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ASITT S.A.S.

Asesoría en Ingeniería, Tránsito y Transporte

ANÁLISIS DE MOVILIDAD PLAN PARCIAL EL CHANCO

INFORME FINAL

BOGOTA, D.C. OCTUBRE 2016

ANALISIS DE MOVILIDAD DEL PLAN PARCIAL EL CHANCO ASITT S.A.S.

Avenida Carrera 11 No.112 – 70 AP 201 Celular 300 268 47 45 E-mail: [email protected]

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CONTENIDO

1 INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 1-1

2 LOCALIZACIÓN ........................................................................................... 2-1

3 SISTEMA VIAL EN EL ÁREA DE INFLUENCIA ........................................... 3-1

3.1 Malla vial arterial .................................................................................... 3-2

3.2 Malla vial intermedia .............................................................................. 3-2

3.3 Malla vial local ........................................................................................ 3-2

4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................... 4-1

4.1 Propuesta de infraestructura .................................................................. 4-2

4.2 Red peatonal y ciclorutas ....................................................................... 4-4

4.3 Subsistema de transporte ...................................................................... 4-4

4.4 etapas y cronograma de ejecución ......................................................... 4-5

5 ANÁLISIS DE MOVILIDAD .......................................................................... 5-1

5.1 Información secundaria para análisis ..................................................... 5-1

5.2 Software de modelación ......................................................................... 5-9

5.3 Red vial en el área de influencia al proyecto ........................................ 5-10

5.4 Alimentación de información en el software de micro modelación. ....... 5-10

5.4.1 Volúmenes de entrada ................................................................... 5-12

5.5 Distribución y asignación de volúmenes ............................................... 5-13

5.6 Calibración del modelo ......................................................................... 5-13

5.7 Parametrización del modelo ................................................................. 5-16

5.7.1 Velocidad de deseo. ...................................................................... 5-16

5.7.2 Prioridad de paso. ......................................................................... 5-17

5.7.3 Tipo de vehículos alimentados ...................................................... 5-17

5.8 Evaluaciones de tránsito ...................................................................... 5-18

5.8.1 Análisis situación actual. ................................................................ 5-20

5.8.2 Situación con proyecto .................................................................. 5-22

6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................... 6-1

6.1 Recomendaciones para mitigación de impactos en la movilidad del plan parcial. ............................................................................................................. 6-4

ASITT S.A.S. ANALISIS DE MOVILIDAD DEL PLAN PARCIAL EL CHANCO

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LISTADO DE FIGURAS

Figura 2-1. Predio El Chanco .............................................................................................. 2-1

Figura 3-1. Malla vial en área de influencia. ....................................................................... 3-1

Figura 4-1. Áreas urbanísticas ............................................................................................ 4-2

Figura 4-2. Malla vial propuesta. ......................................................................................... 4-3

Figura 4-3. Etapas de ejecución del Plan Parcial. .............................................................. 4-5

Figura 4-4. Cronograma de ejecución del Plan Parcial. ..................................................... 4-5

Figura 5-1 Esquemas de volumenes direccionales de autos. ............................................ 5-5

Figura 5-2 Esquemas de volumenes direccionales de buses. ........................................... 5-5

Figura 5-3 Esquemas de volumenes direccionales de camiones. ..................................... 5-5

Figura 5-4 Esquemas de volumenes direccionales de motos. ........................................... 5-6

Figura 5-5. Esquema de la intersección Av. Centenario por carrera 120 .......................... 5-6

Figura 5-6. Plan de señales de la Av. Centenario por carrera 120. ................................... 5-7

Figura 5-7. Esquema de la intersección Av. Centenario por carrera 123. ......................... 5-7

Figura 5-8. Plan de señales de la Av. Centenario por carrera 123. ................................... 5-8

Figura 5-9 Esquema de la intersección Av. Centenario por carrera 128 ........................... 5-8

Figura 5-10. Plan de señales de la Av. Centenario por carrera 128. ................................. 5-9

Figura 5-11. Plano proyecto urbanístico en software de micro modelación. ................... 5-10

Figura 5-12. Alimentación del Plan de Señales de la Av. Centenario por carrera 120. .. 5-11



Figura 5-15. Puntos de entrada vehicular a la red vial de modelación. ........................... 5-12

Figura 5-16. Volumen vehicular de entrada al modelo. .................................................... 5-12

Figura 5-17. Distribución de las trayectorias de entrada vehicular a la red vial. ............. 5-13

Figura 5-18. Prioridad de paso en áreas de conflicto. ...................................................... 5-17

Figura 5-19. Parametrización del tipo de vehículo para el modelo .................................. 5-18

Figura 5-20. Identificación y localización de los nodos de evaluación. ............................ 5-19

Figura 5-21. Red vial propuesta del Plan Parcial para Etapa 1, en software de micro modelación. ................................................................................................................ 5-23

Figura 5-22. Alimentación de volúmenes vehiculares para Etapa 1. ............................... 5-25

Figura 5-23. Red vial propuesta del Plan Parcial para Etapa 2, en software de micro modelación. ................................................................................................................ 5-27



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Figura 5-24. Alimentación de volúmenes vehiculares para Etapa 2. ............................... 5-28

Figura 5-25. Reductor de velocidad en paso peatonal. .................................................... 5-29

Figura 5-26. Reductor de velocidad en intersección vía V-E x vía V-C. .......................... 5-29

Figura 5-27. Volumen de autos y trayectoria propuesta para Etapa 2............................. 5-30

Figura 5-28. Congestión en carrera 123 durante evaluación Etapa 2. ............................ 5-33

Figura 5-29. Carril de servicio propuesto para la Etapa 2. ............................................... 5-33

Figura 5-30. Comportamiento vehicular en Etapa 2 con carril de servicio. ..................... 5-36

Figura 6-1. Trayectoria de ingreso vehicular en Etapa 1. .................................................. 6-1

Figura 6-2. Trayectorias de ingreso vehicular en Etapa 2. ................................................. 6-2

Figura 6-3. Trayectorias de salida vehicular en Etapa 2. ................................................... 6-3

Figura 6-4. Resalto trapezoidal o pompeyano .................................................................... 6-5

Figura 6-5. Reductor de velocidad tipo trapezoidal en la intersección V-E x V-C ............. 6-5

Figura 6-6. Reductor de velocidad tipo trapezoidal en la intersección V-E x V-D. ............ 6-5

Figura 6-7. Delineador tubular simple. ................................................................................ 6-6

Figura 6-8. Tope vehicular vertical. ..................................................................................... 6-7

Figura 6-9. Área para instalación de mobiliario paradero SITP. ........................................ 6-7

LISTADO DE TABLAS

Tabla 2-1. Área de afectación del Sistema Hídrico ............................................................ 2-1

Tabla 2-2. Límites del Predio El Chanco. ........................................................................... 2-2

Tabla 4-1. Áreas de la propuesta urbanística ..................................................................... 4-1

Tabla 4-2. Rutas del Sistema Integrado de Transporte Público. ....................................... 4-4

Tabla 5-5-1. Información de aforos en avenida Centenario. .............................................. 5-1

Tabla 5-5-2. Hora de máxima demanda en la Av. Centenario con carrera 120. ............... 5-2



Tabla 5-5-5. Volúmenes vehiculares seleccionados para análisis de movilidad. .............. 5-3

Tabla 5-6. Comparativo de volúmenes aforados vs volúmenes del modelo ................... 5-14

Tabla 5-7. Cálculo del indicador G.E.H., para calibración ................................................ 5-15

Tabla 5-8. Relación del indicador HEH, para calibración. ................................................ 5-16

Tabla 5-9. Velocidad de deseo por tipo de vehículo. ....................................................... 5-17

Tabla 5-10. Niveles de servicio para intersecciones reguladas con señal de PARE. ..... 5-19


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Tabla 5-11. Niveles de servicio para intersecciones reguladas con equipo de control Semafórico. ................................................................................................................ 5-20

Tabla 5-12. Resultados en evaluación de la situación actual. ......................................... 5-21

Tabla 5-13. Cupos de estacionamiento del Plan Parcial .................................................. 5-23

Tabla 5-14. Volumen generado y atraído por el Plan Parcial en Etapa 1 – año 2020. ... 5-24

Tabla 5-15. Factores de Expansión para proyección de la demanda vehicular .............. 5-24

Tabla 5-16. Resultados análisis de la situación con proyecto – Etapa 1. ........................ 5-25

Tabla 5-17. Volumen generado y atraído por el Plan Parcial en Etapa 2 – año 2025 .... 5-27

Tabla 5-18. Resultados análisis de la situación con proyecto – Etapa 2. ........................ 5-31

Tabla 5-19. Resultados análisis de la situación con proyecto – Etapa 2, con carril de servicio. ...................................................................................................................... 5-34

Tabla 6-1. Comparativo de resultados ................................................................................ 6-4



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1 INTRODUCCIÓN

El presente documento contiene los análisis de movilidad requeridos por la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos de la Secretaria Distrital de Planeación, para ser evaluados y emitir su aprobación, conforme a lo dispuesto en la normativa Distrital, relacionada con la formulación y adopción de los instrumentos de planeación para el desarrollo de usos urbanos, donde el predio El Chanco se encuentra enmarcado como Plan Parcial.

El predio El Chanco, es propiedad de la CONSTRUCTORA J. ORTIZ G. & CIA. S. en

C., que a su vez se encuentra gestionando todos los aspectos administrativos, técnicos, legales y financieros para el desarrollo del mencionado Predio.

Por su parte la CONSTRUCTORA J. ORTIZ G. & CIA. S. en C., delegó el desarrollo del componente urbanístico a la firma BAHAMÓN JARAMILLO & ASOCIADOS LTDA., y el componente de análisis de movilidad a la firma ASESORIA EN INGENIERIA,

TRÁNSITO Y TRANSPORTE S.A.S.

El desarrollo del contenido de este informe, está dado en seis capítulos, cuyo primer capítulo corresponde a esta introducción.

Los capítulos 2 y 3 presentan la localización y configuración de la malla vial en el área de influencia del proyecto, junto con la propuesta urbanística que se plantea desarrollar en el predio bajo el instrumento de planeación.

En el capítulo 4 se hace una descripción del proyecto, detallando la propuesta de infraestructura vial, peatonal y de ciclorrutas, así como el cronograma de ejecución del Plan Parcial en estudio.

El capítulo 5 desarrolla el análisis correspondiente a la movilidad que presenta el área de influencia directa del Plan Parcial, contemplando escenarios con la situación actual y con la situación con proyecto, haciendo una exposición de la información secundaria consultada y del uso del software VISSIM 8.0., para modelación microscópica, como herramienta para dicho análisis.

Finalmente, el capítulo 6 presenta las conclusiones y recomendaciones obtenidas del análisis de movilidad realizado.



