Paper Control Geometrico

7/24/2019 Paper Control Geometrico

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Control

Geometrico


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COMPONENTES DE LA VA FRREA

INFRAESTRUCTURA

El sistema de ferrocarril convencional es un sistema de transporte

terrestre en el que los vehculos se apoyan sobre el camino de

rodadura por intermedio de elementos rotativos metlicos.

En lo que se refiere a la va frrea, se tiene que sta se compone

de dos grandes elementos que son:

SUPERESTRUCTURA


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CUNETA

TALUD DE CORTE

CUNETA

TRAVIESAS

CARRILES

BALASTO

CAPAASFLTICA

PLATAFORMA

Superestructura

Infraestructura


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INFRAESTRUCTURA

INFRAESTRUCTURA

Estructura deasiento

bras de fbrica

!orte

"rinchera#edia ladera

"errapln

$uentes"%neles

&iaductos$ontones#uros

'rena(e


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CORTEEs una e)planaci*n que se reali+a cortando terreno natural congrandes pendientes para llevarlo a la pendiente de proyecto.

$ueden ser en trincheras o media ladera.

MEDIA LADERASe dice cuando en el corte queda de un lado del mismo, un talud

y del otro una depresi*n.

TRINCHERAEs un corte en el que la e)planaci*n queda entre dos taludes

originado por el movimiento de tierras. En el tramo se pueden

encontrar con claridad dos (2) trincheras importantes como son

las llamadas Trinchera Nortey Trinchera Sur.

#E'I -'E "I/!0E


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TERREPLN

Es un proceso de e)planaci*n que se reali+a construyendo una

plataforma de determinada altura mediante el relleno y la

compactaci*n de capas sucesivas hasta llegar al nivel de la cota

predefinida en el proyecto. En el tramo se pueden encontrar conestas caractersticas alrededor 12 terraplenes.

"E$-E/


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PUENTESSon estructuras de gran envergadura que permiten el paso sobre

grandes cauces de agua 3ros, lagos, entre otros4. En el tramo no

hay puentes.

VIADUCTOSSon estructuras de gran envergadura que pueden ser de concreto

o metlicos en su plataforma, que permiten el paso en desnivel

3elevaci*n4 a travs de otras vas, pasos de agua y terreno natural.

En el tramo e)isten veintisiete 3564 viaductos en total, de los

cuales diecisiete 3264 poseen la plataforma de acero y el resto 3274tienen su plataforma de concreto.


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VIADUCTO 4-1


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TNELESSon e)cavaciones longitudinales de gran magnitud reali+adas conmaquinaria especial 3"opas4 a travs de grandes cuerpos de tierra

como monta8as, colinas o peque8os cerros./uestro tramo posee

59 t%neles en total.

$ortal /orte "%nel Sabaneta


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PONTONES!onstituyen una forma de drenar transversalmente a la vamedianos cauces de agua 3drena(es naturales de cerros,

riachuelos eventuales y otros4, en su mayora son de concreto. En

el tra+ado se pueden encontrar en el tramo ;< que comprende

entre otros a la estaci*n !%a.

$ueden ser de contenci*n o portantes, su principio es el mismo

salvo que en los portantes se dise8an para soportar cargas

verticales adicionales. $ueden ser de tierra 3presas4, de piedra

3gaviones, piedra bruta4 o de concreto, ya sea armado o

proyectado. En el tramo hay en su mayora de contenci*n deconcreto proyectado atirantados, y en otros casos de gaviones,

estos %ltimos utili+ados en los drena(es adyacentes a la va. Se

locali+an en su mayora en los denominados tramos = y 9


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DRENAJES

-os hay longitudinales, transversales y varios, como su nombre lo

indica su funci*n es drenar las aguas provenientes tanto de

corrientes fi(as como de lluvia.

En el tramo se pueden encontrar varios de ellos entre los que se

pueden mencionar estn los longitudinales como las cunetas deconcreto, los brocales, los canales trape+oidales y canales de

diferente secci*n, los transversales como las alcantarillas,

sumideros, ca(ones de paso y otros.

Entre los llamados varios estn todos los drena(es adyacentes al

tramo como obras de concreto para canali+aci*n de quebradas,canales rectangulares y de forma variada, torrenteras entre otros.


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CAPA ASFLTICAEs la capa que soporta y reparte las cargas transmitidas por la

capa de balasto, se constituye de materiales provenientes de

!antera o ro como arena, grava fina o materiales productos de la

trituraci*n del balasto me+clados, tambin puede estar formado

por me+cla asfltica tipo II * III me+clada en caliente o en fro

como es el caso del tramo !aracas>!%a.

Funcion!$roteger la parte superior de la plataforma impidiendo la erosi*n

por ataque directo del agua.

$ermitir un drena(e rpido, en el tramo se adopt* mane(ar una

pendiente no mayor al 5?.

epartir las cargas a la plataforma, recibidas de la capa de

balasto.

