PLACA HUELLA 19062015.pdf

PROYECTO

ESTÁNDAR

Departamento Nacional de Planeación

Subdirección Territorial y de Inversiones Públicas

Grupo de Coordinación de SGR

2015

REHABILITACIÓN VÍAS TERCIARIAS

MEDIANTE EL USO DE PLACA HUELLA

REHABILITACIÓN VÍAS TERCIARIAS MEDIANTE EL USO DE PLACA HUELLA

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DIRECCIÓN GENERAL

SIMÓN GAVIRIA MUÑOZ

SUBDIRECCIÓN TERRITORIAL Y DE INVERSIÓN PÚBLICA

MANUEL FERNANDO CASTRO QUIROZ

COORDINACIÓN GENERAL SGR

CAMILO ERNESTO LLOREDA BECERRA

COORDINADOR GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN

JUAN CAMILO GRANADOS RIVEROS

COLABORADORES GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN

ÁLVARO MEJÍA VILLEGAS

CAMILO ANDRÉS HURTADO GONZÁLEZ

FRANCISCO JAVIER MEJÍA

IVONNE PATRICIA BERNAL LÓPEZ

JESÚS EDUARDO REYES SALCEDO

JHONATAN MAURICIO PÉREZ PINTO

JUAN DAVID BARAHONA REBOLLEDO

JUAN PABLO LADINO BOLÍVAR

LINA MARÍA RAMÍREZ ARANGO

LINA PAOLA JIMÉNEZ RÍOS

BOGOTÁ, D.C., 2015 © DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN

CALLE 26 13-19, BOGOTÁ, COLOMBIA

PBX: 3815000


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Tabla de contenido

Introducción ........................................................................4

1. Competencias y lineamientos del sector transporte –

infraestructura vial ..............................................................5

2. Problema a resolver .....................................................9

3. Condiciones para la implementación del proyecto

estándar ............................................................................ 12

4. Solución estándar y proceso constructivo .................. 14

4.1 Características de la zona a intervenir ..................... 16

Proceso constructivo ......................................................... 16

5. Presupuesto, cronograma y sostenibilidad ................. 29

5.1 Presupuesto de obra ................................................ 29

5.2 Presupuesto de interventoría .................................. 32

5.3 Presupuesto de estudios y diseños .......................... 32

Presupuesto total .............................................................. 32

5.4 Cronograma ............................................................. 33

5.5 Sostenibilidad y mantenimiento .............................. 33

6. Consideraciones de estudios y diseños ....................... 36

6.1 Estudio de suelos ..................................................... 36

6.2 Localización proyecto y fuente de materiales .......... 37

6.3 Estudio hidrológico e hidráulico para diseño de

drenajes ............................................................................ 38

6.4 Sobreanchos ............................................................ 39

6.5 Zonas de transición ................................................. 39

6.6 Elementos de Contención – Taludes y terraplenes ... 39

6.7 Plan de Adaptación de la Guía Ambiental ................. 40

7. Anexos ....................................................................... 42


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Glosario Concreto ciclópeo: Las cunetas son estructuras de drenaje que

captan las aguas de escorrentía superficial proveniente de la plataforma de la vía y de los taludes de corte, conduciéndolas longitudinalmente hasta asegurar su adecuada disposición. Las cunetas construidas en zonas en terraplén protegen también los bordes de la berma y los taludes del terraplén de la erosión causada por el agua lluvia, además de servir, en muchas ocasiones, para continuar las cunetas de corte hasta una corriente

natural, en la cual entregar (INVIAS, Especificaciones de construcción de carreteras).

Cuneta: Las cunetas son estructuras de drenaje que captan las aguas de escorrentía superficial proveniente de la plataforma de la vía y de los taludes de corte, conduciéndolas longitudinalmente

hasta asegurar su adecuada disposición. Las cunetas construidas en zonas en terraplén protegen también los bordes de la berma y los taludes del terraplén de la erosión causada por el agua lluvia,

además de servir, en muchas ocasiones, para continuar las cunetas de corte hasta una corriente natural, en la cual entregar (INVIAS, Manual de Drenaje para Carreteras).

Mejoramiento de vías: Mejoramiento. Cambios en una infraestructura de transporte con el propósito de mejorar sus especificaciones técnicas iniciales (Ley 1682. Ley de infraestructura).

Placa Huella: Elemento estructural utilizado en las vías

terciarias, con el fin de mejorar la superficie de tránsito vehicular en terrenos que presentan mal estado de transitabilidad y requiere un mejoramiento a mediano plazo (INVIAS, Sistema Constructivo de Placa Huella).

Rehabilitación: Reconstrucción de una infraestructura de transporte para devolverla al estado inicial para la cual fue

construida (Ley 1682. Ley de infraestructura).

Vía Terciaria: Son aquellas vías de acceso que unen las

cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las vías secundarias

(INVIAS, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras).


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Introducción Los PROYECTOS ESTÁNDAR son un prototipo de proyecto de inversión que

integra aspectos técnicos, económicos y metodológicos para que entidades territoriales que requieran dicha solución lo implementen en su territorio. La

aplicación de proyectos estándar genera ahorros del orden del 70% de los costos previstos de preinversión y una disminución de más de 4 meses en su formulación y estructuración.

A continuación se presenta el proyecto estándar para la REHABILITACIÓN DE

VÍAS TERCIARIAS MEDIANTE EL USO DE PLACA HUELLA, el cual contiene la secuencia necesaria para su formulación, las condiciones mínimas requeridas

para su ejecución y la descripción del método constructivo y demás elementos requeridos para asegurar la sostenibilidad del proyecto.

Con este proyecto se busca rehabilitar las vías con el tránsito suspendido o con restricciones, mejorando la superficie de la vía. La Placa Huella ha sido

utilizada en diferentes municipios y regiones del país, demostrando ser una infraestructura de rápida y económica ejecución.

El documento consta de seis capítulos. El primer capítulo contiene los lineamientos sectoriales y las competencias territoriales para la ejecución del

proyecto. El segundo capítulo presenta el problema y la rehabilitación de vías terciarias con la construcción de placa huella con la que se espera aportar a

la solución del problema. El capítulo tres presenta los componentes básicos del proyecto, que previamente debieron ser abordados, en el marco de la etapa de identificación del problema a resolver. En los capítulos cuatro y

cinco, se detalla el proyecto estándar considerando los aspectos técnicos del proceso constructivo, el presupuesto y los elementos que se deben tener en

cuenta para su sostenibilidad. Finalmente, el capítulo seis contiene los anexos que complementan el documento: esquemas de placa huella, detalle de

riostras y cunetas, discriminación de actividades del presupuesto y resumen del proyecto con el uso de la herramienta MGA.

Aunque el presente documento contiene la información y lineamientos para la puesta en marcha del proyecto, los entes territoriales deben formularlo a

su medida considerando los conceptos y procesos metodológicos establecidos en el Manual de Soporte Conceptual de la Metodología General para la Formulación y Evaluación de Proyectos1.

1 Departamento Nacional de Planeación, Programa de Inversión y Finanzas Públicas:

https://www.dnp.gov.co/programas/inversiones-y-finanzas-publicas/Paginas/Metodologias.aspx

Se estima que el ahorro generado por su aplicación es del 70% de los costos de preinversión esperados.

https://www.dnp.gov.co/programas/inversiones-y-finanzas-publicas/Paginas/Metodologias.aspx


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1. Competencias y lineamientos del sector transporte –

infraestructura vial

La Red Vial Terciaria está compuesta por aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. El

Instituto Nacional de Vías - INVIAS ha desarrollado rehabilitación de vías terciarias en el país mediante el uso de convenios con las entidades

territoriales en las que se han realizado trabajos para mejorar la fricción superficial o impermeabilizar la superficie de vías en afirmado, mediante el uso de un procedimiento denominado Placa Huella.

Estas actividades han servido para rehabilitar gran parte de las vías

terciarias del país que han presentado afectaciones específicas por factores como ola invernal, deterioros por características de los suelos o deficiencias en manejos de la escorrentía superficial, dificultades de

transitabilidad por superficies deterioradas en pendientes longitudinales exigentes (≥10%), entre otros.

