Plan Movilidad Donapea Diagnóstico - CRANA · El incremento de los modos de transporte motorizado...

Plan Movilidad Donapea Diagnóstico

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1 Antecedentes, objetivos y metodología................................................. 4

1.1 Antecedentes .......................................................................... 4

1.1.1 Movilidad sostenible............................................................. 4

1.1.2 Movilidad sostenible en Navarra............................................... 5

1.1.3 Movilidad en centros de actividad ............................................ 5

1.1.4 El caso de Donapea.............................................................. 6

1.2 Objetivos ............................................................................... 7

1.2.1 Objetivo general del Plan ...................................................... 7

1.2.2 Objetivos operativos ............................................................ 7

1.3 Metodología de trabajo .............................................................. 9

2 Ambito de aplicación .....................................................................10

2.1 Población..............................................................................10

2.1.1 Habitantes .......................................................................10

2.1.2 Demografía ......................................................................10

2.1.3 Procedencia: viajes generados ...............................................11

2.1.4 Horarios de entrada y salida ..................................................13

2.2 Situación ..............................................................................15

2.2.1 El recinto ........................................................................16

2.2.2 Distancias ........................................................................18

2.2.3 Barreras naturales e infraestructurales .....................................21

3 Estudio de la accesibilidad y movilidad ................................................26

3.1 Accesibilidad peatonal ..............................................................26

3.2 Accesibilidad ciclista ................................................................31

3.3 Accesibilidad en transporte colectivo.............................................38

3.3.1 Accesibilidad en transporte público .........................................38

3.3.2 Accesibilidad en transporte discrecional....................................41

3.4 Acceso en coche......................................................................44

4 Nuevos desarrollos ........................................................................49

4.1 PSIS Cordovilla........................................................................49

4.2 Nueva estación tren de alta velocidad (TAV) en Echavacoiz ..................50


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4.3 Parque Fluvial de la Comarca ......................................................51

4.4 Un futuro prometedor ...............................................................52

5 Líneas de actuación .......................................................................53

5.1 Movilidad peatonal...................................................................53

5.1.1 Mejora de la seguridad de los viales peatonales hacia el centro ........53

5.1.2 Propuesta de un nuevo vial peatonal desde Donapea en dirección Noroeste 53

5.1.3 Mejora del acceso peatonal al recinto ......................................53

5.1.4 Mejora de aceras y habilitación de pasos peatonales en el recinto.....54

5.2 Movilidad ciclista.....................................................................55

5.2.1 Propuesta de mejora de conectividad y seguridad de las vías para el tránsito ciclista ............................................................................55

5.2.2 Habilitación de aparcamientos cubiertos y seguros .......................55

5.3 Movilidad en transporte colectivo .................................................57

5.3.1 Mejoras en el transporte público.............................................57

5.3.2 Mejoras en el transporte discrecional .......................................57

5.4 Movilidad en coche ..................................................................59

5.4.1 Limitación velocidad en el acceso a 30 km/hora ..........................59

5.4.2 Ordenación y regulación del aparcamiento.................................59

5.4.3 Propuesta de incentivación del coche compartido ........................60

5.5 Sensibilización y educación en movilidad sostenible ...........................61

5.5.1 Presentación del Plan de Movilidad de Donapea...........................61

5.5.2 Realización de alguna campaña sobre movilidad sostenible al trabajo 61

5.5.3 Inclusión en el currículo de todas las especialidades de un módulo de educación para la movilidad.............................................................61

5.6 Seguimiento, vigilancia y publicidad de las líneas de actuación que propone el Plan de Movilidad .........................................................................62

5.6.1 Seguimiento y vigilancia del Plan ............................................62

5.6.2 Comunicación periódica .......................................................62

6 Encuesta de movilidad....................................................................63

6.1 Reparto modal........................................................................64

6.2 Movilidad en coche ..................................................................65


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6.3 Movilidad en autobús ................................................................67

6.4 Movilidad en bicicleta ...............................................................68

6.5 Movilidad a pie .......................................................................69

7 Un escenario futuro posible..............................................................70

7.1 Migración modal......................................................................71

8 Impacto ambiental ........................................................................74


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1 Antecedentes, objetivos y metodología

1.1 Antecedentes El creciente interés de las instituciones públicas y la sociedad, en general, por el incremento de la movilidad urbana y los efectos nocivos derivados de ésta, impulsa al Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones del Gobierno de Navarra a la convocatoria 2009 e subvenciones en actuaciones de ahorro y eficiencia energética para el sector del transporte.

Esta iniciativa para la elaboración de un Plan de Transporte y Movilidad para el CIP Donapea IIP se enmarca dentro de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, que el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones del Gobierno de Navarra ha recogido en la Resolución 284/2009, de 7 de septiembre, de la Directora General de Transportes, por la que se aprueba la convocatoria del año 2009 de subvenciones para gestión de flotas de transporte por carretera y para planes de transporte para empresas.

Por otra parte, también cuenta con el asesoramiento del Centro de Recursos Ambientales de Navarra (CRANA) en el marco del proyecto europeo Added Value que en Navarra va dirigido a promocionar el uso de los modos de transporte sostenibles.

1.1.1 Movilidad sostenible

El incremento de los modos de transporte motorizado en las últimas décadas ha generado unos costes medioambientales (contribución al cambio climático, contaminación, ruido, etc.), económicos (derivados de la congestión, que se incrementan con la tendencia al alza del precio del petróleo), sociales (tasas de accidentalidad…) y de salud pública (problemas respiratorios, ruidos y problemas derivados de la falta de actividad física) en nuestras sociedades.

El carácter competitivo del vehículo motorizado como medio de transporte y su contribución al desarrollo económico, se han visto por tanto disminuidos por su propio uso masivo, y cada vez son más las personas, instituciones y entidades que toman conciencia de esta paradoja de la modernidad. Sin el cambio de costumbres y de cultura de la movilidad es difícil promover los modos de transporte más sostenibles en una sociedad en la que el coche privado es símbolo de progreso, libertad individual y éxito personal. Por ello existe la necesidad de impulsar los modos de transporte más sostenibles y saludables, no sólo por medio de la concienciación sino también invirtiendo en infraestructuras y servicios que garanticen las condiciones de seguridad para los ciclistas en nuestros pueblos y ciudades, que han sido diseñados en las últimas décadas para el coche.


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1.1.2 Movilidad sostenible en Navarra

El creciente interés de las instituciones públicas y la sociedad navarra en todo lo concerniente a la búsqueda de soluciones y alternativas ante el incremento desmesurado de la movilidad urbana y, sobre todo, ante este uso indiscriminado del coche como medio de locomoción preponderante, se ha traducido en la última década en la realización de varios estudios tendentes a analizar dichos aspectos.

El primer documento relevante en nuestra comunidad fue el Pacto por la Movilidad Sostenible de la ciudad de Pamplona. Representó y representa un nuevo marco de comprensión de la movilidad urbana priorizando en los modos más sostenibles y penalizando a los modos menos sostenibles.

En el terreno de la planificación ha habido dos grandes iniciativas en Navarra. Por un lado, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona, como principal fruto de la Mesa de la Movilidad de la Comarca de Pamplona, todavía en fase de propuestas y que tratará de articular unas líneas de actuación en todo su continuo urbano entendido como un solo espacio para dar oportunidades reales a modos alternativos al coche. Y por otro, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Tudela, que se aprobó a finales de 2008 y que ofrecía toda una serie de elementos y herramientas para configurar un nuevo modelo de movilidad para esta localidad.

Con unos principios asentados en la recuperación ambiental y social de los entornos urbanos, priorizando en la convivencia y en la participación como herramientas fundamentales y poniendo el acento en la movilidad obligada como motivo principal de los desplazamientos, cualquier esfuerzo encaminado a fomentar modos de transporte sostenible tiene que tener como condición imprescindible la sustitución efectiva de viajes en coche privado por viajes en otros modos más sostenibles.

La última iniciativa, ya relacionada a la movilidad en centros de actividad, es el Plan de Transporte y Movilidad de la Universidad Pública de Navarra, estudio que actualmente se encuentra en realización.

1.1.3 Movilidad en centros de actividad

La movilidad en grandes centros de actividad presenta unas características y unos condicionantes que la hacen diferente a otros desplazamientos. La concentración de usuarios, la coincidencia de horarios, el estrés inherente a las actividades obligadas asociadas a horarios repetidos hacen que el tratamiento de este tipo de movilidad requiera un enfoque especial.

Si tenemos en cuenta, además, que la “movilidad obligada” (la generada por trabajo o estudios) es el principal motivo de los desplazamientos urbanos en nuestra sociedad, entenderemos que cualquier intento de fomentar la movilidad sostenible pasará por trabajar de una manera profunda y decidida sobre el transporte a los centros de actividad.


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1.1.4 El caso de Donapea

La Dirección de CIP Donapea IIP viene desde hace tiempo haciendo esfuerzos por contrarrestar los hábitos predominantes hacia la movilidad motorizada en aras de conseguir una mayor eficiencia, convivencia, igualdad de oportunidades y seguridad en los desplazamientos de las personas que quieren acceder al centro.

Además de una actitud firme respecto a la regulación del aparcamiento en el interior del recinto, se trata de trabajar sobre las conductas poco solidarias, peligrosas y negligentes de la población “residente” (alumnado y personal contratado) cuando circulan en el entorno del recinto.

Varias personas del CIP Donapea IIP encabezadas por el Director del centro, participaron en 2009 en una jornada organizada por la Fundación Centro de Recursos Ambientales de Navarra (CRANA) dentro del Proyecto Added Value financiación por el programa Intelligent Energy de la Comisión Europea denominada “A la escuela sin coche”, dirigida a promocionar y reforzar los hábitos de movilidad sostenible, especialmente en modos no motorizados a los centros de actividad. Allí demostraron mucho interés por las propuestas que se expusieron y se decidieron a plantearse la necesidad de realizar un Plan de Movilidad a su centro, que se ha concretado en el presente trabajo.

Posteriormente, solicitaron cursos y charlas sobre movilidad en bicicleta dentro de la oferta que propone el Programa de Educación Ambiental dedicado al transporte de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona. Estos se realizaron a primeros del año 2010 de forma experimental para dos grupos, consistiendo en dos charlas y otros dos talleres de mantenimiento de la bicicleta.


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1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivo general del Plan

El objeto del plan que se propone es el de establecer un marco de reflexión suficientemente participado por los principales actores representativos de la comunidad profesional, estudiantil y de servicios del CIP Donapea IIP para sentar las bases y promover las líneas de actuación que hagan posible un cambio en los hábitos de movilidad predominantes y den oportunidades reales y prioridad a los modos más sostenibles frente a la utilización preponderante de los vehículos motorizados y especialmente del coche privado con baja ocupación, para conseguir así espacios más habitables, mejor convivencia, hábitos de vida más saludables, beneficios económicos individuales y colectivos, mayor eficiencia energética y mayor seguridad.

1.2.2 Objetivos operativos

Así pues podemos establecer los siguientes principios fundamentales de esta iniciativa en:

Participación

Como algo más que simples consultas, resulta imprescindible tratar de no escatimar esfuerzos a la hora de implicar a los distintos colectivos componentes de una comunidad tan numerosa y diversa como la que forma parte un centro educativo de la entidad del que nos ocupa en todo el proceso de concepción, producción, promoción y seguimiento del Plan de Transporte y Movilidad.

Cambio de hábitos de movilidad

Resulta obvio enunciarlo, pero es necesario dejar patente que un proceso hacia la movilidad sostenible implica un cambio de hábitos y rutinas fuertemente arraigadas, que muchas veces requieren procesos largos y profundos, que pueden resultar a veces un poco desalentadores. No es fácil cambiar inercias culturales, sociales, económicas y personales tan poderosas como las que alientan la utilización del coche privado y privativo para los desplazamientos obligados en detrimento de cualquier otro medio de transporte alternativo.

Promoción de los modos de locomoción más sostenibles

Por supuesto, todo plan de transporte a centros de actividad comporta el fomento de los medios de locomoción más sostenibles, pero es intención de la presente


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iniciativa remarcar que estos medios deben ser en orden prioritario: 1º la marcha a pie, 2º la bicicleta, 3º el transporte colectivo y 4º la motocicleta.

Sustitución de viajes en coche privado

Es necesario dejar claro que el objetivo final no es otro que la sustitución efectiva de viajes en coche privado. A veces no se quiere explicitar este principio básico de cualquier plan de movilidad sostenible porque pareciera que se está contraviniendo intereses afectos a la actividad industrial y comercial de la automoción, tan arraigada en nuestra comunidad. Se trata de sustituir viajes evitables no de sustituir vehículos.


