales+ 5.400 12 8

Motocicleta++ 2.400 12 17,5

Automvil (calle urbana) 1.050 12 40

Automvil (va expresa) 3.000 40 47

Bus (55 asientos) 7.700 10 4,5

Bus o tranvia (150 asientos) 18.000 10 2

Tranva (250 asientos) 24.000 10 1,5

Metro 40.000 25 2,5McNulty, 2002

11

Mdulo2a: Planicacin del uso del suelo y transporte urbano

de 10 a 15 m2 al lado de la va. Para las playas de estacionamiento uno tiene que calcular dos veces el espacio de suelo para facilitar el acceso y el egreso (Gorham, 1998). Para una estimacin no exacta de la cobertura de suelo acumulado, cada automvil puede estimarse que est asociado con 1,5 lugares de estacionamiento en varias ubicaciones (el hogar, la ocina, la tienda, etc.), y dos tercios de estos lugares se puede inferir que estn fuera de las calles. Esto lleva a ms de 3 km2 de requerimientos de rea de estacionamiento para una ota urbana de 100.000 autos.

Los automviles de pasajeros particulares debe-ran estacionarse en calles de estacionamiento o cocheras operadas comercialmente, o en propiedad privada. Los vendedores ambulantes deberan dejar espacio para los peatones, y las paradas de buses tambin requieren espacios.

El comportamiento al menejar y la velocidad estn directamente relacionadas con el diseo de la calle. Entre ms rpido va un conductor es mayor el riesgo de un accidente, y son ms graves las consecuencias. En las situaciones de trnsito con automviles, ciclistas y pea-tones que comparten las vas, el mayor riesgo est en los blancos blandos. La Figura 10 demuestra la relacin entre la mortalidad de peatones cuando son alcanzados por un auto y la velocidad del vehculo. La limitacin de las velocidades mximas de trco a 30 km/h se ha identicado como una medida rentable y apropiada para reducir las tasas de accidentes y de muertes.

El ancho de la calle en las reas residenciales no debera exceder los 3,5 metros para evitar que los conductores manejen demasiado rpido. La Figura 10 muestra el riesgo de las heridas fatales a los peatones en los accidentes de automviles. La reduccin en el ancho de la calle puede hacer posible una provisin de espacio adicional para los peatones y/o ciclistas.

La velocidad de viaje promedio en las vas ur-banas en la reas residenciales es la mayor parte de la veces, menos de 30 km/h. En las vas con mucho trco y en las reas densamente cons-truidas, la reduccin de las velocidades mximas a 30 km/h no afectarn de forma signicativa los tiempos de viaje en automvil.

Hay una bien sabida relacin entre el ancho de una va y la velocidad de conduccin. Mientras que en la mayora de los pases la velocidad mxima que se permite es de 50 km/h, los carriles anchos y la falta de una fuerza policial lleva a velocidades mximas mucho mayores, lo que incrementa el riesgo de accidente y se pone en peligro especialmente a los peatones en los

Fig. 10Probabilidad de muerte de peatn debido a un impacto a alta velocidad.Barter et al., 2000

0

20

40

60

80

100

0 10 20 30 40 50 60 70

Fig. 11Una calle tpica de ciudad en Shanghai.Karl Fjellstrom

Fig. 12Espacio de va urbana

con cinturn verde (Frankfurt). La franja

verde es el Zeil, una de las calle comerciales

ms famosas de Europa.Karl Fjellstrom

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cruces de calles. Las arterias extremadamente anchas por ejemplo, en la ciudad de China (Figura 11) tientan a los automovilistas a condu-cir a velocidades sobre 80 km/h o incluso ms entre las intersecciones, aumentando no slo el riesgo e impacto de los accidentes, sino tambin las emisiones de escape y el ruido. Debido a que las limitaciones en la capacidad de las vas tpicamente son causadas por los movimientos en los cruces, en vez de las dimensiones de la va de las secciones que hay entremedio, el ancho de las vas puede ser reducido sin impacto negativo en trminos de congestin y tiempo de viaje. Esto podra llevar a mejoras para los peatones y los ciclistas, o dar opciones para establecer reas verdes a lo largo de las calles (Figura 12).

La calidad ecolgica de los lugares verdes de la ciudad a lo largo de las vas puede no ser alta respecto de la biodiversidad de la ora y la fauna, pero hay un efecto positivo en trminos de comodidad al caminar y tambin de micro-clima, adems de deshacerse de las aguas que corren libremente cuando hay grandes lluvias. Estas ventajas tienen que ser balanceadas con los requerimientos de reas para vas.