En dichos convenios se ha utilizado como parámetros, una serie de consideraciones específicas emitidas por el INVIAS para el proceso

constructivo y características de los materiales a usar, los cuales se han desarrollado en el país con resultados funcionales en la mayoría de los

casos. Es fundamental tener en cuenta que la placa huella no es un proceso

constructivo de vías, no es un diseño de pavimento, no es un diseño de pavimento rígido, no es un mejoramiento de las especificaciones de la vía

ya que, fundamentalmente, se considera mejoramiento de la superficie de las vías terciarias con el fin de habilitar el tránsito por la misma.

Para el desarrollo de estas actividades es necesario determinar cuál fue la condición que llevó a la vía al nivel de deterioro tal que requiere

rehabilitación, puesto que se requiere controlar los aspectos que pueden llegar a afectar la vía rehabilitada, aparte de garantizar la sostenibilidad del proyecto de inversión, teniendo en cuenta parámetros específicos de

capacidad portante de la superficie subyacente, control de escorrentía o manejo de caudales, comportamientos geotécnicos o geológicos de la

zona. Estos parámetros caracterizan principalmente puntos críticos.

Competencias Institucionales

Respecto a las competencias, entendidas como las acciones responsables

que las instituciones del orden nacional, departamental y regional/local

están en la obligación de cumplir con respecto al sector en particular, a

continuación se describen de manera general las más importantes de

acuerdo con el alcance administrativo, en el caso de este proyecto.


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El Ministerio de Transporte es el organismo del Gobierno Nacional

encargado de formular y adoptar las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica del transporte, el tránsito y la

infraestructura, en los modos carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo del país. Su misión es garantizar el desarrollo y mejoramiento del transporte, tránsito y su infraestructura, de manera integral, competitiva

y segura, mientras que su visión es garantizar a la sociedad colombiana, un sistema de transporte que permita la integración de las regiones, el

crecimiento económico y el desarrollo social del país.

El Instituto Nacional de Vías INVIAS tiene como objeto la ejecución de las

políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras primaria y terciaria

de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio de Transporte. Además ejecuta la política del Gobierno Nacional en relación con la infraestructura de su competencia, de conformidad con los lineamientos

mencionados.

NORMATIVA NACIÓN DEPARTAMENTO MUNICIPIO

Decreto 1682 de 2013

Artículo 5: “…Las acciones de planificación, ejecución, mantenimiento, mejoramiento y

rehabilitación de los proyectos y obras de infraestructura del transporte materializan el interés general

previsto en la

Constitución Política al fomentar el desarrollo y crecimiento económico del país; su competitividad internacional; la integración del

Territorio Nacional, y el disfrute de los derechos de las personas y constituye un elemento de la soberanía y seguridad del Estado. En razón de ello, el

desarrollo de las

acciones antes indicadas constituye una función pública que se ejerce a través de las entidades y organismos

competentes del orden nacional, departamental, municipal o distrital, directamente o con la


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participación de los

particulares…”

Ley 715 de 2001

Artículo 74, Adelantar la construcción y la conservación de todos los componentes de la infraestructura de transporte que les corresponda.

Artículo 76. Construir y conservar la infraestructura municipal de transporte, las vías urbanas, suburbanas, veredales y aquellas que sean

propiedad del municipio, las instalaciones portuarias, fluviales y marítimas, los aeropuertos y los terminales de transporte

terrestre, en la medida

que sean de su propiedad o cuando éstos le sean transferidos directa o indirectamente.

Planear e identificar prioridades de infraestructura de transporte en su jurisdicción y desarrollar alternativas viables.

Lineamientos sectoriales

El Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 Todos por un nuevo País, como una estrategia para disminuir la inequidad regional, el sector transporte

focalizará sus esfuerzos en el apoyo a las entidades territoriales en proyectos de mantenimiento y rehabilitación de la red secundaria y terciaria. Para ello, se fortalecerán los mecanismos de gestión como el

Contrato Plan y el programa Caminos de prosperidad.

En el mismo Plan, las vías terciarias se consideran la gran apuesta de infraestructura para el desarrollo del campo y la consolidación de la paz, dado que se ejecutan en las zonas más vulnerables y con mayor impacto

en la generación de economías locales. Actualmente, el país cuenta con una red terciaria de 142.000 km, de los cuales solamente han podido ser

intervenidos con rehabilitación o mejoramientos, durante el último cuatrienio alrededor del 25 %, con un gran esfuerzo fiscal por parte del Gobierno nacional y los entes territoriales.

Los proyectos de rehabilitación contemplan llevar la vía a sus condiciones

iniciales o a las especificaciones técnicas con que fue diseñada (regularmente presentan afectaciones que en condiciones específicas no permiten el tránsito). En la rehabilitación de vías se pretende el

mejoramiento funcional o estructural, que da lugar tanto a una extensión de la vida de servicio, como a la provisión de una superficie de rodamiento


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más cómoda y segura y a reducciones en los costos de operación

vehicular.

Sin embargo, para el caso de vías terciarias que en su generalidad corresponden a vías en afirmado, la forma de realizar la rehabilitación difiere de aquellas que cuentan con superficies en concreto asfáltico, que

en su mayoría corresponden a vías secundarias o terciarias mejoradas.

Se consideran entonces dentro de las actividades de rehabilitación, trabajos para mejorar la fricción superficial o impermeabilizar la superficie de pavimento, o la reconstrucción de la vía, en la que se hace la remoción

y el reemplazo parcial o total de la estructura del pavimento existente, conservando la explanación y el alineamiento de la misma.

Estas serían actividades excluyentes para tomar decisiones sobre la rehabilitación de las vías terciarias (mejora superficial o reconstrucción),

por lo que se contaría con una sola alternativa para llevar a cabo y mejorar la superficie de la vía.


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2. Problema a resolver

Actualmente hay dificultad en la intercomunicación terrestre de la población rural del municipio, debido a que por un lado las vías están en

mal estado, intransitables o con restricciones de tránsito y deficiente mantenimiento de las mismas. Algunas de las vías presentan deterioro de la superficie de rodadura o no han sido atendidos los puntos críticos. De

igual forma hay situaciones que aportan al deterioro, como el hecho de que algunos tratamientos anteriores han sido realizados con deficiencias,

de la mano con el inexistente mantenimiento periódico o rutinario de las vías por parte del municipio.

Esta situación genera congestiones en las vías por pasos restringidos, junto con el aumento de los tiempos de viaje, con un efecto directo en el

aumento de los costos de operación y mantenimiento vial. Se presenta también deterioro acelerado de los tratamientos efectuados y

el aumento en los costos de transporte de carga y pasajeros. En cuanto al

aumento de tiempos de viaje, se retrasan actividades como el acceso oportuno a servicios médicos, se empieza a presentar inasistencia de

estudiantes a los centros de enseñanza y en cuanto al comercio se presenta disminución en la oferta y demanda de los productos de la

región. Las familias se ven abocadas a invertir mayores recursos en transporte y

canasta familiar, los servicios de transporte informal empiezan a generalizarse con costos aumentados y se reducen las oportunidades de

desarrollo integral de los habitantes2. Se identificaron dos factores que aportan a la dificultad en la

intercomunicación terrestre en el municipio, lo cual se ha definido como

el problema central que se atenderá con el desarrollo del proyecto. Para

este caso las vías en mal estado, intransitables o con restricciones de

tránsito y el deficiente mantenimiento fueron las causas seleccionadas

como las más probables de afectación.

2 El problema relacionado se ha identificado a nivel nacional; sin embargo, el formulador deberá definir la problemática de la entidad territorial a partir de un diagnóstico de la situación actual, el análisis de las necesidades y demás estudios pertinentes que les permitan llegar a la opción más apropiada para su caso particular, teniendo en cuenta las características propias.

Las vías terciarias son la gran apuesta de infraestructura parael desarrollo del campo y la consolidación de la paz, dado quese ejecutan en las zonas más vulnerables y con mayor impactoen la generación de economías locales. (DNP, Bases del PlanNacional de Desarrollo 2014-2018 )


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En cuanto a la transitabilidad, se considera que en el tramo o sector de la

vía terciaria del municipio/departamento es imposible el paso o se

requiere necesarios.