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1.3 Metodología de trabajo Para la realización de la presente propuesta de estudio se pretenden seguir los siguientes pasos:

FASE 0 – Trabajos previos

1. Definición de los objetivos prioritarios

2. Presentación del inicio del proceso del Plan tanto entre la comunidad “residente” como ante los medios de comunicación

3. Análisis preliminar:

a. Recogida de datos básicos: demografía, procedencia, horarios, etc.

b. Estudio de oportunidades y condicionantes para los distintos modos de movilidad

4. Sensibilización de la comunidad, constitución de los grupos de trabajo y elección del coordinador de movilidad

FASE 1 – Diagnóstico de Movilidad

5. Encuesta de hábitos de movilidad y aforos

6. Entrevistas personales

7. Elaboración de un informe de Diagnóstico de Movilidad

FASE 2 – Elaboración del Plan de Transporte y Movilidad

8. Fijación de los objetivos específicos e indicadores

9. Identificación de las medidas

10. Redacción del Plan de Transporte y Movilidad del CIP Donapea IIP

FASE 3 – Explotación del Plan

11. Promoción del Plan: campañas de concienciación e información

12. Puesta en funcionamiento del Plan

13. Seguimiento y evaluación


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2 Ambito de aplicación

2.1 Población

2.1.1 Habitantes

El CIP Donapea IIP congrega una población de alrededor de 1.000 personas, entre estudiantes, docentes, personal de servicios, proveedores y otras personas que se necesitan desplazar diariamente al centro desde distintos puntos de la geografía navarra. Una población sin duda significativa para un centro de actividad, equiparable a una empresa de tamaño grande. Dentro de los centros educativos es el más grande después de las universidades de Navarra.

Mil personas que necesitan desplazarse en unos horarios coincidentes en su mayoría y que provocan unos movimientos pendulares que condicionan el tránsito en las horas de entrada y salida.

2.1.2 Demografía

Esta población se distribuye en dos grupos principales: el alumnado y el personal contratado.

El alumnado, que cubre los ciclos formativos y se va renovando anualmente en grupos significativos. Es el grupo principal dentro del centro, representando más de las tres cuartas partes del total de la población. En edades comprendidas entre los 16 y los 20 y pocos años, la gran mayoría accede al permiso de conducir durante su estancia en el centro, lo cual suele conllevar una tendencia a la utilización del coche, si tienen acceso a uno, para desplazarse al centro. Según testimonios recogidos en las reuniones mantenidas en Donapea, esto, además de servirles para ganar experiencia al volante, les da relevancia social en su entorno, y el académico a estas edades es fundamental. Conducir haciendo ostentación de ello, sin experiencia y en un espacio muy transitado tanto por vehículos como por peatones y autobuses incrementa la peligrosidad del acceso al centro.

Dentro del personal contratado podemos a su vez diferenciar al profesorado y al resto del personal que trabaja en el centro. El profesorado es un grupo de influencia decisiva dentro de cualquier centro educativo. Su permanencia y su papel esencial les hacen ganar un espacio y una preponderancia que no se puede obviar. Muchos de ellos se desplazan desde otras localidades. No es extraño comprobar que algunos de ellos consideren que son acreedores de ciertos derechos preferentes respecto al resto de la población. Uno de ellos puede ser el derecho a acudir en coche al trabajo y, por qué no, a tener una plaza de aparcamiento cómoda para su vehículo. Esta opinión se pudo constatar en varias interlocuciones con algunos miembros del consejo escolar.


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Según este primer análisis, observamos una tendencia muy importante a la motorización, absolutamente normal en la coyuntura sociocultural en la que nos encontramos.

2.1.3 Procedencia: viajes generados

La población de Donapea procede en su mayoría de la Comarca de Pamplona, si bien es cierto que también cuenta con una cantidad importante de personas que proceden de distintas poblaciones de las diferentes partes de Navarra.

Valorando la cercanía de la procedencia, para considerar la potencialidad de los modos de transporte más sostenibles como son ir a pie, en bicicleta o en transporte público, observamos que una proporción realmente importante de dicha población reside en las inmediaciones del centro.

Según datos relativos al curso 2009-2010, la población de Donapea se reparte según la siguiente distribución

Procedencia de la población en el CIP Donapea IIP (Curso 2009-2010)

Resto Navarra

35%

Ensanche, Iturrama,

Mendebaldea,

Barañain

28%

Casco Viejo, Centro,

San Juan, Milagrosa

12%Resto Comarca de

Pamplona

25%

Como se puede observar, casi el 65 % de las personas que acuden diariamente a Donapea proceden de la Comarca de Pamplona. De ellos, más del 60 % proceden de núcleos poblacionales próximos al centro, representando un 40 % del total. Las personas que proceden de los barrios y poblaciones contiguas a Donapea representan el 28 % del total.

Estas cifras son realmente significativas de la proximidad de una parte importante de la población del centro, lo cual da una potencialidad importante de promoción de modos sostenibles.

En el mapa que se muestra a continuación, se puede observar de una manera más espacial lo anteriormente expuesto.


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Mapa de procedencia de la población de Donapea próxima al centro (curso 2009-2010)


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2.1.4 Horarios de entrada y salida

En la tabla anexa se detallan los diferentes horarios de entrada y salida tanto del turno de mañana como del turno de tarde.

Turno Mañana

8,10-9,05 h. Periodo 1

9,05-10,00 h. Periodo 2

10,00-10,55 h. Periodo 3

10,55-11,20 h. Recreo 1

11,20-12,15 h. Periodo 4

12,15-13.10 h. Periodo 5

13,10-14,05 h. Periodo 6

14,05-14,15 h. Recreo 2

14,15-15,05 h. Periodo 7

Turno Tarde

14,55-15,50 h. Periodo 8

15,50-16,45 h. Periodo 9

16,45-17,40 h. Periodo 10

17,40-18,00 h. Recreo 3

18,00-18,50 h. Periodo 11

18,50-19,40 h. Periodo 12

19,40-20,30 h. Periodo 13

Turno Vespertino

17,10-18,00 h. Periodo 10

18,00-18,50 h. Periodo 11

18,50-19,40 h. Periodo 12

19,40-20,30 h. Periodo 13

La mayoría de tránsitos se concentran en el turno de mañana y las horas de entrada a las 8:00 como de salida alrededor de las 15:00 coincidiendo con la entrada del turno de tarde. Como queda reflejado en el gráfico siguiente, tres cuartas partes de la población se desplaza por la mañana y tan sólo una cuarta parte lo hace por la tarde, por lo que los mayores problemas de movilidad y accesibilidad se producen por la mañana.


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Población de Donapea según horario

Tarde

27%

Mañana

73%


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2.2 Situación El Centro Integrado Politécnico Donapea está localizado en el extremo Sur del municipio de Pamplona. Se halla en una meseta denominada Donapea enfrentada a la que asienta el centro de Pamplona y Barañain. Por el Norte, por el Oeste y por el Sur esta meseta está acotada por los ríos Sadar y Elorz presentando taludes importantes sobre todo en el punto donde el río Elorz pasa junto al emplazamiento del centro.

Es un paraje bastante aislado y que presenta un fuerte desnivel para llegar al mismo por una vía pavimentada. Además se encuentra separado del continuo urbano lo que lo hace más apartado todavía.

Se localiza en una zona de uso educativo y recreativo ya que es contiguo al Campus de la Universidad de Navarra, una de las dos universidades con las que cuenta Pamplona.

Plano de localización de Donapea


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2.2.1 El recinto

El CIP Donapea IIP se distribuye en cuatro edificios, como se observa en el plano adjunto. Dispuestos de forma casi longitudinal aprovechando las condiciones orográficas del terreno en el que se asienta. Cuenta además con una pista polideportiva en la parte posterior al complejo.

Plano de los edificios de Donapea

Dispone de 3 zonas de aparcamiento, aunque las plazas que se ubican junto a los talleres de Automoción se suelen encontrar parcialmente ocupadas por coches para hacer prácticas de taller.

Cuenta con viales internos para acceder a los distintos edificios, aunque las aceras son muy estrechas y no cuentan con pasos peatonales definidos. Además los edificios están unidos por pasadizos de uso peatonal.

Debido a la gran diferencia de cota entre los distintos espacios el recinto presenta gran cantidad de pendientes y escaleras que representan barreras físicas y arquitectónicas importantes para el desplazamiento peatonal, ciclistas y para personas de movilidad reducida.


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2.2.2 Distancias

Como hemos visto en el plano de situación, Donapea se encuentra a una distancia mínima de 1 kilómetro de los núcleos poblacionales más cercanos, lo cual ya de por si representa un inconveniente para plantear desplazamientos en modos no motorizados, sobre todo andando.

Isolíneas cada 1000 metros de distancia de Donapea

La distancia óptima para el viandante se considera que debe ser inferior a los dos kilómetros en un trayecto urbano (esta distancia tardaría 30 minutos en recorrerse).

Las poblaciones de los barrios de Iturrama, una parte de San Juan, Ermitagaña, Mendebaldea, Echavacoiz, una parte de Barañain, Cizur Menor y Cordovilla, se incluyen dentro de un radio accesible para los desplazamientos a pie, a una distancia menor de 2 Kilómetros.

Sin embargo, la distancia que se considera óptima para los desplazamientos urbanos en bicicleta es de 4 Kilómetros, distancia que pedaleando tarda en recorrerse 20 minutos, sin embargo, recorridos de 8 kilómetros son aceptables en un


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trayecto urbano. Según la Encuesta Domiciliaria de la ciudad de Pamplona realizada en 2004, un 74% de los entrevistados se muestran dispuestos a utilizar la bicicleta como desplazamientos en itinerarios de hasta 10 Km.

El punto más alejado de la ciudad de Pamplona se encuentra a menos de 6 kilómetros de Donapea, por lo que toda la ciudad de Pamplona está a un radio accesible para los desplazamientos en bicicleta. Incluso prácticamente todos los municipios que forman parte de la Mancomunidad de Pamplona se localizan a menos de 8 kilómetros del centro. Por lo tanto los desplazamientos en bicicleta se podrían plantear desde cualquier punto de la Comarca.

Si observamos el cuadro de la página siguiente observaremos que, mientras que la población que podría desplazarse a pie por proximidad al centro son algo más de 100 personas, que representan un 13 % de la población total de Donapea, los que en teoría podrían utilizar la bicicleta como medio de transporte por vivir a menos de 7 kilómetros son más de un 62 %.

Esto quiere decir que más del 60 % de la población de Donapea podría desplazarse en bicicleta al centro, por proximidad al mismo. Realmente es una cifra impresionante: 565 podrían ir en un medio que, además de abaratarles costes, les ahorraría tiempo, les ayudaría a estar más sanos, mejoraría la seguridad del entorno del centro y proporcionaría espacio.


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Cuadro de población de Donapea por procedencia con potencialidad peatonal o ciclista

Barrio o Localidad Población Donapea

% Distancia media

Potencialidad

Iturrama 44 4,8 % 1.800 m Peatonal y ciclista

Ermitagaña/Mendebaldea 41 4,5 % 1.900 m Peatonal y ciclista

Echavacoiz 13 1,4 % 1.300 m Peatonal y ciclista

Cizur Menor 4 0,4 % 2.000 m Peatonal y ciclista

Cordovilla 17 1,9 % 2.000 m Peatonal y ciclista

Total peatonal 119 13 % 1.900 m Peatonal

San Juan 22 2,4 % 2.400 m Ciclista

Barañain 67 7,4 % 2.500 m Ciclista

Azpilagaña 40 4,4 % 2.200 m Ciclista

Milagrosa 23 2,5 % 2.700 m Ciclista

Zizur Mayor 48 5,3 % 3.400 m Ciclisa

Casco Antiguo 19 2,1 % 3.300 m Ciclista

Primer Ensanche 14 1,5 % 3.200 m Ciclista

Segundo Ensanche 7 0,8 % 3.400 m Ciclista

Mutilva Alta y Baja 9 1,0 % 5.000 m Ciclista

San Jorge 20 2,2 % 3.700 m Ciclista

Rochapea 40 4,4 % 4.300 m Ciclista

Ansoain/Buztintxuri 22 2,4 % 5.500 m Ciclista

Chantrea 21 2,3 % 5.200 m Ciclista

Burlada 38 4,2 % 5.900 m Ciclista

Villava 25 2,7 % 6.600 m Ciclista

Mendillorri 14 1,5 % 5.500 m Ciclista

Noain 17 1,9 % 6.200 m Ciclista

Total ciclista* 565 62 % 4.000 m *Ciclista (y peatonal)


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2.2.3 Barreras naturales e infraestructurales

El CIP Donapea IIP se encuentra en un enclave realmente condicionado por barreras físicas tanto naturales como artificiales.

