PLAN GENERAL DE EL BOALO (MADRID) (EL BOALO ......TASVALOR MEDIO AMBIENTE, S.L. C/ Santa Isabel, 19,...

TASVALOR MEDIO AMBIENTE, S.L. C/ Santa Isabel, 19, Pozuelo de Alarcón, 28224 Madrid. SPAIN.

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PLAN GENERAL DE EL BOALO (MADRID) (EL BOALO, CERCEDA Y MATAELPINO)

DOCUMENTO DE AVANCE

Ref. TMA: 1648B/02

ESTUDIO DE ENERGÍA, CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y CONTRIBUCIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO

Diciembre de 2016

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PLAN GENERAL DE EL BOALO (MADRID). (EL BOALO – CERCEDA – MATAELPINO). DOCUMENTO DE AVANCE. ESTUDIO DE ENERGÍA, CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y CONTRIBUCIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO

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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 9

1.1. ANTECEDENTES URBANÍSTICOS ................................................................................................. 9

2. OBJETIVOS ............................................................................................................................. 10

3. MARCO NORMATIVO GENERAL .............................................................................................. 10

4. DESCRIPCIÓN DEL MUNICIPIO ................................................................................................. 11

4.1. DATOS GENERALES ................................................................................................................... 11

4.2. POBLACIÓN Y VIVIENDA ........................................................................................................... 12

5. METODOLOGÍA GENERAL ....................................................................................................... 14

5.1. PASOS METODOLÓGICOS ......................................................................................................... 15

5.2. ALCANCE ................................................................................................................................... 16

5.3. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS FUENTES EMISORAS ....................................... 16

5.4. INVENTARIO DE CONSUMO Y EMISIONES ............................................................................... 17

5.5. CÁLCULO DE LA HUELLA DE CARBONO .................................................................................... 18

5.6. METODOLOGÍA PARTICULAR ................................................................................................... 18

6. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA EN LA SITUACIÓN ACTUAL ................................................... 19

6.1. DIAGNÓSTICO DE LA CALIDAD DEL AIRE: ANALÍTICA ............................................................... 19

6.2. CONSUMO DE ENERGÍA E INVENTARIO DE EMISIONES EN EL ESCENARIO ACTUAL ................ 23

6.3. HUELLA DE CARBONO EN EL ESCENARIO ACTUAL ................................................................... 28

7. ALTERNATIVAS DE PLANEAMIENTO ........................................................................................ 28

7.1. TECHO DE VIVIENDA ................................................................................................................. 30

8. HIPÓTESIS SOBRE LA EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN Y EL TRÁFICO .......................................... 31

8.1. HABITANTES POR HOGAR ........................................................................................................ 31

8.2. USO DE LA VIVIENDA ................................................................................................................ 31

8.3. TECHOS DE POBLACIÓN ........................................................................................................... 33

8.4. INCREMENTO DEL TRÁFICO...................................................................................................... 33

9. INCREMENTO DEL CONSUMO ENERGÉTICO ............................................................................. 34

9.1. CONSUMO DE ENERGÍA CON ORIGEN EN LA EDIFICACIÓN ..................................................... 35

9.2. CONSUMO DE ENERGÍA CON ORIGEN EN EL TRÁFICO RODADO ............................................. 36

9.3. CONSUMO DE ENERGÍA TOTAL E INCREMENTOS .................................................................... 37

10. INCREMENTO DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA ............................................................ 39

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10.1. INVENTARIO DE EMISIONES CON ORIGEN EN LA EDIFICACIÓN ............................................... 39

10.2. INVENTARIO DE EMISIONES CON ORIGEN EN EL TRÁFICO RODADO ...................................... 40

10.3. TOTAL DE EMISIONES ............................................................................................................... 41

11. CONTRIBUCIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO .................................................................................. 43

12. CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 45

EQUIPO REDACTOR ................................................................................................... 47 ANEXO I.

METODOLOGÍA DETALLADA: CARACTERIZACIÓN DEL CONSUMO ENERGÉTICO Y LAS ANEXO II.

EMISIONES. CÁLCULO DE LA HUELLA DE CARBONO ........................................................................ 49

II.1. CONSUMO Y EMISIONES DIRECTAS CON ORIGEN EN LA EDIFICACIÓN RESIDENCIAL ............. 49

II.2. CONSUMO ENERGÉTICO Y EMISIONES DERIVADAS DEL TRÁFICO RODADO ........................... 52

II.3. CÁLCULO DE LA HUELLA DE CARBONO .................................................................................... 56

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1. EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN EMPADRONADA EN BCM (FUENTE: INE). ........................ 12

FIGURA 2. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE HABITANTES, VIVIENDAS Y USO DE ÉSTAS. ....................... 13

FIGURA 3. EVOLUCIÓN EN EL NÚMERO DE HABITANTES POR HOGAR. .............................................. 14

FIGURA 4. ZONIFICACIÓN TERRITORIAL DE LA COMUNIDAD DE MADRID PARA LA OBSERVACIÓN DE

LA CALIDAD DEL AIRE. ........................................................................................................ 19

FIGURA 5. UBICACIÓN DEL ÁMBITO RESPECTO A LAS ESTACIONES DE MEDIDA DE CALIDAD DEL AIRE

DE LA RED DE LA CAM MÁS CERCANAS AL MUNICIPIO ..................................................... 20

FIGURA 6. HIPÓTESIS DE EVOLUCIÓN EN EL USO DE LA VIVIENDA ..................................................... 32

ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 1. DESCRIPCIÓN DE LAS ESTACIONES DE MEDIDA DE LA CALIDAD DEL AIRE DE LA CAM MÁS

PRÓXIMAS AL MUNICIPIO .................................................................................................. 20

TABLA 2. HABITANTES Y VIVIENDAS CONSTRUIDAS EN EL ESCENARIO ACTUAL. ............................. 23

TABLA 3. TIPOS DE VIVIENDA SEGÚN SU USO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. ....................................... 24

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TABLA 4. ESTIMACIÓN DEL CONSUMO DE ENERGÍA DE LAS VIVIENDAS EN LA SITUACIÓN ACTUAL

(EN GJ) ................................................................................................................................ 24

TABLA 5. ESTIMACIÓN DEL CONSUMO DE ENERGÍA DE LAS VIVIENDAS EN LA SITUACIÓN ACTUAL 24

TABLA 6. ESTIMACIÓN DE LAS EMISIONES DOMÉSTICAS. ESCENARIO ACTUAL (2016). ................... 25

TABLA 7. POBLACIÓN, DESPLAZAMIENTOS Y KM RECORRIDOS EN EL AÑO DE REALIZACIÓN DE LA

ENCUESTA DOMICILIARIA (AÑO 2004) Y EL ESCENARIO ACTUAL (AÑO 2016). ................. 26

TABLA 8. ESTIMACIÓN DEL CONSUMO DE ENERGÍA DEL TRÁFICO RODADO EN LA SITUACIÓN

ACTUAL ............................................................................................................................... 27

TABLA 9. ESTIMACIÓN DE LAS EMISIONES ORIGINADAS POR EL TRÁFICO RODADO EN EL

ESCENARIO ACTUAL ............................................................................................................ 27

TABLA 10. ESTIMACIÓN DEL CONSUMO DE ENERGÍA TOTAL EN EL ESCENARIO ACTUAL .................. 27

TABLA 11. ESTIMACIÓN DE LAS EMISIONES TOTALES EN EL ESCENARIO ACTUAL .............................. 28

TABLA 12. HUELLA DE CARBONO EN EL ESCENARIO ACTUAL. ............................................................ 28

TABLA 13. NÚMERO DE VIVIENDAS ACTUAL Y TECHO DE VIVIENDAS EN LAS TRES ALTERNATIVAS ..

........................................................................................................................................ 30

TABLA 14. INCREMENTOS DE POBLACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE DESARROLLO.......................... 30

TABLA 15. TIPOS DE VIVIENDA SEGÚN SU USO EN LA SITUACIÓN ACTUAL Y EN EL AÑO HORIZONTE ...

............................................................................................................................................ 32

TABLA 16. NÚMERO DE VIVIENDAS SEGÚN SU TIPO EN LA SITUACIÓN ACTUAL Y EN LAS TRES

ALTERNATIVAS .................................................................................................................... 33

TABLA 17. NÚMERO DE HABITANTES ACTUALES Y TECHO POBLACIONAL DE CADA ALTERNATIVA ... 33

TABLA 18. POBLACIÓN, DESPLAZAMIENTOS Y KM RECORRIDOS EN LA SITUACIÓN ACTUAL Y EN LAS

DISTINTAS ALTERNATIVAS (INCLUYENDO EL EFECTO DE LAS MEDIDAS DE SOSTENIBILIDAD

EN CADA UNA). ................................................................................................................... 34

TABLA 19. CONSUMO DE ENERGÍA DE LAS VIVIENDAS EN LA ALTERNATIVA 1 (EN GJ) ...................... 35



TABLA 22. CONSUMO DE ENERGÍA DEL TRÁFICO RODADO EN LAS TRES ALTERNATIVAS .................. 37

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TABLA 23. CONSUMOS DE ENERGÍA EN LA SITUACIÓN ACTUAL Y EN LAS TRES ALTERNATIVAS ........ 37

TABLA 24. CONSUMO DE ENERGÍA E INCREMENTOS RESPECTO A LA SITUACIÓN ACTUAL ............... 38

TABLA 25. CONSUMOS DE ENERGÍA POR HABITANTE E INCREMENTOS RESPECTO A LA SITUACIÓN

ACTUAL.............................................................................................................................. 38

TABLA 26. EMISIONES DOMÉSTICAS. ALTERNATIVA 1. ....................................................................... 39

TABLA 27. EMISIONES DOMÉSTICAS. ALTERNATIVA 2 ........................................................................ 40

TABLA 28. EMISIONES DOMÉSTICAS. ALTERNATIVA 3. ....................................................................... 40

TABLA 29. EMISIONES ORIGINADAS POR EL TRÁFICO RODADO. ALTERNATIVA 1. ............................. 40



TABLA 32. EMISIONES TOTALES EN INCREMENTOS RESPECTO A LA SITUACIÓN ACTUAL .................. 42

TABLA 33. EMISIONES TOTALES EN TÉRMINOS RELATIVOS EN INCREMENTOS RESPECTO A LA

SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................................................ 43

TABLA 34. HUELLA DE CARBONO E INCREMENTO RESPECTO A LA SITUACIÓN ACTUAL .................... 44

TABLA 35. HUELLA DE CARBONO EN TÉRMINOS RELATIVOS E INCREMENTO RESPECTO A LA

SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................................................ 44

TABLA 36. CONSUMO POR SERVICIO Y HOGAR EQUIPADO. ZONA CONTINENTAL ESPAÑOLA. ......... 50

TABLA 37. DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE ENERGÍA CONSUMIDA .......................................................... 50

TABLA 38. CONSUMO ENERGÉTICO ANUAL (GJ/M2) DEPENDIENTES DE UNA FUENTE DE

COMBUSTIBLE FÓSIL (GAS NATURAL Y GASOIL PRINCIPALMENTE) ................................. 50

TABLA 39. FACTORES DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES POR COMBUSTIÓN. .................................. 51

TABLA 40. DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS PARA LA SITUACIÓN ACTUAL ............................................ 54

TABLA 41. DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS PARA LAS SITUACIONES FUTURAS .................................... 55

TABLA 42. FACTORES DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES DE VEHÍCULOS EN G/KM RECORRIDO

SEGÚN EMEP/EEA .............................................................................................................. 55

TABLA 43. CONSUMOS ENERGÉTICOS POR UNIDAD DE COMBUSTIBLE (FUENTE: UNFCCC) .............. 56

TABLA 44. CONSUMOS ENERGÉTICOS DEL COMBUSTIBLE POR KM ................................................... 56

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TABLA 45. CONSUMO DE ENERGÍA DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS ................................................. 56

TABLA 46. POTENCIALES DE CALENTAMIENTO GLOBAL. IPCC. 2014. ................................................. 57

Redactado por: Rodrigo Avilés López

Revisado por: Guillermo García de Polavieja

Fecha: 23/12/2016 Fecha: 23/12/2016

CONTROL DE MODIFICACIONES

Revisión Sección revisada Páginas revisadas

NºRef Fecha 1648A/01 23-12-2016 Primera edición -

Estudio realizado por TMA entre julio y diciembre de 2016

PROPIEDAD INTELECTUAL

El presente documento, incluyendo texto y gráficos –excepto donde se especifique lo contrario- así como la metodología empleada en la elaboración del estudio base del mismo, son propiedad intelectual de Tasvalor Medio Ambiente S.L. quedando prohibida su revelación, copia, reproducción total o parcial y difusión; sin expresa autorización de la citada mercantil. El presente documento se edita para uso exclusivo del cliente que en él se cita, a los efectos de la tramitación ambiental de su plan, programa o proyecto; así como para la consideración del órgano ambiental de la administración correspondiente. Tasvalor Medio Ambiente S.L. se reserva el derecho de ejecutar cuantas acciones legales estime necesarias para garantizar la defensa de sus derechos sobre la propiedad intelectual de este trabajo.