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2 LOCALIZACIÓN

El predio el Chanco, se ubica geográficamente en el sector sur oriental de la Localidad de Fontibón al interior de la UPZ 77 Zona Franca.

Por registro predial se localiza en la diagonal 16 No. 119 – 35, con Chip: AAA0140HNMR y matrícula inmobiliaria número 50C-599511

Se encuentra localizado en suelo urbano, en un área de actividad urbana integral, zona industrial y de servicios, con tratamiento urbanístico de desarrollo.

Figura 2-1. Predio El Chanco

Fuente: Elaboración propia a partir de página web: www.googlearth.es

El predio cuenta con un área bruta de de 169.134,02 metros cuadrados, que se encuentra afectada por la ronda y la zona de manejo y preservación ambiental del humedal Meandro del Say, determinada por la Empresa de Acueducto y Alcantarillado.

Tabla 2-1. Área de afectación del Sistema Hídrico

Sistema Hídrico Área (m2)

Meandro del Say Ronda Hidráulica 10.071,19

ZMPA Meandro del Say 4.718,95

Total 14.790,14

Fuente: Documento Técnico de Soporte del PP El Chanco

http://www.googlearth.es/


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Adicionalmente, el área bruta se encuentra afectada por la reserva vial de la avenida Centenario y por la reserva que genera la Línea de Alta Tensión que pasa por el predio, de tal manera que después de descontar estas áreas se cuenta con un área neta urbanizable de 152.462,78 m2

De acuerdo con la delimitación realizada por la Subsecretaría de Planeación Territorial de la Secretaría Distrital de Planeación, mediante Resolución 1284 del 28 de junio de 2010, artículo 2, el área objeto del Plan Parcial se enmarca dentro de los siguientes límites:

Tabla 2-2. Límites del Predio El Chanco.

Fuente: Subsecretaria de Planeación Territorial de la Secretaría Distrital de Planeacón.

Límite Desarrollo /

urbanización Plano No. Acto Administrativo Observaciones

Noreste Avenida Centenario

F394/1-03 Decreto Distrital 190 de 2004 Vía tipo V-1 de 64,00 metros de ancho sin construir en su sección definitiva, faltan andenes.

Noroeste

Industrias Thury Ltda.

F404/4-00 Resolución 612 del 3 de septiembre de 1992

Desarrollado – Consolidación de Sectores urbanos Especiales

Melec F368/3 Resolución 181 del 18 de abril de 1998

Desarrollado – Consolidación de Sectores urbanos Especiales

Sureste

Concretos Bogotá Planta Fontibón

F349/3-00 Desarrollado – Consolidación de Sectores urbanos Especiales

Meandro del Say

Decreto Distrital 190 de 2004 Sistema de Áreas Protegidas (Parque Ecológico Distrital Humedal del Say)

Suroeste Urbanización La Estancia

CU2 F394/4-04

Resolución CU”-99-249 del 13 de diciembre de 1999

Desarrollado



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3 SISTEMA VIAL EN EL ÁREA DE INFLUENCIA Conforme a lo dispuesto por el Plan de Ordenamiento Territorial, la malla vial en el área de influencia directa del Plan Parcial se encuentra conformada por las siguientes vías:

Avenida Centenario (Avenida Calle 13)

Avenida El T.A.M. (Carrera 128)

Avenida Ferrocarril

Avenida Luis Carlos Galán

Avenida Versalles (Carrera 116)

Avenida Fontibón

Carrera 123 (Camino de Salazar)

Figura 3-1. Malla vial en área de influencia.

Fuente: Elaboración propia a partir de la propuesta urbanística.


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3.1 MALLA VIAL ARTERIAL

Las vías de la malla vial arterial corresponden a las de mayor jerarquía, que soportan la movilidad y accesibilidad a la ciudad y garantizan la conectividad e integración regional y nacional.

En el área de influencia del Plan Parcial se encuentra la avenida Centenario (AC 13) que hace parte de la malla vial arterial de la ciudad; es una vía tipo V- 1, con sección transversal de 64,0 metros de ancho y 10,0 metros de control ambiental, la cual no está construida en su perfil definitivo.

En el diseño de la propuesta urbanística del Plan Parcial se contempla el área de reserva necesaria para la ampliación a la sección vial definitiva de la avenida Centenario, conforme a lo indicado en las planchas H-4 y H-5, escala 1:2000 del IGAC y el trazado señalado en el plano topográfico F394/ 1-03 o plano que lo actualice.

3.2 MALLA VIAL INTERMEDIA

Está malla se encuentra conformada por las vías que garantizan la accesibilidad a nivel local y son la transición entre las vías de la malla vial arterial y la malla vial local. En esta categoría se encuentra la carrera 123, vía clasificada como tipo V-4 de 25,0 metros de ancho.

Se denomina Camino de Salazar en el área cercana al Plan Parcial, donde se extiende desde la calle 15 hasta la avenida Centenario y en este tramo se encuentra construida totalmente en su sección definitiva.

3.3 MALLA VIAL LOCAL

La malla vial local permite la accesibilidad a las unidades prediales que conforman la ciudad, conectan los barrios con la malla vial intermedia. La propuesta de desarrollo del Plan Parcial definirá la malla vial local a implementar al interior del predio

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4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

En el Plan Parcial El Chanco, se propone un desarrollo residencial constituido por 1.026 unidades de Vivienda de Interés Social – VIS, que ocupa el 25,01% del área útil del lote y un desarrollo de 3.191 viviendas tipo 4, que corresponde al 74,99% del área útil del Plan Parcial.

De igual manera el proyecto urbanístico plantea una cesión para parques de 25.424,11m2 de los cuales, el 85,08% se plantea en un solo globo de terreno contiguo a la ZMPA del Humedal Meandro del Say. En el área restante, se propone un parque lineal con dos globos de terreno: uno de 2.105,52 m2 y otro de 1.301,25 m2.

Finalmente, se plantea la cesión para equipamiento comunal público del 8% del área neta urbanizable requerida, en un solo globo de terreno de 11.978,52 m2 correspondiente al 8,01% del área neta urbanizable.

En cuanto a los usos se plantea un desarrollo urbanístico de vivienda con comercio zonal en la supermanzana 1 y vivienda y comercio vecinal en las manzanas 2, 3 y 4. De acuerdo a la normativa vigente se proponen dos (2) lotes para albergar vivienda de interés social VIS, y seis (6) lotes para la vivienda tipo 4.

Las alturas planteadas en el proyecto urbanístico oscilan entre 12 y 17 pisos y todas las manzanas tienen relación directa con el sistema verde y el equipamiento comunal público.

Las dimensiones de antejardines y aislamientos contempladas para el proyecto urbanístico de acuerdo a la altura planteada corresponden a 7,00 metros de antejardín, a 1/2 de la altura para aislamiento entre edificaciones y 1/3 de la altura para aislamiento contra predios vecinos.

Tabla 4-1. Áreas de la propuesta urbanística

Fuente: Elaboración propia a partir de la propuesta urbanística.

Distribución del Proyecto

Área Construida

No. Viviendas

Habitantes Proyectados

Manzana 2 55.097,80 765 2.632

Manzana 3 Lote 1 29.633,82 412 1.416

Lote 2 - VIS 16.519,59 254 874 Manzana 4 VIS 50.201,56 772 2.657

Manzana 1

Lote 1 36.594,04 508 1.748 Lote 2 37.033,08 514 1.769 Lote 3 36.046,01 501 1.722 Lote 4 35.347,23 491 1.689

Total 296.473,12 4.217,48 14.507,00


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En cuanto a la edificabilidad, en las manzanas 2, 3 y 4 se plantea un índice de construcción de 1,75 y en la Supermanzana 1, un índice de construcción de 2,20 resultante del reparto de cargas y beneficios. En la Figura 4-1, se muestra la distribución de la propuesta urbanística.

Figura 4-1. Áreas urbanísticas

Fuente: Elaboración propia

4.1 PROPUESTA DE INFRAESTRUCTURA El proyecto urbanístico del Plan Parcial El Chanco, contempla los perfiles viales establecidos por la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos, generando un circuito interno de movilidad local que sirve equitativamente las áreas del plan parcial y garantiza la accesibilidad al proyecto y la conectividad con la futura avenida Versalles. Este circuito de movilidad garantiza la conexión entre la avenida Centenario y la Carrera 123 – Camino de Salazar, pasando por el interior del Plan Parcial y generando la accesibilidad a todas las manzanas donde se desarrollará el urbanismo. Para la funcionalidad de este circuito, se plantea la vía V-E, con perfil tipo V-4E, de 22,50 metros de sección transversal, con capacidad para cuatro carriles, distribuidos en dos por sentido, con separador central y ciclorruta sobre andén en el costado oriental, en toda la longitud del tramo vial.


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El circuito lo complementa, la vía V-C con perfil vial tipo V-7 de 13,0 metros, con capacidad para dos carriles, que de acuerdo a su ubicación permitirá el desplazamiento vehicular en un solo sentido oriente – occidente, y la conectividad entre el corredor local V-E y la carrera 123 – Camino de Salazar, en el urbanismo de la etapa 1. Para cerrar el circuito entre la carrera 123 – Camino de Salazar y la avenida Centenario el proyecto asume la construcción de la calzada de la vía colindante con el predio de Cemex, localizado en el costado nororiental del lote. Esta nueva vía local, se denomina V-A, con perfil tipo V-4E, para darle continuidad a la sección transversal que conforma el circuito principal del Plan Parcial. En la Figura 4-2, se presenta la propuesta de infraestructura vial que desarrollará el plan parcial con sus perfiles correspondientes:

Vía V-A sección transversal 22,50 m

Vía V-B sección transversal 13.00 m

Vía V-C sección transversal 13.00 m

Vía V-D (peatonal) sección transversal 15.00 m

Vía V-E sección transversal 22.50 m

Figura 4-2. Malla vial propuesta.


V-D

V-C

V-B

V-AV-E


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4.2 RED PEATONAL Y CICLORUTAS

El proyecto urbanístico del Plan Parcial El Chanco, plantea una red peatonal y de ciclorutas que recorren el proyecto desde la Avenida Centenario hacia el interior y a través de las manzanas residenciales.

El parque lineal garantiza la conectividad peatonal oriente – occidente desde la avenida Centenario hasta la ZMPA del Meandro del Say, previendo pasos peatonales seguros en las vías vehiculares.

En el sentido norte – sur, se plantea una vía peatonal que divide las manzanas 2 y 3 y permite la conectividad desde la vía denominada Camino Salazar hacia el parque zonal (parque 3) y por consiguiente hasta la ZMPA del Meandro del Say, previendo pasos peatonales seguros sobre las vías vehiculares.

