PAISAJISMO VIALARQUITECTURA, FUNDAMENTO Y MÉTODO

PAISAJISMO VIALARQUITECTURA, FUNDAMENTO Y MÉTODO

Jorge Humberto Arcila LosadaArquitecto PhD

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GRUPO DE INVESTlGAaON EN PAISAjE Y TERRITORIO

Manizales, 2013

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PAISAJISMO VIALARQUITECTURA,

FUNDAMENTO Y MÉTODO

Ardía Losada, Jorge HumbertoPaisajismo Vial. Arquitectura, fundamento y método./ Jorge Humberto

Arcila Losada. Manizales; Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ingeniería y Arquitectura, 2013.

XII, 163 p.; 81 il.; 21,5 cm (Libro de investigación)

ISBN: 978-958-761-290-5

1. Planeación urbano - regional, 2. Ordenamiento territorial, 3. Paisajismo, 4. Desarrollo territorial, 5. Departamento de Caldas

© Universidad Nacional de Colombia Sede ManizalesFacultad de Ingeniería y Arquitectura

© Jorge Humberto Arcila Losada ISBN: 978-958-761-290-5

El contenido de esta obra corresponde al derecho de expresión de los autores y no compromete el pensamiento institucional de la Universidad Nacional de Colombia, ni genera responsabilidad frente a terceros. El autor asume la responsabilidad por los derechos de autor y conexos contenidos en la obra, así como por la eventual información sensible publicada en ella.

Este libro o parte de él no puede ser reproducido por ningún medio sin autorización escrita de la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales.

Esta publicación es un producto del proyecto de extensión "Consultoría para realizar los estudios para el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos para el sistema vial de la región centro - sur del departamento de Caldas” (Proyecto 30201005195), llevado a cabo por la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales, para la Gobernación del departamento de Caldas e INFICALDAS.

Promotor;Oficina de Proyectos Especiales de la Facultad de Ingeniería y Arquitectura

Diseño y maquetacíón:

Juan David Arboleda Ramírez

Ilustración de portada:Ramón Casas i Pere Romeu en un tàndem (fragmento)Ramón Casas Barcelona, 1897

Fotografías: (páginas 4 - 1 9 - 3 5 - 5 1 - 79)Juan David Arboleda Ramírez

Colaborador:Lady Joanna Echeverría Pulido

Primera edición, 2013Impreso y hecho en Manizales, Colombia

PRESENTACIÓN

El paisaje se modela y se remodela, se crea y se recrea, se restaura, se imita en las raíces preexistentes y con él la cultura, que en todo caso se estimula, se refuerza, realimenta y/o desdobla, cobrando importancia vital el concepto del paisaje cultural. A su vez, en la ordenación, proyectación y gestión del paisaje y el territorio, la promoción del conocimiento se torna en un derecho fundamental y en oportunidad para el uso, disfrute y aprovechamiento del mismo por parte de la" comunidad de usuarios.

Es así como el proyecto de extensión “Estudios para el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos para el sistema vial de la región centro - sur del departamento de Caldas. Convenio interadministrativo 04-2009. Gobernación de Caldas - Inficaldas - Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales” plantea en el medio académico relacionado con la arquitectura -y particularmente con la arquitectura del paisaje y el paisajismo vial- dos asuntos claves:

1. Sitúa la movilidad en el modelo de desarrollo productivo basado en la sostenibilidad económica, social y ambiental, incorporando y potenciando el paisaje en las distintas fases de planificación, estudios y diseños de ingeniería vial.

2. Proyecta el concepto de paisaje como materia prima y establece pautas para la comprensión de la arquitectura del paisaje como disciplina que a lo largo de este siglo y del anterior, han permitido que el concepto de paisaje se haya ido redefiniendo en la idea original del hombre como observador y transformador del mismo. El paso del tiempo hará más clara la delimitación de la disciplina y las funciones del arquitecto paisajista.

Un hecho novedoso en el departamento de Caldas es la incorporación del paisaje como elemento transversal de estrategias y políticas infraestructurales que desde la movilidad debe ser capaz de proyectar el territorio, asumiendo su incidencia paisajística y consecuentemente, adoptando opciones tecnológicas para lograr preservar al máximo el entorno natural como el medio a través del cual una parte importante de la población pueda disfrutar del paisaje facilitando su percepción y disfrute.

Un doble enfoque prevalece en este sentido: de una parte, se hace necesario entender que la consideración del paisaje permite cualificar la actuación de la administración pública y, al mismo tiempo, implica ver en las vías departamentales una oportunidad clave en nuestro tiempo para mostrar la riqueza y variedad del paisaje regional.

La presente publicación se deriva del trabajo interdisciplinario de ordenación del paisaje y estudios técnicos de ingeniería vial para la región centro - sur del departamento de Caldas que su Gobernación promueve y financia para el desarrollo sostenible del territorio aferente.

un enfoque que busca asimilar y aplicar conceptos y métodos que intentan sistematizar el,paisaje y su análisis en el campo disciplinar de la arquitectura del paisaje y en la actual tendencia de los estudios referentes a él, que adquieren singularidad con la incorporación del paisaje humano o humanizado y su correspondiente visión regional.