A continuación se presenta el árbol de problemas que identifica las

dificultades en la intercomunicación rural del municipio. intervención para habilitarlo, al mismo tiempo que atender y tratar los

puntos críticos identificados. Finalmente, en cuanto al mantenimiento de

las vías terciarias, se requiere mejorar los procedimientos de los

tratamientos de las vías y generar y realizar los mantenimientos

periódicos y rutinarios

La dificultad en la intercomunicación terrestre de la población rural del

municipio afecta las oportunidades de desarrollo integral y de la calidad

de vida de las personas del municipio.

De lo anterior se precisa, que la causa principal que define el objeto de

desarrollo del proyecto son las vías en mal estado, intransitables o con restricciones de tránsito.


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De acuerdo con el análisis de objetivos dentro del proceso de identificación del proyecto (aplicando la metodología del marco lógico), se definen los

siguientes objetivos específicos:

Mejorar las vías en mal estado y habilitar transitabilidad

Mejorar el mantenimiento en vías terciarias

En el Anexo 5 se presenta el resumen del proyecto mediante el uso de la

herramienta Metodología General Ajustada – MGA.


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3. Condiciones para la implementación del proyecto estándar

El presente proyecto estandarizado tuvo en cuenta las consideraciones

que se presentan a continuación.

Tabla 1 Condiciones mínimas para la implementación de placa huella tipo

INVIAS

Aspecto Detalle Requisito

Tipo de Vía Terciaria A rehabilitar

Estado Transitabilidad Suspendida o

restringida

Pendiente

Longitudinal

Inclinación del tramo vial

a rehabilitar ≥10%

Capacidad portante

subrasante

CBR de la capa existente (Norma de Ensayo )

>3%

Escorrentía Drenaje de las vías A controlar con

cunetas

Puntos críticos (Puntos que

afectan la estabilidad de

la vía existente)

Zona de inestabilidad

geológica En el tramo a rehabilitar no

existen o están controlados con

obras existentes y en operación

Zona de inestabilidad

geotécnica

Presencia de flujos de

agua de infiltración, nivel freático o cauces

naturales

Los estudios y diseños a desarrollar para identificar si cumple con los

criterios mencionados en la tabla anterior, se obtienen de un

levantamiento de línea base o diagnóstico que contenga:

Levantamiento topográfico para la localización y determinación de

la pendiente de la vía. Consiste en determinar la localización

general, ubicar el tramo de vía para la intervención, determinar la

pendiente longitudinal, dimensionamiento de las áreas de

intervención.

Levantamiento del estado de las obras existentes con registro

fotográfico y concepto técnico de permanencia (no intervención).

Identificación de aspectos críticos que potencialmente puedan

afectar la estabilidad de las obras a construir.

Estudio de suelos: Es necesario verificar la capacidad de soporte del

material que será considerado como suelo de fundación mayor al


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3% del resultado del ensayo de CBR definido en las especificaciones

INVIAS.

Para complementar la información que debe contener este estudio

de suelos, refiérase al numeral 6.1.

Una vez se tenga claro que se cumple con todos los criterios mencionados

anteriormente, se podrá continuar al capítulo 4 - Solución estándar y

proceso constructivo; de lo contrario se deberá seguir las indicaciones

dadas por el especialista en el estudio de suelos y el diseño estructural.


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4. Solución estándar y proceso constructivo

La infraestructura a construir corresponde a la técnica de mejoramiento

de la superficie, denominada placa huella y que se utiliza para rehabilitar

vías terciarias. Esta técnica tiene un uso difundido en el país,

particularmente en convenios establecidos entre el INVIAS y los

municipios para llevar a cabo actividades de mejoramiento de la

superficie, para rehabilitación de vías terciarias.

La afectación de la vía o deterioro, regularmente está asociada a la

existencia de condiciones críticas que afectan las condiciones de la misma

como es el caso del drenaje, estabilidad de taludes o condiciones

geológicas o geotécnicas. De igual forma es necesario tener en cuenta que

la técnica de placa huella está basada para ser funcional en condiciones

de bajo tránsito de vías terciarias.

Imagen 1 Ejemplos de Placa Huella construidas en el país.

Fuente: (www.filandia-quindio.gov.co, s.f.)

Fuente: (www.chachagui-narino.gov.co, s.f.)

Fuente: (www.cerinza-boyaca.gov.co, s.f.)

Específicamente la placa huella se ha utilizado en la rehabilitación de vías terciarias afectadas en su superficie, con continuas suspensiones del tránsito vehicular, en condiciones geométricas con pendientes

longitudinales iguales o mayores o del 10%. La Placa Huella consiste en una configuración de placas de concreto hidráulico de 0.90 m de ancho,

15 cm de espesor y una longitud máxima de 3 m, separadas entre sí por piedra pegada en un ancho de 90 cm; las placas de concreto están arriostradas por unas viguetas de 15 cm de ancho por 25 cm de alto,

localizadas cada 3 m en la longitud. El ancho típico de la vía es de 6 m incluyendo cunetas de ancho 0.70 m, por lo que las franjas laterales a

construir en piedra pegada tienen un ancho que puede ser variable según


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las condiciones de cada proyecto, pero que generalmente resultan ser de

0.85 m. En la capa de relleno inferior se deberá considerar la conformación de una pendiente transversal mínima del 1% para generar el bombeo que

facilitará el escurrimiento del agua sobre la placa huella hacia las cunetas.

Ilustración 1 Proceso constructivo

Detalles de un tramo de placa huella de 100 m

Las placas de concreto hidráulico de tienen 0.9 m de ancho, 15 cm de espesor y una longitud máxima de 3 m, separadas entre sí por piedra pegada en un ancho de 90 cm en tres segmentos

Esta configuración tiene riostras cada 3 m compuestas por viguetas de 15 cm por 25 cm, parcialmente enterradas en la capa inferior.

El ancho es de 6 m, lo que incluye cunetas en ambos lados de 70 cm de ancho.

Es necesario considerar el uso de una alcantarilla de 0.90 m de diámetro para el manejo de las aguas de escorrentía


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Fuente: INVIAS

4.1 Características de la zona a intervenir

i. Generalidades

El sitio escogido para las rehabilitaciones de vías terciarias con Placa

Huella, deberá cumplir con algunas condiciones que garanticen la

estabilidad del terreno que soportará los elementos y la sostenibilidad del

proyecto, mientras que a los usuarios les brinde las condiciones

apropiadas para la circulación.

En términos generales se deberá evitar proyectar intervenciones en

terrenos con afectaciones de carácter geológico específicamente en lo

relacionado con movimientos de remoción en masa, o traslacionales o

rotacionales, con el fin de garantizar la sostenibilidad de las obras en el

tiempo.

ii. Secciones transversales

El ancho de la vía, incluidas las cunetas debe ser mínimo de 6 m. Sin

embargo, se deberán considerar sobreanchos en aquellos sitios en que se

requiera para el caso de curvas o zonas que se necesite permitir el paso

de dos vehículos al tiempo.

Proceso constructivo


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Es el conjunto de fases, sucesivas o traslapadas en el tiempo, necesarias

para materializar un proyecto de infraestructura, en este caso la

rehabilitación de una vía terciaria con placa huella.

A continuación, se presenta un diagrama el proceso constructivo básico

teniendo en cuenta que los proyectos podrán complementar estas

actividades de acuerdo con el proyecto.

Ilustración 2 Proceso constructivo


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Los aspectos técnicos que se describen a continuación, deberán ser

corroborados con el resultado del estudio de suelos del área en donde se

va a implementar el proyecto.

A. Preliminares

Dentro de estas actividades se encuentran aquellas necesarias para

empezar la ejecución de la obra, tales como: Localización y replanteo,

cerramiento, conformación de la calzada existente, demolición de obras

existentes (si se requieren), entre otros.


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Localización y replanteo

Esta actividad tiene por objeto trasladar el proyecto a la zona de

intervención para la correcta implementación de la infraestructura. Se

representan en terreno con medios temporales, las dimensiones y formas

de los elementos a construir, según lo indicado en los planos que integran

la documentación técnica de la obra.