Adicional a lo anterior, se plantea una red de andenes que interconectan todo el proyecto urbanístico y garantizan la circulación peatonal por todo el plan parcial y la conectividad con las zonas de cesión pública.

En cuanto a las ciclorutas, se plantea un circuito perimetral de ciclorutas que interconectan el plan parcial con las vías circundantes y la ciudad. Se plantea una cicloruta en el parque zonal contigua a la ZMPA del Meandro del Say, cuya viabilidad definitiva se dará en el Plan Director del Parque 3.

4.3 SUBSISTEMA DE TRANSPORTE Garantiza la movilidad de las personas, bienes y mercancías dentro de la ciudad como son el transporte público colectivo, transporte particular y trasportes alternativos. Como proyectos de transporte en el área de influencia, se ha planteado a través de las diferentes administraciones de la ciudad, la implementación de una línea de Transporte masivo, como complemento del Sistema TransMilenio, haciendo uso de un carril exclusivo de la Avenida Centenario por sentido, así como la recuperación la red férrea que se encuentra paralelo a la avenida Ferrocarril, para implementar el denominado Tren de Cercanías. Sobre la avenida Centenario se encuentran en operación algunas rutas del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP, de las cuales se relacionan las que llevan mayor tiempo de implementación.

Tabla 4-2. Rutas del Sistema Integrado de Transporte Público.

RUTA ORIGEN DESTINO

405 Kasandra El Nogal

921 Puente Grande Acacias

C4 Juan XXIII Puente Grande Fuente: Propuesta urbanística


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4.4 ETAPAS Y CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN

El Plan Parcial El Chanco corresponde a una unidad de gestión con dos (2) etapas de ejecución que se desarrollan sin causar traumatismos al sector. Cada etapa va asociada a la construcción de la infraestructura vial requerida considerando que la última etapa a desarrollar sea la correspondiente a la Supermanzana 1, como se puede apreciar en la Figura 4-3.

Figura 4-3. Etapas de ejecución del Plan Parcial.

Fuente: Propuesta urbanística.

El inicio de la construcción de viviendas en la Etapa 1, está previsto para el año 2020, mientras que para la Etapa 2, el inicio de la construcción, se contempla para el año 2025.

Figura 4-4. Cronograma de ejecución del Plan Parcial.

Fuente: Propuesta urbanística.

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Adopción del Plan Parcial

Diseños

Vías

Redes de Servicios Públicos

Entrega de Parque No. 3

Entrega de Cesión para

equipamiento Comunal Público

Viviendas (Construcción)

Diseños

Vías

Redes de Servicios Públicos



Viviendas (Construcción)

ETAPAS DESCRIPCIÓN

1

2

AÑO


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5 ANÁLISIS DE MOVILIDAD

En este capítulo se desarrolla el análisis correspondiente a la movilidad que se presenta en el área de influencia directa del Plan Parcial El Chanco, para dos escenarios, que permitirá establecer parámetros técnicos de tránsito, que al ser comparados, serán insumo para generar la viabilidad de implementación de la infraestructura vial propuesta con el desarrollo urbanístico del mencionado Plan Parcial. Los dos escenarios, corresponden a la situación actual y a la situación con proyecto que se registra en el área de influencia, desde el punto de vista de la movilidad vehicular.

En la situación actual, a partir de información secundaria, se evalúa el corredor vial de la avenida Centenario entre la carrera 120 y la carrera 128, donde se configuran tres intersecciones que están reguladas con equipo de control semafórico, y se conforma una red con las vías que actualmente están construidas en el área de influencia directa, como lo es la carrera 123 o camino de Salazar.

Para la Situación con Proyecto, se incluye la propuesta urbanística del Plan parcial, con la infraestructura vial del proyecto, ampliando la red vial empleada para la evaluación de la Situación Actual, para realizar el análisis del comportamiento del tránsito en las vías e intersecciones que se conforman al interior del Plan Parcial, manteniendo la evaluación de las intersecciones definidas en la Situación Actual.

En la evaluación de la Situación con Proyecto, se analiza de manera independiente el comportamiento del tránsito en cada una de las dos etapas presupuestadas para su implementación.

5.1 INFORMACIÓN SECUNDARIA PARA ANÁLISIS

Con relación a la información vehicular en el área de influencia, se utilizó información secundaria suministrada por la Secretaria Distrital de Movilidad – SDM, correspondiente a las intersecciones de la avenida Centenario por carreras 120, 123 y 128, en las cuales se registró información en diferentes fechas, como se relaciona en la Tabla 5-5-1.

Tabla 5-5-1. Información de aforos en avenida Centenario.

Intersección No. Externo Fecha Dia HMD

Av. Centenario x Carrera 120 2002

28-feb-13 Jueves

08-mar-13 Viernes

16-nov-13 Sábado 06:15 a 07:15

Av. Centenario x Carrera 123 19670 04-ago-14 Lunes

27-sep-14 Sábado 10:15 a 11:15

Av. Centenario x Carrera 128 18935 02-mar-15 Lunes 17:00 a 18:00

Fuente: Elaboración propia con información de la Dirección de semaforización – SDM.


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De cada uno de los archivos, se revisó y se referenció la hora de mayor demanda vehicular, estableciendo que en la carrera 120, el día sábado 16 de noviembre de 2013, entre las 06:15 y 07:15 de la mañana, se registró un total de 4.673 vehículos mixtos en esa hora, como se muestra en la Tabla 5-2.

Tabla 5-5-2. Hora de máxima demanda en la Av. Centenario con carrera 120.

Intersección Fecha Acceso Movimiento Auto Bus Camión Moto Mixtos

Av. Centenario x Carrera 120

Sábado 16-nov-13

06:15 a 07:15

3 7 1003 454 377 334 2168

4 4 1198 281 423 603 2505

TOTAL 2201 735 800 937 4673


En los aforos vehiculares de la avenida Centenario por carrera 120 realizados el día sábado 16 de noviembre de 2013, se establece que los dos movimientos vehiculares regulados con el semáforo, mantienen unos volúmenes similares en la hora de máxima demanda; sin embargo, la infraestructura dispuesta en la vía no es consistente para atender las demandas, teniendo en cuenta que solo se tiene un (1) carril para el giro izquierdo occidente – norte (movimiento 7), mientras que el acceso oriental (movimiento 4), cuenta con los tres carriles de la calzada, para albergar la demanda vehicular.

De la información suministrada para la intersección de la avenida Centenario con carrera 123, el día de mayor demanda se presentó el sábado 27 de septiembre de 2014 con un total de 5.138 vehículos mixtos en la hora comprendida entre las 10:15 a 11:15 de la mañana, como se presenta en la Tabla 5-3.

Tabla 5-5-3. Hora de máxima demanda en la Av. Centenario con carrera 123. Intersección Fecha Acceso Movimiento Auto Bus Camión Moto Mixtos


Sábado 27-sep-14

10:15 a 11:15

2

9(2) 170 40 99 74 383

10(2) 21 0 0 0 21

Subtotal 191 40 99 74 404

3

3 1154 306 545 386 2391

9(3) 92 43 97 48 280

Subtotal 1246 349 642 434 2671

4 4 1039 257 435 332 2063

Subtotal 1039 257 435 332 2063

TOTAL 2476 646 1176 840 5138


En los aforos vehiculares de la avenida Centenario por carrera 123 realizados el día sábado 27 de septiembre de 2014, se establece que los autos del acceso 3, conforman la mayor demanda vehicular de la intersección con un valor de 1.246 autos en la hora comprendida entre las 10:15 a 11:215.


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Por su parte, en la avenida Centenario con carrera 128, la mayor demanda se registró el día lunes 02 de marzo de 2016, en el periodo de la tarde entre las 17:00 y las 18:00 horas con un total de 6.404 vehículos mixtos, siendo el acceso oriental el que registró los mayores volúmenes, como se muestra en la Tabla 5-4.

Tabla 5-5-4. Hora de máxima demanda en la Av. Centenario con carrera 128.

Intersección Fecha Acceso Movimiento Auto Bus Camión Moto Mixtos


Lunes 02-mar-15 17:00 a 18:00

1

1 6 0 9 4 19

9(1) 57 1 19 266 343

5 82 21 66 113 282

Subtotal 145 22 94 383 644

2

2 2 0 4 11 17

9(2) 5 0 4 7 16

6 7 0 4 13 24

Subtotal 14 0 12 31 57

3

3 1069 515 824 690 3098

9(3) 0 0 2 10 12

7 147 4 49 226 426

Subtotal 1216 519 875 926 3536

4

4 833 279 397 605 2114

9(4) 10 8 6 29 53

Subtotal 843 287 403 634 2167

TOTAL 2218 828 1384 1974 6404


Considerando que la intersección localizada en la avenida Centenario con carrera 123, se encuentra en el límite sur occidental del predio en el cual se va a desarrollar el urbanismo del Plan Parcial El Chanco, se extrajeron de los archivos suministrados por la SDM, la información correspondiente a la hora de máxima demanda establecida entre las 10:15 a 11:15 de la mañana, en cada uno de los días donde se presentó igualmente la mayor demanda en las intersecciones de la carrera 120 y carrera 128. En la Tabla 5-5, se presentan los volúmenes seleccionados para las tres intersecciones localizadas en el corredor vial de la avenida Centenario, cifras con las cuales se realizarán los análisis de movilidad en el área de influencia.

Tabla 5-5-5. Volúmenes vehiculares seleccionados para análisis de movilidad.

Intersección Acceso Movimiento Auto Bus Camión Moto Mixtos


3 7 547 171 225 120 1063

Subtotal 547 171 225 120 1063

4 4 1254 100 582 391 2327

Subtotal 1254 100 582 391 2327

TOTAL 1801 271 807 511 3390


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Intersección Acceso Movimiento Auto Bus Camión Moto Mixtos

Av. Centenario x Carrera. 123

2

9(2) 170 40 99 74 383

6 21 0 0 0 21

Subtotal 191 40 99 74 404

3

3 1154 306 545 386 2391

9(3) 92 43 97 48 280

Subtotal 1246 349 642 434 2671

4 4 1039 257 435 332 2063

Subtotal 1039 257 435 332 2063

TOTAL 2476 646 1176 840 5138


1

1 20 6 6 10 42

9(1) 58 3 26 82 169

5 196 51 117 88 452

Subtotal 274 60 149 180 663

2

2 11 0 2 9 22

9(2) 20 0 6 7 33

6 2 0 4 5 11

Subtotal 33 0 12 21 66

3

3 744 183 452 216 1595

9(3) 9 0 3 4 16

7 209 0 65 81 355

Subtotal 962 183 520 301 1966

4

4 775 198 500 302 1775

9(4) 15 10 0 31 56

Subtotal 790 208 500 333 1831

TOTAL 2059 451 1181 835 4526


A continuación se presenta el esquema de los movimientos direccionales en las tres intersecciones semaforizadas que cuentan con información suministrada por la SDM.

