Plan de Movilidad Interurbana Sostenible San Roque-Los Barrios · La Estrategia de Ahorro y...

Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de San Roque-Los Barrios

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Plan de Movilidad Interurbana Sostenible San Roque-Los Barrios PMIS San Roque-Los Barrios

Septiembre 2012


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Plan de Movilidad Interurbana Sostenible San Roque-Los Barrios

DIPUTACIÓN DE CÁDIZ

PMIS San Roque-Los Barrios

Este proyecto se encuadra en la denominada ‘Estrategia Provincial de Movilidad Urbana Sostenible: Planes de Movilidad para municipios menores de 50.000 habitantes de la provincia de Cádiz’, impulsado por la Diputación de Cádiz-Área de Medio Ambiente y subvencionado por el Ministerio de Fomento a través de la Orden FOM/2388/2008 de 24 de julio.

Coordina: Diputación Provincial de Cádiz y Ayuntamiento de Los Barrios Financia: Diputación Provincial de Cádiz, Ministerio de Fomento y Agencia Andaluza de la Energía,

Consejería de Economía, Innovación y Ciencia. Consultoría: Equipo de Técnicos en Transporte y Territorio (ETT, S.A.U.) y BUCHANAN

CONSULTORES


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Plan de Movilidad Interurbana Sostenible San Roque-Los Barrios DIPUTACIÓN DE CÁDIZ

PMIS San Roque-Los Barrios

Mayo 2012

Índice

Marco de referencia .................................................................................................................................... 6

1. Objetivos y Alcance del Estudio ......................................................................................................... 7

1.1 Introducción ................................................................................................................................. 7

1.2 Objetivos ................................................................................................................................... 11

1.3 Estructura del Estudio ............................................................................................................... 11

2. Estructura Metodológica del Diagnóstico ......................................................................................... 14

2.1 Arranque del proceso y participación ........................................................................................ 14

2.2 Pre-diagnóstico ......................................................................................................................... 15

2.3 Diagnóstico ............................................................................................................................... 17

3. Análisis y Diagnóstico: Socioeconomía y Urbanismo....................................................................... 18

3.1 Objetivos ................................................................................................................................... 18

3.2 Fuentes de información y datos disponibles ............................................................................. 19

3.3 Población .................................................................................................................................. 19

3.4 Motorización .............................................................................................................................. 23

3.5 Urbanismo ................................................................................................................................. 26

4. Análisis y Diagnóstico: Movilidad y elementos de transporte ........................................................... 28

4.1 Movilidad ................................................................................................................................... 28

4.2 Transporte público .................................................................................................................... 31

4.3 Peatones y ciclistas ................................................................................................................... 34


4

4.4 Infraestructura viaria y tráfico .................................................................................................... 34

4.5 Área de tráfico ........................................................................................................................... 35

4.6 Área de Transporte Público ...................................................................................................... 38

4.7 Ámbito de estudio ..................................................................................................................... 39

4.8 Análisis de los Usos del Suelo y del PGOU.............................................................................. 42

5. Análisis y diagnostico: Transporte Público ....................................................................................... 44

5.1 Objetivos ................................................................................................................................... 44


5.3 Características de la oferta y demanda de autobuses interurbanos ........................................ 45

5.4 Caracterización de otros modos de transporte público ............................................................ 57

6. Análisis y Diagnóstico: Tráfico y Red Vial ........................................................................................ 59

6.1 Objetivos ................................................................................................................................... 59


6.3 Configuración de la red viaria ................................................................................................... 60

7. Análisis y diagnóstico: Movilidad ciclista y peatonal......................................................................... 63

7.1 Objetivos ................................................................................................................................... 63

7.2 Análisis de la Movilidad Ciclista ................................................................................................ 63

8. Hacia un nuevo concepto del Plan ................................................................................................... 64

8.1 El PMIS como Marco Global de Actuación sobre la Movilidad Interurbana ............................. 64

9. Planes y Propuestas de Actuación: Objetivos .................................................................................. 70

9.1 Metodología de las Propuestas de Actuación .......................................................................... 71

9.2 Descripción de la Actuación ...................................................................................................... 71

9.3 Viabilidad Operativa .................................................................................................................. 71

9.4 Agentes Involucrados ................................................................................................................ 71

9.5 Presupuesto de Ejecución y Mantenimiento ............................................................................. 72

10. Plan 1: Potenciación de la movilidad ciclista y peatonal .................................................................. 73

10.1 Actuación 1.1: Ruta Peatonal y ciclista Interurbana CA-9207 .................................................. 73


5

10.2 Actuación 1.2: Puente entre Guadacorte-Guadarranque ......................................................... 74

11. Plan 2: Transporte Público ............................................................................................................... 77

11.1 Actuación 2.1: Mejora en la dotación de las paradas – Señalización e información - y en los horarios 77

12. Plan 3: Circulación ............................................................................................................................ 79

12.1 Actuación 3.1: Variante Los Barrios- San Roque ..................................................................... 79

12.2 Actuación 3.2: Puente entre Guadacorte-Guadarranque ......................................................... 80

13. Presupuesto de las actuaciones ....................................................................................................... 83

13.1 Plazos de Implantación ............................................................................................................. 83

14. Fuentes de Financiación ................................................................................................................... 85


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Marco de referencia

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (2005-2020) incluye entre sus directrices y líneas básicas de actuación un conjunto de medidas destinadas a promover una movilidad urbana sostenible y define las propuestas de actuación del Ministerio de Fomento en las áreas urbanas de manera integrada, coordinadas con las demás administraciones.

La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4) 2004-2012, aprobada por el Ministerio de Industria Turismo y Comercio, y gestionada por el IDAE (Instituto de Diversificación y Ahorro de la Energía) define los potenciales de ahorro y medidas a llevar a cabo al objeto de mejorar la intensidad energética de nuestra economía e inducir un cambio de convergencia hacia los compromisos internacionales en materia de medio ambiente. Sobre esta Estrategia se concretó el Plan de Acción E4 para el periodo 2005-2012, con medidas e instrumentos a activar en dicho periodo.

La Estrategia Española de Movilidad Sostenible, aprobada por el Consejo de Ministros el 30 de abril de 2009, establece una serie de medidas y herramientas para facilitar una movilidad sostenible y de bajo consumo de carbono, entre las que se incluye la elaboración e implantación de los Planes de Movilidad Interurbana Sostenible (medidas 6.1.12 y 6.1.17) para impulsar desplazamientos más sostenibles, que sean compatibles con el crecimiento económico, alcanzando con ello una mejor calidad de vida para los ciudadanos y las futuras generaciones.

La Excma. Diputación Provincial de Cádiz, gestiona a través de sus Servicios de Medio Ambiente y en colaboración con el Ministerio de Fomento y la Agencia Andaluza de la Energía, el presente Estudio, enmarcado en la “Estrategia Provincial de Movilidad Interurbana Sostenible: Planes de Movilidad para municipios menores de 50.000 habitantes de la provincia de Cádiz”, con el objetivo de fomentar y promover las políticas de ahorro y eficiencia energética y contribuir a la reducción de emisiones de CO2 en el ámbito de la provincia de Cádiz, impulsando con ello iniciativas que ayuden a frenar el Cambio Climático y cumplir los compromisos de Aalborg+10 en materia de movilidad.


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1. Objetivos y Alcance del Estudio

1.1 Introducción

En los últimos años, todos los niveles de la administración y del gobierno han venido incorporando la sostenibilidad en sus estrategias y políticas, tanto generales como sectoriales. Con dicha incorporación, el concepto se ha extendido a todos los ámbitos de la actividad pública y de la estructura social, llegando por tanto también a penetrar en las actividades humanas vinculadas al desplazamiento de personas, bienes, materiales y energía, en la denominada movilidad sostenible.

En efecto, desde los años noventa del siglo pasado, la Unión Europea ha venido introduciendo la movilidad sostenible en sus documentos de referencia y en sus programas de actuación, tanto en el campo del transporte interurbano, como en los desplazamientos en las ciudades.

Síntoma de ello es el propio título de la revisión del Libro Blanco del Transporte que guía la política europea de esta actividad: “Por una Europa en movimiento - Movilidad sostenible para nuestro continente”

1. Igualmente destaca la reciente Comunicación de la Comisión “Un futuro sostenible para

los transportes: hacia un sistema integrado, tecnológico y de fácil uso”2, que tiene como referencia

central la Estrategia Europea de Desarrollo Sostenible de 20063.

Uno de los compromisos de la mencionada revisión del Libro Blanco del Transporte es la aprobación por parte de la Comisión de las Comunidades Europeas, en 2007, del “Libro Verde: Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana”

4, dirigido, como su expresivo título señala, a marcar un nuevo rumbo en

la movilidad urbana con criterios de accesibilidad y sostenibilidad. El Libro Verde ha desembocado en la aprobación reciente de un Plan de Acción de Movilidad Interurbana

5, el cual desarrolla un programa

de medidas en pro de la movilidad urbana sostenible.

La integración de la sostenibilidad en las políticas sectoriales como la de transportes o de movilidad ha dejado de ser un elemento de debate para formar parte consustancial de las decisiones de la Unión Europea

6. En el sentido inverso, numerosas políticas y estrategias del ámbito de la sostenibilidad

vienen haciendo en los últimos años una referencia expresa a las medidas relacionadas con la movilidad, las cuales se estima que son coherentes e imprescindibles para alcanzar sus propios objetivos ambientales, sociales o económicos.

Por poner algunos ejemplos recientes, cabe resaltar la Estrategia Temática sobre Medio Ambiente Urbano

7, uno de cuyos ámbitos de aplicación es precisamente el de la movilidad; la Estrategia

1 Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea de 2001. Comunicación de la

Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, de 22 de junio de 2006. COM (2006) 314 final.

2 COM(2009) 279/3

3 CS (2006) 10917.

4 COM(2007) 551 Final

5 COM(2009) 490 final

6 Véase al respecto el reciente documento “Incorporación del desarrollo sostenible en las políticas de la UE”.

COM(2009) 400 final.

7 COM(2005) 718 final

http://eur-lex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi%21celexplus%21prod%21DocNumber&lg=es&type_doc=COMfinal&an_doc=2006&nu_doc=314


8

Temática sobre la Contaminación Atmosférica8 y la nueva directiva sobre calidad del aire

9, con

importantes repercusiones también en los desplazamientos urbanos; las estrategias para salvaguardar la biodiversidad frente a diversas amenazas como las infraestructuras de transporte

10; el segundo

programa europeo contra el cambio climático11

; o la política energética europea12

.

Ese doble camino, que incorpora la sostenibilidad en las políticas de transporte y movilidad y que inscribe la movilidad en las estrategias y políticas sectoriales, se ha repetido en el ámbito de la Administración central española. Así, recientemente, el Ministerio de Medio Ambiente ha lanzado una Estrategia de Movilidad Sostenible

13 enmarcada en la decisión de la Comisión Delegada de Gobierno

de Cambio Climático de julio de 2008 por la que se aprobaron seis líneas estratégicas en materia de lucha contra el cambio climático, entre las que se incluye una línea específica sobre movilidad sostenible.

Esta Estrategia de Movilidad Sostenible completa una secuencia de estrategias temáticas que también inciden en la necesidad de cambiar las tendencias en el modelo de desplazamientos:

- Estrategia Española de Desarrollo Sostenible14

, que identifica el desarrollo de Planes de

Movilidad Sostenible como medida necesaria para la mejora de la movilidad en áreas urbanas

y metropolitanas.

- Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia. Horizonte 201215

, que forma

parte de la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible y tiene como objetivo principal el

cumplimiento de los compromisos españoles en relación al cambio climático y, en particular, el

Protocolo de Kyoto, a través de diversas medidas entre las que destacan las relativas a la

reducción de emisiones en los sectores difusos como es el transporte.

- Estrategia Española de Medio Ambiente Urbano16

, cuyo marco conceptual se establece en

el Libro Verde de Medio Ambiente Urbano17

y está guiado por el concepto de movilidad

sostenible.

8

COM(2005) 446 final

9 Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del

aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.

10 COM(2006)216 final

11 “Ganar la batalla contra el cambio climático mundial”. COM(2005) 35 final.

12 COM(2007) 1 final

13 Aprobada en Consejo de Ministros de 30 de abril de 2009

14 Aprobada en Consejo de Ministros el 23 de noviembre de 2007

15 Aprobada por el Consejo de Ministros el 9 de febrero de 2007 como propuesta que realiza el gobierno al

Consejo Nacional del Clima, a la Comisión de Coordinación de Políticas de Cambio Climático y a la opinión pública

16 Aprobada por el Consejo de Ministros de 11 de enero de 2008


9

- Estrategia Española de Calidad del Aire18

, cuyas directrices exigen cambios normativos que

afectan a la movilidad, sobre todo en los ámbitos urbanos.

En el ámbito de la tradicional política de infraestructuras y transportes hay que mencionar que el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)

19, del Ministerio de Fomento, tiene entre sus

objetivos el de contribuir a la movilidad sostenible. Las administraciones locales (Diputaciones y Ayuntamientos) también están incorporando la movilidad sostenible en el marco de sus competencias.

Por su parte, los ayuntamientos también están girando hacia la movilidad sostenible, tanto de modo directo a través de planes de movilidad sostenible urbanos o comarcales, como indirectamente a través de:

- Planes urbanísticos

- Planes de Calidad del Aire de zonas que superan los límites de contaminantes.

- Planes de Accesibilidad

- Agendas 21 Locales

Otra política sectorial que está convergiendo en la movilidad sostenible es la energética. Así, el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo viene desarrollando la Estrategia Española de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4) 2004-2012, la cual establece una veintena de medidas relativas al transporte.

Todo ese conjunto de instrumentos de la planificación y la decisión pública están abocados a converger y conformar un cuerpo conjunto que evite duplicidades de esfuerzos o contradicciones en los planteamientos. Prueba de esa necesaria convergencia es la nueva legislación urbanística de la CAPV

20, que incorpora entre sus principios el de la movilidad sostenible y que, también, se vincula

estrechamente con las normativas y premisas de la accesibilidad.

Los Planes de Movilidad Interurbana Sostenible y los Planes de Movilidad en Empresas como instrumentos del Plan de Ahorro y Eficiencia Energética en materia de transporte (E4+)

21

La Estrategia de ahorro y Eficiencia Energética en España (E4) 2004-2012, aprobado por el Gobierno el 28.11.2003, definió sobre un escenario al horizonte de dicha Estrategia, los potenciales de ahorro y las medidas a llevar a cabo al objeto de mejorar la intensidad energética de nuestra economía e inducir un cambio de convergencia hacia los compromisos internacionales en materia de medio ambiente. Sobre esta Estrategia se concretó un Plan de Acción para el periodo 2005-2007, con concreción en las medidas e instrumentos a activar en dicho periodo, la financiación del mismo y los objetivos energéticos y medioambientales a lograr en dicho periodo.

17

Cuyo texto definitivo fue publicado por el Ministerio de Medio Ambiente y la Red de Redes de Desarrollo Local

Sostenible en marzo de 2007.

18 Aprobada en Consejo de Ministros de 16 de febrero de 2007

19 Aprobado en Consejo de Ministros en julio de 2005, con horizonte en el año 2020.

20 Artículo 3.3 e) de la Ley 2/2006, de 30 de junio, de Suelo y Urbanismo.

21 Fuente: IDAE (2007)


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Un nuevo Plan de Acción, para el periodo 2008-2012, continuación en el tiempo del anterior completa el horizonte de aquella Estrategia, recoge el testigo y la experiencia de los tres años de gestión del anterior plan de acción, y se focaliza hacia los sectores menos visibles, denominados difusos (principalmente transporte y edificación), y en los que se requieren nuevos instrumentos orientados a un público objetivo muy atomizado y con patrones de comportamiento muy diversos. Gracias a esa experiencia, se ha introducido en la propuesta inicial con respecto a la E4, un esfuerzo adicional, fundamentalmente económico y normativo, en respuesta a la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia que persigue el cumplimiento español del protocolo de Kyoto ( y en la que la E4 representa un instrumento activo y fundamental de ella. Por ello, el nuevo plan se le denomina Plan de Acción de la E4 Plus (PAE4+), pues representa un reto adicional especialmente en los sectores difusos.

En este contexto, el Plan de Acción (E4+) 2008-2012 con medidas adicionales de impulso del ahorro y la eficiencia energética en el transporte, contribuirá a alcanzar los objetivos señalados en el Plan Nacional de Asignaciones 2008-2012 en los sectores difusos, y se basará en la aplicación de 15 medidas:

- Planes de Movilidad Interurbana Sostenible

- Planes de Transporte para Empresas

- Mayor participación de los medios colectivos en el transporte por carretera

- Mayor participación del ferrocarril

- Mayor participación del transporte marítimo

- Gestión de infraestructuras de transporte

- Gestión de flotas de transporte por carretera

- Gestión de Flotas de aeronaves

- Conducción eficiente del vehículos privado

- Conducción eficiente de camiones y autobuses

- Conducción eficiente en el sector aéreo

- Renovación de la flota de transporte por carretera

- Renovación de la flota aérea

- Renovación de la flota marítima

- Renovación del parque automovilístico de turismos

Los Planes de Movilidad Interurbana Sostenibles (PMIS) se caracterizan por desarrollar las líneas de actuación, programas y planes necesarios para lograr el Escenario Ambiental que se adapte a una nueva política de carácter local acorde con los principios de movilidad sostenible. Los PMIS son, además, una oportunidad para los habitantes de los diferentes municipios de obtener una mejora sustancial en los desplazamientos diarios y favorecer las condiciones en las que se desarrolla la cotidianidad.