Impedir el ascenso de las arcillas presentes en las plataformas.


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SUPERESTRUCTURA"ALASTO

Es el elemento situado entre las traviesas y la capa asfltica.

En nuestro tramo ferroviario el espesor mnimo de la capa de

balasto por deba(o de traviesas y hasta la capa asfltica es de =7cm.

El tipo de roca usada en el tramo !aracas>!%a es roca silcea.

-a forma caracterstica de este elemento es de bordes angulosos y

no redondeados, con el fin de oponerse a los despla+amientos dela va.

30 cm


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"ALASTO

b(etivo

mortiguar las acciones que e(ercen los vehculos sobre la va.

eparte uniformemente las cargas.

Impide el despla+amiento de la va.

@acilita la evacuaci*n de aguas.

$rotege los suelos de la plataforma.

$ermite la recuperaci*n geomtrica de la va.


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TRAVIESAS

Son el elemento que transmite todos los esfuer+os producidospor el paso del ferrocarril hacia el balasto.

"radicionalmente, las traviesas solan construirse en madera

hasta que su escase+ hi+o que se fabricaran con otras materiales

como el concreto o materiales de fundici*n. En la actualidad, en

algunos casos especficos se siguen utili+ando las traviesas demadera.

En particular en el tramo !aracas>!%a las traviesas utili+adas son

de concreto con e)cepci*n de las utili+adas en los aparatos de va

las cuales son de madera.

-as traviesas de concreto instaladas en el tramo son monobloque

tipo 'A y fabricadas en Barquisimeto Estado -ara por I/@E!


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T#$%i!$! & conc#'o

Modelo Ecoopere 70 DWResistencia = 500 Kg/cm2

Peso = 35 Kg

T#$%i!$! & ($$ )$#$ $)$#$'o! & %*$Estas tra!iesas son "a#ricadas en $talia con materia prima de %amer&n.

'as tra!iesas de madera representan (n )*7+ del total de tra!iesas deltramo.

2500 mm

300 mm

225 mm

Pendiente /20


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SUJECIONES

Elemento o con(unto de elementos que fi(an el carril a la traviesa.En la mayora de los casos impide el movimiento entre el carril y

la traviesa.

TIPOS EN CUANTO A SU FUNCI+N

gidas Elsticas 'irectas Indirectas 'esli+antes ntidesli+antes


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SUJECIONES NA"LAS, E!u($


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SUJECIONES .Funcion!/

#antener el ancho de va

Evitar el vuelco del carril

#antener el apriete vertical sobre el patn de carril, evitando que

se pierda el contacto entre ste y la traviesa

Impedir el despla+amiento longitudinal del carril en relaci*n con

el durmiente

!onseguir un m*dulo de elasticidad adecuado en el apoyo del

carril sobre la traviesa 3en traviesas de concreto4

$roporcionar aislamiento elctrico


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SUJECIONES

-as su(eciones utili+adas en el tramo son tipo /abla /"!

Estas son su(eciones elsticas ya

que se deforman por las acciones

de carga que le transmite el carril

Son su(eciones directas ya quee)iste un %nico elemento que

reali+a la uni*n de la fi(aci*n al

carril y al durmiente

Son no desli+antes ya que no

permiten el despla+amiento

longitudinal del carril


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COMPONENTES DE LA VA FRREA DELTRAMO CARACAS-CA

C$#$c'#*!'ic$! & 0$! !ucion! N$20$

islamiento Elctrico 27777 #C

Esfuer+o de apriete medio al perno 5 a 5,1 "on

Esfuer+o de apriete medio al patn 2 a 2,= "on

endimiento 7.1 a 7.;

esistencia al desli+amiento

longitudinal por carril y traviesa D 5 "on


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JUNTAS AISLANTES

!on(unto de pie+as de diferentes materiales con los que se unen

o embridan dos carriles, aislando corrientes elctricas. Esta

operaci*n se reali+a en fabrica o en campo.


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CARRILES

Es el elemento fundamental de la estructura de la va y act%a

como cal+ada, dispositivo gua y elemento conductor de

corriente elctrica.

$erfil del riel utili+ado en el tramo es del tipo &ignole 3$erfil de

patn plano4, el cual consta de tres partes fundamentales.

%a#e,a

-lma

Patn


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CARRILES

!BE: $arte destinada a entrar en contacto con las ruedas y

pesta8as. Su ancho debe permanecer siempre entre ;1 y 65

mm. El lado que est en contacto con la pesta8a de la rueda se

denomina cara activa.

-#: Esta ideada para transmitir los esfuer+os de la cabe+a alpatn. $or eso, el espesor es su caracterstica fundamental.

/ormalmente los espesores varan de 21 a 26 mm.

$"I/: Su ob(etivo es transmitir los esfuer+os a las traviesas

adems de dar una resistencia adecuada al vuelco.

/ormalmente la relaci*n altura del riel y ancho del patn estentre 2.2 y 2.5.