Cada imagen corresponde a un tipo de vehículo de acuerdo con la información tomada en campo:


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Página 5-5

Figura 5-1. Esquemas de volumenes direccionales de autos.

Av. Centenario x Carrera 128 Av. Centenario x Carrera 123 y Carrera 120

Fuente: Elaboración propia.

Figura 5-2. Esquemas de volumenes direccionales de buses.


Fuente: Elaboración propia.

Figura 5-3. Esquemas de volumenes direccionales de camiones.




Página 5-6


Figura 5-4. Esquemas de volumenes direccionales de motos.



De las tres intersecciones, que actualmente se encuentran reguladas con equipo de control semafórico, a continuación se presenta el esquema suministrado por la Dirección de Semaforización de la SDM, junto con el plan de señales definido como plan dos que corresponde al período en el cual se encuentra la hora de máxima demanda vehicular del proyecto.

Figura 5-5. Esquema de la intersección Av. Centenario por carrera 120

Fuente: Dirección de semaforización – SDM.


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Figura 5-6. Plan de señales de la Av. Centenario por carrera 120.


Figura 5-7. Esquema de la intersección Av. Centenario por carrera 123.



Página 5-8




Figura 5-9. Esquema de la intersección Av. Centenario por carrera 128



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Página 5-9



5.2 SOFTWARE DE MODELACIÓN Para el análisis de movilidad en los dos escenarios, se emplea como herramienta de soporte el software VISSIM 8.0., para modelación microscópica, desarrollado para representar el tráfico urbano y las operaciones de transporte público, basado en el comportamiento vehicular a través del tiempo y el comportamiento del conductor. El programa puede analizar el tráfico y las operaciones de tránsito con restricciones como la configuración de carril, composición del tráfico, señales de tráfico y paradas de transporte público, por lo que es una herramienta útil para la evaluación de diversas alternativas basadas en la ingeniería de tránsito y medidas de planificación de transporte. El software permite visualizar en tiempo real el comportamiento de la operación del tráfico mientras que internamente genera archivos con datos estadísticos como tiempo de viaje y longitud de cola. La precisión del modelo está soportada en la metodología empleada para simular el movimiento de los vehículos en la red, considerando el comportamiento sicofísico del conductor desarrollado por el profesor Wiedemann (1974) con distribuciones estocásticas de la velocidad y distancia de desplazamiento. Este modelo ha sido calibrado a través de múltiples mediciones de campo en la Universidad Técnica de Karlsruhe de Alemania.


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5.3 RED VIAL EN EL ÁREA DE INFLUENCIA AL PROYECTO Para el análisis de movilidad en el área de influencia del PP El Chanco, en la ciudad de Bogotá, se configuró la red vial del área de afluencia en el software de micro modelación como se puede apreciar a continuación.

Figura 5-11. Plano proyecto urbanístico en software de micro modelación.

Fuente: Diseño Urbanístico.

5.4 ALIMENTACIÓN DE INFORMACIÓN EN EL SOFTWARE DE MICRO MODELACIÓN.

Una vez conformada la red vial que se ubica en el área de influencia directa del Proyecto, se procede a la alimentación de la información secundaria relacionada con la movilidad, como son: volúmenes vehiculares, velocidades, restricciones en la infraestructura y demás parámetros de tránsito necesarios para posteriormente realizar las evaluaciones. El software cuenta con un módulo interno para la alimentación de los planes de señales que tiene implementados los equipos de control semafórico, ante lo cual se realiza la digitación del tiempo de ciclo y tiempos contemplados en los planeamientos de cada una de las intersecciones que hacen parte de la red vial de modelación. A continuación se presenta una imagen extraída del software, donde se muestran los planes de señales alimentados, para confrontar su similitud con los suministrados por la SDM.


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Figura 5-12. Alimentación del Plan de Señales de la Av. Centenario por carrera 120.

Fuente: Software Vissim 8.0






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5.4.1 Volúmenes de entrada

Posteriormente se realiza la alimentación del volumen vehicular que ingresa a la red de modelación, coincidente con los volúmenes registrados en la Tabla 5-5-5, siendo puntos de ingreso los extremos de la red tal y como se muestra en la Figura 5-15, en los cuales se alimentaron los volúmenes totales registrados en cada acceso, de manera discriminada por tipo de vehículo.

Figura 5-15. Puntos de entrada vehicular a la red vial de modelación.


Los valores digitados en el software se presentan en la Figura 5-16Figura 5-16, correspondiente al modulo de alimentación de volúmenes de entrada.

Figura 5-16. Volumen vehicular de entrada al modelo.



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Los valores presentados en la Figura 5-16, corresponden a los volúmenes vehiculares establecidos para la hora de máxima demanda, en los intervalos de tiempo en los cuales va a ingresar a la red, que en este caso está dado en dos rangos, el primero entre cero (0”) y novecientos (900”) segundos, correspondiente a la precarga del modelo y el segundo entre los novecientos (900”) y cuatro mil quinientos (4500”) segundos, correspondiente al período equivalente a la hora de mayor demanda vehicular a evaluar. 5.5 DISTRIBUCIÓN Y ASIGNACIÓN DE VOLÚMENES

La distribución de los volúmenes vehiculares al interior del área del proyecto se realizó manteniendo la información de la Tabla 5-5-5, de tal manera que en cada una de las intersecciones seleccionadas, se trazaron las rutas que determinan los movimientos de giro a izquierda, derecha y en sentido directo, tal y como se puede apreciar en la Figura 5-17.

Figura 5-17. Distribución de las trayectorias de entrada vehicular a la red vial.


Estos volúmenes se alimentaron en el software de micro modelación, de manera porcentual para cada uno de los movimientos direccionales y de manera discriminada por tipo de vehículo, con el fin de generar la calibración del modelo por volúmenes.

5.6 CALIBRACIÓN DEL MODELO

Para la calibración del modelo, se utilizaron los volúmenes vehiculares obtenidos en las intersecciones localizadas al interior del área de influencia del Proyecto en la hora de máxima demanda –HMD; valores que se compararon con los obtenidos del software de micro modelación, para los mismos movimientos, aplicando la expresión estadística GEH.


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Donde:

Se considera que en los casos donde el valor del GEH sea menor de 5 (GEH < 5), en el 85% de los diferentes tipos de vehículos, se establece que el modelo se encuentra calibrado y validado para realizar las evaluaciones correspondientes.

Ante lo anterior, se procedió a realizar el comparativo entre los valores aforados y los obtenidos en el modelo como se puede apreciar en la siguiente Tabla:

Tabla 5-6. Comparativo de volúmenes aforados vs volúmenes del modelo

Fuente: Elaboración propia del consultor.

Autos Bus Camión Motos Mixtos Autos Bus Camión Motos Mixtos

3 1030 298 519 339 2186 1039 305 499 323 2166

7 209 0 65 81 355 211 0 56 68 335

9(3) 9 0 3 4 16 13 0 2 6 21

4 775 198 500 302 1775 748 193 458 273 1672

9(4) 15 0 0 31 46 17 0 0 24 41

5 196 51 117 88 452 175 44 105 78 402

9(1) 58 3 26 82 169 45 1 17 75 138

1 20 6 8 10 44 18 4 8 11 41

9(2) 20 0 6 7 33 17 0 8 6 31

6 2 0 4 5 11 2 0 4 7 13

2 11 0 2 9 22 10 0 1 8 19

TOTAL 2345 556 1250 958 5109 2295 547 1158 879 4879

10(2) 21 0 0 0 21 14 0 0 0 14

9(2) 170 40 99 74 383 157 32 86 64 339

4 1039 257 435 332 2063 1049 230 411 304 1994

9(3) 92 43 97 48 280 84 36 93 43 256

3 1154 306 545 386 2391 1090 300 503 345 2238

TOTAL 2476 646 1176 840 5138 2394 598 1093 756 4841

7 547 171 225 120 1063 347 96 209 93 745

4 1039 100 435 332 1906 1049 88 411 304 1852

TOTAL 1586 271 660 452 2969 1396 184 620 397 2597

4Av Centenario

x Carrera 120

Volumen Modelo

1

2

Volumen Aforado

Av Centenario

x Carrera 128

Av Centenario

x Carrera 123

Nodo Intersección Mov




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A los datos anteriores, se les aplicó la fórmula del indicador GEH, para verificar los valores por tipo de vehículo de manera independiente, así como, el valor del GEH para todos los vehículos agrupados como mixtos, obteniendo lo siguiente:

Tabla 5-7. Cálculo del indicador G.E.H., para calibración


Autos Bus Camión Motos Mixtos Autos Bus Camión Motos Mixtos Autos Bus Camión Motos Mixtos

3 1030 298 519 339 2186 1039 305 499 323 2166 0 0 1 1 0

7 209 0 65 81 355 211 0 56 68 335 0 #DIV/0! 1 2 1

9(3) 9 0 3 4 16 13 0 2 6 21 1 #DIV/0! 1 1 1

4 775 198 500 302 1775 748 193 458 273 1672 1 0 2 2 2

9(4) 15 0 0 31 46 17 0 0 24 41 1 #DIV/0! #DIV/0! 1 1

5 196 51 117 88 452 175 44 105 78 402 2 1 1 1 2

9(1) 58 3 26 82 169 45 1 17 75 138 2 1 2 1 3

1 20 6 8 10 44 18 4 8 11 41 0 1 0 0 0

9(2) 20 0 6 7 33 17 0 8 6 31 1 #DIV/0! 1 0 0

6 2 0 4 5 11 2 0 4 7 13 0 #DIV/0! 0 1 1

2 11 0 2 9 22 10 0 1 8 19 0 #DIV/0! 1 0 1

TOTAL 2345 556 1250 958 5109 2295 547 1158 879 4879 1 0 3 3 3

10(2) 21 0 0 0 21 14 0 0 0 14 2 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! 2

9(2) 170 40 99 74 383 157 32 86 64 339 1 1 1 1 2

4 1039 257 435 332 2063 1049 230 411 304 1994 0 2 1 2 2

9(3) 92 43 97 48 280 84 36 93 43 256 1 1 0 1 1

3 1154 306 545 386 2391 1090 300 503 345 2238 2 0 2 2 3

TOTAL 2476 646 1176 840 5138 2394 598 1093 756 4841 2 2 2 3 4

7 547 171 225 120 1063 347 96 209 93 745 9 6 1 3 11

4 1039 100 435 332 1906 1049 88 411 304 1852 0 1 1 2 1

TOTAL 1586 271 660 452 2969 1396 184 620 397 2597 5 6 2 3 7

4Av Centenario

x Carrera 120

Volumen Modelo GEH

1

2

Volumen Aforado

Av Centenario

x Carrera 128

Av Centenario

x Carrera 123

Nodo Intersección Mov


Página 5-16


De cada tipo de vehículo, se tiene un total de 18 datos, de los cuales, en el caso de los camiones y motos, ninguno tiene un indicador GEH por encima de 5, de tal manera que el GEH es del 100% y en el caso de autos, buses y mixtos, solo un (1) dato tienen un indicador GEH mayor a 5, siendo el GEH para autos y mixtos del 94% y para buses del 91%.