En este contexto nacional se establece para la provincia de Cádiz la Estrategia provincial de movilidad urbana sostenible: Planes de Movilidad para municipios menores de 50.000 habitantes de la provincia de Cádiz, financiado por el Ministerio de Fomento a través de la orden FOM/2388/2008 del 24 de Julio.


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1.2 Objetivos

Este estudio complementa a los Planes de Movilidad Urbana Sostenibles que se han realizado independientemente para los municipios de Los Barrios y San Roque, y por tanto ha de ser considerado en el marco definido por cada uno de estos estudios.

El Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de San Roque-Los Barrios tiene como prioridad el mejorar la movilidad intermunicipal, potenciando los desplazamientos a pie y en bicicleta, el coche compartido y el uso del transporte público para disminuir notablemente el uso del transporte individual motorizado entre ambos municipios. De esta forma se apunta a disminuir el consumo energético derivado de la movilidad así como las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y otras emisiones nocivas para la salud y el medioambiente. Todo esto además tiene repercusiones negativas al desarrollo económico de la ciudad así como a la calidad de vida de nuestras ciudades.

Durante el proceso de elaboración del Plan, primero se identifican las principales características de la movilidad entre ambos municipios objeto de la fase de Diagnóstico que aquí se analiza, para posteriormente, definir las posibles estrategias a desarrollar. Tanto en San Roque como en Los Barrios se observa un grado de dependencia del vehículo privado elevado sobre modos de transporte menos intrusivos. Esto puede ser el resultado de la distribución de la población y de la relativamente baja oferta de transporte público en el municipio. El uso intenso del coche se traduce en problemas de aparcamiento y restricciones a la accesibilidad, en particular para personas con movilidad reducida.

Con esta situación de partida, el PMIS fija ciertos objetivos que se pretenden cumplir con una serie de Planes de Actuación que se abordarán en la siguiente fase del estudio.

Según afirmó recientemente el Alcalde de Vitoria D. Javier Maroto en la conferencia para la sostenibilidad de las ciudades EcoCity (14 Marzo 2012), y aprovechando la presentación de su modelo de ciudad tras haber sido elegida Vitoria Ciudad Verde Europea 2012, aquellas ciudades que saldrán antes de la crisis, serán aquellas que adopten un modelo de desarrollo y gestión de movilidad sostenible por el simple hecho de que la sostenibilidad implica la utilización eficiente de los recursos y para satisfacer las necesidades de desarrollo de la propia ciudad. En este sentido, el PMIS pretende:

Complementar las políticas de movilidad desarrollados en los respectivos PMUS de San Roque y Los Barrios

Definir los objetivos estratégicos y específicos del Plan, así como las directrices que regirán cada uno de los programas sectoriales que resulten del plan.

Identificar los efectos esperados antes de la implantación del plan mediante una serie de indicadores de evaluación, no sólo en el sistema de transportes sino en la calidad ambiental del espacio urbano, la seguridad y el ahorro energético.

Por último, el PMIS establecerá los criterios de evaluación de los programas y actuaciones, a partir de la valoración cualitativa y cuantitativa de los efectos resultantes de la medidas propuestas.

1.3 Estructura del Estudio

El estudio se desarrolla en cuatro fases básicas con los siguientes elementos:

Fase 1: Organización y arranque del proceso

Esta primera fase implica:

Establecer el Equipo Técnico Asesor: representantes de los distintos departamentos técnicos que guiarán el

proceso en coordinación con el consultor.

Presentar a los medios de comunicación el concepto y contenido del PMIS.

Establecer y controlar el Plan de Trabajo.


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Fase 2: Pre-diagnóstico y objetivos generales

Esta segunda fase implica:

Realizar un análisis base de las condiciones actuales: Diagnóstico avanzado.

Definir los objetivos del PMIS que den respuesta a las carencias detectadas en el diagnóstico.

Fase 3: Explotación de TDC, Análisis y Diagnóstico

Esta siguiente fase implica:

Diseñar y realizar una campaña de trabajo de campo (TDC): recogida de datos de movilidad no

documentados. En particular: matrices OD y valoración del potencial del cambio modal (preferencias

declaradas – PD). Aforos de tráfico.

Explotar y analizar los resultados de campo para completar el diagnóstico avanzado: Diagnóstico final.

Definir la estrategia a seguir: Principales planes, programas y actuaciones.

El diagnóstico se subdivide en los siguientes elementos de estudio:

1. Diagnóstico de la movilidad general: reparto modal, frecuencia de viaje, segregación por clases de

población.

2. Diagnóstico de distribución demográfica y urbanismo: densidad de población, usos del suelo, centros

generadores de demanda.

3. Diagnóstico de servicio de TP: cobertura de líneas urbanas, conectividad con la Bahía, cercanías, trazados y

NDS.

4. Diagnóstico de tráfico y red vial: NDS, aforos direccionales.

5. Diagnóstico de movilidad ciclista y peatonal: accesibilidad al centro urbano, áreas e itinerarios peatonales y

accesibilidad en bicicleta.

6. Diagnóstico sobre aparcamiento: capacidad y ocupación.

7. Diagnóstico sobre aspectos ambientales y energéticos: consumo, ruido, contaminación.

Fase 4: Elaboración del Plan

Esta última fase implica:

Definir los objetivos medibles: cuantificar el cambio modal, la reducción de emisiones, el alcance de las

medidas como aparcamiento, los carriles bici, etc.

Definir los indicadores de éxito de cada ámbito de actuación (programa): reparto en TP, ocupación de plazas

de aparcamiento, costes, etc.

Realizar los Foros Temáticos de Movilidad: conferencias con interesados sobre cada tema para debatir las

propuestas preliminares.

Seleccionar las medidas: a partir de una valoración cruzada con los indicadores clave.

Definición de escenarios (temporales y físicos) de oferta: qué y cuándo se implantará para encontrar el

escenario óptimo.

Definir la estrategia y plan de acción para la implantación del PMIS:

Distribución de Planes, Programas y Actuaciones.

Programación y priorización (corto, medio, largo plazo).

Estimación de los costes.

Identificación de las fuentes de financiación.

A estas fases técnicas, añadimos tareas comunes necesarias a lo largo del proceso, por ejemplo: el control de calidad y gestión, herramientas de apoyo, participación pública e información periódica.


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Figura 1. Estructura del proceso de análisis y relación entre actividades

• Plan de trabajo

• Mesa de la Movilidad

DIR

ECCIÓ

N T

ÉCN

ICA

CONTROL DE CALIDAD

ACTIVIDADES HORIZONTALES

Programación de bases de datos, GIS, modelos de transporte, página web

Fase 1Organización y

arranque del proceso

Objetivos específicos

Fase 2Pre diagnóstico y

objetivos generales

• Pre diagnóstico

• Plan de TDC

Fase 3Análisis y Diagnóstico

Fase 4

Elaboración del Plan

Medidas y escenarios

Estrategia e indicadores

Financiación y plan de acción

• Campaña de campo

• Diagnóstico


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2. Estructura Metodológica del Diagnóstico

2.1 Arranque del proceso y participación

Los Ayuntamientos de San Roque y Los Barrios, junto con la Diputación de Cádiz como promotores últimos de sendos Planes de Movilidad Interurbana Sostenibles y del Plan de Movilidad Interurbana entre ambos municipio, han mostrado su disposición a impulsar diálogo social, como forma para canalizar y atender las necesidades y preferencias de la ciudadanía para difusión, promoción y desarrollo de los PMIS.

La participación es uno de los pilares clave de un Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Los Barrios y es por ello que se realiza de forma transversal a todo el proceso de redacción del documento mediante reuniones y talleres en el que están representados diferentes agentes del municipio. Además se recogen las perspectivas y opiniones que cualquier ciudadano desee aportar al plan ya que son también elemento fundamental para la redacción del mismo.

A través de dicha participación se consigue la implicación de la ciudadanía y de los diferentes agentes que ejercen de representantes de ésta de modo que los cambios que finalmente se lleven a cabo tendrán así una mayor repercusión y aceptación.

En la fase de diagnóstico, las aportaciones hechas por la ciudadanía han sido muy importantes ya que dichos agentes pueden percibir problemas, situaciones o potencialidades del municipio respecto a su movilidad. Estas se han venido recogiendo a través de los Talleres de Participación, en sendos municipios.

Figura 1. Taller de Participación en Los Barrios (izq)y entrega de premios del concurso de dibujo en San Roque (der)

Adicionalmente, la participación ciudadana dentro del PMIS se plantea a través de la recogida de sugerencias a través de las páginas web creadas a tal efecto www.movilidadlosbarrios.es y www.movilidadsanroque.es donde los ciudadanos han venido aportando sugerencias y opiniones en las diferentes fases del estudio, según éstas se vayan completando y la información subida a la plataforma online.

http://www.movilidadlosbarrios.es/

http://www.movilidadsanroque.es/


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Figura 2. Plataforma online para la difusión y participación en el PMIS de Los Barrios y San Roque

Portada página web www.movilidadlosbarrios.es

Portada página web www.movilidadsanroque.es

Tras haber superado la Fase 1 de Organización y Arranque del Proceso se desarrolla la las Fases 2 y 3 del Plan, correspondientes al Pre-Diagnóstico y Diagnóstico de la Movilidad, tal como se muestra en el esquema anterior y como se explica brevemente a continuación:

2.2 Pre-diagnóstico

Esta fase corresponde principalmente a la de Recopilación de Información ya existente relativa a la movilidad fue una de las primeras acciones realizadas dentro del PMIS. Las fuentes son diversas pero en cualquier caso, lo que se pretende es hacer una contextualización inicial con datos de estudios o trabajos que se han realizado en el pasado en San Roque y Los Barrios y que estén vinculados a la movilidad en el municipio. A continuación se muestra una relación de fuentes de información consultadas en función de los principales ámbitos de estudio:

Socioeconómico (demografía, actividad económica, índice de motorización, turismo): Instituto Nacional de

Estadística (INE), Instituto Nacional de Empleo (INEM), Sistema de Información Multiterritorial de Andalucía

(SIMA), Ayuntamientos de San Roque y Los Barrios, otros.

Cartográfico (mapas cartográficos, de usos del suelo, de viario): Ayuntamiento de Los Barrios y San Roque,

Instituto de Cartografía de Andalucía, Ministerio de Fomento, otros.

Movilidad (oferta de transporte público, paradas, itinerarios, frecuencias, ocupación; estaciones de aforo en

la red principal, ordenanzas municipales, siniestralidad vial): Ayuntamiento de Los Barrios, Consorcio de

Transportes de Campo de Gibraltar, Consejería de Transportes, Ministerio de Fomento, otros.

Urbanístico (Plan Municipal Integral de Accesibilidad de Los Barrios y San Roque, Plan General de

Ordenación Interurbana (PGOU)

Legislativo: Decreto 293/2009, de 7 de julio, por el que se aprueba el reglamento que regula las normas

para la accesibilidad en las infraestructuras, el urbanismo, la edificación y el transporte en Andalucía, otros.

Medioambiental (Diagnóstico Ambiental Municipal de San Roque y Los Barrios, Agenda Local 21): Ayto. San

Roque y Los Barrios, otros

Paralelamente, se realizaron las siguientes actividades:

http://www.movilidadlosbarrios.es/

http://www.movilidadsanroque.es/


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Visitas de reconocimiento a San Roque y Los Barrios y su entorno.

Reuniones con técnicos y concejales de diferentes departamentos de los Ayuntamientos

Con esta primera toma de información, se configuró un pre-diagnóstico cuyo propósito fue establecer, de forma cuantitativa siempre que fuese posible, y cualitativa los grandes rasgos de la movilidad local, consiguiéndose de este modo:

8. Definir geográficamente la zona de estudio

Para estructurar el análisis de una forma ordenada en base a unos patrones de urbanismo y movilidad comunes en el total de San Roque y Los Barrios, se establecieron siete sectores territoriales claramente diferenciados:

9. Definir las necesidades de toma de datos (campaña de campo)

En combinación con la información recabada para los PMUS de ambos municipios, y previo a la fase de Análisis y Diagnóstico de la Movilidad, se llevó a cabo una campaña de toma de datos con el fin de conocer las condiciones de demanda de la zona. Esta campaña permitió determinar si existen desfases entre las condiciones de oferta y demanda del sistema de transportes local. La campaña de campo consistió en:

Aforos troncales y direccionales en diversos tramos e intersecciones de calles de Los Barrios.

Aforos y encuestas peatonales en algunas calles más transitadas de la zona centro.

Encuestas Domiciliarias de Movilidad (EDM) realizadas con una muestra representativa del municipio a fin de

conocer los patrones de movilidad de los residentes en Los Barrios. La EDM se ha usado posteriormente para

construir la matriz Origen-Destino, que muestra las relaciones de generación atracción.

Encuestas de Preferencias Reveladas y Declaradas como parte de las encuestas domiciliarias para conocer los

motivos de su elección modal frente a otros modos y su disposición al cambio.

Toma de velocidades y tiempo de recorrido en coche a través de vehículo flotante.

Recorridos en las cuatro líneas de autobuses locales y aforos sube y baja para establecer el perfil de la

demanda de cada línea.

Para la oferta de transporte se midió:

Sistema Viario.

Sistema Peatonal: zonas de uso exclusivamente peatonal o compartido.

Estacionamiento.

Transporte Público.

Infraestructura Ciclista.

Con respecto a la demanda se midió:

Movimientos Origen-Destino.

Reparto Modal.

Motivo de viaje.

Perfil horario.

Percepción de la movilidad.


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Todo el detalle de la campaña de campo, con ubicación y contenido, está descrito en el Anejo correspondiente.

2.3 Diagnóstico

En esta fase, y con la información obtenida de la campaña de Trabajo de Campo, se realizó un análisis pormenorizado de la oferta y demanda de transporte para posteriormente diagnosticar las fortalezas y debilidades de la movilidad en la zona. Con este ejercicio se dio a conocer la:

Oferta del Transporte (servicios, infraestructura, condiciones de movilidad).

Demanda del Transporte (uso que los ciudadanos hacen de esa oferta de servicios).

En función a la relación observada entre oferta y demanda, el diagnóstico se estructuró en siete temas distintos:

1. Socio-economía, urbanismo y usos del suelo.

2. Movilidad general.

3. Transporte público.

4. Tráfico y Red Vial.

5. Aparcamiento.

6. Movilidad peatonal y ciclista.

7. Aspectos energéticos y medioambientales.

Cada uno de estos temas se desarrollará en profundidad en los capítulos siguientes.


18

3. Análisis y Diagnóstico: Socioeconomía y Urbanismo

3.1 Objetivos

El conocimiento de las características de la población (su montante global y evolución, así como su estructura) proporciona información clave a la hora de diseñar políticas de desarrollo, puesto que permite no sólo adaptarse a las necesidades existentes sino también establecer proyecciones que permitan anticiparse a las futuras.

Este apartado se centra en cuatro aspectos:

• Las tendencias de evolución de la población y las características de desarrollo económico.

• La distribución territorial de la actividad local.

• La ubicación de dotaciones específicas de actividad económica o administrativa.

• Los usos del suelo y la planificación urbana y los efectos esperados para la movilidad futura.

El propósito es entender dónde se encuentra y cómo se distribuye la población y, en el contexto de la concentración de las actividades, valorar cómo se puede ver influenciada la movilidad local. Además, es importante comprender cómo influye el nivel adquisitivo en el desarrollo futuro de la movilidad, en particular su influencia sobre el uso del coche. Así mismo, queremos investigar los efectos sobre la movilidad de la localización de zonas comerciales, centros de trabajo, zonas de ocio y otros centros de generación de demanda.

Por último, es de especial interés reflejar las conclusiones y recomendaciones del Plan General de Ordenación Interurbana (PGOU) vigente dentro de este análisis para asegurarse que las estrategias definidas más adelante sean consistentes con el desarrollo previsto para Los Barrios.

Se presenta:

El historial (10 años atrás) de evolución socio-económica. De estas tendencias se extraerán inferencias sobre su posible desarrollo en el futuro.

1. Los datos de Los Barrios en el contexto del resto de la provincia de Cádiz, con particular interés en el entorno de la Bahía.

2. Los escenarios de evolución de población y actividad económica dentro de la base geo referenciada (SIG) para ilustrar los cambios esperados en el futuro.

3. Los usos del suelo y sus consecuencias sobre la movilidad.

Con respecto a la demografía, se responde sobre todo a dos preguntas: cuál será y dónde se ubicará la población futura para diagnosticar cuáles serán las necesidades de acceso y transporte. En cuanto al


19

urbanismo y su gestión se estudian los posibles efectos sobre la movilidad de las políticas urbanísticas y el nivel de accesibilidad a nuevos desarrollos urbanos.