Se trata entonces de aportar un referente metodológico sin pretensión de constituir un manual, con una exposición de motivos o encuadre conceptual, una exposición sistemática de los principios disciplinares que animan el proceso, los métodos desarrollados y los resultados proyectuales obtenidos. El análisis de casos y una bibliografía seleccionada permiten al lector explorar y adentrarse en asuntos que sean de su interés.

A partir del paisaje, concepto originariamente pictórico y en la especificidad del paisajismo vial, el lector encontrará explicaciones y referencias a lo largo del presente libro con

Tabla de contenidoPrólogo

Capítulo 1

Premisas1.1. Marco conceptual1.2. Vías paisajísticas:

Apuntes sobre el origen y expresión en el paisaje1.3 Paisajismo Vial: Principios Generales1.4 Perspectiva ambiental paisajística

Capítulo 2

Paisajismo vial: recurso pedagógico2.1. Criterios Generales2.2. Paisajismo vial e impacto educativo2.3. Paisajismo vial: significado social educativo2.4. Paisajismo vial: patrimonio y educación2.5. Paisajismo vial: proyectación y aprendizaje2.6. Paisajismo vial: elementos pedagógicos

1215

1920 21 24 26 27

Capítulo 4

La vía: un tipo de paisaje proyectual.4.1 . Unidades de composición del paisaje 514.2 . Paisajismo vial - equipamientos especiales 66

Capítulo 5

Paisajismo vial, metodología proyectual, estudio y caracterización del paisaje.5.1. Inventario y análisis 795.2. Diagnosis del paisaje 965.3. Prognosis del paisaje 124

Bibliografía 161

Capítulo 3

Vías y paisajismo vial.3.1. Consideraciones generales 353.2. Ordenación y gestión para la accesibilidad al paisaje 363.3. Importancia del recorrido 373.4. La vía como expresión paisajística 393.5. Vía y absorción visual del paisaje 403.6 . Percepción del paisaje vial 433.7. La vía en la composición del paisaje 443.8. La vía: caracterización y diseño 47

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PRÓLOGO

Como bien lo señalan algunos autores, los comienzos del vínculo operacional entre arquitectura y paisaje pueden remontarse a la antigüedad romana, cuando una sociedad opulenta que dedicaba buena parte de su vida al ocio y al placer entendió tempranamente el valor añadido que se obtenía mediante un moderado equilibrio entre el objeto construido y su entorno natural inmediato: solo así podemos entender la fuerte alteración sensorial que se experimenta al recorrer el canopus de la Villa Adriano, en Tívoli, o cuando se transita por la Via Appia bajo la sombra de los cipreses contemplando las esculturas que en algunos tramos la demarcan a la vez que se divisan en la lejanía los lienzos de la murallas de Roma.

Porque para los romanos, su compleja y extensa red de caminos (trazados mediante interminables tramos rectos) no solo atravesaba el paisaje sino que se integraba a él aprovechándose de los matices de luz propios de cada región, del color de la vegetación, de las visuales y los aromas. Pero el fin del Imperio y la destrucción de su red vial acabó también con ese legado e hizo que la sociedad occidental tuviera que esperar el advenimiento de la Revolución Industrial para ver resurgir las redes viales, ahora transitadas a mayores velocidades y en medio de un ambiente menos optimista, en donde el avance de las máquinas parecía poner en peligro el orden natural existente. El paisaje se convirtió de nuevo en objeto de preocupación

y reflexión, alimentado desde muy diversas disciplinas (la jardinería, el ambientalismo, el ecologismo, etc.) pero llegando a tan amplio nivel de escala que parecieron desdibujarse los problemas puntuales y los análisis específicos, como aquéllos que involucraban al simple y sencillo goce que produce transitar a través de él, ya no como parte del paseo (entendido bajo el halo romántico del siglo XIX), sino como proceso cotidiano del ser humano en su desplazamiento a través del territorio.

Pareciera ser que a partir de esta última idea, es que se desprende el interés investigativo de Jorge Humberto Arcila, que se decanta en este libro y que logra construir un conocimiento sencillo pero bien estructurado, en donde el tema del paisaje gana en especificidad a través de un recorrido que abarca lo conceptual y lo operativo hasta traducirse en ejemplos concretos puestos en práctica gracias al simple ejercicio de una arquitectura entendida desde la integralidad.

En el primer capítulo, el autor construye un conjunto de premisas conceptuales y principios generales que ponen al lector al tanto de los conceptos de punta que se han ido conformando en torno al tema del paisajismo vial, gracias a una bibliografía bien seleccionada. El capítulo siguiente se adentra en asuntos valorativos como aquél del sentido pedagógico y de manera especial el proyectual, enmarcando el tema en el contexto legal colombiano. Uno de los cuerpos más importantes del libro parece concentrarse en los capítulos consagrados a la vía como expresión paisajística y los problemas y posibilidades que surgen a partir de la precepción a través de los caminos y sus elementos constitutivos: aquí se desglosan los fundamentos que el mismo autor empleará para exponer el desarrollo proyectual con que culmina la obra.