Barreras naturales

Bordeada hacia las zonas más pobladas por los ríos Sadar al Norte y Elorz al Oeste y al Sur, la meseta sobre la que se asienta sólo esta abierta hacia el Sudeste en dirección a Cordovilla.

Los ríos representan una barrera importante, aunque el río Sadar es franqueable por las principales vías ya que tiene habilitados puentes tanto para el tráfico motorizado como peatonales. En el gráfico mostrado a continuación se pueden observar todos esos pasos habilitados (hasta 16) en color granate.

Plano de los puentes y pasarelas de los Ríos Sadar y Elorz a su paso por Donapea

Lo que supone una barrera importante en el caso de Donapea son las pendientes que hay que salvar para llegar al centro. En términos de desplazamientos urbanos “no motorizados” se considera una pendiente pronunciada si presenta porcentajes superiores al 5 % en más de 200 metros de longitud. Si supera el 7 % la cuesta sería muy exigente y cuando hablamos de más del 10 %, el itinerario no es recomendable para ciclistas. Los alrededores de Donapea cuentan con todas estas categorías de pendientes y, en concreto, el vial de acceso al centro presenta un perfil de lo más desincentivador. Esto representa una dificultad para peatones y ciclistas, que tienen que realizar un esfuerzo añadido si se plantean desplazarse al centro diariamente.

El siguiente cuadro analiza las longitudes, desniveles y pendientes de los distintos accesos a Donapea:


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Cuadro de análisis de las cuestas de acceso a Donapea y desde Donapea

Vía Longitud Desnivel % máxima % media

Vial acceso a Donapea 400 m 30 m 10 % 7,5 %

Cuesta de la Venta Andrés 363 m 25 m 13 % 6,9 %

NA-6000 hacia Cizur Menor 746 m 44 m 10 % 5,9 %

Calle Esquiroz 593 m 32 m 8 % 5,4 %

Vial acceso a Azpilagaña 645 m 33 m 8 % 5,1 %

Calle Fuente del Hierro 678 m 34 m 7 % 5,0 %

Avenida de Aróstegui 578 m 29 m 6 % 5,0 %

Como se puede observar son cuestas relativamente cortas aunque de longitudes considerables pero que salvan desniveles importantes. Con pendientes medias siempre superiores al 5%, que requieren de un esfuerzo importante si hablamos de ciclistas urbanos y con pendientes máximas siempre superiores al 6% y algunas realmente destacables que superan el 10% que son porcentajes realmente exigentes. Una de ellas resulta inevitable ya que es la cuesta de acceso a Donapea con un nada desdeñable 7,5% de pendiente media y una pendiente máxima del 10% justo en la entrada al centro. Todo un reto para los ciclistas y un esfuerzo importante para los peatones. Aunque curiosamente las pendientes más suaves las encontramos en el acceso más frecuentado que es el de la Calle Fuente del Hierro.

Si además tenemos en cuenta que los principales núcleos poblacionales alrededor se asientan, como ha quedado explicado, también en mesetas contiguas, cualquier persona que elija modos no motorizados tendrá que afrontar, al menos, dos cuestas en una jornada: una para acceder a Donapea y otra para volver a su domicilio. Esto en el mejor de los casos, porque para acceder a los barrios y poblaciones del Norte de la Comarca de Pamplona hay que hacerlo, inevitablemente ascendiendo a la meseta de Pamplona, lo cual implica subir una cuesta más en el itinerario al centro.

Así pues, la presencia de pendientes pronunciadas en las trayectorias transversales de dicha Comarca condiciona terriblemente el tránsito en bicicleta y convierte algunos itinerarios posibles por distancia en trayectos realmente disuasorios. Por ello hay que relativizar la distancia y ponderarla en función de la presencia de cuestas en los trazados.


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Teniendo en cuenta que todas las cuestas en la Comarca son de características semejantes, habrá que considerar que la presencia de dos o más cuestas en un itinerario lo hace disuasorio para un propósito de desplazamiento urbano cotidiano.

En la tabla de potencialidad de desplazamientos peatonales y ciclistas, descartando los núcleos de población que obligarían a afrontar dos o más cuestas para acceder a Donapea, aún un 40 % de la población podría utilizar la bicicleta como medio de locomoción para acudir al centro. 368 personas. Sigue siendo un porcentaje importante.

Cuadro de población de Donapea por procedencia con potencialidad peatonal o ciclista (eliminando los trayectos con dos o más cuestas)

Barrio o Localidad Población Donapea

% Distancia media

Potencialidad

Iturrama 44 4,8 % 1.800 m Peatonal y ciclista

Ermitagaña/Mendebaldea 41 4,5 % 1.900 m Peatonal y ciclista

Echavacoiz 13 1,4 % 1.300 m Peatonal y ciclista

Cizur Menor 4 0,4 % 2.000 m Peatonal y ciclista

Cordovilla 17 1,9 % 2.000 m Peatonal y ciclista

Total peatonal 119 13 % 1.900 m Peatonal

San Juan 22 2,4 % 2.400 m Ciclista

Barañain 67 7,4 % 2.500 m Ciclista

Azpilagaña 40 4,4 % 2.200 m Ciclista

Milagrosa 23 2,5 % 2.700 m Ciclista

Zizur Mayor 48 5,3 % 3.400 m Ciclista

Casco Antiguo 19 2,1 % 3.300 m Ciclista

Primer Ensanche 14 1,5 % 3.200 m Ciclista

Segundo Ensanche 7 0,8 % 3.400 m Ciclista

Mutilva Alta y Baja 9 1,0 % 5.000 m Ciclista

Total ciclista* 368 40 % 2.900 m *Ciclista (y peatonal)


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Barreras artificiales

El CIP Donapea IIP está en una zona rodeada de viales de gran capacidad y de densidad de tráfico importantes (superiores a 10.000 vehículos/día):

1. La Autopista A-15 por el Sur representa una auténtica frontera.

2. Las Autovías del Camino y del Pirineo al Oeste y al Este respectivamente también son unas barreras magníficas.

3. Las Avenidas de Aróstegui-Pío XII, de Zaragoza y de Navarra completan el marco y son secundadas en dirección al centro de Pamplona por las Avenidas de Sancho el Fuerte y del Ejército con su continuación en la calle Conde Oliveto y la Avenida Baja Navarra.

Mapa de principales barreras que presenta el entorno de Donapea

Río

Vial de alta capacidad y alta densidad

Autovía

Autopista

Ferrocarril


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Todas ellas son vías que condicionan formidablemente el tránsito de los “no motorizados”. Muchas de ellas resultan prácticamente infranqueables, salvo por los escasos pasos peatonales habilitados.

El entorno de Donapea cuenta además con otra gran infraestructura como es el ferrocarril, que supone también una barrera determinante para cualquier otro modo de transporte, ya que sólo puede ser franqueado por pasos habilitados (puentes, túneles o pasos a nivel).


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3 Estudio de la accesibilidad y movilidad El CIP Donapea cuenta con un único acceso que comparten todos los usuarios del centro desde la carretera NA-6000. A dicho acceso se puede llegar desde el norte por la rotonda que une la calle Fuente del Hierro con la carretera de la Universidad de Navarra y por el sur desde Cizur Menor por Larraskuntzea.

3.1 Accesibilidad peatonal Desde Pamplona y Barañain

Los peatones deben acceder a Donapea por el Camino de Santiago por la vía habilitada a tal efecto. Desde Pamplona por la carretera de la Universidad cruzando por el puente romano hasta el paso peatonal que conecta con la acera que sube hasta Donapea por el margen izquierdo.

Procedentes desde Barañain y Mendebaldea por el Noreste tanto por el vial paralelo a la Carretera de la Universidad, como por los viales peatonales del Campus Universitario.

Desde San Juan e Iturrama Oeste por la Calle Fuente del Hierro, desde Iturrama Este y Azpilagaña por los viales peatonales del Campus Universitario.

Todos ellos de anchura suficiente, buen firme, con pasos peatonales elevados en su mayoría y separados del tráfico motorizado, cuentan en muchos trayectos con arbolado que protege de las inclemencias y hacen los itinerarios más agradables y seguros.

Rotonda NA-6000, carretera Universidad Navarra y calle Fuente del Hierro

Desde Cizur Menor

Desde Cizur Menor los peatones que se dirigen a Donapea lo hacen por la acera que baja por el margen izquierdo. El único paso comprometido es el cruce de Larraskuntzea con un paso peatonal a nivel un poco retranqueado.


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Cruce NA-6000 con acceso Echavacoiz en Larraskuntzea

Este itinerario resulta más desolado e inseguro por la desprotección de los peatones, la proximidad respecto a una calzada donde las velocidades ya no son tan moderadas como en el entorno del Campus Universitario, algunos defectos en el firme en la cuesta de Cizur Menor y la falta de iluminación en todo el trayecto.

Estado de las aceras y pasos peatonales

Cuenta con buenas aceras y pasos peatonales razonablemente seguros, aunque muchas veces los peatones tienen que compartir aceras con ciclistas, muchos urbanos y muchos otros cicloturistas que siguen el Camino de Santiago.

Peatones accediendo a Donapea en hora punta por el paso habilitado en la NA-6000 junto al vial que lleva al centro


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Distancia

Un recorrido peatonal es eficiente en distancias inferiores a 2 kilómetros. Donapea se sitúa a menos de 2 kilómetros de Iturrama, muchas zonas de San Juan, Azpilagaña, Echavacoiz, Barañain y Cizur Menor e incluso algunos puntos de Cordobilla (accediendo por el camino de Donapea).

Topografía

Sin embargo, lo que representa un inconveniente importante son las pendientes que presenta tanto el acceso al centro, como los accesos a cualquiera de los núcleos poblacionales adyacentes.

Configuración urbanística

La localización de Donapea aislado del continuo urbano representa una barrera psicológica importante a la hora de proponer itinerarios peatonales. Es totalmente distinto caminar por un espacio urbano que por un espacio peri-urbano. La sensación de desprotección es mayor, sobre todo con climatología adversa, y las distancias se perciben como mayores.

Un entorno peatonal de calidad

De todas formas, hay que constatar que el entorno de Donapea resulta realmente agradable para caminar tanto desde Fuente del Hierro, como por la carretera de la Universidad, como desde Cizur Menor. Buenas sendas peatonales, separadas suficientemente del tráfico rodado, con arbolado y con gran afluencia de peatones al ser también viales de acceso al Campus de la Universidad de Navarra, ser utilizado como zona de paseo por muchísimas personas y formar parte del Camino de Santiago.

La única laguna en los caminos peatonales cercanos a Donapea puede ser la iluminación deficiente en el vial que lleva desde el acceso al centro hasta Cizur Menor. Esto hace que este itinerario, que muchas veces se realiza en condiciones de baja luminosidad o de noche, sean especialmente comprometidos tanto para peatones como para los ciclistas que se refugian en ellos.

Ciclistas circulando por aceras

El mayor problema que se encuentran los peatones en sus itinerarios próximos a Donapea es la convivencia con los ciclistas, por ser viales de uso compartido o por habilitarse las vías ciclistas en un espacio contiguo a las aceras.

La anchura de dichos viales y de las vías ciclistas resulta insuficiente para la intensidad de uso que tienen.

Es una convivencia muy difícil de gestionar ya que los ciclistas circulan a velocidades medias que triplican y cuadruplican la de los peatones. Además muchas veces las trayectorias de los peatones son erráticas y anárquicas lo cual hace que sean


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difícilmente previsibles para los ciclistas y suelen ser causa de sustos y en contados casos accidentes que provocan malestar e inseguridad entre los peatones.

Estas situaciones se acrecientan en las pendientes, ya que la velocidad de las bicicletas suele ser muy superior y el espacio de seguridad que necesitan proporcionalmente mayor.

Peatones en Donapea

Probablemente el mayor escollo para una persona que quiere desplazarse a pie a Donapea lo encuentre en el mismo acceso al recinto del centro. Una entrada con coches invadiendo espacios peatonales, por falta de definición y protección suficiente de los mismos.