3.2 Fuentes de información y datos disponibles

En este capítulo se muestra la información más actualizada disponible en las principales fuentes estadísticas: banco de datos municipales del Servicio de Información Multiterritorial (SIMA) del Instituto de Estadística de Andalucía y el propio Ayuntamiento de La Villa de los Barrios. El grado de desagregación y las series temporales disponibles varían en función de las variables, por lo que en determinados casos puede existir cierto desfase entre los datos más actualizados disponibles y el momento de realización del presente estudio.

También se han consultado otras fuentes para realizar el presente diagnóstico, como el Plan General de Ordenación Interurbana de Los Barrios (aprobado en 2010), el Instituto Nacional de Estadística (INE), La Dirección General de Tráfico (DGT) y el Anuario Económico de España 2011 de la Caixa y, para los usos del suelo, el Sistema Cartográfico de Andalucía.

Los datos de que se dispone que se analice a continuación son:

a. Población desde el año 1996 hasta el 2011.

b. Turismos desde el año 1998 hasta el 2011.

c. Índice de Motorización (número de turismos por cada 1.000 habitantes) del año 1998 hasta el 2011.

d. Usos del suelo: mapa municipal y parte del Plan General de Ordenación Interurbana (PGOU).

Para recabar información en este aspecto se analizaron varias fuentes oficiales, entre las que destacan:

• Instituto Nacional de Estadística.

• Instituto de Estadística de Andalucía.

• Anuario Estadístico de La Caixa.

• Dirección General de Tráfico.

A pesar de que cada una de las localidades analizadas tiene en su ámbito de influencia diversas poblaciones de menor entidad, dicho análisis se centrará en las principales, de las que además se ha podido obtener información más detallada.

3.3 Población

La población de Los Barrios es de 22.587 habitantes a 1 de Enero de 2010 según datos del INE.

En la última década el crecimiento poblacional acumulado experimentado en el municipio se sitúa en torno al 34%, pasando de 16.825 habitantes en el año 2000 a los 22.587 habitantes en la actualidad.

A continuación se presenta una tabla con los datos históricos de población para el municipio de Los Barrios y para todo la provincia de Cádiz:


20

Población histórica de Los Barrios y la provincia de Cádiz. 1996-2010.

1996 1998 1999 2000 2005 2010 taa 96-10

Barrios (Los) 15.507 16.083 16.511 16.825 20.119 22.587 2,72%

Cádiz 1.105.762 1.107.484 1.119.802 1.125.105 1.180.817 1.236.739 0,80%

POBLACIÓN

La población de Los Barrios representa el 1,82% del total de la población de la provincia de Cádiz, y según se observa en la tabla de datos anterior el crecimiento anual medio (t.a.a.) de Los Barrios está muy por encima de la taa. De la provincia, 2,72% y 0,80% respectivamente.

En cuanto a la población de San Roque es de 29.588 habitantes a 1 de Enero de 2010 según datos del INE.

En la última década el crecimiento poblacional acumulado experimentado en el municipio se sitúa en torno al 28%, pasando de 22.990 habitantes en el año 2000 a los 29.588 habitantes en la actualidad.

A continuación se presenta una tabla con los datos históricos de población para el municipio de San Roque y para todo la provincia de Cádiz:

Población histórica de San Roque y la provincia de Cádiz. 1996-2010.

1996 1998 1999 2000 2005 2010 taa 96-10

San Roque 22.168 22.322 22.719 22.990 25.548 29.588 2,08%

Cádiz 1.105.762 1.107.484 1.119.802 1.125.105 1.180.817 1.236.739 0,80%

POBLACIÓN

La población de San Roque representa el 2,39% del total de la población de la provincia de Cádiz, y según se observa en la tabla de datos anterior el crecimiento anual medio (t.a.a.) de San Roque está muy por encima de la taa. De la provincia, 2,08% y 0,80% respectivamente.

Acontinuación se representa gráficamente la tendencia de la población en el tiempo de los municipios de San Roque y Los Barrios en comparación con la tendencia histórica del conjunto de la provincia de Cádiz.

Representación gráfica de la población histórica de San Roque, Los Barrios y Puerto Real.


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1996 1998 1999 2000 2005 2010

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Año

San Roque Cádiz Barrios (Los)

Tanto Los Barrios como San Roque, son dos de los siete municipios que conforman la Comarca del Campo de Gibraltar.

La población del conjunto de la Comarca del Campo de Gibraltar es de 264.620 habitantes a 1 de Enero de 2010 según datos del INE.

En la última década el crecimiento poblacional acumulado experimentado en la Comarca se sitúa en torno al 17%, pasando de 225.255 habitantes en el año 2000 a los 264.620 habitantes en la actualidad.

A continuación se presenta una tabla con los datos históricos de población para el conjunto de los municipios que conforman la Comarca del Campo de Gibraltar y para todo la provincia de Cádiz:


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Población histórica de los municipios de la Comarca Campo de Gibraltar y la provincia de Cádiz. 1996-2010.

1996 1998 1999 2000 2005 2010 taa 96-10

Algeciras 101.907 101.972 103.106 104.087 111.283 116.417 0,96%

Barrios (Los) 15.507 16.083 16.511 16.825 20.119 22.587 2,72%

Castellar de la Frontera 2.388 2.428 2.483 2.531 2.874 3.175 2,06%

Jimena de la Frontera 8.999 8.948 9.127 9.109 9.754 10.440 1,07%

Línea de la Concepción (La) 59.293 59.629 59.828 59.993 62.682 64.645 0,62%

San Roque 22.168 22.322 22.719 22.990 25.548 29.588 2,08%

Tarifa 14.993 15.118 15.344 15.481 17.199 17.768 1,22%

Campo de Gibraltar 225.255 226.500 229.118 231.016 249.459 264.620 1,16%

Cádiz 1.105.762 1.107.484 1.119.802 1.125.105 1.180.817 1.236.739 0,80%

POBLACIÓN

La población de la Comarca representa el 21% del total de la población de la provincia de Cádiz, y según se observa en la tabla de datos anterior el crecimiento anual medio (t.a.a.) de la Comarca está por encima de la taa. De la provincia, 1,16% y 0,80% respectivamente, siendo el único municipio que ha crecido por debajo de la taa de la provincia La Línea de la Concepción con una taa de 0,62%.

Acontinuación se representa gráficamente la tendencia de la población en el tiempo de la Comarca en comparación con la tendencia histórica del conjunto de la provincia de Cádiz.

Representación gráfica de la población histórica de los municipios de la Comarca Campo de Gibraltar y Puerto Real.

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1996 1998 1999 2000 2005 2010

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nu

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cum

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0)

AñoAlgeciras Barrios (Los) Castellar de la Frontera Jimena de la Frontera

Línea de la Concepción (La) San Roque Tarifa Cádiz


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3.4 Motorización

El volumen de turismos en Los Barrios a 2010 es de 10.439 unidades lo que equivale a un Índice de Motorización (IM) de 468 vehículos por cada 1.000 habitantes.

La tasa anual media (taa) de crecimiento del IM en Los Barrios es de 2,79% entre los años 1999 y 2010.

Si se compara el número de turismos por habitante y el crecimiento interanual del conjunto de la provincia se obtiene que el IM de la provincia de Cádiz es de 439 vehículos por cada 1.000 habitantes y que en los últimos años ha crecido a un ritmo medio anual por debajo de la ciudad de Los Barrios alcanzando cuotas de 2,70%.

A continuación se presentan los datos del número absoluto de turismos en Los Barrios así como en la provincia de Cádiz y también los datos referidos al IM por cada 1.000 habitantes.

Turismos. Evolución histórica 1999-2010.

1999 2000 2005 2010 taa 99-10

Barrios (Los) 5.559 5.947 8.147 10.439 5,90%

Cádiz 357.611 376.207 460.845 533.596 3,71%

TURISMOS

IM. Evolución histórica 1999-2010.

1999 2000 2005 2010 taa 99-10

Barrios (Los) 346 360 423 468 2,79%

Cádiz 327 340 401 439 2,70%

IM

Al comparar el IM con la población, se observa que el ritmo de crecimiento de los turismos ha sido muy superior al crecimiento poblacional en la zona, sobre todo para el caso de Los Barrios, justificado en gran medida por la fuerte y creciente dependencia del vehículo privado que cada vez está siendo más acusada.

A continuación se representa gráficamente la diferencia de crecimiento entre la población de Los Barrios y el número de turismos.


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Representación gráfica del crecimiento poblacional y los turismos de Los Barrios.

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1999 2000 2005 2010

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AñoTURISMOS Barrios (Los) POB Barrios (Los)

El volumen de turismos en San Roque a 2010 es de 15.743 unidades lo que equivale a un Índice de Motorización (IM) de 538 vehículos por cada 1.000 habitantes.

La tasa anual media (taa) de crecimiento del IM en San Roque es de 1,75% entre los años 1999 y 2010.

Si se compara el número de turismos por habitante y el crecimiento interanual del conjunto de la provincia se obtiene que el IM de la provincia de Cádiz es de 439 vehículos por cada 1.000 habitantes y que en los últimos años ha crecido a un ritmo medio anual por debajo de la ciudad de San Roque alcanzando cuotas de 2,70%.

A continuación se presentan los datos del número absoluto de turismos en San Roque así como en la provincia de Cádiz y también los datos referidos al IM por cada 1.000 habitantes.


1999 2000 2005 2010 taa 99-10

San Roque 9.922 10.435 13.286 15.743 4,29%

Cádiz 357.611 376.207 460.845 533.596 3,71%

TURISMOS


1999 2000 2005 2010 taa 99-10

San Roque 444 459 537 538 1,75%

Cádiz 327 340 401 439 2,70%

IM

Al comparar el IM con la población, se observa que el ritmo de crecimiento de los turismos ha sido muy superior al crecimiento poblacional en la zona, sobre todo para el caso de San Roque, justificado en gran medida, al igual que pasa en Los Barrios, por la fuerte y creciente dependencia del vehículo privado que cada vez está siendo más acusada.


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A continuación se representa gráficamente la diferencia de crecimiento entre la población de San Roque y el número de turismos.

Representación gráfica del crecimiento poblacional y los turismos de San Roque.

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1999 2000 2005 2010

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AñoTURISMOS San Roque POB San Roque

El volumen de turismos en la Comarca del Campo de Gibraltar a 2010 es de 124.085 unidades lo que equivale a un Índice de Motorización (IM) de 470 vehículos por cada 1.000 habitantes.

La tasa anual media (taa) de crecimiento del IM en Campo de Gibraltar es de 2,39% entre los años 1999 y 2010.

A continuación se presentan los datos del número absoluto de turismos en Campo de Gibraltar y los de los siete municipios que lo conforman así como en la provincia de Cádiz y también los datos referidos al IM por cada 1.000 habitantes.


1999 2000 2005 2010 taa 99-10

Algeciras 38.522 40.632 48.795 56.154 3,49%

Barrios (Los) 5.559 5.947 8.147 10.439 5,90%

Castellar de la Frontera 838 910 1.142 1.495 5,40%

Jimena de la Frontera 3.073 3.251 3.988 4.670 3,88%

Línea de la Concepción (La) 20.646 21.589 25.271 28.964 3,13%

San Roque 9.922 10.435 13.286 15.743 4,29%

Tarifa 3.580 3.784 5.200 6.620 5,75%

Campo de Gibraltar 82.140 86.548 105.829 124.085 3,82%

Cádiz 357.611 376.207 460.845 533.596 3,71%

TURISMOS


26


1999 2000 2005 2010 taa 99-10

Algeciras 378 394 445 483 2,26%

Barrios (Los) 346 360 423 468 2,79%

Castellar de la Frontera 345 367 406 473 2,91%

Jimena de la Frontera 343 356 426 448 2,44%

Línea de la Concepción (La) 346 361 408 448 2,38%

San Roque 444 459 537 538 1,75%

Tarifa 237 247 311 372 4,19%

Campo de Gibraltar 363 378 433 470 2,39%

Cádiz 327 340 401 439 2,70%

IM

En la Comarca los municipios que presentan un mayor IM son San Roque, Algeciras y Castellar de la Frontera con 538, 483 y 473 vehículos por cada mil habitantes respectivamente.

Al igual que se ha comentado para los municipios de San Roque y Los Barrios, el conjunto de la comarca ha experimentado un mayor crecimiento de su número de vehículos en los últimos años que el incremento poblacional, resultando de este modo en un IM cada vez más alto.

A continuación se representa gráficamente la diferencia de crecimiento entre la población de la Comarca de Campo de Gibraltar y el número de turismos.

Representación gráfica del crecimiento poblacional y los turismos de Campo de Gibraltar.

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1999 2000 2005 2010

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Año

TUR Campo de Gibraltar POB Campo de Gibraltar

3.5 Urbanismo

En lo que respecta a la organización territorial de los municipios que estamos analizando, se puede decir lo siguiente:


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El municipio de Los Barrios presenta una superficie de 331,33 km2, de la cual alrededor de un 70% se corresponde con zonas de Parque Natural o Paraje Natural Protegido.

En cuanto a los núcleos de población del municipio, decir que el principal es el núcleo de igual denominación, Los Barrios, en el que viven casi el 80% de los habitantes de la ciudad, el restante 20% de la población se distribuye entre los alrededores compuestos por una serie de cuatro barriadas diseminadas (Los Cortijillos, Guadacorte, Puente Romano y Palmones, ubicadas a 6, 8, 4 y 8 km respectivamente del núcleo principal) y diversos núcleos residenciales de crecimiento al alza.

La densidad de población en Los Barrios es de 68,10 hab./km2 para el año 2010.

El municipio de San Roque tiene unas dimensiones menores que el de Los Barrios, su superficie es de 140,00 km2, aunque es en este municipio donde se encuentra el mayor núcleo industrial de Andalucía que alberga empresas tan importantes como Endesa Generación, Gas Natural y CEPSA entre otras muchas.

En cuanto a los núcleos de población del municipio, decir que el principal es el núcleo de San Roque Centro, en el que viven casi el 40% de los habitantes de la ciudad, el restante 60% de la población se distribuye entre los alrededores compuestos por una serie de barriadas diseminadas (Guadiaro, Pueblo Nuevo de Guadiaro, San Enrique de Guadiaro, Torreguadiaro, Taraguilla, Estación de San Roque, Puente Mayorga, Campamento y Guadarranque, ubicadas a 15, 13, 16, 16, 4, 5, 3, 4 y 5 km respectivamente del núcleo principal) y diversas urbanizaciones residenciales de crecimiento al alza (Sotogrande, San Diego y Miraflores, ubicadas a 13, 19 y 3 km respectivamente al núcleo principal).

La densidad de población en San Roque es de 211,34 hab./km2 para el año 2010, siendo esta muy superior a la indicada anteriormente para el municipio de Los Barrios.

La propia Comarca a la que pertenen ambos municipios, Campo de Gibraltar, tiene unas dimensiones totales de 1.528,6 km2, y conretamente lo que es la Bahía de Algeciras representa un total de 17.800 metros de longitud de playas.

La Comarca está conformada por siete municipios y son aquellos ubicados en el arco de la Bahía de Algeciras (Algeciras, Los Barrios, San Roque y La Línea de la Concepción) los que presentan un mayor asentamiento poblacional llegando a representar en su connjunto un 80% del total poblacional de la Comarca.


28

4. Análisis y Diagnóstico: Movilidad y elementos de transporte

4.1 Movilidad

Para una primera aproximación sobre la movilidad en el área de estudio, los datos del INE nos permitirán obtener flujos y hábitos de movilidad obligada de los residentes ocupados y estudiantes de los dos municipios: San Roque y Los Barrios.

La movilidad obligada se suele producir de manera recurrente, es decir, a diario o casi todos los días de la semana, por tanto es interesante desbrozar unas primeras líneas de como se está produciendo y afectando esta movilidad a cada uno de los municipios.

Un primer análisis de los datos del censo indica que, entre el 55% y el 65% de los ocupados trabaja en el mismo municipio en el que reside, en Los Barrios y San Roque respectivamente. Mientras que el 40% de los residentes en Los Barrios trabaja en otro municipio de la provincia frente al 26% de los residentes de San Roque, principalmente hacia La Línea y Algeciras.

55,6%

65,9%

39,4%

26,4%

3,1% 4,0%

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10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

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60,0%

70,0%

Los Barrios San Roque

Lugar de trabajo de los residentes

Mismo municipio

Otro municipio de Cádiz

Distinta provincia andaluza

Otros


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47,7%

54,4%

38,6%

25,6%

12,2%

16,3%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%


Lugar de estudio de los residentes

Mismo municipio

Otro municipio de Cádiz

Distinta provincia andaluza

Otros

Sin embargo, prácticamente la mitad de los estudiantes de ambos municipios, residentes de 16 años o más que no trabajan, se desplazan de su municipio para estudiar. En torno al 40% de los estudiantes de Los Barrios y el 25% de los estudiantes de San Roque estudian en otro municipio de la provincia de Cádiz, mientras que entre un 12 y un 16% lo hace en una provincia distinta. Lo cual puede venir provocado por la ubicación de los campus que la universidad de Cádiz dispone distribuidos por la provincia, en Cádiz, Jerez, Puerto Real y en el campo de Gibraltar (en este último caso, más concretamente en los municipios de Algeciras y La Línea).