En conjunto, el libro supera la visión manualistica y hace un aporte interesante al tema del paisajismo vial combinando la

teoría y la práctica, tal como suelen demandarlo cada vez con más insistencia los jóvenes que a diario se integran a la vida universitaria.

Finalmente, no deja de ser paradójico que en países como Colombia, dotado de una geografía sorprendente y de una riqueza natural sin parangón, la literatura técnica relacionada con la lectura y el análisis del paisaje, sea prácticamente inexistente.

Es esta la última razón -pero no por ello menos importante- por la cual el libro que tiene el lector en sus manos constituye un aporte valioso a la construcción de un conocimiento útil para arquitectos, ingenieros y planificadores: aquél que tiene que ver con el análisis y lectura de su entorno natural -en términos generales- y de manera particular con el paisaje que es más común para todos los habitantes de este país: el que se aprecia y se disfruta al recorrer sus carreteras y caminos, bien en condición de peatón, conductor o sencillamente como un usuario más del transporte automotor.

Jorge Galíndo DíazArquitecto - Doctor en Arquitectura

Profesor TitularUniversidad Nacional de Colombia, sede Manizales

CAPÍTULO 1 - PREMISAS

Cabe preguntarse si las carreteras solo sirven para transitar por ellascomo vía de transporte o para trasladarnos.

¿No tienen ningún otro valor, ninguna otra función añadida? Por supuesto que sí los tienen, y por ello vamos a tratar de recordar

aquí su valor patrimonial y su función como vía de acceso al conocimiento del territorio o, más concretamente, como medio de

aprehensión del paisaje.

Joan Nogué (2010:1)

1.1. MARCO CONCEPTUAL

Es bien sabido que la noción de paisaje tiene diversas interpretaciones y significados; sin embargo partiremos aquí de la interpretación del paisaje como una elaboración perceptiva, una construcción intelectual cargada de contenidos culturales y estados de ánimo que supone una contemplación “artística” o de valoración estética del territorio.

Así, según De Gracia (2009:43-44):

Si nos remontamos a las aportaciones de Adolf von Hildebrand (1847-1921) quien introdujo conceptos

decisivos en la teoría de la percepción artística, y reflexionamos sobre su inteligente distinción entre forma existencial (Daseinsform) y forma activa (Wirkungsform) apreciaremos enseguida que la noción de forma existencial o real alude a la naturaleza sustantiva del objeto con independencia de cómo sea percibido. La forma activa o aparente, en cambio, está relativizada por las condiciones de percepción (iluminación, punto de observación, etc.) y además por los aspectos subjetivos que incorpora el espectador^

El concepto de paisaje cobra entonces sentido si lo hacemos corresponder con la forma activa de un ámbito que incorpora la visión lejana y asume la profundidad escénica consustancial al paisaje como imagen del territorio (que se apoya en la apariencia obtenida a través de la percepción), mientras que la forma existencial o real de ese enclave se correspondería con lo que conocemos como “territorio”. De manera simplificada lo expresa De Gracia (2009:44): El paisaje es la forma activa del territorio.

El propio De Gracia (2009:68) comenta que Hildebrand, a través de la publi­cación de su-libro El problema de la forma en el arte (1893) logra desarrollar los conceptos fundamentales de visión táctil, visión próxima y visión lejana o en profundidad.

Foto 1.2. China Lexiaguo -Tsungwei. 2010. Recuperado de; http;//www. slideshare.net/lermaisemelhor/china-lexiaguo-5894259 /IVlodificada por; GIPT. 2011

Así, las posibilidades de observación y conocimiento del paisaje se centran en las redes de movilidad, que con diferentes características conforman una trama compleja que se superpone al territorio y al paisaje y a la vez lo modifican y estructuran para múltiples usos y aprovechamientos. Esto ha producido que la incorporación de criterios y lineamientos paisajísticos sea frecuente en la redefinición de los usos de redes de transporte tradicionales como las vías férreas que han quedado sin uso, de caminos y corredores de carácter industrial, agrícola, pecuario, etc., especialmente en los Estados Unidos y Europa {vías verdes).

Parece claro que el desarrollo de la red de carreteras ha obedecido fundamentalmente a criterios de eficiencia en el transporte, centrados en el mejoramiento continuo de la capacidad, velocidad y seguridad a los elementos y componentes del sistema. Sin embargo, criterios paisajísticos, como la integración de las vías en su entorno y particularmente las posibilidades de observación y disfrute del paisaje, son relegados a un segundo plano, supeditados a disponibilidades presupuéstales generalmente inoperantes. No obstante, la extensión de las redes y las posibilidades que ofrecen de acceder al territorio, determinan una elevada potencialidad como instrumento para el reconocimiento de los paisajes. No hay duda que la mayoría de las imágenes que los habitantes tienen de los paisajes de su región obedecen a observaciones realizadas desde las redes viales en el tránsito vehicular.

Las vías ofrecen por tanto funciones adicionales a la del transporte y su función frente al paisaje necesita actualmente de la implementación de medidas concretas de acondicionamiento y mejora que por supuesto no alteren o comprometan la función principal.