A continuación se presenta el porcentaje correspondiente al indicador GEH.

Tabla 5-8. Relación del indicador HEH, para calibración.

Tipo de vehículo

Porcentaje del indicador GEH

Autos 94%

Bus 91%

Camión 100%

Motos 100%

Mixtos 94%


5.7 PARAMETRIZACIÓN DEL MODELO

Previo a la calibración del modelo, se realizó la Parametrización de los diferentes ítems que se utilizan en la micro modelación, ajustados al comportamiento del conductor de la ciudad, así como a las condiciones de operación del tránsito.

Entre los ítems se encuentra la velocidad de deseo, el tipo de vehículo empleado, las prioridades de paso en los diferentes puntos de conflicto y algunas restricciones de velocidad que se aplican en el modelo para que el comportamiento vehicular en el modelo refleje de manera más real lo observado en la vía.

5.7.1 Velocidad de deseo.

En este caso se empleo como velocidad de deseo para automóviles 60Km/h, considerando que la avenida Centenario es una vía de la malla arterial principal de la ciudad. Esta misma velocidad se aplicó para los motociclistas.

Ante lo anterior y de igual manera considerando la sección transversal y el uso del suelo, donde su gran mayoría es zona industrial, se empleó una velocidad de deseo para buses y camiones de 30km/h.


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En la Tabla 5-9, se presenta la imagen del software de micro modelación del modulo correspondiente a la Parametrización de las velocidad de deseo por tipo de vehículo.

Tabla 5-9. Velocidad de deseo por tipo de vehículo.


5.7.2 Prioridad de paso.

En las diferentes áreas donde se registra o se prevé posible conflicto entre los flujos vehiculares, como lo es en las intersecciones que se encuentran controladas con señal de PARE, se define la prioridad de paso, de acuerdo a la categoría de la vía, con el fin de que en el modelo, no se registre el paso de un vehículo sobre otro y se genere la parada y espera correspondiente, como se observa en la siguiente Figura.

Figura 5-18. Prioridad de paso en áreas de conflicto.


5.7.3 Tipo de vehículos alimentados

Para las evaluaciones de tránsito se emplearon vehículos tipo automóvil, bus, camión y moto de medidas convencionales, haciendo uso de los diferentes marcas


Página 5-18


y modelos que trae el software de micro modelación y que aparecen en la imagen de la Figura 5-19.

Figura 5-19. Parametrización del tipo de vehículo para el modelo


5.8 EVALUACIONES DE TRÁNSITO

Para las evaluaciones de tránsito, se hace uso del módulo “NODOS” con que cuenta el software, para obtener los parámetros de tránsito que permitirán establecer las condiciones de movilidad en las intersecciones requeridas.

En este módulo, se pueden obtener entre otros las siguientes variables:

Sentido de desplazamiento

Demora promedio por vehículo

Número total de vehículos por movimiento

Tiempo promedio de parada

Índices de contaminación

En este caso se establecieron tres (3) nodos para el análisis de tránsito del proyecto, los cuales se ubicaron en las intersecciones de la avenida Centenario que se encuentran en el área de influencia directa del proyecto y se pueden apreciar en la Figura 5-20.

Para evaluar el estado de operación del tránsito en una intersección vial a nivel urbano, se emplea el concepto de Nivel de Servicio, el cual corresponde a una medida cualitativa que describe las condiciones de operación del flujo vehicular, el cual está asociado al parámetro de tránsito “Demora”, el cual se obtiene del software de micro simulación.

En intersecciones controladas con señal de PARE, el nivel de servicio está dado a seis rangos de tiempo promedio de demora por vehículo, que a su vez están


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asociados, cada uno, a una letra desde la A hasta la F, donde la letra “A” representa la mejor condición de operación, mientras que la “F” representa unas condiciones adversas para la movilidad vehicular.

Figura 5-20. Identificación y localización de los nodos de evaluación.


Los rangos de la demora promedio por vehículo, al momento de detenerse para cruzar una intersección en las condiciones ideales están entre cero (0”) y diez (10”) segundos generando un Nivel de Servicio A, a partir del cual se va incrementando, tal y como se muestra en la Tabla 5-10, hasta llegar a las condiciones menos favorables donde el tiempo de demora promedio por vehículo para cruzar supera los cincuenta (50”) segundos, dando como calificación un Nivel de Servicio F.

Tabla 5-10. Niveles de servicio para intersecciones reguladas con señal de PARE.

NIVEL DE SERVICIO DEMORAS PROMEDIO

POR VEHÍCULO

(Seg./veh.)

A 0-10

B >10 – 15

C >15 – 25

D >25 – 35

E >35 – 50

F >50

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras Americano - HCM

En intersecciones donde los flujos vehiculares son regulados con equipos de control semafórico, el nivel de servicio está dado igualmente en los mismos seis rangos de tiempo de demora por vehículo, pero con holguras diferentes.


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Los rangos de la demora por vehículo, en intersecciones controladas con semáforo están entre cero (0”) y diez (10”) segundos generando un Nivel de Servicio A, a partir del cual se va incrementando, tal y como se muestra en la Tabla 5-11, hasta llegar a las condiciones menos favorables donde el tiempo de demora promedio por vehículo para cruzar la intersección supera los ochenta (80”) segundos, dando como calificación un Nivel de Servicio F.

Tabla 5-11. Niveles de servicio para intersecciones reguladas con equipo de control Semafórico.

NIVEL DE SERVICIO DEMORAS PROMEDIO

POR VEHÍCULO

(Seg./veh.)

A 0-10

B >10 – 20

C >20 – 35

D >35 – 55

E >55 – 80

F >80

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras Americano - HCM

5.8.1 Análisis situación actual.

Para la situación actual, los resultados obtenidos en las intersecciones seleccionadas, se presentan en la Tabla 5-12, donde se registra el volumen vehicular total por movimiento, junto a los parámetros de demora y longitud de cola promedio por movimiento, obtenidos del software de micro modelación.

A los valores de demora obtenidos por cada movimiento, se les asocia el nivel de servicio, conforme a los rangos establecidos en la Tabla 5-11, considerando que las tres intersecciones son reguladas con semáforo.

De los resultados obtenidos, se establece que la intersección de la avenida Centenario con carrera 128, se encuentra en un nivel de servicio D, con una demora promedio por vehículo en toda la intersección de 52,79 segundos, siendo el acceso norte el de mayores demoras y por consiguiente el de mayor longitud de cola promedio de todos los accesos, teniendo sus tres movimientos direccionales una calificación F en su nivel de servicio.

La calificación de este acceso, está asociada a varias condiciones de la infraestructura. Primero, el estado de la vía, ya que en los últimos metros antes de llegar a la línea de PARE, la carpeta asfáltica se encuentra deteriorada permanentemente, generando bajas velocidades en el arribo de los vehículos y en el despeje del acceso. Segundo, el ancho del acceso permite la ubicación de dos vehículos, pero generalmente no permanecen demarcados, de tal manera que en algunas oportunidades se desperdicia el espacio disponible


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Tabla 5-12. Resultados en evaluación de la situación actual.

Nodo Intersección Mov. Autos Bus Camión Motos Mixtos Longitud de Cola

Demora Promedio

Nivel de Servicio

Demora Promedio

Nivel de Servicio

1 Av. Centenario x Carrera 128

3 1039 305 499 323 2166 61,33 19,27 B

52,79 D

7 211 0 56 68 335 61,33 94,04 F

9(3) 13 0 2 6 21 61,33 21,05 C

4 748 193 458 273 1672 70,84 56,24 E

9(4) 17 0 0 24 41 70,84 50,36 D

5 175 44 105 78 402 124,92 148,42 F

9(1) 45 1 17 75 138 124,92 138,94 F

1 18 4 8 11 41 124,92 154,46 F

9(2) 17 0 8 6 31 4,36 44,19 D

6 2 0 4 7 13 4,36 38,36 D

2 10 0 1 8 19 4,36 39,65 D

TOTAL 2295 547 1158 879 4879


10(2) 14 0 0 0 14 6,57 13,05 B

40,61 D

9(2) 157 32 86 64 339 14,19 40,73 D

4 1049 230 411 304 1994 40,30 25,79 C

9(3) 84 36 93 43 256 158,82 26,49 C

3 1090 300 503 345 2238 158,82 55,58 E

TOTAL 2394 598 1093 756 4841


3 874 233 373 312 1792 45,46 16,47 C

26,69 C 7 347 96 209 93 745 53,31 39,97 D

4 1049 88 411 304 1852 34,14 31,23 C

TOTAL 2270 417 993 709 4389



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A la escasa demarcación se asocia la inexistencia de delimitación del borde de calzada, generando sobrepaso por la derecha en un área sin pavimento y tercero, por tratarse de la conectante que permite el retorno hacia el oriente de la avenida Centenario, mantiene un alto flujo vehicular, de tal manera que la calificación obtenida en este acceso realmente es favorable, considerando que no es la hora de mayor demanda de todo el corredor.

Adicional a lo anterior, el giro izquierdo occidente – norte (movimiento 7), que se origina en el acceso occidental de la intersección, también se encuentra en un nivel de servicio F, calificación que se origina por ser la primera conexión de ingreso vehicular a la malla vial arterial de la ciudad, que permite la continuidad de los viajes que llegan a la ciudad y se dirigen hacia el oriente y centro de la ciudad, haciendo uso de la avenida El T.A.M., continuado por la avenida La Esperanza o por la avenida Eldorado.

La intersección de la avenida Centenario por carrera 123, se encuentra en un nivel de servicio D, con una demora promedio por vehículo de 40,61 segundos en toda la intersección, siendo el acceso occidental el de peor calificación, recibiendo de manera individual, el movimiento directo occidente – oriente (movimiento 3), un nivel de servicio F.

5.8.2 Situación con proyecto

Para la situación con proyecto, se realizó el montaje de la propuesta vial que tiene previsto el urbanismo del Plan Parcial El Chanco, en el software de micro modelación, con el fin de conectar la red vial existente previamente calibrada y evaluada, a esta nueva infraestructura.

5.8.2.1 Etapa 1.

El Plan Parcial se contempla desarrollar en dos etapas, iniciando por la construcción de las manzanas 2, 3 y 4, que se ubican en el costado occidental del predio. Este desarrollo urbanístico genera la construcción de la vía interna V-E, la cual tiene la configuración de una vía V4-E, con un ancho de 27,50 metros, con capacidad para dos (2) carriles por sentido y de la vía V-C, con una sección transversal de 13,00 metros, la cual permitirá el tránsito vehicular en un único sentido oriente – occidente.

