Plan Maestro -Transporte y Movilidad

Plan Maestro de Transporte y Movilidad del Cantón Ambato

Resumen Ejecutivo ‐ Informe final 1

Tabladecontenido

1 CONTEXTO ..................................................................................................................... 4

1.1 Introducción .................................................................................................................. 4 1.2 Problemática ................................................................................................................. 5 1.3 Marco legal .................................................................................................................... 6

El rol de la Dirección de Tránsito del Municipio de Ambato ................................. 6 1.3.11.4 Modos de transporte .................................................................................................... 6 1.5 Sostenibilidad y financiamiento .................................................................................... 6 1.6 Política ........................................................................................................................... 7 1.7 Marco referencial .......................................................................................................... 7 1.8 Objetivos y Metas de la consultoría .............................................................................. 7

General .................................................................................................................. 7 1.8.1 Objetivos específicos ............................................................................................. 7 1.8.2 Metas del estudio .................................................................................................. 8 1.8.3

1.9 Objetivos, metas y visión del sector .............................................................................. 8 1.10 Estrategias ..................................................................................................................... 8 1.11 Visión del transporte en Ambato .................................................................................. 9 1.12 El proceso ...................................................................................................................... 9

2 ASPECTOS SOCIO‐ECONÓMICOS, TRANSPORTE Y MOVILIDAD ...................................... 10

2.1 Crecimiento económico .............................................................................................. 10 2.2 Características de transporte y movilidad ................................................................... 10

Transporte publico .............................................................................................. 10 2.2.1 Vehículo privado.................................................................................................. 12 2.2.2 Estacionamiento .................................................................................................. 13 2.2.3 Viajes no motorizados ......................................................................................... 13 2.2.4 Transporte en taxis y carga ................................................................................. 13 2.2.5 Seguridad vial ...................................................................................................... 15 2.2.6 Vialidad urbana ................................................................................................... 15 2.2.7

3 ALTERNATIVAS ............................................................................................................. 17

3.1 Alternativa de crecimiento – Tendencial ................................................................... 17 3.2 Varios polos de desarrollo ........................................................................................... 18 3.3 Alternativa de crecimiento – Crecimiento lineal Polos de Desarrollo Sur y Norte .... 18 3.4 Análisis de las alternativas .......................................................................................... 18 3.5 Componentes .............................................................................................................. 20

4 PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE DE AMBATO ...................................... 21

4.1 Transporte público ...................................................................................................... 21 Visión de transporte público para Ambato ......................................................... 21 4.1.1

Principales elementos para mejorar el Transporte Público ................................................ 23 4.2 Gestión de la infraestructura – gerencia de tráfico y gestión de la demanda ............ 26

Objetivo ............................................................................................................... 26 4.2.1 Gestión y operación local de la infraestructura .................................................. 27 4.2.2

4.3 Vialidad ........................................................................................................................ 29 Intervenciones ..................................................................................................... 29 4.3.1

4.4 Seguridad vial .............................................................................................................. 30 Componentes del PSVA ....................................................................................... 30 4.4.1

5 PLAN DE ACCIÓN .......................................................................................................... 33



5.1 Costos de los componentes ........................................................................................ 33 5.2 Indicadores .................................................................................................................. 34 5.3 Reto en la ejecución del plan ...................................................................................... 35

6 ANÁLISIS FINANCIERO Y FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL ....................................... 36

6.1 Análisis del marco jurídico vigente que regula la recuperación de las inversiones costos de los servicios relacionados con el PLAMMTA ........................................................... 36 6.2 Fuentes y montos de financiamiento .......................................................................... 37 6.3 Análisis de fortalecimiento institucional ..................................................................... 39

Antecedentes ...................................................................................................... 39 6.3.1 Competencias y organización en el sector de movilidad y transporte ............... 39 6.3.2 Recursos humanos .............................................................................................. 39 6.3.3 Análisis financiero ............................................................................................... 40 6.3.4 Modelo de gestión .............................................................................................. 40 6.3.5

ÍndicedeFigurasFIGURA 2‐1 : CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN DEL CANTÓN AMBATO 1990‐2010 ......................................... 10 FIGURA 2‐2 : TENDENCIA DEL CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN DE AMBATO ................................................... 10 FIGURA 2‐3 : SELECCIÓN MODAL: TP Y VEHÍCULO PRIVADO ........................................................................ 12 FIGURA 2‐4 : CRECIMIENTO DEL PARQUE VEHICULAR ................................................................................ 13 FIGURA 2‐5 : VELOCIDAD MEDIA EN LA RED VIAL ...................................................................................... 13 FIGURA 2‐6 : NÚMERO DE TAXIS POR 1.000 HABITANTES .......................................................................... 15 FIGURA 3‐1 : ALTERNATIVA – CRECIMIENTO TENDENCIAL ‐ LÍNEA BASE ........................................................ 18 FIGURA 3‐2 : COMPARACIÓN SELECCIÓN MODAL ...................................................................................... 20 FIGURA 4‐1 : VISIÓN SECTOR TRANSPORTE PÚBLICO DE AMBATO – ESQUEMA ................................................ 22 FIGURA 4‐2 : ESTRUCTURA DEL CORREDOR BRT/LTR ................................................................................ 23 FIGURA 4‐3 : CORREDORES Y ÁREAS PARA LAS INTERVENCIONES DE GESTIÓN DELA INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE ................................................................................................................... 28 FIGURA 4‐4 : INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA ......................................................................................... 30 FIGURA 4‐5 : LOS COMPONENTES DEL PLAN ............................................................................................ 31 FIGURA 4‐6: PROGRAMAS POR COMPONENTE ......................................................................................... 32

ÍndicedeTablasTABLA 2‐1 : PRODUCCIÓN DE VIAJES ..................................................................................................... 11 TABLA 2‐2 : SELECCIÓN MODAL (2012) ................................................................................................ 11 TABLA 2‐3 : SELECCIÓN MODAL (2032) ................................................................................................ 11 TABLA 2‐4 : VEHÍCULOS POR PERÍODO DEL DÍA ....................................................................................... 12 TABLA 2‐5 : TRANSPORTE EN TAXIS ...................................................................................................... 13 TABLA 2‐6 : OCUPACIÓN MEDIA DE TAXIS .............................................................................................. 14 TABLA 2‐7 : VIAJES CARGA LIVIANA Y PESADA ......................................................................................... 14 TABLA 2‐8 : ESPACIO OCUPADO POR LAS VÍAS ......................................................................................... 15 TABLA 3‐1 : ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ................................................................................................ 19 TABLA 3‐2 : DESEMPEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE – CRECIMIENTO TENDENCIAL ..................................... 19 TABLA 3‐3 : DESEMPEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE – CRECIMIENTO LINEAL ............................................ 19 TABLA 4‐1 : RESUMEN ACTUACIONES TP ............................................................................................... 26 TABLA 4‐2 : CORREDORES Y ÁREAS PARA INTERVENIR CON MEDIDAS DE GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE ................................................................................................................... 27 TABLA 4‐3 : RESUMEN DE ACTUACIONES DE GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA ............................................ 28 TABLA 5‐1 : COSTO DEL PLAN POR QUINQUENIOS – TODOS LOS ACTORES..................................................... 33 TABLA 5‐2 : COSTO DEL PLAN POR QUINQUENIOS ‐ GADMA .................................................................... 34 TABLA 5‐3 : INDICADORES .................................................................................................................. 34 TABLA 6‐1 : COSTO DE PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE DE AMBATO SEGÚN EJECUTOR .................................. 36 TABLA 6‐2 : FUENTES DE FINANCIAMIENTO DE LA COMPETENCIA, SEGÚN BENEFICIARIO .................................. 38 TABLA 6‐3 : INGRESOS DEL PLAN MAESTRO Y DE LA COMPETENCIA DE TRANSPORTE ........................................ 38 TABLA 6‐4 : PERSONAL MUNICIPAL, SEGÚN MODALIDAD DE TRABAJO .......................................................... 39



TABLA 6‐5 : INDICADORES FINANCIEROS ................................................................................................ 40 TABLA 6‐6 : MATRIZ DE DISTRIBUCIÓN DE FUNCIONES .............................................................................. 41

ÍndicedeAnexosANEXO 1 : TABLAS COMPLEMENTARIAS ANEXO 2 : REFERENCIAS



1 CONTEXTO

1.1 Introducción

Ambato una ciudad de aproximadamente 350.000 habitantes; muy importante por su industria, comercio y su ubicación estratégica en el centro del país; tiene conexión vial con las tres regiones sierra, costa y amazonia. Es un punto focal de una red de comunicaciones a través de la red estatal E35 que cruza el territorio de norte a sur por la sierra y conecta Ambato con ciudades principales de Quito al Norte y Cuenca al Sur. La carretera E30 que comunica Ambato con la Amazonia y llega a la ciudad del Puyo y la E493 que comunica con Guaranda. En esta relevante red de transporte y comunicaciones también se debe incluir la línea de ferrocarril, que está en proceso de rehabilitación y tiene una particularidad; atraviesa toda la ciudad de norte a sur. Se debe poner hacer énfasis en el tema de la línea de ferrocarril, puesto que este eje es muy relevante y muy pocas ciudades tienen un corredor de transporte conformado, y que debería ser utilizado para promover un sistema transporte público y a su fomentar el desarrollo de la zona de influencia que se generaría a su entono.

El cantón Ambato está conformado por la cabecera cantonal y 18 parroquias rurales, una población de 329.856 habitantes según el censo del 2010. Las estimaciones de población para el 2030, aproximadamente de 446.000 habitantes1. La ciudad de Ambato está ubicada en una zona montañosa y tiene una topografía variada con diferentes pendientes y niveles que varía entre 2.500 m.s.n.m. a 2.750 m.s.n.m. una diferencia de 250 m1. Esta variación de niveles y elevadas pendientes ha influido decididamente en la localización y trazado de rutas. La superficie del cantón es de 1.016,42 km2 de los cuales el 4.9% es urbano (49.33 km2), 3.06% es urbanizable (31.08 km2) y el 93.6% (936.01 km2) no urbanizable.

Las políticas generales del Plan de Ordenamiento Territorial Ambato 2020 (POT) están orientadas a priorizar la inversión pública direccionadas a favorecer a los sectores más necesitados; una ciudad en la cual su desarrollo sea concebido considerando la sostenibilidad social, ambiental, económico y la equidad. El objetivo de Ambato para el sector de vías y transporte, propuesto en el Plan de Ordenamiento Territorial Ambato 2020 es “lograr una ciudad descongestionada con una buena conectividad entre plataformas, optimizando la movilidad y calidad de servicios”. En el mismo documento se plantearon varias estrategias; que definen los lineamientos y política para el sector; estas se refieren a: “(i) Transferencia de competencias del manejo y control del tráfico y transporte al Municipio; (ii) uso máximo de los recursos disponibles; (iii) desarrollo de un sistema vial urbano que articule las relaciones con el territorio cantonal, regional y parroquial; (iv) desarrollo de un sistema de corredores viales entre la periferia y la centralidad urbana; (v) especialización vial por función y condiciones espaciales; (vi) valorización de la circulación peatonal en la estructura urbana; (vii) consolidación de un sistema de transporte masivo para la ciudad; (viii) jerarquización del transporte público hacia las áreas de concentración existentes y nuevas a crearse; y (ix) definición de las directrices generales para relacionar el transporte de carga y pasajeros con el sistema de transporte urbano”.

El rol de Ambato dentro del contexto regional y la propuesta del PNBV, agrupa en la zona de planificación 3 a las provincias de Chimborazo, Cotopaxi, Pastaza y Tungurahua; articuladas por la vía panamericana y sus ramales. El POD reconoce esta región como: “un sistema y subsistema de centros poblados de diferente escala, diferenciados por la concentración de población, por actividades económicas y por las características morfológicas en su estructura”. Bajo estas consideraciones el modelo de ordenamiento territorial propone: “un sistema de centralidades que garanticen una distribución eficiente de equipamientos y servicios. Dentro de este sistema la ciudad de Ambato se constituye en el centro de mayor jerarquía y concentra las funciones primarias de centralidad regional, provincial y urbana”. Las parroquias rurales en su área urbana es una centralidad a dotar servicios y equipamiento a sus habitantes.

1 Estimaciones propias, Tercer Informe. Modelo de transporte público



1.2 Problemática

Según se expresa en los términos de referencia2 Ambato tiene una definición urbana centralizada, la cual hace que la mayor parte de los viajes tengan como destino el centro de la ciudad donde se ubican bancos, un circuito importante de mercados y las instituciones públicas. En esta zona, de estructura reticular, se concentran las mayores actividades comerciales, cívicas, administrativas e institucionales.

La ciudad se conforma a partir de dos tipologías básicas de tejido urbano: la cuadrícula española, que define el centro fundacional de la ciudad, donde actualmente se concentran la mayoría de servicios; y un tejido desordenado que se adapta a la geografía del territorio. Dentro de este escenario de adaptación física a un territorio, se han identificado cuatro problemas básicos:

Topografía: Las pendientes que definen la geografía de la ciudad así como la presencia del río Ambato dificultan la conectividad entre las distintas plataformas de la ciudad.

Uso del suelo: Las características de polo regional de la ciudad de Ambato favorecen que esta se convierta en un gran mercado comercial, siendo la parte central donde se concentran diversas actividades, que se complica por cuanto la infraestructura necesaria es insuficiente para recibir los flujos que hacia ellos se generan.

Deficiencias en el Espacio Público: El espacio público no ha sido determinante en la construcción de la ciudad, resultando con ello un espacio público completamente fragmentado, de baja calidad estética, construido a retazos, carente de integralidad y de una identidad definida que enriquezca los usos que de él se hacen. A esto se suma la problemática del servicio de transporte público colectivo.

Entidades relacionadas con el transporte: Si bien el Municipio ha asumido la competencia de transporte en la ciudad desde hace algunos años, aún existen otras entidades encargadas parcialmente del tránsito, como se ve reflejado en que gran parte de la ciudad tiene un sistema de semaforización obsoleto manejado por la dirección nacional de tránsito de la policía nacional.

Durante el proceso de elaboración de la presente consultoría, el Municipio de Ambato contrato la actualización del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial PDOT; cuyas conclusiones finales y plazos difieren con los del presente Plan. Por ello se deja constancia de que los resultados, conclusiones y recomendaciones generales, que puedan salir de la actualización del PDOT y que sean sensibles al sector de transporte y movilidad no han sido considerados en la elaboración del Plan Maestro de Transporte y Movilidad de Ambato; por cuanto esa consultoría está aún en proceso.

El rápido desarrollo de la ciudad de Ambato, está afectando el desenvolvimiento del transporte urbano, ocasionando inconvenientes tales como la congestión del tráfico y accidentes. Al momento se realizan esfuerzos para enfrentar estos problemas; sin embargo, se complica su tratamiento por el rápido incremento en el número de vehículos privados, y la justa demanda de los ciudadanos de contar con un sistema de transporte que permita una adecuada movilidad personal y de distribución de mercancías. A este respecto, la Municipalidad ha emprendido iniciativas para identificar los problemas de transporte y plantear soluciones; sin embargo estas necesitan tratarse dentro de un análisis integral del Sistema de Transporte, y para el efecto se ha contemplado realizar los Estudios del Plan Maestro de Transporte y Movilidad enfocado a conseguir una movilidad eficiente de las personas y mercancías, adoptando medidas de transporte urbano rentables y equitativas dentro de una metodología adecuada y coherente.

El Municipio desde el 2004 tiene las competencias de planificación, organización y regulación del tránsito y transporte terrestre interparroquial, intercantonal, y urbano en todo el territorio que comprende la jurisdicción del cantón Ambato. El Municipio principalmente se ha venido desempeñando en la regulación del transporte, mas no ha tenido las herramientas suficientes para planificar en el corto, mediano y largo plazo.

Este resumen ejecutivo contiene de forma sumaria la descripción técnica del Plan y se ha dividido en las siguientes partes:

CONTEXTO.‐ En el cual se proporciona los antecedentes generales para el desarrollo del Plan. ASPECTOS SOCIO‐ECONÓMICOS, TRANSPORTE Y MOVILIDAD.‐ Se destaca los principales

aspectos socio‐económicos, que inciden en el sector de transporte y movilidad para Ambato. ALTERNATIVAS.‐ Se incluye el resumen de las alternativas de crecimiento propuestas con las

cuales se analizó este Plan, los componentes e indicadores.



PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE DE AMBATO. Describe y expone los requerimientos y acciones que conforman el Plan, los componentes de transporte público, gestión de la infraestructura, vialidad y seguridad vial; y sus propuestas.

PLAN DE ACCIÓN, costos e indicadores ANÁLISIS FINANCIERO Y FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL. ANEXOS.‐ Se presentan varias tablas complementarias.

1.3 Marco legal

El rol de la Dirección de Tránsito del Municipio de Ambato 1.3.1

El ámbito de acción de la Dirección de Tránsito y Movilidad del cantón Ambato es:

La Planificación, Regulación y Control del tránsito, El Transporte Terrestre; y La Seguridad Vial.

La Dirección también debe realizar:

El establecimiento del Modelo de Gestión de la competencia de tránsito y transporte público; El fortalecimiento de la participación ciudadana e integración de los sectores y actores públicos

y privados, nacionales e internacionales; La preparación de proyectos, estudios; La articulación con la planificación territorial, ambiental, natural y arquitectónica; y La gestión y manejo del sistema de información del GADMA. Le corresponde la valoración y estimación presupuestaria y la gestión de los procesos.

Para ello contará con las secciones de:

Gestión Técnica de Transporte; Gestión Administrativa y de Atención al Cliente; Gestión Técnica del Tránsito y Seguridad Vial

1.4 Modos de transporte

En relación a otros modos de transporte para el transporte de Ambato se puede mencionar que la ciudad cuenta con un aeropuerto, que actualmente no está operando, y la línea del ferrocarril que cruza la ciudad de norte a sur, el mismo que está siendo rehabilitado y su uso sería dedicado a aspectos de carácter turístico principalmente.

En el aspecto fluvial Ambato no tiene rutas fluviales que sean utilizadas como medio de transporte de pasajeros o carga desde o hacia la ciudad de Ambato y al estar ubicada en el centro del país no tiene salida directa a rutas marítimas. Por tanto una conexión multimodal no se produce2. Actualmente se debe fortalecer la conexión intramodal; esto es entre el transporte de pasajeros de buses regional, subregional y urbano; así como las interacciones que se producen con el transporte en taxis y privado.

1.5 Sostenibilidad y financiamiento

Este tipo de Planes requieren la adecuada sostenibilidad para que su aplicación perdure en el tiempo. El Plan debe contar y obtener un amplio apoyo político para asegurar la adecuada planificación y ejecución incluso cuando se produzca un cambio de las autoridades del Gobierno Municipal. Este aspecto está vinculado al financiamiento; puesto que debería tener un adecuado financiamiento independientemente de la administración municipal de turno; y para ello se requiere ese apoyo institucional.

2 Conexión intermodal entre sistema aéreo o ferrocarril se producirá si el Municipio decide reactivar el aeropuerto y el ferrocarril se convierte en un sistema de pasajeros regional.



1.6 Política

Conforme se manifestó el Municipio apoya el fortalecimiento y mejora del transporte público (TP); por tanto esta política debe ser fortalecida y hacer del transporte público la prioridad de la ciudad. Esto significa contar con un Sistema de Transporte Público de Alta Calidad; y para ello se requiere:

Operadores agrupados en grupos que operen gerencialmente Implementación de medidas que contribuyan al mejoramiento del TP.‐ Medidas se enfoquen

en fortalecer y mantener estándares definidos. (i) Implementación de Rutas de uso exclusivo para buses.