Para lo anterior el constructor deberá tomar como referencia puntos con

coordenadas certificadas (con norte, este y nivel) y los abscisados

existentes o que se generaron durante el levantamiento preliminar, con

referencias que sirvan en cualquier momento para realizar replanteos y

nivelación necesarios para la correcta ejecución del proyecto.

En esta actividad debe incluirse la elaboración de los planos récord de

obra (planos as-built) que el contratista, a su exclusivo costo, deberá

ejecutar y entregar dentro de los documentos exigidos para la liquidación

del Contrato.

Medida y Pago

Su unidad de medida es el metro cuadrado (m2) y el precio debe

cubrir todos los costos directos e indirectos generados al ejecutar

dicha actividad.

Imagen 2 Localización y replanteo

Fuente: Parcial

Cerramiento

Se aislará el lugar de los trabajos de las zonas aledañas, mediante

cerramientos provisionales con una altura mínima de 1.2 m.


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Se proveerán accesos para el tránsito de vehículos y peatones, provistos

de los elementos que garanticen el aislamiento y seguridad durante las

obras.

En caso de bloquear accesos a predios o garajes se deberá considerar los

espacios para accesos temporales o a través de concertación con la

comunidad determinar sitios de estacionamientos temporales.

El cerramiento de la obra se hará con tela verde y madera; en el

caso de que la tela verde no se consiga en el sitio de la obra, se podrá

reemplazar por otro material sin modificar el precio unitario pactado.

Medida y pago

El cerramiento se medirá con base en la longitud efectiva construida

La unidad de medida es el metro (m), considerándolo en unidades

completas.

El pago será el resultante de la cantidad medida de longitud de

cerramiento multiplicada por el precio unitario respectivo ejecutado

satisfactoriamente.

Demolición de obras existentes

En el caso de existir una estructura que no vaya a ser parte del proyecto,

se deberán ejecutar las demoliciones indicadas en los planos o las que se

consideren para la realización de la obra. Estas demoliciones deben ser

supervisadas y aprobadas por la interventoría del proyecto.

Además de ejecutarlas de acuerdo con las normas vigentes de seguridad,

se deberán realizar todas las acciones preventivas necesarias para evitar

accidentes de las personas que tengan incidencia directa con la obra.

Medida y pago

Dentro de las formas de medida de las demoliciones se encuentran:

Global, por unidades completas, por kilogramo (kg), por metro

cúbico (m3), metro cuadrado (m2), metro (m).

El resultado de la medición se deberá reportar con la aproximación

de un decimal.

Conformación de la calzada existente


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Es necesario verificar la calidad de los materiales que van a servir como

fundación de las obras a proyectar. Específicamente se debe revisar la

capacidad portante del material o capa que va a funcionar como

subrasante para usar como determinación de la calidad de la misma.

Según el MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS

CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO (INVIAS, 2007), resultados

menores al 3% en el ensayo de Relación Suelo Soporte (Norma INVIAS

I.N.V E-148), caracterizan suelos blandos de baja calidad para

comportamiento como subrasante3. En el caso que se presente esta

condición es necesario considerar procedimientos de mejoramientos o

estabilización para el suelo o relleno analizado.

En el caso de resultados de CBR mayores al 3%, la capa que vaya a ser

considerada como subrasante deberá ser objeto de una conformación

previa para uniformizar la superficie que recibirá la capa de relleno

granular. Esta conformación se logra con un procedimiento de

escarificado, extensión, conformación y compactación simple. En caso de

encontrar espacios de pérdida de espesor, se podrá utilizar material de la

misma conformación o si no se cuenta con él se podrá utilizar un relleno

de características similares para obtener el faltante.

Los procedimientos requeridos para cumplir con esta actividad incluirán la

excavación, cargue, transporte y disposición en sitios aprobados de los

materiales no utilizables, así como la conformación de los utilizables y el

suministro, colocación y compactación de los materiales de relleno que se

requieran, para obtener la sección típica prevista. Lo anterior deberá estar

ceñido a las especificaciones del INVIAS para el caso del Capítulo 2

Explanaciones y Capítulo 3 Afirmados, Subbases y Bases.

Imagen 3 Acondicionamiento de la superficie

Fuente: (www.radiosantafe.com, s.f.)

3 La Tabla 4.4 del Manual de Diseño De Pavimentos Asfálticos para Vías Con Bajos Volúmenes De Tránsito, publicado por el INVIAS contempla que valores del ensayo de CBR menores o iguales a 3%, se consideran suelos blandos, con comportamiento como subrasante: Malo.


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Se deberá incluir la disposición final de los materiales provenientes de las

operaciones de desmonte y limpieza.

Medida y pago

Dentro de las formas de medida de las adecuaciones del terreno se

encuentran: por metro cúbico (m3) o por metro cuadrado (m2).

El resultado de la medición se deberá reportar con la aproximación

de un decimal.

El pago será el resultante de la cantidad medida multiplicada por el

precio unitario respectivo ejecutada satisfactoriamente.

B. Construcción de la Placa Huella

Está compuesta por las actividades necesarias para la rehabilitación de la

vía con la construcción de la placa huella y comprende rellenos,

excavaciones, refuerzos, placas en concreto hidráulico y ciclópeo, riostras,

cunetas y sello de juntas.

Rellenos

Posteriormente, para la conformación de la capa o terreno que va a

funcionar como subrasante, se requiere la disposición de una capa de

relleno granular que finalmente estará dispuesta bajo la Placa Huella, con

las características de un Afirmado, según lo establecido en el Artículo 311,

del Capítulo 3 de las Especificaciones Generales de Construcción de

Carreteras INVÍAS; esta capa regularmente tiene un espesor de 0.15 m.

El Constructor deberá disponer del espacio correspondiente para las capas

proyectadas y deberá realizar las excavaciones transversales manuales

que permitan la construcción de las riostras diseñadas, localizadas por la

topografía (las cuales van 10 cm por debajo de la superficie inferior de la

placa huella).

Medida y Pago

La medida del relleno se hará por metro cúbico (m3) de material

compacto, medido en su posición definitiva, de acuerdo con los

alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los

planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato.


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Excavaciones manuales

Se requiere adelantar excavaciones manuales para la disposición de las

riostras de sección transversal 0.20 m de ancho, 0.25 m de alta y el ancho

correspondiente entre los bordes internos de las cunetas. Si existe la

necesidad de retirar material existente por su deterioro o pérdida de

funcionalidad, se requerirá incluir la cuantificación de lo retirado y por

ende, del material a usar como reemplazo.

Las excavaciones y sobreexcavaciones hechas para conveniencia del

contratista y las ejecutadas sin autorización escrita de la interventoría,

serán por cuenta y riesgo del contratista.

Medida y Pago

La medida de las excavaciones se hará por metro cúbico (m3) de

material excavado, medido en su posición original, de acuerdo con

los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en

los planos y su pago se hará a los precios contemplados en el

contrato.

Acero de refuerzo

Las placas de concreto hidráulico tendrán un refuerzo dispuesto en malla

en el tercio inferior de cada placa, en diámetro ½” y estarán separadas

cada 0.30 m. En el sentido longitudinal se deberá conservar un

recubrimiento de 5 cm mientras que para el sentido transversal se deberá

considerar que las barras penetren 10 cm en las placas de concreto

ciclópeo, con el fin de que el acero quede embebido en dicha placa.

Ilustración 3 Detalle de refuerzos

Fuente: INVIAS


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El acero de refuerzo de las placas estará constituido por barras corrugadas

con límite de fluencia (fy) de 420 MPa (4200 kg/cm2).

Se deberá considerar la inclusión en los segmentos de cuneta, de aceros

de refuerzo 4 varillas en el sentido longitudinal, si se escoge la alternativa

de cuneta construida en sitio con bordillo.

Medida y Pago

La medida para el pago será el peso en kilogramos (kg) del

acero de refuerzo colocado, de acuerdo con los planos y las

presentes especificaciones. La medida no incluirá el peso de

alambres, o cualquier otro dispositivo metálico utilizado para

mantener el refuerzo en su lugar.

El pago del refuerzo determinado en la forma anteriormente

indicada se hará a los precios unitarios pactados en el

contrato para cada tipo de acero indicado en los planos y

referidos en los ítems citados del listado de las cantidades de

obra.

