PARAMETROS GENERALES Y LECTURA DE CODIGOS DE FALLAS SEGÚN SCANNER

PROFESOR: CARLOS FUENTES

1. Introducción.

Es de suma importancia el conocimiento del manejo de un instrumento de diagnostico que de inspección mas

detallada y precisa de los componentes del motor, especialmente en los componentes eléctricos y electrónicos

que posee un vehiculo en general, a esto nos referimos con el scanner del vehiculo.

En esta actividad el alumno tendrá que leer las características básicas de los componentes mas importantes y

comunes que influyen en el funcionamiento del motor, como así también la lectura solamente de los códigos de

fallas presentes y acusados en un motor.

Uno de los mejoramientos más apasionantes en la industria automotriz fue el agregado de

diagnósticos a bordo (OBD) en los vehículos o, dicho en forma más sencilla, la computadora

que activa la luz "CHECK ENGINE" del vehículo. OBD 1 fue diseñado para monitorear

sistemas específicos del fabricante para los vehículos construidos entre 1981 y 1995.

Posteriormente, se desarrolló OBD 2, que forma parte de todos los vehículos fabricados a

partir de 1996 vendidos en los Estados Unidos. Como su predecesor, OBD 2 fue adoptado

como parte de un mandato gubernamental de reducir las emisiones de los vehículos. Pero el

factor que hace que OBD 2 sea único es su aplicación universal en todos los automóviles.

Este sofisticado programa en el sistema computarizado principal del vehículo tiene la

finalidad de detectar fallas en una gama de sistemas, y puede accederse al mismo a través

de un puerto OBD 2 universal, que suele ubicarse debajo del panel de instrumentos. Para

todos los sistemas OBD, si se encuentra un problema, la computadora enciende la luz

"CHECK ENGINE" para advertir al conductor, y establece un Código de Diagnóstico de

Problema (DTC) para identificar dónde ocurrió el problema. Para recuperar estos códigos, se

requiere una herramienta especial de diagnóstico, como el Lector de Códigos, que los

consumidores y profesionales utilizan como punto de partida para las reparaciones.

APARICIÓN DE LOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO

Para combatir los problemas de polución en Los Ángeles, el Estado de California exigió

sistemas de control de emisiones de gases en los modelos de automóvil posteriores a 1966.

La EPA inicio el desarrollo de una serie de estándares en la emisión de gases y unos

requerimientos para el mantenimiento de los vehículos con el fin de ampliar su vida útil. Para

cumplir estos estándares los fabricantes implementaron sistemas de encendido y de

alimentación controlada de combustible, con sensores que median las prestaciones del motor

y ajustaban los sistemas para conseguir una mínima polución. Estos sensores también

permitían una cierta ayuda en las reparaciones.

El CARB (California Air Resources Board), aprobó una regulación para un sistema de

diagnostico a bordo u OBD (On-Board Diagnostic). Esta regulación que se aplica a los

automóviles vendidos en el estado de California a partir de 1988, especifica que el Modulo de

Control de Motor o ECM (Engine Control Module) debe monitorizar ciertos componentes del

vehiculo relacionados con las emisiones de gases para asegurar un correcto funcionamiento,

y que se ilumine una lámpara Indicadora de Fallo o MIL (Malfunction Indicator Lamp) en el

cuadro de mandos cuando se detecta un problema. El sistema OBD también aporta un

sistema de Códigos de Error de Diagnostico o DTC (Diagnostic Trouble Codes) y unas tablas

de errores en los manuales de reparación para ayudar a los técnicos (mecánicos) a

determinar las causas mas probables de avería en el motor y problemas en las emisiones.

Los objetivos básicos de esta regulación son fundamentalmente dos:

- Reforzar el cumplimiento de las normativas de la regulación de la emisión de gases

alertando al conductor cuando se presenta un fallo.

- Ayudar a los técnicos de reparación de automóviles (mecánicos) en la identificación y

reparación de fallos en el sistema de control de emisiones.

La auto diagnosis de OBD se aplican a sistemas que se consideran la causa principal de un

significativo incremento en las emisiones de gases de escape en caso de fallo.