Optimización de rutas y frecuencias. Un Sistema de TP flexible, con paradas a nivel, buses que permitan acceso a personas con

necesidades de movilización especiales. Operación con caja de compensación y sistema tarifado con tarjeta inteligente y cobro en el

bus de fácil comprensión para el usuario y sistema de seguimiento de la operación GPS. Adecuado nivel de servicio ofrecido a los usuarios para evitar que se cambien a otro modo de

transporte, menos eficiente para la ciudad; por ejemplo: frecuencia de los servicios (tiempo de espera no más de 15 minutos), confiabilidad del servicio, pasajeros parados por m2 (máximo 6 pasajeros parados /m2, conforme norma INEN 2205), sistema de información de rutas y frecuencias, acceso a las paradas (no caminar más de 10 minutos), distancia entre paradas (entre 300 m – 600 m);.

Tiempo de viaje en bus (no más de 30 minutos). Otros usuarios de vehículo privado, deberían pagar más por el uso de espacio; por ejemplo: a

través del incremento del costo de los estacionamientos tanto en la vía como fuera de vía (públicos como privados).

Integración de los servicios urbanos, parroquiales y regionales; a través de terminales, paradas compartidas, rutas parcialmente compartidas en tramos que por condiciones físicas u otras condiciones técnicas así lo ameriten.

Continuo mejoramiento del sistema de TP, a través de la innovación para mantener una imagen positiva.

Terminales con acceso a estacionamientos “Park & Ride” para influir en la demanda de los vehículos livianos y que utilicen el TP.

1.7 Marco referencial

El Municipio de Ambato a través de la Unidad Municipal de Tránsito ha visto la necesidad de contar con un Plan Maestro de Movilidad para la ciudad de Ambato, por lo cual convocó al Concurso de Consultoría para realizar los estudios del plan maestro de transporte y movilidad para el cantón Ambato.

Con fecha 02 de Febrero de 2012 se suscribió, con la Asociación León & Godoy – Hidroplan, el contrato de consultoría respectivo, por un valor de $374,261.50 y un plazo de entrega del producto final de 240 días a partir de la firma del contrato.

Con fecha 16 de febrero de 2012 se efectuó la transferencia del anticipo por el 40% del valor del contrato.

1.8 Objetivos y Metas de la consultoría

General 1.8.1

El objetivo general del estudio es el de elaborar un Plan Maestro de Movilidad y Transportes que constituya un instrumento de política de desarrollo urbano, integrado al plan municipal o planes existentes, que contenga directrices, instrumentos, acciones y proyectos enfocados a proporcionar un acceso amplio y equitativo a las oportunidades que ofrece la ciudad, a través de la planificación de la infraestructura de movilidad urbana, de los medios de transporte y sus servicios, posibilitando condiciones adecuadas en el ejercicio de la movilidad de la poblaciones y de la logística de distribución de bienes y servicios.

Objetivos específicos 1.8.2

Contar con un estudio de demanda detallado que permita diagnosticar la problemática y así formular proyectos y acciones para mejorar el transporte en la ciudad.



Proponer directrices, acciones y proyectos Que las directrices, acciones y proyectos propuestos, permitan el acceso a toda la población a

las oportunidades que ofrece la ciudad con una oferta de condiciones adecuadas para el ejercicio de la movilidad de la población y de la logística de circulación de bienes y servicios

Incorporar mecanismos que amplíen la capacidad de gestión del sector público

Metas del estudio 1.8.3

La Consultoría se plantea como Meta, cumplir con los Objetivos Generales y Específicos de la Municipalidad que se resumen de la siguiente manera:

Meta General o Principal Elaborar un Plan Maestro de Movilidad y Transportes Metas Específicas:

o Contar con un estudio de demanda detallado o Proponer directrices, acciones y proyectos: o Que las directrices, acciones y proyectos proporciones acceso a toda la población a las

oportunidades que ofrece la ciudad

1.9 Objetivos, metas y visión del sector

La línea estratégica del PNBV para el sector coincide con los objetivos y políticas generales para dar la adecuada sostenibilidad a una propuesta de transporte y movilidad; y estos son:

Eficiencia y Desarrollo Económico: que se maximicen los beneficios a los usuarios del sistema de transporte en su conjunto, y los servicios que se presten a la sociedad sea a los menores costos y en los menores tiempos.

Protección del Medio Ambiente: que las intervenciones en el sistema de transporte y movilidad minimicen la contaminación global, menores emisiones de gases, no se incorporen barreras que impidan el desplazamiento de las personas y que se conserve el patrimonio de la ciudad. Que el impacto que se produzca en las futuras generaciones minimice el efecto invernadero, la ocupación del suelo y el agotamiento de los recursos naturales.

Ciudad Habitable: que se respete las áreas residenciales, se aumente e incentive la movilidad a pie y en bicicleta, se aumenten y mejoren los espacios peatonales.

Seguridad Vial: que el sistema de transporte y movilidad sean seguros y las alternativas planteadas reduzcan el número y gravedad de los accidentes de tránsito y se disminuya la tasa de muertes en este sentido.

Equidad e Integración Social: que los grupos más vulnerables tengan la adecuada accesibilidad, conectividad e integración al sistema de transporte y movilidad de forma equitativa; con altos niveles de calidad, confort, frecuencias adecuadas, cobertura y horarios adecuados en los servicios de transporte público. La integración será tanto modal, como de los servicios urbanos, parroquiales, cantonales, provinciales y regionales.

1.10 Estrategias Las estrategias que están vinculadas a los objetivos propuestos para el sector de transporte y movilidad tienen como fin mejorar el desempeño de las actividades cotidianas; y conforme el diagnóstico realizado los principales son:

Racionalización del TP a través de la reducción y superposición de rutas de transporte público en vías de TP.

Operación eficiente a través de la conformación de grupos operadores de TP que manejen el sistema de forma gerencial.

Gestión de la infraestructura de transporte haciendo uso eficiente de la infraestructura de transporte existente: intersecciones, semáforos, paradas, señalización, vías un sentido, etc.

Mantener la proporción de viajes que se realizan en transporte público, para no aumentar los viajes en vehículos privados

Mejorar la conectividad entre las diferentes parroquias rurales – vialidad rural, transporte público rural y la accesibilidad a la población rural.

Mejorar la seguridad vial y reducir el número de muertes en accidentes de tráfico Mejorar las condiciones de movilidad para los peatones y ciclistas en el sector urbano.



1.11 Visión del transporte en Ambato

Una propuesta de la Visión de futuro del transporte en Ambato es:

Contar con un Excelente sistema de transporte público Mantener la partición modal entre transporte público y privado para evitar el incremento de

viajes en vehículos privados y reducir la contaminación por ruido y gases Integración del transporte público regional, sub‐regional y urbano con el transporte en taxis y

privado Que la ciudad de Ambato sea habitable desde el punto de vista de transporte, mejorando el

control y la gerencia de tráfico y ambientalmente sostenible. Mejorar la seguridad vial, reduciendo los accidentes de tránsito y su incidencia Promover el uso de transporte no motorizado, proporcionando adecuadas rutas peatonales y la

peatonización de áreas que requieren un tratamiento especial.

1.12 El proceso Las actividades y acciones que se desarrollaron dentro de la Consultoría fueron completadas conforme los objetivos y el alcance definidos para la consultoría. Los productos que entregados a la UMT fueron:

Informe inicial: Plan de Trabajo, el cronograma de trabajo y utilización de personal. Contiene principalmente la metodología de trabajo y los recursos empleados en este estudio. Segundo Informe: Resultados del Estudio de Oferta y Demanda de Transporte desarrollado. Tercer Informe: Resultados de la Modelación en la ciudad por quinquenios, para un horizonte de 20 años. Cuarto Informe: Análisis de las alternativas. Informe Final: Contiene el Plan, que incluye las recomendaciones específicas que permitan establecer acciones para la implantación total del estudio y los perfiles de los principales proyectos.



2 ASPECTOS SOCIO‐ECONÓMICOS, TRANSPORTE Y MOVILIDAD

2.1 Crecimiento económico

La población del Cantón Ambato creció de 227.783 en 1991 a 329.856 habitantes3 en 2010; un crecimiento anual promedio de 2.24%. La población en 20 años ha incrementado en un 45%. En el 2010 la distribución por género fue de 51.5% mujeres y el 48.6% hombres; el 50.1% de la población vive en la zona urbana y el 49.9% en el área rural.

Figura 2‐1 : Crecimiento de la población del Cantón Ambato 1990‐2010

La expectativa de crecimiento de la población para el año 2020 es aproximadamente 385 mil habitantes y para el 2030 448 mil habitantes. Al final del período del Plan 2032 la población estimada sería de 462 mil habitantes; conforme se observa en la Figura 2‐14

Figura 2‐2 : Tendencia del crecimiento de la población de Ambato

2.2 Características de transporte y movilidad

Transporte publico 2.2.1

En el cantón se realizan aproximadamente 599.634 viajes al día, de los cuales el 64% los realizan usuarios que tiene disponibilidad de vehículo privado y el 36% restante los que no poseen vehículo privado en el hogar. Los viajes basados en el hogar son la mayoría, aproximadamente el 90%; de estos los realizados al trabajo son las más significativos con 43%; los viajes basado en el hogar al estudio son el 23.2% y los viajes basados en el hogar para otros motivos son el 23.4% de los viajes. El segmento sin disponibilidad de auto realiza el 69% de viajes en transporte público, 14.75% en transporte no motorizado y 12.8% en taxi. Por el contrario el segmento que tiene disponibilidad de auto se moviliza mayoritariamente en vehículo privado 58.9%; 26.4% en transporte público, 6.6% en no motorizado y 6% en taxi. (Tabla 2‐1y Tabla 2‐2).

3 INEC, Estadísticas Censos de Población y Vivienda 4 Estimaciones propias

150

250

350

1985 1995 2005 2015

Población

Thousands

Años

Cantón Ambato

300

400

500

2010 2020 2030 2040

Poblaión Proyectada

(en 1.000)

Thousands

Año

Proyección de la Población



Tabla 2‐1 : Producción de viajes

Código Motivo SDA CDA Total

BHT Trabajo 80,963 178,748 259,711

BHE Escuela 75,451 63,949 139,400

BHO Otros 43,473 97,001 140,473

NBH No Basado Hogar 17,088 42,963 60,050

Total 216,974 382,660 599,634

% 36 64

BHT = basados en el hogar trabajo; BHE = basados en el hogar estudio; BHO = basados en el hogar otros; NBH = no basados en el hogar; SDA = sin disponibilidad de auto; CDA = con disponibilidad de auto

Tabla 2‐2 : Selección modal (2012)

Código Seg‐mento

No motori‐zado

Auto Taxi Bus Escolar TP Total %

BHT SDA 14,407 ‐ 11,164 ‐ 55,391 80,963 13.5

BHE SDA 10,053 ‐ 6,401 8,449 50,548 75,451 12.6

BHO SDA 4,409 ‐ 7,585 ‐ 31,479 43,473 7.2

NBH SDA 2,970 ‐ 2,709 ‐ 11,409 17,088 2.8

Subtotal 31,840 ‐ 27,859 8,449 148,826 216,974 36.2

BHT CDA 14,539 112,240 8,267 ‐ 43,702 178,748 29.8

BHE CDA 6,664 20,951 3,140 8,381 24,812 63,949 10.7

BHO CDA 1,990 65,368 7,565 ‐ 22,078 97,001 16.2

NBH CDA 2,048 26,677 3,846 ‐ 10,391 42,963 7.2

Subtotal 25,241 225,236 22,818 8,381 100,984 382,660 63.8

total 57,081 225,236 50,677 16,830 249,810 599,634 100.0

% 9.5 37.6 8.5 2.8 41.7 100.0

B = basado; H = hogar; T = trabajo; E = escolar; O = otros; N = no; SDA = sin disponibilidad de auto; CDA; con disponibilidad de auto

Para el año 2032 se espera un incremento de viajes del 78% con respecto al año 2012, teniendo un total de 1.067.222 viajes producidos en la ciudad de Ambato; 23.9% de cuales los realiza el segmento sin disponibilidad de auto y el 76.1% los que tienen disponibilidad de auto. Los viajes basados en el hogar siguen siendo la mayoría, aproximadamente el 89%; de estos los realizados al trabajo son las más significativos con 47%; los viajes basado en el hogar al estudio son el 14.9% y los viajes basados en el hogar para otros motivos son el 26.8% de los viajes. El segmento sin disponibilidad de auto realiza el 62% de viajes en transporte público, 18.2% en transporte no motorizado y 16.7% en taxi. Por el contrario el segmento que tiene disponibilidad de auto se moviliza mayoritariamente en vehículo privado 57.5%; 24.9% en transporte público, 14.4% en no motorizado y 11.6% en taxi. (Tabla 2‐3).

Tabla 2‐3 : Selección modal (2032)

Código Segmento No motorizado Auto taxi Bus Escolar TP Total %

BHT SDA 24,380 ‐ 19,798 ‐ 56,063 100,241 9.4%

BHE SDA 9,663 ‐ 5,719 7,873 40,925 64,179 6.0%

BHO SDA 9,139 ‐ 14,222 ‐ 51,444 74,805 7.0%

NBH SDA 3,239 ‐ 2,838 ‐ 10,154 16,231 1.5%

Subtotal 46,421 ‐ 42,577 7873 158,585 255,456 23.9%

BHT CDA 57,647 229,668 20,560 ‐ 93,311 401,186 37.6%

BHE CDA 9,410 31,382 4,699 12,546 36,641 94,678 8.9%

BHO CDA 5,896 141,045 16,571 ‐ 48,027 211,540 19.8%

NBH CDA 5,680 6,4978 9,697 ‐ 24,008 104,363 9.8%

Subtotal 78,633 467,073 51,527 12,546 201,986 811,766 76.1%

Total 125,055 467,073 94,104 20,418 360,571 1,067,222 100.0%

% 11.72% 43.77% 8.82% 1.91% 33.79% 100.00%

El total de viajes diarios en vehículos que circulan en la red fue de 327.000, sin considerar los buses urbanos (Tabla 2‐4).



Tabla 2‐4 : Vehículos por período del día

Período Auto Taxi Bus Esc TP (pasajeros)

AM 59,654 32,732 1,031 84,292

EP 80,749 46,645 1,138 109,186

PM 58,918 20,053 232 52,496

NO 13,737 3,137 42 8,666

MA 7,504 1,731 1 4,770

Total 220,561 104,298 2,444 259,411

AM = pico en la mañana; EP = entre picos; PM = pico en la tarde; NO = noche; MA = madrugada

La flota de buses de transporte público es de 438 unidades para el transporte urbano distribuidas en 5 cooperativas y compañías. 65 buses operan en el transporte interparroquial, distribuidas en 8 cooperativas. Operan buses tipo con capacidades de 85 y 65 pasajeros en total. Los buses comparten la red vial con el transporte privado y no se han aplicado medidas de gerencia para carriles exclusivos para buses, vías solo para buses, tratamiento a las paradas de buses, semáforos con prioridad al TP o corredores tipo BRT. La operación generalizada es a través de empresas o cooperativas que operan de forma individualmente sin un concepto empresarial. Se observa una excesiva concentración de rutas de TP que pasan por sitios céntricos de la ciudad. Ejemplo de esto son la Avenida 12 de Noviembre (Parque La matriz) y la Av. Bolivariana por donde circulan 33 y 27 rutas de buses urbanos, respectivamente. La edad promedio de la flota es de 7.4 años y 125 buses tienen más de 10 años.

El transporte público iría perdiendo su participación frente al vehículo privado, de mantenerse la tendencia actual de crecimiento y si las condiciones de movilidad de la ciudad se mantienen en los actuales niveles de gestión e intervenciones; conforme se observa en la Figura 2‐3.

Figura 2‐3 : Selección modal: TP y vehículo privado

Vehículo privado 2.2.2

El parque automotor crecerá un 87% desde el 2012 al 2032, conforme se observa en la; en el 2012 la propiedad vehicular es de 125 vehículos por 1.000 habitantes; y para el 2032 se estima crecerá a 175 vehículos por 1.000 habitantes,

40

45

50

55

60

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Selección M

odal (%)

Años

Selección Modal Bus vs. Vehículo Privado

AutoBus Automovil

Poly. (AutoBus) Poly. (Automovil)

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

2012 2015 2020 2025 2030 2032

Veh

ículos

Años

Parque vehicular



Figura 2‐4 : Crecimiento del parque vehicular

El 37.6 % de los viajes en Ambato se realizan en vehículo privado. El número de vehículos registrados en el año 2010 en impuesto al rodaje recaudado por el municipio fue de 52617, sin embargo por muestreo se determinó que aproximadamente un 35% registran como dirección cantones, parroquias y ciudades ajenos al área de estudio con lo que se determinó un parque automotor aproximado de 35.000 vehículos. Esto fue corroborado con Encuesta de Estratificación del Nivel Socioeconómico realizada por el INEC en el año 2011.

En 2012 20 km de vías estarían por sobre el 85% de su capacidad que se representa en el 4% aproximadamente de la red vial urbana. En el 2032 de seguir la tendencia actual y suponiendo que no hay incremento en la longitud de la red vial el 36% de la red estaría sobre la capacidad esto es aproximadamente 190km. Esto significa 9.5 veces más congestionado.

La velocidad promedio en la ciudad se reduciría significativamente en los próximos 20 años, pasando de 38 km/h a 13 km/h; según se observa en la Figura 2‐5. Si se mantiene el crecimiento con las actuales tendencias, tendremos un escenario bastante dramático. Habrá una significativa reducción en la velocidad de desplazamiento de personas y bienes, por tanto incremento en los tiempos de viaje y esto a su vez significa costos económicos muy altos para la movilidad de los habitantes de la ciudad y su entorno rural. Altos costos de transporte (costos operativos, tiempos de viaje, costos de accidentes, tiempos espera, tiempo caminata, confort, confiabilidad). Se debe buscar una armonía entre la morfología urbana y la movilidad del cantón; a través de un desarrollo significativo del transporte público, tanto urbano como rural. Esto requiere proveer adecuados niveles de servicio para mejorar la movilidad y encontrar el equilibrio económico, social y ambiental.

Figura 2‐5 : Velocidad media en la red vial Estacionamiento 2.2.3

Existen 1.139 espacios de la zona regulada SIMERT para el estacionamiento en la vía; sin embargo, existe estacionamiento ilegal, en doble fila en varios sectores del área del caso central. Los resultados obtenidos de una muestra de 654 espacios indican que la acumulación de los vehículos estacionados llega al 62%, lo que significa que los 1.139 espacios no llegan a utilizarse al 100%. Se requiere optimizar, revisar y reorganizar los espacios actualmente ofrecidos; al igual que regular y controlar su adecuada utilización.

Viajes no motorizados 2.2.4

Existe un importante 9.5% de viajes que se realizan en transporte no motorizado. También se puede indicar que no existen las facilidades adecuadas para peatones y ciclistas. En 2032 se incrementa la tendencia para uso de transporte no motorizado a 11.7%.

Transporte en taxis y carga 2.2.5

El transporte en taxis representa alrededor del 9.3% de la demanda urbana y el 2% en los viajes externos, conforme se observa en la Tabla 2‐5.