En la Figura 5-21, se puede apreciar la red vial propuesta para la Etapa 1, del proyecto, generada en el software de micro modelación, sobre el plano del urbanismo.

La configuración de la red vial interna, conformada por la vía V-E, permite el ingreso y la salida vehicular del Plan Parcial, únicamente desde y hacia la carrera 123 o Camino Salazar.


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Figura 5-21. Red vial propuesta del Plan Parcial para Etapa 1, en software de micro modelación.


En segunda instancia se alimentaron los volúmenes vehiculares para la Etapa 1, establecidos a partir del número de cupos de estacionamiento que tendrá el desarrollo urbanístico.

Para la Etapa 1, se tiene previsto un total de 514 cupos de estacionamientos, distribuidos en 367 para propietarios (privados) y 147 para visitantes, luego de aplicar lo dispuesto en el Anexo 4 del Decreto 190 de 2004, ya mencionado en capitulo anterior y que se presenta nuevamente en la Tabla 5-13.

Tabla 5-13. Cupos de estacionamiento del Plan Parcial

Distribución del Proyecto Etapa Año

Proyectado

Cupos de estacionamiento

Privados Visitantes Total

Manzana 2

Etapa I 2020

128 51 179

Manzana 3 Lote 1 69 27 96

Lote 2 - VIS 42 17 59

Manzana 4 VIS 129 51 180

Subtotal 367 147 514

Manzana 1

Lote 1

Etapa II 2025

85 34 119

Lote 2 86 34 120

Lote 3 83 33 117

Lote 4 82 33 115

Subtotal 336 134 470

Total 703 281 984 Fuente: Elaboración propia del consultor.

La Etapa 1, está proyectada para entrar en funcionamiento en el año 2020; como no se tiene certeza de los cambios que se puedan tener a esa fecha, en materia de movilidad, se parte de las condiciones actuales como es la restricción de Pico y Placa, en la cual solo pueden circular vehículos que tengan el último dígito de su


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placa terminado en número par o impar coincidente con el del día de la semana, de tal manera que se genera una restricción del 50% de los vehículos particulares que pueden transitar por la ciudad en los dos periodos pico del día, en la mañana de 6:00 a 8:30 am y en la tarde de 3:00 a 7:30 pm.

Ante la mencionada restricción, se estima que del 50% del total que pueden circular, el 90% de los vehículos correspondientes a los cupos privados salga del proyecto y el 10% ingrese. Para los vehículos que se generan por los cupos para visitantes, se estima que salga un 50% e ingrese un 50% de ellos.

En la Tabla 5-14 se presentan los volúmenes obtenidos de las anteriores estimaciones.

Tabla 5-14. Volumen generado y atraído por el Plan Parcial en Etapa 1 – año 2020.

Distribución del Proyecto

Estacionamiento Privados

Estacionamiento Visitantes

Volumen Total Asignado

Salidas Entradas Total Salidas Entradas Total Salidas Entradas Total

Manzana 2 57 6 64 13 13 26 70 19 90

Mz 3- Lote 1 31 3 34 7 7 14 38 10 49

Mz 3 - Lote 2 19 2 21 4 4 8 23 6 30

Mz 4 - VIS 58 6 64 13 13 26 71 19 91

Total 165 18 184 37 37 73 202 55 258


Con relación a los volúmenes de ciudad, que se tienen en las intersecciones de la avenida Centenario, en el análisis de la situación actual, se proyectaron al año 2020 haciendo uso de factores de expansión, suministrados por la SDM, que se muestran en la Tabla 5-15.

Tabla 5-15. Factores de Expansión para proyección de la demanda vehicular

Periodo Factores por tipología

Auto Bus Camión Moto

2015 a 2020 1,98 3,5 3,5 1,98

2020 a 2025 1,76 2,8 2,8 1,76

Fuente: Elaboración propia a partir de información de la SDM.

Una vez aplicados los factores y generados los nuevos puntos de ingreso a la red vial en el modelo, se digitaron los valores en el módulo de alimentación de volúmenes del software de micro modelación.

En la Figura 5-22, se presenta la imagen del módulo extraída del software, donde se pueden apreciar los valores digitados y en especial el contenido de las cinco últimas filas, donde aparecen los volúmenes correspondientes a las demandas generadas por el Plan Parcial para la Etapa 1.


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Figura 5-22. Alimentación de volúmenes vehiculares para Etapa 1.


Los resultados obtenidos para la situación con proyecto, en su Etapa 1, se presentan en la Tabla 5-16, donde se registra el volumen total por movimiento, los parámetros de demora y longitud de cola promedio por vehículo, con el Nivel de Servicio por movimiento y para toda la intersección, donde se resalta el cambio en el nivel de servicio de la intersección de la avenida Centenario con carrera 128, la cual pasa a F en el año 2020, siendo la demora promedio por vehículo, en toda la intersección superior a los 80 segundos.

Tabla 5-16. Resultados análisis de la situación con proyecto – Etapa 1.

Nodo Intersección Mov Autos Bus Camión Motos Mixtos Longitud de Cola

Demora Promedio

Nivel de Servicio

Demora Promedio

Nivel de Servicio

1 Av.

Centenario x Carrera 128

3 794 332 538 139 1803 202,11 74,66 E

83,42 F 7 180 0 63 28 271 202,11 68,9 E

9(3) 11 0 2 2 15 202,11 88,16 F

4 780 218 529 295 1822 97,14 60,22 E

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Demora Promedio

Nivel de Servicio

Demora Promedio

Nivel de Servicio

9(4) 18 0 0 23 41 97,14 58,42 E

5 160 51 93 22 326 195,01 210,73 F

9(1) 34 1 15 12 62 195,01 176,75 F

1 11 5 7 1 24 195,01 214,44 F

9(2) 18 0 8 6 32 32,92 281,96 F

6 2 0 4 7 13 32,92 225,54 F

2 10 0 1 8 19 32,92 310,15 F

TOTAL 2018 607 1260 543 4428

2 Av.


9(2) 328 34 95 65 522 134,55 185,74 F

62,69 E

4 1168 267 482 328 2245 51,23 26,04 C

9(3) 105 36 92 12 245 383,48 30,38 C

3 816 306 497 157 1776 383,48 77,32 E

TOTAL 2417 643 1166 562 4788

3 Av.


3 729 176 374 172 1451 102,45 19,65 C

32,87 C 7 403 161 206 50 820 114,13 50,27 D

4 1168 110 482 328 2088 46,46 35,23 A

TOTAL 2300 447 1062 550 4359

4 Vía V-E x Vía V-C

6 66 0 0 0 66 0,00 0,30 A

0,30 A 10(2) 18 0 0 0 18 0,00 0,33 A

TOTAL 84 0 0 0 84

5 Carrera 123 x

Vía V-E

2 188 39 113 69 409 0,00 0,90 A

1,11 A

1 72 36 92 12 212 0,00 0,84 A

5 33 0 0 0 33 0,07 2,96 A

9(4) 105 0 0 0 105 0,12 1,87 A

TOTAL 398 75 205 81 759



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5.8.2.2 Etapa 2.

En la Figura 5-23, se presenta la red vial propuesta para la Etapa 2, luego de ser conformada en el software de micro modelación. En este caso se propone un nuevo tramo de vía, adicional a la V-E, que va a permitir la conexión desde el Plan Parcial, con la avenida Centenario de manera directa, a través de la prolongación de la vía V-E, bordeando el límite del lote.

Figura 5-23. Red vial propuesta del Plan Parcial para Etapa 2, en software de micro modelación.


En la Etapa 2, se tiene contemplado para el año 2025, el desarrollo urbanístico de la supermanzana 1, conformada por 4 lotes. En este caso se aplicó la misma metodología expuesta para la Etapa 1, donde los valores de los cupos de estacionamientos son asumidos como la demanda vehicular generada y atraída por el proyecto. En la Tabla 5-17, se presenta la distribución de los cupos de estacionamiento para la Etapa 2, con la distribución y asignación de los valores.

Tabla 5-17. Volumen generado y atraído por el Plan Parcial en Etapa 2 – año 2025

PP Etapa 2

Estacionamiento Privados

Estacionamiento Visitantes

Volumen Total Asignado

Salidas Entradas Total Salidas Entradas Total Salidas Entradas Total

Mz 1 - L1 38 4 42 8 8 17 47 13 60

Mz 1 - L2 39 4 43 9 9 17 47 13 61

Mz 1 - L3 38 4 42 8 8 17 46 13 59

Mz 1 - L4 37 4 41 8 8 16 45 12 58

Total 151 17 168 34 34 67 185 50 235



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A los volúmenes de ciudad se lea aplicaron los factores de crecimientos presentados en la Tabla 5-15, para el período 2020 – 2025.

Luego de aplicados estos factores y de generados los nuevos puntos de ingreso a la red vial del modelo, se digitaron los valores en el módulo de alimentación de volúmenes del software de micro modelación.

En la Figura 5-24, se presenta una imagen extraída del mencionado módulo, donde se puede apreciar en las ultimas 9 filas, la información correspondiente a los volúmenes del Plan Parcial para cada lote en su respectiva manzana.

Figura 5-24. Alimentación de volúmenes vehiculares para Etapa 2.


Adicional a la alimentación de los volúmenes, se realizan los ajustes correspondientes a la operación en las vías internas del Plan Parcial, entre las cuales se encuentra, la restricción del ingreso de vehículos de carga, el límite de velocidad y el garantizar el paso seguro de los peatones desde y hacia la red de parques que se tiene al interior del proyecto.

Para modelar lo anterior, se aplican algunas herramientas que posee el software. En el caso de los vehículos pesados, se restringe el ingreso de la tipología “camión” a la red vial del Plan Parcial.

Con relación a los límites de velocidad y el paso seguro de los peatones, se generan áreas de reducción de velocidad, en el modelo, para representar el efecto que pueden causar cualquiera de las alternativas de reductores de velocidad, que se definen en el Manual de Señalización Vial del Ministerio de Transporte.


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En la Figura 5-25, se presenta de manera puntual la restricción de velocidad en la vía V-E para garantizar el paso peatonal desde la vía peatonal que se encuentra entre la manzana 2 y la manzana 3, y genera la conectividad con el Parque 3.

Figura 5-25. Reductor de velocidad en paso peatonal.


En la Figura 5-26, se presenta de manera puntual la restricción de velocidad en la intersección de la vía V-E con la vía V-C, con velocidad máxima de 20 km/h para todo tipo de vehículo, con el fin de garantizar que se puedan realizar los movimientos vehiculares direccionales, con bajo riesgo de accidentalidad.