Placa Huella en concreto hidráulico y ciclópeo

Para la construcción de la Placa Huella en la superficie previamente

acondicionada, el constructor instalará las formaletas de madera o

metálicas para garantizar que los elementos queden construidos con las

secciones y espesores indicados.

El Constructor deberá suministrar e instalar todas las formaletas

necesarias para confinar y dar forma a los elementos, de acuerdo con lo

mostrado en los planos. Debe poderse ensamblar firmemente las

formaletas y tener la resistencia suficiente para contener la mezcla de

concreto, sin que se formen deflexiones entre los soportes u otras

desviaciones de las líneas y contornos que muestran los planos, ni que se

pueda escapar la mezcla.

Las formaletas de madera podrán ser de tabla cepillada o de triplex y

deberán tener un espesor uniforme. La obra falsa deberá ser

convenientemente apuntalada y amarrada para prevenir distorsiones y

movimientos que puedan producir vibraciones y deformaciones en la

formaleta.

Previamente se debe retirar cualquier materia extraña o suelta que se

encuentre sobre la superficie de la excavación de la Placa Huella para

luego colocar la armadura de hierro y se procederá a vertir el concreto


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hidráulico comenzando por el extremo inferior de la Placa Huella,

avanzando en el sentido ascendente de la misma y verificando que su

espesor sea, como mínimo, el señalado en estas especificaciones.

Durante la construcción se deberán dejar juntas a los intervalos y con la

abertura preestablecida en el diseño. Sus bordes serán verticales y

normales, al alineamiento de la Placa Huella. Las juntas se han de sellar

con el producto especificado.

El concreto hidráulico que se utilice para la Placa Huella deberá cumplir

con lo establecido en el artículo 500, Pavimento de Concreto Hidráulico,

de las Especificaciones del INVIAS, particularmente en lo que se refiere a

cemento, agua, agregado fino, agregado grueso, reactividad, aditivos y

acero. Deberá tener una resistencia a la flexión de 210 kg/cm2. Después

del vertimiento del concreto se considera la aplicación de aditivos para el

curado y productos para el sello de juntas.

El concreto ciclópeo será roca triturada o canto rodado de buena calidad.

El agregado será preferiblemente angular y su forma tenderá a ser cúbica.

La relación entre las dimensiones mayor y menor de cada piedra no será

mayor que dos a uno (2:1).

La mezcla manual sólo se podrá efectuar previa autorización del

Interventor, para estructuras pequeñas de baja resistencia o en casos de

emergencia que requieran un reducido volumen de concreto. En tal caso,

las cochadas no podrán ser mayores 0.25 m3.

El Constructor deberá nivelar cuidadosamente las superficies para que la

Placa Huella quede con la forma y dimensiones indicadas en el diseño. Las

pequeñas deficiencias superficiales deberá corregirlas mediante la

aplicación de un mortero de reparación.

Se debe dejar un estriado final tipo espina de pescado en la placa de

concreto, con el fin de proporcionar buena adherencia a los vehículos y de

permitir una rápida evacuación del agua que pueda circular sobre la Placa

Huella.

Medida y Pago

La medida se hará por metro cúbico (m3), medido en su posición

definitiva de acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y

dimensiones mostradas en los planos y su pago se hará a los precios

contemplados en el contrato.

Riostras

Las placas de concreto están arriostradas por unas viguetas de 20 cm de

ancho por 25 cm de alto, localizadas cada 2 m, con una longitud definida


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entre las caras internas de las cunetas. Estos elementos deben contar con

un refuerzo según se muestra en los esquemas anexos.

Medida y Pago

La medida del relleno se hará por metro cúbico (m3) de material

compacto, medido en su posición definitiva, de acuerdo con los

alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los

planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato.

Cunetas

Para el caso de las cunetas del proyecto, estas deben ser construidas de

acuerdo con las formas y dimensiones y en los sitios señalados en los

planos de diseño, generalmente con un ancho de 70 cm y un espesor de

10 cm, debe ser acorde con la topografía presente generando una sección

que permita la canalización de las aguas de escorrentía. El método de

construcción podrá ser de tipo ajedrezado o fundida continua con el uso

de dilataciones en madera, poliestireno expandido, etc. Posteriormente,

las juntas que se generen en las cunetas también deben ser selladas.

El Constructor deberá obtener los materiales y diseñar la mezcla de

concreto, elaborarla con la resistencia exigida, transportarla y entregarla,

conforme se establece en la especificación correspondiente del INVIAS.

El proceso constructivo corresponderá con el diseño de módulo de cuneta

con longitudes no mayores a 1 m, en el cual se construirán los elementos

de forma alternada y posteriormente se podrá realizar el sello de juntas

de la misma forma usada en la placa.

Medida y Pago

La medida se hará por metro cúbico (m3) de material compacto,

medido en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos,

pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los planos y su pago

se hará a los precios contemplados en el contrato.

Sello de juntas

Para el caso de las juntas entre concretos (hidráulico-ciclópeo e hidráulico

Placa-Hidráulico riostra) deberá realizarse el sello de las mismas con el fin

de evitar la infiltración de agua a la capa de subbase y que posteriormente

pueda evolucionar a fenómenos de bombeo que afecten la capa inferior y

la integridad de la placa huella. Una vez se haya cumplido con los tiempos

de fraguado inicial de los últimos elementos fundidos, se procederá a

realizar el sello de las juntas disponiendo el fondo de junta y el sellante.

Previamente se deberá hacer una limpieza de los espacios de las juntas a

sellar en lo posible con soplado a presión de las mismas, siempre

verificando que no haya contenidos de polvo o piedras que impidan la


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adherencia entre las caras a sellar. No deben quedar elementos del sello

que emerjan de la superficie y debe protegerse durante el secado del

material de sello.

Medida y Pago

La medida del relleno se hará por metro de junta sellada, medido

en su posición definitiva y su pago se hará a los precios

contemplados en el contrato.

C. Obras de drenaje - Cajas de recolección

Una vez construidas las cunetas será necesario construir las obras

hidráulicas de recolección del agua recogida. Se considera, para el caso el

manejo de estos caudales, a través de cajas de recolección cada 100 m y

deben ser capaces de alojar en una de sus caras una tubería de 0.90 m

(36”). Estos elementos serán en el mismo concreto de las placas y se

verificará el cumplimiento de sus características de calidad según lo

definido en el capítulo 5 de las especificaciones INVIAS.

Medida y Pago

La medida se hará por metro cúbico (m3) de material compacto,

medido en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos,



D. Obras de drenaje - Alcantarillas

Cada 100 m es necesario disponer alcantarillas para el control de caudales

presentes en la vía ya sea por escorrentía o por cauces menores. El

manual de Drenaje para Carreteras del INVIAS, establece 0.90 m (36”)

como diámetro mínimo a utilizar en alcantarillas de desagüe de cunetas,

filtros, y zanjas de coronación.

Para su construcción, se deben considerar las cotas de las cajas de

recolección y la posterior entrega de las aguas recogidas, al igual que se

debe considerar en el APU correspondiente, las excavaciones y los rellenos

granulares junto a la tubería. Es necesario tener en cuenta que esta

tubería deberá estar por debajo de la capa de relleno subyacente a la

Placa Huella.

Medida y Pago

La medida del relleno se hará por metro (m) de tubería instalada,

medida en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos,


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5. Presupuesto, cronograma y sostenibilidad Los valores aquí referenciados, tienen como base proyectos ejecutados en

el país. Sin embargo, en ningún caso son los valores reales o finales del

proyecto propio de cada entidad territorial. Los precios deben ser

corroborados y ajustados a las necesidades reales (actividades, medición

y cantidades de obra) del proyecto a implementar.

Las actividades que se utilizan para la construcción de Placa Huella para

rehabilitación de vías terciarias, fueron complementadas con actividades

no previstas que regularmente se presentan en los proyectos similares y

que regularmente son objeto de ajuste de los mismos. El presupuesto

final, porcentajes cuantificación de la Administración, Imprevistos y

Utilidades (AIU) e Interventoría Integral (Administrativa, Técnica y

Financiera) son de carácter informativo y buscan brindar información de

referencia al ente territorial de la cantidad estimada de recursos a invertir.