A priori, parece que San Roque se va a caracterizar por una fuerte estacionalidad estival, con flujos de viajes hacia Sotogrande y Alcaidesa, fenómeno menos acusado en Los Barrios. Dicha estacionalidad se presenta incluso en los flujos de movilidad obligada (principalmente motivo trabajo por la concentración de servicios en zonas turísticas).

En San Roque, los principales flujos de viajes motivo trabajo se dirigen hacia los PI Guadarranque, Campamento y la Pólvora, o si son fuera del municipio, hacia Algeciras y La Línea. En los Barrios, estos flujos se presentan hacia los grandes polígonos y parque de ocio: Palmones I, II y III, y hacia La Línea y Algeciras.

Los desplazamientos al lugar de trabajo se realizan principalmente en coche debido a la necesidad de desplazamiento a otros municipios y zonas industriales, portuarias o logísticas localizadas lejos de los núcleos principales de población, por lo que la participación de los mismos es especialmente elevada, llegando a alcanzar el 70%. En la misma línea y por las razones anteriormente comentadas, los desplazamientos al trabajo a pie tienen una escasa participación, en torno al 18% similar a la participación de estos viajes en los principales municipios de la Bahía de Cádiz de poblaciones bastante superiores, como son Jerez, El Puerto de Santa María y San Fernando, frente al 30% de Cádiz, o el 25% de Conil, o el 40% de Barbate o Tarifa municipios con contingentes de población semejantes a Los Barrios o San Roque (entre 20 y 30 mil hab). La participación de los desplazamientos en moto o ciclomotor suponen en torno al 3% de los viajes.


30

69,8% 71,0%

2,8% 3,5%

17,5% 18,2%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%


Modo de desplazamiento al trabajo

Coche

Coche + tte pub

Bus

Moto

A pie

Bici

Otros

En cuanto al modo de desplazamiento al lugar de estudio, el 37% se desplaza a pie, mientras que poco más de una tercera parte de los estudiantes barreños y el 40% de los sanroqueños lo hacen en transporte público, más concretamente en autobús. La participación del vehículo privado sigue siendo elevada, siendo del 18% de los viajes de los estudiantes en San Roque y del 23% en Los Barrios.

23,0%

18,7%

32,7%

39,8%

2,4%1,1%

37,2% 37,6%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

45,0%


Modo de desplazamiento al estudio

Coche

Coche + tte pub

Bus

Tren

Moto

A pie

Bicicleta

Otros

En cuanto al tiempo de los desplazamientos, según el censo, por lo general entre el 65% y el 70% de los viajes tiene una duración inferior a los 20 minutos (en los viajes por trabajo, alcanzando el 77% en


31

el caso de los desplazamientos por estudio), siendo la participación de los viajes con duración ligeramente superior, de hasta 30 minutos del orden del 18% - 20% respectivamente.

Tiempo de Viaje al Lugar de trabajo:

MUNICIPIO Menos de 10 min

Entre 10 y 20 min

Entre 20 y 30 min

Entre 30 y 45 min

Entre 45 min y 1 h

Más de 1h TOTAL

Los Barrios 29,5% 44,0% 18,0% 4,6% 1,8% 2% 100,0%

San Roque 33,7% 43,4% 17,2% 3,7% 1,3% 0,8% 100,0%

Total 31,8% 43,6% 17,5% 4,1% 1,5% 1,4% 100,0%

Tiempo de viaje al lugar de estudios:

MUNICIPIO Menos de 10 min

Entre 10 y 20 min

Entre 20 y 30 min

Entre 30 y 45 min

Entre 45 min y 1 hora

Más de 1h TOTAL

Los Barrios 32,7% 38,1% 20,5% 6,3% 1,3% 1,2% 100,0%

San Roque 32,9% 32,4% 25,6% 7,6% 0,9% 0,7% 100,0%

Total 32,8% 35,0% 23,3% 7,0% 1,0% 0,9% 100,0%

En todo caso y tras analizar las relaciones de origen-destino entre ambos municipios, ha quedado patente que de ésta sólo cuenta por el 2% de todos los desplazamientos originados en cada uno de los municipios.

4.2 Transporte público

Por su parte, la red de transporte público de viajeros por carretera establece conexiones con todas las poblaciones del Campo de Gibraltar, reflejando la importancia del núcleo cabecera y las numerosas relaciones existentes entre los núcleos principales de la Bahía (Algeciras, La Línea y San Roque). Las conexiones intraprovinciales se centran en Bahía de Cádiz, Sevilla y Málaga. En cuanto a las infraestructuras de transporte.

Los Barrios cuenta con apeadero público. San Roque carece de este tipo de dotación que proporcione un adecuado servicio a los viajeros contando con tres puntos de parada y acceso al sistema de transporte público en autobús interurbano en El Toril, Parque de Cuatro Vientos y Sotogrande, aunque por el contrario San Roque dispone de estación de tren.


32

4.2.1 Autobús Interurbano

Respecto a la pertenencia o adhesión de los municipios del ámbito a entidades de derecho público de gestión de los servicios de transportes (entre otras funciones), ambos pertenecen al Consorcio de Transportes del Campo de Gibraltar. A pesar de ello todos los municipios del ámbito comparten varios operadores de transporte como son: Transportes Generales Comes que ostenta la explotación de la mitad de las líneas que operan en el ámbito (5 de 10), Portillo y Hetepa con la explotación de 2 líneas cada uno y la empresa autocares Esteban con una línea.

En este sentido los principales parámetros de la oferta de transporte público interurbano en la zona son los siguientes:

PARAMETROS DE OFERTA DE LOS SERVICIOS DE AUTOBUS INTERURBANOS DEL AMBITO

Código Líneas

Expediciones L-V Franja

servicio Recorrido en el

área Operador

Ida Vlta

M-110 Los Barrios - Algeciras (Directo)

16 15 6:00 - 21:30 Los Barrios Autocares Hetepa SA

M-112 Los Barrios - Algeciras (Por Pte. Romano)

2 2 7:30 - 20:00 Los Barrios Autocares Hetepa SA

M-121 Los Barrios - La Línea 4 4 6:30 - 21:30 Los Barrios y San Roque

TG Comes SA


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PARAMETROS DE OFERTA DE LOS SERVICIOS DE AUTOBUS INTERURBANOS DEL AMBITO

Código Líneas

Expediciones L-V Franja

servicio Recorrido en el

área Operador

Ida Vlta

M-130 San Roque - Algeciras 17 17 6:15 - 21:45 San Roque Esteban

M-170 San Pablo - Jimena - Castellar - La Línea

4 4 6:15 - 16:30 San Roque TG Comes SA

M-230 La Línea - San Roque 23 23 7:00 - 22:30 San Roque CTSA Portillo SA

M -240 Estepona - La Línea 8 8 6:45 - 19:45 San Roque CTSA Portillo SA

M -270 San Pablo - Jimena - Castellar - La Línea

1 9:30 San Roque TG Comes SA

M-271 Tesorillo - La Línea 1 1 9:00 - 13:00 San Roque TG Comes SA

902* Cádiz - Algeciras - La Línea 2 1 7:00 - 22:45 San Roque

(cruce) TG Comes SA

Nº TOTAL DE EXPEDICIONES 78 75

*No pertenece al CTCG


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El sistema de asentamientos del Campo de Gibraltar se caracteriza por tener una organización policéntrica y escasamente jerarquizada, con dos núcleos de nivel superior: Algeciras y La Línea de la Concepción, que tienden a estructurar una red urbana y a establecer una serie de dependencias sustentadas en la prestación de ciertas actividades, bienes y servicios.

4.3 Peatones y ciclistas

En el municipio de San Roque, una de las líneas estratégicas para mejorar la accesibilidad en sus calles y disminuir el ruido es el Plan de Acción ambiental que promueve la Agenda Local 21, el PIMA. A través del Plan Integral Municipal de Accesibilidad (PIMA), actualmente en II fase de redacción, no sólo se están eliminando las barreras arquitectónicas sino que a su vez se está promoviendo el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible. El PIMA contempla la eliminación de forma progresiva de las barreras arquitectónicas existentes en el municipio, así como facilitar la movilidad de las personas con discapacidad y movilidad reducida tanto en el transporte público como privado. Asimismo, pretende crear una red de accesos a las playas para personas con discapacidad y personas con movilidad reducida. El principal objetivo de este proyecto es aumentar la superficie y calidad de la red viaria dedicada al peatón.

4.4 Infraestructura viaria y tráfico

La red viaria del ámbito del POT del Campo de Gibraltar en el que se localizan Los Barrios y San Roque, capilariza suficientemente el territorio, y especialmente al arco de la Bahía. La accesibilidad con el exterior se ha visto mejorada con las actuaciones realizadas: A-7 Autovía del Mediterráneo (tramo oriental de la N-340 desdoblado desde la Costa del Sol hasta Algeciras), que comunica con Málaga y el resto de la vertiente mediterránea andaluza; y A-381 Autovía Jerez-Los Barrios, que conecta con la Bahía de Cádiz y con el Valle del Guadalquivir. A estos viarios se suman otras dos conexiones exteriores: el tramo occidental de la N-340, entrando por Tarifa, que comunica con la vertiente atlántica gaditana y con Cádiz capital; y la A-405 que procedente de Ronda y el valle del Guadiaro, confluye en la N-340 a la altura de Taraguilla.

En cuanto a las conexiones entre los distintos núcleos del Campo de Gibraltar, éstas se articulan sobre la N-340, que conecta directamente Tarifa, Algeciras y San Roque, y desde la cual parten las carreteras la A-381 y A-405 hacia los núcleos de Los Barrios, Castellar de la Frontera y Jimena de la Frontera Las principales deficiencias detectadas son resultado, por una parte, de la elevada demanda de tráfico1 que genera saturación en tramos de la N-340: entre Algeciras y San Roque y en el trayecto San Roque-La Línea; y, por otra parte, de la insuficiente accesibilidad a las instalaciones portuarias.

Ello implicará actuaciones en la siguiente línea en los municipios del ámbito del PMS.


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Red exterior: prolongación de la Autovía del Mediterráneo A-7 Algeciras-San Roque e interconexión con la A-381

Red interior: construcción de variantes en Estación de San Roque

El núcleo principal de Los Barrios está configurando en torno a la travesía de la antigua carretera C-440. Esta carretera también sirve de acceso a la estación ferroviaria del municipio y a las barriadas de Cortijo Grande, Puente Romano, Ciudad Jardín, Los Álamos y Los Cortijillos. Actualmente el municipio está circunvalado por la autovía A-381, que lo comunica con Jerez de la Frontera. La otra gran vía de comunicaciones de Los Barrios es la Autovía del Mediterráneo, con accesos a Palmones, Los Cortijillos, Guadacorte y el Parque comercial Las Marismas.

Otras vías de menor importancia son:

CA-9207: Los Barrios-Estación de San Roque

CA-9208: Los Barrios-Algeciras

En cuanto a las saturaciones de tráfico, en Los Barrios no existen a priori problemas globales relevantes de tráfico o sobrecargas de la red, salvo de manera poco acusada en las horas punta de mañana, debido principalmente a los destinos laborales anteriormente enunciados, que provocan una salida algo más escalonada de la ciudad. Sin embargo de manera puntual, si existen focos problemáticos como la rotonda de la “tarta” que permite acceso al centro comercial-peatonal del centro, debido a una reducción de 4 a 2 carriles, con paso de peatones y aparcamiento vehicular. Además cierto problema en la funcionalidad del sistema de sentidos de circulación municipal, principalmente en viarios estrechos con doble circulación permitida y vehículos estacionados con problemas relativos a la seguridad vial, como las calles de Los Jacintos y la Avenida Maestro Quico.

En San Roque el tráfico queda vertebrado a partir de la A-7 tal cual se ha descrito, quedando circunscrita la problemática detectada a los accesos a los grandes equipamientos y centros urbanos a partir de los accesos de la misma. De manera más puntual, existen problemas relativos a seguridad vial en el cruce de carreteras competencia del Ministerio de Fomento entre San Roque y La Línea, el Puente Mayorga con dos sentidos de circulación en un sentido y uno sólo en el otro, problema que se agudiza en verano, y el problema de Campamento con la vía que lo atraviesa.

4.5 Área de tráfico

El gran eje viario sobre el que se articula la movilidad por carretera en el ámbito en que se circunscribe San Roque y Los Barrios es la Autovía del Mediterráneo (A-7) que atraviesa ambos municipios en sentido sur-norte conectando entre sí los principales núcleos poblacionales.

En San Roque, en dirección sur-norte la A7 conecta con la A-405 que da acceso a Taraguilla y la Estación al norte y con Miraflores y Guadarranque y los ámbitos industriales del municipio al sur. Más adelante se accede a través de la A-7 con San Roque Centro en las salidas 117, 118 y 119. Aquí se encuentra el acceso a la CA-34 que permite la comunicación entre San Roque Centro y los núcleos de la Bahía como Puente Mayorga y Campamento permitiendo además el acceso directo por la Bahía de Algeciras a la Línea de la Concepción y Gibraltar. Al norte se localizan los núcleos poblacionales de Guadiaro, Pueblo Nuevo y Sotogrande y al norte de Río Guadiaro, San Enrique, Torreguadiaro y San Diego que tienen asegurada la comunicación con San Roque Centro a través de la A-7 y los accesos 130, 132, 133, 134, 137 y 138).

En cuanto a Los Barrios, destaca la circunvalación de la autovía A-381, que rodea por el sur el núcleo principal del municipio conectando la A-7 con Jerez de la Frontera. El ámbito sur del municipio, donde


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se localiza tanto la playa de Palmones, núcleos poblacionales como Los Cortijos o Guadacorte y los ámbitos comerciales e industriales del municipio, se conecta a través de la A-7.

San Roque Centro, Interior y Bahía

Norte y Sotogrande

Los Barrios

Así, y en cuanto al tráfico se realizará por un lado, un estudio de la capacidad de servicio de las infraestructuras existentes y de las propuestas en los PGOU municipalES y en los planes de ordenación a nivel comarcal, así como de los efectos que éstos provoquen en las infraestructuras a las que se conecten; y por otro, se estudiará la intensidad del tráfico, así como de las previsiones de acuerdo a su vez con dichos planes. Todo ello supondrá la recopilación de información existente referente al tráfico rodado así como la definición de trabajos de campo adicionales. Fuentes de información adicionales significativas son:

Mapas de tráfico del Ministerio de Fomento: Publicado anualmente, proporciona intensidades medias de vehículos en la red general de carreteras (ligeros y pesados) en base a puntos de aforo. Si estos puntos de aforo son permanentes se dispone de datos de estacionalidad diaria, semanal y mensual.

Mapas de tráfico de la Junta de Andalucía: Publicado anualmente, proporciona intensidades medias de vehículos en la red general de carreteras (ligeros y pesados) en base a puntos de aforo. Si estos puntos de aforo son permanentes se dispone de datos de estacionalidad diaria, semanal y mensual.


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Adicionalmente se propone la realización de encuestas pantalla a usuarios del vehículo privado, un inventario del viario principal y aforos en cruces y rotondas importantes de las ciudades de Barbate, Tarifa y Vejer.

Mapa de Aforos del Mapa de Tráfico. Año 2010

Mapa de Aforos de la Junta de Andalucía. Año 2010


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4.6 Área de Transporte Público

El sistema de transporte público en los dos municipios a estudio está basado en una red de autobuses urbanos con servicio interno municipal, la red de autobuses metropolitanos dentro del sistema del Consorcio Metropolitano del Campo de Gibraltar para las conexiones con los municipios cercanos también integrados dentro del Consorcio, el servicio de autobuses de media distancia con conexión con ciudades como Cádiz, Málaga o Sevilla, y finalmente el ferrocarril contando con una estación con trenes de media distancia en ambos municipios.

La movilidad global en transporte público (flujos de viajes entre zonas de transporte tanto interna como externa) será actualizada asimismo con la encuesta telefónica propuesta. En este sentido de esta fuente de información es posible determinar el modo de transporte utilizado (autobús urbano o interurbano) así como la línea empleada por el viajero.

Además, se pueden determinar las paradas de subida y bajada, al menos a nivel de zona de transporte. Adicionalmente y para completar esta información se solicitará a los operadores información relativa a volúmenes de viajeros por línea, subidos y bajados, volúmenes globales por meses de las líneas de autobuses que operan en el área.

Los trabajos de campo en el área de transporte público se centrarán en aspectos no cubiertos por estas fuentes de información. Por un lado obtener información adicional sobre demandas de viajeros en las diferentes redes con encuestas adicionales que investiguen además aspectos específicos de calidad del servicio prestado. También se realizarán aforos de control de oferta y volumen de demanda en puntos estratégicos de la red urbana.

También se realizará un inventario de las paradas y marquesinas con información valorativa del grado de accesibilidad peatonal y física de las mismas de acuerdo al menos a la normativa vigente (decreto 72/1992, por el que se aprueban las Normas Técnicas para la Accesibilidad y la Eliminación de


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Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y en el Transporte y Orden de 5 de septiembre de 1996 de la Consejería de Asuntos Sociales sobre las Normas Técnicas para la Accesibilidad y la Eliminación de Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y en el Transporte en Andalucía). En este trabajo se propone mejorar la información de las paradas elaborando para cada una de ellas una ficha que contenga toda la información relevante a efectos de accesibilidad, accesibilidad de itinerario, a la parada, grado de visibilidad, de información, estados de conservación, etc. considerando especialmente la accesibilidad a las paradas para personas de movilidad reducida.