3.3 Nivel municipal: desarrollo urbano y transporte

La mayora de las ciudades en los pases en desarrollo, aunque tambin en Norteamrica, muestra una clasicacin funcional de los usos del suelo que vara de acuerdo con la distancia del centro de la ciudad (distrito central de negocios) o CBD, [por sus iniciales en ingls: Central Business District]. En el centro, donde los precios del suelo son mucho mayores, en-contramos edicios altos principalmente para ocinas y algunas instalaciones de comercio (algunas ciudades an tienen un ncleo CBD tradicional dentro del CBD moderno.) La densidad de viviendas es baja debido a los altos precios. Las reas de ciudad interior que rodean el CBD muestran una mezcla de actividades de comercio y de vivienda tpicamente en blocks de edicios de 4 a 6 plantas. En las reas urbanas exteriores, las reas de viviendas ms antiguas, con casas pareadas o semipareadas, se mezclan con concentraciones alrededor de los subcentros. El desarrollo de vivienda adicional se concentra cerca de los lmites exteriores de la ciudad.

La Figura 13 muestra un modelo de este tipo de estructura urbana, e indica que la mayor con-centracin de contaminantes del aire desde los vehculos a motor ocurre en las arterias radiales que unen los asentamientos suburbanos con el centro de la ciudad. Esto es en especial el caso del monxido de carbono, los hidrocarburos, los xidos de nitrgeno, y los particulados del diesel.

Bsicamente, este tipo radial de estructura urbana provee relativamente buenas condiciones para el transporte pblico, mientras que los sitios principales de trabajo y las instalaciones de tiendas estn en o cerca del centro. Las arterias radiales principales y las circunvalacio-nes pueden ser servidas por altamente ecientes lneas de transporte pblico rpido. Berln es un muy buen ejemplo de esto, con un sistema de trenes rpidos urbanos ya establecidos hace un siglo. Esta red ha soportado un desarrollo orien-tado hacia el ferrocarril y descentralizado, y an todava hoy est en excelente forma. Redes similares diseadas y construidas a principio del siglo XX existen en muchas ciudades de Europa. Curitiba, en Brasil, probablemente es el mejor ejemplo de desarrollo radial orientado al trans-porte pblico en el mundo en desarrollo, con su ya conocido sistema de Transporte Colectivo Rpido en Buses que sirve en cuatro corredores de alta densidad.

En el ltimo siglo, sin embargo, las ciudades han sufrido varias fases de reestructuracin. Primero, las instalaciones de manufacturas y otras activi-dades de comercio con intenso transporte se han mudado desde las reas centrales a ubicaciones ms baratas en los bordes de la ciudad, cam-biando tambin la direccin de los viajes de tra-bajo. El ir al trabajo desde las reas de vivienda hacia los lmites de la ciudad es ms complicado para el transporte pblico que viajar hacia el centro, debido a que la red de trnsito no ha sido diseada para ello. Quienes viajan a sus trabajos, tienden a cambiarse a autos particulares.

La segunda ola de reestructuracin del paisaje urbano cambi la direccin y los destinos de los viajes hacia los centros de compras. El nmero de automviles particulares aument, las prefe-rencias del consumidor cambiaron a instalacio-nes de compras ms grandes que provean mayor espacio para estacionar. Los grandes supermer-cados y las megatiendas se aprovecharon del

13


hecho de que el suelo en los lmites de la ciudad era barato. El transporte pblico slo tiene participaciones menores de estos viajes hacia los centros de compras.

En dcadas recientes, las casas matrices de las compaas y otras ocinas se han cambiado hacia los lmites de la ciudad, mientras que los CBDs generalmente retienen los servicios de consumidores y de negocios.

Como resultado de estos procesos, los patrones de viaje centrados previamente en forma radial ya no prevalecen. Aunque los centros de la ciudad an atraen grandes volmenes de viajes de transporte pblico y trco de automvil particular, una mayor participacin de viajes se hace desde suburbio a suburbio. En las ciudades europeas y en gran medida en Norteamrica, el transporte pblico no puede servir actividades tan dispersas sin subsidios sustanciales.

Qu lecciones se pueden aprender de estos procesos respecto a los pases en desarrollo? En primer lugar, tiene que tenerse en mente que todava hay diferencias mayores entre las ciudades norteamericanas y europeas, en comparacin con las ciudades en desarrollo. En Europa, una planicacin del uso del suelo relativamente estricta ha controlado el crecimiento de la ciudad al menos hasta cierto punto. El transporte pblico contina jugando un papel importante. Los centros de la ciudad han mantenido el rol de reas de tiendas de alta calidad, y un ambiente urbano vivible an atrae a los peatones. Inversiones y subsidios pblicos para el transporte pblico permiten un nivel suciente de servicios para atraer a los clientes hacia los autobuses y tranvas. En combinacin con estas polticas de abastecimiento, las restric-ciones al estacionamiento, el acceso restringido a los centros de la ciudad para los automviles particulares, y las zonas peatonales desalientan

Fig. 13Estructura urbana

y contaminacin del aire (ejemplo de

urbanizacin radial).Wuppertal Institute VE-215e/95

el uso del automvil. Este tipo de estrategia de tirar y empujar es relativamente exitosa.