Puede que las necesidades reales del municipio contemplen o no

actividades aquí descritas y algunas no estén presentes en este

presupuesto.

El presupuesto total está compuesto por componentes generales:

presupuesto de obra, presupuesto de interventoría y presupuestos de

estudios y diseños.

El detalle de las actividades se encuentra en el Anexo 5.

5.1 Presupuesto de obra

Los presupuestos dependen de las características particulares donde se

adelante el proyecto. Para caracterización del entorno del proyecto, se

realizó un ejercicio comparativo entre varias regiones del país,

considerando proyectos de construcción de Placa Huella presentados y

aprobados ante el Sistema General de Regalías (SGR) en 2014 obteniendo

los siguientes resultados:


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Tabla 2 Algunos valores de proyectos de Placa Huella en el País - SGR

Fuente: Elaboración Propia. Base de datos SGR, corte a 15 de abril de 2015

De acuerdo con lo anterior se plantean estimativos para el kilómetro de

Placa Huella en el país que se encuentra, en promedio, en $500 millones.

Este valor se obtuvo tomando los proyectos relacionados, quitando los

valores de la interventoría, las obras adicionales diferentes a cunetas,

cajas de recolección y alcantarillas y el porcentaje de AIU, que en

promedio resultó de 29% (30% para efectos prácticos). El rango presenta

variaciones entre $320 y $750 millones; los valores se ven afectados

(aumento o disminución) por la disponibilidad de materiales en cercanías

a la zona, condiciones del terreno, accesibilidad, el porcentaje de

Administración, Imprevistos y Utilidades (AIU), así como de las obras

adicionales que se requiera cada proyecto.

Al realizar la revisión de los proyectos mencionados, se identificó también

que cuanto mayor fue la longitud del proyecto, los costos asociados fueron

disminuyendo.


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Advertencia sobre el presupuesto

Los valores aquí referenciados, tienen como base proyectos ejecutados en

el país. Sin embargo, en ningún caso son los valores reales o finales del

proyecto propio de cada entidad territorial. Los precios deben ser

corroborados y ajustados a las necesidades reales (actividades, medición

y cantidades de obra) del proyecto a implementar.

Las actividades que se utilizan para la rehabilitación de vías terciarias

mediante Placa Huella, fueron complementadas con actividades no

previstas que regularmente se presentan en los proyectos similares y que

con frecuencia son objeto de ajuste de los mismos durante la

construcción. El presupuesto final, porcentajes cuantificación de la

Administración, Imprevistos y Utilidades (AIU) e Interventoría Integral

(Administrativa, Técnica y Financiera) son de carácter teórico y buscan

dar una idea al ente territorial de la cantidad estimada de recursos a

invertir.

Puede que las necesidades reales del municipio contemplen o no

actividades aquí descritas y algunas no estén presentes en este

presupuesto.

Tabla 3 Presupuesto estimado de obra

PRESUPUESTO BASE PARA REHABILITACIÓN DE VÍAS TERCIARIAS CON PLACA HUELLA

Placa Huella de 1,0 km con cuneta a ambos

lados. Una alcantarilla de diámetro 0.90 m y

dos cajas de recolección (por cada

100 m)

CAP.

DESCRIPCIÓN Valores

Ajustados por Capítulo

1 PRELIMINARES $20.000.000

2 CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA $440.000.000

3 OBRAS DE DRENAJE (CAJAS DE RECOLECCIÓN) $25.000.000

4 OBRAS DE DRENAJE (ALCANTARILLA DE 0,90 m (36")

$15.000.000

Total de costos directos para un proyecto de 1.0 km $500.000.000

ADMINISTRACIÓN (Teórica del 20%) $100.000.000

IMPREVISTOS (Teóricos del 5%) $25.000.000

UTILIDAD (Teórica 5%) $25.000.000

$150.000.000

Valor total de proyecto para placa huella de 1,0 km con cuneta a ambos lados. Una alcantarilla de

diámetro 0.90 m y dos cajas de recolección por cada 100 m.

$650.000.000


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Sobre este presupuesto es fundamental tener en cuenta que algunos

costos incrementan el monto por kilómetro de las actividades, como es el

caso de los materiales, el transporte y la mano de obra.

En cuanto a los materiales, aquellos proyectos cuya localización se aleja

de las fuentes de la zona, regularmente tienen incrementos asociados a

la disponibilidad de producto que cumpla las especificaciones de calidad

como gradación, limpieza, dureza, etc. De la mano con lo anterior, se debe

considerar en los precios el sobrecosto que representa el transporte de los

materiales a zonas de difícil acceso.

En cuanto a la mano de obra del proyecto, los precios difieren en las

diferentes regiones del país, por lo cual es necesario ajustar el proyecto a

los precios correspondientes en la zona.

En todo caso se debe optimizar estos procesos mediante el uso de

vehículos de mayor capacidad de carga para el transporte de materiales

y en caso de usar equipos para la conformación de la subrasante, reducir

los tiempos de uso de los mismos programando la mayor intervención en

longitud durante la disponibilidad del equipo.

5.2 Presupuesto de interventoría

La interventoría requiere la realización de un presupuesto específico para

la determinación del monto. Sin embargo, se identificó que regularmente

se encontró en rangos entre $30 y $40 millones por kilómetro.

5.3 Presupuesto de estudios y diseños

Con base en las revisiones realizadas a los proyectos de Placa Huella del

país, se identificaron actividades que se detallan a continuación, con su

monto promedio obtenido.

Presupuesto total

Una vez identificadas las actividades para la construcción de la placa

huella, el valor total de la inversión se relaciona en la siguiente tabla:

Tabla 4 Presupuesto total

Componente Promedio Valor (pesos)

Obra con AIU incluido 650.000.000

Interventoría 40.000.000

TOTAL $ 690.000.000


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5.4 Cronograma

Tabla 5 Cronograma de obra

CAP. DESCRIPCIÓN MES

1 MES

2 MES

3

1 PRELIMINARES

2 CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA

3 OBRAS DE DRENAJE (CAJAS DE RECOLECCIÓN)


Fuente: Grupo de Estructuración de Proyectos

5.5 Sostenibilidad y mantenimiento

La sostenibilidad garantizará que los objetivos e impactos de un proyecto

perduren en el tiempo después de la fecha de terminación de la obra.

Para garantizar la sostenibilidad de los proyectos hay que asegurarse, que

los encargados de su mantenimiento (gobierno, comunidad, individuos,

etc.) disponen de:

Capacidad técnica y de gestión necesaria para mantener las

actividades o bienes generados por el proyecto.

Recursos suficientes para financiar los gastos de operación (salarios

de personal, mantenimientos) que generará a mediano y largo

plazo.

Asegurar la sostenibilidad de las actividades y beneficios del proyecto más

allá de la vida del mismo, incrementará las posibilidades de igualar los

costos de mantenimiento con los beneficios generados por el uso de la

infraestructura ofrecida.

La realización de los estudios de verificación de las condiciones geológicas,

geotécnicas, hidrológicas e hidráulicas, con el fin de caracterizar la

existencia de puntos críticos dentro de los tramos de vías terciarias a

intervenir, ofrecerá información básica para la definición de las actividades

necesarias para llevar a cabo el tratamiento de las condiciones o factores

que puedan llegar a afectar las obras construidas bajo las inversiones

destinadas al proyecto.

La omisión de estos aspectos, lleva a aumentar el riesgo de afectación por

la acción de los mismos en las rehabilitaciones de las vías terciarias

intervenidas y conduce a la generación de sobrecostos y reprocesos,

debido a las intervenciones repetitivas en zonas rehabilitadas en las que

no se controlen las variables críticas.


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El adecuado tratamiento de los puntos críticos permitirá no solamente

contar con infraestructuras durables en el tiempo, sino también disponer

de experiencia sobre el tratamiento dado a condiciones específicas

observadas en las vías terciarias para cada entidad territorial.