A su vez, se definirá la red de corredores para el transporte público y los principales nodos del sistema, lo que permitirá por un lado, el desarrollo y mejora de la oferta de los diferentes modos de transporte público y por otro, el desarrollo de medidas de integración institucional, tarifaria y física de las distintas redes de transporte público y su intermodalidad.

Toda esta información resultará muy útil en la elaboración tanto de los dos PMUS como del PMS internrubano entre ambos municipios.

4.7 Ámbito de estudio

El ámbito de estudio está formado por los municipios de San Roque y Los Barrios, donde destacan los núcleos urbanos principales así como los núcleos poblacionales de Campamento, Puente Mayorga, Guadarranque, Miraflores, Taraguilla, Estación de San Roque, Torreguadiaro, San Enrique, Albarracín y Guadiaro- Pueblo Nuevo, y las urbanizaciones de Sotogrande, San Roque Club, Alcaidesa, San Diego- Invespania en el municipio de San Roque; y los núcleos dispersos de Los Cortijillos, Guadacorte, Puente Romano y Palmones en el municipio de Los Barrios y sus urbanizaciones.

En este ámbito también están incluidos las nuevas infraestructuras y equipamientos que se prevén tanto para San Roque y Los Barrios como para Campo de Gibraltar y la articulación territorial de los municipios con el exterior.


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Cabe considerar que ambos municipios albergan grandes áreas de uso industrial que tendrán especial consideración.

Los Barrios concentra un área industrial y terciaria con un total de 140 Has, que está formada por los Polígonos Industriales Palmones I, II y III, el Parque Empresarial y Tecnológico Marismas de Palmones, el Polígono ZAL y el Polígono La Gertrudis.


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Finalmente habrá que tener en cuenta que estos municipios costeros son conocidos entre otras cosas por sus singulares playas que suman un total de 16 kilómetros de costa, donde destacan las Playas de Guadarranque, Puente Mayorga y Campamento en el Bahia de Algeciras y las Playas de Guadalquitón, Torrecarbonera- Alcaidesa, Sotogrande, Torreguadiaro y Cala Sardina en el Mar Mediterráneo.

En el caso de San Roque estas áreas suman un total de 256 Has destinadas a los productos petroquímicos y están formadas por el Polígono Industrial de Guadarranque, el Polígono Industrial de Campamento, El Polígono Industrial de San Roque denominado también La Pólvora, la Zona Industrial El Cañuelo, la refinería de CEPSA en Gibraltar- San Roque, el ZAL2-San Roque, la Plataforma Portuaria de Campamento y la Estación de Mercancías de Campamento.


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4.8 Análisis de los Usos del Suelo y del PGOU

Para el análisis de usos del suelo se ha recurrido al PGOU como documento fundamental para conocer la ordenación territorial del municipio en los próximos años. Sin embargo, a fecha de realización del presente diagnóstico, el equipo redactor no posee toda la información del PGOU y queda a la espera de poder introducirla en la siguiente fase del estudio.

La ordenación territorial y urbanística de los municipios de San Roque y Los Barrios se ve condicionada por el Decreto 206/2006, de 28 de noviembre, por el que se adapta el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía a las Resoluciones aprobadas por el Parlamento de Andalucía y se acuerda su publicación. El Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA), es el documento de referencia en la ordenación del territorio andaluz.

Establece los elementos básicos para la organización y ordenación territorial y es el marco de referencia para los planes de ordenación del territorio de ámbito subregional y para el planeamiento urbanístico municipal, entre ellos el de San Roque y Los Barrios.

Dentro del modelo territorial que establece el POTA, ambos municipios se encuentran dentro del Sistema Polinuclear del Centro Regional de Algeciras. La parte más al sur se encuentra en el dominio territorial del Litoral y la parte más al norte en el dominio territorial de las Sierras y Valles Béticos.


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Asimismo, el POTA, dentro de su jerarquía del Sistema de Ciudades clasifica ambas ciudades como Ciudades Media 1.

Otro de los aspectos del POTA que condiciona el desarrollo urbanístico y territorial del municipio es su artículo 45, que establece el modelo de ciudad a seguir por todos los núcleos urbanos andaluces.

El artículo 45 establece que el planeamiento urbanístico municipal tendrá entre sus objetivos la consecución de un modelo de ciudad compacta, funcional y económicamente diversificada, evitando procesos de expansión indiscriminada y de consumo innecesario de recursos naturales y de suelo.

Este modelo de ciudad compacta es la versión física de la ciudad mediterránea, permeable y diversificada en su totalidad y en cada una de sus partes, y que evita en lo posible la excesiva especialización funcional y de usos para reducir desplazamientos obligados, así como la segregación social del espacio urbano.

Ninguno de los dos municipios cuentan actualmente con un plan de ordenación del territorio de ámbito subregional aprobado definitivamente aunque si se está tramitando el Plan de Ordenación del Territorio del Área del Campo de Gibraltar.

El Decreto 88/2007, de 27 de marzo, acuerda la formulación del mencionado Plan.

Posteriormente, con fecha 1 de diciembre de 2009, mediante Resolución se somete el documento al trámite de información pública. A pesar de no estar definitivamente aprobado, el actual documento en tramitación puede dar una idea de cuáles serán las zonas protegidas y las infraestructuras proyectadas por el Plan que se apruebe definitivamente.

Una de las características fundamentales en los PGOU de ambos municipios es que, lejos de dispersar más la población, concentra los crecimientos en los bordes del casco urbano, huyendo de crecimientos desconectados que pudiesen generar nuevas demandas de infraestructuras, mayor ocupación del suelo y, por tanto, mayor impacto ambiental.

La ordenación estructural de los municipios está compuesta, a efectos de la LOUA, por las clasificaciones del suelo, los Sistemas Generales de Infraestructuras, Áreas Libres y Equipamientos, los ámbitos de especial protección y la normativa del suelo no urbanizable de especial protección. En relación a los Sistemas Generales de Infraestructuras recogidas por el PGOU destacan:

Autovía A-381

Autovía A7

Carretera Nacional CN-340

Tramo occidental de la CC-440

Carretera A-405 conexión San Roque-Castellar de la Fra.

Carretera A-383 conexión con La Línea

Carretera CA-34 conexión con Campamento

Conexión núcleo de La Villa de los Barrios-Ronda de la Bahía.

Ronda del área de la Bahía.

Conexión puente de los timbales

Conexión Ronda de la Bahía-Nudo CN-340 "El Fresno"

Sistema general portuario.

Ferrocarril Algeciras-Bobadilla.


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5. Análisis y diagnostico: Transporte Público

5.1 Objetivos

Este apartado tiene como objetivo principal relacionar la oferta actual de transporte público interurbana en Los Barrios y San Roque con la demanda de uso observada, analizando las razones que puedan incurrir en un desequilibrio entre oferta y demanda: cobertura, tiempo de viaje, la frecuencia de servicios, el coste y la calidad percibida del servicio en general. Se ha analizado la oferta y el perfil de la demanda de los principales modos de transporte público que operan en ambos municipios. El enfoque ha consistido en:

Estudiar la distribución horaria de la demanda y su patrón origen-destino a partir de los aforos y las

encuestas realizadas.

Analizar cómo se adecúa la oferta a la demanda existente: ratios de ocupación en punta y media,

frecuencias, trazado y radios de cobertura de las paradas.

Verificar la cobertura del servicio del transporte público en el conjunto de los núcleos del municipio, para

determinar posibles bolsas de usuarios potenciales no servidos actualmente.


La fuente de información principal a la que se ha recurrido para este análisis es el Consorcio de Transportes de Campo de Gibraltar.

Los datos de los que se dispone son datos de oferta: los trazados de líneas, ubicación de paradas y horarios tanto para las líneas de transporte público urbano como interurbano y asimismo datos de demanda de viajeros desde de estos servicios.

De la misma forma, se ha recabado información de demanda de las operadoras de transporte público y se ha llevado a cabo una campaña de trabajo de campo para conocer las condiciones de demanda, que contempla:

Encuestas origen-destino a los usuarios del transporte público.

Encuestas de calidad de los usuarios del servicio

Estos factores, junto al grado de cobertura de las líneas, indican hacia que uno de los principales problemas que se detectan en el transporte interurbano está relacionado con las bajas frecuencias de paso y la falta de conexión con ciertas localidades cercanas, especialmente Gibraltar.


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5.3 Características de la oferta y demanda de autobuses interurbanos

5.3.1 Oferta de Autobuses Interurbanos

En lo que al transporte interurbano se refiere, entendido como un servicio de transporte colectivo que comunica el municipio de San Roque con otros municipios, existen un total de siete líneas de autobús que conectan con los municipios de Algeciras, Los Barrios, La Línea de la Concepción, Estepona, Castellar de la Frontera, Jimena de la Frontera y San Martín del Tesorillo y San Pablo de Buceite.

Todas ellas parten del núcleo principal de San Roque, y además de realizar el recorrido hacia los municipios anteriormente citados, también realizan parada en los núcleos municipales que encuentran a su paso como Pueblo Nuevo, Sotogrande, Torreguadiaro, La Estación y Taraguilla, entre otros.

Las concesiones de estas líneas están a cargo de las empresas Esteban, Portillo y Transportes Generales Comes. Todas estas líneas son gestionadas en última instancia por el Consorcio de Transportes del Campo de Gibraltar.

Tan solo las líneas M-120, M-130, M-230 y M-240, que comunican con La Línea de la Concepción, Algeciras y Estepona, prestan servicio todos los días de la semana, mientras que el resto de las líneas solo prestan servicio de Lunes a Viernes. Aun así, excepto para la línea M-240, para las otras dos, el número de expediciones se reduce los Sábados y Festivos, al igual que la frecuencia de paso aumenta en estos días.

El resto de las líneas, M-121, M-170, M-270 y M-271, tan solo funcionan los días laborables, de Lunes a Viernes, donde el número máximo de expediciones diarias es de 8 en el caso de las líneas que conectan con Algeciras y con San Pablo de Buceite, M-121 y M-170.

En cuanto al número de paradas presentan entre 9 y 22 paradas por sentido, teniendo una longitud de entre 15 y 50 kilómetros por sentido.


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Tabla 1 Características de oferta principales de las líneas de la red de autobús interurbano en San Roque

ID LINEA

NOMBRE LÍNEA

SENTIDO

LONGITUD LINEA

PARADAS LÍNEA

TIEMPO DE RECORRIDO

(Minutos)

HORARIO DE SERVICIO

LABORABLES (L-V)

EXPEDICIONES DIAS

LABORABLES (L-V)

FRECUENCIA MEDIA DE

PASO (Min) LABORABLES

HORARIO SERVICIO

SABADOS Y FESTIVOS

EXPEDICIONES

SÁBADOS Y FESTIVOS

FRECUENCIA MEDIA (Min) SÁBADOS Y FESTIVOS

M-120 Algeciras- La Línea

TOTAL 40.308,85 35 48 **** 71 30 **** 44/41 45-60

1 21.210,79 18 48 7:00 – 22:30 35 30 7:00–22:30 21/20 45-60

2 19.098,06 17 48 7:00 – 23:15 36 30 7:00-23:15 23/21 45-60

M-121 Los

Barrios – La Línea

TOTAL 51.249,52 44 60 **** 8 120-225 **** **** ****

1 26.537,31 22 60 6:30 -19:30 4 120-225 **** **** ****

2 24.712,21 22 60 7:30-20:30 4 120-225 **** **** ****

M-130 San Roque – Algeciras

TOTAL 31.504,21 18 30 **** 34 30-60 **** 32 60

1 15.131,36 9 30 6:45–21:45 17 30-60 6:45–21:45 16 60

2 16.372,85 9 30 6:15–21:15 17 30-60 6:15–21:15 16 60

M-170

San Pablo – Jimena – Castellar – Algeciras

TOTAL 95.994,64 38 **** **** 8 50-350 **** **** ****

1 47.965,43 19 **** 6:45-16:15 4 50-350 **** **** ****

2 48.029,21 19 **** 6:15-15:15 4 50-350 **** **** ****

M-230 La Línea – San Roque

TOTAL 21.360,91 24 75 **** 54 30-45-60 **** 30 60-75

1 10.181,01 12 75 6:30-22:00 27 30-45-60 7:00-21:30 15 60-75

2 11.179,90 12 75 7:30-22:30 27 30-45-60 7:30–22:00 15 60-75

M-240 Estepona –

La Línea

TOTAL 99.837,59 40 90 **** 16 90-180 **** 16 90-180

1 50.528,65 20 90 7:00-19:30 8 90-180 7:00-19:30 8 90-180

2 49.308,94 20 90 6:45-19:45 8 90-180 6:45-19:45 8 90-180

M-270

San Pablo – Jimena- Castellar- La Línea

TOTAL 95.032,20 22 90 9:30 1 **** **** **** ****

1 47.562,00 11 90 9:30 1 **** **** **** ****

2 47.470,20 11 **** **** **** **** **** ****

M-271 Tesorillo – La Línea

TOTAL 58.919,88 26 60 9:00-13:00 2 **** **** **** ****

1 30.327,13 13 60 9:00 1 **** **** **** ****

2 28.592,75 13 60 13:00 1 **** **** **** ****

Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Los Barrios PMIS San Roque-Los Barrios

En cuanto a las tarifas, el Consorcio de Transportes Metropolitano del Campo de Gibraltar establece tres tipos de títulos de transporte diferentes en función de las características de los distintos usuarios. Estos títulos son:

Billete Sencillo. Se compra a bordo del autobús y en las taquillas de los operadores. Es válido para un único viaje y su uso se pretende limitar, para agilizar la velocidad comercial.

Tarjeta Única. Es el título que expende el Consorcio de Transportes Metropolitano del Campo de Gibraltar a través de su red de venta, y el que ofrece descuentos para el usuario, despenalizando el transbordo. Se han previsto tres tipos de viajeros diferentes:

o Usuario Ocasional. Si utiliza la tarjeta menos de 8 viajes al mes.

o Usuario Frecuente. Si utiliza la tarjeta entre 8 y 24 veces al mes.

o Usuario Recurrente. Si utiliza la tarjeta más de 24 veces al mes.

Tarjeta de Familia Numerosa. Título nominativo y personalizado como tarjeta de transporte para familias numerosas, lo que permitirá su identificación y uso intransferible para cada uno de sus titulares, dotándoles de una mayor garantía de uso.

El precio varía en función del tipo de tarjeta y del número de saltos entre las distintas zonas tarifarias que conforman en Consorcio Metropolitano Campo de Gibraltar. En cuanto a la tarjeta única mencionar que los usuarios frecuentes y recurrentes tienen una reducción del 15% y del 20% respectivamente sobre la tarifa una vez que realicen la siguiente recarga, en función del número de viajes que hayan realizado durante los 30 días anteriores.

Tabla 2 Tarifas Transporte Interurbano Consorcio de Transportes Metropolitano Campo de Gibraltar

SALTOS TARIFA BILLETE

SENCILLO TARIFA TARJETA DEL

CONSORCIO

% REDUCCIÓN TARJETA CONSOCIO VS BILLETE

SENCILLO

0 1,25 € 0,93 € 34,4%

1 2,25 € 1, 32 € 70,45%

2 4,05 € 2,28 € 77,63%

3 **** 3,60 € ****

4 **** 4,56 € ****

La adquisición de la Tarjeta del Consorcio tiene un coste de 1,50 €

Fuente: Consorcio de Transportes Metropolitano del Campo de Gibraltar

La reducción del precio con la Tarjeta del Consorcio llega a ser hasta de un 77,6% a medida que aumentamos los saltos entre zonas, llegando a ser de un precio parecido para dos saltos con la tarifa del billete sencillo y dos saltos que con la tarifa de la tarjeta del consorcio y el máximo de saltos entre zonas posibles.


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5.3.2 Demanda de la Red de Autobuses Interurbanos

5.3.2.1 Demanda de viajeros en un día laborable

Para caracterizar la demanda el Consorcio de Transportes Metropolitano del Campo de Gibraltar nos ha facilitado los últimos aforos realizados así como un Informe de Resultados de Satisfacción del Servicio de Autobuses con los datos desagregados para cada una de las zonas tarifarias que lo forman 2009, que en el caso del municipio de San Roque corresponde a las zonas AB, B y E, denominadas respectivamente Arco Bahía Central, Arco Bahía Oriental y Costa Oriental.

Plano 1 Zonas tarifarias del Consorcio Metropolitano Campo de Gibraltar


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5.3.2.2 Caracterización de los usuarios de transporte interurbano

Los resultados de la encuesta agregados por zonas tarifarias se han analizado para los destinos de los usuarios, lo que indica la afluencia de viajeros para cada una de las zonas. Estos resultados indican que:

El tipo de billete más utilizado por zona de destino es en todos los casos el billete sencillo con porcentajes superiores al 50% seguido de la Tarjeta del Consorcio con porcentajes alrededor del 30%. Otros títulos como el billete de jubilado y el de familia numerosa tienen porcentajes inferiores al 10% el primero y al 1% el segundo.

De igual manera si se analizan los datos para cada una de las líneas interurbanas que sirven el ámbito de estudio, el mayor porcentaje corresponde al bono sencillo con valores superiores al 50%, excepto para la línea M-121 donde el valor del bono sencillo es del 36%, inferior al de la Tarjeta del Consorcio con un 42%.