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CARRILES .Funcion!/

esistir directamente las tensiones que recibe el material

rodante y transmitirlas a los elementos que componen la va.

Fuiar las ruedas en su movimiento

Servir de conductor de corriente elctrica precisa para la

se8ali+aci*n y la tracci*n en lneas electrificadas.


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C$#$c'#*!'ic$! & 0o! c$##i0!

-a superficie de rodadura del carril debe ser lisa, aunque

debe e)istir rugosidad para garanti+ar la adherencia de la rueda

al carril.

-a deformaci*n ba(o carga tiene que ser de tal naturale+a que

sus caractersticas geomtricas se encuentren dentro delintervalo que limita una cal+ada de buena calidad.

obuste+ del carril, el peso del mismo garanti+a una

seguridad al material rodante de grandes cargas y elevadas

velocidades.

Elasticidad para actuar frente a acciones dinmicas que

e)isten entre el vehculo y la va.


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METODOLO3A DE INSTALACI+N

Barra larga soldada

nteriormente la va era conformada por barras unidas a travs

de (untas mecnicas 3eclipsas4.

En el tramo !aracas>!%a se conforma la va a travs de barras

elementales de 59 m, soldadas entre s con soldadurasaluminotrmicas.

$roceso de

soldadura

aluminotrmica


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METODOLO3A DE INSTALACI+N

El transporte y la manipulaci*n de carriles tiende a ser difcil a

causa del peso de estas pie+as y su longitud ya que es peligroso

por el simple hecho de inducir deformaciones plsticas que

puedan inutili+ar el traba(o de estos elementos en la va.

P#oc!o & !o0&$&u#$ $0u(ino'#(ic$Es el proceso de unin por el cual se forma la barra larga. Lasoldadura aluminotrmica es suministrada por parte deRAILTECH.

P$!o! !nci$0!Separacin deseada entre carrilesAlineacin ertical ! "ori#ontal de los carrilesConfeccin ! colocacin del molde$recalentamientoColada

$roceso final


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CONTROL 3EOMTRICO

travs de una inspecci*n visual y con el equipo de medici*n

de va se reali+a el control geomtrico de la va y all se observa

los defectos ondulatorios, desgaste de la cara activa del carril,

desgaste de la superficie del carril, patina+os, entre otros.

-uego que se le hace este control geomtrico visual y mecnicose contin%a con la correcci*n de los defectos con los equipos:

amoladora de carril ondulatoria y devastadora de superficie.

CONTROL ULTRAS+NICO

$ermite descubrir el origen de los defectos, si los hubiese. Secoloca sobre el carril un lquido que permite que halla un me(or

desli+amiento de los cristales de onda s*nica, de diferentes

ngulos.


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L5UIDOS PENETRANTESSe utili+a para determinar si e)isten defectos en la composici*n fsica

del carril 3fisuras4, estos lquidos se aplican de la siguiente forma: un

primer lquido para la limpie+a del carril, luego el lquido que va a

penetrar en la fisura 3en caso de que e)istan4, seguidamente se limpiala superficie y se aplica el %ltimo lquido que es el va a revelar la

e)istencia fisuras.

'e aparecer, este color ro(o es indicativo de que e)isten fisuras.


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NEUTRALI6ACI+N DE TENSIONES

$or efecto de las variaciones de temperatura en horas distintas

de un mismo da, se producen esfuer+os de compresi*n y

tracci*n que son diferentes en cada tramo de la B-S, que

producen deformaciones tanto en planta como en al+ada.

$or esto se deben igualar la temperatura del carril dentro deunos lmites fi(ados por la regi*n donde se instala. Se

recomienda que esta temperatura de fi(aci*n en el monta(e sea

menor que la de neutrali+aci*n.

-a finalidad es lograr que la temperatura de fi(aci*n de los

carriles sea igual o muy parecida a lo largo de toda la B-S

soldada.


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NEUTRALI6ACI+N DE TENSIONES, 'i)o!

-a neutrali+aci*n de tensiones puede hacerse por calentamiento

solar de los carriles, este se e(ecuta de manera natural y lo que

se trata de evitar que sea entorpecida por ro+amientos y

conseguir que la temperatura en toda la barra sea la misma.

-iberaci*n por tracci*n, este procedimiento se basa en la

aplicaci*n de tensores hidrulicos fi(ados en uno de sus

e)tremos y debe estar suficientemente fi(o en el otro e)tremo.


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APARATOS DE VA

-a va es un elemento unidireccional, pero a su ve+ presenta diversos

inconvenientes desde el punto de e)plotaci*n, ya que en condiciones

normales se presenta la necesidad de reali+ar cruces, alcances,

apartado del material, de esta circunstancia surge la necesidad delaparato de va, la funci*n de este dispositivo es asegurar la

continuidad de la va para un trayecto o ruta seleccionado entre

varios, divergentes o secantes.


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APARATOS DE VA, c0$!i7ic$ci8n

E)isten diversas clases de aparatos de va, pero estas se pueden

reducir en desvos y travesas.