Final de acera de acceso a Donapea desembocando a un aparcamiento sin regularizar donde se transita entre coches que están aparcando o buscando aparcamiento.

En el interior del recinto: aceras realmente estrechas, demasiado angostas para andar en paralelo, con discontinuidades, sin pasos peatonales. Cuando, curiosamente, por dentro del centro todo el mundo se desplaza a pie, incluso aquellos que han conseguido acceder a alguna de las limitadas plazas de parking disponibles.


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Acera de acceso al Edifico de Automoción invadida por contenedores y por coches aparcados


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3.2 Accesibilidad ciclista Para los que quieren acceder en bicicleta, el acceso es el mismo que para cualquier vehículo, es decir, la carretera NA-6000, el Camino de Santiago. Cuenta con vías ciclistas segregadas el acceso desde la calle Fuente del Hierro hasta el paso inferior bajo la Avenida de Navarra. Actualmente se está ampliando esta vía ciclista hasta el paso peatonal frente al puente romano sobre el río Sadar siguiendo el itinerario del Camino de Santiago. El resto de accesos actualmente se hacen por vías de tráfico compartido con velocidades limitadas.

Ampliando un poco el foco, respecto a las facilidades ciclistas habilitadas observamos en el entramado del Plan de Ciclabilidad del Ayuntamiento de Pamplona, cómo se ha ido tejiendo una malla de viales teóricamente recomendados y adaptados para la circulación ciclista segura.

Mapa de las vías ciclistas y aceras bici del Ayuntamiento de Pamplona


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El problema de la práctica totalidad de vías habilitadas como “carriles bici” en Pamplona es que se han realizado segregando el tráfico ciclista del tráfico rodado.

En muchos casos, circulando por aceras, bien en forma de “aceras bici”, bien en forma de “aceras señalizadas” en las que se permite la circulación ciclista, pero con prioridad peatonal.

Este estilo de implementación de vías ciclistas, además de no condicionar el tráfico rodado, pone en juego la funcionalidad, la flexibilidad y la seguridad de los itinerarios ciclistas. La circulación en bicicleta se hace tortuosa, lenta y peligrosa, sobre todo en cruces, pasos peatonales e incorporaciones. Los ciclistas por estos carriles se hacen invisibles para los coches y comprometen su seguridad y la de los peatones.

Sin embargo, y pese a todo ello, todas estas vías señalizadas ofrecen al ciclista una percepción de seguridad y prepotencia que le anima a circular de una manera despreocupada y muchas veces desconsiderada respecto al resto de los usuarios, lo cual redunda en la propensión a generar múltiples situaciones de peligrosidad en su circulación denostando muchas veces riesgos evidentes.

Carril bici de la calle Abejeras invadido por coches y peatones

Con unas normas que podríamos denominar como “pseudo-circulatorias”, ya que no se puede regular el tráfico en las aceras o en carriles bidireccionales aislados, esto produce una auténtica disfunción mental a los usuarios de estas infraestructuras en


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los momentos de interactuar tanto con peatones, como con el tráfico rodado, e incluso con otros ciclistas. Los “cedas el paso”, los pasos peatonales y ciclistas, los adelantamientos y, sobre todo, las incorporaciones e intersecciones se convierten en auténticos trances donde se pone en compromiso la seguridad de todos los usuarios y donde se producen la mayoría de los accidentes.

Señalización de circulación en acera de la Avenida de Navarra junto a calle Esquiroz

Además, esta predominancia al habilitar espacios de circulación ciclista segregada genera una expectativa en la sociedad de que es posible tejer la malla tan tupida que pueda llegar a una capilaridad capaz de unir todos los puntos y todos los rincones de la ciudad de manera protegida. Esto, unido a la dependencia que provoca la sensación de protección de los mal llamados “carriles bici”, concita una necesidad casi imperiosa de contar con este tipo de infraestructuras para poder circular en bicicleta. Y ello conlleva una ansiedad y una sensación de peligrosidad e indefensión exagerada, y en muchos casos infundada, a la hora de circular compartiendo la calzada con el tráfico rodado, por lo que el tráfico compartido se visualiza como indeseado e indeseable.

En estas condiciones, recomendar la circulación por estas vías es demasiado comprometido y, sin embargo, resultaría contradictorio no hacerlo dada la visibilidad que tienen. Así pues, nos limitaremos a valorar la accesibilidad siguiendo criterios de ciclabilidad tanto en vías segregadas como en tráfico compartido.


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Estado de las vías para los ciclistas

Los viales que rodean a Donapea cuentan con una buena pavimentación. Un problema importante es la ausencia de arcenes suficientes, sobre todo en la Carretera de la Universidad y el primer tramo de la cuesta de la Calle Fuente del Hierro subiendo desde el río Sadar hacia Pamplona.

Alrededor del centro existen toda una serie de medidas de calmado del tráfico que se revelan efectivas y hacen que la circulación sea lenta y por tanto posibilite la convivencia de las bicicletas con el resto del tráfico rodado.

Señalización de las medidas de calmado de tráfico en la entrada a Pamplona desde la NA-6000 unos metros antes del acceso a Donapea

Distancia

Un recorrido ciclista es eficiente en distancias inferiores a 7 kilómetros. Como se ha observado en el análisis de distancias, Donapea se sitúa a menos de 7 kilómetros de prácticamente toda la Comarca de Pamplona. Esto lo haría accesible en bicicleta teóricamente desde cualquier parte de dicha Comarca.

Topografía

Sin embargo, lo que representa un inconveniente importante son las pendientes que presenta tanto el acceso al centro, como los accesos a cualquiera de los núcleos poblacionales adyacentes. Observando la disposición de los principales espacios urbanos, nos daremos cuenta que la meseta de Pamplona y los ríos que la rodean


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forman una barrera que obliga a los habitantes de los barrios y poblaciones que se sitúan tanto al Norte como al Este y al Oeste a subir una cuesta más para acceder al Sur, donde se sitúa Donapea. El hecho de tener que afrontar dos cuestas en un solo itinerario representa una dificultad que hace disuasorio el uso de la bicicleta en estos recorridos, lo cual reduce tremendamente su potencialidad y descarta algo más de un 20% de desplazamientos potencialmente ciclistas.

El Camino de Santiago y el Parque Fluvial como ejes estructurantes

La oportunidad y la potencialidad también para los ciclistas de que el acceso principal actual a Donapea se haga por la vía por la que discurre el Camino de Santiago entre Pamplona y Cizur Menor y a la vez esté rodeado por los ríos Elorz y Sadar, objeto de la futura ampliación del Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona, resultan realmente interesantes.

Con toda seguridad esto garantizará la adecuación y promoción de estos itinerarios para los modos no motorizados, lo cual, dado el uso intensivo que ya se hace de ellos y que crecerá en el futuro, obligará a separar los itinerarios ciclistas de los peatonales, dotando a ambos ejes de vías dedicadas a cada modo de transporte. Esto redundará en una mayor protección y seguridad tanto de los peatones como de los ciclistas.

Ciclistas en Donapea

Probablemente el mayor escollo para una persona que quiere desplazarse en bicicleta a Donapea lo encuentre en el mismo acceso al recinto del centro. Intentar salvar una pendiente con el porcentaje de desnivel que presenta la del vial de acceso a Donapea, en medio del tráfico, con coches circulando a velocidades relativamente muy elevadas, aparcando o buscando aparcamiento, con autobuses accediendo en medio de un tráfico intenso y, como colofón, afrontando el último tramo, todo un reto de más del 10% con peatones por la calzada y coches entrando y saliendo resulta realmente desincentivador.

Aparcamientos para bicicletas

El CIP Donapea IIP cuenta escasamente con un bastidor de aparcabicis aproximadamente para 8 bicicletas, descubierto y de una funcionalidad escasa, situado en un extremo del recinto, en la zona de aparcamiento del Edificio de Servicios y F.P.Administrativo. En él las bicicletas no se sujetan si se colocan apoyando la rueda delantera y son difíciles de candar ya que no cuentan con elementos que faciliten dicha acción. Es por ello que los usuarios responsables utilizan estos precarios aparcabicis apoyando la rueda trasera o bien deciden invadir los aparcamientos reservados para motos que son cubiertos y cuyos postes ofrecen una buena opción para asegurar la bicicleta o, en último extremo, eligen otros espacios para aparcar de manera irregular aprovechando vallas o árboles (como puede observarse en las fotografías a continuación).


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El aparcamiento de bicicletas en Donapea


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Mapa de los principales accesos peatonales y ciclistas

Accesos peatonales

Accesos ciclistas


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3.3 Accesibilidad en transporte colectivo

3.3.1 Accesibilidad en transporte público

La línea de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona que daría servicio a Donapea es la Línea 1. Es la línea que une las dos Universidades por Pio XII, Sancho el Fuerte y Segundo Ensanche y Santa María la Real. Tiene una extensión que da servicio a Cizur Menor que circula por la carretera NA-6000 pero que no para en el acceso a Donapea.

Mapa recorrido Línea 1


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Detalle paradas Línea 1

Frecuencia Línea 1

Poca cobertura, poca frecuencia y la parada a más de 500 metros del centro

La Línea 1 sólo recoge usuarios de algunos barrios de la Meseta de Pamplona (Centro, Ensanche, Iturrama) dejando todo el resto de Pamplona y la Comarca fuera del servicio. Aunque una zona importante de Casco Viejo, San Juan, Ermitagaña y Mendebaldea se encontrarían a menos de 500 metros de una parada de la línea, esta deja sin cobertura la mayor parte de la Comarca.

La parada más cercana al centro es la parada del Colegio Mayor Goimendi, en la carretera de la Universidad. Dicha parada dista del acceso al centro más de 500

Horario Inicio Fin

Universidad de Navarra 07:00 22:30

Universidad Pública de Navarra 06:45 22:15

Laborables

Frecuencia

30 min.


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metros. Si a esto añadimos que hay que afrontar la pendiente de dicho acceso, entenderemos que el recorrido terminal resulta bastante desincentivador.

Teniendo en cuenta además que las frecuencias son de 30 minutos (en realidad son 20-40 minutos si hablamos de la extensión de Cizur Menor) la posibilidad de realizar trasbordos queda muy condicionada y dada la frecuencia y las distancias que recorren algunas líneas, obliga a muchos usuarios a realizar viajes de más de 1 hora de duración si se contabilizan trayectos terminales y tiempos de espera, lo cual en un espacio como el de la Comarca de Pamplona es realmente excesivo.


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3.3.2 Accesibilidad en transporte discrecional

Como complemento al transporte público y para la Comarca de Pamplona, la empresa Edsa (Iruñabus) viene organizando un servicio con dos líneas. Cada año, en función de la procedencia de los solicitantes del servicio, establece un trayecto con las correspondientes paradas.

Condiciones

► Cobertura de todos los días lectivos. (Salvo el día 10 de septiembre, de presentación del curso, que no hay transporte).

► Llegada al centro sobre las 8:00 horas.

► Salida del Centro sobre las 14:10 horas.

► Durante las dos primeras semanas estarán en fase de prueba, pudiendo sufrir variaciones para mejorar el servicio.

► El día 10 de septiembre, día de la presentación del curso, se recogen en Conserjería las tarjetas correspondientes, si previamente se ha hecho efectivo el primer pago de la cuota anual del servicio.

► El Conductor del autobús podrá solicitar, cuando lo considere oportuno, la Tarjeta de transporte que emite EDSA para cada alumno/a que solicite el Servicio. Asimismo como representante de la Empresa que realiza el servicio, podrá adoptar las medidas necesarias para la normal realización del transporte, conforme se establecen en las normas de transporte escolar.

► No está permitido Fumar en el vehículo, su incumplimiento se considerará una conducta contraria a la convivencia y podrá excluir del uso del servicio.

► El duplicado de la tarjeta, por pérdida, tendrá un coste de 6 €.

► En el 2º trimestre de 2010, si la disminución de alumnos es elevada, por irse a prácticas en empresas, las líneas pueden ser adaptadas al número de alumnos que las utilizarán en dicho trimestre, en cuanto a número de autobuses, recorrido, paradas y horarios.

Forma de pago

► El pago de los 438 € anuales se realizará mediante tres giros domiciliados en la cuenta que se aporta en la Matriculación.

Solicitud

► El impreso para inscribirse en el transporte escolar deberá entregarse cumplimentado y firmado en la Conserjería del Centro, antes del día 10 de septiembre.