Tabla 2‐5 : Transporte en taxis

Viajes Urbanos Viajes Externos Viajes Totales

y = 0.0682x2 ‐ 277.26x + 281725R² = 0.9689

‐

10

20

30

40

50

2010 2015 2020 2025 2030 2035

Velocidad

(km

/h)

Años

Velocidad media km/h



Taxi 50,677 2,655 53,333

Total motorizado 542,554 132,674 675,228

Taxi % 9.3% 2.0% 7.9%

De acuerdo a los resultados de modelización el número de viajes de taxis circulando en la ciudad y zonas cercanas corresponde a 104.298 viajes, con una ocupación media de 0.5 pasajeros por unidad, lo que significa que por cada viaje de una persona en taxi hay dos vehículos de esta modalidad circulando, volviéndolo un modo muy ineficiente desde el punto de vista de transporte, como se observa en la Tabla 2‐6.

Tabla 2‐6 : Ocupación media de taxis

Pasajeros 53,333

Vehículos 104,298

Ocupación media 0.51

En cuanto a carga liviana y pesada en la Tabla 2‐7 se observan los resultados que se obtuvieron y las cifras muestran que el número de viajes destinados a transporte de carga es marginal.

Tabla 2‐7 : Viajes carga liviana y pesada

Viajes en vehículos por día

Parroquias rurales Otros cantones ‐ regiones De paso Total

Liviana 947 895 420 2,262

Pesada 207 439 299 945

Total 1,154 1,334 719 3,207

Existe un parque automotor de taxis de 2.400 unidades; y de los estudios de demanda se observa que el 8.45% de los viajes que realiza la población utiliza como medio de transporte el taxi. El costo promedio de un viaje es de USD 1.46. El número de taxis por 1.000 habitantes es 7.2; comparado con otras ciudades latinoamericanas, el valor está por encima del promedio de 4.8 taxis por 1.000 habitantes, conforme se observa en la Figura 2‐6; en la que se ha incluido los valores de las ciudades de Ambato y Quito. En estos dos últimos casos no se incluyen los taxis no regularizados y otros sin permiso de operación; lo que podría incluso incrementar el número de taxis por 1.000 habitantes para Ambato.

Para mejorar estos indicadores se debe realizar un estudio de optimización de los actuales servicios de taxis que operan en la ciudad y las parroquias5. Sin embargo, dados los niveles de ocupación, se recomiendo la suspensión de nuevos permisos de operación. El principal objetivo será beneficiar a los usuarios y propiciar la movilidad, especialmente para los sectores más apartados del cantón y favoreciendo la utilización del espacio público y al transporte público masivo. La movilidad en taxis es ineficiente para la ciudad con una ocupación que llega al 51%; esto se traduce que por cada persona que desea realizar un viaje en taxi existen 2 taxis circulando, lo que significa mayor congestión para la ciudad en el casco central principalmente. Aproximadamente el 30% de los vehículos circulando en la ciudad corresponden a taxis.

Existe un componente de taxis sumamente importante que alcanza el 32% de los vehículos que circulan en la red; pero como se indicó anteriormente de forma ineficiente y con un porcentaje de ocupación que llega al 51%; conforme se observa en la Tabla 2‐4.

5 La optimización de los servicios de taxis esta fuera del alcance de esta consultoría.



Figura 2‐6 : Número de taxis por 1.000 habitantes3

Seguridad vial 2.2.6

El número de muertes y heridos en accidentes de tránsito en la provincia de Tungurahua es mayor al promedio nacional. El año 2011 se reportaron 97 muertes, un índice de 18.9 muertes por 100.000 habitantes; el índice nacional para el 2011 fue de 14.2 muertes por 100.000 habitantes4. La provincia de Tungurahua tiene un índice de muertes por 100.000 habitantes 33% mayor que el índice nacional y 44.7% mayor que el de la Comunidad Andina5. El 5% de los accidentes reportados tienen como consecuencias uno o más muertos.

Las cifras registradas advierten la necesidad de impulsar acciones para reducir los accidentes de tránsito y su gravedad. La elaboración y ejecución de un plan de seguridad vial parecen ser el punto de partida; cuyo principal objetivo será reducir el número e incidencia de los accidentes de tránsito en la provincia de Tungurahua y el Cantón Ambato.

Vialidad urbana 2.2.7

La red vial urbana mayoritariamente tiene una superficie de rodadura impermeable en un 95% (pavimento rígido, flexible o adoquinado) y el 88% está se encuentra en buen estado. Ambato tiene 525.5 km de vías urbanas (base de datos Municipio) para una extensión aproximada de 49.33 km2 (POT) en el área urbana; cerca de 10.65 km/km2 de densidad de vías, 9.4% del área vial al área urbana consolidada y cerca de 13.7 m2 por habitante6. En la Tabla 2‐8 se presentan una comparación del uso del suelo para la vialidad para ciudades desarrolladas, mega ciudades Chinas y Ambato; se observa que las ciudades chinas dedican solo entre el 5% y 7% de su área urbana a la vialidad y cada persona tiene en promedio 6 m2 de espacio por persona para las vías; ciudades como Londres y Nueva York dedican 28 y 26 m2 por habitante para la vialidad, pues tienen tasas altas de posesión vehicular y se ha favorecido la construcción de más vías para ser utilizadas por el automóvil6. Ambato tiene un valor intermedio entre estas dos tendencias, si se observa la relación del área destinada a la vialidad y el área urbana.

Tabla 2‐8 : Espacio ocupado por las vías

Ciudad Densidad de vías (km/km2)

Relación de vías al área urbana (%)

Área de vías per cápita (m

2)

Ambato* 10.65 9.39 13.7

Ciudades Chinas 4 a 6 5 a 7 6

6 Se estimó: (i) población para el área consolidada 229.543 habitantes; y (ii) ancho promedio de las vías urbanas 6 m.

Belo Horizonte

Bogotá

Buen

os Aires

Caracas

Ciudad

de México

Curitiba

Guadalajara

León

Lima

Montevideo

Porto Alegre

Río de Janeiro

San José

Santiago

São Paulo

Promed

io Ciudades CAF

Ambato (2010)*

Quito DMQ (2010)*

0

2

4

6

8

10

12

Taxis/1.000 Habitantes

Número de Taxis por 1.000 Habitantes

Promedio ciudades CAF



Ciudad Densidad de vías (km/km2)

Relación de vías al área urbana (%)

Área de vías per cápita (m

2)

Tokio 18.9 14.9 10.9

Londres 18.1 24.1 28

Nueva York 8.0 16.6 26.3

*Información propia Fuente: GTZ, 2006, Planificación de uso del suelo y el transporte urbano.



3 ALTERNATIVAS

Para el planteamiento de las alternativas se consideraron algunos elementos. Por un lado están los objetivos de desarrollo sustentable que fueron indicados anteriormente. Por otro el transporte y el uso de suelo están estrechamente vinculados en la planificación de transporte. Para estimar estas inter‐relaciones la consultoría realizó varias actividades y producto de ello fue el diagnóstico del sector, con el relevamiento de información de campo y su análisis.

La complejidad de interacciones que se producen para la movilidad de las personas debe ser representada en modelos matemáticos que permitan estimar cómo se realizan los viajes de las personas por diferentes modos de transporte, por diferentes motivos de viajes por las condiciones socio‐económicas y sus preferencias, entre los aspectos más relevantes. Para ello e utilizó el modelo CUBE, conforme fue presentado anteriormente, y que fue calibrado para que los resultados estén lo más cercanos a la realidad actual. Con esto el siguiente paso fue conocer cómo cambiarán la movilidad en el tiempo. En función de variables como:

crecimiento de población, crecimiento económico, cambio en la ubicación de trabajo o vivienda, cambio en la posesión vehicular, densificación de la superficie de la ciudad, expansión del área urbana, cambios en el empleo.

Un aspecto fundamental es identificar las posibilidades de expansión, crecimiento, la forma y estructura de la ciudad. Cuáles son los posibles los polos de desarrollo, las características y condiciones de la infraestructura vial y en general de transporte. También se incluirá en los análisis posteriores, los cambios de tecnología de transporte público, la racionalización de los servicios de transporte convencional, la aplicación de medidas para mejorar la gestión de la infraestructura destinada al transporte (vialidad, intersecciones, operación) que permitirán que se produzca mejoras en la velocidad y tiempos de viajes.

Tomando en consideración estos aspectos en las siguientes secciones se presentan las alternativas o escenarios de crecimiento; en función de la posible expansión y crecimiento futuro. Para cada alternativa se realiza el análisis en función de componentes y sus respectivas medidas.

3.1 Alternativa de crecimiento – Tendencial7

Línea base con un crecimiento orgánico con las tendencias de crecimiento que actualmente tiene la ciudad; sin mayores cambios en el uso de suelo y desarrollo de nuevos sistemas de transporte. Sigue el proceso natural de crecimiento de la ciudad y “sería más de lo mismo”. El crecimiento se produciría a lo largo de los ejes viales principales existentes y con la expansión territorial en la dirección a las extremidades de éstos ejes viales. Se produciría un proceso de consolidación de la ocupación del uso del suelo y su densificación; seguido por un cambio de la función urbana o uso del suelo, para acomodar y atender los servicios públicos básicos y el comercio en general.

Densificación tendencial, consolidando los espacios urbanos existentes. Esta alternativa sería el punto de partida como una línea base con la cual se comparará otras alternativas; la representación esquemática se observa en la Figura 3‐1.

Tendencial/ orgánico Varios polos de desarrollo Lineal: 2 polos de desarrollo



Fuente: Emerys Jones, Towns and Cities

Figura 3‐1 : Alternativa – Crecimiento Tendencial ‐ línea base

3.2 Varios polos de desarrollo

Se analizó la opción de varios polos de desarrollo, el que tiene el esquema similar al que se indica en laFigura 3‐1; considerando las parroquias aledañas que mayor población tienen y su distancia al centro de Ambato es menor. Las parroquias como Santa Rosa, Izamba, Quisapincha, Huachi Grande y Atahualpa que entre todas tenían a 2010 una población aproximada de 69.442 habitantes y la sumatoria de distancia a Ambato de aproximadamente 45 km. En el análisis preliminar realizado, se observó que esta alternativa implicaría grandes costos de movilidad para la municipalidad por las importantes inversiones en transporte público, vialidad y gestión de la infraestructura que se requeriría. Además del equipamiento en transporte y movilidad, se requerirían complementar otros aspectos para el adecuado desarrollo de estas nuevas centralidades; como es la infraestructura básica de servicios, tanto públicos como privados. Estas inversiones rebasarían las opciones de recursos disponibles para proveer con la adecuada accesibilidad a la población; considerando que el polo principal de atracción y producción de viajes será la ciudad consolidada de Ambato.

3.3 Alternativa de crecimiento – Crecimiento lineal Polos de Desarrollo Sur y Norte

Ambato tienen una topografía particular y los espacios viales para dar cabida a nuevos sistemas de transporte o para construir nueva infraestructura vial son limitados o requieren incurrir en altas inversiones y con impactos significativos en aspectos socio‐ambientales y económicos. La ciudad posee una configuración especial, al estar atravesada de norte a sur por el eje del ferrocarril; el cual forma un corredor que puede ser altamente atractivo, y a mediano plazo, en su área de influencia, podría convertirse en un importante polo de desarrollo para la ciudad. Pocas ciudades tienen este singular trazado y con la posibilidad de ser utilizarlo con el propósito de construir un corredor de transporte público que sea el eje que articule este crecimiento a futuro.

En este caso se supone que existirá un importante crecimiento hacia dos polos de desarrollo situados en los extremos sur y norte de Ambato; principalmente fomentado por un impulso que el Municipio daría al área de influencia a los lados y extremos del eje del ferrocarril. Esto se produciría por una significativa mejora del sistema de transporte que circularía a los lados de este eje, como por los cambios en el uso de suelo en su entorno o área de influencia.

Se estimó que las zonas por las que atraviese este eje crecerán proporcionalmente en mayor magnitud que otros sectores de la ciudad; con un área de influencia a lo largo de la línea de; ferrocarril variable entre 300 y 500 m a cada lado del eje del ferrocarril. Los sectores que están al final de la línea del ferrocarril, adyacentes a Huachi Grande (salida a Riobamba), salida a Baños y Guaranda y otros sectores como la Playa, El Progreso, México, Santa Cruz que están cercanos a la línea del ferrocarril crecerán en mayor proporción que el resto de la ciudad. En el otro extremo estaría el sector cercano a la futura terminal norte y otros sectores como Izamba y su área de influencia; ver la representación esquemática en la Figura 3‐1.

3.4 Análisis de las alternativas

El equipo consultor realizó un análisis cualitativo de las alternativas de crecimiento presentadas, comparándolas con los objetivos estratégicos indicados anteriormente. Este análisis se presenta en la Tabla 3‐1, en la que se observa que la mejor alternativa es la de crecimiento lineal; mientras que mantener la alternativa de crecimiento tendencial en resumen significaría:

Mantener las actuales condiciones de transporte público de la ciudad con menores cambios en la estructura operacional y sistema de rutas y frecuencias,

Mejoras a los sistemas de semaforización y señalización horizontal y vertical básicos Mejoras a intersecciones para mejorar la capacidad vial.

Lo indicado implica, que a futuro, la ciudad tendrá mayores niveles de congestión y mayores tiempos de viajes tanto para transporte público como privado; conforme los resultados presentados en el informe tres. En resumen se produce una reducción promedio de los tiempos de viaje de los usuarios en un 70%; conforme se observa en la Tabla 3‐2. Además se observa que la partición modal entre Bus y vehículo privado cambia de 53/47 a 43/57 que indica que el transporte público perdería su participación



porcentual respecto a 2012. Con estas consideraciones la alternativa de crecimiento lineal, que mejora el TP, propone una importante gestión de la infraestructura de transporte y movilidad de la ciudad, mejora la vialidad, y la seguridad vial tiene un mejor desempeño en general. La alternativa de crecimiento de varios polos de desarrollo implicaría, como se indicó anteriormente, mayores necesidades de inversión en infraestructura y mayores costos para la movilidad y gestión del transporte.

Tabla 3‐1 : Análisis de alternativas

Objetivos Estrategia de crecimiento

Tendencial / Orgánico Varios Polos Desarrollo

Lineal

Maximizar la eficiencia y desarrollo económico de la ciudad

●● ●●● ●●●●●

Minimizar el impacto al medio ambiente ● ●● ●●●

Contar con una ciudad habitable ● ●●● ●●●●●

Mejore la seguridad vial ●● ●● ●●

Mejore la equidad e integración social ● ●●● ●●●●●

● Menor Impacto; ●●●●● Mayor impacto posi vo

En resumen las características de la movilidad de la estrategia de crecimiento orgánico o tendencial se indican en la Tabla 3‐2; en el cual se observa que los niveles de servicio a futuro serían de menor calidad con velocidades promedio en la red de 13 km/h al 2032, en comparación de 38 km/h actuales. Igualmente el transporte público iría perdiendo su participación con respecto al vehículo privado.

Tabla 3‐2 : Desempeño del sistema de transporte – crecimiento tendencial

Indicador 2012 2015 2020 2025 2030 2032

Total miles Vehículos‐hora 54.3 64.7 163.1 249.0 339.2 378.1

Total miles vehículos‐km 2084.5 2346.3 3370.2 3970.1 4509.0 4730.0

Velocidad promedio km/h 38 36 21 16 13 13

Partición modal Bus/Auto 53/47 50/50 45/55 44/56 44/56 43/57

Tabla 3‐3 : Desempeño del sistema de transporte – crecimiento Lineal

Indicador 2012 2015 2020 2025 2030 2032

Total miles Vehículos‐hora ‐ ‐ 103.4 148.7 199.9 225.2

Total miles vehículos‐km ‐ ‐ 3,154 3,659 4,142 4,361

Velocidad promedio km/h ‐ ‐ 30 25 21 19

Partición modal Bus/Auto ‐ ‐ 49/51 47/53 46/54 47/53

30.0%

35.0%

40.0%

45.0%

50.0%

55.0%

60.0%

65.0%

2015 2020 2025 2030 2032

Reparto Individual / Colectivo

IND/BRT COL/BRT IND COL



Figura 3‐2 : Comparación selección modal

Conforme se observa en las tablas y figura anteriores el desempeño del sistema de movilidad del cantón Ambato tiene mejor tendencia y desempeño con la estrategia de crecimiento lineal. La velocidad media en la red vial no disminuirá dramáticamente a 13 km/h; y será de 19 km/h un nivel significativamente mayor; lo que se traducirá en menores cotos generales de transporte, con el consecuente ahorro en el tiempo de viaje y costos operativos de vehículos.

En los capítulos subsiguientes se presentan los componentes y propuestas de intervención para esta alternativa de crecimiento lineal que mejorará las condiciones de movilidad y transporte de la ciudad de Ambato y del cantón en su conjunto.

3.5 Componentes

La alternativa propuesta tiene un conjunto de componentes y sus respectivas medidas. Los componentes son: transporte público, gestión de la demanda, vialidad, gestión de la infraestructura, fortalecimiento institucional, logística, planificación y seguridad vial. En el Anexo 1 se presenta un resumen de las alternativas y los principales componentes en los que se realizarán las intervenciones: transporte público, gestión de la infraestructura y demanda y vialidad. También se incluye el período en el que se realizará la intervención y una breve descripción de las intervenciones propuestas. Como se observa, los principales ejes de acción estarían orientados a:

Racionalización, organización y optimización del sistema de transporte público, Adecuada Gestión de la infraestructura de transporte y movilidad; y Infraestructura de Vialidad para acomodar el tráfico y las necesidades de transporte público. Seguridad Vial Aspectos de carácter institucional y de planificación

En el Anexo 1 indica el listado de las componentes y la contribución a los objetivos de sostenibilidad propuesta anteriormente. Se observa que las valoraciones promedio de los objetivos mayoritariamente tienen impacto positivo; al igual que los indicadores para el seguimiento y sostenibilidad.


Informe final 21

4 PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE DE AMBATO

4.1 Transporte público

Visión de transporte público para Ambato 4.1.1

El análisis realizado de la ciudad, la estructura del sistema de transporte, la infraestructura disponible en el sector, el comportamiento y desempeño de Ambato. Esto permitió proponer una estructurada articulada para el futuro sistema de transporte, que sea moderno, eficiente y sustentable para la ciudad con una visión a futuro. Las condiciones de consolidación de la ciudad, no permite implementar una troncal de transporte público, tipo BRT o LRT, por las actuales avenidas del Casco Central de la ciudad; sin que se produzcan grandes inversiones en infraestructura, expropiaciones e importantes impactos socio‐ambientales. La alternativa de operación propuesta sería la recomendada de forma esquemática en la Figura 4‐1:

El eje principal que articula el sistema de transporte estaría ubicado a lo largo del actual eje del ferrocarril, tramo ABC; en el que se instalaría un sistema de transporte tipo BRT, que posteriormente mejoraría a tecnología tipo LRT (tren ligero). El tramo BC sería el horizonte de este plan.

El sistema troncal se complementa los ramales “Ba”, “Bb”, y dos ejes transversales que cruzan por “c” y “d”. Alcance de este plan los ramales “Ba” y “Bb” que operarían desde la estación de transferencia “B”. Estos sería dos circuitos de transporte de buses convencionales, por vías dedicadas, que posteriormente mejoraría a una tecnología tipo Tranvía y que se conectarían: (i) “Ba” con el Casco Central de la ciudad; y (ii) “Bb” con el extremo oeste de la ciudad, en las proximidades de la intersección de las Avs. Manuela Sáenz y Guaitambos.