-os desvos permiten el paso de una va a otra, cuyos e(es son

tangentes. Su estructura es: cambios, carril de uni*n y cru+amientos

sencillos.

-as travesas permiten tambin el paso de una va a otra, pero los

e(es se cortan. Su estructura es: cru+amientos sencillos, carriles de

uni*n, cru+amiento doble, carriles de uni*n y cru+amientos sencillos


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APARATOS DE VA, )$#'! 7un&$(n'$0!

ona

!ru+amientoona de !ambio

ona

!arriles

de uni*n


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ona de !ambio: Es la +ona de un aparato de va donde se selecciona

la va por la cual se va a circular. $ueden ser de accionamiento

manual o electro>mecnico.

Elementos principales:

2 !ontragu(as

5 gu(as

= 'ispositivo de ancla(e

9 lmohadilla de tal*n

1 !o(inete de resbalamiento

; "irantes

6 $lacas especiales

25

;

1


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ona de !arriles de Gni*n: Se compone de cupones de carril que

destinados a unir la +ona de cambio y de cru+amiento

E E E E E


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ona de !ru+amiento: Es la +ona de un aparato de va se hace

efectivo el cruce de una va a otra. #uchas de las inspecciones de

seguridad van orientadas a esta +ona y a la +ona de cambio.

Elementos principales:

2 $atas de liebre

5 !ora+*n

= !ontracarriles

2

5

=

=

C MP NENTE DE L V FRRE DEL


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APARATOS DE DILATACI+N

Son dispositivos que absorben los movimientos de las +onas de

respiraci*n en la barra larga soldada.

Estos movimientos son causados por la variaci*n de temperatura en

el ambiente y su funci*n es absorber total o parcialmente la dilataci*n

del carril, manteniendo la continuidad del camino de rodadura.

En nuestro tramo debido a que la variaci*n de temperatura no es tan

elevada, s*lo se concibieron dos aparatos de dilataci*n en el

viaducto 2>2 3uno en cada va4.

3EOMETRA DE LA VA


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3EOMETRA DE LA VA

3EOMETRA EN PLANTA

Se define la geometra en planta de la va en un plano hori+ontal.

travs de la geometra en planta es posible reali+ar el tra+ado de la

va.

Elementos de la va en planta:

ectas!urvas de transici*n!urvas circulares

ecta

!ircular

"ransici*n

ecta

"ransici*n

3EOMETRA DE LA VA


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3EOMETRA DE LA VA

3EOMETRA EN PLANTA

ncho de va: Es la mnima distancia entre las caras activas de las

cabezas de los carriles, a 15 mm. por debao del plano de rodadura.

$eralte: es la diferencia de cota entre el carril derecho e i+quierdo, es

utili+ado en la va para contrarrestar la fuer+a centrfuga producida

por la trayectoria circular.

h

29=1 mm

3EOMETRA DE LA VA


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3EOMETRA DE LA VA

3EOMETRA EN PLANTA

@lecha: es la distancia medida al punto medio de una cuerda entre lacuerda y la curva.

#

p(nto medio de la c(erda

@-E!0

labeo: Se llama as a la distancia del punto de superficie de rodadura

del carril de una va, donde deba apoyar la cuarta rueda de un

vehculo, al plano determinado por los tres puntos de apoyo de lasotras ruedas en los carriles.

En la prctica se determina por la diferencia de los peraltes de dos

secciones de la va, separadas una distancia determinada.

3EOMETRA DE LA VA


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3EOMETRA DE LA VA

3EOMETRA EN PLANTA

labeo: Se llama as a la distancia del punto de superficie de rodaduradel carril de una va, donde deba apoyar la cuarta rueda de un

vehculo, al plano determinado por los tres puntos de apoyo de las

otras ruedas en los carriles.

En la prctica se determina por la diferencia de los peraltes de dos

secciones de la va, separadas una distancia determinada.

-BE

3EOMETRA DE LA VA


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3EOMETRA DE LA VA

3EOMETRA EN PLANTA

ectas: son curvas con radio infinito y tienen un peralte te*rico

nulo.

!urvas circulares: son curvas de radio y peralte constante.

!urvas de transici*n: -as curvas de transici*n con curvasconcebidas para la uni*n de rectas y curvas circulares.

Estas son curvas de radio decreciente, desde radio infinito 3recta4

hasta un radio mnimo 3curva circular4.

Son curvas de peralte creciente, desde peralte mnimo hH7 3para

rectas4 hasta peralte m)imo en curva circular.

-as curvas de transici*n pueden ser de varios tipos, entre ellos: curva

parab*lica c%bica, clotoide, entre otras. En el tramo !aracas>!%a se

construy* con curvas de transici*n $arbola c%bica< cuya ecuaci*n:

LR

xy

6

3

=

3EOMETRA DE LA VA


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3EOMETRA DE LA VA

3EOMETRA EN PLANTA, )un'o! !in9u0$#!