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1. INTRODUCCIÓN

Este documento conforma la memoria resumen de los trabajos realizados por Tasvalor Medio

Ambiente (TMA) para el equipo redactor del Plan General de El Boalo (El Boalo, Cerceda y

Mataelpino, en adelante PGBCM) como parte de los estudios ambientales referentes a la fase de

Avance del planeamiento, en concreto sobre las variables de consumo de energía, contaminación

atmosférica y contribución al cambio climático.

El trabajo responde a la necesidad de valorar las repercusiones sobre estas variables de las distintas

alternativas de planteamiento consideradas, incluyendo y sustentando la correspondiente al PGBCM.

Independientemente de lo anterior, el presente trabajo resume el esfuerzo integrador realizado por el

equipo redactor del Plan General, GPA, SL, y el equipo ambiental liderado por TMA, SL, al objeto de

elaborar una propuesta equilibrada entre los objetivos urbanísticos perseguidos, la minimización del

impacto ambiental de la intervención y un incremento de la sostenibilidad del modelo de ciudad

resultante.

Debe tenerse en cuenta la relación directa que mantienen con la movilidad las variables de energía,

contaminación atmosférica y contribución al cambio climático, y que en BCM existen claras

necesidades de mejora en el grado de sostenibilidad de su modelo. El actual marco de ordenación

urbanística no permite, entre otras cosas, obtener los recursos necesarios para apoyar las

transformaciones de la red necesarias para mejorar la seguridad vial e impulsar la movilidad no

motorizada, la integración de las urbanizaciones y los medios de transporte colectivo, objetivos que el

PG sí atiende.

El trabajo se edita en varios documentos que forman parte de la evaluación ambiental estratégica de

la propuesta, correspondiendo este estudio de energía, contaminación atmosférica y contribución al

cambio climático al segundo de ellos (Ref. TMA 1648B/01. Entre ellos también figuran el propio

Documento Inicial Estratégico (DIE, Ref. TMA 1648D/02) donde se analiza las repercusiones de la

propuesta desde una perspectiva ambiental multivariable, y otros que, al igual que el presente, se

recogen en documentos específicos en respuesta a las particularidades de la normativa sectorial.

1.1. ANTECEDENTES URBANÍSTICOS

Las Normas Subsidiarias de Planeamiento de BCM fueron aprobadas poco antes de publicarse en

agosto de 2001 la Ley 9/2001, de 17 de julio, del Suelo de la Comunidad de Madrid (L.S.C.M.). De aquí

que, según la DT 3ª/1, el Plan mantuvo su vigencia sin perjuicio de lo establecido en dicha Ley. La

legislación, de acuerdo a la cual fue redactado el Plan, es la formada por la L9/95 y L20/97

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(Autonómicas) y las L6/98 y el Real Decreto Ley 4/2000 (Estatales), siendo de aplicación asimismo

parcialmente los Reglamentos de Planeamiento y Gestión (1978) en lo que no son contrarios a la STC

97 que anuló, prácticamente, la LS/92.

Aun no habiéndose aprobado las Normas Subsidiarias al amparo de la LSCM, los planeamientos

elaborados desde la fecha de entrada en vigor de la misma se han venido ajustando parcialmente a

dicha legislación.

Por otra parte, al no haber sido publicada en el año 2001 la legislación básica medioambiental, las

NNSS, aun estando minuciosamente redactadas, no contienen estudios ambientales específicos.

2. OBJETIVOS

El presente estudio atmosférico tiene como objetivos:

1. Caracterizar las distintas fuentes de consumo de energía y emisión atmosférica e inventariar sus

efectos, cuantificando el valor anual del consumo energético y de las emisiones de gases y

partículas contaminantes en el escenario actual y en los escenarios futuros analizados.

2. Evaluar de forma comparativa la repercusión de las distintas alternativas planteadas para el

desarrollo urbano del municipio respecto a la situación actual en cuanto al consumo de energía,

la emisión de contaminantes a la atmósfera y la contribución al cambio climático.

3. MARCO NORMATIVO GENERAL

Para la elaboración de este estudio se ha tenido en cuenta la siguiente normativa:

§ Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

§ Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera.

§ Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire.

§ Real Decreto 100/2011, de 28 de enero, por el que se actualiza el catálogo de actividades

potencialmente contaminadoras de la atmósfera y se establecen las disposiciones básicas

para su aplicación.

§ Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire

ambiente en relación con el dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno,

partículas, plomo, benceno y monóxido de carbono

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Para el tratamiento de aspectos relativos al estudio, tales como la cuantificación de niveles de emisión

por parte de los vehículos, las medidas contra la contaminación atmosférica, etc., son de aplicación

varias normas ya recogidas en el capítulo correspondiente del presente Documento Inicial Estratégico,

pero que en general se resumen en las directrices para inventarios de emisión de la Dirección General

de Evaluación Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la

Comunidad de Madrid.

4. DESCRIPCIÓN DEL MUNICIPIO

Se describen a continuación los principales aspectos del municipio, tanto de carácter general como

relativos a la movilidad y el tráfico.

4.1. DATOS GENERALES

El municipio de BCM se encuadra en el extremo del arco noroeste de Madrid, definido por las

autopistas A6 y A1 y teniendo como borde norte la Sierra del Guadarrama. Linda con los municipios

siguientes:

§ Al norte con Manzanares el Real.

§ Al sur con Moralzarzal.

§ Al este con Manzanares el Real.

§ Al oeste con Becerril de la Sierra y Moralzarzal.

El municipio tiene una superficie de 39,30 km2 (3.930 has), estando conformado por tres núcleos

diferenciados: El Boalo, Cerceda y Mataelpino. Es un municipio discontinuo, ya que además del

territorio principal donde se incluyen las tres zonas urbanas citadas, incluye dos bolsas de suelo: una

de muy escasa entidad situada al este (entre Manzanares el Real y Colmenar Viejo) y otra de mayor

superficie situada el sureste (entre Moralzarzal y Manzanares el Real). Estos dos enclaves no cuentan

con núcleos de población.

Morfológicamente el término presenta las características de una depresión entre montañas. Respecto

de la altitud del municipio, Mataelpino es el núcleo de mayor elevación (1.075m), siendo la altitud de

El Boalo y Cerceda similares (950m).

El término de El Boalo presenta un clima típicamente serrano y su valor paisajístico y natural es

sobresaliente, formando parte del parque nacional de la Sierra de Guadarrama y el parque regional de

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la Cuenca Alta del río Manzanares. Destaca también la red de vías pecuarias y apeaderos que discurre

por el municipio, siendo una de las más amplias de la Comunidad de Madrid.

Nos encontramos en un territorio que, dada su buena conexión con Madrid y privilegiado entorno

natural, ha crecido a gran ritmo, pasando de unos 1.500 habitantes en 1990 a unos 7.000 en 2012,

habiéndose mantenido sensiblemente dicha población hasta la actualidad, cuya población

empadronada es de aproximadamente 7.200 personas, de los que aproximadamente 3.520 son

mujeres y 3.680 son hombres. Actualmente predomina la residencia permanente, si bien estos

municipios ven incrementada su población en las épocas estivales.

4.2. POBLACIÓN Y VIVIENDA

El último dato de población empadronada en el municipio de BCM de acuerdo al INE es de 7.225

habitantes a 1 de enero de 2016.

Si se atiende a la gráfica de evolución en los últimos 30 años (desde 1996) se observa cómo el

crecimiento ha sido prácticamente continuo. Se inicia acelerándose para enseguida adoptar una

pendiente más o menos constante hasta el año 2006, en el que se debilita y después se recupera con

una pendiente menor. Sin embargo, a partir de 2012 tiende a la estabilización e incluso sufre un leve

descenso en 2014. En los dos últimos años parece recuperar la tendencia al crecimiento, aunque con

una tasa mucho más suave.

Figura 1. Evolución de la población empadronada en BCM (fuente: INE).

El aumento del número de habitantes deriva no sólo de la construcción y ocupación de nuevas

viviendas, sino también de la transformación de segundas viviendas en viviendas principales.

De acuerdo a los censos de población y vivienda llevados a cabo por el INE, en el año 1991, las

viviendas principales representaban tan sólo el 20% del total, mientras que las secundarias ascendían

hasta el 78%. Las viviendas vacías eran tan sólo un 10%.

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La transformación ha sido fuerte desde ese momento, especialmente entre los años 2001 y 2011,

entre los que apenas se incrementa el número total de viviendas, pero casi se duplica la población. En

este periodo de 10 años, el porcentaje de vivienda principal se eleva desde un 34% a un 63%, mientras

que el de viviendas secundarias hace lo contrario, pasando de un 58% a un 27%. El % de viviendas

vacías apenas varía, creciendo levemente desde un 7% hasta un 10%.

Figura 2. Evolución del número de habitantes, viviendas y uso de éstas.

Es de suponer que esta tendencia se mantendrá en el futuro, aunque con una tendencia más suave. De

cara a la evaluación del impacto ambiental de las distintas alternativas de planeamiento es importante

establecer una hipótesis sobre esta evolución, pues de ella depende el número de habitantes y el

número de hogares (viviendas principales) y de otras viviendas, factores necesarios para estimar el

número de nuevos desplazamientos, el consumo de energía y las emisiones de contaminantes y ruido.

Tal hipótesis se describe en el capítulo 8.

0

2.000

4.000

6.000

8.000

1991 1996 2001 2006 2011

Población y viviendas

Población empadronada Total viviendas

Viviendas principales viviendas secundarias

viviendas vacías

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1991 1996 2001 2006 2011

Uso de la vivienda

% de viviendas principales % de viviendas secundarias

% de viviendas vacías

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En cuanto al número de habitantes por hogar (equiparable a vivienda principal), ha decrecido en los

últimos 30 años, aunque parece estabilizarse desde el año 2001 en torno a 2,6 habitantes por hogar

(2,58 para el último censo, del año 2011).

Figura 3. Evolución en el número de habitantes por hogar.

5. METODOLOGÍA GENERAL

En el presente estudio se analizan las implicaciones de las distintas alternativas de desarrollo y

crecimiento del municipio respecto a la situación actual, en lo referente al consumo de energía, la

emisión de contaminantes atmosféricos al medio ambiente y la contribución al cambio climático (esta

última recurriendo a la estimación de la Huella de Carbono).

Dichas implicaciones se determinan de acuerdo a las fuentes de emisión previstas, en los cuatro

escenarios de referencia:

§ Situación actual: correspondiente a la situación actual (año 2016)

§ Desarrollo de la Alternativa 1: consistente en mantener el desarrollo del municipio de

acuerdo a las previsiones de las Normas Subsidiarias vigentes.

§ Desarrollo de la Alternativa 2: correspondiente a un escenario de crecimiento “cero”,

consistente en la paralización el proceso urbanizador.

§ Desarrollo de la Alternativa 3: la ofrecida por la propuesta del Plan General de El Boalo-

Cerceda-Mataelpino (en adelante, PGBCM).

En el análisis realizado en cada escenario se considera el consumo de energía y la posible afección

sobre la atmósfera con origen en:

2,00

2,20

2,40

2,60

2,80

3,00

3,20

3,40

1990 1995 2000 2005 2010 2015

Habitantes por hogar

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§ Las edificaciones, simplificada a la consideración de las viviendas (emisiones domésticas) por

ser el uso residencial el claramente dominante en el municipio.

§ El tráfico rodado que es y será generado y atraído por el municipio, considerando los

recorridos completos, es decir, desde los diferentes orígenes/destino, tanto interiores al

municipio como los que se extienden a otros municipios de la Comunidad de Madrid.

Con el análisis de esta variable se trata de inventariar y caracterizar las principales fuentes de consumo

de energía y emisión atmosférica, cuantificando la energía final y las emisiones de gases

contaminantes producidas a nivel territorial en los diferentes escenarios considerados.