Se complementa con terminales y estaciones de transferencia en los que se integrarían los servicios interprovinciales, cantonales y parroquiales con el transporte urbano (i) terminal norte “A” ubicado en las inmediaciones de las intersecciones del Paso Lateral y la Panamericana, que incluye un estacionamiento tipo “Park & Ride”; (ii) terminal sur “C”, en las inmediaciones de las intersecciones entre el Paso Lateral, la línea del ferrocarril y la vía a Riobamba, espacio que debe coincidir con lo planificado por el Municipio; éste debe incluye un estacionamiento tipo “Park & Ride”; y (iii) terminal de transferencia “B” ubicado en el actual terminal interprovincial y estación del ferrocarril. Alcance de este plan los ubicados en ‘B” y “C”

Estacionamientos adicionales tipo “Park & Ride” en lugares estratégicos de la ciudad, que no estén cercanos al Casco Central; puntos “b”, “c” y “d”, con el objetivo de disminuir el uso de vehículo privado e incentivar el uso del transporte público y que se integrarían a los servicios de transporte urbano, en las inmediaciones de: (i) “b” de las intersecciones Avs. Manuela Sáenz, Rodrigo Pachano y Guaitambos; (ii) “c” intersecciones Avs. Indo América, Rodrigo Pachano y Pedro Vásconez; y (iii) “d” intersecciones de las Avs. Julio Jaramillo y Alberto Valencia. Alcance de este plan el ubicado en el punto “b”.

El sistema será alimentado con la Operación Racionalizada de transporte urbano convencional y transporte parroquial mejorado; a través de la medición de indicadores de desempeño de accesibilidad, conectividad, cobertura y horarios de operación; con servicios transversales, alimentadores y locales, ver Figura 4‐2.


Informe final 22

Figura 4‐1 : Visión sector transporte público de Ambato – esquema


Informe final 23

Figura 4‐2 : Estructura del corredor BRT/LTR

Principales elementos para mejorar el Transporte Público

Racionalización de rutas y frecuencias Sistema de operación por grupos operadores Tarifas integradas Servicios integrados BRT, operación:

o Sistema operación gerencial a nivel de ciudad o Jerarquización:

rutas troncal principal ruta troncal auxiliar rutas transversales rutas locales rutas alimentadoras externas rutas alimentadoras inter‐parroquiales

Racionalización y optimización del TP – hacia sistema integrado de transporte


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A corto plazo se realizará la racionalización y optimización de los servicios de TP. Esto incluye la concienciación a los operadores de la necesidad de la creación de Grupos Operadores ‐ GO; mediante la unión de 4 o 5 cooperativas, que operan históricamente ciertas rutas de TP. Esta asociación deberá estar acompañada de una estructura empresarial sólida, de manera que la operación de este GO tenga el real carácter de gerencial, con una tarifa integrada a nivel del GO y los servicios sean establecidos bajo parámetros dados; que garanticen un nivel de servicio establecido por las autoridades para garantizar un equilibrio entre oferta y demanda; y a su vez mantenga los principios de sostenibilidad socio‐ambiental.

A mediano plazo la operación gerencial será a nivel de toda la ciudad y con tarifa integrada, también a nivel de toda la ciudad; lo cual permitirá implementar un sistema de boletaje electrónico y otros sistemas de información sobre accesibilidad a sitios de la ciudad, itinerarios/ frecuencias y horarios de operación. También la información estará relacionada con los estándares de calidad y desempeño en áreas de seguridad vial, fiabilidad de los servicios.

La estrategia de crecimiento lineal facilita la construcción de un sistema de transporte masivo tipo BRT que articule a lo largo del eje y en su área de influencia la expansión y crecimiento de la ciudad de forma dirigido. Este sería un corredor con carriles dedicados y que pueden transportar entre 7.500 y 10.000 pasajeros/hora/dirección.

El BRT podría funcionar desde el terminal actual de los buses inter‐provinciales en Ingahurco, que coincide con la actual infraestructura y estación del ferrocarril; hasta la intersección de este eje con el Paso Lateral en el Sur de la ciudad, aproximadamente 9 km, conforme se observa en la Figura 4‐1. Se estima una velocidad de operación de 24 km/h; lo que significa que el tiempo óptimo entre estos dos puntos se estima sería de aproximadamente entre 20 y 25 minutos; con la adecuada intervención y gestión de las intersecciones

Los estudios del BRT iniciarían en 2016 y su implementación se estima concluiría el 2018 y una operación aproximada de 10 años hasta el 2028. Inicialmente podría operar con paradas a nivel y con los actuales buses que operan en la ciudad. Esto no implicaría inversiones importantes en este sentido; la inversión sería en infraestructura vial y posibles expropiaciones. Requerirá de un significativo aporte institucional y político para llegar a acuerdos y negociaciones con otros actores, que tienen las competencias sobre el sistema ferroviario.

Se requieren que la construcción de los terminales Sur y adecuar la estación en la actual terminal de ferrocarriles. Se deberá también reservar un espacio para los patios, centro de control, semaforización. Estaciones de transferencia e integración (Casco Central y en las inmediaciones de las Avs. Guaitambos, Manuela Sáez y Pachano). Igualmente proveer el espacio y comodidades en las paradas, espaciadas aproximadamente entre 500 a 600 m una de. Se estima que la demanda de viajes diarios para el sistema al año de apertura sería aproximadamente el 5% de los viajes del actual sistema de TP convencional.

En resumen el BRT sería de tipo abierto para dar la mayor flexibilidad posible, las principales características:

Sistema flexible e integrado – operación de distintos tipos de buses. Rutas adicionales pueden compartir el sistema en tramos determinados.

Registro y venta de boletos en los buses

Venta de boletos en estaciones, paradas, otros locales, internet. Boletaje electrónico.

Las paradas serán a nivel de la vereda sin importantes inversiones en infraestructura; y ubicadas al lado derecho de la vía.

El sistema trocal será alimentado por buses convencionales en las paradas de integración y otros puntos en el recorrido de la troncal.

Por las restricciones de espacio no se ofrecerán inicialmente servicios directos, saltando paradas.

Longitud del tramo entre la actual estación del ferrocarril y la intersección en el sur con el paso lateral es aproximadamente 8.5 km.

Capacidad entre 7.500 y 10.000 pasajeros por hora dirección;

Velocidad de operación 24 km/h.

Paradas entre 500 y 600 metros una de otra.

Boletaje electrónico.‐ Los sistemas tarifarios tipo 2D TAG que tiene un sistema de barras de última generación que permite que el sistema lea y valide los boletos electrónicos.


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Sistema de transporte inteligente.‐ Instalar en los vehículos los sistemas ITS para la gestión y gerencia del BRT; que permita hacer el seguimiento y control de la velocidad, localización.

El sistema de buses y paradas; así como los acceso peatonales deben permitir el acceso a personas con movilidad restringida. Este aspecto debe abarcar a todo el sistema de transporte de la ciudad.

El BRT estará integrado a otros modos de transporte: peatones, bicicletas, taxis. El BRT se estima captará a usuarios de vehículos privados, a través de la aplicación de adecuadas políticas de precios de estacionamiento, uso de los sistemas “Park & Ride” y restricciones de acceso al Casco Central de la ciudad.

Racionalizar la operación de los servicios de transporte público tradicional, creando Grupos Operadores, a nivel de cuatro o cinco cooperativas o empresas, operando en conjunto, una ruta o corredor, bajo esquemas de licitación específico y niveles de servicio esperados. El Municipio ejercerá un control fuerte para recibir el producto esperado. Normalmente los servicios deben ser pagados en función de kilómetros‐pasajeros transportados. En los contratos de operación se debe establecer también incentivos y penalizaciones dependiendo del nivel de desempeño, también definidos, que definen el nivel de servicio. La agencia del Municipio deberá organizar su estructura institucional para asumir las demandas que la operación del sistema requiere.

La distribución de los ingresos es parte de la estructura del negocio y generalmente una empresa de fiducia distribuirá las ganancias conforme los acuerdos contractuales; el objetivo será que el negocio sea altamente transparente y factible de rendir cuentas.

El Municipio deberá mantener dentro de su estructura un equipo que maneje el sistema de costos para establecer los equilibrios respectivos y el cálculo de tarifas; en el cual exista un conceso entre operadores, usuarios y el Municipio. Es deseable que el sistema no tenga subsidios. Los componentes tradicionales de los costos operativos son: (i) capital (depreciación de vehículos y costos de capital); (ii) costos fijos de operación (salarios de conductores, costos administrativos, seguros, etc.); y (iii) costos variables de operación (combustibles, repuestos y mantenimiento de vehículos)

La financiación normalmente no es un obstáculo para implementar un proyecto exitoso de BRT; pues sus costos de capital y operación son bajos comparativamente con sistemas LRT o metro. Algunas ciudades, incluso de ingresos bajos, han observado que la financiación externa es innecesaria; sin embargo, si se requiere financiamiento existen diferentes opciones que deberán ser analizadas.

Se debe tener en cuenta que es una importante oportunidad para hacer cambios en el sistema de transporte de la ciudad. Se debe pensar en un nombre adecuado, adecuada estrategia de comunicación en los medios (anuncios en diarios, revistas, radio, volantes e incluso TV), plan de educación pública.

La operación y mantenimiento deberá en lo posible ser auto sustentada con los ingresos provenientes de tarifas y otros beneficios conexos; y gestionada por una empresa de transporte de manera gerencial. Se espera que los operadores tradicionales, con el fortalecimiento y transformación paulatina en grupos operadores GO sean los que realicen estas actividades.

LRT

Para el 2026 se iniciarían los estudios de un LRT y su implementación para el 2028. Este funcionaría en el mismo corredor propuesto para el BRT. La capacidad estimada sería de 10.000 ‐ 15.000 pasajeros por día y por dirección. La velocidad de operación sería de alrededor de 35 km/h.

Se complementará con un sistema tipo TRAM – tranvías para unir el terminal en el punto “A” con el Casco Central de la ciudad en el punto “a” y en la zona cercana a las intersecciones con las Avs. Guaitambos, Pachano y Manuela Sáenz en el punto “b”.

Terminales de transferencia

El sistema de operación estará acompañado de mejoras en la infraestructura tanto de carriles de buses, vías exclusivas y terminales de transferencia; para la adecuada integración de los servicios urbanos, rurales, cantonales e interprovinciales. Ambato en el estudio de terminales propone los terminales norte y sur ubicados en los dos principales accesos a la ciudad en las inmediaciones del Paso Lateral.

Conectividad y accesibilidad de TP a parroquias rurales

Las parroquias rurales necesitan un sistema de transporte eficiente y seguro que provea la accesibilidad, cobertura, conectividad y frecuencias durante todo el día, con horarios extendidos. Para ello se plantean


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una racionalización de estos servicios que no debería competir en la zona urbana y llegar a terminales de transferencia para la integración con el sistema de TP urbano.

El esquema propuesto requiere una fuerte estructura y apoyo político. Por tanto será tarea importante establecer una sólida estructura y fortalecimiento institucional; así como el marco legal y jurídico; con las regulaciones para la operación y gestión del sistema.

El sub‐sistema de TP no es únicamente intervenir aisladamente en un área de TP en particular; se requiere un conjunto de actividades para obtener los beneficios para la población. A su vez se requieren de otros sub‐sistemas como la gerencia de tráfico, la vialidad, la seguridad vial el control entre los más importantes; los mismos que se indican más adelante. Para el TP el resumen de las acciones se indican en la Tabla 4‐1, las actuaciones de TP están principalmente relacionadas a la racionalización de la operación y prestación de servicios de transporte público que actualmente son ofrecidos a la ciudad.

Tabla 4‐1 : Resumen actuaciones TP

Período Descripción

Actual (2013‐2015)

Racionalización y optimización de rutas y frecuencias: (flota y frecuencias equilibradas conforme la demanda)

Consolidación de Grupos Operadores (GO). Organización de operadores en 4 o 5 grupos de operadores tradicionales.

Mejorar conectividad y accesibilidad al TP de parroquias rurales Racionalización servicios de transporte informal (transporte mixto de pasajeros y

carga)

Corto Plazo (2016‐2020)

Nueva estructura de rutas Jerarquización (principales, locales, vecinales) Sistema gerencial a nivel de GO Tarifa integrada a nivel de GO Nuevo sistema BRT, inicio de estudios de pre‐inversión, diseños e inversión Mejorar conectividad y accesibilidad al TP de parroquias rurales

Mediano Plazo (2021‐2025)

Puesta en operación BRT Cambio de tecnología (buses) Sistema de operación a nivel gerencial de toda la ciudad Tarifa integrada para toda la ciudad Boletaje electrónico Mejorar conectividad y accesibilidad al TP de parroquias rurales

Largo plazo (2026‐2032)

Nuevo sistema de transporte LRT, estudios de pre‐inversión, diseño e inversión Operación integrada de TP en toda la ciudad con boletaje electrónico.

Resumen de la actuación de TP

4.2 Gestión de la infraestructura – gerencia de tráfico y gestión de la demanda

Objetivo 4.2.1

La gestión de infraestructura tiene por objeto hacer el mejor uso posible de la infraestructura del sistema de transporte existente. El objetivo será utilizar la infraestructura física y realizar las mejoras respectivas, dentro de normas y estándares dela ingeniería de transporte, tráfico y vialidad. Las medidas que se aplican en general son de bajo cotos y se las puede ejecutar a corto plazo y pueden entrar en operación de forma rápida. Como toda intervención existen prioridades y por ello se debe considerar que:

No todos los vehículos tiene la misma importancia; los buses de transporte público y vehículos de emergencia tienen prioridad sobre los vehículos privados.

No todos los espacios de la vía deben ser utilizados únicamente por vehículos, también se deben reservar el adecuado espacio para peatones y ciclistas.

Las ciudades no pueden acomodar ilimitadamente el incremento de vehículos y la demanda que ellos generan sobre la vialidad. No se puede incrementar la capacidad vial con nuevas construcciones por las restricciones de espacio, topografía, consolidación de la ciudad y las indeseables consecuencias ambientales en el entorno urbano.

TP (2032) = Racionalización TP convencional (2013) + BRT (2016) + LRT (2026)


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Por ello una acción es modificar la demanda en el uso de los vehículos privados.

Se debe por tanto realizar la gestión de la infraestructura gestión de la demanda y gerencia de tráfico tomado en consideración: (i) la capacidad requerida o esperada del sistema vial, (ii) las restricciones que se deben imponer para el uso del espacio vial, (iii) las prioridades a ciertos tipos de vehículos. En cualquier de los esquemas se debe observar los aspectos de seguridad vial y sostenibilidad socio‐ambiental de los usuarios del sistema vial.

Los principales objetivos dentro de este contexto son:

Aliviar la congestión Mejorar el acceso de las personas y bienes Mejorar el uso, acceso e integración del transporte público Reducir los accidentes de tránsito Mejorar el medio ambiente

Gestión y operación local de la infraestructura 4.2.2

La Gestión y Operación Local de la Infraestructura de Transporte, son las acciones del sector de transporte y movilidad a nivel local, en un área específica del cantón. Las acciones incluyen un conjunto de medidas tendientes a mejorar las condiciones físicas y operacionales del sistema de transporte; enfocadas a los componentes de Transporte Público, Tráfico y Gestión de la infraestructura y Vialidad. Las medidas también incluyen las acciones recomendadas de gerencia de tráfico.

Para ello se ha dividido la ciudad en las áreas y se ha identificados los principales corredores que requieren intervenciones para mejorar el desempeño de tráfico, mejorar las condiciones de seguridad vial y aliviar la congestión; esto se puede apreciar en la Tabla 4‐2 y la Figura 4‐3. Se intervendrá en aproximadamente 65 km de vías, que requieren un tratamiento específico y a nivel de área se deberá intervenir en aproximadamente 34 km2.

Tabla 4‐2 : Corredores y áreas para intervenir con medidas de gestión de la infraestructura de transporte

Tipo Descripción Longitud (km) /

Área (ha)

Corredor Av. Circunvalación – Av. Los Guaytambos –Av. Rodrigo Pachano – Av. Manuela Sáez 17

Corredor Av. Atahualpa 7

Corredor Av. Pichincha – Av. Los Chasquis – Av. Durán Cárdenas 8

Corredor Paso Lateral 20

Corredor Av. Indo América ‐ Av. De las Américas – Av. El Rey – Av. Bolivariana

13

Área Zona 1 norte de la ciudad – Casco central y área más consolidada

948

Área Zona 2 parte central de la ciudad – medianamente consolidad 550

Área Zona 3 parte sur de la ciudad – menor consolidación 1.943


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Corredores Áreas

Figura 4‐3 : Corredores y áreas para las intervenciones de gestión dela infraestructura de transporte

Las intervenciones se realizarán aplicando las normas y estándares conforme lo determinan las prácticas en los campos de la ingeniería de tráfico, vialidad, seguridad vial. El resumen de las principales actividades para este componente se indican en la Tabla 4‐3.

Tabla 4‐3 : Resumen de actuaciones de Gestión de la infraestructura


Actual 2013‐2015

Gestión y Operación Local de Infraestructura de Transporteo Gestión y operación TP o Gerencia de tráfico o Control de estacionamiento o Sistema de semaforización o Señalización o Regularización de la operación de taxis

Reformas geométricas intersecciones

Corto Plazo 2016‐2020

Gestión y Operación Local de Infraestructura de Transporteo TP o Gerencia de tráfico o Semaforización o Control estacionamiento en la vía o Reformas de intersecciones


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Período Descripcióno Manejo de la Demanda:

Estacionamientos fuera de la vía Incremento de precios de estacionamientos en la vía Peatonización de zonas de la ciudad

Mediano Plazo 2021‐2025

Gestión y Operación Local de Infraestructura de Transporteo TP o Gerencia de tráfico o Restricción de estacionamientos o Reubicación de sitios generadores de tráfico de vehículos de carga

Largo plazo 2026‐2032

Gestión y Operación Local de Infraestructura de Transporteo TP o Gerencia de tráfico o Implementar un Sistema de “Park & Ride”

La gestión de la infraestructura incluirá la regulación y el control de la demanda de estacionamientos en lotes que existe actualmente en el Caso Central de Ambato. Esta será una medida de carácter temporal; hasta que el sistema de transporte público se racionalice y entre en operación el sistema BRT/LRT. La reducción será paulatina y el manejo del precio de estacionamiento estará dirigido a reducir el uso del vehículo privado y favorecer el TP. Esto significa que los espacios de estacionamientos deben entrar a ser regulados y controlados por el municipio y se beneficiará los sitios de estacionamiento periférico (tipo Park & Ride) conforme se indicó anteriormente.

4.3 Vialidad

Jerarquía vial Secciones transversales urbanas estándares según normas técnicas. Mejoramiento de la vialidad urbana Ampliaciones de vías urbanas para acomodar a la capacidad Nueva infraestructura vial urbana y regional Intersecciones a nivel y desnivel Puente Túneles

Intervenciones 4.3.1


Actual 2013‐2015

Nueva infraestructura vial urbana local e incremento de capacidad a través de ampliación de vías.