Las ciudades en desarrollo muestran una varie-dad de desarrollo espacial segn la fase histrica en que las olas de mayor crecimiento ocurrieron, y las polticas del gobierno. Mientras que en economas estatales planicadas centralmente, un estricto control de migracin prohiba la for-macin de asentamientos ilegales y semilegales de los pobres de la ciudad en los bordes de ellas (urbanizaciones ilegales, tomas de suelos), tales fuerzas han llevado el desarrollo urbano radial, por ejemplo, en Tailandia e Indonesia.

14


4. Patrones de crecimiento urbano

Diferentes modelos de crecimiento urbano tienen como consecuencia varios sistemas de transportes y patrones de movilidad. Las conse-cuencias de patrones de crecimiento urbano se explican en las siguientes secciones.

4.1 Esquemas simplicadosEs til analizar la estructura urbana y la dis-tribucin de las actividades en el espacio, para comprender patrones de demandas actuales y futuros sobre el transporte. Los siguientes ejem-plos (ver Figura 14) dan algunas ideas sobre la dinmica urbana.

La ciudad radialmente orientada

permite el abastecimiento

de sistemas de alto volumen

de autobuses y de trenes.

El modelo de desarrollo de zona concntrica es bastante simplicado; en la realidad encontra-mos segmentos de anillos con usos especcos del suelo, adems de segmentacin de la pobla-cin de acuerdo con parmetros socioecon-micos: los grupos de alto ingresos asentados en el lado de la ciudad con ventilacin, mientras que la gente con menos ingresos se asienta en el lado de la ciudad sin ventilacin y sufre por las actividades industriales. En algunas ciuda-des, algunos tipos de emplazamientos se han concentrado en ciertos sectores. Esto ha sido especialmente marcado en regiones de ciudades de temprana industrializacin. Otro elemento estructural ha surgido del hecho de que el crecimiento de las ciudades llev a la inclusin de ciudades antiguamente independientes, las cuales se convirtieron en subcentros.

Las diferencias en las estructuras de desarrollo urbano tienen consecuencia para la demanda y oferta de servicio de transporte. La ciudad radialmente orientada mostrar arterias articuladas que llevan al centro de la ciudad, permitiendo el abastecimiento de sistemas de alto volumen de autobuses y de trenes. El tipo de desarrollo sectorial no tendr una demanda estructurada claramente, y no soportar transporte pblico de alto volumen, pero

provee oportunidades para distancias cortas entre la vivienda y otras funciones; modos no motorizados pueden alcanzar mayores partici-paciones. El tipo de ncleos mltiples provee incluso ms condiciones problemticas para un abastecimiento de transporte pblico eciente, y las distancias a menudo pueden ser demasiado grandes para los viajes no motorizados. Aqu, el auto particular de pasajeros alcanzar altas participaciones de mercado, especialmente a medida que suban los ingresos promedios.

4.2 Crecimiento urbano y su consecuencia en el transporte

Como ya se ha visto, es importante considerar las condiciones de espacio cuando se debaten las opciones de transporte. La distribucin actual de usos del suelo y actividades dentro de los lmites urbanos es un resultado de urbanizacio-nes histricas. El sistema de transporte tiene que servir una gran variedad de estructuras urbanas, las cuales evolucionaron parcialmente en eras de modo de transporte anteriores, y ofrecen condiciones desfavorables al trco actual. En trminos generales: el diseo urbano y el trans-porte moderno no van de la mano.

Hasta el siglo XIX, el dimetro de las ciudades no exceda una distancia que no pudiera ser cubierta a pie; los patrones de las calles y las dimensiones de las vas fueron diseados de acuerdo con las necesidades de las carretas tiradas a caballo. El crecimiento de las ciudades durante el proceso de la industrializacin trajo una necesidad urgente de transportes de masa rpidos; los tranvas y los buses servan las arterias llevando a un tipo de centralizacin descentralizada. La gente poda alcanzar sus viviendas caminando a partir de las paradas de transporte pblico. Las urbanizaciones principa-les se llevaron a cabo dentro de distancias que se podran cubrir desde esas paradas, ya sea a pie o en bicicleta.

La amplia disponibilidad de automviles parti-culares desde los aos 1950s y 1960s comenz a apoyar el despliegue de los asentamientos de baja densidad. En las regiones altamente motorizadas, este desarrollo an continua. En los pases en desarrollo, el proceso va en alza. Debido a esta revolucin en la tecnologa de transporte, pero tambin como consecuencia

15


de cambios sociales dentro de las sociedades, las zonas urbanas alrededor de los CBDs se hicieron menos atractivas, y la seguridad pblica se desvaneci. Especialmente en los EE.UU., la estabilidad social se erosion en partes de la ciudad y aquellos que podan permitrselo se mudaron y se establecieron en los suburbios. Aunque en aos recientes se han hecho grandes esfuerzos para revitalizar las ciudades norteame-ricanas, la distribucin de los ciudadanos ms ricos todava est de acuerdo con un patrn del tipo rosca: las clases medias y superior estn concentradas en un anillo suburbano alrededor de la ciudad tradicional, mientras el centro de la ciudad pierde su dinmica econmica.