Se pretende con ello proporcionar al organismo ambiental una caracterización previa del consumo de

energía y de las emisiones en los tres escenarios, que permita comprobar que la propuesta del PGBCM

se ha llevado a cabo observando criterios de prevención de los efectos de la contaminación

atmosférica, según los requisitos que establece la normativa de aplicación.

5.1. PASOS METODOLÓGICOS

La metodología empleada para la realización de este estudio ha seguido los siguientes pasos:

§ Delimitación del área de estudio e identificación de los principales focos consumidores de

energía y emisores de contaminación atmosférica.

§ Caracterización del consumo y las emisiones en la situación actual, derivadas de las

edificaciones presentes y del tráfico rodado en la actualidad.

§ Caracterización del consumo y las emisiones en las tres alternativas evaluadas, añadiendo a

las anteriores las procedentes del crecimiento residencial previsto y del incremento de

tráfico correspondiente.

§ Inventario de consumo y emisiones: cuantificación del consumo y de las emisiones para las

tres alternativas, considerando las fuentes de emisión previamente caracterizadas y para los

8 contaminantes atmosféricos principales.

§ Evaluación comparativa de la aportación al consumo de energía final y a la contaminación

atmosférica de las tres alternativas a considerar, tanto en términos absolutos como relativos

(emisiones por habitante).

§ Estimación de la Huella de Carbono de las emisiones previstas en los cuatro escenarios.

§ Proposición de medidas preventivas y recomendaciones para la reducción del consumo de

energía y la emisión de contaminantes.

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5.2. ALCANCE

En el estudio de la variable atmosférico-ambiental es importante establecer una delimitación lógica

del área de estudio. Por ejemplo, en el análisis básico de usos urbanísticos, el criterio para la inclusión

de un foco contaminante puede ser simplemente su ubicación dentro del límite de la propia actuación.

Otro criterio sería el de añadir la contaminación procedente de un límite más amplio que el del propio

ámbito de estudio o la concentración de gases o partículas generadas dentro del límite tanto dentro

como fuera del propio uso (típico de inventarios atmosféricos de industrias donde se incluye un

estudio de dispersión).

En cuanto al tráfico generado o inducido en un determinado ámbito, el criterio suele ampliarse a las

emisiones sobre la totalidad de los recorridos, si estos son conocidos.

De este modo, aquí se han cuantificado las emisiones directas de la edificación, generadas por las

edificaciones residenciales (las mayoritarias) en el interior del municipio, así como las emisiones

directas originadas por el tráfico rodado en los desplazamientos motorizados, considerando la

totalidad de los recorridos con origen/destino en el término municipal y en el interior del mismo.

Se ofrece también la suma de las emisiones procedentes de ambos tipos de fuentes, a pesar de que

son muy dispares desde un punto de vista cuantitativo.

En todo caso, las fuentes a estudiar son las fuentes locales, aunque en el caso de los desplazamientos

de vehículos se haya considerado la totalidad de sus recorridos, es decir, considerando el origen o

destino de los mismos, que en gran parte se extienden más allá del propio término municipal.

No se consideran ni el consumo de energía primaria ni las emisiones diferidas, es decir, aquellas que

para un consumo energético local, se generan a distancia (como en el caso de la energía eléctrica), o

las derivadas de los procesos de extracción y refino de combustibles consumidos localmente o la

abducción de agua, ya que exceden el alcance y objeto final de este trabajo.

5.3. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS FUENTES EMISORAS

Se definen las principales fuentes generadoras de consumo de energía y emisión de contaminantes

que potencialmente van a producir afecciones sobre la atmósfera, en función de distintos criterios: su

tipología (puntuales o dispersas), usos del suelo y naturaleza de la actividad.

Los focos de consumo de energía y de emisión de fuentes contaminantes consideradas en el presente

estudio son:

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§ Puntuales o superficiales fijas: las asociadas al consumo y emisiones atmosféricas locales

(según la explicación anterior) derivadas de las necesidades energéticas de las viviendas:

calefacción, ACS y cocinas, fundamentalmente.

§ Lineales o móviles: consumo y emisiones del tráfico rodado atraído y generado por el

término municipal, incluyendo todos los recorridos que tienen lugar en la Comunidad de

Madrid.

Atendiendo a los criterios y directrices establecidas para tal efecto por parte de la Dirección General

del Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid, los principales contaminantes que van a ser objeto

de estudio son:

§ Dióxido de azufre (SO2)

§ Monóxido de carbono (CO)

§ Óxidos de nitrógeno (NOx)

§ Compuestos Orgánicos Volátiles Distintos del Metano (COVDM)

§ Partículas en suspensión (PM)

§ Dióxido de carbono (CO2)

§ Metano (CH4)

§ Metales pesados (Plomo)

5.4. INVENTARIO DE CONSUMO Y EMISIONES

Se realiza un inventario del consumo de energía y las emisiones de los gases contaminantes

estudiados, para los focos de emisión que se contemplan, tanto en la situación actual como en los

escenarios futuros.

El inventario incluye la siguiente información:

§ Focos consumidores y fuentes emisoras

§ Parámetros de consumo y factores de emisión

§ Contaminantes atmosféricos emitidos

§ Cantidad de energía consumida

§ Volumen de gases totales emitidos

§ Cantidades y volúmenes totales relativos

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Este inventario permite obtener el consumo y emisiones como el producto de un parámetro de

actividad o dato socioeconómico básico y factores obtenidos de metodologías de referencia. Estos

últimos se define como una cantidad media de consumo o emisión por unidad de actividad producida.

Mediante la elaboración de este inventario se consigue el conocimiento de los focos consumidores y

las fuentes emisoras y de los principales contaminantes emitidos, así como el cálculo del consumo y las

emisiones y la determinación de la importancia relativa de cada foco o fuente.

Las unidades en las que se expresan los consumos anuales son GJ o KWh y toneladas para la emisión

anual gases contaminantes son toneladas anuales de gas contaminante.

La elaboración del inventario parte de la recopilación de información estadística publicada por diversas

fuentes oficiales entre las que se encuentran:

§ Instituto Nacional de Estadística (INE),

§ Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid,

§ Dirección General de Tráfico (DGT),

§ Instituto Nacional de la Vivienda,

§ Ministerio de Economía, Ministerio de Industria, etc.

Una vez cuantificados el consumo y las emisiones, se procede a la comparación de los resultados

obtenidos, tanto en valores absolutos como relativos al número de habitantes. Mediante esta

comparación, se evalúa la incidencia ambiental de los escenarios estudiados y se determina en qué

medida influye en el consumo energético y en la calidad atmosférica del ámbito territorial en el que se

plantean.

5.5. CÁLCULO DE LA HUELLA DE CARBONO

Adicionalmente, se ha realizado un cálculo de la Huella de Carbono (en el horizonte habitual de 100

años) derivada de las emisiones directas, considerando como tales las procedentes de los dos grupos

de fuentes incluidos en el estudio: la edificación residencial en el ámbito del municipio y el tráfico

atraído y generado tanto en el interior como respecto al resto de la Comunidad de Madrid.

5.6. METODOLOGÍA PARTICULAR

Por su extensión, la descripción sobre la metodología seguida en la caracterización de los focos

consumidores y fuentes emisoras de este caso particular se ha trasladado al Anexo II. En él se recogen

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aspectos específicos relativos a los factores de emisión y consumo, particularidades sobre las viviendas

empleadas como segunda residencia, estructura del parque automovilístico, etc.

6. SITUACIÓN ACTUAL

En este apartado se realiza la descripción de la situación actual del municipio en las variables

ambientales aquí estudiadas.

6.1. DIAGNÓSTICO DE LA CALIDAD DEL AIRE: ANALÍTICA

La Comunidad de Madrid cuenta con una Red de Calidad del Aire destinada a registrar los niveles de

concentración de los principales contaminantes atmosféricos, de modo que pueden definirse los

niveles de calidad del aire y, en caso de ser necesario, recomendar las acciones destinadas para

mejorarla.

A efectos de medición de la calidad del aire, la Comunidad de Madrid se encuentra dividida en varias

zonas del territorio con características similares en cuanto a objetivos de densidad de población, el

crecimiento industrial, los usos del suelo, la orografía, etc.

Las estaciones han permanecido en la misma ubicación desde la cuarta y última fase de la

implantación de la red (año 2006). Se trata de 23 estaciones automáticas fijas y de dos laboratorios de

referencia móviles: una unidad móvil y un autobús (este último cumple las funciones de laboratorio y

divulgación).

Figura 4. Zonificación de la Comunidad de Madrid para la observación de la calidad del aire.

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El municipio de Boalo-Cerceda-Mataelpino se encuentra situado en la Zona 5 (Sierra Norte) en el área

limítrofe con la Zona 4 (Urbana Noroeste).

Las estaciones de la red más próximas se encuentran en los municipios de Collado Villalba, Colmenar

Viejo y Guadalix de la Sierra. Las dos primeras están destinadas a la caracterización de entornos con

tráfico y la tercera a entorno rural.

Figura 5. Ubicación del ámbito respecto a las estaciones de medida de calidad del aire de la red de

la CAM más cercanas al municipio

Los resultados de medición de estas estaciones pueden tomarse como referencia para caracterizar la

calidad del aire del municipio en el estado previo al desarrollo que plantean las diferentes alternativas.

Municipio Caracterización Código Dirección Distancia al TM (m)

Collado Villalba Tráfico 28047002 C/Santa Teresa de Jesús, 12 8.311 m Colmenar Viejo Tráfico 28045002 C/ Molino de Viento 10.909 m

Guadalix de la Sierra Rural 28067001 Camino de Chozas S/N 17.731 m

Tabla 1. Descripción de las estaciones de medida de la calidad del aire de la CAM más próximas al

municipio

Cada estación de calidad del aire recoge una serie de contaminantes atmosféricos:

§ Collado Villalba: Partículas en suspensión (PM2,5), monóxido de nitrógeno (NO), dióxido de

nitrógeno (NO2), dióxido de azufre (SO2) y concentraciones de ozono (O3), de tolueno (TOL),

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de benceno (BEN), de xileno (XIL), de hidrocarburos totales (HCT) y de hidrocarburos no

metánicos (HNM).

§ Colmenar Viejo: Partículas en suspensión (PM10), monóxido de nitrógeno (NO), dióxido de

nitrógeno (NO2), monóxido de carbono (CO) y concentraciones de ozono (O3).

§ Guadalix de la Sierra: Partículas en suspensión (PM10), monóxido de nitrógeno (NO), dióxido

de nitrógeno (NO2), y concentraciones de ozono (O3).

De acuerdo a los datos procesados de la Comunidad de Madrid1 para el último año completo (2015) en

la estación de Collado Villalba destacan los siguientes:

§ PM2,5: con una concentración media anual de 13 µg/m3 se respeta el valor límite anual (25

µg/m3).

§ NO2: únicamente 2 veces se ha superado el valor límite horario, por lo que se respeta el valor

límite horario de superaciones por año (18). Además la concentración media anual es de 34

µg/m3, valor que también cumple el valor límite anual de 40 µg/m3.

§ SO2: No hay superaciones del valor límite horario (350 µg/m3) ni del valor límite diario (125

µg/m3).

§ O3: En 16 ocasiones de supera el valor objetivo para la protección de la salud humana (120

μg/m3) y por lo tanto cumple el valor límite anual (25). Tampoco se supera el valor objetivo

para la protección de la vegetación (18000 µg/m3h) por tener una concentración media en 5

años de 11883 µg/m3h.

§ C6H6: Con una concentración media anual de 2 μg/m3, cumple el valor límite anual de 5

μg/m3.

§ HCT y HNM: Las medias anuales de concentración de los hidrocarburos totales y los no

metánicos se sitúan en 5,8 y 0,3 respectivamente μg/m3.

Igualmente, para la estación de Colmenar Viejo destacan los contaminantes que aparecen a

continuación:

§ PM10: No hay ninguna superación del valor límite diario (50 μg/m3) en todo el año, por lo que

se respeta el límite de 35 veces. Además la media anual se sitúa en 15 μg/m3, y en 13 μg/m3

1 Informe anual sobre la calidad del aire en la Comunidad de Madrid. Año 2015. Dirección general de Medio Ambiente. Mayo de 2016.

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si se descuentan las intrusiones saharianas, ambas muy por debajo del límite anual (40

μg/m3).

§ NO2: Con sólo 3 superaciones del valor límite horario (200 μg/m3) en todo el año, no se

supera el valor crítico de 18 superaciones anuales. De la misma manera con 30 μg/m3 de

concentración media anual, no se alcanza el valor límite anual de 50 μg/m3.