Intersecciones (a nivel y desnivel) Definición de la jerarquía vial Mejoramiento de infraestructura vial urbana existente

Corto Plazo 2016‐2020


Intersecciones (a nivel y desnivel) Mejoramiento de infraestructura vial urbana existente

Mediano Plazo 2021‐2025



Largo plazo 2026‐2032



Para medir el impacto de cualquier escenario propuesto y después de la evaluación escoger el escenario de preferencia, se partió de un escenario base para la comparación; que en este caso es el escenario A. Para este, el Escenario A –tendencial, se supone que el uso de suelo y tendencias de crecimiento se mantendrán conforme las expectativas de cambio identificadas por el Municipio identificado el PDOT 2020.

La estrategia A no considera intervenciones de transporte y movilidad en transporte público, gestión de la infraestructura o vialidad; a no ser que se encuentren en ejecución y planificadas actualmente.


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Las intervenciones en vialidad requieren que la trama vial urbana tenga la conectividad adecuada. En lo que se refiere a nuevas construcciones viales urbanas existen limitaciones por la topografía y la consolidación de la ciudad. Las nuevas construcciones viales:

Eje transversal colector que uniría las vías Einsten, El Cóndor y Cervantes; desde la Av. Galo Vela hasta la Av. Manuela Sáenz.

Eje transversal colector para dar continuidad a la Av. Platón hasta llegar a la Av. Manuela Sáez. Completar, rehabilitar la vialidad a los dos lados del eje de la línea del ferrocarril; desde el

actual terminal terrestre en el norte hasta la intersección con el Paso Lateral en el Sur; por las Avs. Tres Carabelas y Luis Alberto Valencia Córdova. Este eje sería de uso exclusivo para el transporte público urbano BRT/LRT.

Completar el anillo vial de Ambato; y Conexión con el terminal sur.

Los dos primeros tramos viales se presentan en la Figura 4‐4.

Figura 4‐4 : Infraestructura vial urbana

4.4 Seguridad vial8

El PLAMMTA ha establecido a la seguridad vial uno de los temas principales que deben destacarse. Esta es la década de seguridad vial y en el Ecuador, y específicamente en la provincia de Tungurahua, el problema de seguridad es grave, dadas las cifras de muertes en accidentes de tránsito por habitante reportadas; y por ello se recomienda elaborar un plan en este ámbito: Plan de Gestión de Seguridad Vial para el Gobierno Autónomo Descentralizado de Ambato (PSVA).

Componentes del PSVA 4.4.1

El Plan estará compuesto por los programas a ser desarrollados e implementados por los diferentes actores y agencias ejecutivas que tratan los diferentes aspectos del problema mayor de la accidentalidad y siniestralidad. Si conceptualizamos la Comisión como el eslabón superior de la estructura del Plan, los componentes constituidos como conjuntos de programas pueden ser concebidos como los pilares de la estructura, como se ilustra en la Figura 4‐5.


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Figura 4‐5 : Los Componentes del Plan

Para su mejor identificación y focalización sobre las áreas de intervención recomendadas, los componentes son bautizados con sus nombres correspondientes:

Vías más Seguras: programas enfocados en rectificar deficiencias de la infraestructura vial y los dispositivos del control de tránsito contribuyen a la incidencia de los accidentes de transito

Acción policial más efectiva: programas orientados a la tecnificación y equipamiento de la función policial en sus funciones de: registro de accidentes de tráfico, hacer cumplir los reglamentos de la ley de tránsito (especialmente en lo que es el control de velocidades) y para proveer el mando/controlen los sitios de los accidentes más graves.

Usuarios más seguros: programas orientados a la concientización de la ciudadanía de los riesgos involucrados como conductores y peatones, y de intentar inducirles a cambiar su comportamiento, paso por paso, en situaciones específicos de peligrosidad. Además, fortaleciendo los programas de educación de la seguridad de tránsito en escuelas y colegios.

Salvando más vidas: programas del área de los servicios de rescate y de atención paramédica por emergencias (EMS). En los incidentes de accidentes con daños y traumas más severos, la ágil estabilización de las víctimas y su rápido traslado al hospital, muchas veces hace la diferencia entre la vida y muerte.


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Figura 4‐6: Programas por componente

ComponenteVías mas Seguras

Programas

Programa:Planes de Acción por Área

Programa: Tecnificación y capacitación

Programa: Auditoria de seguridad Vial

Programa: Análisis de las estadísticas de accidentes


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5 PLAN DE ACCIÓN

5.1 Costos de los componentes

Se estimaron costos aproximados de las intervenciones7 en función de referencias de planes, estudios e intervenciones similares. Valores estimados obras realizadas localmente y de la experiencia de la firma consultora en propuestas realizadas para otros estudios.

Los costos incluyen:

pre‐inversión, que incluye los estudios de factibilidad y diseños definitivos si fueren del caso. La inversión requerida para implementar las intervenciones propuestas Compra de equipos El mantenimiento y operación, especialmente los temas de mantenimiento vial y otras

infraestructuras de transporte La fiscalización y seguimiento

En el análisis de las intervenciones se incluyeron las que a criterio de la firma son necesarias para el adecuado desempeño del sistema de transporte y movilidad de la ciudad. Esto significa que varias instituciones serían las responsables de la ejecución del Plan y por tanto se requerirá una sólida estructura institucional del GADMA para actuar como coordinador de otras instituciones públicas y privadas; y también una fuerte coordinación interna. El costo total del Plan asciende a US$ 958.9 millones para un horizonte de 20 años; un promedio de US$47.95 millones por año. El monto destinado a la implementación de obras, la inversión propiamente del plan, es la que mayores recursos necesitará con el 86.8% del monto total estimado. En la Tabla 5‐1 se presenta el resumen de los costos por quinquenios en valores totales por período y acumulado.

El monto del Plan que es competencia del GADMA asciende a US$702 millones para el mismo horizonte 20 años, un promedio de US$40.71 millones por año. Igualmente la implementación de las medidas tiene el mayor costo, 88.6% del valor total. En la Tabla 5‐2 el resumen de costos.

Tabla 5‐1 : Costo del Plan por quinquenios – todos los actores

7 El Plan tiene el carácter de estratégico; los costos por tanto son aproximados y pueden estar sujetos a variaciones.

Resumen Total 2013‐2015 2016‐2020 2021‐2025 2026‐2032

Estudios (incluye factibilidad) 26,863,700 5,998,500 7,285,200 5,450,000 8,130,000

% 2.8 0.63 0.76 0.57 0.85

Inversión/ Implementación 832,103,204 159,587,104 218,215,980 153,362,240 300,937,880

% 86.8 16.64 22.76 15.99 31.38

Equipos 1,500,000 1,500,000

% 0.2 0.16

Operación y mantenimiento 64,113,884 14,223,932 18,937,480 30,952,472

% 6.7 1.48 1.97 3.23

Fiscalización y seguimiento 34,388,928 5,644,284 8,502,740 6,134,384 14,107,520

% 3.6 0.59 0.89 0.64 1.47

Total 958,969,716 172,729,888 248,227,852 183,884,104 354,127,872

% 100.0 18.0 25.9 19.2 36.9

Acumulado 172,729,888 420,957,740 604,841,844 958,969,716

% 18.0 43.9 63.1 100.0

Promedio por año/período 47,948,486 57,576,629 49,645,570 36,776,821 50,589,696

Valor promedio por año USD/año 47,948,486

Valor promedio por habitante USD/habitante 2,819

Valor promedio por habitante por año USD/habitante/año 141


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Tabla 5‐2 : Costo del plan por quinquenios ‐ GADMA

Los costos del plan, por componentes, de todos los actores y clasificados por estudios, inversión, equipos, operación y mantenimiento y fiscalización y seguimiento se indican en el Anexo 1; se observa que la vialidad requiere el 60.2% de los recursos y transporte público el 28.7%; entre estos dos componentes, se requiere el 88.9% de recursos del plan.

5.2 Indicadores

La construcción de las alternativas de actuación parte del diagnóstico realizado; basado en el relevamiento de información primaria y secundaria y su diagnóstico. La información procesada se ingresó al Modelo Estratégico de Transporte de Ambato; para lo cual se utilizó la plataforma CUBE; un modelo de transporte tradicional de cuatro etapas. El modelo fue calibrado para que represente las características de la situación base y presente el desempeño que tiene el sistema de transporte actualmente; en función de:

número de viajes, tiempo de viaje (pasajeros‐hora) vehículos‐km(distancia total de viaje) pasajeros‐km para el transporte público Relevamiento de información Condiciones existentes de desempeño del transporte y movilidad Política y objetivos para el transporte de Ambato Estrategias a ser consideradas para la evaluación Modelo de transporte:

o Evaluación de estrategias o Selección del estrategia o Definición de los componentes del escenario

Tendencias para el 2030

La comparación y evaluación de las estrategias planteadas se las hace en función indicadores que permitan una toma de decisiones adecuada en función del desempeño del sistema de transporte y movilidad del área de estudio. En la Tabla 5‐3 y en el Anexo 1 se presentan los indicadores que se utilizarán para esta evaluación.

Tabla 5‐3 : Indicadores

Tráfico y vialidad Transporte público Gestión de la Infraestructura

Seguridad vial

Velocidad en hora pico km/h

Velocidad hora pico (km/h)

Velocidad y tiempo de viaje en área analizada

Número de accidentes de tránsito

Resumen Total 2013‐2015 2016‐2020 2021‐2025 2026‐2032

Estudios (incluye factibilidad) 22,218,700 4,738,500 5,700,200 4,250,000 7,530,000

% 3.16 0.67 0.81 0.61 1.07

Inversión/ Implementación 621,803,204 119,287,104 148,215,980 103,362,240 250,937,880

% 88.6 16.99 21.11 14.72 35.74

Equipos 500,000 500,000

% 0.1 0.07

Operación y mantenimiento 30,788,884 7,262,932 8,902,480 14,623,472

% 4.4 1.03 1.27 2.08

Fiscalización y seguimiento 26,716,128 4,131,484 6,342,740 4,134,384 12,107,520

% 3.8 0.59 0.90 0.59 1.72

Total 702,026,916 128,657,088 167,521,852 120,649,104 285,198,872

% 100.0 18.3 23.9 17.2 40.6

Acumulado 128,657,088 296,178,940 416,828,044 702,026,916

% 18.3 42.2 59.4 100.0

Promedio por año/período 35,101,346 42,885,696 33,504,370 24,129,821 40,742,696

Valor promedio por año USD/año 35,101,346

Valor promedio por habitante USD/habitante 2,064

Valor promedio por habitante por año USD/habitante/año 103


Informe final 35

Tráfico y vialidad Transporte público Gestión de la Infraestructura

Seguridad vial

Tiempo de viaje (vehículos‐hora)

Tiempo de viaje en hora pico

Muertes en accidentes de tránsito

Vehículos‐km Cobertura (nivel de accesibilidad)

En los siguientes capítulos se realiza una descripción de los componentes propuestos para la alternativa seleccionada.

5.3 Reto en la ejecución del plan

Para la sostenibilidad del Plan se debe contar con la institucionalidad y el apoyo político para su ejecución y se deben establecer los procedimientos para su actualización periódica cada 5 años o cuando existan cambios de uso de suelo inesperados o condiciones que afectan el desempeño del sistema de transporte y movilidad de la ciudad.

Cambios que se puedan producir a futuro por ejemplo la reubicación de ferias o mercados, la construcción de los terminales terrestres (Sur y Norte), vocación que se dé a espacios de suelo que no han sido desarrollados afectaran el uso del suelo y con ello un cambio en la generación y atracción de viajes. Los retos que se deben establecer se refieren principalmente a:

Establecer la magnitud y el lugar en el que se producirá el cambio y cuáles serán los requerimientos de viaje a futuro

Definición de cuáles serán los nuevos polos de desarrollo de Ambato Qué cambios se producirán para mejorar la conectividad con las parroquias rurales que

menores índices de accesibilidad tienen. Apoyar la aplicación de normas que permitan reducir viajes de educación y salud largos y

optimizar los viajes al trabajo.

La Dirección de Tránsito, Transporte y Movilidad deberá actualizar periódicamente la información y sistematizarla en el modelo de transporte, para proyectar y verificar desempeño de alternativas a futuro.

Constante capacitación del equipo técnico de la Dirección de Tránsito, Transporte y Movilidad para sacar el debido provecho a las herramientas de planificación y técnicas que se disponen: por ejemplo el modelo de transporte, normas, estándares y manuales de los diferentes subsectores: transporte público, vialidad, tráfico, ambiente, seguridad vial entre otros.

El apoyo del sector privado también juega un rol fundamental para el éxito del plan, especialmente en la contribución que tienen que hacer los operadores de transporte público, taxis y carga. Se debe realizar las gestiones necesarias para contar con su apoyo y que estén dispuestos a organizarse en grupos que operen de forma gerencial, que asuman el reto de la capacitación en aspectos técnicos, administrativos y gerenciales de cada uno de sus áreas. Con ello se conseguirán disminuir el número de rutas de transporte público que están superpuestas y en algunos casos duplicadas en las calles de la ciudad, especialmente el Casco Central.

Igual actitud se debe asumir con los operadores de taxis, carga, transporte escolar para contribuir a la mejora del desempeño del tráfico, la seguridad vial y mejorar el ambiente.

El municipio deberá generar un banco de suelos en las centralidades propuestas y a lo largo del eje del ferrocarril. Esto le permitirá al Municipio a futuro gestionar la plusvalía de los predios, al igual que las centralidades en los polos principales de desarrollo, así como desarrollos puntuales (mini‐centralidades) a lo largo del eje del BRT/LRT propuesto.


Informe final 36

6 ANÁLISIS FINANCIERO Y FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL

El Plan Maestro tienen un costo total de 958.9 millones de dólares que deberán invertirse en un período de 20 años. Del monto total, a la Municipalidad de Ambato le corresponde invertir un total de 702,0 millones de dólares. Por la naturaleza de las inversiones, la diferencia le corresponde ejecutar al Gobierno Central, a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y Ministerio de Educación; al Gobierno Provincial de Tungurahua; y, al sector privado.

En el cuadro siguiente se resume el costo del Plan según ejecutor o responsable:

Tabla 6‐1 : Costo de plan maestro de transporte de Ambato según ejecutor

Fuente: La Consultora

6.1 Análisis del marco jurídico vigente que regula la recuperación de las inversiones costos de los servicios relacionados con el PLAMMTA

Para plantear las fuentes y mecanismos de recuperación de los costos vinculados a la ejecución del Plan Maestro de Transporte de Ambato, se analizaron los instrumentos jurídicos que regulan en materia de ingresos y financiamiento el accionar de los gobiernos autónomos descentralizados y la ejecución de la competencia:

Constitución de la República; Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización; Ley Orgánica de Empresas Públicas; y, Ley Orgánica de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial,

La Municipalidad de Ambato tiene facultades para crear, modificar, exonerar y suprimir tasas, tarifas y contribuciones para financiar la competencia de transporte y las inversiones incorporadas en el Plan Maestro de Transporte de Ambato. Las tasas pueden financiar la prestación de los servicios, entendidos como la inversión, administración, operación y mantenimiento, salvo las inversiones viales; así como la ocupación de bienes y espacio público; y, la regulación para la captación de las plusvalías. En el caso de las contribuciones especiales de mejoras, estas se pueden aplicar especialmente para el financiamiento o recuperación de las inversiones realizadas en vialidad y en la infraestructura vinculada a ella. La contribución no recupera o financia costos de funcionamiento. Las tasas deben guardar relación con los costos de producción, sin embargo pueden ser menores cuando se trata de servicios esenciales como el transporte. En este caso la Municipalidad debe financiar con sus recursos la diferente entre los ingresos generados por las tasas y los costos. Por la naturaleza de las vías incluidas en las inversiones del Plan Maestro, las contribuciones se deben aplicar a la totalidad de predios de la ciudad de Ambato. De igual forma, las vías rurales incluidas en el Plan se pueden recuperar a través de este mecanismo, sin embargo tiene fuertes restricciones para su aplicación, las mismas que se explican en las exoneraciones derivadas de la extensión de predios y en valoración de los mismos.

EJECUTOR MONTO %

Gobierno Autònomo Municipal de Ambato 702,026,916 73.2%

Gobierno Autònomo Provincial de Tungurahua 213,800,000 22.3%

Ministerio de Transporte y Obras Públicas 27,217,800 2.8%

Ministerio de Educación 5,235,000 0.5%

Sector Privado 10,690,000 1.1%

Total 958,969,716 100.0%


Informe final 37

En el escenario de creación de una empresa pública para el ejercicio de la competencia, además de los ingresos de tasas, tarifas y contribuciones de la competencia, la Empresa puede aplicar mecanismos de ingresos por la venta de bienes y servicios correspondientes al tránsito y transporte. Constituye un ingreso potencial para el financiamiento de la competencia, los ingresos por tarifas aplicados a los diversos servicios de transporte terrestre. El financiamiento del Plan Maestro de Transporte demanda la búsqueda de ingresos potenciales adicionales a las que tradicionalmente han utilizado los gobiernos locales y el Gobierno Nacional para financiar la vialidad, el tránsito y transporte terrestre. En este sentido se debe explorar la potencialidad de tasas por servicios técnicos y administrativos, permisos operacionales; publicidad móvil; estacionamientos tarifados; así como mecanismo de asociación con el privado en servicios estacionamiento fuera de calzada y en parqueaderos privados habilitados por la Municipalidad para su funcionamiento.

6.2 Fuentes y montos de financiamiento

Para identificar y cuantificar los ingresos que financiarían la competencia y en consecuencia el Plan de Transporte del cantón Ambato se deben considerar por el lado de los costos, los relacionados con la inversión en vialidad, transporte, tránsito y control o seguridad vial; los costos de operación y mantenimiento vial; y, los relacionados con la operación del tránsito, servicios de transporte y control vial.

Una segunda consideración es identificar los servicios o componentes de la competencia que son susceptibles de autofinanciarse a través de la aplicación de tasas, tarifas y contribuciones y las que por su naturaleza o magnitud requieren necesariamente de la inyección de recursos en calidad de subsidio. Los servicios de terminales de transporte terrestre y los estacionamientos son servicios autofinanciables en su integralidad a través de tasas, tarifas y arriendos. Además son servicios en los que de manera integral o parcial pueden intervenir los privados. La operación del sistema de transporte público y el control del tránsito y transporte son financiables a través de tasas y tarifas; conforme se observa en la Tabla 6‐2. La inversión en vialidad difícilmente se recupera a través de la contribución especial de mejoras, debido a las restricciones legales, a las dificultades del mecanismo utilizado para su recaudo y a la desactualización en la valoración de los predios. La inversión en sistemas de transporte público masivo es generalmente subsidiada debido a los altos costos que demanda su desarrollo. Estos subsidios provienen del nivel central y del propio gobierno local. Una tercera consideración son los acuerdos y resoluciones logradas entre el Gobierno y los GAD´s municipales respecto del traslado de la competencia. En Tabla 6‐3 se presentan los ingresos relacionados con el ejercicio de la competencia de tránsito y transporte, así como el beneficiario de los mismos.


Informe final 38

Tabla 6‐2 : Fuentes de financiamiento de la competencia, según beneficiario

Fuente: COOTAD, Ley de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial, Consejo Nacional de Competencias

Tabla 6‐3 : Ingresos del plan maestro y de la competencia de transporte

Fuente: GAD Municipal de Ambato, COOTAD, Ley de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial, Consejo Nacional de Competencias

La ejecución del Plan Maestro de Transporte de Ambato y la asunción de la competencia demanda un esfuerzo técnico y financiero importante de la Municipalidad y de los entes vinculados a su ejecución.