Gráfico 1 Tipo de billete más utilizado por zona tarifaria de destino y por línea

Gráfico 2 Razones por las que no se utiliza la Tarjeta del Consorcio


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La razón principal del no uso de la Tarjeta del Consorcio es con un mayor porcentaje y para todas las zonas que forman el ámbito de estudio es que no la conocen con un porcentaje de más del 70% en la zona E, mientras que en la zona B no es el motivo principal sino que es que Utiliza poco el Transporte Público con un 31%. Otras razones representa en las zonas AB y B otro de los principales porcentajes, con valores de alrededor del 30%.

En cuanto al modo de acceso y dispersión para cada una de las zonas consideradas, en ambos casos, y para todas las zonas, el mayor porcentaje se lo lleva tanto el acceso como la dispersión a pie con porcentajes superiores al 75%. Le siguen en importancia los accesos en vehículo privado como acompañante con porcentajes de hasta el 9%.

Gráfico 3 Modo de acceso y dispersión por zona


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El principal motivo del viaje para todas las zonas es el trabajo con porcentajes de entre el 32% y el 62%. Le siguen en importancia los estudios en el caso de las zonas AB y B y el Ocio y el Recreo en el caso de la zona E con un porcentaje de casi el 20%.

Gráfico 4 Motivo del viaje

En cuanto a la frecuencia, la mayoría de los viajeros utilizan este modo de transporte a diario en días laborables con porcentajes de entre el 40% y el 60% en función de la zona considerada.


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Gráfico 5 Frecuencia del uso del transporte interurbano

La mayoría de los viajeros, representados por más del 80% de los usuarios encuestados, realiza un viaje de ida y vuelta, aunque también existe un alto porcentaje de viajeros que solo realizan el viaje de ida, estos están representados por valores alrededor del 10%.

Gráfico 6 Tipología del viaje.

Un mayor porcentaje de usuarios de este modo de transporte son cautivos de él, ya que no disponen de un vehículo privado para realizar su viaje.


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Gráfico 7 Disponibilidad de vehículo privado

Las principales razones por las que se utiliza el transporte público son que no se dispone de vehículo privado con porcentajes de entre el 35% y el 50% y que es por comodidad con porcentajes de entre el 17% y el 21%.

Gráfico 8 Motivos principales de la utilización del transporte público interurbano

En cuanto a la opinión de la calidad del servicio prestado y en concreto de los parámetros de puntualidad, limpieza y frecuencia, los datos para cada una de las zonas indican que de manera global estas variables son aceptables con una puntuacion de entre 6,95 y 7,16. La variable que menor puntuación presenta es la frecuencia de paso de los autobuses independienmente de la zona con valores de entre 6,23 y 6,69, mientras que la variable mejor valorada ha sido la puntualidad con valores de entre 7,18 y 7,95.

Si se analizan estas variables para cada una de las líneas consideradas y según los datos de la encuesta proporcionados por el Consorcio de Transportes Metropolitano del Campo de Gibraltar, se observa que los resultados son peores para las líneas 271 y 230 con valores de 5,56 y 5,91. El resto de las líneas presentan una puntuación global de entre 7 y 8.


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Excepto para la línea 230, para el resto de las líneas las variables puntualidad y frecuencia están muy reñidas con valores muy similares para cada una de estas variables por cada una de las líneas. La línea que mejor puntuación presenta para cada una de las variables por separado es la línea 270 en puntualidad y limpieza y la 240 en servicio. Las líneas que peor puntuación presenta por variable son las líneas 230 en puntualidad y limpieza y la línea 271 en frecuencia con tan solo una puntuación de 1,80.

Gráfico 9 Calidad del servicio prestado por zona

Gráfico 10 Calidad del servicio prestado por línea

En cuanto a los horarios de las líneas por zona de transporte, la mayoría de los usuarios considera que los horarios establecidos son adecuados para sus necesidades con porcentajes mayores del 65%.


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Gráfico 11 Horarios adecuados según necesidades

A pesar de ello, las principales propuestas de mejora de los usuarios respecto a los horarios y por zona de transporte indican que entre el 64,8% y el 85,7% aumentaría la frecuencia de paso independientemente de la zona, y en particular en la Zona AB, el 18,40% aumentaría la frecuencia de paso media hora.

Si se analiza para cada una de las líneas que sirven al municipio de San Roque, los usuarios también consideran que la frecuencia es el factor que mejorarían con un porcentaje de entre el 30,50% y el 100%, y en particular en la línea 130 aumentarían la frecuencia en media hora un 47,60%.

Gráfico 12 Propuesta de mejoras de los horarios de paso de las líneas interurbanas


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Gráfico 13 Propuesta de mejoras de los horarios de paso por línea interurbana

Respecto a las paradas de autobús interurbano, hay que destacar la falta de información sobre horarios y recorridos, su grado de deslocalización respecto de los núcleos urbanos, el escaso acondicionamiento de algunas de ellas para la protección contra la meteorología o la falta de elementos de descanso para personas con movilidad reducida.

Figura 3. Parada de autobús interurbano en Travesía de José Chamizo de la Rubia (Los Barrios)

El Consorcio de Transportes de Campo de Gibraltar ha editado material en el que se informa adecuadamente de los horarios y recorridos de los autobuses interurbanos que conectan Los Barrios con San Roque, Algeciras, La Línea, Jerez y el resto de municipios de la comarca, pero esta información no se encuentra disponible en la Terminal sino en la Oficina de Atención al Ciudadano, ya que la Terminal no dispone de personal en para atención al viajero o venta de billetes, ya que los títulos de viaje se dispensan en el propio autobús por el conductor.


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5.4 Caracterización de otros modos de transporte público

5.4.1 Oferta de Tren

En cuanto a la oferta de transporte en modos de alta capacidad, el municipio de San Roque cuenta con una estación de tren situada en el núcleo de La Estación.

Dicha estación, que lleva por nombre San Roque- La Línea, es el acceso a la red de Media Distancia de Renfe que comunica el municipio de manera directa con Algeciras y Granada a través de la línea Algeciras- Bobadilla- Antequera- Granada y de manera indirecta a través del resto de la red con España.

Por su parte Los Barrios cuenta con un apeadero situado en el núcleo de Los Cortijillos, perteneciente también a la línea Bobadilla-Algeciras. Sin embargo, la oferta es muy limitada ya que sólo cuenta con dos servicios diarios, uno a Algeciras y otro a Granada, por lo que la estación de Los Barrios tiene un uso meramente testimonial y los trenes sólo paran en dicha estación si hay algún pasajero que así lo demande.

Gráfico 14 Red de Media Distancia de Andalucía

Dicha línea tiene cuatro expediciones en día laborable que conectan con Algeciras, con una duración media de 15 minutos. Este servicio comienza a las 8:58 en la estación de San Roque- La Línea y acaba a las 21.13. Desde la estación de Algeciras el servicio comienza a las 7:05 y acaba a las 19:00.


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También cuenta con tres expediciones en día laborable que conectan con Granada, con una duración media de 3 horas 58 minutos. Dicho servicio comienza en la estación de San Roque a las 7:21 y acaba a las 11:19 y comienza en Granada a las 6:50 y acaba a las 17:25.

Gráfico 15 Características de la oferta de transporte en tren de Media Distancia

LINEA NÚMERO EXPEDICIONES HORA INICIO HORA FIN DURACIÓN MEDIA

(Min)

Algeciras- Granada 4 8:58 21:13 15



Algeciras- Granada 3 6:50 17:25 227-246

Fuente: Elaboración propia a partir de datos facilitados por Renfe.

5.4.2 Aeropuertos y puertos marítimos

Cabe destacar que los municipios cuentan con dos aeropuertos cercanos, el de Gibraltar a menos de 15 minutos de distancia por la autovía CA-34 y el de Jerez de la Frontera a aproximadamente una hora por la carreta A-381.

Dichos aeropuertos conectan con el resto de España y con vuelos directos desde Reino Unido en el caso del aeropuerto de Gibraltar.

Existe además un puerto marítimo en Algeciras, localizado a tan solo diez minutos, con líneas marítimas regulares a Ceuta y a Tánger, que conecta con San Roque a través de la autovía A-7.


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6. Análisis y Diagnóstico: Tráfico y Red Vial

6.1 Objetivos

El análisis de tráfico pretende estudiar la capacidad, funcionalidad y jerarquía del vial urbano existente, la afectación del entorno de la red viaria, las condiciones de circulación específicas para vehículos (calidad, diseño, barreras, conflictos) y el perfil horario y estacional del tráfico en puntos clave de la red.

En esta sección, analizamos principalmente

a. Los problemas de congestión en el viario urbano en puntos principales según los aforos de campo realizados

b. Los puntos de saturación de accesos o salidas al entorno urbano

c. La jerarquía de la red vial

d. Los perfiles de la intensidad del tráfico y sus diferencias estacionales

El ratio principal como indicador de la congestión es volumen/capacidad. Como punto de partida, este diagnóstico estimará la intensidad del tráfico y su perfil para, como se verá más adelante,, analizar la capacidad de la red respecto a la intensidad de tráfico que circula por ella.


Las fuentes empleadas para esta parte del estudio es el Mapa de tráfico de Andalucía, el Mapa de tráfico de aforos estatales y, muy particularmente, los datos de aforos de la campaña de campo propia a este estudio.

Tabla 1. Evolución del tráfico en las estaciones de aforo de la A-7 y A-381

Estación de Aforo

A-7S A-381

Evolución IMD Estaciones Aforo

CA-50-2 CA-53-2 PT-05 SC-247

1999 Ligeros 33.656 79,9% 38.897 92,4% - - - -

Pesados 8.462 20,1% 5.791 13,7% - - - -

Total 42.118 100,0% 44.688 100,0% - - - -

2002 Ligeros 40.720 96,7% 48.986 116,3% - - - -

Pesados 5.426 12,9% 6.533 15,5% - - - -

Total 46.146 100,0% 55.519 100,0% - - - -

2008 Ligeros 68.668 163,0% 68.046 161,6% 13.023 30,9% 25.883 61,5%

Pesados 4.458 10,6% 4.250 10,1% 2.298 5,5% 2.278 5,4%

Total 73.126 100,0% 72.296 100,0% 15.321 100,0% 28.161 100,0%

2009 Ligeros 73.261 173,9% 69.782 165,7% 12.256 29,1% 26.303 62,5%

Pesados 3.957 9,4% 4.538 10,8% 2.163 5,1% 2.318 5,5%

Total 77.218 100,0% 74.320 100,0% 14.419 100,0% 28.621 100,0%

2010 Ligeros - - 67.483 160,2% 12.294 29,2% 27.694 65,8%

Pesados - - 3.702 8,8% 2.169 5,2% 2.907 6,9%


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Total - - 71.185 100,0% 14.463 100,0% 30.601 100,0%

t.a.a 2002-2099

Ligeros 8,8% - 5,2% - - - - -

Pesados -4,4% - -5,1% - - - - -

Total 7,6% - 4,3% - - - - -

t.a.a 2008-2010

Ligeros - - -0,1% - -0,7% - 0,8% -

Pesados - - -1,7% - -0,7% - 3,1% -

Total - - -0,2% - -0,7% - 1,0% -

Como se puede observar en la tabla de evolución del tráfico según las estaciones de aforo en el área de estudio, y aún no teniendo datos para todos los años en todas ellas, se ha producido un aumento en la intensidad media diaria (IMD) en las dos estaciones situadas en la A-7S, la CA-50-2 y CA-53-2 en el periodo 2002-2009 con incrementos acumulados del 7,6 y 4,3% respectivamente. Sin embargo, si se observa la variación de esta última estación entre los años 2008 y 2010, se ha producido un descenso del 0,2%.

Del mismo modo, la estación PT-05, situada en la A-381, dentro del término municipal de Los Barrios, ha registrado un descenso acumulado del 0,7% desde el 2008 al 2010. La otra estación de aforo en la A-381, vierte un aumento del 1% en el mismo periodo.

En este sentido, el descenso en IMD en los últimos años viene propiciado por el descenso en la actividad económica debido a la crisis económica de los últimos años y que se deja notar más en el descenso del número de vehículos pesados, tal como se observa en la tabla.

6.3 Configuración de la red viaria

Los Barrios se caracteriza por enmarcarse en la red viaria del ámbito del Campo de Gibraltar, que capilariza suficientemente el territorio, y especialmente al arco de la Bahía.

Figura 4. Red viaria en el entorno de Los Barrios


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6.3.1 Jerarquía viaria

Para permitir una visualización global del viario del municipio, priorizando determinados usos o funciones en cada tipo de vía se procede a la jerarquización viaria, en base a las funciones básicas que desempeña: Por un lado como canal de transporte y por otro como soporte de actividades, que permite el acceso a las distintas partes del territorio. Así, la red viaria de conexión entre San Roque y Los Barrios se ha clasificado en vías interurbanas primarias y secundarias.

6.3.1.1 Vías primarias interurbanas

Las vías primarias interurbanas se caracterizan por canalizar los desplazamientos de largo recorrido y su función es la de permitir el acceso o salida de ambas ciudades al tiempo que permiten al tráfico de paso atravesarla sin detenerse en ella. En este sentido, la A-381 y en mayor grado la A-7S sirven propósito, siendo esta última la principal y casi exclusiva vía de conexión entre ambos municipios.

La accesibilidad con el exterior se ha visto mejorada con las actuaciones realizadas: A-7 Autovía del Mediterráneo (tramo oriental de la N-340 desdoblado desde la Costa del Sol hasta Algeciras), que comunica con Málaga y el resto de la vertiente mediterránea andaluza y el Levante español; y A-381 Autovía Jerez-Los Barrios, que conecta con la Bahía de Cádiz y con el Valle del Guadalquivir.

Respecto al viario exterior, el Ministerio de Fomento ha redactado el estudio informativo para la construcción de una variante entre la A-7 y la A-381 que discurriría al norte del núcleo principal de Los Barrios y que reduciría notablemente la carga de tráfico que en la actualidad soporta el tramo de la A-7 entre San Roque y Algeciras. Aunque el trazado definitivo no está aún aprobado y en la actual coyuntura económica parece que el proyecto no se ejecute en el corto medio plazo, se espera que la construcción de esta variante alivie sustancialmente el acceso entre Los Barrios y las barriadas de Palmones y el Polígono Industrial y Guadacorte.

Figura 5. A-7S A la altura de Palmones, junto al enlace con la A-381

6.3.1.2 Vías secundarias interurbanas

La característica fundamental de estas vías es su escasa funcionalidad de tránsito, si bien existen tramos en algunas ellas se han convertido en travesías urbanas a su paso por determinados núcleos urbanos y han acabado por desarrollar actividad en sus márgenes:


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CA-9207: Los Barrios-Jerez

Figura 6. Carretera CA-9207 Los Barrios - Jerez

Esta vía secundaria comunica San Roque y Los Barrios en su parte norte, a la altura de Molino Viejo, si bien el escaso tráfico que soporta, su trazado sinuoso, dimensionamiento y acondicionamiento, la relegan a un papel muy secundario.


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7. Análisis y diagnóstico: Movilidad ciclista y peatonal

7.1 Objetivos

El ciclista y el peatón representan dos de los modos de transporte más limpios y respetuosos con el medioambiente. La movilidad no mecanizada ha sido tradicionalmente relegada a un papel marginal dentro de las estrategias globales de planificación. Esta mentalidad se refleja en muchos casos en la falta de espacio y de medios y fácil acceso a dichos modos. La bicicleta, en particular, ha sido siempre percibida como un modo de ocio, no te transporte relacionado con actividades productivas.

El objetivo de este apartado es estudiar la situación actual de los sistemas peatonales y ciclistas de conexión entre San Roque y Los Barrios para determinar su máximo potencial como medio real de transporte en el futuro. Análisis de las condiciones para la realización de una movilidad no motorizada adecuada

7.2 Análisis de la Movilidad Ciclista

En este apartado se analizan las condiciones actuales y previstas de la red de vías ciclistas así como el uso actual de este modo de transporte.

7.2.1 Oferta infraestructura ciclista

La falta de infraestructura ciclista es notoria en todo el término municipal de Los Barrios ya que no existe en la actualidad ninguna infraestructura segregada para el tránsito de ciclistas.

7.2.2 Demanda de movilidad ciclista

Respecto a la demanda de movilidad ciclista se observa que su uso no está generalizado en ninguno de los municipios, es decir, se considera a la bicicleta como un medio de transporte alternativo sino como elemento de ocio o deporte y por tanto no suele asociarse a los desplazamientos obligados.


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8. Hacia un nuevo concepto del Plan

8.1 El PMIS como Marco Global de Actuación sobre la Movilidad Interurbana

El Plan de Movilidad Interurbana Sostenible se articula en una sucesión escalonada de metas, políticas objetivos y programas de actuación. Este escalonamiento garantiza la integración de todas las medidas adoptadas y su interrelación. También, se promueve una evaluación conjunta de estas medidas según los grandes objetivos de carácter ambiental, energético o de calidad de la vida urbana y ciudadana.

El Plan mantiene la siguiente estructura:

Un punto de partida en la situación actual de la movilidad urbana y que se recogió en la fase de “Diagnóstico de la movilidad”, documento ya entregado en anteriores fases del trabajo.