Las capas de urbanizaciones con modelo con-cntrico y particularidades locales han llevado a numerosas variaciones en la urbanizaciones como lo muestra los esquemas de la Figura 14. La segregacin social en la vivienda y la fabricacin liviana oreciente dentro de las ciudades pueden llevar a situaciones donde algunos empleados an viven bastante cerca de sus lugares de trabajo, pero los desarrollos econmicos y sociales ms rpidos tienen lugar en las reas exteriores. Tiene que considerarse, tambin, que ms y ms viajes no relacionados con el trabajo se hacen importantes, a medida que los malls de tiendas y otros servicios se mueven hacia el exterior. Esto es especialmente el caso de regiones latinoamericanas y asiticas de ingresos medios, las que siguen las tendencias de Europa y los EE.UU. Las ciudades ncleo perdieron poblacin, y las reas circundantes

Fig. 14Esquemas de desarrollo

urbano.The University of North Carolina at

Charlotte, 2002. httm://www.uncc.edu/~hscampbe/landuse/b-models/

B-3mods.html

cambian de zonas agrcolas a reas de viviendas. La mayora de las grandes ciudades trascienden los lmites municipales tradicionales y ahora son reas urbanas extendidas (metropolitanas) que se esparcen por cientos de kilmetros cuadrados, y tambin integran aldeas y pequeas ciudades que previamente fueron independientes.

16


5. Crecimiento ms all de los lmites de la ciudad

Debido al crecimiento de la poblacin, pero tambin por las preferencias de los pobladores y los inversionistas comerciales que han cambiado, las funciones urbanas se estn esparciendo ms all de los lmites de la ciudad. El proceso de suburbanizacin muestra varias caras en diferentes partes del mundo y bajo diferentes circunstancias sociales, econmicas y polticas Para los grupos de ingreso medio y alto, la razn bsica para que los hogares particulares se muevan hacia el exterior, lejos de la reas urbanas densas a lugares rurales ms estructu-

Fig. 15Crecimiento urbano

ms all de los lmites de municipalidad

tradicionales (Dar Es Salaam).

Datos de investigacin suministrados por John Briggs, University of Glasgow

and Davis Mwamfupe, University of Dar Es Salaam. Cartografa por Mike

Shand, University of Glasgow

rados, son los menores precios de mercado para los hogares de una sola familia y las mejores calidades ambientales. El los pases de bajo ingreso con alto crecimiento de poblacin, las urbanizaciones semilegales y, ms recientemente, las grandes urbanizaciones de casas (ver Figura 30) conducen este crecimiento hacia el exterior. La suburbanizacin y el asentamiento rural de las viviendas particulares a menudo deja patrones de actividad diaria todava orientados hacia las ciudades e inicia ujos de transporte sobre distancias ms largas. A medida que las personas de altos ingresos que viajan a trabajar, y los consumidores usan en mayor cantidad sus automviles particulares, las condiciones de

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Problemas del crecimiento urbano sin controlLos principales problemas de la urbanizacin sin control son: Grandes distancias promedio

de viajes para quienes se trasladan al trabajo;

Alta dependencia de autos de pasajeros particulares;

Contaminacin acstica, accidentes de trnsito;

Congestin en las arterias principales;

Alto consumo de energa de transporte;

Bajas participaciones de mercado de transporte co-lectivo debido a estructuras de asentamientos econmi-camente desfavorables;

Condiciones peligrosas para ciclistas y peatones;

Largos viajes para los peatones debido a mltiples barreras.

viajes para la gente con bajos ingresos y depen-dientes del transporte pblico son difciles y se estn deteriorando en los pases en desarrollo.

Experiencias tempranas con el crecimiento de reas urbanizadas en los pases industrializados puede ser tiles para discutir opciones de cmo controlar las urbanizaciones en los pases en desarrollo. Siguiendo el desarrollo econmico y social, y levantando los ingresos promedio, si-milares tendencias estn surgiendo en los pases en desarrollo, y puede esperarse que se hagan ms fuertes. En Europa, la ciudad con una relativamente alta densidad de construccin an domina en trminos de densidad de poblacin y centralidad de funciones, pero la suburbaniza-cin ha cambiado la distribucin de funciones. La interaccin entre el desarrollo urbano y el desarrollo infraestructural del transporte, como se describe en la Figura 5 (espiral de trco) ha posibilitado que la gente viva fuera, trabaje y compre dentro de los lmites tradicionales de la ciudad. Adems, la ciudad es an el centro cul-tural y social. La demanda de viaje resultante se basa en un gran grado en el automvil particu-lar, pero muchas ciudades europeas han mante-nido un tipo de asentamiento semicentralizado que hace posible que los viajeros usen lneas de trenes regionales, enlazando los subcentros con las reas urbanas centrales. En los EE.UU., las ciudades han perdido sus estructuras, siguiendo las variadas olas de descentralizacin que han sido posibles al tener automviles particulares, la falta de normas de uso del suelo, los bajos precios de la gasolina, y las preferencias de los consumidores hacia grandes lotes de viviendas.