Contacto

► Las Sugerencias, Consultas o Reclamaciones podrán dirigirse al centro o a la compañía de Transporte.


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A nivel Indicativo en el curso 2009/2010 las paradas, que se adaptan cada curso a los usuarios inscritos (el curso pasado fueron 69 alumnos), fueron:

AUTOBÚS N° 1 (Horario de retorno del Centro: 14:10 horas)

HORA PARADA

7:05 Mendillorri (Rotonda Badostain)

7:08 Sarriguren (Rotonda entrada)

7:12 Olaz Txipi (Residencia)

7:15 Villava (Frente a la cafetería Itziar)

7:18 Burlada (Rotonda c/ Merindad de Sangüesa)

7:20 Ciclos Larequi

7:24 Ansoain (Av. Villava - Ayuntamiento viejo)

7:26 Av. Marcelo Celayeta (Bar Karpy)

7:27 Av. Marcelo Celayeta (Bar Porrón)

7:30 Berriozar (Gasolinera Hotel Carioca)

7:35 San Jorge (Bar Paivy)

AUTOBÚS N° 2 (Horario de retorno del Centro: 14:10 horas)

HORA PARADA

7:05 Mutilva Baja (Tva. Cordovilla - Rotonda La Fuente) (Por obras prov. parada urbano)

7:10 Noain (Primera parada bus urbano)

7:12 Noain (Segunda parada bus urbano)

7:15 Beriain (Plaza Larre)

7:20 Av. Zaragoza (Gasolinera)

7:25 Av. Zaragoza (Bar Las Palmeras)

7:28 Av. Sancho el Fuerte (Bar Charlot)

7:30 C/ Irunlarrea - Ermitagaña (Caja Laboral - Esquina parada bus)

7:35 Barañain - Av. Central (7 mares)

7:42 Barañain - Av. Pamplona (Límite de Barañain)


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► Otras formas de transporte no organizadas por el centro

o Para la Zona de Barranca, la empresa de transportes La Burundesa, ofrece a los estudiantes un bono anual, que se paga en dos plazos, para acercar al alumnado a los Centros de Pamplona.

o Para la Zona de Estella, la empresa de transportes La Estellesa.

o Zona Tafalla, la empresa de transportes La Tafallesa.

o La Mancomunidad de Servicios de Valdizarbe organiza un servicio de transporte.

Un viaje largo y muchas veces sin retorno

Sin duda una oferta realmente completa de transporte colectivo, que, pese a ello, no resulta suficientemente atractiva para la mayoría de usuarios potenciales del centro por ser lento y no garantizar el viaje de retorno. Muchas personas no utilizan los servicios que se han expuesto porque les obliga a madrugar en exceso, porque las rutas se demoran demasiado en su intento de hacerlas mínimamente rentables para las compañías que las ofrecen. Además está el problema del viaje de retorno y de los horarios no completos o los turnos de tarde que se ven desatendidos por estos servicios.

Autobús discrecional en medio del denso tráfico en el acceso a Donapea en hora punta


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3.4 Acceso en coche El coche se utiliza de una manera masiva como medio de transporte habitual entre la población de Donapea

Muchas veces de manera compartida por varios usuarios, otras con un solo pasajero.

Entre el personal contratado, el uso del automóvil es mayoritario. En cuanto al alumnado, para muchos es un medio imprescindible por la distancia que tienen que recorrer y la falta de un medio de transporte alternativo eficiente, para otros simplemente es una manera de demostrar que han accedido a un estatus.

Incluso procediendo de distancias que no motivarían su uso, muchas personas en Donapea, como en muchos otros centros de actividad, usan el coche por costumbre. Con argumentos como la climatología, la distancia, la prisa, el peso, la comodidad o los desplazamientos ulteriores, el coche se concibe todavía como un paradigma de transporte incluso en entornos urbanos y periurbanos.

Una red viaria a disposición de los vehículos a motor

Como ha quedado analizado en el estudio de las barreras infraestructurales, Donapea se halla rodeado de viales de gran capacidad. Rondas, variantes y grandes avenidas pensadas para que los vehículos privados fluyan con facilidad en un entorno periurbano. Con sus problemas de congestión en horas punta en tramos concretos, en general ofrece más oportunidades que dificultades para el tránsito motorizado desde cualquier punto de la Comarca de Pamplona.

Es una zona bien conectada con el resto de Navarra gracias a esa configuración de rondas exteriores conectadas con las principales vías rápidas de nuestra Comunidad Foral.

El mayor problema de conectividad dentro de la Comarca desde Donapea quizá sea la zona Noreste (Chantrea, Burlada, Villava…) y por extensión las zonas desde las que se accede por ese corredor (Ultzama, Baztan, Bortziriak…).

La NA-6000

El acceso en vehículo privado se realiza, en último término, por el viario normal, más concretamente, cualquiera que sea el itinerario elegido acabará en la NA-6000 carretera local que une Pamplona y Cizur Menor por Larraskuntzea.

Siendo una carretera local, y no teniendo mediciones de aforos en la misma, es una vía que cuenta con un tráfico realmente intenso, sobre todo en horas punta, principalmente alrededor de las 8:00 de la mañana.


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Acceso desde la NA-6000 un día laborable a las 8:00 de la

mañana

La NA-6000 se utiliza como “corredor rápido”, alternativo a la Avenida Pio XII, por muchos automovilistas provenientes de Zizur Mayor y de la carretera de Estella (N-111) por carecer de semáforos. Pese a su capacidad limitada (un solo carril en cada sentido respecto a los dos carriles en cada sentido de Pio XII) y la gran cantidad de rotondas e intersecciones (muchas de ellas sin prioridad), la sensación de fluidez del tráfico que provoca la ausencia de semáforos (sólo un semáforo en el cruce de la calle Fuente del Hierrro y la Avenida Sancho el Fuerte) hace que muchos usuarios se decanten por este itinerario para acceder y para salir de Pamplona.

El vial de acceso a Donapea

El último tramo desde la NA-6000 hasta el centro se realiza por un vial dedicado exclusivamente al acceso al CIP Donapea IIP. Se llega al mismo mediante sendas incorporaciones a modo de orejas a ambos lados de la carretera. Este modelo de intersección suele provocar numerosos problemas de pequeñas retenciones y peligrosidad en muchas maniobras.

El vial tiene una anchura de 7 metros que se distribuyen en dos carriles de 2,5 metros y una zona de aparcamiento de 2 metros. Estas anchuras en principio suficientes, quedan condicionadas fuertemente por el aparcamiento que obliga a hacer maniobras peligrosas. La zona destinada a aparcamiento se localiza junto al vierteaguas lo cual representa una dificultad añadida a la hora de entrar y salir de


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los coches e incremente la peligrosidad del vial por el tránsito irregular y sorpresivo de peatones desde y hacia los coches.

Aparcamiento en el vial de acceso a Donapea (pueden observarse coches aparcados en el sentido contrario a la circulación y la ausencia de acera en la zona de aparcamiento)

Por último, la simple observación de la circulación en este tramo denota un hábito bastante generalizado de recorrer el vial hasta el centro en busca de aparcamiento y en muchos casos volver por el mismo hasta aparcar, muchas veces en dirección contraria. Este tráfico en busca de aparcamiento ralentiza, condiciona y aumenta la peligrosidad del vial.

A esto hay que añadirle la velocidad excesiva y las maniobras temerarias de algunos conductores, en muchos casos noveles, con prepotencia y con la sola intención de conseguir notoriedad ante sus compañeros y compañeras, según se ha podido constatar entre muchas de las personas entrevistadas en el centro,

La dirección de Donapea es especialmente contundente con las actitudes imprudentes de los conductores, habiendo llegado a expedientar a algunos alumnos.

Aparcamiento

El problema más importante detectado para acceder en coche es la disponibilidad de aparcamiento, ya que el recinto del centro cuenta con una oferta limitada de plazas que ronda las 100 y el número de usuarios del centro que acceden en coche es mucho mayor.

Estas plazas, que están perfectamente delimitadas, se vigila que se cubran de manera adecuada, prohibiendo el aparcamiento irregular dentro del centro. Así la dirección de Donapea notifica mediante un aviso escrito a los conductores que


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estacionan en lugares no habilitados para ello. La reincidencia en el aparcamiento irregular se castiga con la prohibición de entrada al recinto del vehículo del conductor sancionado.

Por ello, se consiguieron habilitar plazas de aparcamiento a lo largo del vial de acceso a Donapea, ganando de esta manera cerca de 40 plazas más.

Esto, junto con el espacio permitido junto a la puerta de acceso al recinto, que da oportunidad a 20 vehículos más, conforma un total de 160 plazas de aparcamiento.

Acceso al recinto de Donapea invadido de coches aparcados de forma irregular

APARCAMIENTOS RECINTO

APARCAMIENTOS ENTRADA


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El número de plazas se observa que es suficiente porque, incluso en los momentos de mayor afluencia, nunca se acaban de completar.

Pese a ello hay mucho aparcamiento irregular, sobre todo en la rotonda junto a la entrada al recinto, lo cual dificulta la circulación del resto de vehículos, especialmente los autobuses. Tanto es así, que el centro tiene un aviso en el tablón de anuncios advirtiendo de la posibilidad de denunciarlos.

Aviso en el tablón de anuncios del centro advirtiendo de la prohibición de aparcamiento indebido

El problema es la competencia por las plazas más cercanas al centro, sobre todo por las del interior del recinto, y el tráfico que ello genera principalmente en horas punta. La mayoría de los conductores suben hasta el acceso, e incluso hasta el interior del recinto, en busca de una plaza de aparcamiento y, si no la encuentran, vuelven a bajar la cuesta hasta dar con el primer hueco libre. Este hábito obliga a aparcar en dirección contraria, invadiendo el carril de subida, ya que los aparcamientos están dispuestos en el arcén de subida.

Un problema añadido es que el aparcamiento en la cuesta no cuenta con acera y los conductores y pasajeros se ven obligados a cruzar el vial de manera irregular para llegar a la acera que se halla en el margen izquierdo según se sube.

Esto supone también un incremento notable de la peligrosidad en las inmediaciones al centro por la actitud agresiva e invasiva de los conductores respecto del resto de usuarios del centro, dificultando el acceso de los mismos en buenas condiciones


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4 Nuevos desarrollos Donapea se va a ver afectado indirectamente por dos desarrollos urbanísticos importantes que van a modificar el entorno y van a condicionar terriblemente la movilidad en la zona.

4.1 PSIS Cordovilla Por un lado, el Este se va a desarrollar un proyecto urbanístico importante que va a generar mucho movimiento. El Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal de la Meseta de Cordovilla. Más de 4.000 viviendas y 6.000 nuevas plazas de aparcamiento generarán un tráfico que se ha pensado derivar a la Autopista A-15 y a un nuevo vial que unirá esta urbanización con la carretera de Cizur Menor (NA-6000) a la altura del CIP Donapea IIP.

Plano del PSIS de la Meseta de Cordovilla

Acceso a Donapea

SUPERFICIE ….......1.265.291,93 m2

VIVIENDAS.......................4.105 viv.

TERCIARIO....................150.640 m2

COMERCIAL.................. 42.497 m2

DOTACIONAL................ 89.043 m2

AREAS LIBRES Y

ZONAS VERDE......+ de 295.000 m2

APARCAMIENTOS....... 6.080 plazas


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4.2 Nueva estación tren de alta velocidad (TAV) en Echavacoiz

Otro gran proyecto que reconfigurará el entorno de Donapea es la construcción de la nueva estación del TAV en Echavacoiz, acompañada de todo un desarrollo urbanístico realmente importante. Una estación de ferrocarril, 7.005 viviendas, un área tecnológica, un área comercial y otra rotacional. Todo esto conlleva una nueva estructuración vial alrededor de la Avenida de Aróstegui con enlaces a la A-15 y también a Cordovilla por Donapea.

En concreto y afectando al presente estudio, se reestructura la NA-6000, incorporando nuevas rotondas y viales de acceso tanto a la zona afectada por el PSIS del Parque Residencial Camino de Santiago, como a Cordovilla.

Plano del PSIS del Parque Residencial Camino de Santiago y estación TAV

DONAPEA

Acceso a Cordovilla


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4.3 Parque Fluvial de la Comarca La ampliación del Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona también afectará a los alrededores de Donapea, siendo los ríos Sadar y Elorz dos de los principales ramales objeto de la citada ampliación.