Un paso adelante con la exposición de las cinco grandes Metas u Objetivos Generales a largo plazo: metas ligadas a los grandes problemas socioeconómicos, ambientales, energéticos, de eficiencia de transporte y crecimiento sostenible. El primer paso para conseguir la culminación de esas metas, será determinar los objetivos específicos derivados de ellas. El segundo paso será alcanzar los objetivos específicos seleccionando medidas, que tendrá que ver con la política básica del PMIS.

La determinación de cinco Políticas Básicas:

a) Fomentar los modos no motorizados

b) Potenciar un mayor peso del transporte público respecto al automóvil privado en el reparto modal.

c) Conseguir un uso más adecuado, social y ambientalmente óptimo del espacio público urbano.

d) Incidir sobre la conducta de movilidad de los ciudadanos en general.

e) Contribuir a la planificación sostenible del desarrollo urbano.

Estas políticas se desdoblan en Áreas de Intervención del Plan. Cada una de estas áreas tiene objetivos específicos y da lugar a un paquete de programas y medidas de actuación. Las áreas incluidas en el Plan son las siguientes:

a) Medidas de control y ordenación de tráfico y estructura de la red viaria.

b) Medidas de gestión y regulación del estacionamiento de todo tipo.

c) Medidas de potenciación del transporte colectivo.

d) Medidas de recuperación del espacio público urbano y ciudadano.

e) Medidas específicas de gestión de la movilidad.


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f) Instrumentos de gestión de la movilidad por parte de la Administración Municipal.

g) Medidas dirigidas a personas de movilidad reducida y la inclusión social.

h) Medidas de la integración de la movilidad en las políticas urbanísticas.

i) Medidas para mejorar la calidad ambiental y el ahorro energético.

j) Medidas para mejorar la accesibilidad a grandes centros atractores.

k) Medidas para mejorar la seguridad vial para todos los usuarios de la vía pública.

Mencionar que el proceso propositivo anterior debe estar arropado en todo momento por mecanismos de participación pública que garanticen la viabilidad y aceptación de las propuestas del Plan.

El Plan se desenvuelve en programas de actuación que, a su vez, se agrupan en las áreas de trabajo. Para todos los programas se establecen objetivos específicos y se evalúan mediante indicadores, la mayor parte de las veces cuantitativos.

Este escenario busca modificar notablemente las tendencias actuales de movilidad, reducir el impacto ambiental del transporte, mejorar el balance energético y promover un desarrollo urbanístico más sostenible.

Objetivos Generales

Políticas Básicas Áreas de Intervención

Estrategia

Análisis y Diagnóstico Escenarios


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8.1.1 Objetivos generales

De entrada, el enfoque de planificación y gestión de una movilidad más sostenible en términos energéticos, ambientales y sociales contiene una diferenciación que merece una explicación. Aunque puedan llevar a conclusiones semejantes, no es lo mismo sostenibilidad energética, que pone el acento sobre la necesidad de conseguir alternativas de desplazamiento de menor consumo energético para la totalidad del sistema, que la sostenibilidad ambiental, que pone el acento en la reducción de emisiones, y que la sostenibilidad social, que pone el acento en una mayor equidad en el acceso a la movilidad.

No tener en cuenta esta diferenciación puede llevar al absurdo de que se establezcan mecanismos de encarecimiento de uso de infraestructuras que simplemente expulsen a una gran cantidad de usuarios del sistema, o que con el principio de quien contamine haya de pagar no se utilicen las herramientas fiscales para gravar unos modos de transporte que pueden contaminar poco pero ser insostenibles energéticamente, o permitan gozar de privilegios a los que pueden pagarse esa contaminación.

Interesa por tanto destacar, las tres calificaciones de la sostenibilidad, en un orden jerárquico respecto a la movilidad que comienza por la justicia social, sigue por lo energético (que se está convirtiendo apresuradamente en el principal problema) e incorpora aspectos ambientales.

Una vez realizadas estas matizaciones podemos concluir en la descripción de los objetivos generales del plan de movilidad, los cuales se recogen a continuación.

8.1.1.1 Contribuir a una mayor calidad de vida de los ciudadanos

El Plan desarrolla esta meta de carácter social persiguiendo:

1. La mejora de la calidad de vida mediante:

a) Reducción de la necesidad de desplazarse por una mayor cercanía del empleo, servicios y equipamiento a la residencia.

b) Reducción de los tiempos de viaje en el sistema de transporte urbano y metropolitano.

c) Reducción generalizada de los impactos directos sobre el ciudadano (ruido, contaminación del aire y congestión).

d) La recuperación de espacio público urbano para el ciudadano de a pie.

2. Fomentar una movilidad individual más responsable y sostenible.

3. Perseguir la igualdad de accesibilidad a servicios, usos urbanos y equipamientos para todos los colectivos usuarios del transporte.

4. Alcanzar una mayor seguridad vial, reduciendo los accidentes urbanos, así como el número de fallecidos y heridos.


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8.1.1.2 Contribuir a una reducción del impacto ambiental del transporte

1. Alcanzar una reducción en la emisión de CO2 por el sistema de movilidad.

2. Disminuir la emisión de gases contaminantes derivados de la movilidad urbana.

3. Reducir el nivel de ruido en el viario urbano, acometiendo medidas paliativas para los colectivos que sufren niveles por encima de los admisibles.

4. Redistribuir el espacio público de manera que se favorezca al transporte público, al peatón y al ciclista, reduciendo el espacio viario actualmente dedicado al automóvil.

5. Promover la eliminación de las barreras que suponen las infraestructuras viarias haciendo viable el tránsito peatonal y ciclista a través de las mismas.

8.1.1.3 Conseguir un mejor balance energético

1. Conseguir una reducción del consumo energético basado en combustibles fósiles.

2. Incidir en una conducta eficiente de la movilidad, consiguiendo que una parte de la población cambie sus hábitos de movilidad en el horizonte del Plan.

8.1.1.4 Contribuir a promover un planeamiento urbanístico sostenible

1. Promover un urbanismo equilibrado que no estimule el uso del automóvil, alejándose de la especialización de usos y permitiendo el desarrollo de usos diversos en el mismo espacio.

2. Promover soluciones urbanísticas que faciliten el uso del transporte público (densidad y continuidad urbana)

3. Establecer normas de urbanización que favorezcan la movilidad no motorizada

4. Garantizar niveles adecuados de accesibilidad y servicio de transporte público en los nuevos desarrollos.

8.1.2 Políticas Básicas. Objetivos Específicos

8.1.2.1 Fomento de los modos no motorizados

Los objetivos perseguidos con el presente Plan de Movilidad Interurbana pretenden:

1. Incrementar o al menos mantener la cuota de los modos no motorizados en el reparto modal de la movilidad urbana.

2. Aumentar el atractivo del espacio peatonal.

3. Desarrollar una infraestructura de conexión no motorizada entre ambos municipios


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8.1.2.2 Fomento y eficiencia del transporte público

La tendencia de reparto modal entre modos motorizados, automóvil privado y transporte público, ha sido siempre favorable al primero. Los grandes éxitos de algunos sistemas de transporte urbano que, por su calidad o por las políticas tarifarias adoptadas no han perdido viajeros son empañados por el incesante aumento de la movilidad en automóvil privado.

Ni San Roque ni Los Barios son una excepción y la paulatina pérdida de viajeros en transporte público, confronta con el aumento de la movilidad en automóvil privado. Por ello, resulta imprescindible modificar la tendencia en el reparto modal, aumentando el peso del transporte público y mejorando su eficiencia, en la movilidad global motorizada.

Las áreas de intervención que siguen esta política son: a) promoción del transporte público; y b) estrategia de ordenación de tráfico.

8.1.2.3 Uso más racional y ambientalmente óptimo del espacio público

El espacio público urbano es escaso y susceptible de un mayor disfrute por los ciudadanos. Tradicionalmente, la ocupación de espacio viario por el automóvil ha sido dominante sobre otros usos de transporte o equipamiento. La recuperación del espacio urbano pasa necesariamente por la reducción del espacio dedicado al automóvil y mejorar las condiciones ambientales del espacio público. En consecuencia, objetivos de esta política serán:

1. Reducir el ruido y la contaminación en el espacio público.

2. Reducir el riesgo y el peligro en el espacio público.

3. Reducir la presencia de automóviles en el espacio público.

4. Ampliar la autonomía de los niños, personas con discapacidad y personas mayores en el uso del espacio público.

5. Aumentar el atractivo del espacio público para los modos no motorizados

6. Recuperar espacio público estancial en determinados barrios y zonas.

7. Garantizar la accesibilidad de las personas con discapacidad.

Las áreas de intervención de esta política son, principalmente, dos: a) Programas para la recuperación del espacio público para el ciudadano no motorizado (áreas de prioridad peatonal); b) Estrategia de aparcamiento; y c) adopción de vehículos limpios.

8.1.2.4 Incidir sobre la conducta de movilidad de los ciudadanos

La denominada “gestión de la movilidad” incide sobre paquetes de medidas que tienen por objeto modificar las pautas o conductas de movilidad de colectivos específicos. Estas medidas, que vienen siendo aplicadas de manera sistemática en otros países europeos, se basan en el análisis, información, comunicación-participación y prueba de cambios de movilidad en colectivos de trabajadores, escolares y sus familiares, jóvenes, etc,...

Una parte importante de la gestión de la movilidad se dirige a grupos con claras limitaciones de movilidad: mayores y personas con movilidad reducida. Ambos grupos son objeto de acciones dentro


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de los programas de promoción de los modos no motorizados, seguridad y eliminación de barreras, que se exponen en los capítulos siguientes.

Entre los objetivos perseguidos, podemos apuntar los siguientes:

1. Modificar la cultura de la movilidad para dar más relevancia a los modos más sostenibles y equilibrar la movilidad con otras necesidades sociales.

2. Facilitar el acceso autónomo de los niños y jóvenes a sus centros educativos.

3. Reducir la conflictividad de las horas punta de acceso al trabajo y la escuela

Asimismo, toda política que busca modificar los hábitos de los ciudadanos debe basarse en planes de formación, comunicación y divulgación. Siguiendo estos criterios, las áreas derivadas de esta política son: a) Medidas de gestión de la movilidad sobre colectivos específicos; b) Planes de formación y educación; y c) Comunicación, divulgación y marketing.

8.1.2.5 Contribuir a la planificación sostenible del desarrollo urbano

Por último, esta política se dirige a establecer mecanismos de desarrollo de los nuevos suelos y de las infraestructuras de transporte que sean sostenibles y ambiental y energéticamente eficientes.

Es clara la relación entre urbanismo y movilidad urbana. La tradicional forma de planificar la ciudad, basada en una especialización de los espacios para distintos usos, ha generado fuertes necesidades de movilidad motorizada que se convierten en necesidad de utilizar el automóvil cuando los nuevos desarrollos se sitúan en áreas dispersas y tienen baja densidad.

En ese sentido, no es política del Plan pero sí política urbanística buscar un tipo de urbanización que facilite la movilidad peatonal, ciclista y cree las condiciones para ser servida en transporte público.

Atendiendo a los criterios de transporte, apuntaremos la necesidad de:

1. Un diseño de urbanización más adecuado al uso peatonal.

2. Niveles mínimos de accesibilidad y cobertura de los nuevos desarrollos respecto del transporte público.

Esta política se desarrolla en dos áreas temáticas: a) política de suelo y b) política de infraestructuras.


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9. Planes y Propuestas de Actuación: Objetivos

Como se hacía referencia al comienzo de este documento, el Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de Los Barrios es el reflejo de las aspiraciones de desarrollo social de sus ciudadanos, consensuadas en una serie de Planes de Actuación.

Asimismo, al aplicar criterios de eficiencia ambiental, energética, económica y de calidad de vida, se han diseñado un conjunto de Propuestas de Actuación encaminados a promover una movilidad más sostenible en Los Barrios.

Tanto los Planes de Actuación como las Propuestas de Actuación derivadas presentados dentro del PMIS se alimentan de dos elementos previos que forman parte de este estudio:

Documento de Diagnóstico.

Consultas a la Mesa de la Movilidad.

Con el propósito de ordenar las actuaciones, tanto para analizarlas como para programarlas y presupuestarlas adecuadamente, los planes cubren las siguientes áreas específicas de intervención dentro del PMIS:

Plan 1. Fomento de la Movilidad Peatonal y Ciclista: los esfuerzos en este campo se centrarían en potenciar el uso de caminos poniendo en valor la movilidad peatonal y ciclista como potenciador de la salud, el ocio de naturaleza y la integración con el medioambiente de la zona.

Plan 2. Potenciación del Transporte Público: el análisis de las líneas locales de autobús interurbano ha puesto en evidencia ciertas carencias del servicio de transporte público. Principalmente, se han identificado el tiempo de viaje, puntualidad y frecuencia como los mayores retos del servicio. Los principios guía en este

Plan 3. Circulación y Seguridad Vial: en términos de la circulación y ordenación del tráfico la prioridad es asegurar la fluidez de los vehículos bajo condiciones de baja velocidad y garantizar las mejores condiciones de seguridad vial.

Plan 4. Comunicación, educación y sensibilización: el éxito del PMIS va a depender en gran medida de la propia población de Sn Roque y Los Barrios. La población debe ser consciente de la necesidad de un mejor y más sostenible sistema de movilidad en ambos municipios.

Estos Planes de Actuación se han elaborado intentando incluir activamente al conjunto de la ciudadanía afectada por la movilidad urbana local. Además, un principio base de estos Planes, que se ha tratado de respetar en todo caso, es la accesibilidad universal. En este sentido, se han tratado de reflejar las necesidades de aquéllos colectivos más propensos a encontrar barreras de acceso que les impida desplazarse con normalidad (personas con movilidad reducida).


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9.1 Metodología de las Propuestas de Actuación

Motivo y Objetivos

Como se ha indicado en el apartado anterior, los Planes de Actuación se cimentan en diferentes Propuestas de Actuación, cada una de los cuales se ha articulado en base a los siguientes conceptos:

Definición de la actuación

A mayores cada actuación refleja una serie de indicadores resumen:

Viabilidad Operativa

Agentes Involucrados

Presupuesto de Ejecución y Mantenimiento

Cuantificación de Ahorro de Energía

Plazos de Implantación

Fuentes de Financiación

9.2 Descripción de la Actuación

Cada Propuesta de Actuación se corresponderá con las diferentes acciones recomendadas dentro del propio PMIS.

Motivo y Objetivos

El Ayuntamiento debe justificar la necesidad de la implantación de la actuación esgrimiendo motivos que mejoren la movilidad de sus habitantes. Además han de detallarse los objetivos que se pretenden alcanzar de llevarse a acabo la acción.

Definición de la Actuación

La Propuesta de Actuación debe ser claro y conciso a la hora de describir las acciones a llevar a cabo.

9.3 Viabilidad Operativa

En ocasiones, ciertas Actuaciones que harían mejorar la movilidad se ven frustradas por impedimentos de tipo administrativo o burocrático. En dicho caso, la viabilidad de una determinada acción puede quedar en entredicho al no valorar adecuadamente todos los agentes que tienen que intervenir en la toma de decisiones.

Para que cada actuación sea llevada a cabo de forma exitosa, han de enumerarse los elementos necesarios para su implantación.

9.4 Agentes Involucrados

Es de vital importancia identificar los agentes implicados para cada actuación, dado que serán ellos quienes decidan o no seguir adelante con la acción y llevarla a buen puerto.


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9.5 Presupuesto de Ejecución y Mantenimiento

La cuantificación económica, de los Programas de Actuación, refleja una primera estimación del coste de las acciones a llevar a cabo por el PMIS. En función de la prioridad, procedimiento y grado de implicación en la implantación del PMIS, las variaciones respecto a esta primera aproximación del presupuesto podrán ser considerables.

El procedimiento a seguir para la puesta en marcha de determinadas acciones, exigirá en la fase de implantación la realización de un estudio de viabilidad o un proyecto de ejecución.


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10. Plan 1: Potenciación de la movilidad ciclista y peatonal

10.1 Actuación 1.1: Ruta Peatonal y ciclista Interurbana CA-9207

Motivo y objetivos

El aprovechamiento de los espacios naturales que representa El Parque Natural de Los Alcornocales en los que se enmarcan ambos municipios ha de ser puesto en valor desde el punto de vista de la movilidad peatonal. Si bien las distancias y las barreras que suponen el Río Guadarranque y la línea férrea Algeciras-Bobadilla entre los principales núcleos de población de ambos municipios hace impracticable la movilidad peatonal cotidiana, el ocio, la salud y el respeto por la naturaleza se verían potenciados con la creación de una conexión peatonal segura, atractiva, cómoda y directa entre ambos municipios.

En este sentido tanto San Roque como Los Barrios han mostrado interés por la potenciación de Rutas Peatonales Turísticas.

La intención de la presente actuación, es poner en valor vías de comunicación peatonal entre las diferentes zonas.


Sobre todos los caminos existentes susceptibles de ser peatonales o ciclables, que comunican diferentes zonas de Los Barrios con San Roque, el más idóneo sería el que a lo largo de la carretera CA-9207, en el que se recomienda realizar las siguientes actuaciones:

8. Orientadas al peatón

Señalizar verticalmente la ruta. La ruta debe estar debidamente señalizada, se indicará el comienzo y final

de trayecto mediante carteles a la altura del peatón. La intención, es evitar la sensación de pérdida al

peatón o falta de orientación.