§ O3: Hay 34 superaciones del valor objetivo para la protección de la salud humana (120 μg/m3)

y por lo tanto no se cumple el valor límite anual (25). Igualmente, al haber una concentración

media durante 5 años de 21336 µg/m3h, también se supera el valor objetivo para la

protección de la vegetación (18000 µg/m3h).

§ CO: Se cumple el valor límite para la protección de la salud humana (10 µg/m3) con una

concentración de 1,5 µg/m3.

Por último, para la estación situada en Guadalix de la Sierra destaca la información relativa a los

siguientes contaminantes:

§ PM10: Se han registrado 8 superaciones del valor límite diario (50 μg/m3) anuales, por lo que

se respeta el límite de 35 veces. De la misma manera la concentración media anual se sitúa

en 13 μg/m3 (11 μg/m3 descontando el aporte de material particulado sahariano), bastante

por debajo del límite anual (40 μg/m3).

§ NO2: No hay superaciones del valor límite horario (200 μg/m3) en todo el año. La media anual

de concentraciones tiene un valor de 11 μg/m3 por lo que no se alcanza el valor límite anual

de 40 μg/m3.

§ O3: No se cumple el valor objetivo para la protección de la salud humana (120 μg/m3) con 48

superaciones de las 25 permitidas. En cuanto al cumplimiento del valor objetivo para la

protección de la vegetación sucede lo mismo, al no cumplirse el valor objetivo con 28286

μg/m3h sobre los 18000 μg/m3h permitidos como promedio en 5 años.

Para la estación de Collado Villalba, la más cercana, se cumplen los distintos valores límites

establecidos para cada contaminante.

Únicamente el ozono incumple los valores límite para la protección de la salud humana y de la

vegetación, pero en estaciones más alejadas como son Colmenar Viejo y Guadalix de la Sierra.

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6.2. CONSUMO DE ENERGÍA E INVENTARIO DE EMISIONES EN EL ESCENARIO ACTUAL

Además de la información anterior, el estudio de la variable atmosférica en el presente trabajo incluye

una estimación de las emisiones de gases contaminantes en el escenario actual. Tal estimación se

realiza a partir del consumo de energía satisfecho por el uso de combustibles fósiles.

Esta cuantificación inicial del consumo y las emisiones puede tomarse como referencia a la hora de

valorar la repercusión de las alternativas de desarrollo urbano consideradas. En el presente estudio el

cálculo se ha centrado sobre la edificación residencial (viviendas) y el tráfico rodado (considerando

para este último el número de desplazamientos en automóvil privado y la distancia a sus

orígenes/destinos).

Con el fin de seguir una metodología acorde con la del resto de países miembros de la UE, se elabora el

estudio de emisiones en base a la metodología descrita por la EMEP/EEA en la publicación Air

pollutant emission inventory guidebook, 2016.

Asimismo, se ha realizado un cálculo de la Huella de Carbono derivada de las emisiones procedentes

del inventario, esto es, centradas en la edificación residencial en el ámbito del municipio y en el tráfico

atraído y generado tanto en el interior como respecto al resto de la Comunidad de Madrid.

Toda la información relativa a la metodología empleada en el cálculo de emisiones se detalla, por su

extensión, en el Anexo II del presente Estudio de Incidencia Ambiental, incluyéndose en el cuerpo del

estudio sólo los resultados y la evaluación de los datos obtenidos en los tres escenarios estudiados,

correspondientes a la situación actual y al desarrollo de las tres alternativas urbanísticamente viables.

RESULTADOS DEL CONSUMO DE ENERGÍA Y EMISIONES DOMÉSTICAS

De acuerdo a los datos manejados en la fase de Avance del PGBCM los datos de número de viviendas y

habitantes son los siguientes.

Escenario Nº viviendas Habitantes

Actual (2016)

4.352 7.2252

Tabla 2. Habitantes y viviendas construidas en el escenario actual.

De acuerdo a los datos estadísticos disponibles, el número total de viviendas del escenario actual se

distribuye del siguiente modo según su uso:

2 Dato oficial más reciente publicado por el INE, a 1 de enero de 2016.

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Tipo de vivienda % Nº Principales 64,4% 2.803

Secundarias 25,6% 1.114 Vacías 10% 435 Total 100% 4.352

Tabla 3. Tipos de vivienda según su uso en la situación actual.

En la tabla siguiente se sintetizan los valores de consumo para las viviendas existentes (en Gigajulios,

GJ), distinguiendo el producido por las viviendas principales y el debido a las secundarias, e indicando

también el valor total.

Para el cálculo se han tomado los valores de superficie media de vivienda y de consumo medio anual

de energía por metro cuadrado de vivienda principal y secundaria que se describen en el Anexo II. El

consumo calculado incluye la totalidad de los servicios cubiertos por los suministros energéticos de las

viviendas (calefacción, ACS, cocina, refrigeración, iluminación y electrodomésticos) distinguiendo el

que depende de combustibles fósiles, que es el que da lugar a emisiones domésticas locales del

cubierto por electricidad (el 25% restante). Dentro del consumo dependiente de combustibles fósiles

se distingue también entre gas natural y gasóleo.

Los porcentajes de uso para cada una de estas fuentes de energía también se describen en el Anexo II.

Viviendas Número Superficie aprox.(m2)

Consumo anual de energía (Gj)

Total Combustibles fósiles

Electricidad Sub-total Gas

natural Gasóleo

Principales 2.803 560.600 249.021 186.766 113.927 72.839 62.255

Secundarias 1.114 222.800 20.783 15.588 9.508 6.079 5.196

Total 3.917 783.400 269.804 202.353 123.436 78.918 67.451

Tabla 4. Estimación del consumo de energía de las viviendas en la situación actual (en GJ)

Los valores totales para cada fuente de energía también se indican en GWh (Gigawatios hora), puesto

que el Wh es una unidad más habitual al referirse al consumo energético de la edificación. Los

consumos domésticos en esta unidad se sumarán a los debidos al tráfico rodado para estimar el

consumo de energía total.

Fuente de energía Consumo anual de energía (GWh) Electricidad 18,74 Gas Natural 34,29 Gasóleo C 21,92

Total 74,95 Tabla 5. Estimación del consumo de energía de las viviendas en la situación actual

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Para el escenario actual, la tabla siguiente muestra las emisiones en toneladas anuales con origen en la

edificación residencial, calculadas a partir de los coeficientes de emisión (en g/GJ) que se describen en

el Anexo II.

Emisiones domésticas (ton/año)

Compuesto Gas natural Gasóleo C Total

SO2 0,04 6,23 6,27 NOx 5,18 5,45 10,63

COVDM 0,22 0,01 0,24 CH4 0,12 0,22 0,34 CO 2,72 0,29 3,01 CO2 6.202,37 5.527,41 11.729,78 Pb 1,85E-07 9,47E-07 1,13E-06 PM 0,02 0,12 0,14 N2O 0,01 0,04 0,06

Tabla 6. Estimación de las emisiones domésticas. Escenario actual (2016).

CONSUMO DE ENERGÍA Y EMISIONES DEL TRÁFICO RODADO EN EL ESCENARIO ACTUAL

Para poder calcular las emisiones originadas por la circulación de vehículos, es necesario conocer el

número de desplazamientos que genera y atrae el municipio, así como el origen y el destino de los

mismos, de manera que pueda estimarse la cantidad de kilómetros diarios recorridos.

Para esta fase de Avance se ha trabajado con este indicador de km diarios recorridos haciendo

referencia a la movilidad motorizada privada del municipio tanto interior (dentro de sus límites) como

exterior (con otros municipios). Este indicador puede considerarse proporcional al número de

habitantes. De este modo es posible comparar su valor con el de las distintas situaciones futuras

coincidentes con las posibles alternativas de desarrollo.

Asignada una distribución por categorías a las longitudes diarias recorridas, se pueden aplicar a

continuación los coeficientes de consumo de energía por km (en Kwh/km) de cada categoría que ser

recogen en el Anexo II para estimar la cantidad total de energía consumida en los desplazamientos

motorizados.

En el escenario actual las categorías consideradas son: pesados, semipesados, turismos de gasolina,

turismos de gasoil y motocicletas. No se tienen en cuenta la presencia de vehículos eléctricos debido a

su escasísima penetración en el parque automovilístico a día de hoy.

Extrapolando los kilómetros diarios recorridos de cada categoría a la totalidad del año, y aplicando los

factores de emisión de cada contaminante (en g/km) para cada categoría de vehículo impulsada por

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combustibles fósiles, es posible estimar las cantidades anuales emitidas de cada contaminante (en

ton/año).

De cara a los escenarios futuros La cuantificación de las emisiones derivadas del transporte

motorizado privado dependerá mucho de la evolución de las necesidades y, sobre todo, de las

medidas en materia de movilidad sostenible que se puedan poner en práctica de modo eficaz en

cada una de las alternativas de desarrollo urbanístico del municipio.

El alcance de las medidas viables y su efecto sobre los km diarios recorridos de cada alternativa se ha

efectuado en el Estudio de Tráfico que acompaña a este Documento Inicial Estratégico y se emplea

como base para el cálculo en el apartado de análisis comparado de los potenciales impactos.

Caracterización global del tráfico: km recorridos

De acuerdo a lo descrito en el Estudio de Tráfico, se ha obtenido la estimación de los kilómetros diarios

recorridos por vehículos privados en el año 2004 (año de realización de la encuesta) y estimado su

incremento de forma proporcional al crecimiento de la población entre los años 2004 y 2016

(escenario actual).

Parámetro Año 2004 Año 2016

Población 4.687 7.225 Desplazamientos interiores de automóvil privado 940 1.449 Desplazamientos exteriores de automóvil privado 3.942 6.076

Total desplazamientos diarios 4.882 7.525 Km diarios recorridos en desplazamientos interiores 4.245 6.544 Km diarios recorridos en desplazamientos exteriores 118.265 182.305

Km diarios recorridos 122.510 188.849

Tabla 7. Población, desplazamientos y km recorridos en el año de realización de la encuesta

domiciliaria (año 2004) y el escenario actual (año 2016).

Consumo de energía

Aplicando los factores de consumo de energía por km a las distancias recorridas por cada categoría se

obtienen los siguientes consumos anuales:

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Fuente de energía Consumo anual de energía (GWh) Electricidad 0

Gasolina 16,97 Gasóleo A 45,99

Total 62,96 Tabla 8. Estimación del consumo de energía del tráfico rodado en la situación actual

Inventario de emisiones

Una vez estimado el número de kilómetros recorridos por los automóviles privados también es posible

proceder al cálculo de emisiones de acuerdo a la distribución de categorías considerada y a los factores

de emisión por categoría descritos en el Anexo II. Los resultados para el escenario actual son los

siguientes:

Emisiones (ton/año)

Contam. Lig. Gasolina Lig. Gasoil Pesados Semipes. Motos Total

SO2 0,01 0,03 0,02 0,007 0,00229 0,07 NOx 4,83 22,95 38,09 5,99 0,57 72,43

COVDM 5,98 0,84 1,79 0,58 8,58 17,77 CH4 0,04 0,04 0,48 0,006 1,64 2,20 CO 52,82 4,20 7,70 2,85 94,78 162,35 CO2 3.436,44 6.450,80 4.223,32 1.409,31 919,52 16.439,38 Pb 1,83E-05 3,28E-05 2,15E-05 7,17E-06 4,86E-06 8,47E-05 PM 0,02 1,64 0,82 0,49 0,16 3,13 N2O 0,14 0,09 0,04 0,01 0,014 0,30

Tabla 9. Estimación de las emisiones originadas por el tráfico rodado en el escenario actual

VALORES TOTALES

Sumando el consumo de energía y las emisiones de las viviendas y del tráfico rodado, los resultados

para el escenario actual son los siguientes:

Fuente de energía Consumo anual de energía (GWh) Electricidad 18,736 Gas Natural 34,288

Gasolina 16,968 Gasóleo C 21,922 Gasóleo A 45,994

Total 137,91

Tabla 10. Estimación del consumo de energía total en el escenario actual

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Contaminante Total ton/año SO2 6,34 NOx 83,06

COVDM 18,01 CH4 2,54 CO 165,36 CO2 28169,16 Pb 8,58E-05 PM 3,27 N2O 0,36

Tabla 11. Estimación de las emisiones totales en el escenario actual

6.3. HUELLA DE CARBONO EN EL ESCENARIO ACTUAL

Se realiza muestra a continuación el resultado de la estimación de la Huella de Carbono en la situación

actual, obtenida a partir del inventario de emisiones, con la intención de ofrecer una imagen sobre la

emisión de gases de efecto invernadero (GEI) y la contribución al cambio climático del municipio.