TIPO DE INGRESO BENEFICIARIO

IMPUESTOS NIVEL DE GOBIERNO

Impuesto a la propiedad de los vehículos motorizados Gobierno Regional ‐ GC

Impuesto a los consumos especiales (vehículos motorizados= Gobierno Regional

Impuesto a la transferencia de dominio de vehículos usados Gobierno Central

Impuesto al rodaje GAD Municipal

TASAS NIVEL DE GOBIERNO

Tasa de matriculación vehicular GAD Municipal

Licencias Gobierno Central

Tasa de control vehicular GAD Municipal

Tasa ocupación vía pública GAD Municipal

Tarifa estacionamientos GAD Municipal

Tarifas terminales terrestres GAD Municipal

Tarifas en sistemas de transporte público de propiedad municipal (tren

ligero) GAD Municipal

Infracciones de tránsito GAD Municipal

Otros ingresos: multas, certificaciones, venta de bases, títulos

habilitantes, permisos, placas GAD Municipal

Tasa publicidad móvil y en vía pública GAD Municipal

CONTRIBUCIÓN ESPECIAL DE MEJORAS OBRAS VIALES GAD Municipal

INGRESOS PROPIOS MONTO EN US$ PERÍODO

Impuesto al rodaje 24,000,000

Tasa de matriculación vehicular 152,133,120

Tasa de control vehicular 31,694,400

Tasa ocupación vía pública 4,800,000

Tarifa estacionamientos 24,000,000

Tarifas terminales terrestres 19,200,000

Tarifas en sistemas de transporte público de

propiedad municipal 66,744,000

Delegación operación sistemas de transporte

pùblico 57,117,888

Infracciones de tránsito 4,800,000

Otros ingresos: multas, certificaciones, venta de

bases, títulos habilitantes, permisos, placas 24,000,000

Tasa publicidad móvil y en vía pública 12,000,000

Contribución especial de mejoras 115,500,282

Sub total ingresos propios 535,989,690

SUBSIDIOS

Gobierno Central ‐ Tren Ligero 128,250,000

Fondo de compensación competencia 16,800,000

Gobierno Municipal ‐ Tren Ligero 10,800,000

Gobierno Municipal ‐ Plan Vial Urbano 115,500,282

Gobierno Municipal ‐ Conectividad y accesibilidad

parroquias 45,158,400

Sub total subsidios 316,508,682

INVERSION PRIVADA ‐ ZAL 15,780,000

TOTAL INGRESOS ESTIMADOS 868,278,373

COSTO PLAN MAESTRO TRANSPORTE 702,026,916

GESTION OPERATIVA DE LA COMPETENCIA 166,251,457

FINANCIAMIENTO DEL PLAN SEGÚN FUENTES (34 AÑOS)


Informe final 39

En el aspecto financiero, el esfuerzo se debe reflejar en la actualización y aplicación de tasas y contribuciones, cuyos valores serán significativamente superiores a los montos que hoy aplica la Municipalidad de Ambato. Las inversiones principales del Plan se concentran en las obras viales y en los sistemas públicos de transporte masivo, inversiones que requieren un fuerte apoyo financiero desde la Municipalidad y el Gobierno Central.

6.3 Análisis de fortalecimiento institucional

Antecedentes 6.3.1

El Plan Maestro de Transporte y Movilidad para la ciudad de Ambato, de conformidad con los términos de referencia, es un instrumento que contiene directrices, acciones y proyectos vinculados a la infraestructura de movilidad urbana, medios de transporte y sus servicios. En este marco compete el análisis institucional de la competencia respecto de sus atribuciones de rectoría (política), regulación, planificación, control y gestión.

Al respecto, la competencias de vialidad urbana y tránsito y transporte terrestre dentro de su territorio, de conformidad con el artículo 264, numerales 3 y 6 de la Constitución de la República y con el artículo 55, literal f) del Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización ‐ COOTAD8, son potestades exclusivas de los gobiernos autónomos descentralizados municipales. En este sentido le corresponde a dicho nivel de gobierno la planificación, construcción y mantenimiento de la vialidad urbana, así como la planificación, regulación y control del tránsito y transporte terrestre dentro de su circunscripción cantonal. 9

Competencias y organización en el sector de movilidad y transporte 6.3.2

El Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de Ambato concentra en su administración central la

facultad de planificación y la prestación de importantes servicios públicos como se detalla a

continuación:

Planificación: Tránsito transporte y movilidad

Unidades desconcentradas: Transporte ‐ Terminales terrestres

Para el ejercicio de sus competencias, atribuciones y funciones el Municipio de Ambato, presenta una

estructura administrativa10 con las siguientes áreas: Áreas de Planificación y Desarrollo; Área de gestión

Interna; Área de servicio público

Recursos humanos 6.3.3

El Distributivo de Remuneraciones del GAD Municipal de Ambato registra el siguiente

personal:

Tabla 6‐4 : Personal municipal, según modalidad de trabajo

Fuente: Distributivo de Remuneración

Elaboración: La Consultora

8 El COOTAD circunscribe la competencia a la planificación, regulación y control del tránsito y transporte terrestre. 9 El análisis legal integral de la competencia se presenta en el Plan, dentro del acápite correspondiente. 10 Organización que corresponde al Orgánico Estructural del MDMQ

PERSONAL TOTAL %

Empleados a nombramiento y contrato 652 56.9%

Trabajadores a nombramiento y contrato 493 43.1%

Total personal municipal 1,145

Relación personal por cada 1.000 habitantes 3.5


Informe final 40

En este personal se registra el de las unidades desconcentradas como hospital, terminal terrestre y

camal. El 10.3% del personal está destinado al área de vialidad, tránsito y transporte. El costo promedio

por empleado en la Municipalidad a diciembre de 2010 está cercano a los 1.000 dólares mes.

Análisis financiero 6.3.4

A fin de comprender el comportamiento institucional se analizó de manera breve la situación financiera

de del Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de Ambato. El análisis se realizó sobre la base de

las liquidaciones presupuestarias del período 2008 – 2010. Los indicadores financieros se indican en la

Tabla 6‐5.

Tabla 6‐5 : Indicadores financieros

Fuente: Liquidaciones presupuestarias del GAD Municipal de Ambato

Los indicadores relacionados con los ingresos propios, si bien permiten cubrir los gastos permanentes

de personal, su comportamiento es descendente. En el último año de análisis apenas genera un 20%

para cubrir otros gastos de tipo permanente.

La inversión en vialidad es el principal rubro de inversión de la Entidad, alcanzando más del 50% de los

gastos en obra pública en el último año de análisis. El ingreso propio per cápita se ubica en dos de los

tres años por debajo de los 100 dólares anuales. La inversión per cápita ha descendido

considerablemente, llegando al último año a 60 dólares por habitante año, monto que resulta bajo

frente a las necesidades de la población y planes municipales de inversión.

La competencia de tránsito y transporte, por los menos en los aspectos funcionales, no se ha operado de manera articulada con la infraestructura vial y de transporte complementario, elementos fundamentales en la planificación y gestión de dicha competencia. Es evidente que el personal asignado al cumplimiento de las obligaciones municipales establecidas en los diferentes instrumentos (ordenanza que creó la Unidad, convenio de transferencia del año 2007 y ordenanza de 2009 que regula la gestión de la competencia) es insuficiente.

Modelo de gestión 6.3.5

La competencia con esta magnitud y naturaleza no puede ser gestionada a través de una unidad dentro de la estructura municipal, aunque posea relativa autonomía. Esta responsabilidad exige la creación de una empresa pública que administre de manera independiente los recursos técnicos, financieros y administrativos de la competencia con el alcance descrito. Cabe señalar que el personal que demanda el ejercicio integral de la competencia representaría sobre el 25% del total del personal municipal y la incorporación de un 20% de personal adicional, la mayoría vinculado a la gestión del control de tráfico.

Por tanto, se plantea que en la administración central municipal se mantenga en el nivel asesor la unidad de tránsito y transporte, a fin de que ejerza de manera centralizada, con el nivel directivo y político de la Entidad, la rectoría de la competencia, el diseño y aprobación de las políticas generales, la

CONCEPTO 2008 2009 2010

Autosuficiencia financiera (Ingresos Propios/Ingresos Totales) 26.04% 33.62% 24.72%

Autosuficiencia mínima 1(Ingresos Propios/remuneraciones) 124.72% 156.30% 119.91%

Autosuficiencia mínima 3 (Ingreso propio/gasto permanente 89.27% 116.20% 88.23%

Dependencia (Transferencias/Ingresos Totales) 46.13% 36.01% 41.90%

Remuneraciones/Gasto Total 26.88% 33.13% 31.38%Ingreso Corriente/(Gto Corriente + Gto. Corriente Capitalizable) 91.94% 116.38% 87.61%

Desembolsos / obra pública 12.50% 4.68% 3.58%

Ingresos vinculados a la gestión transporte/ing. Totales 8.47% 6.69% 7.64%

Inversión vialidad 36.56% 23.42% 55.93%

Ingreso propio pc 82.84 116.07 95.34

Inversión pc sin gastos capitalizables 113.36 72.81 60.67


Informe final 41

planificación de la competencia en el marco de los planes de desarrollo y ordenamiento territorial y la regulación de la prestación del servicio.

A la empresa pública le competerá, en consecuencia, el diseño y aprobación de las políticas internas y operativas de la competencia, la planificación operativa ‐ planes plurianuales, planes operativos ‐; y la inversión, administración, operación y mantenimiento de la vialidad, tránsito, transporte y control. En la Tabla 6‐6 se presenta la matriz de distribución de funciones propuesta de gestión planteada para el ejercicio de la competencia.

Tabla 6‐6 : Matriz de distribución de funciones

La incorporación del sector privado en la gestión de la competencia se puede realizar a través de delegación, gestión contratada, conformación de empresas mixtas, para servicios como estacionamientos de borde, estacionamientos fuera e calzada, control y revisión vehicular, corredores de transporte público, componentes de los terminales terrestres, etc.

La creación de la empresa pública demandará de una serie de condiciones que pasan por un manejo técnico, administrativo y financiero eficiente; y, un nivel de autosuficiencia y equilibrio financiero basado en precios reales del servicio que viabilicen el superávit o rentabilidad empresarial, salvo que en el instrumento de creación se la conciba como una empresa con claros objetivos de rentabilidad social.

FACULTAD MUNICIPALIDAD EMPRESA

Rectoría Políticas, lineamientos directrices locales

Plan maestro de transporte Plan de admnistración del tránsito, plan operativo,

Plan maestro de seguridad vial Plan estratégico

Modelo de gestión Plan pluarianual

Plan operativo anual

Normativa técnica Procedimientos para operativos de control

Normativa local para regular operaciones de

tránsito, transporte terrestre y seguridad vial Señalización vial

Uso del espacio público y vías Regular semaforización y señalética

Jerarquización de vías

Regular fijación de tarifas de servicios de transporte

terrestre

Estándares locaeles para la operación del transporte terrestre

Aprobar y homologar medios y sistemas de transporte terrestre

Emisión de informes previos para constitución de compañías y

cooperativas de transporte

Suscribir y renovar contratos de operación de transporte, permisos de

oepracion comercial, autorizar operación del servicio de transporte

Controlar las actividades los servicios de transporte público, pasajeros

y carga

Controlar el uso y ocupación de la vía pública, estacionamientos,

paradas y corredores viales

Controlar cumplimiento de la planificación operativa del control del

transporte, tránsito y seguridad vial

Aplicar multas a las operadoradoras de transporte por incumplimiento

de contratos y permisos de operación

Autorizar funcionamiento de parques viales

Auditar el cumplimiento de normas y estándares de infraestructura

vial, señalizaciòn y equipamietno

Administrar y alimentar sistemas de información de transporte y

seguridad vial

Dirigir y controlar el tráfico

Administrar la infraestructura de transporte tales como terminales y

puertos secos

Administrar los centros de moniteoreo y equipos de rescate

Ejecutar y administrar los planes de tránsito, transporte y seguridad

vial

Administrar los sistemas de información de tránsito

Autorizar , concesionar o implementar los centros de revisiòn y

control vehicular

Extender los permisos anuales de circulación

Realizar operativos de control de tránsito regulares y especiales.

Realizar las citaciones por multas o infracciones

Realizar el proceso de matriculación vehicular

Recaudar los valores por matrículas y multas

Recaudar multas e infracciones

Planificación

Regulación

Control

Gestión


Informe final 42

En este caso, la Municipalidad deberá asignar los recursos necesarios para financiar y subsidiar de manera temporal la brecha o déficit financiero del servicio.

La calidad y eficiencia del servicio en ambos casos, dependerá del desarrollo y aplicación de instrumentos y procedimientos que faciliten su gestión, de la capacitación del personal responsable del servicio, de la aplicación de precios reales que cubran los costos del servicio, así como de la voluntad de las autoridades y funcionarios municipales.


Informe final 43

Anexo 1 : Tablas complementarias


Informe final 44

Resumen de intervenciones por componente

Alternativa Período Transporte Público Gestión de la Infraestructura y Demanda Vialidad

A 2013‐2032

Mantener las actuales condiciones de transporte público de la ciudad con menores cambios en la estructura operacional y sistema de rutas y frecuencias

Mejoras a los sistemas de semaforización y señalización horizontal y vertical

Mejoras a intersecciones para mejorar la capacidad vial

B

2013‐2015

Racionalización y optimización de rutas y frecuencias: (flota y frecuencias equilibradas conforme la demanda). Racionalización servicios de transporte informal (transporte mixto de pasajeros y carga). Consolidación de Grupos Operadores (GO). Organización de operadores en 4 o 5 grupos de operadores tradicionales. Terminales de transporte. Mejorar la conectividad y accesibilidad a TP de parroquias rurales

Gestión y Operación Local de Infraestructura de Transporte: Gestión y operación TP. Gerencia de tráfico. Seguridad vial Control de estacionamiento. Optimización sistema de semaforización. Señalización. Regularización de la operación de taxis. Reformas geométricas intersecciones.

Nueva infraestructura vial urbana local e incremento de capacidad a través de ampliación de vías. Nueva infraestructura vial regional Intersecciones Definición de la jerarquía vial. Mejoramiento de infraestructura vial urbana existente.

2016‐2020

BRT – corredor de transporte público, utilizando actual eje del ferrocarril. Nueva estructura de rutas. Jerarquización de rutas (principales, locales, vecinales). Sistema gerencial a nivel de GO. Tarifa integrada a nivel de GO. Estaciones de transferencia Mejorar el acceso a Polo de Desarrollo, rutas transversales Mejorar la conectividad y accesibilidad a TP de parroquias rurales

Gestión y Operación Local de Infraestructura de Transporte Gestión y operación de TP. Gerencia de tráfico. Seguridad vial Semaforización. Control estacionamiento en la vía. Reformas de intersecciones. Manejo de la Demanda: Estacionamientos fuera de la vía. Incremento de precios de estacionamientos en la vía. Peatonización de zonas de la ciudad; y ciclo rutas

Nueva infraestructura vial urbana local e incremento de capacidad a través de ampliación de vías. Nueva infraestructura vial regional Intersecciones Mejoramiento de infraestructura vial urbana existente.

2021‐2025

Cambio de tecnología (buses) Sistema de operación a nivel gerencial de toda la ciudad Tarifa integrada para toda la ciudad Boletaje electrónico Mejorar la conectividad y accesibilidad a TP de parroquias rurales

Gestión y Operación Local de Infraestructura de Transporte Gestión y operación de TP. Gerencia de tráfico. Seguridad vial Restricción de estacionamientos. Reubicación de sitios generadores de tráfico de

Nueva infraestructura vial urbana local e incremento de capacidad a través de ampliación de vías. Nueva infraestructura vial regional Intersecciones (a nivel y desnivel). Mejoramiento de infraestructura vial urbana existente.


Informe final 45

Alternativa Período Transporte Público Gestión de la Infraestructura y Demanda Vialidad vehículos de carga.

2026‐2032

Mejora del BRT a LRT sobre el eje del ferrocarril, ruta troncal. Mejorar la conectividad y accesibilidad a TP de parroquias rurales

Gestión y Operación Local de Infraestructura de Transporte Gestión y operación de TP. Gerencia de tráfico. Seguridad vial Implementar un Sistema de “Park & Ride”.

Nueva infraestructura vial urbana local e incremento de capacidad a través de ampliación de vías. Nueva infraestructura vial regional. Intersecciones Mejoramiento de infraestructura vial urbana existente.


Informe final 46

Contribución de los componentes a los objetivos de sostenibilidad

Costos Intervenciones – todos los actores

Componente Descripción ResponsableAño de

Inicio

Eficiencia y

Desarrollo

Económico

Protección

Medio

Ambiente

Equidad

Social

Promedio

simple

todos los

Objetivos

TP BRT (ruta troncal + paradas + terminales + buses) actual vía del ferrocarril + Acceso Casco Central GADMA 2016 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Cambio de tecnología de buses GADMA 2021 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Ambatillo GADMA 2021 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Augusto N. Martínez GADMA 2016 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Constantino Fernández GADMA 2026 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Cuchibamba GADMA 2026 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Izamba GADMA 2013 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Juan Benigno Vela GADMA 2021 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Montalvo GADMA 2026 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pasa GADMA 2021 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Picaigua GADMA 2016 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pilaguín GADMA 2016 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Quisapincha GADMA 2013 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Bartolomé de Pinllog GADMA 2016 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Fernando GADMA 2026 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Santa Rosa GADMA 2013 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Totoras GADMA 2021 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Unamuncho GADMA 2026 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Estación de transferencia parroquial y urbano norte (estación actual ferrocarriles) GADMA 2013 → 2.0 2.0 3.0 2.0

LRT (Tren Ligero) actual vía del ferrocarril + Acceso al Casco Central GADMA 2026 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Nueva estructura y jerarquización de rutas de TP + Operación Gerencial GO + Tarifa integrada a nivel GO GADMA 2016 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Nueva teconología transporte público informal (transporte mixto ‐pasajeros y carga‐) parroquias rurales Sector Privado 2013 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Promover el TP empresarial Sector Privado 2016 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Promover el TP escolar Ministerio Educación 2016 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Racionalización de rutas y frecuencias + Consolidación Grupos Operadores GO GADMA 2013 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Sistema de operación gerencial + Tarifa integrada + boletaje electrónico a nivel de toda la ciudad GADMA 2021 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Terminal terrestre norte + Park & Ride (integración urbana, parroquial, intercantonal, interprovincial) GADMA 2016 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Terminal terrestre sur + Park & Ride (integración urbana, parroquia, intercantonal, interprovincial) GADMA 2013 → 2.0 2.0 3.0 2.0

Seguridad vial Control, cumplimiento de leyes, normas y reglamentos, horas trabajo TP, Carga, Seguridad vial, velocidades, estacionamientos GADMA 2013 → ‐1.0 1.0 1.0 1.2

Educación, capacitación e información (capacitación a capacitadores) Ministerio Educación 2013 → ‐1.0 1.0 1.0 1.2

Información, registro, base de datos, análisis, seguimiento, divulgación (parte del Observatorio movilidad) GADMA 2016 → ‐1.0 1.0 1.0 1.2

Plan de Revisión vehicular anual GADMA 2016 → ‐1.0 1.0 1.0 1.2

Plan seguridad vial estratégico GADMA 2013 → ‐1.0 1.0 1.0 1.2

Gestión infraestructura Politica de precios de estacionamientos y otros servicios de transporte GADMA 2013 → 2.0 2.0 1.0 1.6