Foto 1.3. Fuente; Arq. Jorge Humberto Arcila. 2009.

Las normas que existen en Colombia se encuentran bien enfocadas desde el punto de vista técnico, gracias al Decreto 1715 de 1978 (donde se trata de la protección del paisaje y los derechos y deberes de la comunidad al respecto) y a la Ley 99 de 1993 (que establece los principios de la política ambiental colombiana) y sus decretos reglamentarios; sin embargo, tanto el sinfín de instrumentos legales como la diversidad de sus enfoques han contribuido en gran medida a la aplicación deficiente de los mismos, derivada también de causas tales como el desconocimiento, la evasión y la omisión de las autoridades competentes. Adicionalmente, el innegable rumbo en la ingeniería de que tratan los instrumentos que afectan las calidades espaciales de los corredores viales de carácter nacional, no ha permitido que la importancia de la seguridad y el disfrute, que señala por ejemplo, la Ley 105 de 1993 (acerca de disposiciones básicas sobre el transporte), se evidencien en los proyectos que se han llevado a cabo en el espacio vial, dejando a la vista que el único elemento importante se encuentra de la “línea blanca" hacia adentro, contrario a lo definido en la ley.

Por otra parte, la disponibilidad creciente del vehículo de uso privado y la existencia de una red de vías insuficiente se combina actualmente con una demanda creciente de la población por mantener contacto con el medio natural, superando la tendencia o patrón básico de turismo y movilidad hacia las playas. Se busca ahora “descubrir paisajes” y conocer paisajes regionales en desplazamientos cortos de fin de semana o “puente” en bicicleta, motocicleta o vehículo familiar, demandando nuevos espacios de descanso, ocio y recreación en entornos de carácter natural. En estos desplazamientos el viaje constituye el atractivo fundamental en tanto que la velocidad se vuelve secundaria.

En este orden de ideas es posible entonces plantear actuaciones paisajísticas sobre las vías, desde la administración del territorio y el paisaje, destinadas a facilitar que el viaje

Foto 1.4. Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila. 2009.

Foto 1.5. Recuperado de: http://www.eicduran.com/es/servicios/carreteras. aspx / Modificada por: GIPT. 2011

constituya un fin en sí mismo y no solo un medio, fortaleciendo el reconocimiento del paisaje en la combinación de escenas graduales de movimiento, creando lazos entre la lectura del paisaje y la gramática audiovisual de carácter “cinematográfico” de manera que el diseño paisajístico permita entenderlo en su propia dinámica con relaciones -que vistas en tiempo, espacio y ritmo-, ayuden comprender la interacción del observador con el entorno. Con base en este planteamiento, se promueve aquí la interrelación del espacio, el tiempo y el movimiento a la luz de la lectura del paisaje.

En este contexto, las vías especialmente acondicionadas, bajo la denominación de “vías verdes” se proyectan como atractivo turístico dinamizadoras del desarrollo regional y nacional. Las actuales vías paisajísticas ofrecen funciones diferentes a la del simple transporte por lo que la función paisajística necesita de la implementación de medidas concretas de acondicionamiento y mejora con destino a permitir que el viaje constituya un fin en sí mismo y no sólo un medio, y que desde el vehículo se pueda conocer el territorio y el paisaje en condiciones de total seguridad.

La región, y por supuesto Colombia en general, está en mora de crear una red de carreteras especialmente acondicionadas, bajo la denominación de sendas o vías paisajísticas, con aptitud para constituir un atractivo turístico y con ello un factor de desarrollo económico de determinados enclaves o lugares, en sintonía con los objetivos y medidas internacionales que en la contemporaneidad establecen directrices sobre dicho propósito. Es pertinente citar la Convención Europea del Paisaje (Florencia, 2000) como escenario de aportación y debate plenamente vigente en éste propósito.

Tanto el paisaje natural como el paisaje cultural en Latinoamérica son de una enorme magnitud visual y social. Al contrario que en

otras realidades sociales y económicas más avanzadas, donde el paisaje existente es una herramienta más -como la técnica-, en Latinoamérica estos factores no están desarrollados al mismo nivel y no consiguen convertirse en un estímulo suficientemente poderoso. El paisaje sobresale entre ellos y se convierte en una materia generosa y determinante y, a su vez, en la razón para una búsqueda más profunda.

Probablemente, el gran mérito del paisajismo en nuestro medio es que la posibilidad del “hacer” surge como una necesidad de vivir, mostrar, utilizar y potenciar el paisaje y su consecuente proceso experimental de resolver la ecuación hombre- naturaleza. Una búsqueda intuitiva, donde la materia prima -inspiración y necesidad- es el imponente paisaje natural y cultural que lo habita y modifica.

1.2. VÍAS PAISAJÍSTICAS: APUNTES SOBRE EL ORIGEN Y EXPRESIÓN EN EL PAISAJE

El concepto de vía paisajística tiene más de un siglo de existencia en América del Norte y su desarrollo está actualmente en plena vigencia en todo el mundo occidental, particularmente en Europa. Se pueden encontrar antecedentes más lejanos, principalmente en la revalorización de la naturaleza y en el elogio del paseo por el campo en las diversas culturas europeas.