Principalmente se incluyen:

- Los sensores principales del motor

- El sistema de medición del combustible

- Función de Recirculación de Gases de Escape o EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Los Sistemas de Diagnostico a Bordo u OBD se encuentran en la mayoría de automóviles

y camiones ligeros actuales. Durante la década de los 70 y principio de los 80 se introdujeron

componentes electrónicos para cumplir los estándares de emisión de gases de la EPA,

posteriormente la implantación de sistemas OBD para controlar funciones del motor y

diagnosticar problemas supuso una mayor complejidad en la electrónica integrada en los

vehículos. A través de los años los sistemas OBD se han hecho mas sofisticados. OBD-II, un

nuevo estándar introducido a mediados de los 90, aporta un control casi completo del motor

también monitoriza partes del chasis y otros dispositivos del vehiculo, asimismo es el centro

de control de diagnostico del coche. Con el tiempo los primitivos Módulos de Control de

Motor o ECMs se han hecho mas complejas y han pasado a convertirse en las actuales

Unidades de Control Electrónico o ECU (Electronic Control Unit), verdaderas cajas negras de

un vehiculo.

Para aplicar los estándares OBD, OBD-II y otros que han aparecido a lo largo del tiempo

(EOBD, etc...), se utilizan protocolos de comunicación tales como las normas ISO9141,

ISO9141-2, ISO14230 (KWP2000), SAEJ1850, SAEJ1979, CAN BUS y VAN BUS entre

otros. Algunos protocolos han sido definidos por ISO o SAE, otros son implementaciones

propietarias de algunos fabricantes (implementaciones propietarias son sistemas propios de

cada fabricante que no constituyen estándares en la industria y que solamente pueden ser

empleados por dichos fabricantes, por ejemplo Mercedes, BMW o VAG) pero todos estos

protocolos cumplen con las especificaciones OBD, OBD-II, etc..

CÓDI G OS DE DI AG N Ó STI COS DE F AL L AS “ D TC”

Los códigos de diagnostico de fallas (DTC’s) han sido proyectados para dirigir a los

técnicos automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio. Los DTC no

necesariamente implican fallas en componentes específicos. La iluminación del MIL es una

especificación de fabrica y esta basada en el testeo de como el mal funcionamiento de

componentes y /o sistemas afectan a las emisiones. La SAE (Sociedad Americana de

Ingenieros) publico la norma J2012 para estandarizar el formato de los códigos de

diagnostico. Este formato permite que los scanners genéricos accedan a cualquier sistema.

El formato asigna códigos alfanuméricos a las fallas y provee una guía de mensajes

uniformes asociados con estos códigos. Las fallas sin un código asignado, puede que tengan

una asignación de código otorgado por el fabricante. Los DTC consisten en un código

numérico de 3 dígitos, precedido por un designador alfanumérico definido de la siguiente

manera:

BO – Códigos de carrocería, controlados por SAE.

B1 – Códigos de carrocería, controlados por el fabricante.

C0 – Códigos de chasis, controlados por SAE.

C1 – Códigos de chasis, controlados por el fabricante.

P0 – Códigos del PCM, controlados por SAE.

P1 – Códigos del PCM, controlados por el fabricante.

U0 – Códigos de comunicaciones en red, controlados por SAE.

U1 – Códigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.

El tercer dígito representa al sistema en el cual la falla ocurre, como el sistema de encendido,

control de velocidad de marcha lenta, transmisión, etc. El cuarto y quinto dígitos representan

al DTC especifico para dicho sistema. Por ejemplo, el DTC P0131 indica que el sensor de

oxigeno anterior al catalizador tiene su señal puesta a masa.

P – PCM

0 – Controlado por SAE

1 – Control de combustible / aire

31 – Componente involucrado

PROTOCOLO DE COMUNICACIÓN

El sistema computarizado de los vehículos ha evolucionado desde una computadora que

controla todo a un conjunto de computadoras, cada una con su propia área de

responsabilidad. Este implica cambiar la forma en que una computadora se comunica con

cada una de las otras para compartir información de los procesos que están controlando. La

solución la ofrece CAN el protocolo que permite a los fabricantes implementar en forma

rápida y eficiente la interoperabilidad de las computadoras. CAN es un puerto de datos de

alta velocidad que opera 50 veces más rápido que los protocolos usados en los vehículos

actuales. Esta velocidad, combinada con los nuevos parámetros definidos para CAN, da a los

técnicos la habilidad de ver los datos más rápidamente y tener mayor acierto en el

diagnóstico. En el pasado, los protocolos usados por los fabricantes de autos fueron

exclusivos por marca. Ello terminó en 1996 con la aplicación de la norma OBD-II en USA, la

cual obligó a los fabricantes a seleccionar entre 4 diferentes Protocolos de Comunicación:

J1859-PWM, J1850-VPW, ISO-9141 e ISO-14230. Aunque brindo muchas ventajas, el uso

de 4 diferentes protocolos continúa ocasionando complicaciones en los procesos de

Inspección, Mantenimiento y Reparación. El Protocolo CAN fue establecido por BOSH como

una Red de trabajo para Control Industrial, pero las compañías automotrices le vieron como

un protocolo robusto para aplicación automotriz. Desde 1992, Mercedes-Benz y otros han

incluido redes CAN en sus vehículos para manejar la comunicación entre Controladores. El

Protocolo CAN fue integrado a la normatividad OBD-II por un comité de la Organización

Internacional de Normalización (ISO) y lo aceptaron como el Protocolo de Diagnóstico

estandarizado para los Fabricantes. Adicionalmente, el Buró de Calidad del Aire de California

(CARB) aceptó el Protocolo CAN y lo promovió obligatorio para todos los vehículos. Los

fabricantes de autos empezaron implementando CAN en el año 2003 y continuarán

ampliándolo a todos sus vehículos, para una aplicación total a mas tardar al año 2008. La

normatividad entorno a CAN también será obligatoria en los nuevos programas estatales de

Emisiones, Inspección y Mantenimiento, y podría ser retomada para los programas ya

existentes.

CHECK ENGINE

Cuando este indicador del panel se enciende, le está indicando que algo inusual sucede con

algún sistema del auto y, por eso, no deje de atenderlo. La luz que indica check engine,

revise el motor, enciende de forma automática cada vez que el sistema de diagnóstico

automático, OBD por sus siglas en inglés, de la computadora del auto, detecta una posible

fuente de fallos.

Entre los sistemas que revisa se encuentran el de control de emisiones, el cual comprende

errores en la mezcla de combustible. También el sistema eléctrico, el manejo del tren de

dirección, e incluso, a otros sensores de funcionamiento. Podría ser que la falla reportada

sea fácil de reparar o que se trate de un gasto mayor y como nunca se sabe con seguridad, a

muchos conductores les atemoriza la señal. Por tanto, veamos cómo funciona, qué significa,

además, cómo valerse de él para no comprar un auto usado en pésimas condiciones.

En algunos autos la luz sólo se enciende. En otros titila en rojo para indicar un daño

potencialmente inmediato y, si sólo se queda encendida, significa que la falla no implica una

intervención urgente. Algunos fabricantes prefieren usar el amarillo para el último caso

descrito y reservan el rojo para las emergencias. Existen dos formas de apagar esta luz. El

mecánico lo hace una vez reparó la falla. O el mismo OBD la desactiva luego de que varios

ciclos de diagnóstico no vuelven a encontrarla. Si la luz enciende y no hay síntomas

evidentes de fallos, lleve el auto a servicio cuando le toque. Pero si, en cambio, cuesta

encenderlo o las temperaturas no son normales, vaya de inmediato al taller de su confianza.

Algunas veces esta luz se activa por cosas tan simples como no haber apretado lo suficiente

algún tapón o no colocar bien la varilla para medir el aceite, lo cual hace que se pierda vacío.

Mantener el tanque con poco combustible o llenarlo mientras el motor está encendido,

también son causas para que el OBD registre errores. El código de error podría indicar que

alguna manguera está perforada o rota, que los sensores de O2 fallan o que el convertidor

catalítico necesita reemplazo. Y aquí ya se habla de facturaciones fuertes. Por otra parte,

algunos fabricantes programan su OBD para que indique los períodos de mantenimiento,

como cuándo toca cambiar la banda de distribución o reemplazar el aceite de la caja.