": punto de final de recta e inicio de transici*n.

"!: punto de final de transici*n e inicio de curva circular.

!": punto de final de circular e inicio de curva de transici*n.

": punto final de transici*n e inicio de recta.

ecta

!ircular

"ransici*n

ecta

"ransici*n

""!

!"

"

3EOMETRA DE LA VA


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3EOMETRA DE LA VA

3EOMETRA EN PLANTA

"otal de rectas 92

"otal de curvas de transici*n en el tramo 65

"otal de curvas circulares de curva circular 97

"otal de curvas circulares sin transici*n 9

3EOMETRA DE LA VA


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3EOMETRA DE LA VA

3EOMETRA EN AL6ADO

Se define la geometra en al+ado de la seg%n la variaci*n de cota de la

va.

Elementos de la va en planta:

ampas$endientes!urvas de acuerdo o curvas verticales

ampa $endiente

3EOMETRA DE LA VA


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3EOMETRA DE LA VA

3EOMETRA EN AL6ADO

!urvas de acuerdo o curvas verticales: son curvas utili+adas para

empalmar tramos de pendientes diferentes.

J

RECEPCI+N DE LA VA DESPUS DE SU


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RECEPCI+N DE LA VA DESPUS DE SUCONSTRUCCI+N

VERIFICACI+N DE PARMETROS 3EOMETRICOS$ara la recepci*n de la va es necesario reali+ar sondeos durante todo

el proceso de construcci*n de la misma, de manera de ir obteniendo

ndices o parmetros de calidad que definan el estado de la va.

Estos sondeos se reali+an tomando una muestra representada por un

hect*metro por cada Kil*metro de va.

$armetros principales a medir:

ncho de [email protected].!ontrol geomtrico de soldadura aluminotrmicas.$osici*n de la va con respecto a los puntos de replanteo.

RECEPCI+N DE LA VA DESPUS DE SU


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RECEPCI+N DE LA VA DESPUS DE SUCONSTRUCCI+N

INSPECCI+N VISUAL-a inspecci*n visual se reali+a a travs de recorridos a pie utili+ando

ciertos implementos tal como una cmara digital para ir fotografiando

anomalas en la va.

$armetros principales a observar:

Estado de las traviesas.Estado de los carriles.Estado del balasto.Estado de las su(eciones.Estado de las soldaduras aluminotrmicas.

Estado de las (untas aislantes.Estado de la infraestructura 3t%neles, viaductos, terraplenes, etc4.


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MECNICA FERROVIARIA

INTERACCI+N RUEDA-CARRIL

Se refiere al contacto que se establece entre las ruedas de losvehculos 3E#GLs, locomotoras, etc4 y los carriles a nivel de la

superficie de rodadura y la cara activa del carril, para cumplir dos

funciones la de sustentaci*n de las cargas y la conducci*n o

guiado de las mismas.


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a.> Su @le)ibilidad:

'erivado del hecho de que los vehculos, que por ella circulan son

pesados y rgidos.

"ara 3$74"on

$2

"on

$5

"on

$=

"on

! 95 ;.65 25.; 21.;2

# 9M 6.5N 2=.12 2;.;;

"otal 2N5 527 5=9.55 59;.19

$eso del E#G

MECNICA FERROVIARIA

CARACTERSTICAS DE LA VA


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b.> -a !ontinuidad Feomtrica:

En planta y en al+ada.

MECNICA FERROVIARIA


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c.> -a robuste+:

Imprescindible para adsorber y transmitir las elevadas cargas por e(edel material.

$eso del !arril ;7 Og por metro lineal

$eso de las traviesas =21 Og

Espesor de Balasto Entre =7 a 9N cm

MECNICA FERROVIARIA

E FE


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d.> -a inclinaci*n del carril:

Inclinaci*n 2P57 hacia el interior

MECNICA FERROVIARIA

MECN C FERROV R


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CARACTERSTICAS MI:TAS

a.> Quego de la va:

Se define como la diferencia que en una alineaci*n recta e)iste

entre el ancho de la va 329=1 mm4 y la distancia comprendida

entre el interior de las ruedas.

MECNICA FERROVIARIA

29=1 mm

'

MECNICA FERROVIARIA


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b.> Sobreancho:

Se establecen en las curvas y depende del radio de curvatura.

adios de !urvaturas 3mts4 Sobreanchos 3mm4

517R R =77 1

577R R 517 27

217R R 577 21

R 217 57

MECNICA FERROVIARIA

MECNICA FERROVIARIA


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CARACTERSTICAS DEL MATERIAL;

a.> !ala(e de las ruedas:

Sobre los e(es que constituyen el con(unto e(e montado.

MECNICA FERROVIARIA

MECNICA FERROVIARIA


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b.> -as ruedas:

Son c*nica con pesta8a y presentan una inclinaci*n.