Entendido como una zona de esparcimiento para modos no motorizados, el Parque Fluvial representa una oportunidad de configurar auténticos “pasillos verdes” aparejados a los cursos de los ríos de la Comarca. Espacios naturales, tranquilos, aislados de la lógica de la motorización. Toda una red arterial que conectará la Comarca de Pamplona aprovechando los corredores fluviales que ésta ofrece.

Aunque quizá algo alejado de la lógica de la movilidad urbana y dirigido más a los desplazamientos recreativos, el Parque Fluvial ofrecerá un espacio reservado por donde los modos no motorizados podrán circular de una manera despreocupada y en un entorno de calidad.

La Comisión de Ordenación del Territorio (COT) del Gobierno de Navarra decidió en Abril de 2009 declarar como Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal (PSIS) la ampliación del parque fluvial de la Comarca de Pamplona, promovido por la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona.

Mapa ampliación Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona

Si analizamos con más detalle el entorno de Donapea, vemos que el desarrollo del Parque Fluvial afecta fundamentalmente a la carretera de la Universidad de


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Navarra, y, de una manera más tangencial al centro en el itinerario que describe el río Elorz desde Esquiroz hasta Echavacoiz, donde se unen ambos afluentes para desembocar en el río Arga unos kilómetros más adelante, en Arazuri.

La habilitación y el acondicionamiento de estos corredores mejorarán sustancialmente la conectividad y la calidad de los itinerarios no motorizados que podrán aprovechar todas las personas que quieran desplazarse de una manera más ecológica en estos entornos periurbanos.

4.4 Un futuro prometedor Resumiendo todos los nuevos desarrollos que afectarán al espacio donde se ubica el CIP Donapea IIP en esta imagen del Parque Fluvial en la zona del entronque entre los ríos Sadar y Elorz, observamos que el centro queda situado en un enclave realmente interesante. Rodeado de nuevas urbanizaciones y centros de actividades y servicios, y con la estación del tren de alta velocidad a un escaso kilómetro. Un entorno moderno, poblado, con actividad comercial y de negocios.

Un nuevo vial que propone un acceso motorizado desde el Sur con una rotonda de uso exclusivo para Donapea a escasos metros del recinto del centro. Esto modificará a buen seguro el acceso al centro en medios motorizados, descartándose el acceso actual que podrá quedar liberado de su uso actual y podrá ser utilizado para otros fines.

Un entorno amable, lleno de espacios verdes y vías tranquilas de uso exclusivo para medios no motorizados. A lo que hay que añadir un Camino de Santiago redimensionado ofreciendo un eje de conexión a Pamplona y Cizur Menor de vocación peatonal y ciclista de orden internacional.

En definitiva, una situación totalmente diferente a la actual donde muchos de los problemas que aqueja este importante centro educativo se verán solucionados si se aprovechan las oportunidades que se van a presentar en los próximos años.

DONAPEA


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5 Líneas de actuación A la vista de todo lo expuesto en el presente Diagnóstico de Movilidad se proponen las siguientes líneas de actuación.

5.1 Movilidad peatonal

5.1.1 Mejora de la seguridad de los viales peatonales hacia el centro

Aunque los viales peatonales del entorno de Donapea son adecuados y cumplen sobradamente con los requisitos básicos de seguridad y comodidad para el tránsito peatonal, el principal problema que aquejan es el uso compartido con los ciclistas o tener vías ciclistas contiguas a los mismos, sin separación física suficiente.

Esto que con intensidades bajas de uso no representa ningún inconveniente se vuelve realmente problemático cuando las vías son muy transitadas como es el caso de la Calle Fuente del Hierro y su continuación en el vial paralelo a la carretera hasta Cizur Menor y todo el vial paralelo a la Carretera de la Universidad. Incluso en el vial de acceso a Donapea se producen situaciones de peligrosidad.

Es por ello que parece conveniente proponer la regularización del tránsito en estos viales. Sería conveniente proponer prohibir la circulación de bicicletas por los viales peatonales del Campus Universitario ya que la velocidad de circulación en calzada está limitada a 30 km/h, que es la recomendada para ser compartida por ciclistas y tráfico motorizado.

5.1.2 Propuesta de un nuevo vial peatonal desde Donapea en dirección Noroeste

Habría que proponer también un nuevo vial de acceso peatonal que conecte a Donapea por el Noreste directamente con el Campus Universitario con conexión a la Carretera de la Universidad entre los edificios de comedores y la Facultad de Arquitectura. Esto mejoraría mucho la conectividad desde Iturrama Este y desde Azpilagaña reduciendo el trayecto en más de 400 metros, distancia realmente significativa si hablamos de rutas peatonales urbanas. Esto requeriría expropiaciones o acuerdos con la Universidad de Navarra, titular de las parcelas por donde debería discurrir.

5.1.3 Mejora del acceso peatonal al recinto

Parece necesario proponer una redistribución e identificación del paso peatonal en el acceso al recinto del centro, hasta ahora utilizado como aparcamiento para coches y frecuentemente ocupado de una manera anárquica por los mismos. Esto redunda en una visible pérdida de seguridad y prioridad del acceso peatonal justo en la entrada, el punto crítico de mayor circulación vehicular.


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Esta medida supone la pérdida de algunas plazas de aparcamiento en una zona tan preciada por los conductores como ésta, pero sin duda es el precio de franquear el paso de los peatones (muchos de ellos usuarios de transporte público y conductores de coches que aparcan en el vial) hacia el centro.

5.1.4 Mejora de aceras y habilitación de pasos peatonales en el recinto

También es importante contar dentro del recinto con vías peatonales de calidad y con continuidad. Por lo tanto, habrá que revisar el estado de las aceras y proponer reservas de espacio suficientes para garantizar el tránsito peatonal a los distintos edificios y zonas del recinto, retirando los elementos que obstaculicen el tránsito y habilitando pasos peatonales seguros donde se requieran.

Igualmente habrá que dotar de itinerarios peatonales a las distintas zonas de aparcamiento existentes en el centro, especialmente la situada frente al edificio principal, que no cuenta con los mismos.


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5.2 Movilidad ciclista

5.2.1 Propuesta de mejora de conectividad y seguridad de las vías para el tránsito ciclista

Las vías ciclistas desarrolladas por el Ayuntamiento de Pamplona sólo llegan hasta la mitad de la cuesta de la Calle Fuente del Hierro. A partir de este punto, ciclistas, peatones y peregrinos comparten una vía interior dentro del Campus de la Universidad de Navarra para pasar acceder al vial, también compartido, que circula paralelo al río Sadar y cruzar el mismo por el puente romano y así alcanzar la vía de acceso a Donapea cruzando otro paso peatonal (éste elevado).

Además el vial que atraviesa todo el Campus paralelo al río Sadar es un eje muy importante en la movilidad no motorizada ya que da conectividad a los barrios de Azpilagaña, Este de Iturrama y Echavacoiz. Considerada también como vía ciclista, la anchura de la misma no permite hacer uso compartido de la misma ya que la intensidad del tránsito no motorizado es muy alta.

Dada la intensidad de uso de los citados viales, parece oportuno proponer el desdoblamiento de los viales para usos no motorizados de la Carretera de la Universidad y Camino de Larraskuntzea. Cabría además hacer la propuesta conjuntamente con la Universidad de Navarra, ya que el uso compartido de las citadas vías provoca conflictos entre peatones y ciclistas habitualmente, dada la insuficiente anchura y el uso intensivo que se hace de las mismas.

Como alternativa a dicho desdoblamiento y, en todo caso como medida complementaria, se podría proponer la reducción de la velocidad a 30 kms/h tanto en la Carretera de la Universidad (actualmente cuenta con esta limitación pero no se persigue suficientemente a los infractores) como en el vial de acceso a Donapea. Si se circula a esta velocidad, las vías son seguras para el tránsito ciclista en llano. El único problema en este caso sería garantizar el cumplimiento de esta limitación, lo cual es especialmente difícil en tramos periurbanos como los que nos ocupan.

Incluso con una reducción de la velocidad de circulación habría que segregar el tránsito ciclista en las cuestas, ya que las pendientes de las mismas son muy pronunciadas y las velocidades relativas de circulación entre vehículos motorizados y bicicletas se llegan a triplicar. Ahora bien, bastaría con habilitar arcenes-bici unidireccionales en las subidas, con anchuras de 1,5 a 2 metros y obligando a los ciclistas a bajar por la calzada circulando por el centro del carril ya que su velocidad en el descenso es similar a la de los coches.

5.2.2 Habilitación de aparcamientos cubiertos y seguros

Otra medida muy demandada por los usuarios actuales y potenciales de la bicicleta como medio de locomoción es contar con aparcamientos cómodos y seguros.


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Aparcamientos que deben cumplir una serie de requisitos: garantizar que la bicicleta se queda estable, que no daña ninguna parte de la misma, que se puede candar con facilidad, que es fácil y cómodo de utilizar y que tiene cubierta, ya que las estancias son prolongadas y los elementos meteorológicos desgastan mucho los distintos componentes de las bicis.

Aparcamientos que deben estar ubicados estratégicamente, junto a cada edificio del centro, junto a la entrada de los mismos, contiguos a aceras y visibles. No sólo porque la visibilidad garantice una mayor seguridad, sino porque simboliza una apuesta por este modo de transporte.


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5.3 Movilidad en transporte colectivo

5.3.1 Mejoras en el transporte público

5.3.1.1 Solicitud de habilitación de parada de transporte público más cercana al centro

Es una propuesta imprescindible para fomentar el uso del transporte público al centro. Como ha quedado reflejado en el estudio, la parada actual dista unos 500 metros del centro, lo cual hace realmente disuasoria la utilización de este servicio ya que el recorrido terminal, además en una pendiente realmente pronunciada, es demasiado largo.

Existen dos alternativas. Por un lado, proponer que el transporte público acceder hasta la entrada al recinto de Donapea. Una propuesta demasiado ambiciosa, teniendo en cuenta que la línea de transporte comarcal da servicio a la localidad de Cizur Menor y se alargaría el recorrido de una manera no suficientemente justificable, teniendo en cuenta que sólo a determinadas horas tendría usuarios suficientes.

Por otro lado, se podría proponer una parada junto al vial de acceso a Donapea, lo cual parece más razonable y reduciría el trayecto terminal en casi 200 metros, dejándolo en unos 300 metros. Bastaría con habilitar dos parada a ambos lados de la NA-6000.

5.3.1.2 Mejora en frecuencias y posibles cambios en el itinerario

Algo realmente ambicioso que potenciaría el uso del transporte público sería proponer el incremento de la frecuencia de la línea 1 y también igualar la secuencia entre los servicios. Esto, como posibles cambios en el itinerario que pudieran recoger a más usuarios, requiere que la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona redimensione esta línea, lo cual a corto plazo parece improbable. En cualquier caso, se puede realizar la consulta.

5.3.2 Mejoras en el transporte discrecional

5.3.2.1 Estudio de optimización de las rutas comarcales

Existe una demanda suficiente que hace proponer un estudio de mejora de las rutas comarcales que más que garantizar el acceso universal a las mismas, tenga en cuenta la reducción del tiempo de tránsito, ya que es la principal queja entre los usuarios. Esto probablemente conlleve descartar algunas localidades en los servicios o proponer líneas nuevas.

Ahora bien, hay que ser conscientes que estos servicios responden a criterios de rentabilidad comercial y condicionar mucho los itinerarios puede suponer


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condenarlos económicamente. De modo que habrá que estudiar los umbrales de rentabilidad de los servicios para acomodarlos mejor a las propuestas.

5.3.2.2 Estudio de oportunidad de ofrecer rutas regionales

También existe un deseo muy repetido entre el alumnado de Donapea que reside en los distintos puntos de la provincia, de contar con servicios de transporte discrecional que atienda a localidades exteriores a la Comarca de Pamplona. Aunque parece una propuesta un tanto descabellada dada la dispersión de la población de Navarra, quizá sería oportuno valorar la posibilidad de contar con algún servicio discrecional más exterior a la conglomeración urbana próxima a Pamplona.


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5.4 Movilidad en coche En un Plan de Movilidad Sostenible como el que nos ocupa, las medidas relativas al uso del coche deberán ser eminentemente restrictivas. Ello no deberá ser óbice para buscar una mayor seguridad y comodidad entre los usuarios que se vean obligados a utilizar este modo de transporte, dando prioridad a aquellos que lleven varios pasajeros sobre los de baja ocupación.