Cmo estn las tendencias de crecimiento de rea urbana y la suburbanizacin materializn-dose en los pases en desarrollo? Hay muchos patrones diferentes de crecimiento que observar en todo el mundo. Los lmites urbanos estn extendindose hacia afuera; un fenmeno que incluso es visible desde el espacio exterior. Las imgenes satelitales proveen fotos de varias regiones (ver por ejemplo http://www.geog.uu.nl/fg/UrbanGrowth, que muestra el caso de Africa occidental y Ouagadougou/Burkina Faso). Debido a la disponibilidad reciente a este tipo de tecnologa, slo se pueden encontrar tendencias a partir de mediados de los 1980s. El patrn que ocurre ms frecuentemente es

la urbanizacin a lo largo de arterias radiales existentes y circunvalaciones recientemente construidas (ver tambin Seccin 7), seguidas por un ocupamiento de los segmentos restantes.

No hay muchos mapas disponibles de las ciu-dades en los pases en desarrollo que describan el crecimiento urbano y el cambio del uso del suelo a lo largo del tiempo. La Figura 15 ilustra el desarrollo de asentamientos urbanizados en la ciudad de Dar Es Salaam desde 1945 hasta 1998. La Figura 16 a-d muestra el desarrollo del cre-cimiento urbano de la ciudad de El Cairo, pero cubre solamente un perodo corto entre 1968 y 2000. En ambos ejemplos, encontramos el patrn tpico de crecimiento a lo largo de arterias radiales tradicionales en tempranos aos, y un desarrollo ms disperso entre estos vas principa-les en aos posteriores, apoyados por un uso de automvil de pasajero particular que aumenta.

La explicacin ms fcil para el crecimiento geo-grco es el crecimiento de poblacin causado por parmetros naturales y por la migracin pero esta es slo parte de la razn, porque en la mayora de los casos las reas urbanas crecen en una tasa ms rpida que la poblacin. Las fuerzas que inducen a esto incluyen parmetros de estilo de vida y requerimientos econmicos. Estos no se pueden discutir aqu en detalle, pero sern investigados los aspectos relativos al trans-porte en el crecimiento urbano.

Mientras que el desarrollo a lo largo de las vas principales puede ser ecientemente servido por autobuses grandes, los asentamientos dispersos dependen de minibuses adems del caminar y andar en bicicleta. El aumento en los tiempos de viajes para las personas que viajan al trabajo y que trabajan dentro de las reas de las ciudades tradicionales por ejemplo en el sector informal como vendedores ambulantes impone serias cargas especialmente sobre los ms pobres. El desarrollo disperso en el largo plazo crear una demanda para el automvil particular y su uso, lo que iniciar un crculo vicioso de aumento de trco, congestin, extensiones de redes de camino, y degradacin ambiental. Las comparaciones entre los desarrollos histricos de ciudades europeas y norteamericanas con ciudades en las regiones en desarrollo de Asia, Latinoamrica y Africa son tiles con respecto a un hacer de polticas en los pases en desarrollo.

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Fig. 16a, b, c, dCrecimiento urbano

ms all de los lmites municipales

tradicionales (Cairo).Metge, 2000

http://wbln0018.worldbank.org/transport/utsr.nsf

Sustainable Urban Transport for Developing Cities Section Land Use 20

Figure 9: Urban Growth beyond Traditional Municipality Borders (Cairo)

The easiest explanation for geographical growth is population growth caused by natural parameters and by migration but this is only part of the reason, because in most cases urban areas grow by a faster rate than the










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El desarrollo disperso en el largo

plazo crear una demanda en el

sentido de que la gente va a querer

tener automvil y tambin habr un

mayor uso de ste, lo que va iniciar

un crculo vicioso de aumento de

trco, congestin, extensiones

de redes viales y degradacin

ambiental.

El rpido crecimiento de las ciudades y la rpida motorizacin de los pases en desarrollo enfrenta a los planicadores y formuladores de polticas con desafos similares a aquellos que ya ocurrie-ron en las sociedades altamente motorizadas. Pero mientras que el proceso bsico de extender el rea urbana y trascender los lmites municipa-les tradicionales puede ser el mismo tanto en los pases industrializados y aquellos en desarrollo, la velocidad y las estructuras de espacio dieren. La urbanizacin sin control no ha sucedido an en los pases en desarrollo porque la presin de la poblacin y las condiciones econmicas an tienen como consecuencia un anillo de crecimiento denso y ciudades satlites de alta densidad, lo que permite que todava se puedan dar servicios de transporte de manera eciente.

Ser importante para los presupuestos pblicos mantener estructuras densas en la dinmica de crecimiento, y para evitar la extensin sin control en el desarrollo futuro. Adems, aparte de problemas de transporte y ambientales, y los costos de la baja densidad, el desarrollo disperso en general impondr serias cargas sobre las ciudades en desarrollo. Esto incluye costos de infraestructura como abastecimiento de agua, tratamiento de aguas servidas, y abastecimiento de electricidad y tambin instalaciones para proveer salud pblica, educacin y otras.