El concepto y la metodología de la Huella de Carbono se describen en el Anexo II. La unidad de medida

está constituida por la masa de CO2eq (CO2 equivalente) que es la habitualmente empleada para

indicar el Potencial de Calentamiento Global (PCG) de un gas de efecto invernadero (GEI), definido en

relación al dióxido de carbono.

Componente Escenario actual (ton de CO2eq) Domésticas Tráfico Total

CO2eq 11.754 16.580 28.334

Tabla 12. Huella de Carbono en el escenario actual.

7. ALTERNATIVAS DE PLANEAMIENTO

En la memoria principal del DIE se realiza una descripción de las alternativas de planeamiento en sus

aspectos esenciales, haciendo una valoración inicial de la influencia sobre la sostenibilidad en el

crecimiento del municipio que suponen cada una de ellas.

Con interés para este estudio se deben considerar dos aspectos: el techo de viviendas y poblacional

previsto para cada una de las alternativas (con influencia sobre el consumo y emisiones de las fuentes

domésticas) y el tráfico motorizado. En cuanto a este último, se tiene en cuenta el valor de los km

recorridos, que no sólo depende del incremento de la población, sino del efecto de las medidas de

movilidad sostenible viables en cada alternativa.

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Desde el punto de vista de la movilidad y el tráfico, las implicaciones de cada una de las alternativas

que se describen son las siguiente:

ALTERNATIVA 1: AUSENCIA DE PLAN GENERAL

Esta alternativa correspondería a la denominad “Alternativa 0” según definición del Artículo 2/j de la

Ley 2/2002, de 19 de junio, de Evaluación Ambiental de la Comunidad de Madrid: “aquella que

contiene los aspectos relevantes de la situación actual del medio ambiente y su probable evolución en

el caso de no aplicación del plan o programa” (sic).

En BCM existen claras necesidades de mejora en el grado de sostenibilidad de su modelo de movilidad.

El actual marco de ordenación urbanística no permite, entre otras cosas, obtener los recursos

necesarios para apoyar las transformaciones de la red necesarias para mejorar la seguridad vial e

impulsar la movilidad no motorizada, la integración de las urbanizaciones y los medios de transporte

colectivo.

ALTERNATIVA 2: CRECIMIENTO “CERO”

Esta alternativa implicaría un crecimiento “cero” y supondría la desclasificación como “urbanizable” o

“apto para urbanizar”, de los sectores no desarrollados, considerando que los 18 años de vigencia de

las Normas Subsidiarias han sido tiempo suficiente para dar lugar a alguna iniciativa de desarrollo

mediante planeamiento parcial.

Esta alternativa supondría la paralización “de facto” del proceso urbanizador, quedando reducidas la

expectativas de desarrollo a la mera posibilidad de llevar a cabo usos relacionados y compatibles con el

medio urbano o natural.

Al igual que la alternativa cero, una estrategia de ordenación urbana sin crecimiento tampoco podría

apoyar la necesaria mejora en el grado de sostenibilidad del actual modelo de movilidad,

imposibilitando la obtención de los recursos necesarios para acometer las transformaciones de la red

necesarias para mejorar la seguridad vial e impulsar la movilidad no motorizada y los medios de

transporte colectivo. Estas medidas seguirían dependiendo de financiación supramunicipal.

ALTERNATIVA 3: CRECIMIENTO SOSTENIBLE

A partir de las dos alternativas anteriores, y en relación con el Sistema de Objetivos prefijado para el

PGBCM podemos establecer una tercera alternativa, que incluya aquellas propuestas específicas que

pueden ser consideradas como positivas de las dos anteriores, así como extendiendo su contenido a

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aspectos relacionados con la adaptación del planeamiento a la vigente legislación urbanística y

ambiental.

La estrategia de ordenación urbana de la alternativa 3ª permitiría transformar puntos negros de

seguridad vial mediante intervenciones específicas, además de posibilitar la financiación de

actuaciones en apoyo de la movilidad no motorizada y los medios de transporte colectivo, en concreto

la mejora de las redes peatonales y ciclistas. Su principal contribución, por otro lado, estaría

relacionada con la compactación y densificación de las tramas urbanas existentes, permitiendo la

continuidad de recorridos hoy fragmentados y logrando la optimización de los medios de transporte

colectivo existentes y futuros.

7.1. TECHO DE VIVIENDA

De acuerdo a las consideraciones del propio documento de Avance del PGBCM, el número de

viviendas actual y los techos previstos en las tres alternativas son los siguientes:

Situación actual Techo de vivienda

Construidas Vacantes Total Alternativa 1 Ausencia de PG

Alternativa 2 Crecimiento cero

Alternativa 3 PGBCM

4.352 469 4.821 6.202 5.319 6.200

Tabla 13. Número de viviendas actual y techo de viviendas en las tres alternativas

En la situación actual, existen 4.352 viviendas construidas, si bien se estima que podrían edificarse 469

viviendas más en los suelos desarrollados vacantes. Estas viviendas vacantes pasarían a formar parte

del techo de viviendas edificadas en cualquiera de las tres alternativas de desarrollo como nuevas

viviendas.

Como puede verse, cualquiera de las tres alternativas suponen finalmente un incremento de viviendas

respecto a la situación actual, que será mucho más significativo en el caso de las alternativas 1 y 3.

Entre estas dos, el número de viviendas previsto es muy similar3.

Incremento respecto a viviendas construidas actuales

Alternativa 1 Ausencia de PG


Alternativa 3 PGBCM

Absoluto 1.850 967 1.848 Relativo 43% 22% 42%

Tabla 14. Incrementos de población de las alternativas de desarrollo

3 Los valores asociados a las alternativas no tienen por qué coincidir exactamente con los de la ordenación final, sino que son valores orientativos.

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8. HIPÓTESIS SOBRE LA EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN Y EL TRÁFICO

De cara a evaluar el impacto de cada una de las alternativas es fundamental determinar el incremento

de la población que supondrá cada una de ellas tras su desarrollo completo en un mismo horizonte

temporal.

Tal horizonte se ha establecido a 10 años vista del momento actual, situándose así en el año 2026.

En este horizonte el número de habitantes será proporcional al número de viviendas de acuerdo al

número de habitantes por hogar, pero también debe tenerse en cuenta que el desarrollo del municipio

supondrá (de hecho ya lo supone, como se ha visto) una evolución en el uso de las viviendas como

residencia secundaria a principal (hogar), y que afectará tanto al uso de las viviendas existentes como

de las nuevas.

Así, para estimar el techo poblacional de las distintas alternativas resulta necesario establecer una

hipótesis para ambos factores: habitantes por hogar y uso de la vivienda. Tales hipótesis han de

afectar por igual a las tres alternativas de desarrollo contempladas para el escenario futuro del

municipio.

8.1. HABITANTES POR HOGAR

Según lo visto al describir la situación actual, el número de habitantes por hogar (primera vivienda)

parece haberse estabilizado en los últimos años en torno a un valor de 2,6 habitantes por hogar. En el

último censo (año 2011) el valor era del mismo orden, en concreto de 2,58 habitantes por hogar.

El número de habitantes por hogar depende de otros factores sociodemográficos como la estructura

familiar o la natalidad, que a su vez se ven afectados por condicionantes culturales y económicos.

Puesto que no es objeto de este trabajo analizar la evolución de estos factores globales, que

trascienden con creces el ámbito territorial y sociodemográfico del propio municipio, y dado que el

valor parece tender a la estabilización en el caso concreto de BCM, se ha decidido mantener la última

cifra de ocupación de 2,58 personas por hogar para las tres alternativas de desarrollo contempladas.

8.2. USO DE LA VIVIENDA

En el apartado 3.4 también se ha descrito como en el municipio se observa una fuerte transformación

de las viviendas de segunda a primera residencia, con una variación muy pequeña en el porcentaje de

viviendas vacías.

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Partiendo de la gráfica reproducida en dicho apartado, se ha realizado una hipótesis que establece una

inversión entre los porcentajes de primera y segunda vivienda respecto a los datos de hace 25 años,

aunque manteniendo la proporción de vivienda vacía registrada en el último censo (2011).

De este modo, en el año horizonte de desarrollo (año 2026) se ha estimado que el 80% de las viviendas

ocupadas (un 72% del total) serían primera vivienda, mientras que el 20% restante (un 18% del total)

serían secundarias.

De este modo, se continuaría la tendencia al uso de las viviendas como primera residencia, aunque

siguiendo una pendiente más suave respecto a los años anteriores.

Figura 6. Hipótesis de evolución en el uso de la vivienda

Para el momento actual (año 2016) se dispone del número de viviendas extraído de la memoria del

Avance del nuevo Plan General (4.352) y del número de habitantes según el padrón municipal a 1 de

enero de este mismo año (7.225). A partir de estos datos es posible determinar el porcentaje de

viviendas principales y secundarias manteniendo una ocupación de 2,58 personas por hogar y un

porcentaje de viviendas vacías del 10%.

De acuerdo a estos cálculos e hipótesis, los porcentajes de uso de la vivienda a considerar tanto en el

instante actual como en el horizonte temporal común a las tres alternativas serían los siguientes:

Tipo de vivienda Actual (2016)

Horizonte de desarrollo (2026)

Principales 64,4% 72% Secundarias 25,6% 18%

Vacías 10% 10%

Tabla 15. Tipos de vivienda según su uso en la situación actual y en el año horizonte

Aplicados al número de viviendas existentes y a las nuevas viviendas de cada alternativa, las viviendas

resultantes de cada tipo serían las mostradas a continuación:

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Tipo de vivienda

Actual (2016)

Horizonte de desarrollo (2026) Pre-

Existentes Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Nuevas Total Nuevas Total Nuevas Total Principales 2.803 3.133 1.332 4.465 696 3.830 1.331 4.464

Secundarias 1.114 783 333 1.116 174 957 333 1.116 Vacías 435 435 185 620 97 532 185 620 Total 4.352 4.352 1.850 6.202 967 5.319 1.848 6.200

Tabla 16. Número de viviendas según su tipo en la situación actual y en las tres alternativas

En la tabla anterior se observa cómo la evolución del uso de la vivienda también afecta a las viviendas

pre-existentes en el escenario futuro.

8.3. TECHOS DE POBLACIÓN

Una vez definidas las hipótesis sobre uso de la vivienda y su ocupación, puede estimarse el número de

habitantes que podría albergar el municipio en el horizonte de desarrollo de las tres alternativas

consideradas, sin más que multiplicar el número de viviendas principales (asimilable al número de

hogares) por el número de personas por hogar (2,58 personas/hogar).

Número total de habitantes

Actualidad (2016)

Alternativa 1 Ausencia de PG


Alternativa 3 PGBCM

7.225 11.535 9.893 11.531

Tabla 17. Número de habitantes actuales y techo poblacional de cada alternativa

8.4. INCREMENTO DEL TRÁFICO

El análisis y evaluación del incremento del tráfico previsto en cada una de las alternativas de desarrollo

se ha desarrollado en el Estudio de Tráfico y Movilidad que acompaña al DIE (y que, al igual que el

presente, se presenta como un documento editado aparte).

Como se describe en dicho Estudio, se considera que el incremento de tráfico será proporcional al

incremento de población contemplado para cada alternativa, aunque teniendo en cuenta que en el

municipio ya están planteando medidas encaminadas a la mejora de la sostenibilidad en el modelo de

movilidad y que cada una de las alternativas permitiría diferentes grados de consecución de las medias

planteadas. Además, la alternativa del Plan General (Alternativa 3) permite la introducción de medidas

adicionales.

Como resultado, en el Estudio de Movilidad y Tráfico se estima el valor de los km diarios recorridos con

origen o destino en el municipio para cada alternativa, parámetro que también sirve de base para el

cálculo y comparación en el ámbito de las variables acústica, energética y atmosférica (dado que el

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número de km diarios recorridos tiene su traducción directa en el consumo de energía y la emisión de

ruido y contaminantes por parte del tráfico rodado).