Racionalización del sistema de taxis urbanos y rurales GADMA 2013 → 2.0 2.0 1.0 1.6

Semaforización: Sistema de control de tráfico urbano "UTCS" GADMA 2013 → 2.0 2.0 1.0 1.6

Sistema de intersecciones para cruces del ferrocarril MTOP 2013 → 2.0 2.0 1.0 1.6

Sistema de Transporte Inteligente ‐Manejo de la flota de TP (GPS) GADMA 2013 → 2.0 2.0 1.0 1.6

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona1 Parte Norte GADMA 2016 → 2.0 2.0 1.0 1.6

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 2 Parte Central GADMA 2021 → 2.0 2.0 1.0 1.6

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 3 Parte Sur GADMA 2026 → 2.0 2.0 1.0 1.6

Gestión y operación corredor: Circumbalación‐Los Guaytambos‐Rodrigo Pachano‐Manuela Sáez GADMA 2013 → 2.0 2.0 1.0 1.6

Gestión y operación de corredor: Atahualpa GADMA 2016 → 2.0 2.0 1.0 1.6

Gestión y operación de corredor: Pichincha‐Los Chasquis‐Durán Cárdenas GADMA 2016 → 2.0 2.0 1.0 1.6

Gestión y operación de corredor: Paso Lateral GADMA 2021 → 2.0 2.0 1.0 1.6

Gestión y operación de corredor: Indoamérica‐De las Américas‐El Rey‐Bolivariana GADMA 2021 → 2.0 2.0 1.0 1.6

Vialidad Completar el Anillo vial de Ambato MTOP 2016 → ‐2.0 ‐2.0 1.0 ‐0.2

Mejoramiento vialidad rural con estándares geométricos normalizados 1 Consejo Provincial 2013 → ‐2.0 ‐2.0 1.0 ‐0.2




Mejoramiento vialidad urbana 1 GADMA 2013 → ‐2.0 ‐2.0 1.0 ‐0.2




Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Einsten ‐ El Cóndor, Cervantes (M. Sáenz) GADMA 2013 → ‐2.0 ‐2.0 1.0 ‐0.2

Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Platón con M. Saenz GADMA 2016 → ‐2.0 ‐2.0 1.0 ‐0.2

Vía que conecta el terminal terrestre Sur con la ciudad GADMA 2013 → ‐2.0 ‐2.0 1.0 ‐0.2

Logística Zona de Actividad Logística Paso Lateral GADMA 2026 → 2.0 1.0 ‐2.0 0.6

Institucional Capacitación personal nueva estructura de Planificación de Transporte y Movilidad GADMA 2013 → 1.0 0.0 2.0 1.6

Fondo para la Movilidad y Transporte GADMA 2016 → 1.0 0.0 2.0 1.6

Fortalecimiento institucional seguridad vial GADMA 2013 → 1.0 0.0 2.0 1.6

Fortalecimiento institucional y empresarial emisión gases, ruido, otros relativos transporte Sector Privado 2016 → 1.0 0.0 2.0 1.6

Fortalecimiento institucional y empresarial logística GADMA 2013 → 1.0 0.0 2.0 1.6

Fortalecimiento institucional y empresarial Taxis Sector Privado 2013 → 1.0 0.0 2.0 1.6

Fortalecimiento institucional y empresarial TP Sector Privado 2013 → 1.0 0.0 2.0 1.6

Fortalecimiento institucional y empresarial Transporte escolar Sector Privado 2013 → 1.0 0.0 2.0 1.6

Fortalecimiento institucional y empresarial transporte Turístico Sector Privado 2016 → 1.0 0.0 2.0 1.6

Fortalecimiento institucional y empresarial vialidad Sector Privado 2016 → 1.0 0.0 2.0 1.6

Fortalecimiento nueva estructura institucional de Planificación de Transportes y Movilidad GADMA 2013 → 1.0 0.0 2.0 1.6

Normas y estándares técnicos GADMA 2013 → 1.0 0.0 2.0 1.6

Planificación Actualización del Plan Maestro de Movilidad y Transporte GADMA 2026 → 1.0 1.0 2.0 1.6

Observatorio regional de movilidad, transporte, seguridad vial y Logística GADMA 2016 → 1.0 1.0 2.0 1.6

Total

3.0 Sostenibilidad: impacto positivo

1.0 Sostenibilidad: Impacto neutro

‐3.0 Sostenibilidad: Impacto negativo


Informe final 47

Componente Descripción ResponsableAño de

InicioEstudios Inversión Equipos

Operación y

mantenimiento

Fiscalización y

seguimientoTotal

TP BRT (ruta troncal + paradas + terminales + buses) actual vía del ferrocarril + Acceso Casco Central GADMA 2016 → 720,000 25,650,000 0 0 1,440,000 27,810,000

Cambio de tecnología de buses GADMA 2021 → 80,000 0 0 0 0 80,000

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Ambatillo GADMA 2021 → 180,000 2,763,000 0 0 110,520 3,053,520

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Augusto N. Martínez GADMA 2016 → 180,000 2,319,000 0 0 92,760 2,591,760

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Constantino Fernández GADMA 2026 → 180,000 2,694,000 0 0 107,760 2,981,760

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Cuchibamba GADMA 2026 → 180,000 5,646,000 0 0 225,840 6,051,840

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Izamba GADMA 2013 → 180,000 2,763,000 0 0 110,520 3,053,520

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Juan Benigno Vela GADMA 2021 → 180,000 3,729,000 0 0 149,160 4,058,160

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Montalvo GADMA 2026 → 180,000 2,721,000 0 0 108,840 3,009,840

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pasa GADMA 2021 → 180,000 4,839,000 0 0 193,560 5,212,560

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Picaigua GADMA 2016 → 180,000 2,199,000 0 0 87,960 2,466,960

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pilaguín GADMA 2016 → 180,000 6,435,000 0 0 257,400 6,872,400

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Quisapincha GADMA 2013 → 180,000 3,459,000 0 0 138,360 3,777,360

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Bartolomé de Pinllog GADMA 2016 → 180,000 1,512,000 0 0 60,480 1,752,480

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Fernando GADMA 2026 → 180,000 4,839,000 0 0 193,560 5,212,560

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Santa Rosa GADMA 2013 → 180,000 2,535,000 0 0 101,400 2,816,400

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Totoras GADMA 2021 → 180,000 2,865,000 0 0 114,600 3,159,600

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Unamuncho GADMA 2026 → 180,000 5,130,000 0 0 205,200 5,515,200

Estación de transferencia parroquial y urbano norte (estación actual ferrocarriles) GADMA 2013 → 100,000 4,200,000 0 0 168,000 4,468,000

LRT (Tren Ligero) actual vía del ferrocarril + Acceso al Casco Central GADMA 2026 → 3,600,000 128,250,000 0 0 7,200,000 139,050,000

Nueva estructura y jerarquización de rutas de TP + Operación Gerencial GO + Tarifa integrada a nivel GO GADMA 2016 → 720,000 25,000,000 0 0 1,000,000 26,720,000

Nueva teconología transporte público informal (transporte mixto ‐pasajeros y carga‐) parroquias rurales Sector Privado 2013 → 180,000 0 1,000,000 0 0 1,180,000

Promover el TP empresarial Sector Privado 2016 → 120,000 0 0 0 0 120,000

Promover el TP escolar Ministerio Educación 2016 → 120,000 0 0 0 0 120,000

Racionalización de rutas y frecuencias + Consolidación Grupos Operadores GO GADMA 2013 → 360,000 0 0 0 0 360,000

Sistema de operación gerencial + Tarifa integrada + boletaje electrónico a nivel de toda la ciudad GADMA 2021 → 360,000 0 0 0 0 360,000

Terminal terrestre norte + Park & Ride (integración urbana, parroquial, intercantonal, interprovincial) GADMA 2016 → 160,000 6,140,000 0 0 245,600 6,545,600

Terminal terrestre sur + Park & Ride (integración urbana, parroquia, intercantonal, interprovincial) GADMA 2013 → 160,000 6,470,000 0 0 258,800 6,888,800

Seguridad vial Control, cumplimiento de leyes, normas y reglamentos, horas trabajo TP, Carga, Seguridad vial, velocidades, estacionamientos GADMA 2013 → 120,000 0 0 3,298,000 0 3,418,000

Educación, capacitación e información (capacitación a capacitadores) Ministerio Educación 2013 → 15,000 0 0 5,100,000 0 5,115,000

Información, registro, base de datos, análisis, seguimiento, divulgación (parte del Observatorio movilidad) GADMA 2016 → 360,000 0 0 0 0 360,000

Plan de Revisión vehicular anual GADMA 2016 → 180,000 0 0 0 0 180,000

Plan seguridad vial estratégico GADMA 2013 → 240,000 0 0 0 0 240,000

Gestión infraestructura Politica de precios de estacionamientos y otros servicios de transporte GADMA 2013 → 360,000 0 0 0 0 360,000

Racionalización del sistema de taxis urbanos y rurales GADMA 2013 → 120,000 0 0 0 0 120,000

Semaforización: Sistema de control de tráfico urbano "UTCS" GADMA 2013 → 90,000 5,606,204 0 6,460,000 224,248 12,380,452

Sistema de intersecciones para cruces del ferrocarril MTOP 2013 → 120,000 2,800,000 0 3,213,000 12,800 6,145,800

Sistema de Transporte Inteligente ‐Manejo de la flota de TP (GPS) GADMA 2013 → 22,500 0 500,000 595,000 0 1,117,500

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona1 Parte Norte GADMA 2016 → 120,000 5,685,480 0 0 216,000 6,021,480

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 2 Parte Central GADMA 2021 → 120,000 3,302,640 0 0 216,000 3,638,640

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 3 Parte Sur GADMA 2026 → 120,000 11,657,880 0 0 216,000 11,993,880

Gestión y operación corredor: Circumbalación‐Los Guaytambos‐Rodrigo Pachano‐Manuela Sáez GADMA 2013 → 360,000 5,553,900 0 0 222,156 6,136,056

Gestión y operación de corredor: Atahualpa GADMA 2016 → 360,000 2,250,600 0 0 90,024 2,700,624

Gestión y operación de corredor: Pichincha‐Los Chasquis‐Durán Cárdenas GADMA 2016 → 360,000 2,484,900 0 0 99,396 2,944,296

Gestión y operación de corredor: Paso Lateral GADMA 2021 → 360,000 6,692,400 0 0 267,696 7,320,096

Gestión y operación de corredor: Indoamérica‐De las Américas‐El Rey‐Bolivariana GADMA 2021 → 360,000 4,171,200 0 0 166,848 4,698,048

Vialidad Completar el Anillo vial de Ambato MTOP 2016 → 100,000 20,000,000 0 812,000 160,000 21,072,000

Mejoramiento vialidad rural con estándares geométricos normalizados 1 Consejo Provincial 2013 → 900,000 37,500,000 0 5,100,000 1,500,000 45,000,000

Mejoramiento vialidad rural con estándares geométricos normalizados 2 Consejo Provincial 2016 → 1,200,000 50,000,000 0 5,600,000 2,000,000 58,800,000

Mejoramiento vialidad rural con estándares geométricos normalizados 3 Consejo Provincial 2021 → 1,200,000 50,000,000 0 3,600,000 2,000,000 56,800,000

Mejoramiento vialidad rural con estándares geométricos normalizados 4 Consejo Provincial 2026 → 600,000 50,000,000 0 600,000 2,000,000 53,200,000

Mejoramiento vialidad urbana 1 GADMA 2013 → 1,800,000 52,500,000 0 5,100,000 2,100,000 61,500,000



Mejoramiento vialidad urbana 4 GADMA 2026 → 2,250,000 75,000,000 0 900,000 3,000,000 81,150,000

Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Einsten ‐ El Cóndor, Cervantes (M. Sáenz) GADMA 2013 → 81,000 16,200,000 0 798,660 648,000 17,727,660

Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Platón con M. Saenz GADMA 2016 → 80,200 16,040,000 0 651,224 641,600 17,413,024

Vía que conecta el terminal terrestre Sur con la ciudad GADMA 2013 → 100,000 20,000,000 0 986,000 160,000 21,246,000

Logística Zona de Actividad Logística Paso Lateral GADMA 2026 → 180,000 15,000,000 0 0 600,000 15,780,000

Institucional Capacitación personal nueva estructura de Planificación de Transporte y Movilidad GADMA 2013 → 15,000 0 0 1,700,000 0 1,715,000

Fondo para la Movilidad y Transporte GADMA 2016 → 120,000 0 0 0 0 120,000

Fortalecimiento institucional seguridad vial GADMA 2013 → 15,000 0 0 1,700,000 0 1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial emisión gases, ruido, otros relativos transporte Sector Privado 2016 → 15,000 0 0 1,400,000 0 1,415,000

Fortalecimiento institucional y empresarial logística GADMA 2013 → 15,000 0 0 1,700,000 0 1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial Taxis Sector Privado 2013 → 15,000 0 0 1,700,000 0 1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial TP Sector Privado 2013 → 15,000 0 0 1,700,000 0 1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial Transporte escolar Sector Privado 2013 → 15,000 0 0 1,700,000 0 1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial transporte Turístico Sector Privado 2016 → 15,000 0 0 1,400,000 0 1,415,000

Fortalecimiento institucional y empresarial vialidad Sector Privado 2016 → 15,000 0 0 1,400,000 0 1,415,000

Fortalecimiento nueva estructura institucional de Planificación de Transportes y Movilidad GADMA 2013 → 120,000 0 0 0 0 120,000

Normas y estándares técnicos GADMA 2013 → 120,000 0 0 0 0 120,000

Planificación Actualización del Plan Maestro de Movilidad y Transporte GADMA 2026 → 480,000 0 0 0 0 480,000

Observatorio regional de movilidad, transporte, seguridad vial y Logística GADMA 2016 → 120,000 0 0 0 0 120,000

Total 26,983,700 832,103,204 1,500,000 64,113,884 34,211,088 958,911,876

% 2.8 86.8 0.2 6.7 3.6 100.0


Informe final 48

Proyectos por componente

COMPONENTE ‐ Transporte público TP

Descripción Estudios Inversión EquiposOperación y

mantenimiento

Fiscalización y

seguimientoTotal

BRT (ruta troncal + paradas + terminales + buses) actual vía del ferrocarril + Acceso Casco Central 720,000 25,650,000 0 0 1,440,000 27,810,000

Cambio de tecnología de buses 80,000 0 0 0 0 80,000

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Ambatillo 180,000 2,763,000 0 0 110,520 3,053,520

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Augusto N. Martínez 180,000 2,319,000 0 0 92,760 2,591,760

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Constantino Fernández 180,000 2,694,000 0 0 107,760 2,981,760

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Cuchibamba 180,000 5,646,000 0 0 225,840 6,051,840

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Izamba 180,000 2,763,000 0 0 110,520 3,053,520

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Juan Benigno Vela 180,000 3,729,000 0 0 149,160 4,058,160

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Montalvo 180,000 2,721,000 0 0 108,840 3,009,840

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pasa 180,000 4,839,000 0 0 193,560 5,212,560

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Picaigua 180,000 2,199,000 0 0 87,960 2,466,960

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pilaguín 180,000 6,435,000 0 0 257,400 6,872,400

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Quisapincha 180,000 3,459,000 0 0 138,360 3,777,360

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Bartolomé de Pinllog 180,000 1,512,000 0 0 60,480 1,752,480

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Fernando 180,000 4,839,000 0 0 193,560 5,212,560

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Santa Rosa 180,000 2,535,000 0 0 101,400 2,816,400

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Totoras 180,000 2,865,000 0 0 114,600 3,159,600

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Unamuncho 180,000 5,130,000 0 0 205,200 5,515,200

Estación de transferencia parroquial y urbano norte (estación actual ferrocarriles) 100,000 4,200,000 0 0 168,000 4,468,000

LRT (Tren Ligero) actual vía del ferrocarril + Acceso al Casco Central 3,600,000 128,250,000 0 0 7,200,000 139,050,000

Nueva estructura y jerarquización de rutas de TP + Operación Gerencial GO + Tarifa integrada a nivel GO 720,000 25,000,000 0 0 1,000,000 26,720,000

Nueva teconología transporte público informal (transporte mixto ‐pasajeros y carga‐) parroquias rurales 180,000 0 1,000,000 0 0 1,180,000

Promover el TP empresarial 120,000 0 0 0 0 120,000

Promover el TP escolar 120,000 0 0 0 0 120,000

Racionalización de rutas y frecuencias + Consolidación Grupos Operadores GO 360,000 0 0 0 0 360,000

Sistema de operación gerencial + Tarifa integrada + boletaje electrónico a nivel de toda la ciudad 360,000 0 0 0 0 360,000

Terminal terrestre norte + Park & Ride (integración urbana, parroquial, intercantonal, interprovincial) 160,000 6,140,000 0 0 245,600 6,545,600

Terminal terrestre sur + Park & Ride (integración urbana, parroquia, intercantonal, interprovincial) 160,000 6,470,000 0 0 258,800 6,888,800

Total 9,560,000 252,158,000 1,000,000 0 12,570,320 275,288,320


Informe final 49

COMPONENTE ‐ Gestión y gerencia de la infraestructura


mantenimiento

Fiscalización y

seguimientoTotal

Politica de precios de estacionamientos y otros servicios de transporte 360,000 0 0 0 0 360,000

Racionalización del sistema de taxis urbanos y rurales 120,000 0 0 0 0 120,000

Semaforización: Sistema de control de tráfico urbano "UTCS" 90,000 5,606,204 0 6,460,000 224,248 12,380,452

Sistema de intersecciones para cruces del ferrocarril 120,000 2,800,000 0 3,213,000 12,800 6,145,800

Sistema de Transporte Inteligente ‐Manejo de la flota de TP (GPS) 22,500 0 500,000 595,000 0 1,117,500

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona1 Parte Norte 120,000 5,685,480 0 0 216,000 6,021,480

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 2 Parte Central 120,000 3,302,640 0 0 216,000 3,638,640

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 3 Parte Sur 120,000 11,657,880 0 0 216,000 11,993,880

Gestión y operación corredor: Circumbalación‐Los Guaytambos‐Rodrigo Pachano‐Manuela Sáez 360,000 5,553,900 0 0 222,156 6,136,056

Gestión y operación de corredor: Atahualpa 360,000 2,250,600 0 0 90,024 2,700,624

Gestión y operación de corredor: Pichincha‐Los Chasquis‐Durán Cárdenas 360,000 2,484,900 0 0 99,396 2,944,296

Gestión y operación de corredor: Paso Lateral 360,000 6,692,400 0 0 267,696 7,320,096

Gestión y operación de corredor: Indoamérica‐De las Américas‐El Rey‐Bolivariana 360,000 4,171,200 0 0 166,848 4,698,048

Total 2,872,500 50,205,204 500,000 10,268,000 1,731,168 65,576,872

COMPONENTE ‐ Vialidad


mantenimiento

Fiscalización y

seguimientoTotal

Completar el Anillo vial de Ambato 100,000 20,000,000 0 812,000 160,000 21,072,000

Mejoramiento vialidad rural con estándares geométricos normalizados 1 900,000 37,500,000 0 5,100,000 1,500,000 45,000,000

Mejoramiento vialidad rural con estándares geométricos normalizados 2 1,200,000 50,000,000 0 5,600,000 2,000,000 58,800,000

Mejoramiento vialidad rural con estándares geométricos normalizados 3 1,200,000 50,000,000 0 3,600,000 2,000,000 56,800,000