Figura 5-26. Reductor de velocidad en intersección vía V-E x vía V-C.



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En un primer análisis de la Etapa 2, se establece que el volumen total de autos que sale del proyecto (316 veh/h), sumados a los volúmenes de ciudad que se generan al occidente del Plan Parcial y deben hacer uso de la carrera 123 en sentido occidente – oriente para acceder a la avenida Centenario (542 veh/h), es una cifra que a pesar de no ser alta, por la restricción del tiempo de verde que tiene el grupo 92, de la intersección de la avenida Centenario con carrera 123, genera una longitud de cola superior a los 400 metros en los dos carriles de la carrera 123, obstruyendo la salida vehicular por la vía V-C y en algunos momentos por la vía V-E, de tal manera que los habitantes del Plan Parcial, no tendrían salida vehicular.

Ante lo anterior, se realizaron varios ejercicios, estableciendo que una vez se construya toda la infraestructura vial del Plan Parcial, los volúmenes vehiculares de autos y motos provenientes de los sectores Fontibón Reservado y Fontibón El Recodo, ingresarán a la malla vial del Plan Parcial El Chanco, con el fin de obviar el semáforo de la carrera 123 y de la carrera 120 con avenida Centenario, tal y como se muestra en la Figura 5-27.

Con las restricciones de velocidad propuestas, radios de giro y ancho de calzada, los volúmenes de buses y camiones, seguirán su trayectoria sobre la carrera 123.

Figura 5-27. Volumen de autos y trayectoria propuesta para Etapa 2


Con el supuesto definido anteriormente, donde todo el volumen de autos (542 veh/h), proyectados para el año 2025, que saldrán del sector occidental (Fontibón Reservado y El Recodo), ingresen a la malla vial del Plan Parcial descargando el volumen total sobre la carrera 123, y que todo el volumen vehicular que sale de la supermanzana 1(185 veh/h), junto a los volúmenes de salida de las manzana 2 (70 veh/h), y manzana 3 (61 veh/h), salgan a la carrera 123, se generó la evaluación de la Situación con Proyecto para la Etapa 2.

Los resultados obtenidos para este escenario, con los anteriores supuestos, se presentan en la Tabla 5-18, donde se registra el volumen total por movimiento, los parámetros de demora y longitud de cola promedio por vehículo, con el Nivel de Servicio por movimiento y para toda intersección.


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De los resultados obtenidos en el análisis de la Situación con Proyecto para la Etapa 2, se aprecia que las intersecciones reguladas con semáforo, ubicadas sobre la avenida Centenario, se siguen desmejorando en su nivel de servicio, ya que en esta evaluación, se mantiene la sección transversal de la avenida Centenario, en sus tres carriles por sentido.

Tabla 5-18. Resultados análisis de la situación con proyecto – Etapa 2.


Demora Promedio

Nivel de Servicio

Demora Promedio

Nivel de Servicio


3 641 580 388 103 1712 224,11 81,30 F

87,86 F

7 144 65 0 20 229 224,11 85,90 F

9(3) 8 3 0 2 13 224,11 84,60 F

4 824 524 246 312 1906 146,90 59,82 E

9(4) 20 0 0 26 46 146,90 64,47 E

5 123 109 60 13 305 207,06 233,96 F

9(1) 27 19 1 9 56 207,06 219,87 F

1 7 7 5 1 20 207,06 252,38 F

9(2) 18 8 0 6 32 35,44 257,76 F

6 2 4 0 7 13 35,44 210,78 F

2 10 1 0 9 20 35,44 284,59 F

TOTAL 1824 1320 700 508 4352


9(2) 258 117 42 0 417 61,06 104,19 F

52,97 D

4 1305 548 320 360 2533 69,26 26,73 C

9(3) 64 107 47 7 225 408,67 51,90 D

3 658 551 352 116 1677 408,67 80,02 F

TOTAL 2285 1323 761 483 4852


3 619 414 211 90 1334 110,19 19,28 B

40,03 D 7 298 237 181 27 743 121,77 54,05 D

4 1307 549 133 360 2349 86,99 47,38 D

TOTAL 2224 1200 525 477 4426


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Demora Promedio

Nivel de Servicio

Demora Promedio

Nivel de Servicio


9(2) 539 0 0 73 612 0,00 1,21 A

0,99 A

9(1) 166 0 0 0 166 0,00 0,36 A

9(4) 39 0 0 0 39 0,00 0,40 A

8 10 0 0 0 10 0,00 0,73 A

4 7 0 0 0 7 0,00 0,51 A

TOTAL 761 0 0 73 834

5 Carrera 123 x

Vía V-E

2 0 134 48 0 182 0,00 0,07 A

1,63 A

9(2) 488 0 0 74 562 0,00 2,38 A

1 56 107 44 7 214 0,00 1,02 A

5 8 0 0 0 8 0,04 3,84 A

9(4) 104 0 0 0 104 0,04 1,41 A

TOTAL 656 241 92 81 1070 Fuente: Elaboración propia del consultor.

La intersección con la carrera 128, se mantiene en Nivel de Servicio F para el año 2025, pero se aumenta la demora promedio por vehículo, en toda la intersección llegando a los 91 segundos.

Se destaca que la intersección de la vía V-E con la vía V-C, al interior del Plan Parcial, se mantiene en un nivel de servicio A, considerando que todos los vehículos de la supermanzana 1, salen del proyecto haciendo uso de la vía V-C para tomar la carrera 123 y acceder a la avenida Centenario.

Sin embargo, se observa en la modelación, que en algunos momentos de la evaluación, dentro de la hora de máxima demanda, se genera cola sobre el acceso Sur de la carrera 123, llegando a pasar la intersección con la vía V-C, lo cual obstruye de manera intermitente la salida de algunos residentes del Proyecto. En la Figura 5-28, se presenta una imagen de lo comentado.

Ante lo anterior y a pesar de que no se genera taponamiento de las salidas vehiculares del proyecto, se plantea generar un carril temporal de servicio, en el área interna del lote perteneciente al Plan Parcial, que a su vez corresponde al área de reserva de la avenida Centenario.


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Figura 5-28. Congestión en carrera 123 durante evaluación Etapa 2.


Este carril inicia en la carrera 123, antes de la intersección con la avenida Centenario de tal manera que aquellos usuarios que tienen destino el oriente de la ciudad, puedan acceder a esta vía sin tener la detención obligatoria del semáforo de la carrera 123 y sin el efecto que genera el semáforo de la carrera 120, ya que el carril de servicio empataría con la avenida Centenario unos metros delante del acceso occidental de la intersección semaforizada, tal y como se puede apreciar en la Figura 5-29.

Figura 5-29. Carril de servicio propuesto para la Etapa 2.



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Para esta evaluación, se efectuaron nuevamente varios análisis considerando los supuestos de movilidad vehicular, planteados anteriormente. Como se va a tener mayor capacidad con el carril de servicio, se consideró mantener un volumen vehicular de automóviles del sector occidental (Fontibón Reservado y El Recodo), por la carrera 123 en sentido oriente – occidente, en una proporción del 30% y el restante 70% ingresando a la malla vial del Plan Parcial. Para ese mismo tramo vial, el volumen de motos distribuirlo equitativamente: 50% por la carrera 123 y el 50% ingresando a la malla del Plan Parcial.

De igual manera, en el acceso sur de la carrera 123 con avenida Centenario, se consideró que un 70% de los vehículos livianos hiciera uso del carril de servicio y el 30% saliera directamente a la avenida Centenario, las demás tipologías: bus, camión y motos, sin hacer uso del carril de servicio. Los resultados obtenidos en el análisis de la Situación con Proyecto para la Etapa 2, con el carril de servicio, se presentan en la Tabla 5-19.

Tabla 5-19. Resultados análisis de la situación con proyecto – Etapa 2, con carril de servicio.

Nodo Intersección Movimiento Autos Bus Camión Motos Mixtos Longitud de Cola

Demora Promedio

Nivel de Servicio

Demora Promedio

Nivel de Servicio


3 742 561 383 101 1787 223,77 78,53 E

87,06 F

7 166 62 0 18 246 223,77 82,79 F

9(3) 10 3 0 2 15 223,77 85,76 F

4 831 526 246 314 1917 118,48 58,85 E

9(4) 20 0 0 25 45 118,48 61,91 E

5 131 112 54 13 310 206,62 224,19 F

9(1) 28 19 1 9 57 206,62 217,29 F

1 10 7 4 1 22 206,62 216,40 F

9(2) 16 8 0 6 30 50,71 411,48 F

6 2 4 0 6 12 50,71 303,28 F

2 9 1 0 7 17 50,71 464,27 F

TOTAL 1965 1303 688 502 4458


9(2) 120 124 44 30 318 90,53 131,00 F 55,88 E

4 1311 550 319 361 2541 70,68 26,81 C


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Nodo Intersección Movimiento Autos Bus Camión Motos Mixtos Longitud de Cola

Demora Promedio

Nivel de Servicio

Demora Promedio

Nivel de Servicio

9(3) 68 105 46 7 226 399,03 52,80 D

3 731 553 352 114 1750 399,03 77,14 E

TOTAL 2509 1332 761 512 5114


3 570 424 209 113 1316 100,60 21,14 C

40,03 D 7 276 242 181 32 731 112,03 52,81 D

4 1311 552 133 361 2357 79,94 45,73 D

TOTAL 2421 1218 523 506 4668


9(2) 407 0 0 41 448 0,00 0,86 A

0,75 A

9(1) 172 0 0 0 172 0,00 0,59 A

9(4) 50 0 0 0 50 0,00 0,40 A

8 17 0 0 0 17 0,00 0,55 A

4 7 0 0 0 7 0,00 0,53 A

TOTAL 653 0 0 41 694

5 Carrera 123 x

Vía V-E

2 136 134 48 32 350 0,00 1,60 A

2,06 A

9(2) 349 0 0 42 391 0,00 3,09 A

1 59 107 44 7 217 0,00 1,15 A

5 8 0 0 0 8 0,01 1,84 A

9(4) 105 0 0 0 105 0,12 1,69 A

TOTAL 657 241 92 81 1071


Los valores obtenidos en esta evaluación no difieren mucho de los resultados en la evaluación sin carril, pero durante el tiempo de la modelación, se observó un mejor comportamiento de la movilidad vehicular al interior de la malla vial del Plan Parcial y de la intersección semaforizada de la carrera 123 con avenida Centenario, garantizando que los futuros habitantes del sector tendrán una movilidad aceptable para sus desplazamientos de ingreso y salida del Plan Parcial.