MECNICA FERROVIARIA

E/E

D$0%1 DE 2RE31

M134-D1 E3 E/E

R5ED-

R1D-M$E341 DE

R1D$''10

%63$%10

R1D-M$E341 DE

R1D$''10

%63$%10

E/E

D$0%1 DE 2RE31

M134-D1 E3

R5ED-

R5ED-

53$D-D DE

E37R-3-/E

-%1P'-D1R W3

8 %13/5341 DE R5ED-

P-R- 917$E M141R 8

8 %13/5341 DE R5ED-

P-R- 917$E REM1'%-D1 8

0

9 = M:;. 33

EME4R1 DE '-

RED-

70

0

% = mn. )*5

2

- = M:;. 3)

70

9 = mn. 22

D = *?0 @ *?2)

E4-D1 DE DE-4E%1MP'E41

MECNICA FERROVIARIA


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MOVIMIENTO DE LA6O

Se produce cuando el centro del e(e de los vehculos est

sometido a un movimiento de vaivn.

MECNICA FERROVIARIA

EFECTOS

$rovoca aceleraciones que pueden ser significativas

POSI"LES ACTUACIONES

!ambios geomtricos

MECNICA FERROVIARIA


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MECNICA FERROVIARIA

MOVIMIENTO DE LA6O

!entro

instantneode rotaci*n

MECNICA FERROVIARIA


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CLCULO DE LA VA

El con(unto que forma la va frrea 3carril, su(eciones, traviesas,

balasto, sub>balasto y plataforma 4 soporta desde un punto de vista

mecnico, la acci*n de una serie de esfuer+os verticales, transversales

y longitudinales.

"ransversales

-ongitudinales -ongitudinales

&erticales

&erticales

MECNICA FERROVIARIA

MECNICA FERROVIARIA


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O2'i%o! 'cnico! & un$ %*$

Gno de los ob(etivos primordiales que se persigue con el clculo

de la va es conocer las acciones y los esfuer+os que act%an sobre la

va.

O2'i%o! con8(ico! & un$ %*$dems de estas ra+ones tcnicas hay motivos econ*micos que

(ustifican el anlisis del comportamiento de cada uno de los

elementos ya que los costos de mantenimiento de la va pueden

llegar a ser considerables.

MECNICA FERROVIARIA

MECNICA FERROVIARIA


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ESFUER6OS A CONSIDERAR

"e*ricamente la va s*lo debera soportar los esfuer+os procedentesdel peso de los vehculos y la fuer+a centrfuga e(ercida por stos en

las curvas.

MECNICA FERROVIARIA

MECNICA FERROVIARIA


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TIPOS DE ESFUER6OS

Intentando sistemati+ar el con(unto de esfuer+os que act%an sobrela va tenemos que se pueden subdividir en:

a.> Seg%n su aplicaci*n:

&erticales

-ongitudinales

"ransversales

b.> $or la forma de aplicaci*n de las cargas:

Estticos!uasi>estticos

'inmicos

MECNICA FERROVIARIA

MECNICA FERROVIARIA


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ESFUER6OS VERTICALES

Se transmiten por las ruedas de los vehculos y resultan enprimer lugar de la carga esttica de estos.

E!7u#


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ESFUER6OS TRANSVERSALES

ue (uegan un papel decisivo tanto en la estabilidad de la marcha

como en la seguridad de la circulaci*n 3por peligros de

descarrilamiento * incluso vuelco4 se producen tanto en curva

como en recta.

E!7u#


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ESFUER6OS LON3ITUDINALES

Son inherentes unos a las condiciones del establecimiento de la va,y, otros, al movimiento de los vehculos sobre la misma.

Es"(er,os 'ongit(dinales

MECNICA FERROVIARIA

LA CALIDAD DE LA VA


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LA CALIDAD DE LA VA

3ENERALIDADES

-a funci*n esencial de la va es permitir a los trenes rodar a lavelocidad prevista con las condiciones de seguridad y comodidad

necesariasT e)isten pues tres factores que delimitan la calidad de la

va: velocidad, seguridad y confort.

LA CALIDAD DE LA VA


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INTERS, O"JETIVOS = APLICACIONESEn la medida que cre+can las e)igencias en cuanto a densidades de

circulaci*n, aumento de cargas por e(e, etcT aumentan las

solicitaciones e(ercidas sobre la va. $aralelamente a estas

especificaciones crecen otras como la me(ora del confort y la

necesidad de aumentar la seguridad.

$ara conseguir esto es necesario dedicar importantes esfuer+os y

recursos a la conservaci*n de la va.

LA CALIDAD DE LA VA

LA CALIDAD DE LA VA


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ASPECTOS PARA O"TENER UNA "UENA CALIDAD DE VA>

Con'#o0 ? cuci8n & o2#$! nu%$!;

esulta imprescindible para cualquier e)plotaci*n ferroviaria

establecer controles de calidad de los productos que se reciben y

los traba(os que se e(ecutan.