Las estructuras administrativas a menudo no se han desarrollado en lnea con la expansin geogrca de las reas urbanas. Hay diferentes formas de tratar con esta situacin: una estra-tegia es que las municipalidades extiendan los lmites administrativos integrando aquellas reas urbanizadas y suburbanizadas que funcio-nalmente van juntas. Es el ejemplo de la ciudad

de Shanghai con su primer Plan Maestro de 1953 donde extendi el rea urbana desde 140 km2 a 600 km2, y desde entonces sucesivamente ha extendido el rea municipal hasta 6.340 km2. (Las municipalidades chinas en general tambin incluyen reas rurales.)

Otra estrategia formal es el establecimiento de entidades administrativas regionales encima del nivel de la municipalidad para asegurar una poltica y planicacin coordinadas. El equili-brio de responsabilidades entre tales entidades y las municipalidades tradicionales es crucial para un manejo eciente de los problemas.

Las opciones para dar forma al crecimiento urbano de manera sostenible ya sea dentro de las ciudades o ms all de los lmites municipa-les tradicionales se debatirn en la Seccin 9.

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6. Generacin de viajes y eleccin modal relacionada con los pa-rmetros de uso de los suelos

6.1 Principios bsicosLa extensin del rea, la densidad y la variedad de las ubicaciones y el nivel de las actividades determinan la generacin de viajes dentro de un rea. La eleccin de modalidad de transporte depende de lo atractivo de la infraestructura del rea en cuanto al uso del automvil, transporte pblico y el trco no motorizado. En los modelos matemticos que calculan la demanda de transporte que se origina a partir de la gene-racin de viajes, las distancias geogrcas entre los emplazamientos se expresan en trminos de funciones de resistencia, compuestas prin-cipalmente de precio y tiempo de viajes. Entre ms grande sea el nmero de personas viviendo, trabajando y comprando en un emplazamiento, ms concentrado es el ujo de viajantes entre estos emplazamientos. Los emplazamientos pequeos y geogrcamente dispersos por otro lado, llevan a ujos de demanda pequeos y dispersos. La frmula (Figura 17) que se

muestra abajo est basada en la experiencia que los nmeros de viajes son linealmente relaciona-dos al tamao de la localizacin e inversamente relacionados con la resistencia de viaje de segundo orden (modelo de gravedad).

Las distancias ms cortas entre las localizaciones (de residencias u otros) aumentan la demanda de viaje entre ellos, dado una velocidad de viaje constante. Pero tambin debe considerarse que las mejoras a la velocidad de viaje generan ms viajes entre las localizaciones (de residencia u otros) (orgenes y destinos). El aumento de la velocidad de viaje en un modo cambia las pre-ferencias de viaje hacia ste. En otras palabras: ms vas para los autos aumentan los volmenes de trco de autos, porque ellos crean ventajas competitivas para el trco vial. Debido a que en la mayora de los pases en desarrollo el costo esencial del trco de automvil es exter-nalizado, la decisin del viajante de elegir un automvil en vez de transporte pblico puede ser interpretada como una mala asignacin de recursos.

La demanda agregada en el trco de automvi-les no solamente causa problemas como conges-tin y polucin del aire, sino que tambin crea una reaccin dentro de las estructuras de espacio.

Los cambios en el sistema de transporte causan cambios en la estructura espacial en varios aspectos: primero, los requerimientos de espacios para un modo reducen el espacio dis-ponible para los otros e imponen barreras a su uso. Las vas ms y ms amplias vas reducen la accesibilidad de los destinos a pie o en bicicleta. Por otro lado, los carriles de buses reducen el espacio para los otros vehculos motorizados, lo que desalienta el uso del automvil. Segundo, la mejora de las condiciones para modos ms rpidos inician reorientacin espacial de ciu-dadanos e interesados comerciales lo que lleva a distancias de viajes aumentadas. Otras ins-talaciones de compras o de comercio puede ser alcanzadas dentro del tiempo disponible, y, por otro lado, los urbanizadores elegirn localizacio-nes para sus inversiones de acuerdo con la cam-biada estructura de accesibilidad. El desarrollo urbano orientado al transporte pblico llevar a formas caractersticas de crecimiento urbano; el desarrollo orientado hacia el automvil, a otras. Estos efectos se tratarn ms tarde.

Fig. 17Generacin de viaje

basado en un modelo de gravedad.

Braendli, 2001

Generacin de viajes basada en un modelo de gravedadSegn un modelo de gravedad como el de la Figura 17, el volumen del transporte aumenta cuando: Aumenta el beneficio del

cambio de lugar, en el sentido de alcanzar un nuevo lugar pero tambin dejar la ubicacin actual;

Disminuye la resistencia total en contra de superar las distancias (costo, tiempo, inconveniencia, daos).