5.4.1 Limitación velocidad en el acceso a 30 km/hora

El primer paso para mejorar la seguridad en el acceso a Donapea debe ser limitar la velocidad de circulación a 30 km/hora. Si bien es una medida fácil de implementar (basta con señalizar verticalmente el acceso) su cumplimiento resulta casi imposible de vigilar de una manera efectiva.

5.4.2 Ordenación y regulación del aparcamiento

5.4.2.1 En el recinto

Dado que las plazas de aparcamiento dentro del recinto son limitadas y resultan las más deseadas por todos los automovilistas y además pueden ser reguladas por el propio centro, parece oportuno restringir el uso de las plazas de aparcamiento interiores a usuarios que cumplan determinados requisitos: tener algún tipo de discapacidad, compartir vehículo, venir de núcleos poblacionales lejanos y que no cuenten con servicio de transporte colectivo, tener obligaciones suficientes y objetivas que requieran la utilización del coche, etc.

Todos estos requisitos habrá que determinarlos de una manera consensuada y comunicarlos de una manera suficiente antes de iniciar la regulación del aparcamiento.

También habrá que definir, dimensionar y señalizar las zonas para que el aparcamiento sea ordenado, suficiente y cómodo y no se genere tráfico interior.

5.4.2.2 En el acceso

El aparcamiento exterior al recinto no puede regularse por el propio centro pero se propone señalizar horizontal y verticalmente las plazas contiguas a la entrada para aclarar y definir las disponibles y garantizar los pasos peatonales y ciclistas seguros.

Igualmente parece adecuado proponer el cambio de ubicación en el aparcamiento del vial de acceso, ya que parece más seguro mover la línea de aparcamiento a la izquierda del vial en el sentido del acceso. Esto mejoraría la seguridad a los conductores para acceder a la acera y desde ella a sus vehículos.


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También parece adecuado proponer el aparcamiento en el vial de acceso sólo en sentido descendente. Esto mejoraría la circulación en el vial y evitaría que las maniobras de aparcamiento obstaculizaran el tránsito hacia el centro. Esta medida requeriría de la vigilancia y la denuncia de los conductores que infringieran esta norma.

5.4.3 Propuesta de incentivación del coche compartido

Una de las propuestas clave dadas las condiciones especiales de este centro y la expectación que genera entre su población es la promoción del coche compartido. Será necesario poner en marcha un servicio para facilitar que los coches transporten a dos o más pasajeros.

Este servicio, que en principio trata de poner en relación a posibles candidatos, entre conductores y pasajeros, procedentes de la misma zona, debe compensar a los que apuesten por esta fórmula. Por un lado establecerá el precio a pagar por los pasajeros al conductor por viaje y por otro permitirá a estos vehículos a hacerse con un permiso de aparcamiento preferente en el recinto del centro.

Si las candidaturas superaran las plazas disponibles en el centro, se priorizará a los que procedan de zonas más lejanas y sin alternativas de transporte, dejando en último lugar a los que, pese a compartir vehículo procedan de zonas cercanas y bien comunicadas.


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5.5 Sensibilización y educación en movilidad sostenible

5.5.1 Presentación del Plan de Movilidad de Donapea

Como punto de partida del itinerario que se inicia con este proceso, habrá que realizar una presentación del Plan de Movilidad a la comunidad de Donapea y a los medios de comunicación, para que conozca los objetivos que persigue, las acciones que propone, y así se sensibilice con aquellos y participe activamente en éstas.

5.5.2 Realización de alguna campaña sobre movilidad sostenible al trabajo

Parece necesario realizar una campaña para la promoción de la movilidad sostenible al trabajo donde se trate de visualizar las distintas opciones y oportunidades para conseguir que el principal motivo de desplazamiento de la mayoría de la gente (la llamada movilidad obligada) se pueda hacer de una manera más eficiente energéticamente, más respetuosa con el entorno y con los demás, más tranquila, más sana, más social, más barata y, muchas veces, más rápida y más divertida.

5.5.3 Inclusión en el currículo de todas las especialidades de un módulo de educación para la movilidad

Como complemento a todo este proceso, sería interesante introducir una unidad didáctica común a todas las especialidades en la que se trabaje en las ventajas que una movilidad sostenible tiene para una comunidad. Desde el punto de vista práctico de gestión de la movilidad, desde el punto de vista ambiental, desde el de la salud o desde la economía.

Resulta imprescindible que el alumnado de Donapea sea consciente de la conveniencia de adoptar hábitos de movilidad sostenibles y que el centro asuma esta labor como una parte más dentro de una formación integral de las personas, más allá de los contenidos puramente académicos, como es deseo de su equipo directivo.


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5.6 Seguimiento, vigilancia y publicidad de las líneas de actuación que propone el Plan de Movilidad

5.6.1 Seguimiento y vigilancia del Plan

La persona Responsable de Movilidad de Donapea será la encargada de coordinar las acciones que proponga el Plan y realizar la labor de seguimiento y vigilancia del cumplimiento de las mismas.

Igualmente será la persona encargada de convocar a la Mesa de Movilidad periódicamente para comunicar el estado del Plan y las incidencias que vayan surgiendo a lo largo de la vida de éste.

Realizará al menos un informe anual en el que se recogerán las acciones realizadas y los resultados obtenidos y se relacionen con los objetivos fijados en el Plan. Dicho informe será puesto en común en la Mesa de Movilidad y servirá para conducir el buen transcurso del proceso a lo largo de los periodos de vigencia del Plan.

5.6.2 Comunicación periódica

Para difundir, mejorar la participación y visualizar el esfuerzo que el CIP Donapea IIP está realizando con la presente iniciativa será necesario realizar una labor de comunicación del Plan de Movilidad a lo largo de todo el proceso del mismo. Este itinerario de comunicación deberá de recoger los principales hitos del Plan.

Una campaña de presentación inicial con la difusión del contenido del Diagnóstico de Movilidad y las líneas de actuación que se proponen en el Plan de Movilidad, y sucesivas comunicaciones en las que se expongan cada una de las acciones cuando estas se vayan a realizar y se expliquen los objetivos que se persiguen con las mismas, enmarcándolas en el conjunto del Plan.

Igualmente habrá que publicitar el informe de evaluación anual anteriormente mencionado.


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6 Encuesta de movilidad Durante el periodo de matriculación y primeros días del presente Curso 2010-2011 se realizó una encuesta de movilidad entre todas las personas que forman parte de la comunidad de Donapea. A la hora de interpretar los datos que se extraen de la explotación de dicha encuesta hay que tener en cuenta varias salvedades, que se han podido identificar al considerar la encuesta en su conjunto. Estas salvedades son:

• Dicha encuesta fue cumplimentada por 579 personas de un total de más de 900, por lo que la muestra ha de ser tomada de un modo relativo y los datos absolutos se han extrapolado de acuerdo con las proporciones resultantes.

• Muchas personas encuestadas interpretan muchas preguntas como genéricas y las toman como alternativas posibles para el conjunto de la comunidad de Donapea, más que como proposiciones personales, que era de lo que se trataba. La consecuencia de ello es que expresan su opinión y su consiguiente elección entre las distintas alternativas que se proponen. A modo de ejemplo, muchas personas que viven en poblaciones muy alejadas responden que se desplazarían andando o en bicicleta si se cumplieran determinadas condiciones, siendo trayectos imposibles de realizar en estos modos.

• Hay un número importante de personas encuestadas que no refieren datos personales, lo cual hace que la explotación de su encuesta sólo sea parcial.

• Se detectan varios cuestionarios rellenados de una manera consensuada entre varias personas. Esto supone que algunas de las respuestas puedan estar condicionadas por el grupo o la situación, aunque no parece que su incidencia en el resultado total sea significativa.


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6.1 Reparto modal Atendiendo al tipo de modo utilizado para desplazarse hasta el CIP Donapea IIP. El coche es el medio mayoritario. Elegido por más del 50% de la población: un 33% de manera individual, un 12% compartido y un 6% aprovechando otros viajes de coches que no acaban su itinerario en el centro.

Autobús

30%

Moto 3%

Bici 6%Andando 9%Coche externo 6%

Coche

33%

Coche compartido

12%

Englobando los modos en motorizados y no motorizados, observaremos que los vehículos a motor suponen un 85% del total y los viajes se realizan de manera no motorizada en un 15% de los casos. Es un reparto realmente significativo que denota una preferencia a realizar el viaje en medios a motor.

Motor

55%Autobús

30%

A pie + bici

15%

Esta proporción, que no se ajusta a la que se recoge en el resto de la Comarca de Pamplona, viene muy condicionada porque Donapea cuenta con población que procede de toda Navarra. También hay que tener en cuenta que la localización del centro en un lugar que, pese a estar cerca de la ciudad, se percibe como especialmente aislado y de difícil acceso, disuade de la elección de los modos no motorizados.


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6.2 Movilidad en coche Si atendemos a las personas que eligen el coche como medio de locomoción, que representan un 51% del total, observaremos que sus motivaciones y condicionantes a la hora de elegir este modo son muy diversas.

Mucha población cautiva

Entre las personas que utilizan el coche de manera individual para desplazarse observamos que muchas no se plantean, bajo ningún concepto, cambiar su modo de desplazamiento. Esto se puede deducir con la simple observación de sus encuestas. A muchas personas, no les basta con cumplimentar sólo la parte relativa al medio utilizado, sin hacer ningún tipo de consideración respecto a las alternativas que proponen, sino que se ocupan en rellenar los espacios con un “NO” en mayúsculas, dejando clara su actitud frente a las mismas. Algunos, más allá de esto, proponen como medida para que se utilice menos el coche “ampliar los aparcamientos” demostrando su oposición a cualquier cambio.

Esto sin duda plantea una dificultad añadida a la que ya de por sí entraña cualquier iniciativa hacia la Movilidad Sostenible, hecho que ya había sido constatado por la Dirección del centro y que había surgido en las reuniones de trabajo para la realización del presente documento.

Vivir en poblaciones alejadas y con malas soluciones de transporte colectivo

La principal razón por la cual la gente se desplaza en coche en su viaje a Donapea es que reside fuera de la Comarca y, normalmente, que no cuenta con un servicio de transporte colectivo mínimamente competitivo. Recordemos que un 35% de la población del centro reside fuera de la Comarca y que existen muy pocos servicios organizados para acceder al mismo. Tan sólo los residentes en Estella, la Barranca y Valdizarbe contarían con autobuses para hacer estos trayectos en horario de mañana.

Esta condición relativiza mucho el porcentaje anteriormente referido respecto a la necesidad inexcusable de utilizar el coche como medio de locomoción.

Alta utilización del coche compartido. La oportunidad.

Que un 12% de la población de Donapea declare compartir vehículo como opción normal para realizar su desplazamiento al centro es realmente significativo. Teniendo en cuenta la dispersión de la población, resulta interesante observar cómo los propios usuarios se coordinan para aprovechar los vehículos. Aunque muchas personas de las que viajan en coche compartido residen en la Comarca y muchas de ellas en zonas que no justificarían la utilización del coche como medio de transporte, hay que resaltar que la mayoría de los coches compartidos proceden del resto de Navarra.


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Si además analizamos las expectativas que el coche compartido genera, ya que un 45% de los encuestados dice que compartiría coche si hubiera un modo fácil, cómodo y justo de hacerlo, parece lógico potenciar esta forma de viajar entre la población de Donapea. Esta opción está respaldada no sólo por usuarios de otros modos de transporte (sobre todo autobús) sino por los propios conductores que utilizan el coche de manera individual. Teniendo en cuenta que ya un 12% de los encuestados dice utilizar coches compartidos, estaremos ante una demanda potencial del 57% de la población de Donapea, lo cual hace esta opción ser la más deseada entre los encuestados.


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6.3 Movilidad en autobús Porcentualmente, el autobús tanto público como discrecional, es el segundo modo de transporte más utilizado por la población de Donapea para desplazarse. Un 30% de las personas que acuden a este centro lo hacen en autobús.

Usuarios descontentos que demandan mejoras en el servicio

Sin embargo, y pese a que esta cifra es muy importante, los usuarios de este medio de transporte no están, en términos generales, contentos con el servicio que se les presta. Todos, sin excepción, demandan mayor amplitud de horarios, más rapidez, mejores conexiones, paradas más cercanas o una tarifa más barata.

La gente que viene desde poblaciones de Navarra más allá de la zona que cubre el Transporte Urbano Comarcal tiene verdaderos problemas de horarios tanto para llegar como para volver. Esto es más acusado en las personas que trabajan y en las que acuden al horario de tarde, donde la conciliación se hace más difícil cuando no imposible.