Parámetro Actualidad (2016)

Horizonte (2026) Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3

Población 7.225 11.535 9.893 11.531 Desplazamientos interiores en automóvil privado 1.449 2.128 1.885 1.966

Desplazamientos exteriores en automóvil privado

6.076 9.119 8.070 8.243 Total desplazamientos diarios 7.525 11.247 9.955 10.209

Km diarios recorridos por desplazamientos interiores

6.544 9.612 8.512 8.878 Km diarios recorridos por desplazamientos

exteriores 182.305 273.598 242.133 247.322

Km diarios recorridos 188.849 283.209 250.645 256.200 Km diarios recorridos / habitante 26,1 24,6 25,3 22,2

Incremento respecto a situación actual (%) - -6% -3% -15%

Tabla 18. Población, desplazamientos y km recorridos en la situación actual y en las distintas

alternativas (incluyendo el efecto de las medidas de sostenibilidad en cada una).

Como puede verse en la tabla anterior, todas las alternativas suponen un notable incremento de

desplazamientos y km recorridos en vehículo privado. En términos absolutos, la Alternativa 1 da lugar

al mayor incremento. Las Alternativas 2 y 3 suponen un incremento muy similar a pesar de que la

Alternativa 3 implica un incremento de población mucho más notable.

Al mostrar los km diarios recorridos en términos relativos a la población, se observa como la reducción

finalmente estimada en el uso del vehículo privado para cada alternativa se traduce directamente en

una reducción igual en el número de km recorridos por habitante (debido a que se parte de la base de

que los desplazamientos y km recorridos son, en principio y sin medidas de sostenibilidad,

proporcionales al número de habitantes).

Por tanto, gracias a la posibilidad de aplicar de manera eficaz más medidas de sostenibilidad, la

Alternativa 3 resulta claramente más favorable respecto a la variable de la movilidad y el tráfico.

Aparejadas a ella y como se verá a continuación, las variables relativas al consumo de energía,

emisiones a la atmósfera y contribución al cambio climático han de resultar también más favorables.

9. INCREMENTO DEL CONSUMO ENERGÉTICO

El incremento en el consumo energético en las tres alternativas de desarrollo será proporcional al

aumento de viviendas, población y desplazamientos motorizados contemplados en ellas. La

cuantificación del consumo se realiza para los dos focos consumidores fundamentales a tener en

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cuenta: las viviendas principales y secundarias y el tráfico rodado, de acuerdo a los criterios de

inventario y caracterización descritos en el Anexo II.

9.1. CONSUMO DE ENERGÍA CON ORIGEN EN LA EDIFICACIÓN

A efectos del consumo de energía, la diferencia entre las alternativas radica en el número de viviendas

planteadas. Además, debe tenerse en cuenta que el consumo de las viviendas existentes y de las

nuevas será diferente al haberse edificado bajo parámetros de exigencia distintos en cuanto a la

limitación de la demanda energética (aislamiento térmico, contribución de energías renovables, etc.).

Por otro lado, tanto en las viviendas existentes como las nuevas se ha de atender a su uso, dado que el

consumo energético anual de las viviendas principales será muy superior al de las secundarias y que las

viviendas vacías tendrán un consumo energético nulo.

Para el cálculo se han tomado los valores de superficie media de vivienda y de consumo medio anual

de energía por metro cuadrado de vivienda principal y secundaria que se describen en el Anexo II.

Las siguientes tablas recogen los resultados de consumo anual resultantes para cada alternativa. Como

no, los consumos para viviendas preexistentes son iguales en todos ellos y sólo difieren los consumos

debidos a las nuevas viviendas que permite cada alternativa de desarrollo. Los valores totales se

indican también en GWh para su suma posterior con el consumo debido al tráfico rodado.




Electricidad Sub-total Gas natural Gasóleo

Existentes principales 3.133 626.600 278.339 208.754 127.340 81.414 69.585

Existentes secundarias 783 156.600 14.608 10.956 6.683 4.273 3.652

Nuevas principales 1.332 266.400 77.292 57.969 57.969 0 19.323

Nuevas secundarias 333 66.600 4.058 3.043 3.043 0 1.014

Total 5.581 1.116.200 374.297 280.723 195.036 85.687 93.574 Total (GWh) 103,97 77,98 54,18 23,80 25,99

Tabla 19. Consumo de energía de las viviendas en la Alternativa 1 (en GJ)

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Nuevas principales 696 139.200 40.387 30.290 30.290 0 10.097

Nuevas secundarias 174 34.800 2.120 1.590 1.590 0 530

Total 4.786 957.200 335.454 251.590 165.904 85.687 83.863 Total (GWh) 93,18 69,89 46,08 23,80 23,30








Nuevas principales 1.331 266.200 77.234 57.926 57.926 0 19.309

Nuevas secundarias 333 66.600 4.058 3.043 3.043 0 1.014

Total 5.580 1.116.000 374.239 280.679 194.992 85.687 93.560 Total (GWh) 103,96 77,97 54,16 23,80 25,99


9.2. CONSUMO DE ENERGÍA CON ORIGEN EN EL TRÁFICO RODADO

El consumo de energía anual debida al tráfico rodado será proporcional a los kilómetros diarios

recorridos por los desplazamientos motorizados. Como se ha visto, éstos serán también

proporcionales al techo poblacional de cada alternativa de desarrollo, aunque considerando también

la reducción en el uso del automóvil privado que permite cada alternativa que se estima en el Estudio

de Tráfico.

Para el cálculo del consumo a partir de las longitudes diarias recorridas se aplica la misma metodología

seguida en el caso del escenario actual, aunque modificando los datos relativos al parque de vehículos,

del modo en el que se describe en el Anexo II y que incluye una hipótesis de penetración de los

vehículos eléctricos.

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Los resultados en valores absolutos son los siguientes:

Fuente de energía

Consumo anual de energía (GWh) Alternativa 1

Ausencia de PG Alternativa 2

Crecimiento cero Alternativa 3

PGBCM Electricidad 0,00 0,00 0,00

Gasolina 23,72 20,99 21,45 Gasóleo A 66,77 59,09 60,40

Total 90,49 80,08 81,86

Tabla 22. Consumo de energía del tráfico rodado en las tres alternativas

9.3. CONSUMO DE ENERGÍA TOTAL E INCREMENTOS

Los consumos de energía de ambos focos se pueden sumar y comparar con los de la situación actual,

con los siguientes resultados (expresados en GWh):

Fuente de energía Consumo anual de energía (GWh)

Actual Alternativa 1 Ausencia de PG


Alternativa 3 PGBCM

Electricidad 18,736 25,995 23,298 25,991 Gas Natural 34,288 54,177 46,084 54,165

Gasolina 16,968 23,715 20,989 21,454 Gasóleo Calefacción 21,922 23,802 23,802 23,802 Gasóleo Automoción 45,994 66,769 59,091 60,401

Total 137,91 194,46 173,26 185,81

Tabla 23. Consumos de energía en la situación actual y en las tres alternativas

Considerando únicamente los valores totales y los incrementos respecto a la situación actual, los

resultados en términos absolutos son los siguientes:

Consumo de energía anual (GWh) Incremento en %

Actual Alt. 1 Alt. 2 Alt 3 Alt.1/actual Alt.2/actual Alt.3/actual

137,91 194,46 173,26 185,81 41% 26% 35%

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Tabla 24. Consumo de energía e incrementos respecto a la situación actual

Estos últimos resultados pueden relativizarse para obtener el consumo de energía por habitante en

las distintas alternativas, lo que permite una mejor valoración de la repercusión de cada una de ellas.

Consumo de energía anual (MWh/hab) Incremento en %


19,09 16,86 17,51 16,11 -12% -8% -16%

Tabla 25. Consumos de energía por habitante e incrementos respecto a la situación actual

Como puede verse en los resultados anteriores, en valores absolutos la Alternativa 1 es la que supone

mayor incremento del consumo de energía. La Alternativa 3, a pesar de plantear un crecimiento muy

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similar al de la Alternativa 1, muestra un incremento claramente inferior, derivado de la aplicación

eficaz de más medidas de movilidad sostenible.

La importancia de estas medidas se entiende mejor al observar los resultados en términos relativos,

donde la reducción derivada del desarrollo bajo las condiciones más favorables al crecimiento

sostenible de la Alternativa 3, es claramente la mayor.

10. INCREMENTO DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

Al igual que en el estado actual, la cuantificación del incremento de la contaminación atmosférica para

las tres alternativas de desarrollo se realiza de acuerdo a los criterios de inventario y caracterización

descritos en el Anexo III, a partir del consumo de energía estimado para las fuentes domésticas y a

partir de los kilómetros recorridos por tráfico rodado.

10.1. INVENTARIO DE EMISIONES CON ORIGEN EN LA EDIFICACIÓN

Las siguientes tablas muestran los resultados del cálculo de emisiones con origen en las viviendas

previstas para cada alternativa.



SO2 0,06 6,77 6,83 NOx 8,19 5,91 14,10


Tabla 26. Emisiones domésticas. Alternativa 1.



SO2 0,05 6,77 6,82 NOx 6,97 5,91 12,88

COVDM 0,30 0,01 0,31 CH4 0,16 0,24 0,40 CO 3,65 0,32 3,97

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CO2 8.336,29 6.001,52 14.337,81 Pb 2,49E-07 1,03E-06 1,28E-06 PM 0,03 0,13 0,16 N2O 0,02 0,05 0,06

Tabla 27. Emisiones domésticas. Alternativa 2



SO2 0,06 6,77 6,83 NOx 8,19 5,91 14,10


Tabla 28. Emisiones domésticas. Alternativa 3.

10.2. INVENTARIO DE EMISIONES CON ORIGEN EN EL TRÁFICO RODADO

Las siguientes tablas muestran los resultados del cálculo de emisiones con origen en el tráfico rodado

previstas para cada alternativa:

Emisiones anuales (ton)

Contaminante Lig. Gasolina Lig. Gasoil Pesados Semipes. Motos Total ton/año

SO2 0,01 0,05 0,03 0,011 0,00286 0,10 NOx 6,94 32,98 55,93 8,79 0,71 105,36

COVDM 8,60 1,21 2,63 0,85 10,72 24,00 CH4 0,06 0,05 0,70 0,009 2,04 2,87 CO 75,91 6,04 11,31 4,19 118,40 215,85 CO2 4.938,38 9.270,21 6.201,37 2.069,37 1.148,74 23.628,06 Pb 2,63E-05 4,71E-05 3,16E-05 1,05E-05 6,08E-06 1,22E-04 PM 0,03 2,36 1,20 0,72 0,20 4,51 N2O 0,21 0,13 0,06 0,02 0,017 0,43

Tabla 29. Emisiones originadas por el tráfico rodado. Alternativa 1.

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Emisiones anuales (ton)

Contaminante Lig. Gasolina Lig. Gasoil Pesados Semipes. Motos Total ton/año

SO2 0,01 0,04 0,03 0,009 0,00253 0,09 NOx 6,14 29,19 49,50 7,78 0,63 93,24



Emisiones anuales (ton) Contaminante Lig. Gasolina Lig. Gasoil Pesados Semipes. Motos Total ton/año

SO2 0,01 0,04 0,03 0,010 0,00259 0,09 NOx 6,28 29,84 50,60 7,95 0,64 95,31



10.3. TOTAL DE EMISIONES

Sumando las emisiones con origen en ambas fuentes (domésticas y tráfico rodado) los valores totales

y los incrementos respecto a la situación actual, los resultados en términos absolutos son los

siguientes:

Contaminante Emisiones anuales totales (ton) Incremento en %


SO2 6,34 6,93 6,91 6,92 9% 9% 9% NOx 83,06 119,46 106,12 109,41 44% 28% 32%

COVDM 18,01 24,37 21,56 22,08 35% 20% 23% CH4 2,54 3,30 2,94 3,02 30% 16% 19% CO 165,36 220,45 195,00 199,87 33% 18% 21% CO2 28169,1

6 39429,7

0 35249,0

7 37174,1

6 40% 25% 32%

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Contaminante Emisiones anuales totales (ton) Incremento en %


Pb 8,58E-05

1,23E-04

1,09E-04

1,11E-04

43% 27% 30% PM 3,27 4,68 4,15 4,25 43% 27% 30% N2O 0,36 0,50 0,44 0,45 39% 25% 28%

Tabla 32. Emisiones totales en incrementos respecto a la situación actual

Estos últimos resultados pueden relativizarse para obtener el consumo de energía por habitante en

las distintas alternativas, lo que permite una mejor valoración de la repercusión de cada una de ellas.