En los Estados Unidos el paisajismo vial refuerza las ideas de protección de la naturaleza surgidas a finales del siglo XIX. Variantes del concepto se hacen hoy realidad: es el caso de las expresiones green ways, park ways, scenic ways, scenic roads, sl<yline ways, etc. En este inmenso país están desarrolladas las oportunidades para enseñar en la observación a quienes lo recorren, sus más destacados paisajes naturales, para mostrarles los mejores enclaves visuales (señalados y acondicionados), para disfrutar de ellos en condiciones de

confort y seguridad. Las vías paisajísticas de Estados Unidos exaltan la wilderness^ como un neto valor del país tanto en términos reales como simbólicos^

En Europa, la idea de vía paisajística se ha integrado a la historia y cultura del territorio, con una particularidad notable de intervisibiiidad entre los pueblos, aspecto opuesto a la expresión de los paisajes americanos. Se trata en este caso de una imagen recurrente de territorios pequeños, intensamente ocupados en el tiempo y por tanto plenos de unidades paisajísticas representativas de la presencia humana: paisajes esencialmente culturales. Aquí la vía paisajística enlaza aldeas, pueblos, ciudades, con espacios naturales protegidos, riberas arbóreas, bosques, etc., situados en el mismo trayecto o itinerario.

2 La llamada “Tesis de Biella" explica el concepto de wilderness (Mountain Wilderness) que se podría traducir como “medio natural, o naturaleza agreste sin alterar por las actividades humanas”, comprende factores psicológicos y éticos. Además, se entiende por wilderness de montaña, todo aquél entorno de altura, no contaminado, donde todos aquellos que sientan realmente la necesidad interior, pueden experimentar el encuentro directo con los grandes espacios libres, y disfrutar en total libertad de la soledad, el silencio, los ritmos, las dimensiones, las leyes naturales y los peligros. La cualidad de wilderness, reside, sobre todo, en su capacidad potencial para permitir una relación crea­tiva entre el hombre civilizado y el entorno natural. El grado de autenticidad de esta relación es lo que da un sentido no efímero a la aventura. Se afirma también que Dado que supone una toma de conciencia total, la experiencia de la wilderness, reviste particular importancia en las sociedades complejas y divididas ... En http://www.mountainwilderness-aaQ.ora/doc/bieHaes.pdf

Según Del Campo (s.f.), hay dos pensadores, que nadie los excluiría como precursores de una concepción wilderness de las montañas. Estos son Élysée Reclus (1830-1905) y Henry David Thoreau (1817-1862). Ambos son también pensadores anarquistas y precursores (sobre todo Thoreau) del ecologismo, lo cual nos está indicando mucho a cerca de la preservación de la vida salvaje y su relación con el poder, la libertad, o la responsabilidad individual y colec­tiva. En www.mountainwilderness-aaa.orQ/doc/Pensadores Wilderness.Ddf

En la contemporaneidad, en el territorio europeo se potencia la relación consciente entre movilidad y paisaje; unión que contribuye en la valoración de todo el territorio en tanto la forma del recorrido vial condiciona la percepción de la arquitectura del paisaje, la calidad y visión del espacio geográfico en general.

La consolidación del paisaje en las políticas públicas europeas se encuentra motivada por el Convenio Europeo del Paisaje^ en el cual se plantean iniciativas dirigidas a fomentar y valorar los recursos paisajísticos por parte de la sociedad. La sensibilización sobre el paisaje constituye así un proceso complejo que requiere múltiples políticas y estrategias, como la incorporación epistemológica del concepto “paisaje” en los escenarios educativos y fonnativos, en el fomento de la investigación científica y en los programas de ordenación, gestión, divulgación y participación social; adicionalmente políticas de sensibilización se apoyan en la implantación de equipamientos que facilitan el acceso y el disfmte del paisaje por parte de la población, en escenarios vinculados al ocio y al tiempo libre. Estas manifestaciones hacen parte sustancial del avance europeo para el desarrollo de las vías paisajísticas.

En España, por ejemplo, la protección y reconocimiento de determinadas vías que atraviesan paisajes singulares, bajo la denominación de carreteras o vías paisajísticas, es un hecho relativamente reciente, tanto en la legislación nacional como autonómica. Para Ramajo (2006:2):

Foto 1.7. Machu Pichu. Recuperado de: http://www.flickr.com/photos/buggs_ moran/6242142155/sizes/l/in/photostream/ Modificada por: GIPT. 2011

El Convenio Europeo del Paisaje (CEP) es un tratado internacional auspi­ciado por el Consejo de Europa, que fue puesto a su firma por los estados integrantes de dicho organismo en Florencia el 20 de octubre de 2000 y ha entrado en vigor el 1 de marzo de 2004. Es un instrumento jurídico, comple­mentario de otros promulgados anteriormente, cuyo alcance normativo debe ser establecido por los estados firmantes. Se trata de un texto compuesto de un preámbulo, 4 capítulos y 18 artículos, e Informe explicativo (Rapport expli­catif o'Explanatory Report) Consejo de Europa); puede localizarse, en www. us.es/aiest. en Zoido y Venegas (2002:337-341) y en www.coe.int.