Señalizar verticalmente la dirección hacia los principales servicios de destino.

Eliminación de cualquier barrera que pueda afectar a la movilidad en el trayecto de todos los colectivos.

9. Orientadas al conductor

Señalizar verticalmente el paso de peatones por la vía.

Incorporar pasos de peatones sobre elevados, con reductores de velocidad y un pavimento claramente

diferenciado de la carretera. El conductor debe tener la sensación de estar invadiendo un espacio que no le

corresponde usar.

La infraestructura de los caminos y/o rutas debe estar pensada para todos los grupos de edad, particularmente los mayores y a los niños.


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Actuación 1.1: Adecuación rutas peatonal y ciclista interurbana en la CA-9207


Actuaciones Necesarias Señalización y adecuación de las vías secundarias para acomodar tránsito peatonal seguro

Implantación

Plazo de Implantación Largo Plazo: de 4 a 8 años

Agentes Involucrados Ayto. de Los Barrios y San Roque, Diputación de Cádiz, Mancomunidad de Municipios Campo de Gibraltar

Indicadores de Seguimiento

Peatones y ciclistas usando la ruta

Cuantificación Económica

Presupuesto de Ejecución

200.000 €

Presupuesto Mantenimiento

5.000 €


Plan de Acción 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética, IDAE

PISTA 2007-2013, Consejería de Turismo de la Junta de Andalucía

10.2 Actuación 1.2: Puente entre Guadacorte-Guadarranque

Motivo y Objetivos

La consejera de Obras Públicas y Transportes, firmó en 2010 un convenio con la Diputación de Cádiz para la construcción de un puente sobre el río Guadarranque que unirá de Los Barrios y San Roque en el campo de Gibraltar.

El nuevo puente mejorará la comunicación peatonal y ciclista entre ambos municipios, aunque su construcción está aún pendiente y debido a los problemas económicos derivados de la actual crisis, su obra se ha demorado hasta ahora.

Definición

Dado que esta vía de comunicación aún no se ha construido, se recomienda que se incorpore a su diseño una banda de circulación peatonal y ciclista que permita el tránsito seguro de estos usuarios.


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Figura 7. Plano con ubicación del nuevo puente propuesto entre Guadacorte y Guadarranque

Actuación 1.2: Nuevo Puente entre Guadacorte y Guadarranque


Actuaciones Necesarias Coordinación con:

Consejería de Infraestructuras de la Junta de Andalucía

Implantación

Plazo de Implantación Largo Plazode 4 a 8 años

Agentes Involucrados Ayto. Los Barrios, Diputación de Cádiz, Junta de Andalucía


Peatones y ciclistas usando el puente


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-


-




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11. Plan 2: Transporte Público

11.1 Actuación 2.1: Mejora en la dotación de las paradas –

Señalización e información - y en los horarios

Motivo y Objetivos

Durante la fase de visita a ambos municipios, así como en el análisis de calidad percibida sobre el servicio de transporte público interurbano, se detectaron varias paradas que no se encuentran correctamente señalizadas, que están mal acondicionadas o no disponen información sobre itinerarios y horarios.

La falta de información relativa a la oferta de transporte público, hace que el uso del mismo por los ciudadanos sea menor del esperado.

Una mejor accesibilidad, un acondicionamiento adecuado, mayor información de rutas y cumplimiento de los horarios en las propias paradas harían aumentar el uso de las líneas regulares de transporte público y el propio transporte público urbano.

Se pretende, que el ciudadano esté informado en todo momento para evitar la sensación de dependencia exclusiva del coche particular en una zona donde de por sí, es el modo más atractivo.

Asimismo, Los Barrios debe intentar alcanzar la accesibilidad universal, es decir conseguir que toda la red de paradas de transporte público sea accesible a personas con movilidad reducida.

Figura 8. Paradas de autobús interurbano sin protección y no aptas para la accesibilidad universal


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Señalizar adecuadamente las paradas, especialmente para personas con movilidad reducida, mediante

carteles luminosos.

Dotar todas las paradas de horarios y rutas de las líneas de paso. Los carteles informativos deben ser

impermeables y de fácil lectura.

Obligar a las empresas concesionarias del servicio a cumplir los horarios y los servicios de paso en las

paradas.

Acondicionar todas las paradas con zona de sombra y descanso para poder esperar el paso del autobús

cómodamente.

Resolver problemas de accesibilidad a la propia parada, desde el punto de vista del usuario y del propio

vehículo, evitando que coches particulares aparquen en la misma zona. Esta acción debe resolverse

conjuntamente con el Consorcio de Transportes de Campo de Gibraltar.

Actuación 2.1: Mejora en la dotación de las paradas – Señalización e información – y en los horarios


Actuaciones Necesarias

Incorporar en todas las paradas los horarios e itinerarios y facilitar la accesibilidad al peatón y al autobús

Reubicar las paradas que generen situaciones de inseguridad

Implantación

Plazo de Implantación Medio Plazo: De 2-4 años

Agentes Involucrados Consorcio de Transportes de Campo de Gibraltar.


Usuarios de Transporte Público



125.000 €


5.000 €


Consorcio de Transporte de Campo de Gibraltar.


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12. Plan 3: Circulación

12.1 Actuación 3.1: Variante Los Barrios- San Roque

Motivo y Objetivos

Respecto al viario exterior, el Ministerio de Fomento ha redactado el estudio informativo para la construcción de una variante entre la A-7 y la A-381 que discurriría al norte del núcleo principal de Los Barrios y que reduciría notablemente la carga de tráfico que en la actualidad soporta el tramo de la A-7 entre San Roque y Algeciras.

Figura 9. Plano con posible trazado de la Variante entre Los Barrios y San Roque

Definición

Aunque el trazado definitivo no está aún aprobado y en la actual coyuntura económica parece que el proyecto no se ejecute en el corto medio plazo, se espera que la construcción de esta variante alivie sustancialmente el acceso entre Los Barrios y las barriadas de Palmones y el Polígono Industrial y Guadacorte.


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Actuación 3.1: Variante Los Barrios-San Roque



Ministerio de Fomento

Implantación


Agentes Involucrados Ayto. Los Barrios, Diputación de Cádiz, Ministerio de Fomento


Vehículos atravesando la A7 a la altura de Palmones



-


-


Ministerio de Fomento

12.2 Actuación 3.2: Puente entre Guadacorte-Guadarranque

Motivo y Objetivos

En realidad, esta actuación que ya ha sido propuesta como medida potenciadora de la movilidad ciclista y peatonal entre ambos municipios, tiene su razón de ser primera en facilitar el tránsito motorizado entre los polígonos de Guadarranque en San Roque y el de Guadacorte en Los Barrios.

El nuevo puente mejorará la comunicación de tráfico y mercancías entre ambos municipios, aunque su construcción está aún pendiente y debido a los problemas económicos derivados de la actual crisis, su obra se ha demorado hasta ahora.


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Definición

El nuevo puente mejorará la comunicación de tráfico y mercancías entre ambos municipios, aunque su construcción está aún pendiente y debido a los problemas económicos derivados de la actual crisis, su obra se ha demorado hasta ahora.

Figura 10. Plano con ubicación del nuevo puente propuesto entre Guadacorte y Guadarranque

Actuación 6.3: Nuevo Puente entre Guadacorte y Guadarranque




Implantación



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Agentes Involucrados Ayto. Los Barrios, Diputación de Cádiz, Junta de Andalucía


Número vehículos pesados y turismos



-


-




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13. Presupuesto de las actuaciones

Algo más del 60% de los municipios y ciudades españolas cuentan con Planes de Movilidad Sostenible (PMUS), ya aprobados o en fase de elaboración, según constata un informe elaborado por la Red Española de Ciudades por el Clima de la FEMP. El trabajo refleja, sin embargo, que el grado de implantación de estos mismos planes en las empresas es aún bajo. Uno de los factores más característicos de los PMIS es que en su elaboración se tienen en cuenta de manera integral tanto factores sociales, económicos como medioambientales, y su implantación consigue un impacto positivo contrastado en la disminución de emisiones contaminantes y en ahorro energético. En este sentido, presupuestar las actuaciones debidamente es importante para conseguir los objetivos fijados en el PMIS de San Roque y Los Barrios.

Así, para la ejecución de las medidas que se recogen en este plan se ha estimado un presupuesto de 325.000 € a distribuir entre el corto, medio y largo plazo. La tabla a continuación muestra un desglose de los mismos, salvo el de algunas actuaciones sobre las cuales las competencias no corresponden al ayuntamiento de San Roque y Los Barrios (Ministerio de Fomento o Junta de Andalucía):

Tabla 2. Presupuesto de los Planes de Actuación

PLANES Programas PMIS San Roque-Los

Barrios

Plan 1: Potenciación de la movilidad Peatonal y Ciclista

Actuación 1.1: Ruta Peatonal y ciclista Interurbana CA-9207 200.000

Actuación 2.2: Acondicionamiento peatonal y ciclista en futuro puente entre Guadacorte-Guadarranque -

Plan 2: Transporte Público Actuación 3.1 Mejora en la dotación de las paradas – Señalización e información - y en los horarios 125.000

Plan 6: Circulación y Seguridad Vial Actuación 6.2: Variante Los Barrios- San Roque -

Actuación 6.3: Puente entre Guadacorte-Guadarranque -

Presupuesto Total 325.000 €

13.1 Plazos de Implantación

Para cada actuación se ha propuesto un plazo de implantación en función a unos criterios de viabilidad económica, funcional y social. De este modo, las actuaciones propuestas han sido priorizadas según los siguientes parámetros:

Corto Plazo (hasta los 2 años). Con las actuaciones a corto plazo se pretende dar un impulso importante al

PMIS en su nacimiento, implicando a la ciudadanía mediante la implantación de medidas rápidas cuyos

resultados sean visibles de forma inmediata. Para ello, las medidas a implementar a corto plazo no habrán

de estar sujetas ni a estudios de diseño previo exhaustivo ni tener un coste elevado que dificulte su

financiación, como, por ejemplo, los aparcamientos para bicicletas o la señalización de rutas peatonales o

ciclistas, obras menores, o mejoras en la prestación del servicio de transporte público actual. De la misma

forma, en el corto plazo es importante llevar a cabo las campañas de educación, promoción, concienciación

y divulgación. También entrarían en esta categoría la realización de los estudios de viabilidad y planificación

de proyectos cuya ejecución está proyectada a medio o largo plazo.


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Medio Plazo (de 2 a 4 años). Las actuaciones a implementar en el medio plazo son aquellas cuyo estudio

previo se ha realizado en el corto plazo, como por ejemplo la implantación de la reordenación del viario, de

aparcamientos disuasorios y el replanteo de lugares públicos.

Largo Plazo (de 4 a 8 años). Aquí se contemplarían las actuaciones que requieran de gran volumen de obra

civil, como por ejemplo, la construcción de variantes y otras infraestructuras mayores, cuya coste de

implantación sea significativamente mayor y cuya financiación sea más compleja.


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14. Fuentes de Financiación

La Unión Europea está creando mecanismos financieros específicos para que los ayuntamientos adheridos al Pacto de Alcaldes obtengan fondos para llevar a cabo las actuaciones necesarias y así conseguir la reducción de un 20% del CO2 para el 2020.

Al mismo tiempo, a nivel nacional, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a través del IDAE (Instituto de Diversificación y Ahorro de la Energía) gestiona ayudas tanto para la elaboración de Planes de Movilidad Interurbana Sostenible como para su aplicación. Así las principales estrategias a seguir por los organismos administrativos y los programas financieros que se encuentran a disposición

del desarrollo de los PMIS son, entre otros, los siguientes:

Los principios legislativos y estrategias de referencia en los que se pueden enmarcar los programas que contienen los planes de movilidad urbana sostenible son los siguientes:

A. Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2004-2012

La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2004-2012 aprobada por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, y gestionada por el IDEA (Instituto de Diversificación y Ahorro de la Energía) define las potencialidades de ahorro y medidas a llevar a cabo al objeto de mejorar la intensidad energética de la economía local, e inducir un cambio de convergencia hacia los compromisos internacionales en materia de medio ambiente.

B. La Estrategia Española de Movilidad Sostenible

Elaborada conjuntamente entre el Ministerio de Fomento y el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, y surge como marco de referencia nacional para garantizar el equilibrio entre las necesidades económicas, sociales y ambientales de las formas de desplazamiento, reducir sus repercusiones negativas, y dar coherencia a las políticas sectoriales transversales.

Sus objetivos y directrices se concentran en una serie de medidas estructuradas en siete áreas entre las que se encuentran , cambio climático y energías limpias y transporte sostenible, de las que podrían obtenerse fondos para financiar algunas de las propuestas contenidas en el plan. Entre las medidas contempladas se presta especial atención al fomento de la movilidad alternativa al vehículo privado y el uso de modos más sostenibles, señalando la necesidad de cuidar las implicaciones de la planificación urbanística en la generación de la movilidad. Asimismo se expresa que las administraciones públicas promoverán los sistemas de transporte público y privado menos contaminantes.

En su disposición adicional séptima se prevé la elaboración, por parte del Gobierno, de una ley de movilidad sostenible que incluirá la obligación de la puesta en marcha de planes de transporte de empresa que reduzcan la utilización del automóvil en el transporte de sus trabajadores, fomenten otros modos de transporte menos contaminantes y contribuyan a reducir el número e impacto de los desplazamientos.

Dentro de esta estrategia se contemplan instrumentos de coordinación con políticas autonómicas y locales a través de organismos como:

Red de Ciudades por el Clima.

Red de redes de Desarrollo Local Sostenible.


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Consejo Nacional por el Clima.

Comisión de Coordinación de las Políticas de Cambio Climático.

Donde están representadas; la comunidad autónoma, la Federación Española de Municipios y Provincias, el consejo Nacional del Clima, el Consejo Asesor de Medio Ambiente y el Observatorio de Movilidad Metropolitana.

C. Estrategia Europea para el Desarrollo Sostenible

La estrategia europea es una apuesta por la calidad de vida, la buena salud de la ciudadanía, la protección y solidaridad social y la preservación de un medio ambiente saludable para todos los ciudadanos. Estos principios son aplicables directamente a la movilidad urbana, para garantizar iniciativas que permitan un desarrollo equilibrado, incentivando los desplazamientos en modos no motorizados para distancias cortas, el transporte público y la utilización de vehículos menos contaminantes, entre otras medidas.

D. Plan de Acción para la movilidad urbana de la Unión Europea

La Comisión Europea ha adoptado un plan de acción de movilidad urbana de alcance general. El plan de acción propone veinte medidas concretas para ayudar a las autoridades nacionales, regionales y locales a alcanzar sus objetivos de movilidad urbana sostenible.

El plan de acción sucede al Libro Verde sobre la movilidad urbana adoptado en 2007. Existen medidas para reducir emisiones, mejorar la información de tráfico, apoyo a campañas de sensibilización y concienciación pública (como la semana europea de la Movilidad) o la propia adopción de planes de movilidad urbana sostenible como el que nos ocupa, así como la formación de los técnicos responsables y políticos. Además presenta documentos de orientación sobre el reparto de mercancías en medio urbano con operador único, y los sistemas informáticos para el transporte inteligente en la movilidad urbana. La comisión trabajará para sacar la máxima ventaja de las fuentes de financiación comunitarias existentes y futuras.

E. El Pacto de los Alcaldes

El Pacto de los Alcaldes es un compromiso suscrito por los municipios para la aplicación de buenas prácticas en la eficiencia energética global, dando respuesta activa frente al calentamiento global con el compromiso de reducir las emisiones de CO2 incluso más allá del objetivo del 20% establecido por la UE, y al cambio climático.

El ELENA (European Local Energy Assisten Facility) es la nueva iniciativa del Banco Europeo de Inversiones para cubrir la necesidad de ayudar a la preparación de proyectos de inversión en el ámbito del Pacto de los Alcaldes (Covenant of Mayors. www.eumayors.eu/).

El citado pacto exige la elaboración de un plan de acción en el plazo de un año con el compromiso además de su ejecución en pro de conseguir la reducción del 20%de CO2 en el horizonte 2020.

La nueva iniciativa aún no está operativa. La primera asignación presupuestaria para la iniciativa es de 15 mill € especialmente para el programa Energía Inteligente con validez hasta 31/12/2011, que cubre la asistencia técnica para la preparación de proyectos sobre temas como eficacia energética en transporte urbano, infraestructuras locales de transporte para la intermodalidad, proyectos de análisis y planificación de programas, estudios de mercado, preparación de concesiones, licitaciones….entre otros. No está previsto para proyectos pequeños, deben ser como mínimo de 50 mill, por lo que se pueden presentar proyectos a nivel regional para alcanzar la citada cantidad, o una agrupación de pequeños proyectos municipales. El punto de contacto es en el Banco Europeo de Inversiones. www.eib.org ;[email protected].

http://www.eumayors.eu/

http://www.eib.org/

mailto:[email protected]


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Plan de Movilidad Interurbana Sostenible San Roque-Los Barrios · La Estrategia de Ahorro y...

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