Contaminante Emisiones anuales totales (kg/hab) Incremento en %


SO2 0,88 0,60 0,70 0,60 -32% -20% -32% NOx 11,50 10,36 10,73 9,49 -10% -7% -17%

COVDM 2,49 2,11 2,18 1,91 -15% -13% -23% CH4 0,35 0,29 0,30 0,26 -19% -16% -25% CO 22,89 19,11 19,71 17,33 -16% -14% -24% CO2 3898,85 3418,27 3563,03 3223,85 -12% -9% -17% Pb 1,19E-

05 1,07E-

05 1,10E-

05 9,66E-

06 -10% -7% -19%

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Contaminante Emisiones anuales totales (kg/hab) Incremento en %


PM 0,45 0,41 0,42 0,37 -10% -7% -19% N2O 0,05 0,04 0,04 0,04 -13%

-9%

-20%

Tabla 33. Emisiones totales en términos relativos en incrementos respecto a la situación actual

En consonancia con el consumo de energía, en valores absolutos la Alternativa 1 es la que supone

mayor incremento de la emisión de contaminantes. La Alternativa 3, a pesar de plantear un

crecimiento muy similar al de la Alternativa 1, muestra un incremento claramente inferior, derivado de

la aplicación eficaz de más medidas de movilidad sostenible.

También en este caso la importancia de estas medidas se entiende mejor al observar los resultados en

términos relativos, donde la reducción en la emisión de los distintos contaminantes, derivada del

desarrollo bajo las condiciones más favorables al crecimiento sostenible de la Alternativa 3, es

claramente la mayor.

11. CONTRIBUCIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO

Se realiza a continuación un cálculo orientativo de la Huella de Carbono de las alternativas evaluadas y

su comparación con la situación actual, obtenida a partir de los inventarios de emisiones, lo que

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permite ofrecer una imagen de las alternativas respecto a la emisión de gases de efecto invernadero

(GEI) y a la contribución al cambio climático.

Los resultados obtenidos en valores absolutos para el conjunto de fuentes domésticas y tráfico

rodado, para cada uno de los tres escenarios considerados son los siguientes:

Componente Huella de Carbono (ton CO2eq) Incremento en % Actual Alt. 1 Alt. 2 Alt 3 Alt.1/actual Alt.2/actual Alt.3/actual

CO2eq 28.334 39.653 35.449 37.379 40% 25% 32%

Tabla 34. Huella de Carbono e incremento respecto a la situación actual

En este caso los resultados también pueden relativizarse para obtener la contribución al cambio

climático por habitante de las distintas alternativas, lo que permite una mejor valoración de la

repercusión de cada una de ellas.

Componente Huella de Carbono (kg CO2eq /hab) Incremento en % Actual Alt. 1 Alt. 2 Alt 3 Alt.1/actual Alt.2/actual Alt.3/actual

CO2eq 3.922 3.438 3.583 3.242 -12% -9% -17%

Tabla 35. Huella de Carbono en términos relativos e incremento respecto a la situación actual

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En consonancia con el consumo de energía y la emisión de contaminantes, en valores absolutos la

Alternativa 1 es la que supone mayor incremento de contribución al cambio climático. La Alternativa 3,

a pesar de plantear un crecimiento muy similar al de la Alternativa 1, muestra un incremento

claramente inferior, derivado de la aplicación eficaz de más medidas de movilidad sostenible.

Una vez más la importancia de estas medidas se entiende mejor al observar los resultados en términos

relativos, donde la reducción en la contribución al cambio climático, derivada del desarrollo bajo las

condiciones más favorables al crecimiento sostenible de la Alternativa 3, es claramente la mayor.

12. CONCLUSIONES

En el presente estudio, centrado en las variables de consumo de energía, contaminación atmosférica y

contribución al cambio climático, se ha evaluado la repercusión que tendría en estas variables respecto

a la situación actual el desarrollo del municipio de El Boalo (El Boalo-Cerceda-Mataelpino) bajo las

condiciones previstas por las tres alternativas de desarrollo contempladas: continuidad de las Normas

Subsidiarias vigentes (Alternativa 1), paralización del proceso urbanizador y “crecimiento cero”

(Alternativa 2) y propuesta del Plan General de El Boalo (PGBCM, Alternativa 3).

El incremento del consumo, las emisiones y la contribución al cambio climático están directamente

relacionado con el aumento del número de viviendas y de los desplazamientos en automóvil privado

(dentro y fuera del municipio) previstos para cada alternativa.

En este último aspecto (número de desplazamientos y su traducción en km recorridos), se debe tener

en cuenta el efecto positivo que tendría la aplicación de medidas en materia de movilidad sostenible.

Tal efecto se ha estimado en el Estudio de Movilidad y Tráfico que, al igual que este estudio, forma

parte de los documentos de la evaluación estratégica del PGBCM. Para la estimación se han tenido en

cuenta tanto las medidas de sostenibilidad que se prevé incluir en el Plan de Movilidad Urbana

Sostenible del municipio (actualmente en proceso de redacción) como las medidas adicionales que

pueden introducir se con la redacción y aprobación de un nuevo planeamiento general.

Dicho Estudio de Movilidad y Tráfico concluye que la alternativa correspondiente al PGBCM la

alternativa correspondiente al Plan General de El Boalo-Cerceda-Mataelpino (Alternativa 3, PGBCM)

resulta claramente más favorable al incremento de la sostenibilidad en el modelo de movilidad y

tráfico, permitiendo una reducción de los km diarios recorridos por habitante.

Estas medidas sólo tendrán influencia sobre el consumo y las emisiones del tráfico rodado, pero

debido a la mayor contribución de éste respecto a las de fuentes domésticas, tienen también un claro

reflejo en estas variables.

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Así, de modo coherente con las conclusiones del Estudio de Tráfico, el análisis y la evaluación

realizados en el presente se concluye que la alternativa correspondiente al Plan General de El Boalo-

Cerceda-Mataelpino (Alternativa 3, PGBCM) resulta ser la más favorable desde la triple perspectiva

del consumo de energía, el aumento de la contaminación atmosférica y la contribución al cambio

climático, en especial al observarse su repercusión en términos relativos a la población.

En Madrid, a 23 de diciembre de 2016

Por Tasvalor Medio Ambiente S.L., TMA

Fdo. Guillermo G. de Polavieja

Director Técnico

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EQUIPO REDACTOR ANEXO I.

Este trabajo ha sido redactado por el siguiente equipo técnico:

Técnico Director de los trabajos

§ Guillermo García de Polavieja. Arquitecto, Urbanista, Especialista en Ciudad y Medio

Ambiente (UPM).

Técnicos especialistas

§ Rodrigo Avilés López. Arquitecto. Especialista en Acústica, especialista en vivienda y diseño

urbano bajo criterios ambientales de sostenibilidad (COAM) y especialista en eficiencia

energética (COAM).

§ Rocío Perera Martín. Lic. CC. Físicas. Especialista en Acústica (UPM).

Técnicos auxiliares

§ Pablo Cisneros Araujo. Graduado en Ingeniería del Medio Natural (UPM).

§ Elena Ramírez Lozano. Graduada en Ingeniería Civil y Territorial (UPM) y Máster en

Ingeniería Ambiental (UPM).

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METODOLOGÍA DETALLADA: CARACTERIZACIÓN DEL CONSUMO ANEXO II.

ENERGÉTICO Y LAS EMISIONES. CÁLCULO DE LA HUELLA DE CARBONO

Para llevar a cabo el inventario de emisiones es necesario calcular y cuantificar dichas emisiones, tanto

para la situación actual como para las futuras.

Con el fin de seguir una metodología acorde con la del resto de países miembros de la U.E., se elabora

el estudio de emisiones en base a la metodología descrita por la EMEP/EEA en la publicación Air

pollutant emission inventory guidebook, 2016.

II.1. CONSUMO Y EMISIONES DIRECTAS CON ORIGEN EN LA EDIFICACIÓN RESIDENCIAL

Dentro de este grupo se consideran aquellas emisiones locales originadas en las edificaciones que

alberga y albergará el municipio antes y después de su desarrollo.

Para su estimación es necesario obtener datos de los consumos energéticos medios y del tipo de

combustible que se utiliza en los distintos edificios. A esos datos se les aplican los factores de emisión

correspondientes (en g/GJ), que pueden ofrecerse relativizados a la unidad de superficie edificada (en

g/m2 construido y año), obteniendo cuantificación de las emisiones (en toneladas/año).

Los datos de consumos energéticos se calculan para aquellos procesos que, con mayor o menor

probabilidad en función del uso del edificio, recurren a sistemas de generación basados en

combustibles de origen fósil y que, por tanto, darán lugar a la emisión local de gases contaminantes.

Como ya se ha comentado, en este caso se ha centrado el cálculo sobre la edificación residencial, por

ser ésta la característica y dominante en el municipio.

EDIFICACIONES EXISTENTES

La estructura energética actual del uso residencial puede obtenerse de diferentes fuentes de datos

estadísticos. En este caso, se ha recurrido a una de las más recientes, constituida por el documento

“Análisis de consumo energético del sector residencial en España”, publicado por el IDAE (Instituto

para la Diversificación y el Ahorro de Energía, perteneciente al Ministerio de Industria, Energía y

Turismo) como resultado de los proyectos SECH-SPAHOUSEC4.

Los valores estadísticos para la media de las viviendas ubicadas en zonas climáticas continentales de la

península (como es el caso de Boadilla del Monte) son los siguientes:

4 Proyecto europeo SECH: Development of detailed Statistics on Energy Consumption in Households y proyecto español SPAHOUSEC: Analysis of the Energy Consumption in the Spanish Households.

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Servicio Distribución del consumo energético (%)

Calefacción 55,9% ACS 16,7%

Cocina 6,2% Refrigeración 1,8% Iluminación 2,5%

Electrodomésticos 15,2% Stand-by 1,8%

Tabla 36. Consumo por servicio y hogar equipado. Zona continental española.

En total, el consumo destinado a cubrir los servicios fundamentales de climatización y ACS, suponen un

75%.

En cuanto a la cuantificación del consumo medio anual de energía por vivienda, las conclusiones del

mismo proyecto muestran un valor medio de 12.636 kWh, siendo la superficie media de vivienda de

104,2 m2, de manera que el consumo anual por unidad de superficie residencial para zonas

continentales sería de 123,4 kWh/m2 (0,44 GJ/ m2).

Este valor medio de consumo por unidad de superficie construida se ha tomado como aplicable a las

viviendas existentes en el municipio a día de hoy.

Distinguiendo entre los dos tipos mayoritarios de fuentes de energía empleados tradicionalmente en la

edificación residencial, la distribución que muestran el citado informe del IDAE y otras publicaciones

precedentes sería la siguiente:

Uso Energía eléctrica (%) Combustibles (%)

Viviendas 25 75

Tabla 37. Distribución por tipo de Energía consumida

De este modo, en el uso residencial, los consumos energéticos anuales que dependen de una fuente

de combustible fósil, y que, por tanto, dan lugar a la emisión local de gases contaminantes, serían:

Uso GJ/m2 kWh/ m2 Viviendas 0,33 92,5

Tabla 38. Consumo energético anual (GJ/m2) dependientes de una fuente de combustible fósil (gas

natural y gasoil principalmente)

Por último, los factores de emisión descritos por la metodología de la EEA y la EPA para los dos

combustibles fósiles más frecuentemente utilizados son:

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Compuesto Factores de emisión (g/GJ) Gasóleo C Gasoil

SO2 0,30 79,00 NOx 42,00 69,00

COVDM 1,80 0,17 CH4 0,95 2,84 CO 22,00 3,70 CO2 50.247,82 70.040,12 Pb 0,00 0,00 PM 0,20 1,50 N2O 0,09

0,57

Tabla 39. Factores de emisión de contaminantes por combustión.

Para determinar el porcentaje de edificaciones que disponen de gas natural y de gasoil se han

empleado los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística en el último censo de vivienda

en el que se recogía esta información (año 2001), según el cual el 61% de las viviendas en BCM

disponen de suministro de Gas.

De acuerdo a las estadísticas publicadas por el ya citado informe del IDAE, la mayor parte del resto de

suministro energético de origen fósil está constituido por gasóleo, por lo que no se han considerado

para este cálculo la utilización de otras fuentes minoritarias de energía.

NUEVAS EDIFICACIONES

Para los escenarios futuros se ha considerado que todas las nuevas edificaciones emplearán como

combustible gas natural de forma preferente, debido a su mayor eficiencia energética.

Puesto que no se dispone de proyecciones a largo plazo sobre su evolución, se ha conservado para el

cálculo la estructura energética (distribución porcentual de consumos según servicio) de las viviendas,

así como los porcentajes de cobertura por suministro (75% mediante combustibles y 25% mediante

electricidad).