Ley de viajes de Lille

= potencial / suma de utilidades= suma de todas las resistencias

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6.2 Uso del suelo y demanda de viajes en las reas urbanas

En las ciudades del mundo real, la relacin fun-cional entre las localizaciones (de residencias y otros) ser muy especca, porque estos realizan diferentes funciones urbanas. La evaluacin de estas funciones es un primer paso para identi-car las necesidades de viaje y para optimizar tanto la eleccin de localizacin (de residencia u otro) como las necesidades de viaje. La Figura 18 ilustra las relaciones funcionales entre varios asentamientos urbanos, que generan demandas de viaje.

Los patrones de generacin de viaje y la eleccin modal en las ciudades dentro de las regiones en desarrollo dieren signicativamente de las condiciones norteamericanas y europeas, debido a las diferencias en ingreso, propsito de viaje, posesin de automvil propio y tambin la calidad de los servicios dentro de cada modo. La segregacin social aparece en los datos de las brechas de ingresos entre las varias partes de las ciudades, y lalocalizacin inuye en la percep-cin de los problemas. Mientras que las mayores quejas de los ciudadanos en las reas de alto ingreso puede que sean acerca de la congestin, las preocupaciones de la gente que vive en reas ms pobres se enfocarn en cunto el costo del boleto de autobs, por no mencionar la absoluta ausencia de infraestructura de transporte y los servicios en los lugares informales en las afueras de la ciudad. Las ocupaciones ilegales de suelo, por ejemplo, se estiman que dan cuenta del 60% de la poblacin urbana en Caracas y Dar Es Salaam, y 50% en Karachi http://www.wri.org/wri/wr-96-97/up_f3.gif.

Las encuestas domsticas en las ciudades ms grandes de los pases en desarrollo han dado como resultado masas de datos acerca de la conducta de viajes relacionadas con ingresos, estructura de asentamiento, frecuencia de viaje, eleccin modal, y distancias de viaje. Debido a que las estructuras de uso del suelo y el estatus social tpicamente corresponden a las ciudades en los pases en desarrollo, los datos de movi-lidad reejan ambos conjuntos de parmetros. Esto complica la identicacin de variables a usarse como una base para la formacin de objetivos de planicacin y medidas de polticas. Debido al amplio rango de problemas, los

Fig. 18Relacin funcional

entre las ubicaciones.Wuppertal Institute

planicadores de transporte tienden a separar y simplicarlos, tratando parte de los sistemas separadamente. Se ha hecho comn separar los problemas de trco de vas de aquellos de los aspectos de transporte pblico, por ejemplo. Los resultados de las encuestas acerca de los viajes en auto son alimentados en modelos de ujo de trco; estos apoyan la identicacin de cuellos de botellas, lo que nalmente lleva a proyectos de construccin de vas. Los viajes no hechos en autos, por otro lado, son asignados a la red de transporte pblico. A menudo no hay modelamiento integrado, y los cambios modales no estn en la mira de los planicadores. Las deciencias adicionales suceden respecto de los viajes cortos no motorizados, los cuales son subestimados y tpicamente no aparecen en los anlisis de los problemas ni en la formulacin de las estrategias.

Estas deciencias en el anlisis de la estructura de movilidad son de especial importancia para los hogares de bajos ingresos en reas densa-mente pobladas, ya sea dentro de los lmites urbanos tradicionales o tambin en la reas de asentamientos informales. Este sesgo en la percepcin tiene como resultado un sesgo en las prioridades de planicacin y de polticas: el au-tomvil se considera ms importante de lo que es, justicado en relacin con las necesidades reales de la mayora de la gente, y se deja de lado la movilidad no motorizada. En el transporte pblico hay un prejuicio hacia los viajes ms largos en las arterias principales, subestimando la importancia de los viajes dentro de los vecin-darios, y de los minibuses.

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Las reglas generales de la

planicacin de uso del suelo para

el transporte sostenible reducir la

necesidad de viajar y las distancias

de viaje, fomentar el caminar, andar

en bicicleta, usar el transporte

pblico, restringir el uso del

automvil tienen que ser adaptadas

a las circunstancias locales.

Las diferencias sociales y espaciales y las prcticas de modelamiento separado hacen difcil sacar conclusiones generales para la planicacin de transporte urbano. Es incluso ms difcil cuando se trata del uso del suelo y la interaccin del transporte, debido a la ntima relacin entre estatus social, estructura de uso del suelo, y movilidad. Las reglas generales de la planicacin de uso del suelo para el transporte sostenible reducir la necesidad de viajar y las distancias de viaje, fomentar la caminata, andar en bicicleta, usar el transporte pblico, restringir el uso del automvil tienen que ser adaptadas a las circunstancias locales. Esto incluye consideracin de la factibilidad poltica de las diferentes medidas.

No ser posible colocar todas las funciones dentro de grandes ciudades en una distancia cercana entre ellas, lo cual idealmente minimi-zara los kilmetros de viaje. Sin embargo, las

localizaciones deberan ser estructuradas de tal forma que mayores proporciones de demanda de viaje apunten al transporte pblico, el cual a su vez requiere de altas densidades de uso de suelo y donde sea posible uso mixto del mismo. Eto tiene dos razones principales:

1. Los servicios de transporte pblico de alta calidad que consistan en una densa red de ru-tas y tiempos de espera cortos en las paradas, slo pueden ser operados econmica y ecien-temente cuando la razn de los kilmetros de viaje del cliente a kilmetros del bus sea alta: en otras palabras, tienen que garantizarse al-tas tasas de ocupacin de los buses.