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Además se debe considerar que en este escenario con carril de servicio, se modificó la distribución de los volúmenes vehiculares provenientes del sector occidental (Fontibón Reservado y El Recodo), aspecto que refleja mejor el comportamiento del flujo vehicular sobre la carrera 123, teniendo en cuenta que algunos usuarios, en su intención de viaje, pueden continuar hacia el oriente o norte de la ciudad, realizando el giro izquierdo en la intersección de la carrera 120 con avenida Centenario.

Figura 5-30. Comportamiento vehicular en Etapa 2 con carril de servicio.



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6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Una vez finalizados los análisis de movilidad del Plan Parcial El Chanco, a desarrollarse en el sector occidental de la ciudad, se puede concluir que las vias internas propuestas para el tránsito vehicuar, tendrán la capacidad para atender las demandas generadas y atraidas por el Proyecto, tanto en la Etapa 1 como en la Etapa 2.

Durante la operación de la Etapa 1, la interseccion interna conformada por la vía V-E y la vía V-C, funiconará en un Nivel de Servicio A, donde todos los vehiculos del proyecto deben ingresar por la carrera 123 o camino Salazar, y acceder a la manzana 4 por la vía V-E.

Para el acceso a la manzana 2 y a la manzana 3, los vehiculos deben continuar por la via V-E y al llegar a la interseccion con la vía V-C, deben retornar (hacer giro en “U”), por la misma via V-E para realizar el acceso a cada lote.

Los vehiculos que desean ingresar a la manzana 2, tienen una segunda opción haciendo uso de la via V-C, luego de realizar el ingreso al Plan Parcial desde la carrera 123, continuar por la vía V-E y al llegar a la interseccion con la vía V-C, continuar hacia el occidente, realizando el giro izquierdo sur – occidente, tal y como se muestra en la Figura 6-1.

Figura 6-1. Trayectoria de ingreso vehicular en Etapa 1.


Para la puesta en operación de la infraestructura de la Etapa 1, de mantenerse la sección transversal de la avenida Centenario, se recomienda ajustar el plan de señales de los equipos de control semafórico de las carreras 123 y 120, de tal manera que se realice primero el despeje del acceso occidental de la carrera 120,


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unos dos (2) segundos antes que el despeje del acceso occidental de la carrera 123, con el fin de permitir una capacidad mayor de almacenamiento en el tramo de vía que existe entre las dos intersecciones.

Para la operación de la Etapa 2, la interseccion conformada por la vía V-E y la vía V-C, continúa en un Nivel de Servicio A, a pesar del incremento en la demanda vehicular que genera el Plan Parcial.

Las condiciones de operación de las intersecciones localizadas sobre la avenida Centenario desmejoran, pero considerando que los análisis realizados no contemplaron ninguna ampliación de la sección transversal, ni modificación geométrica de la misma, es recomendable que la Administración Distrital considere la intervención de esta vía en el mediano plazo, teniendo en cuenta que estos nuevos desarrollos urbanos van a generar un mayor número de vehiculos que impactarán la movilidad en el sector.

Para la movilidad vehicular en la Etapa 2, se contará con la construcción de la vía V-A, que permitirá conectar al Plan Parcial con la avenida Centenario por el sector oriental del predio, de tal manera que los futuros habitantes del proyecto, podrán acceder por esta nueva vía, disminuyendo la carga vehicular de la carrera 123 o camino Salazar.

En la Figura 6-2, se presentan las trayectorias de ingreso que tendrán los futuros habitantes del Plan Parcial, donde los usuarios de las manzanas 1, 2 y 3 deberán ingresar por la via V-A, mientras que los de la manazana 4, mantendrán su ingreso por la carrera 123 o camino de Salazar, al prohibirse el giro en “U” en la intersección de la via V-E con la vía V-C.

Figura 6-2. Trayectorias de ingreso vehicular en Etapa 2.



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En la Figura 6-3, se presentan las diferentes trayectorias que tendrán los futuros usuarios, para salir de las manzanas conformadas para el Plan Parcial. En el caso de los habitantes de la supermanzana 1, lo podrán hacer realizando el giro derecho norte – occidente en la intersección de la vía V-E con la vía V-C, continuando en sentido oriente – occidente, por la vía V-C, para acceder a la carrera 123 o camino de Salazar y por esta llegar a la avenida Centenario.

Figura 6-3. Trayectorias de salida vehicular en Etapa 2.


Los usuarios de las manzanas 2 y 3, seguirán saliendo haciendo uso de la via V-E, en sentido norte – sur hasta acceder a la carrera 123 o camino de Salazar y retomar el sentido sur – norte, hasta conectar con la avenida Centenario.

De igual manera, los residentes de la manzana 4 deberán hacer uso de la via V-E en sentido sur – norte hasta la intersección con la via V-A, punto en el cual deben girar a la izquierda para transitar por ésta para continuar en sentido sur – norte hasta acceder a la avenida Centenario.

Al comparar los resultados obtenidos en los análisis realizados, se establece que las intersecciones evaluadas al interior del Plan Parcial, mantienen un nivel de servicio aceptable durante la puesta en operación del proyecto en el año 2020 y en el año 2025.

Las intersecciones que se ubican sobre la avenida Centenario, presentan unas condiciones desfavorables, a través del tiempo en el cual se realizaron los análisis de movilidad, considerando que mantienen sus condiciones actuales durante los períodos evaluados, de tal manera que se recomienda generar a corto y mediano plazo, las intervenciones por parte de la Administracion Distrital, que conlleven a la construcción de la sección transversal total proyectada de esta vía.


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En la Tabla 6-1, se presentan los resultados obtenidos en los diferentes análisis, que permiten establecer la viabilidad de implementación de la infraestructura vial propuesta por el Plan Parcial El Chanco.

Tabla 6-1. Comparativo de resultados

Nodo Intersección

S. Actual Etapa 1 Etapa 2 Etapa 2

Con Carril de Servicio

Demora Promedio

Nivel de Servicio

Demora Promedio

Nivel de Servicio

Demora Promedio

Nivel de Servicio

Demora Promedio

Nivel de Servicio


52,79 D 83,42 F 87,86 F 87,06 F


40,61 D 62,69 E 52,79 D 55,88 E


26,69 C 32,87 C 40,03 D 40,03 D


0,30 A 0,99 A 0,75 A

5 Carrera 123 x Vía V-E

1,11 A 1,63 A 2,06 A


6.1 RECOMENDACIONES PARA MITIGACIÓN DE IMPACTOS EN LA MOVILIDAD DEL PLAN PARCIAL.

Considerando que el desarrollo urbano del Plan Parcial es netamente residencial, con un alto componente de zonas verdes, distribuidas en tres parques y ciclorruta paralela al eje vial principal de la malla vial del Plan Parcial, se recomienda que la velocidad de desplazamiento del tránsito vehicular sea la establecida para vías locales, de tal manera que para garantizar esta medida se recomienda la instalación de reductores de velocidad tipo trapezoidal o pompeyano en la intersección de la vía V-C con la vía V-E, y en la intersección de la vía V-E con la vía peatonal V-D.

El resalto Trapezoidal o Pompeyano, de acuerdo a la definición dada en el Manual de Señalización Vial1, “además de cumplir con la función de reducir la velocidad de los vehículos, sirven como pasos peatonales o de bicicletas”, de tal manera que va a cumplir con dos funciones necesarias e indispensables en la malla vial del Plan Parcial, correspondientes a mantener una baja velocidad de circulación vehicular y garantizar el paso de peatones y ciclistas.

En la Figura 6-4, se presenta el esquema del resalto trapezoidal o pompeyano, extraído del Manual de Señalización Vial, como referencia, pero su detalle y especificaciones técnicas, deberán ser presentadas al momento de iniciarse el proceso constructivo de la infraestructura vial del Plan Parcial, ante las entidades correspondientes.

1 Manual de Señalización Vial. Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles,

carreteras y ciclorrutas de Colombia. Ministerio de Transporte. 2015


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Figura 6-4. Resalto trapezoidal o pompeyano

Fuente: Manual de Señalización Vial 2015.

En la Figura 6-5, se presenta la localización de la intersección V-E con la vía V-C, al interior del Plan Parcial El Chanco, junto con la propuesta de localización del reductor tipo trapezoidal o pompeyano, que debe cubrir todo el área interna de la intersección.

Figura 6-5. Reductor de velocidad tipo trapezoidal en la intersección V-E x V-C


En la Figura 6-6, se presenta la localización de la intersección V-E con la vía V-D, con la propuesta de localización del reductor tipo trapezoidal o pompeyano.

Figura 6-6. Reductor de velocidad tipo trapezoidal en la intersección V-E x V-D.



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De igual manera se recomienda la instalación de dispositivos de regulación de tránsito al interior de la intersección de la vía V-E con la vía V-C, con el fin de garantizar la separación de los flujos vehiculares, sobre el reductor de velocidad tipo trapezoidal o pompeyano, en especial para restringir el giro izquierdo sur – occidente.

En el Manual de Señalización Vial, se contemplan diferentes tipos de dispositivos para esta regulación. Se puede hacer uso de delineadores de piso o delineadores verticales, así como de segregadores y limitadores de flujo, elementos que en muchos casos se deben combinar para garantizar la seguridad vial.

A manera de ejemplo, a continuación se presenta en la Figura 6-7, la imagen del delineador tubular simple, que corresponde a un dispositivo de segregación y limitación de flujos.

Figura 6-7. Delineador tubular simple.


En la Figura 6-8, se presenta la imagen del tope vehicular vertical que se emplea para segregar, especialmente para evitar el estacionamiento o detención de vehículos, los cuales se relacionan en este informe, teniendo en cuenta que el área del reductor trapezoidal es generosa, y puede llegar a quedar al mismo nivel del andén, por lo tanto, de generarse esta alternativa, será necesario delimitar la zona de circulación vertical de la peatonal y de bicicletas, por lo que se requerirá de este tipo de dispositivo de control.

En el capítulo 5 del Manual de Señalización Vial, se encuentra una relación de dispositivos de control que pueden ser empleados para la segregación de los flujos, pero será el diseño de detalle el que defina, los elementos que más se adecuen a la infraestructura vial que conformará la malla vial del Plan Parcial El Chanco.


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Figura 6-8. Tope vehicular vertical.


Considerando, la posible extensión del Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad, para dar cobertura a los nuevos desarrollos urbanos de la ciudad, en especial al sector del Plan Parcial, y de acuerdo a los planteamientos dados por la Secretaria Distrital de Movilidad, se recomienda como punto para la localización del mobiliario para un paradero del SITP, sobre la carrera 123 o Camino de Salazar, la intersección con la vía peatonal V-D, como se indica en la Figura 6-9.

Figura 6-9. Área para instalación de mobiliario paradero SITP.


Para el diseño final del trazado de la ciclorruta que se tiene proyectada sobre el andén del costado oriental de la carrera 123, se debe considerar la normativa dispuesta por la Secretaria Distrital de Movilidad para este tipo de casos.

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