No se trata crear mapas o catálogos de interés turístico, ya que en ellas la administración titular queda obligada a aplicar criterios específicos para mantener y mejorar los valores escénicos, e incluso establecer los derechos y obligaciones de los propietarios de los terrenos colindantes es decir, establece servidumbres escénicas.

Es interesante la manera en que se ha institucionalizado el concepto de vías verdes en España como una iniciativa nacida en 1993 y coordinada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles con la colaboración de instituciones públicas y privadas, locales y estatales, para recuperar el trazado de los ferrocarriles que quedaron fuera de servicio, ofreciendo nuevas formas de transporte no motorizado a lo largo de más de 1.800 kilómetros de infraestructuras ferroviarias en desuso que han sido reconvertidas en recorridos eco turísticos para ciclo - turistas y senderistas en el marco del programa Vías verdes.

Las llamadas Vías verdes son fáciles de recorrer ya que desde su origen como vía de tren excluían las pendientes pronunciadas. La mayoría de trayectos pueden recorrerse a pie, en bicicleta, a caballo y en muchos casos están acondicionados para la circulación en sillas de ruedas. Es así como un patrimonio de gran valor histórico y cultural se rescata para atender nuevas demandas sociales. La idea se ha extendido por los países del norte de Europa, como Bélgica, Gran Bretaña y Dinamarca, que hoy cuentan con extensas redes de vías verdes (greenways) de gran aceptación en las comunidades. Algo similar podría promoverse en el territorio colombiano con propósitos similares y adicionalmente, como freno al avanzado proceso invasivo de los corredores del antiguo sistema de ferrocarriles nacionales.

También en la actualidad, el auge del senderismo representa, en cierto modo, una vuelta a los orígenes. Con la aparición-de

Foto 1.8. China Lexiaguo - Tsungwei. 2010. Recuperado de: http://www. slideshare.net/lermaisemelhor/china-lexiaguo-5894259 /Modificada por: GIPT. 2011

la máquina de vapor, asociada al ferrocarril, luego el automóvil, el avión y los trenes, se plantearon diferencias notables en la percepción y manera de vivir los cambios del paisaje en el recorrido del espacio. Por su lado, la forma de percibir la relación entre el espacio transitado y el tiempo invertido en ello no generaba grandes diferencias en las históricas formas de movilidad y con ellas los modos de vivir las dimensiones del espacio geográfico desde el recorrido pedestre, a lomos de muías, en carretillas por caminos de variadas configuraciones.

La idea de caminar o recorrer lentamente el paisaje ha sido presentada como la única forma postmoderna auténtica de disfrutar del paisaje (Kesler, 2000). En este contexto la organización de una oferta de movilidad de baja velocidad, o el establecimiento de una red de vías paisajísticas, cobra gran sentido.

En conclusión, y considerando la presente problemática, de crecientes fenómenos ambientales y de un territorio consumido en determinadas actuaciones, se hace necesario mirar minuciosamente las consecuencias al definir y realizar nuevas redes de movilidad. Esta labor corresponde al Gobierno nacional, regional y/o local; lo que manifestamos es una sugerencia basada en el conocimiento y en la tesis de que se trata de una infraestructura o equipamiento territorial, conveniente para el país en la actualidad y proyección futura; de una parte, como una mayor implicación social en la vivencia del territorio y de otra, en la conversión de las especificidades del paisaje en recursos para el desarrollo de los habitantes.

1.3. PAISAJISMO VIAL: PRINCIPIOS GENERALES

En general, la designación de vías de interés paisajístico se basa

en valores escénicos, patrimoniales, ambientales, etc., en los ámbitos relacionados con el trazado de la vía, en la capacidad y potencial visual del recorrido o en la belleza de las escenas y perspectivas que se generan a lo largo del territorio.

Una vía de carácter paisajístico, por tanto, es aquella que discurre por lugares ambientalmente destacados generando un estado de ánimo óptimo en el usuario permitiéndole disfrutar de la contemplación del entorno, del acceso a los recursos ambientales, patrimoniales históricos y artísticos, a las infraestructuras recreativas y de esparcimiento, a los equipamientos colectivos dispuestos como apoyo de la misma, como son áreas comerciales, áreas de servicio, miradores, ciclo-paseos, etc.

Además de la definición anterior cuyo carácter puede verse como excepcional, es importante agregar otros factores de valoración relacionados con el potencial y posibilidades interpretativas y didácticas del paisaje en los recorridos que discurren en la red vial territorial, tales como:

• Secuencias claras de las transiciones y cambios paisajísticos apreciables a lo largo del recorrido.

• Lecturas ordenadas de los procesos, elementos y componentes que definen los paisajes visibles desde la vía.

• Modelos de representación del carácter paisajístico de las áreas que conforman el entorno vial.

• Interpretaciones conjuntas e integradoras de la ecología del paisaje presente en los ámbitos territoriales.

• Recorridos históricos, red caminera, patrimonio de la obra civil e ingeniería en general.