Sin embargo, se ha considerado que las nuevas viviendas presentarán un consumo energético

apreciablemente inferior al de las viviendas existentes o ya proyectadas, pues habrán de ajustarse a

los estándares del documento básico de ahorro de energía del Código Técnico de la Edificación (CTE-

HE1) en su actualización más reciente5.

5 Documento Básico HE Ahorro de Energía. Código Técnico de la Edificación. Septiembre de 2013.

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Para estimar el consumo futuro, se ha tomado como referencia el valor que este documento establece

(en su apartado 2.2.1) como límite del consumo base de energía primaria dependiente de fuentes no

renovable empleada para los servicios de climatización y ACS. Dicho límite es de 60 kWh/m2 año para

edificios de uso residencial privado situados en la zona climática D.

Teniendo en cuenta la estructura energética y la cobertura por suministro anteriores (e incluyendo

coeficientes de paso publicados entre energía final y energía primaria para el Gas Natural), se estima

que el consumo de energía final anual de las nuevas viviendas del municipio se situaría en torno a 81

kWh/m2 (0,29 GJ/ m2).

Este valor supone una reducción del 35% en el consumo de energía respecto al estimado para la media

de viviendas existentes.

VIVIENDAS SECUNDARIAS

Por otro lado, ha de tenerse en cuenta que los factores de consumo anteriores están referidos a

viviendas existentes o vacías de uso principal, pero que en el municipio hay y habrán un porcentaje de

viviendas secundarias y vacías significativo. Además, se prevé que este porcentaje evolucione entre la

situación actual y los escenarios futuros, según se describe en el cuerpo del estudio.

Para las viviendas secundarias se ha estimado que su uso se extiende a un mes anual más la mitad de

los fines de semana (78 días al año), lo que supone un porcentaje de uso del 21% y, por tanto, unos

consumos de energía anual de 81 kWh/m2 (0,093 GJ/m2) para las viviendas secundarias existentes y de

17 kWh/m2 (0,061 GJ/m2) para las nuevas.

Las viviendas vacías no requieren de ningún consumo de energía.

Superficie de vivienda

Tanto para las viviendas existentes como para las nuevas se ha considerado una superficie construida

media de 200 m2.

II.2. CONSUMO ENERGÉTICO Y EMISIONES DERIVADAS DEL TRÁFICO RODADO

Para la estimación del consumo energético y de las emisiones derivadas del tráfico rodado se ha

tomado como base la cuantificación del tráfico atraído como el generado por el municipio,

considerando los posibles orígenes y destinos de los mismos en todo el ámbito de la Comunidad de

Madrid.

Tal cuantificación procede del Estudio de Tráfico y Movilidad que acompaña a este Documento Inicial

Estratégico, editado como documento independiente.

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Para ello es necesario partir de la siguiente información:

§ Desplazamientos en los escenarios actuales y futuros.

§ Matriz de origen destino de los principales desplazamientos que constituyen este tráfico

generado, obtenida a partir de los datos de la encuesta domiciliaria del Consorcio Regional

de Transportes de Madrid (EDM04).

§ Longitud de los recorridos.

§ Distribución de categorías de vehículos (ligeros, semipesados y pesados).

§ Proporción de vehículos que utilizan gasóleo y gasolina en la actualidad y tendencias futuras,

incluyendo la penetración del vehículo eléctrico.

§ Factores de consumo de energía para cada categoría y de emisión para cada contaminante

por unidad de distancia.

Esta información se obtiene de publicaciones y fuentes oficiales tales como la Comunidad de Madrid,

Ministerio de Fomento, DGT etc.

En función de su tipología, las principales categorías de vehículos utilizadas son: vehículos ligeros,

vehículos semipesados, vehículos pesados y motos. Siguiendo la metodología EMEP/EEA, los

vehículos ligeros los componen los turismos, los vehículos semipesados son los vehículos con peso

inferior a 3,5 t (a excepción de los turismos) y los vehículos pesados son los vehículos con peso

superior a 3,5 t y los autobuses.

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO

En cuanto a la caracterización del tráfico, se han tenido en cuenta los siguientes aspectos:

Desplazamientos de vehículos

En el Estudio de Tráfico que acompaña a este DIE se ha obtenido el valor diario de los desplazamientos

en automóvil privado a partir de los recogidos por la Encuesta Domiciliaria realizada por el Consorcio

Regional de Transportes en el año 2004.

El valor de dichos desplazamientos, ha sido recogido tablas tomando como origen/destino el municipio

de BCM por un lado (y sin distinguir entre zonas internas, como tampoco hacía la EDM) y los restantes

municipios de la Comunidad de Madrid, distinguiendo también entre los distritos que componen

Madrid Capital, con la que se intercambian una gran parte del total de los desplazamientos.

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Los resultados de dichas tablas se han simplificado y agrupado, asignando a cada pareja origen/destino

la distancia correspondiente, obtenida mediante herramientas on-line de ruta por carretera. Los

desplazamientos internos de BCM constituyen un único origen/destino, a los que se ha asignado una

longitud media de 4,5 km.

Para transformar el valor de desplazamientos de la población en el de vehículos que realmente se

desplazan se ha estimado que la tasa de ocupación es de 1,2 personas por vehículo.

Parque de vehículos

La distribución en porcentajes para la situación actual se ha tomado de los datos publicados por la

Dirección General de Tráfico, relativos al parque de vehículos de 2015 para El Boalo-Cerceda-

Mataelpino.

De acuerdo a estos datos, y considerando también la proporción entre vehículos gasolina/diesel, se

obtiene para el escenario actual la siguiente distribución:

Distribución de vehículos para situación actual Lig. Gasolina Lig. Gasoil Pesados Semipesados Motos

22,3% 49,5% 8,1% 8,1% 11,9%

Tabla 40. Distribución de vehículos para la situación actual

Dentro de los vehículos ligeros se distingue entre los ligeros gasolina y gasóleo, ya que los factores de

emisión son distintos para cada caso. Para semipesados y pesados, se ha asumido que la totalidad

utilizan gasóleo. Se ha incluido en el estudio la emisión de las motocicletas, todas ellas empleando

gasolina como combustible.

En cuanto a los escenarios futuros, se ha estimado el parque circulante para el año 2026 aplicando al

dato actual de la DGT una previsión de las variaciones porcentuales que van a producirse en la

distribución de vehículos entre gasolina y gasóleo. Dichas variaciones se han obtenido tomando como

referencia las proyecciones sobre parque circulante empleadas por la AEMA para España en su

herramienta de cálculo de emisiones, COPERT SL.

El porcentaje de vehículo eléctrico frente al tradicional de combustión en los escenarios futuros se ha

estimado tomando como referencia un estudio de la Agencia Internacional de la Energía6 sobre la

evolución de los vehículos eléctricos entre 2010 y 2050.

De esta forma, se obtiene para los escenarios futuros la siguiente distribución:

6 International Energy Agency. Global EV Outlook 2016. Beyond One Million Electric Cars. Mayo de 2016.

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Distribución de vehículos para las situaciones futuras Lig. Gasolina Lig. Gasoil Lig. Eléctricos Pes. Pes. Eléctr. Semipes. Semipes. Eléctr. Motos Motos Eléctr.

21,4% 47,5% 3,0% 8,0% 0,2% 8,0% 0,2% 9,9% 2,0%

Tabla 41. Distribución de vehículos para las situaciones futuras

CÁLCULO DE EMISIONES Y EL CONSUMO DE ENERGÍA DEL TRÁFICO

El inventario de emisiones en los distintos escenarios se realiza a partir de la estimación de las

longitudes recorridas por los vehículos en cada uno de ellos. Sobre ellas se aplican la distribución de

categorías correspondiente y los factores de emisión por kilómetro recorrido y tipo de combustible.

Estos factores de emisión se toman de las metodologías de referencia anteriormente mencionadas

(EMEP/EEA). En dicha metodología se proporcionan los factores de emisión en gramos de

contaminante emitido por kg de combustible consumido, así como los consumos típicos de

combustible por km.

Los factores de emisión en g/km se obtienen como producto de estos valores salvo en el caso del SO2,

que emplea la siguiente fórmula: ESO2,m = 2 ∙ ks,m ∙ FCm

donde:

ESO2,m = emisiones de SO2 por combustible m [g]

ks,m = contenido de azufre en el combustible de tipo m [g/g combustible]

FCm = consumo de combustible m [g]

Los factores de emisión resultantes son:

FACTORES DE EMISIÓN (g/km) Contaminante Lig.gasolina Lig.gasoil Pes.gasoil Pes.GN Semipes.gasoil Motos.Gasolina

SO2 0,0006 0,0010 0,0038 1,1000 0,0013 0,0003 NOx 0,3136 0,6720 6,8016 0,0500 1,0688 0,0697

COVDM 0,3885 0,0246 0,3192 2,7500 0,1032 1,0500 CH4 0,0029 0,0011 0,0850 0,0050 0,0011 0,2000 CO 3,4300 0,1230 1,3752 - 0,5096 11,5920 CO2 223,1481 188,8806 754,0776 1.376,5450 251,6328 112,4655 Pb 1,19E-06 9,60E-07 3,84E-06 1,28E-06 5,95E-07 1,19E-06 PM 0,0014 0,0480 0,1464 1,2800 0,0880 0,0193 N2O 0,0093 0,0026 0,0072 - 0,0020 0,0017

Tabla 42. Factores de emisión de contaminantes de vehículos en g/km recorrido según EMEP/EEA

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Respecto a los consumos energéticos del combustible, la UNFCCC7 da los siguientes valores:

Tipo de combustible Factor de conversión (TJ/Gg de combustible)

Gasolina 44,78 Gasoil 43,10

LPG 44,80 Otros combustibles 40,19

Tabla 43. Consumos energéticos por unidad de combustible (Fuente: UNFCCC)

El producto entre estos valores de consumo de energía por cantidad de combustible y los valores

típicos de consumo de combustible por kilómetro permite obtener los siguientes valores de consumo

de energía por kilómetro:

Consumo de energía (kWh/km) Lig.gasolina Lig. gasoil Pes. gasoil Pes. GN Semipes. gasoil Motos

0,8707 0,7184 2,8736 5,5819 0,9579 0,4353

Tabla 44. Consumos energéticos del combustible por km

Por otra parte se han estimado los consumos energéticos de los vehículos eléctricos.

Consumo de energía (kWh/km) Lig. Eléctr. Pes. Eléctr. Semipes. Eléctr. Motos Eléctr.

0,17 0,70 0,23 0,08

Tabla 45. Consumo de energía de los vehículos eléctricos

II.3. CÁLCULO DE LA HUELLA DE CARBONO

El CO2eq (CO2 equivalente) es la unidad de medida habitualmente empleada para indicar el Potencial

de Calentamiento Global (PCG) de un GEI, definido en relación al dióxido de carbono. El PCG mide el

efecto de calentamiento a lo largo del tiempo (el período de referencia más usado es 100 años) que

produce la liberación instantánea hoy de 1kg de un GEI en comparación con el que causa 1kg de CO2.

En esta medida influyen tanto la capacidad de cada GEI de intensificar el efecto invernadero así como

su tiempo de permanencia en la atmósfera.

De este modo, La Huella de Carbono describe la cantidad total de emisiones de CO2 y otros gases de

efecto invernadero (GEI) causados directa o indirectamente por un individuo, organización, evento o

producto a lo largo del ciclo de vida del mismo.

7 United Nations Framework Convention for Climate Change

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Para lograr una correcta ejecución del cálculo de la Huella de Carbono resulta fundamental seguir de

manera estructurada un proceso a través del cual se clasifiquen todas las fuentes potenciales de

emisiones:

i Emisiones directas (de una compañía, por ejemplo)

i Emisiones indirectas (derivadas del consumo de energía eléctrica).

i Otras emisiones indirectas (derivadas de los productos y servicios de la compañía).

En este estudio se han considerado únicamente las primeras y centradas en la demanda de energía

derivada del funcionamiento de las actividades y la habitabilidad de los edificios, por un lado, y del

tráfico inducido, por otro, sin considerar la fase de edificación.

Los gases de efecto invernadero incluidos en el inventario, así como sus índices de potencial de

calentamiento global a 100 años (de acuerdo al IPCC8), son los siguientes:

Gas de efecto invernadero (GEI)

Potencial de Calentamiento Global (PCG)

CO2 1 CH4 28 N2O 265

Tabla 46. Potenciales de Calentamiento Global. IPCC. 2014.

8 Intergovernmental Panel On Climate Change. IPCC Fifth Assesment Report, 2014 (AR5)

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