De la mano de las intervenciones, se deberá considerar incluir el

mantenimiento de las obras a construir a través del tiempo. Es necesario

recalcar que la Placa Huella no caracteriza una estructura de pavimento,

por lo que cambios drásticos en la tipología de vehículos (y las cargas que

transporte) que transiten sobre la superficie de la vía terciaria mejorada,

pueden afectar su durabilidad, reduciendo la vida útil de las obras, por la

consecuente aceleración del deterioro.

Operación

Las actividades a considerar para la operación (administración) de la Placa

Huella, se pueden enmarcar principalmente en la programación y

realización de mantenimientos.

Con base en lo anterior, con la designación de las funciones para una

persona con perfil técnico administrativo se podrá considerar que le sean

asignadas como parte del contrato laboral. La persona a designar podrá

estar incluida dentro del esquema organizacional de la entidad territorial

o específicamente dentro de la secretaría de planeación.

Tabla 6 Costos estimados de operación

Actividad Frecuencia (veces por

año) Personal

Monto estimado por

mes Dedicación Monto Total

Programación de Mantenimientos

de la red vial terciaria a cargo

del municipio

Permanente técnico

administrativo $ 1.500.000 10% $ 150.000


Las actividades a considerar para el mantenimiento de las obras de Placa

Huella, se pueden ordenar en tres grupos específicos: Mantenimiento

Preventivo, Periódico y Correctivo (Atención de Emergencias).

La zona de aplicación tendrá aspectos propios los cuales pueden no estar incluidos en este listado.


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Mantenimiento Preventivo

Este mantenimiento comprende obras programadas con intervalos variables de tiempo, destinadas a mantener las condiciones y especificaciones del nivel de servicio original de la vía. Puede incluir:

limpieza de obras de drenaje, sellos, riegos o reparación de menor escala como tratamientos superficiales para desprendimientos, lechadas, etc.

Mantenimiento Periódico Corresponde todas las actividades necesarias para solucionar los

problemas de fallas superficiales y en algunas ocasiones aumentar la vida útil de los elementos de la Placa Huella. Puede incluir sello de fisuras en

elementos de placa de concreto hidráulico, ciclópeo o cunetas.

Mantenimiento Correctivo (Atención de Emergencias)

Para atender las emergencias y conservar las obras construidas, se hace necesaria la ejecución de trabajos tendientes a superar situaciones que no permitan el uso del tramo de vía rehabilitado en condiciones de

seguridad física para el tránsito, en el menor tiempo posible y llevar a cabo las actividades que sean del caso para evitar o minimizar las

restricciones al uso de la vía. Las actividades generales de atención de emergencias pueden ser

necesarias por pérdida de banca por sismo, falla, evento de lluvia o inundación o avalancha, derrumbes, sobrecargas (cargas

extradimensionadas) y puede incluir demolición y reconstrucción de Placa Huella, reparación o reconstrucción de obras de drenaje, placas de concreto hidráulico o de ciclópeo, reconstrucción de capa granular.

Tabla 7 Costos estimados de los mantenimientos para un kilómetro de

Placa Huella

Tipo de Mantenimiento Frecuencia

(veces por año) Monto estimado Monto total

Preventivo 2 $ 500.000 $ 1.000.000

Periódico 1 $ 1.000.000 $ 1.000.000

Correctivo (Reposición eventual del elemento

afectado)

Capa de Relleno

Según los precios del proyecto

Placa de Concreto Hidráulico

Placa de Concreto Ciclópeo

Cuneta

Caja de recolección

Tubería

Riostra



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6. Consideraciones de estudios y diseños

Se deberá realizar estudios y diseños específicos para ajustar el

estandarizado a su necesidad, según se describe a continuación.

En este apartado se documentan los estudios y diseños requeridos para

llevar a cabo un proyecto de rehabilitación de vías con Placa Huella. Para

lo anterior, es necesario recordar que la técnica de la Placa Huella no es

considerada una estructura de pavimento y las entidades vinculadas y que

específicamente se tipifica como una técnica de rehabilitación que mejora

la superficie de rodadura en vías terciarias. Por lo anterior, para su

construcción se considera la realización de una serie de estudios y diseños

relacionados con la ingeniería, específicamente, geológicos, geotécnicos,

hidrológicos e hidráulicos, que servirán para determinar las obras

necesarias para la atención de puntos críticos, la sostenibilidad integral de

las obras y su duración en el tiempo.

En cuanto al diseño de las obras de la superficie de rodadura, el INVIAS

cuenta con un documento que incluye parámetros sobre dimensiones,

materiales, procedimiento constructivo, calidad y medición.

6.1 Estudio de suelos

Independiente del resultado de la inspección, es necesario identificar la

calidad de los materiales que van a servir como fundación de las obras a

proyectar. Específicamente se debe verificar la capacidad portante del

material o capa que va a funcionar como subrasante para usar como

determinación de la calidad de la misma. Según el MANUAL DE DISEÑO

DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE

TRÁNSITO (INVIAS, 2007), resultados menores al 3% en el ensayo de

Relación Suelo Soporte (Norma INVIAS I.N.V E-148), caracterizan suelos

blandos de baja calidad para comportamiento como subrasante4. En el

caso que se presente esta condición es necesario considerar

procedimientos de mejoramientos o estabilización para el suelo o relleno

analizado.

De igual manera el estudio debe indicar la capacidad portante del suelo

de fundación y las alternativas de mejoramiento de acuerdo con las

condiciones encontradas (Es necesario anexar copia de los resultados

expedidos por el laboratorio).

4 La Tabla 4.4 del Manual de Diseño De Pavimentos Asfálticos para Vías Con Bajos

Volúmenes De Tránsito, publicado por el INVIAS contempla que valores del ensayo de CBR menores o iguales a 3%, se consideran suelos blandos, con comportamiento como subrasante: Malo.


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Se debe entregar la ubicación de los sondeos en una copia del plano del

levantamiento topográfico realizado, con el respectivo registro fotográfico

de los sondeos realizados.

i. Documentos del profesional

Copia de la matricula profesional y copia de la vigencia profesional

actualizada.

6.2 Localización proyecto y fuente de materiales

i. Plano de ubicación general

El plano debe contener: Norte, escala, cuadrícula de coordenadas,

abscisados, puntos de referencia y amarre utilizados, cuadro de

convenciones, rótulos, entre otros.

ii. Plano de levantamiento

Se debe entregar un plano de levantamiento topográfico en escala legible

en tamaño pliego o medio pliego según se requiera, indicando lo siguiente:

Norte, escala, curvas de nivel, puntos de referencia y amarre con

coordenadas, abscisados con detalle de puntos de inicio, hitos especiales

(redes, quebradas, etc.), perfiles de terreno, cuadro de convenciones.

ubicación de obras de drenaje existentes.

El plano debe estar debidamente firmado por el profesional o técnico

encargado de su elaboración y se debe entregar en físico y en medio

digital (versión AutoCAD© 2007 como mínimo) junto con copia de las

carteras topográficas.

iii. Levantamiento Técnico

Se requiere hacer un levantamiento técnico del estado de las vías a

intervenir, con el fin de determinar las características físicas de la zona en

concordancia con el levantamiento topográfico, actividad geológica

evidente o teórica, identificación de condiciones de estabilidad de taludes

y terraplenes, manejo de aguas de escorrentía y cauces naturales en la

zona de la vía, que potencialmente o efectivamente determinen la

existencia de un punto crítico para la estabilidad de las obras a proyectar.

De igual forma es necesario identificar las obras existentes con el fin de

determinar su permanencia, reconstrucción, adecuación o retiro, según el

criterio del personal técnico encargado del levantamiento y

posteriormente del diseñador de las intervenciones.


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El producto final de las actividades de inspección será insumo directo para

el diseñador, teniendo en cuenta que la información levantada permita

determinar la pertinencia de la profundización de algún aspecto específico

que el diseñador deba incluir para garantizar la estabilidad de las obras

mediante el tratamiento o estabilización de las condiciones críticas

identificadas.

Con la información generada en el diagnóstico, el diseñador deberá

elaborar los planos planta perfil de las intervenciones proyectadas, la

necesidad o no de profundización del estudio propuesto en la inspección

con su correspondiente justificación técnica y los diseños para tratamiento

de las condiciones críticas identificadas que requieren actividades de

control o estabilización.

iv. Documentos del profesional o técnico encargado

Copia de la matrícula del profesional o técnico encargado tanto del

levantamiento topográfico como de la realización del diagnóstico y copia

de la vigencia de la matrícula profesional actualizada, además de los

productos del diseñador.