EL LED DEL CHECK ENGINE

Y, ¿cómo saber si el led del check engine funcionan? Simple, Observe al girar la llave, antes

de encender, si se ilumina. De lo contrario revísela. Y así es como esta luz le servirá cuando

compre un auto usado. Debido a que es un indicador de fallos, algunos vendedores la

desactivan. Si no funciona, no compre el auto y, de todos modos, pida al mecánico de su

confianza que revise la bitácora del OBD, porque muchos de ellos mantienen un registro de

los fallos que han reportado a lo largo del funcionamiento del auto. Finalmente, se ofrecen en

el mercado algunos lectores de códigos genéricos. En algunos autos funcionan, en otros no,

porque los OBD se convierten cada vez más en sistemas propietarios, legibles sólo por

medio de los lectores de cada fabricante.

El OBD I comenzó a funcionar en California, con el modelo del año1988. Los estándares

federales del OBD I fueron requeridos en 1994 y monitoreaban los siguientes sistemas:

Medición de combustible

Recirculación de gases de combustión (EGR)

Emisiones adicionales, relacionadas a componentes eléctricos.

A los vehículos se les exigió que una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) se

encendiera para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada; y a los códigos de

diagnostico de fallas también se les requirió almacenar información identificando las áreas

especificas con fallas. Los sistemas OBD I no detectan muchos problemas relacionados con

la emisión de gases, como fallas en el convertidor catalítico o en el fuego perdido. Para

cuando se detecta que un componente realmente falla y el MIL se ilumina, ya el vehículo

pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algún tiempo. El MIL pudo también

no haberse encendido, ya que este sistema no esta diseñado para detectar ciertas fallas.

DIAGNOSTICO A BORDO SEGUNDA GENERACIÓN OBDII

Sabemos que los vehículos vienen equipados con computadoras, también sabemos que

las computadoras han evolucionado estos últimos años, de tal manera que la capacidad de

procesamiento de los últimos adelantos en computación, no tenían porque, ser ajenos a los

vehículos. La diferencia entre OBD II y los sistemas computarizados anteriores a 1996;

consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma

de leer los códigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita

adaptadores para hacer la conexión, sin importar si los vehículos, sean de fabricación

nacional o extranjera;ni tampoco andar rastreando por todo el vehiculo, tratando de ubicar el

conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rápido". "check

engine", etc.

A partir de enero de l996, se requiere que los vehículos vendidos en los estados unidos;

sean compatibles con OBD II. La mayoría los sistemas OBD II, reúnen los requisitos,

adecuados, para monitorear y detectar fallas, permanentes o intermitentes, que podrían

hacer que un vehiculo contamine el medio ambiente. El sistema OBD II almacena una gran

cantidad de códigos generales de problemas, junto con códigos específicos de los

fabricantes.

Lector de códigos de averías

Los principales objetivos del Sistema OBD 2 son:

Detectar componentes o sistemas relacionados con las emisiones que están degradados

y/o que han fallado, que podrían causar que las emisiones de escape excedieran en 1.5

veces el estándar del Procedimiento de Pruebas Federal (FTP).

Ampliar el monitoreo de los sistemas relacionados con las emisiones. Esto incluye un

conjunto de diagnósticos por computadora, denominado Monitores. Los monitores llevan

a cabo diagnósticos y pruebas con el fin de verificar que todos los componentes y/o

sistemas relacionados con las emisiones estén funcionando correctamente y dentro de

las especificaciones del fabricante.

Usar un Conector de Enlace de Diagnóstico (DLC) estandarizado en todos los vehículos.

(Antes de OBD 2, los DLC tenían diferentes formas y tamaños.)

OBD II:

Monitorea la performance de los sistemas de emisión y de loscomponentes, como así

también las fallas eléctricas; y almacena información (DATA) para su uso posterior.

El MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de conducción

consecutivos, sin que el problema reincida.

La memoria es despejada luego de 40 arranques en frío. Si se trata del monitoreo de

combustible se necesitan 80 arranques en frío.

OBD II: MONITOREOS REQUERIDOS (Federal 1996)

Eficiencia del catalizador

Fuego perdido (Misfire)

Control de combustible

Respuesta del sensor de oxigeno

Calefactor del sensor de oxigeno

Detallado de componentes

Emisiones evaporativas

Sistema de aire secundario (si esta equipado)

EGR