2. El uso combinado de reas urbanas, que agrupan las viviendas, el lugar de trabajo, el lugar de compras y de recreacin har posible que parte de la gente reduzca las distancias de viaje, pero el benecio principal para el trans-porte pblico reside en la distribucin de demanda multidireccional: esto permite altas tasas de ocupacin en diferentes direcciones a lo largo del da. Si se siguiera una estrategia de planicacin opuesta, por ejemplo, la vi-vienda en un sector de la ciudad, el lugar de trabajo en otro y el lugar de compras y recrea-cin tambin concentrados aparte de las reas de viviendas, la ocupacin media o promedio de los vehculos de transporte pblico variara extremadamente segn la hora y la direccin, lo que llevara a factores de carga inecientes e incmodos adems de una ineciente utili-zacin de la ota.

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7. Inuencia del transporte en el desarrollo del espacio

Mientras que la inuencia de las estructuras de espacio sobre la demanda de transporte se ha tratado en los planes maestros tradicionales de transporte, los efectos de rebote del transporte sobre el desarrollo espacial an no han sido un punto central de la planicacin. El modelo computacional tradicional para los planes maes-tros del transporte comienza con la evaluacin de los orgenes y destinos en el espacio, y calcula la generacin de viajes (ver Seccin 6 ms arriba). Pero, cmo inuyen los parmetros de transporte en la eleccin de emplazamientos para la vivienda, los negocios y otros propsitos?

Los inversores considerarn la accesibilidad de los clientes al elegir las localizaciones para las tiendas. Las reas de viviendas sern preferidas por las familias que busquen una casa que pro-vea un acceso fcil al trabajo, al sitio de compras, a la recreacin y otras actividades de inters; siempre y cuando un ambiente de alta calidad de vida est disponible en tales localizaciones.

El desarrollo de la infraestructura de transporte cambia los patrones de accesibilidad e inuye en las decisiones de localizacin de las viviendas particulares y de los negocios. Estas decisiones dan forma a la estructura de la ciudad y las reas circundantes, y generan nuevos patrones de demanda de trco. Estos cambios espaciales normalmente no se consideran en el curso de la planicacin de transporte tradicional. Cuando se espera que espacio de vas adicional alivie la congestin en un cierto corredor, los cambios en las preferencias de emplazamientos de los inversores privados y comerciales pueden llevar a viajes adicionales y a distancias de viajes mayores, e incluso pueden causar ms trco dentro de ese corredor respectivo.

El efecto inductor de trco de las extensiones de infraestructura puede interpretarse como un sistema de retroalimentacin positivo. Los pasos intermedios se ejemplican en la Figura 19, que muestra un ejemplo simple de un rea de localizacin pequea en un cruce de vas donde se ha agregado una ruta de circunvalacin. En este ejemplo, la ruta de circunvalacin abastece un nuevo ncleo de desarrollo, modicando las prioridades de inversin e iniciando nuevas

relaciones de viajes. Mientras que el punto de partida para construir la ruta de circunvalacin a menudo son las quejas respecto del trco de paso, la carga de trco que resulta de la extensin de red de vas se origina en gran medida por los viajes entre el centro y las nuevas localizaciones suburbanas. Como consecuencia de las distancias de viaje aumentadas y volme-nes de trcos urbanos siguiendo el crecimiento geogrco de la ciudad, se necesitarn ms programas de construccin de vas.

Algunos anlisis en los EE.UU. han llevado al argumento de que las circunvalaciones pueden atraer a los inversionistas que de otra manera elegiran localizaciones ms al interior del rea

Fig. 19Circunvalacin y re-

localizaciones urbanas.Wuppertal Institute VE-265e/96

Fig. 20Efectos espaciales de varios diseos de redes viales.Rodrigue, 2002


Figure 12: Circular Road and Urban Relocations

Some analyses in the US has led to the argument that circular roads may attract investors that otherwise would choose locations farther out in the countryside. This has been supported by evidence from Houston (Bolan et al. 1997). Even if local conditions there with a road network so dense and no land use ordinances are comparable neither to Europe nor to developing countries there may be some positive effects of highways bundling development (see also the case of the edge city, Section 9.3). The US type of centrifugal road network design supports sprawl, while circular road investment may even cause denser developments in some situations.

The interaction of transport infrastructure construction and urban development can be studied in numerous real-world cases in the already highly motorised countries. Where a new high-speed motorway leads from an

Centrfuga Centrpeta


Figure 12: Circular Road and Urban Relocations

Some analyses in the US has led to the argument that circular roads may attract investors that otherwise would choose locations farther out in the countryside. This has been supported by evidence from Houston (Bolan et al. 1997). Even if local conditions there with a road network so dense and no land use ordinances are

Planificacion Del Uso Suelo y Transporte Urbano

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