LA CALIDAD DE LA VA

LA CALIDAD DE LA VA


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CONTROLES PREVIOS AL E:TENDIDO DEL LECHO DE "ALASTOa.> !omprobaci*n de hitos de

centrado for+oso:

b.> !omprobaci*n de la

geometra del subbalasto:

Es la primera actividad de control y

la empresa constructora reali+a las

tareas de e(ecuci*n y posicionado

de los mismos

$ara poder enca(ar el tra+ado real

que tendr la va es necesario

saber donde se encuentra la

plataforma.

LA CALIDAD DE LA VA


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c.> !omprobaci*n de piquetes y

puntos de marca(e:

$ara poder posicionar la va en su

sitio, es indispensable disponer de

las referencias e)ternas.

d.> !omprobaci*n del estado de la

plataforma:

ntes de proceder al e)tendido del

lecho de balasto, el equipo deasistencia tcnica reali+a una

inspecci*n visual del estado del

subalasto 3carpeta asfltica4 por si

fuera necesario alguna intervenci*n en

el mismo

LA CALIDAD DE LA VA


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CONTROLES PREVIOS AL RIE3O DE "ALASTO>

a.> !omprobaci*n del lecho de

balasto:

Se reali+a un replanteo del

perfil te*rico, una nivelaci*n

del punto replanteado asi como

una medida del espesor de

banqueta.

b.> !omprobaci*n del tendido de &a:

0ay que prestar especial inters encontrolar el estado de las fi(aciones, a

las calas entre carriles, al apretado de

las su(eciones, a la escuadra de las

(untas, al estado de las traviesas y los

carriles, en resumen a todo.

LA CALIDAD DE LA VA


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parte de la observaci*n visual de todos los elementos se debe

reali+ar unas comprobaciones geomtricas, que son las

siguientes:

$osici*n en planta, ancho, distancia y escuadra de traviesas,escuadra de (untas entre carriles.

LA CALIDAD DE LA VA


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'esde el momento que se comien+a con los riegos de balasto, todas

las operaciones que se reali+an en la va, se encaminan a de(arla ensu posici*n definitiva, tanto en planta como en al+ada.

CONTROLES SO"RE LA NIVELACI+N DE LA VA

LA CALIDAD DE LA VA


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a.> En todos los estados de la va se reali+an los mismos controles

/ivelaci*n longitudinal /ivelaci*n "ransversal ncho de &a

lineaci*n en planta: > 'istancias laterales

> @lechas

LA CALIDAD DE LA VA


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b.> !ontroles en las distintas nivelaciones:

En cada (na de ellas se reali,an las sig(ientes compro#acionesA

$rimer levante:8 ondeo BectometritoA 20 metros cada KilCmetro* medidos cada 5 metros.

8 ondeo en p(ntos de marcaeA toda la !a cada )0 metros.

$rimera nivelaci*n:

8 ondeo BectometritoA 20 metros cada KilCmetro* medidos cada 5 metros.


$rimer Estabili+ado: 8 ondeo BectometritoA 20 metros cada KilCmetro* medidos cada 5

metros.

Segunda /ivelaci*n:

8 ondeo BectometritoA 20 metros cada KilCmetro* medidos cada 5 metros.


Segundo estabili+ado:8 ondeo BectometritoA 20 metros cada KilCmetro* medidos cada 5 metros.


LA CALIDAD DE LA VA


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SOLDADURAS ALUMINOTRMICAS =LI"ERACI+N DE TENSIONES

Estas actividades especficas

que forman parte del monta(e de

la superestructura, requieren

una especial atenci*n por parte

de las unidades de asistencia

tcnica. !on lo cual esimprescindible que el personal

hayan reali+ado cursos de

soldaduras aluminotrmicas,

mane(os de aparatos de control

por ultrasonido y en la

utili+aci*n de reglas demedici*n de inducci*n elctrica.

LA CALIDAD DE LA VA


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a.> plicaci*n de lquidos penetrantes:

El primer control que se reali+a es la inspecci*n visual con la ayuda

de lquidos penetrantes

LA CALIDAD DE LA VA


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b.> !ontrol Feomtrico:

El segundo control es el geomtrico, midiendo la superficie de

rodadura y la cara activa de la misma. Se reali+a con la regla metlicade 2 metro * con una regla de inducci*n elctrica, con registro de

datos, que luego son informati+ados.

LA CALIDAD DE LA VA


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c.> uscultaci*n con equipo de ultrasonido:

-a inspecci*n se reali+a con un equipo porttil, que graba los

registros para luego anali+arlos.

LA CALIDAD DE LA VA


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d.> &erificaci*n del par de apriete:

dems de supervisar y controlar todo el proceso de liberaci*n de

tensiones, es necesario comprobar el par de apriete de lafi(aciones, ya que este ser el apriete final.

LA CALIDAD DE LA VA


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e.> !ontrol de paratos de &a:

2.> El primer control a reali+ar es la recepci*n de los materiales que

conforman los aparatos de va.