En relación con la interpretación o lectura del paisaje se deben considerar para las vías paisajísticas aquellos tramos en los que, con independencia de los valores estéticos o perceptivos apreciables a lo largo del recorrido, la correlación entre los elementos bióticos, abióticos, antrópicos y su respectiva expresión morfológica, aparezca ante el usuario con mayor claridad, favoreciendo la comprensión de los aspectos eco sistémicos, evolutivos y formales de las unidades de paisaje que conforman el entorno vial.

El paisajismo vial debe facilitar además el reconocimiento del carácter del paisaje de los distintos ámbitos a través de la visión secuencial, o de imágenes representativas a lo largo del recorrido; de igual manera, transmitir al usuario los rasgos que distinguen el paisaje observado (rasgos tipológicos geomorfológicos, antrópicos, etc.) y la diferenciación tipológica que estructura un ámbito o recorrido determinado. También debe reflejar con precisión las transiciones o cambios apreciables en el paisaje, permitiendo el reconocimiento de las diversas situaciones presentes en el entorno vial.

En concordancia con lo expuesto, observamos en la legislación colombiana -y de manera particular la Ley 105 de 1993 (Disposiciones básicas del transporte) y la Ley 769 de 2002 (Código nacional de tránsito)- que no existe para Colombia una denominación específica de vía o carretera paisajística. Ambas leyes determinan un concepto amplio de calidad sin alusión alguna al paisaje o determinada caracterización paisajística^.

® Ley 105 del 93; Art. 3o. Principios del transporte público. 1. Del acceso al transporte: a. Que el usuario pueda transportarse a través del medio y modo que escoja en buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y segu­ridad. d. Que el diseño de la infraestructura de transporte, asi como en la provisión de los servicios de transporte público de pasajeros, las autoridades competentes promuevan el establecimiento de las condiciones para su uso por los discapacitados físicos, sensoriales y psíquicos.Ley 769 de 2002: Cap.1, Principios, Art.l®. Los principios rectores de este

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Foto 1.9. CIclovia de Lisboa 2009. Fuente: Joao Gomes Da Silva. Recupe­rado de: http://www.landezine.com/index.php/2010/06/ciclovia-de-lisboa/ Modificada por; GIPT. 2011

Esta circunstancia propicia que, con carácter general, los corredores clasificados como vías (arterias, troncales, locales, etc.) no puedan ser identificados como vías o carreteras paisajísticas, aun favoreciendo el acceso público a espacios o recursos de interés ecológico, patrimonial, naturalístico, o en general paisajístico, y estén específicamente destinados al tránsito de vehículos y carezcan de las condiciones técnicas y constructivas exigibles al concepto de “calidad” establecida en la legislación específica. Además de posibilitar el acceso a recursos de interés paisajístico, las vías paisajísticas ofrecen adecuadas condiciones de confort y seguridad instituyéndose como equipamientos de carácter escénico y de fomento del paisaje.

Factores de diversa índole inciden en las condiciones señaladas, especialmente los cambios climatológicos, las recurrentes obras de mantenimiento, o las maneras de conducir por parte de los usuarios no siempre ajustadas a las normas; no obstante, dependen básicamente de las características técnicas de la vía y de las condiciones de tráfico. Características de las vías tales como trazados con proliferación de curvas cerradas, intersecciones a nivel o a desnivel deficientemente protegidos, variaciones en las rasantes, etc., requieren una mayor concentración por parte del usuario y dificultan la observación del paisaje (también se presenta en aquellas vías en las que predominan intensidades y/o velocidades de tráfico muy elevadas, otras, con bajos niveles de servicio en las que el

código son: seguridad de los usuarios, calidad, oportunidad, cubrimiento, li­bertad de acceso, plena identificación, libre circulación, educación y descen­tralización. Art.105. Clasificación de vías: 1. Dentro del perímetro urbano: Vía de metro o metro vía, Vía troncal, Férreas, Autopistas, Arterias Principales, Secundarias, Colectoras, Ordinarias, Locales, Privadas, Ciclorrutas, Peato­nales. En las zonas rurales: Férreas, Autopistas, Carreteras Principales, Ca­rreteras Secundarías, Carreteables, Privadas, Peatonales. En cualquier caso, las autoridades de tránsito podrán incorporar nuevas categorías y homologar su príoridad con cualquiera de las existentes.

disfrute del paisaje o de algunos enclaves paisajísticos presenta dificultades para la absorción visual del paisaje por la necesidad de adecuar el ritmo de viaje al conjunto de usuarios).

Se trata entonces de promover un modelo de movilidad a partir de una motivación perceptual, recreativa y regulada desde la velocidad de uso, donde predomine la baja velocidad, por supuesto aplicable en vías o corredores viales que hagan parte de ámbitos paisajísticos territoriales catalogados por su significativo valor natural y/o cultural. En este orden de ideas es imprescindible reconocer y establecer una serie de criterios básicos orientados a promover las condiciones mínimas de confort y seguridad en los itinerarios que por sus cualidades y potencialidades físicas, espaciales, ambientales, culturales, etc., estén reseñados y asuman funcionalidades paisajísticas.