De hecho, muchas de las personas que utilizan el autobús para desplazarse hasta Donapea lo hacen porque no tienen una mejor opción disponible.

El transporte comarcal no resulta atractivo

Una de las propuestas más repetidas en esta encuesta es la de que “La línea de autobús público llegara más cerca”. Más de un 40% de los encuestados marca esta opción como motivadora para la elección de este modo de transporte.

No contentas con esto, hay un 12% de las personas encuestadas que entre las propuestas libres coinciden en demandar que los autobuses públicos lleguen al CIP Donapea IIP hasta la puerta, y un 7% pide mejoras en el servicio de transporte comarcal tanto en cobertura, como en frecuencia.

Un transporte discrecional lento, caro y poco flexible

La oferta de transporte discrecional se percibe como excesivamente lenta lo cual disuade a casi un 15% de la población de utilizarlo. A esto hay que añadir que una de las propuestas más repetidas entre las de libre elección es buscar la fórmula para abaratar el servicio, bien mediante ayudas al transporte o tarifas más bajas.


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6.4 Movilidad en bicicleta Sorprende, a la vista de las dificultades que a priori plantea la localización del CIP Donapea IIP, la cantidad de personas que declaran utilizar la bicicleta de manera habitual para desplazarse. Casi un 6%. Supera por mucho la proporción de usuarios a nivel comarcal. Igualmente rebasa las expectativas más optimistas antes de conocer estos datos, la cantidad de personas que estarían dispuestas a utilizar.

Procedencia de los ciclistas

Las personas que acceden a Donapea en bicicleta proceden mayoritariamente de los barrios y poblaciones cercanos (Iturrama, San Juan o Barañain) pero también hay una afluencia significativa desde zonas más alejadas (Casco Antiguo, Ensanche, Milagrosa o incluso Rochapea). Esto da una idea de la cobertura que se puede llegar a tener con una bicicleta en desplazamientos habituales.

Itinerarios seguros y aparcamientos seguros

Tanto entre los usuarios, que ven en la encuesta la oportunidad de reclamar mejores condiciones para utilizar la bicicleta, como entre el resto de la población las reclamaciones relativas a la potencialidad del uso de la bicicleta son contar con itinerarios y aparcamientos seguros. Por igual. Pese a que el tópico identifica la necesidad de itinerarios seguros como principal elemento incentivador del uso de la bicicleta como medio de locomoción en entornos urbanos, hemos podido constatar que la necesidad de contar con aparcamientos seguros es una preocupación tan grande entre la gente que se propone utilizar la bicicleta para desplazarse, cuando no mayor.

De hecho, un 18% considera que contar con aparcamientos seguros les ayudaría a proponerse la bicicleta como medio de transporte y un 17% lo haría si tuviera itinerarios más seguros. Es una población potencial importante.

Carencia de bicicletas en buenas condiciones

La tercera opción que se propone para valorar la potencialidad del uso de la bicicleta es preguntar si se desplazarían en este modo si contaran con una bicicleta en condiciones. Sorprendentemente, un 16% de las personas responden afirmativamente. Esto contradice la creencia de que la mayoría de la gente dispone de bicicletas en buen estado y que ésta no es una razón importante que disuada de su uso. Observamos que su importancia es comparable a la demanda de itinerarios o de aparcamientos seguros.

Esto ofrece todo un campo de reflexión respecto a la necesidad y a la consiguiente oportunidad de ofrecer a la comunidad de este centro tanto talleres que les orienten en el mantenimiento y reparación básicos de las bicicletas, como el acceso a una bicicleta mediante fórmulas “blandas” (préstamo de larga duración, por ejemplo).


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6.5 Movilidad a pie Un 9% de las personas que se desplazan a Donapea lo hacen a pie habitualmente y un 9% adicional lo hace de manera esporádica. Si se tiene en cuenta que el recorrido es eminentemente disuasorio, parece que esta proporción es muy importante.

Procedencia de los peatones

Si se atiende a la procedencia, obviamente las personas que llegan caminando hasta Donapea lo hacen desde los núcleos poblacionales contiguos: San Juan, Iturrama, Echavacoiz, Barañain o Azpilagaña.

La visión subjetiva de la distancia, del esfuerzo y del tiempo

Se puede constatar a través del estudio agregado de las respuestas de esta encuesta cómo la distancia, el esfuerzo y el tiempo, valores centrales cuando se habla de opciones de los distintos modos de locomoción son considerados de forma totalmente subjetiva, relativizando o poniendo de relieve magnitudes que, medidas objetivamente, serían incontestables y desbaratarían argumentaciones tópicas que se aducen a modo de excusa para justificar la elección del modo deseado.

Muchas personas de núcleos poblacionales muy próximos a Donapea consideran la distancia insalvable en algo que no sea un vehículo motorizado. Estamos hablando de Cizur Menor, Zizur Mayor, Azpilagaña, San Juan, Mendebaldea o Barañain, que en el peor de los casos distan tan sólo 3 kilómetros del centro.

El tiempo también se considera de manera relativa cuando se argumenta que, sobre todo la bicicleta, es lenta respecto al automóvil.

El esfuerzo está también sobredimensionado y representa una de las principales razones para no acudir a Donapea a pie o en bici. Máxime cuando observamos que a la contigua Universidad de Navarra, la mayoría de la población acude a pie.


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7 Un escenario futuro posible Para estimar la configuración de un escenario futuro, hay que tener en cuenta:

• Que una encuesta es más una declaración de voluntades que un compromiso real y que muchas veces se plantean las distintas alternativas sin valorarlas más que en primera instancia. No son condiciones reales las que se proponen. Así pues, no se puede pretender que las respuestas vayan más allá de ser meras intenciones o deseos.

• Cuál sería la migración real de usuarios entre los distintos modos. Teniendo en cuenta que el público objetivo son las personas que se desplazan en coche individualmente y, en segundo lugar los que hacen opciones por modos más eficientes, hay que relativizar la potencialidad de los distintos modos para valorar cuál es el valor absoluto de “personas que estarían dispuestas a dejar de venir en coche solas” en primer lugar y cuántas utilizarían un modo más eficiente, si se cumplieran determinadas condiciones. Una vez obtenido este valor hay que ponderar la migración teniendo en cuenta las tendencias dominantes entre los distintos modos para hacer la asignación de nuevos usuarios.

• Muchas migraciones son negativas, es decir, muchos cambios modales se harán desde modos más sostenibles (peatones y ciclistas) hacia medios menos eficientes (coche compartido). Esto supondrá un reparto modal diferente pero no necesariamente más eficiente. Además una migración masiva de usuarios podría condicionar la viabilidad de alguno de los modos que hoy en día se proponen (sobre todo el servicio de transporte colectivo discrecional).

• La incidencia de la secuenciación en la implementación de las diferentes medidas propuestas condicionará fuertemente la captación de usuarios del modo o modos beneficiados por la actuación al crear una expectación y una tendencia que puede ayudar a valorar el medio o medios de transporte que se promociona por encima del resto.

• Esto que dependerá en muchos casos de factores externos al propio centro, donde su capacidad de intervención puede ser muy limitada o nula, tendrá una trascendencia fundamental a la hora de valorar la posibilidad de que dichas actuaciones se lleven a cabo. Sin caer en postura posibilistas, habrá que valorar más aquellas medidas o propuestas que se puedan implementar desde el centro.


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7.1 Migración modal Intenciones hechas realidad

Teniendo en cuenta todos estos condicionantes hemos interpretado la siguiente migración inicial posible. Del total de personas que utilizan el coche individualmente para desplazarse a Donapea inicialmente tendrían las siguientes intenciones:

• 37% no estarían dispuestos a cambiar de modo o no podrían hacerlo • 46% compartirían coche • 17% estarían dispuestos a utilizar otros modos (bus, bici, a pie)

Además hemos considerado una migración secundaria importante que es la que se puede producir desde los usuarios del autobús hacia otros modos. Así hemos identificado una intención de cambio como sigue:

• 70% no estarían dispuestos a cambiar de modo o no podrían hacerlo • 8% compartirían coche • 12% estarían dispuestos a utilizar la bicicleta

Si a estas supuestas intenciones las ponderamos en un 75%, en un escenario optimista, en un 50% en un escenario normal y en un 30% en un escenario pesimista, la distribución quedaría como sigue:

Escenarios migración inicial (%) Modos Actual Optimista 75% Medio 50% Pesimista 30%

Andando 9,33% 10,41% 10,05 % 9,76% Bicicleta 5,53% 6,15% 5,94% 5,78% Autobús 30,05% 33,52% 32,37% 31,44% Coche compartido 12,44% 23,06% 19,52% 16,68% Coche propio 33,33% 17,53% 22,80% 27,01% Me traen en coche 6,22% 6,22% 6,22% 6,22% Moto 3,11% 3,11% 3,11% 3,11% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Escenarios migración inicial (usuarios)

Modos Actual Optimista 75% Medio 50% Pesimista 30% Andando 84 94 90 88 Bicicleta 50 55 53 52 Autobús 270 302 291 283 Coche compartido 112 208 176 150 Coche propio 300 158 205 243 Me traen en coche 56 56 56 56 Moto 28 28 28 28 900 900 900 900


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Escenarios migración secundaria (%) Modos Actual Optimista 75% Medio 50% Pesimista 30%


Escenarios migración secundaria (usuarios) Modos Actual Optimista 75% Medio 50% Pesimista 30%

Andando 84 94 90 88 Bicicleta 50 96 79 67 Autobús 270 234 248 258 Coche compartido 112 235 193 160 Coche propio 300 158 205 243 Me traen en coche 56 56 56 56 Moto 28 28 28 28 900 900 900 900

Factibilidad

Valorando la posibilidad de que se ejecuten las distintas medidas, resultan mucho más fáciles de implementar aquellas relacionadas con el coche compartido y con la bicicleta, ya que son discrecionales del CIP Donapea IIP. Sin embargo, parece realmente difícil conseguir cambios significativos en cualquier aspecto relacionado con el transporte colectivo o incentivar la marcha a pie.

Sin embargo, se hace necesario ser prudente al valorar la intención de cambio hacia el coche compartido porque la experiencia en este tipo de iniciativas no responde a las expectativas marcadas por cuestiones puramente personales (puntualidad, elección del vehículo, responsabilidad asumida, viajes de retorno, etc.). Si a esto se añaden las limitaciones de la oferta coche compartido en una población tan dispersa y atomizada como la que presenta el CIP Donapea IIP, se hace necesario proponer una cierta cautela hacia este modo y una moderación de su potencialidad.

Por ello, se han corregido las migraciones hacia los modos cuya factibilidad es mayor (con el efecto llamada que ello debe provocar), teniendo en cuenta las intenciones recogidas en las encuestas y se ha aplicado un factor de corrección de incidencia de -40% en autobús y un -30% en coche compartido, dejando inalterados los datos del resto de modos.


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Situación actual

MotoCoche externo

Coche

Coche compartido

Autobús

BicicletaAndando

Escenario optimista

MotoCoche externo

Coche

Coche compartidoAutobús

Bicicleta

Andando

La nueva distribución modal corregida quedaría como sigue:

Escenarios corregidos (%) Modos Actual Optimista 75% Medio 50% Pesimista 30%


Escenarios corregidos (usuarios) Modos Actual Optimista 75% Medio 50% Pesimista 30%

Andando 84 94 90 88 Bicicleta 50 96 79 67 Autobús 270 234 248 258 Coche compartido 112 235 193 160 Coche propio 300 158 205 243 Me traen en coche 56 56 56 56 Moto 28 28 28 28 900 900 900 900

Comparándolo gráficamente:


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8 Impacto ambiental Para calcular el ahorro energético conseguido en los distintos escenarios propuestos hemos tomado como referencia los coeficientes de equivalencia de paso a toneladas equivalentes de petróleo (tep) utilizados por la Agencia Internacional de Energía (AIE). Así:

• 1,25 litros de combustible = 10-3 tep

• Consumo medio por vehículo: 7 litros/100 kilómetros

• Viaje medio por coche: 40 kilómetros/día.

• Ccupación media por coche compartido: 3 personas.

• Emisiones CO2: 2,45 kg./litro

Según estos índices tendríamos las siguientes tablas:

Escenarios

Optimista Medio Pesimista

Ahorro energético (10-3 tep) 279,50 186,79 112,29

Disminución emisiones (Tm CO2) 54,78 36,61 22,01

Disminución vehículos 80 53 32

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