5.> Se reali+a el seguimiento e)haustivo de las tareas de premonta(e,

poniendo especial inters en las cargas y descargas de las pie+as.

=.> Supervisar la correcta colocaci*n de cada una de las pie+as, en

especial las placas de asiento y las su(eciones.

9.> Se controlan aquellas medidas que son invariables as como las

distancias y escuadras de las traviesas.

1.> Gna ve+ instalados en va, se procede a reali+ar las

comprobaciones geomtricas dependiendo del estado de la va, se

comprueba en primer levante, primer estabili+ado, primera

nivelaci*n, segunda nivelaci*n y segundo estabili+ado.

;.> Se miden todas las cotas internas del aparato, descuadre de

agu(as, alturas de contracarril, encerro(amiento, etc.

LA CALIDAD DE LA VA


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IMPORTANCIA DE LA ESTA"ILI6ACI+N DINMICA DE LA VA

O2'i%o & 0$ !'$2i0i


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Con!i$cion! "@!ic$!

-a estabili+aci*n dinmica consiste en hacer vibrar la va 3en

oscilaciones hori+ontales4 por medio del estabili+ador y al mismo

tiempo se le aplica una carga vertical. $or la nueva disposici*n de

las piedras as conseguida, la va desciende un poco y 3por

fricci*n


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LO 5UE SE CONSI3UE CON LA ESTA"ILI6ACI+NDINMICA DE LA VA

El estabili+ador dinmico produce un nuevo orden de las piedras del

balasto, as como una disposici*n homognea y compacta de todo el

material del lecho.

LA CALIDAD DE LA VA


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Pu!'$ n !#%icio & un$ %*$ !in !'$2i0i


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AMOLADO DE CARRIL

3n#$0i&$&!;

Se reali+a para la eliminaci*n de una pelcula superficial de acerodescarburado, que se origina durante el proceso fabricaci*n de los

carriles as como para la eliminaci*n al mismo tiempo de otros defectos.

V ' & 0 A 0 &LA CALIDAD DE LA VA


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Vn'$$! &0 A(o0$&o;

a.> Eliminaci*n de defectos de fabricaci*n del carril:

De"ectos resid(ales en s( s(per"icie acti!a.

b.> Eliminaci*n de defectos ocasionados durante los traba(os de

monta(e:

Marcas prod(cidas en los carriles al descargar las plata"ormas de transporte

de materiales.

c.> etraso en la formaci*n del desgaste ondulatorio:

'a "ormaciCn del desgaste ond(latorio se acelera con la !elocidad de

circ(laciCn por lo (e el amolado aF(da a retraer la apariciCn F a(mento de

este tipo de de"ecto.

d.> #e(ora del perfil longitudinal del tra+ado de la va:Esta se consig(e aplanando las ondas s(per"iciales de "a#ricaciCn del carril

as como del esmerilado de las soldad(ras al(minotGrmicas.

e.> #e(ora de la inclinaci*n de la superficie de rodadura del carril:

El amolado permite conseg(ir (na s(per"icie de rodad(ra (e

corresponda a (na inclinaciCn constante del carril.

LA CALIDAD DE LA VA


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MANTENIMIENTO, )0$ni7ic$ci8n ? con'#o0

Ti)o! & ($n'ni(in'o )#%n'i%o & 0$ %*$;

a.> #antenimiento cclico: cosiste en reestablecer las cotas de

proyecto sobre tramos continuos seg%n ciclos rgidos que prevn la

e(ecuci*n sistemtica de un con(unto de operaciones 3este mtodoesta en desuso4.

b.> #antenimiento seg%n estado: consiste en planificar los traba(os

de mantenimiento con el ob(eto de e(ecutar tan s*lo las operaciones

que resultan necesarias en cada momento.

LA CALIDAD DE LA VA


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E'$)$! u c$#$c'#i


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9ta E(ecuci*n del traba(o, (e incl(Fe la elecciCn de los medios de

mantenimiento a emplear (e ser:n nat(ralmente "(nciCn de las distintas

sit(aciones.

1ta !ontrol de la e(ecuci*n, con el do#le "in de e!itar la apariciCn de los

de"ectos (e podran e!ent(almente ser pro!ocados por las propias o#ras

de mantenimiento F garanti,ar (nos ni!eles acepta#les en la geometra

"inal de la !a.

LA CALIDAD DE LA VA


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peraciones de Festi*n en tiempo real< que comprenden:

-a programaci*n de los traba(os necesarios a muy corto pla+o

3porque se estn bordeando los lmites de seguridad, por e(emplo4-a adaptaci*n de los programas de traba(o a corto o mediano pla+o a

las necesidades reales. -a comprobaci*n de que el estado geomtrico de la va cumple

ciertas tolerancias de recepci*n.

peraci*n de Festi*n en tiempo diferido


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3RACIAS POR SU ATENCI+N

VA FRREA

Paper Control Geometrico

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