Mejoramiento vialidad rural con estándares geométricos normalizados 4 600,000 50,000,000 0 600,000 2,000,000 53,200,000

Mejoramiento vialidad urbana 1 1,800,000 52,500,000 0 5,100,000 2,100,000 61,500,000



Mejoramiento vialidad urbana 4 2,250,000 75,000,000 0 900,000 3,000,000 81,150,000

Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Einsten ‐ El Cóndor, Cervantes (M. Sáenz) 81,000 16,200,000 0 798,660 648,000 17,727,660

Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Platón con M. Saenz 80,200 16,040,000 0 651,224 641,600 17,413,024

Vía que conecta el terminal terrestre Sur con la ciudad 100,000 20,000,000 0 986,000 160,000 21,246,000

Total 12,361,200 514,740,000 0 31,047,884 19,309,600 577,458,684


Informe final 50

COMPONENTE ‐ Seguridad vial


mantenimiento

Fiscalización y

seguimientoTotal

Control, cumplimiento de leyes, normas y reglamentos, horas trabajo TP, Carga, Seguridad vial, velocidades, estacionamientos 120,000 0 0 3,298,000 0 3,418,000

Educación, capacitación e información (capacitación a capacitadores) 15,000 0 0 5,100,000 0 5,115,000

Información, registro, base de datos, análisis, seguimiento, divulgación (parte del Observatorio movilidad) 360,000 0 0 0 0 360,000

Plan de Revisión vehicular anual 180,000 0 0 0 0 180,000

Plan seguridad vial estratégico 240,000 0 0 0 0 240,000

Total 915,000 0 0 8,398,000 0 9,313,000

COMPONENTES ‐ Logistica, Institucional, planificación


mantenimiento

Fiscalización y

seguimientoTotal

Actualización del Plan Maestro de Movilidad y Transporte 480,000 0 0 0 0 480,000

Capacitación personal nueva estructura de Planificación de Transporte y Movilidad 15,000 0 0 1,700,000 0 1,715,000

Fondo para la Movilidad y Transporte 120,000 0 0 0 0 120,000

Fortalecimiento institucional seguridad vial 15,000 0 0 1,700,000 0 1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial emisión gases, ruido, otros relativos transporte15,000 0 0 1,400,000 0 1,415,000

Fortalecimiento institucional y empresarial logística 15,000 0 0 1,700,000 0 1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial Taxis 15,000 0 0 1,700,000 0 1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial TP 15,000 0 0 1,700,000 0 1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial Transporte escolar 15,000 0 0 1,700,000 0 1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial transporte Turístico 15,000 0 0 1,400,000 0 1,415,000

Fortalecimiento institucional y empresarial vialidad 15,000 0 0 1,400,000 0 1,415,000

Fortalecimiento nueva estructura institucional de Planificación de Transportes y Movilidad 120,000 0 0 0 0 120,000

Normas y estándares técnicos 120,000 0 0 0 0 120,000

Observatorio regional de movilidad, transporte, seguridad vial y Logística 120,000 0 0 0 0 120,000

Zona de Actividad Logística Paso Lateral 180,000 15,000,000 0 0 600,000 15,780,000

Total 1,275,000 15,000,000 0 14,400,000 600,000 31,275,000


Informe final 51

Indicadores del desempeño del sistema de transporte

Objetivos específicos Resultado Esperado

Indicador (es) Línea Base Meta

Racionalizar el TP convencional Transporte público racionalizado en el Casco Central

Reducción de No. de rutas URBANAS sobrepuestas (o duplicadas )en el Casco Central de la ciudad, Av. 12 de Noviembre

2012: No. de rutas 22

2015: se reduce 30% de rutas respecto a 2012 2025: se reduce 50% rutas respecto al 2012

Incrementa la velocidad promedio de operación del TP

Velocidad promedio TP mejorada Velocidad de TP: Promedio total (km/h)

2012: (i) 13 km/h

2015: velocidad aumenta 20 % respecto 2012 2020: velocidad aumentar 25 % respecto al 2012

Mantener la relación modal entre TP y VP

Relación modal entre TP y VP mantenida

% de viajes en TP y VP 2012: Viajes en TP 65% y viajes en VP 35%

2020: Se mantienes relación de viajes en TP en 65% y viajes en VP 35%

Mejorar el TP de la ciudad de Ambato TP mejorado

Longitud de vías exclusivas de TP tipo BRT Velocidad operación sistema BRT km/h

2012: Longitud rutas BRT = 0 km, Velocidad de operación BRT = N/A

2032: longitud 8.5 km; velocidad 24 km/h.

Incrementar la cobertura de las rutas de TP rural

Cobertura de TP rural incrementado Longitud de rutas de TP rural km 2012: 270 km 2020: 20% incremento de longitud de rutas TP rural

Mejorar la seguridad vial Seguridad vial de la ciudad de Ambato mejorada

Reducción de muertes en accidentes de tránsito (No. muertes)

2011: 97 muertes 2015: reducir 20% respecto 2011 2020: reducir 30% respecto 2011

Mejorar la infraestructura para la movilidad no motorizada

Longitud de vías peatonales y ciclo vías.

2012: 0 rutas 2020: 6 km vía peatonal/ciclo rutas


Informe final 52

Plan de acción GADMA 2013 – 2015


Componente Total

Componente Descripción

Año de

Inicio Estudios Inversión Equipos

Operación y

Mantenimiento

Fiscalización y

Seguimiento Total

BRT (ruta troncal + paradas + terminales + buses) actual vía del ferrocarril + Acceso Casco Central 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Cambio de tecnología de buses 2021 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Ambatillo 2021 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Augusto N. Martínez 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Constantino Fernández 2026 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Cuchibamba 2026 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Izamba 2013 → 180,000 2,763,000 ‐ ‐ 110,520 3,053,520

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Juan Benigno Vela 2021 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Montalvo 2026 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pasa 2021 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Picaigua 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pilaguín 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Quisapincha 2013 → 180,000 3,459,000 ‐ ‐ 138,360 3,777,360

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Bartolomé de Pinllog 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Fernando 2026 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Santa Rosa 2013 → 180,000 2,535,000 ‐ ‐ 101,400 2,816,400

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Totoras 2021 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Unamuncho 2026 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Estación de transferencia parroquial y urbano norte (estación actual ferrocarriles) 2013 → 100,000 4,200,000 ‐ ‐ 168,000 4,468,000

LRT (Tren Ligero) actual vía del ferrocarril + Acceso al Casco Central 2026 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Nueva estructura y jerarquización de rutas de TP + Operación Gerencial GO + Tarifa integrada a nivel GO 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Racionalización de rutas y frecuencias + Consolidación Grupos Operadores GO 2013 → 360,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 360,000

Sistema de operación gerencial + Tarifa integrada + boletaje electrónico a nivel de toda la ciudad 2021 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Terminal terrestre norte + Park & Ride (integración urbana, parroquial, intercantonal, interprovincial) 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Terminal terrestre sur + Park & Ride (integración urbana, parroquia, intercantonal, interprovincial) 2013 → 160,000 6,470,000 ‐ ‐ 258,800 6,888,800

Control, cumplimiento de leyes, normas y reglamentos, horas trabajo TP, Carga, Seguridad vial, velocidades, estacionamientos 2013 → 120,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 120,000

Información, registro, base de datos, análisis, seguimiento, divulgación (parte del Observatorio movilidad) 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Plan de Revisión vehicular anual 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Plan seguridad vial estratégico 2013 → 240,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 240,000

Mejoramiento vialidad urbana 1 2013 → 1,800,000 52,500,000 ‐ ‐ 2,100,000 56,400,000

Mejoramiento vialidad urbana 2 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐



Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Einsten ‐ El Cóndor, Cervantes (M. Sáenz) 2013 → 81,000 16,200,000 ‐ ‐ 648,000 16,929,000

Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Platón con M. Saenz 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Vía que conecta el terminal terrestre Sur con la ciudad 2013 → 100,000 20,000,000 ‐ ‐ 160,000 20,260,000

Logística ‐ Zona de Actividad Logística 2026 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Capacitación personal nueva estructura de Planificación de Transporte y Movilidad 2013 → 15,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 15,000

Fondo para la Movilidad y Transporte 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Fortalecimiento institucional seguridad vial 2013 → 15,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 15,000

Fortalecimiento institucional y empresarial logística 2013 → 15,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 15,000

Fortalecimiento nueva estructura institucional de Planificación de Transportes y Movilidad 2013 → 120,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 120,000

Normas y estándares técnicos 2013 → 120,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 120,000

Actualización del Plan Maestro de Movilidad y Transporte 2026 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Observatorio regional de movilidad, transporte, seguridad vial y Logística 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Politica de precios de estacionamientos y otros servicios de transporte 2013 → 360,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 360,000

Racionalización del sistema de taxis urbanos y rurales 2013 → 120,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 120,000

Semaforización: Sistema de control de tráfico urbano "UTCS" 2013 → 90,000 5,606,204 ‐ ‐ 224,248 5,920,452

Sistema de Transporte Inteligente ‐Manejo de la flota de TP (GPS) 2013 → 22,500 ‐ 500,000 ‐ ‐ 522,500

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona1 Parte Norte 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 2 Parte Central 2021 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 3 Parte Sur 2026 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Gestión y operación de corredor: Atahualpa 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Gestión y operación de corredor: Pichincha‐Los Chasquis‐Durán Cárdenas 2016 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Gestión y operación de corredor: Paso Lateral 2021 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Gestión y operación de corredor: Indoamérica‐De las Américas‐El Rey‐Bolivariana 2021 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Gestión y operación corredor: Circunvalación‐Los Guaytambos‐Rodrigo Pachano‐Manuela Sáenz 2013 → 360,000 5,553,900 ‐ ‐ 222,156 6,136,056

Grand Total 4,738,500 119,287,104 500,000 ‐ 4,131,484 128,657,088

Plan de Acción 2013 ‐ 2015, responsabilidad GADMA (USD)

Institucional 285,000

Planificación ‐

Gestión de la

Infraestructura 13,059,008

TP 21,364,080

Seguridad vial 360,000

Vialidad 93,589,000


Informe final 53


Componente Total


Año de


Operación y

Mantenimiento

Fiscalización y

Seguimiento Total

BRT (ruta troncal + paradas + terminales + buses) actual vía del ferrocarril + Acceso Casco Central 2016 → 720,000 25,650,000 ‐ ‐ 1,440,000 27,810,000



Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Augusto N. Martínez 2016 → 180,000 2,319,000 ‐ ‐ 92,760 2,591,760



Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Izamba 2013 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐




Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Picaigua 2016 → 180,000 2,199,000 ‐ ‐ 87,960 2,466,960

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pilaguín 2016 → 180,000 6,435,000 ‐ ‐ 257,400 6,872,400

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Quisapincha 2013 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Bartolomé de Pinllog 2016 → 180,000 1,512,000 ‐ ‐ 60,480 1,752,480


Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Santa Rosa 2013 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐



Estación de transferencia parroquial y urbano norte (estación actual ferrocarriles) 2013 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐


Nueva estructura y jerarquización de rutas de TP + Operación Gerencial GO + Tarifa integrada a nivel GO 2016 → 720,000 25,000,000 ‐ ‐ 1,000,000 26,720,000

Racionalización de rutas y frecuencias + Consolidación Grupos Operadores GO 2013 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐


Terminal terrestre norte + Park & Ride (integración urbana, parroquial, intercantonal, interprovincial) 2016 → 160,000 6,140,000 ‐ ‐ 245,600 6,545,600

Terminal terrestre sur + Park & Ride (integración urbana, parroquia, intercantonal, interprovincial) 2013 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Control, cumplimiento de leyes, normas y reglamentos, horas trabajo TP, Carga, Seguridad vial, velocidades, estacionamientos 2013 → ‐ ‐ ‐ 970,000 ‐ 970,000

Información, registro, base de datos, análisis, seguimiento, divulgación (parte del Observatorio movilidad) 2016 → 360,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 360,000

Plan de Revisión vehicular anual 2016 → 180,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 180,000

Plan seguridad vial estratégico 2013 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Mejoramiento vialidad urbana 1 2013 → ‐ ‐ ‐ 1,500,000 ‐ 1,500,000

Mejoramiento vialidad urbana 2 2016 → 1,800,000 52,500,000 ‐ 600,000 2,100,000 57,000,000



Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Einsten ‐ El Cóndor, Cervantes (M. Sáenz) 2013 → ‐ ‐ ‐ 234,900 ‐ 234,900

Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Platón con M. Saenz 2016 → 80,200 16,040,000 ‐ 93,032 641,600 16,854,832

Vía que conecta el terminal terrestre Sur con la ciudad 2013 → ‐ ‐ ‐ 290,000 ‐ 290,000


Capacitación personal nueva estructura de Planificación de Transporte y Movilidad 2013 → ‐ ‐ ‐ 500,000 ‐ 500,000

Fondo para la Movilidad y Transporte 2016 → 120,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 120,000

Fortalecimiento institucional seguridad vial 2013 → ‐ ‐ ‐ 500,000 ‐ 500,000

Fortalecimiento institucional y empresarial logística 2013 → ‐ ‐ ‐ 500,000 ‐ 500,000

Fortalecimiento nueva estructura institucional de Planificación de Transportes y Movilidad 2013 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Normas y estándares técnicos 2013 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐


Observatorio regional de movilidad, transporte, seguridad vial y Logística 2016 → 120,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 120,000

Politica de precios de estacionamientos y otros servicios de transporte 2013 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Racionalización del sistema de taxis urbanos y rurales 2013 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Semaforización: Sistema de control de tráfico urbano "UTCS" 2013 → ‐ ‐ ‐ 1,900,000 ‐ 1,900,000

Sistema de Transporte Inteligente ‐Manejo de la flota de TP (GPS) 2013 → ‐ ‐ ‐ 175,000 ‐ 175,000

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona1 Parte Norte 2016 → 120,000 5,685,480 ‐ ‐ 227,520 6,033,000



Gestión y operación de corredor: Atahualpa 2016 → 360,000 2,250,600 ‐ ‐ 90,024 2,700,624

Gestión y operación de corredor: Pichincha‐Los Chasquis‐Durán Cárdenas 2016 → 360,000 2,484,900 ‐ ‐ 99,396 2,944,296



Gestión y operación corredor: Circunvalación‐Los Guaytambos‐Rodrigo Pachano‐Manuela Sáenz 2013 → ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Grand Total 5,820,200 148,215,980 ‐ 7,262,932 6,342,740 167,641,852

Institucional 1,620,000

Planificación 120,000

Gestión de la


Plan de Acción 2016‐ 2020, responsabilidad GADMA (USD)

TP 74,759,200

Seguridad vial 1,510,000

Vialidad 75,879,732


Informe final 54

Componente Total


Año de


Operación y

Mantenimiento

Fiscalización y

Seguimiento Total


Cambio de tecnología de buses 2021 → 80,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 80,000

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Ambatillo 2021 → 180,000 2,763,000 ‐ ‐ 110,520 3,053,520





Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Juan Benigno Vela 2021 → 180,000 3,729,000 ‐ ‐ 149,160 4,058,160


Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pasa 2021 → 180,000 4,839,000 ‐ ‐ 193,560 5,212,560







Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Totoras 2021 → 180,000 2,865,000 ‐ ‐ 114,600 3,159,600






Sistema de operación gerencial + Tarifa integrada + boletaje electrónico a nivel de toda la ciudad 2021 → 360,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 360,000



Control, cumplimiento de leyes, normas y reglamentos, horas trabajo TP, Carga, Seguridad vial, velocidades, estacionamientos 2013 → ‐ ‐ ‐ 970,000 ‐ 970,000









Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Platón con M. Saenz 2016 → ‐ ‐ ‐ 232,580 ‐ 232,580
















Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 2 Parte Central 2021 → 120,000 3,302,640 ‐ ‐ 132,000 3,554,640




Gestión y operación de corredor: Paso Lateral 2021 → 360,000 6,692,400 ‐ ‐ 267,696 7,320,096

Gestión y operación de corredor: Indoamérica‐De las Américas‐El Rey‐Bolivariana 2021 → 360,000 4,171,200 ‐ ‐ 166,848 4,698,048


Grand Total 4,250,000 103,362,240 ‐ 8,902,480 4,134,384 120,649,104


Planificación ‐

Gestión de la



TP 15,923,840

Seguridad vial 970,000

Vialidad 84,607,480


Informe final 55


Componente Total


Año de


Operación y

Mantenimiento

Fiscalización y

Seguimiento Total





Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Constantino Fernández 2026 → 180,000 2,694,000 ‐ ‐ 107,760 2,981,760

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Cuchibamba 2026 → 180,000 5,646,000 ‐ ‐ 225,840 6,051,840



Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Montalvo 2026 → 180,000 2,721,000 ‐ ‐ 108,840 3,009,840






Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Fernando 2026 → 180,000 4,839,000 ‐ ‐ 193,560 5,212,560



Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Unamuncho 2026 → 180,000 5,130,000 ‐ ‐ 205,200 5,515,200


LRT (Tren Ligero) actual vía del ferrocarril + Acceso al Casco Central 2026 → 3,600,000 128,250,000 ‐ ‐ 7,200,000 139,050,000






Control, cumplimiento de leyes, normas y reglamentos, horas trabajo TP, Carga, Seguridad vial, velocidades, estacionamientos 2013 → ‐ ‐ ‐ 1,358,000 ‐ 1,358,000









Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Platón con M. Saenz 2016 → ‐ ‐ ‐ 325,612 ‐ 325,612


Logística 15,780,000 Zona de Actividad Logística 2026 → 180,000 15,000,000 ‐ ‐ 600,000 15,780,000







Actualización del Plan Maestro de Movilidad y Transporte 2026 → 480,000 ‐ ‐ ‐ ‐ 480,000








Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 3 Parte Sur 2026 → 120,000 11,657,880 ‐ ‐ 466,320 12,244,200






Grand Total 7,530,000 250,937,880 ‐ 14,623,472 12,107,520 285,198,872


Planificación 480,000

Gestión de la



TP 161,821,200

Seguridad vial 1,358,000

Vialidad 88,510,472


Informe final

Anexo 2 : Referencias

GADMA, Diagnóstico

Plan Nacional del Buen Vivir, 2009 – 2013

Emery Jones, Towns and Cities, Opus 13, 1969

Institution of Highways and Transportation ‐ The Department of Transport, Roads and Traffic in Urban Areas, 1987.

Colin D. Buchanan, El tráfico en las ciudades, 1973

Alcaldía Metropolitana ‐ EMMPO‐Q, Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2008‐2025.

Department of Transport Abu Dhabi, Surface Transport Master Plan, A Vision for Connecting Abu Dhabi, 2009

ITS – University of Leeds, KONSULT, http://www.konsult.leeds.ac.uk/

1 Plan de Ordenamiento Territorial – Sistema Vial y Transporte, Ambato 2020 2 Municipio de Ambato, Términos de Referencia para la elaboración del Plan Maestro de Transporte y Movilidad de Ambato, 2012 3 CAF, 2010, Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina 4 ANT, Agencia Nacional de Tránsito, CNTTTSV 2011. 5 Secretaría General de la Comunidad Andina, Documento Estadístico, julio 2012

6 GTZ, Planificación de uso del suelo y el transporte urbano, 2006. 7 Emery Jones, Towns and Cities, Opus 13, 1969 8 León y Godoy Consultores, Documento de Trabajo Interno, 2012.

Plan Maestro -Transporte y Movilidad

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