6.3 Estudio hidrológico e hidráulico para diseño de

drenajes

Estos estudios se requieren para verificar si se requiere o no la limpieza,

rehabiltación, reconstrucción de obras de drenaje existentes o

construcción de nuevas con el fin de minimizar o eliminar las condiciones

críticas de afectación a la vía existente y por ende a las obras a construir.

Por lo anterior se requiere la realización de los estudios para determinar

los caudales a manejar en cada zona o tramo de vía a intervenir, así como

el funcionamiento de las obras existentes para determinar sus

capacidades y proceder finalmente al diseño hidráulico y de drenaje.

De igual forma se verificará el comportamiento del drenaje subsuperficial

o de flujos de nivel freático que puedan afectar las obras a realizar para

considerar así mismo el posible diseño de elementos que tiendan a

controlar las situaciones críticas mencionadas, como puede ser el caso de

drenajes subsuperficiales, drenes verticales, filtros laterales, colchones

filtrantes, etc.

Como parte esencial de la ubicación de las cunetas, será necesario

construir las obras hidráulicas de recolección del agua recogida. Si es el

caso para el manejo de estos caudales, el diseñador tendrá en cuenta si

entrega a cauces naturales o mediante el uso de rápidas (disipadores de


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energía). El diseñador deberá contemplar el diseño de alcantarillas en el

caso de cruce de corrientes o alcantarillas a presión, según lo descrito en

el Manual de Drenajes del INVIAS, así como el estado de operación de las

obras actuales, su tratamiento o la consideración de construcción de

nuevas obras.

6.4 Sobreanchos

Es posible que en algunos tramos sea necesario considerar sitios en los

que vehículos de mayores dimensiones logren pasar al realizar un giro o

que se presente una situación de dos vehículos circulando en sentidos

contrarios por la vía a construir. Para atender estas situaciones, se

requiere que se pueda disponer de un espacio adicional en la sección

transversal de la vía para facilitar las maniobras mencionadas. Estas

situaciones deberán ser consideradas en el diseño, específicamente en

aquellos sitios en que las restricciones de espacio existentes no lo

permitan.

6.5 Zonas de transición

Tanto al inicio como al final de los tramos del proyecto para construcción

de Placa Huella, se presentará interacción con otras estructuras que

pueden ser pavimentos, (rígidos o flexibles), puentes, capas de afirmado

en buen estado e incluso Placa Huella construida previamente. Para estos

casos el diseñador deberá considerar un tratamiento especial de

compactación adicional a las zonas en contacto por fuera de la Placa Huella

a Construir si es el caso de afirmados. En las otras situaciones se considera

que el pavimento, puente, o Placa Huella no lo requieren.

Esta recomendación parte del hecho que las diferencias de compacidad

del afirmado en contacto con la Placa Huella, al ser sometido a la acción

de las cargas de los vehículos podrá verse afectado generando

hundimientos que generarán restricciones a la transitabilidad de la vía.

Por tanto, compactaciones adicionales con material propio del afirmado

en una franja de 1 m de longitud, serán recomendables para asumir la

transición entre estructuras.

6.6 Elementos de Contención – Taludes y terraplenes

Una vez revisado el informe técnico levantado en la inspección preliminar

y determinada la necesidad de considerar actividades para la estabilidad

de taludes, el diseñador deberá incluir en el diseño, el tratamiento

específico de cada zona de ladera que así lo requiera, según el criterio

aplicado. Tratamientos como cortes o rellenos, muros de contención,


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gaviones o uso de geosintéticos será necesario incluir en el diseño para

buscar la sostenibilidad de la Placa Huella a construir.

En el caso de diseño de estructuras de concreto como elementos de

cimentación, los lineamientos que debe tener el estudio del diseño

estructural serán:

Descripción básica

Materiales

Código y especificaciones

Consideraciones de diseño

Hipótesis de carga

Parámetros geométricos

Parámetros sísmicos de diseño

Procedimiento de diseño de elementos

Especificaciones de elementos no estructurales

Datos de entrada

Análisis de resultados

6.7 Plan de Adaptación de la Guía Ambiental

Este plan deberá establecer de manera detallada, las acciones que se

implementarán para prevenir, mitigar, corregir o compensar los impactos

y efectos ambientales que se causen por el desarrollo del proyecto, obra

o actividad.

i. Certificación de fuentes de materiales para el proyecto

Se debe contar con certificación de existencia de canteras u otras fuentes

de materiales para el proyecto indicando lo siguiente: Nombre de la

cantera, ubicación, productos que ofrece y disponibilidad, descripción del

proceso que realiza, permisos mineros y ambientales, precios y datos de

contacto.

ii. Certificación de Zonas de Manejo de Escombros y Material

de Excavación - ZODME

Se requiere contar con resolución de aprobación de la Corporación

Autónoma Regional de la ZODME elegida para el proyecto.

iii. Documentos del profesional

Copia de la matricula profesional de quien elaboró los documentos

relacionados con los aspectos ambientales y copia de la vigencia de la

matrícula.


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Estudios y Diseños Precios Promedio (Incluye IVA 16%)

Montos (en pesos)

Levantamiento preliminar 2.000.000

Estudio geológico y geotécnico 3.500.000

Estudio hidrológico e hidráulico 3.500.000

Elaboración de Plan de Manejo Ambiental 2.200.000

Total 11.200.000


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7. Anexos

A modo indicativo, se anexan esquemas generales en formato digital que

complementan lo aquí descrito de forma gráfica.

1. Esquemas de Placa Huella

2. Detalle de riostras

3. Detalle de cunetas

4. Discriminación de los ítemes a considerar en cada capítulo del

presupuesto, considerando la inclusión de ítemes no previstos

comunes en los proyectos relacionados.

5. Resumen del Proyecto con el uso de la herramienta MGA

Avenida El Dorado C.A.N. entre Carreras 57 y 59 Bogotá, D.C. Colombia PBX: (571) 3240800 Línea Gratuita: 01 8000 11 20 42

Calle 26 # 13-19 – Edificio Fonade Bogotá D.C., Colombia Teléfono: (571) 3815000


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1. Esquemas de Placa Huella


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2. Detalle de riostras

3. Detalle de cunetas


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4. Discriminación de los ítemes a considerar en cada capítulo

del presupuesto, considerando la inclusión de ítemes no

previstos comunes en los proyectos relacionados.

CAPÍTULO/ITEM DESCRIPCIÓN UND

1 PRELIMINARES

1.1 Localización y Replanteo m

1.2 Cerramiento de obra m2

1.3 Conformación de la calzada existente m2

1.4 Demolición de obras existentes m3

2 CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA

2.1 Afirmado con material de la zona m3

2.2 Excavación manual H=0.10 m para riostras m3

2.3 Placas de concreto hidráulico Clase D dimensiones 0,15 m * 1,0 m * 2 m. Son 2 por sección transversal, incluye formaleta

m3

2,4 Placas de concreto ciclópeo Clase G dimensiones 0,15 m * 1,0 m * 2 m. Son 3 por sección transversal, incluye formaleta

m3

2.5 Concreto para riostras Clase D m3

2.6 Acero de refuerzo 60000 psi para placas, riostras y cunetas kg

2.7 Cuneta de concreto hidráulico dimensiones 0,70 m * 0,1 m * 1,0 m

m3

3 OBRAS DE DRENAJE (CAJAS DE RECOLECCIÓN)

3.1 Excavación manual 1 m * 1 m * 1 m. Son 2 por cada 100 m m3

3.2 Concreto para caja son 2 por cada 100 m m3

3.3 Acero figurado de refuerzo para caja kg

3.4 Concreto de baja resistencia f´c=140 kg/cm2 Clase F m3


4.1 Excavación manual 1,3 m * 1 m * 5.6 m. m3

4.2 Tubería de diámetro 0,90 m (36") es una por cada 100 m m

5. Resumen del Proyecto con el uso de la herramienta MGA

PLACA HUELLA 19062015.pdf

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