Un sistema de vías paisajísticas contiene en lo posible recorridos alternativos que permiten realizar el mismo trayecto sin propiciar disfunciones significativas en la movilidad de personas y mercancías. En los accesos e intersecciones de las vías paisajísticas se informa convenientemente de los recorridos alternativos y se indican las limitaciones de la funcionalidad paisajística de la vía cuando así lo reporta para determinadas solicitudes (vehículos largos, transportes de mercancías, maquinaria pesada, etc.).

En los tramos extraurbanos, las vías paisajísticas gozan de prioridad de paso en intersecciones, cambios de sentido y dirección respecto a vías de igual e inferior jerarquía. Igualmente, hay preferencia del tráfico de la vía paisajística en relación con vías de servicio, vías rurales, sendas peatonales, ciclo rutas, o cualquier otro elemento de movilidad que pudiera confluir con la vía paisajística.

El trazado geométrico, la ordenación del tráfico, los elementos

funcionales y estéticos, etc., en las vías paisajísticas, están dirigidos fundamentalmente a la seguridad vial y a la contemplación del paisaje a lo largo del recorrido. En ellas solo se admiten intervenciones enfocadas a favorecer el ahorro de tiempo, a ampliar la capacidad del corredor o a incrementar la velocidad de conducción en aquellos tramos en los que la seguridad o el confort de los usuarios así lo exijan y siempre que las acciones no comprometan la unidad ambiental y paisajística de la infraestructura vial en general. Sin detrimento de los límites que sean establecidos en función de las características del trazado o de las condiciones de tráfico en determinados tramos o bajo circunstancias especiales, el límite de velocidad genérico en las vías paisajísticas está contemplado en alrededor de 50 kilómetros/hora en la mayoría de los manuales y aplicativos europeos ®.

1.4. PERSPECTIVA AMBIENTAL - PAISAJÍSTICA

Las afectaciones ambientales y los recursos naturales que presentan las infraestructuras viales, especialmente en nuevos proyectos o en ajustes y modificaciones de cierta magnitud, son de tres tipos tal y como lo resume Español Echániz (1998:21):

Directas, ligadas a los movimientos de tierra,

® En Colombia, el Código Nacional de Tránsito establece que en vías urbanas las velo­cidades máximas y mínimas para vehículos de servicio público o particular será deter­minada y debidamente señalizada por la autoridad de Tránsito competente en el Distrito o Municipio respectivo. En ningún caso podrá sobrepasar los 80 kilómetros por hora. El límite de velocidad para los vehículos de sen/icio público, de carga y de transporte escolar, será hasta de sesenta (60) kilómetros por hora. La velocidad en zonas escola­res y en zonas residenciales será hasta de treinta (30) kilómetros por hora (Art.106, Ley 769/02). En las carreteras nacionales y departamentales las velocidades autorizadas para vehículos públicos o privados, serán determinadas por el Ministerio de Transporte o la Gobernación, según sea el caso, teniendo en cuentas las especificaciones de la vía. En ningún caso podrá sobrepasar los 120 kilómetros por hora. Para el servicio público, de carga y de transporte escolar el límite de velocidad en ningún caso podrá exceder los ochenta (80) kilómetros por hora (Art.107, Ley 769/02).

Foto 1.10. James Dalton Highway. Recuperado de: http://wwv\/.masmoto.net/ web/2011/05/05/carreteras-moteras-james-dalton-highway/Modificada porc GIPT. 2011

la estabilidad o erosionabilidad de los terrenos afectados, así como a la escorrentía o en la recarga de acuíferos.Indirectas, relacionadas con la contaminación, el efecto barrera la fragmentación de hábitats, así como con las molestias originadas por la presencia de vehículos.Estructurales o de largo plazo, relativos al incremento de la presión antròpica sobre determinados “espacios de calidad ambiental” (inducción de desarrollos urbanísticos en las márgenes).

La incorporación de la perspectiva ambiental en la identificación y el tratamiento de vías paisajísticas se encuentran ampliamente justificados (aparte de la regulación de los organismos oficiales competentes tales como el Ministerio del Medio Ambiente, las corporaciones autónomas regionales CARs, etc.). Por una parte, permite integrar la dimensión sistèmica a la valoración de los recursos del paisaje que se pretenden destacar y fomentar, añadiendo a los aspectos visuales, estéticos y culturales los relativos a los procesos naturales que intervienen en la configuración de los paisajes afectados por el sistema vial. Por otro lado, la calidad paisajística de una vía depende, entre otras circunstancias, de la conservación de aquellos elementos y recursos naturales que otorgan valores ambientales a la misma (hábitats, formas, estructuras geológicas, formaciones vegetales endógenas, etc.), por lo que la valoración y preservación de dichos elementos constituye una estrategia fundamental en la cualificación de la vía. Es preciso indicar que la presencia de conflictos ambientales significativos en el entorno de una vía paisajística restaría calidad y coherencia a un escenario sensible a la sociedad como recurso que probablemente hace parte de un sistema integrado.

La consideración de los aspectos ambientales en la identificación

de vías paisajísticas en Colombia, en tanto la inexistencia de un inventario y valoración específico, hipotéticamente supone una amplia restricción en la selección de infraestructuras valorables a tal efecto, y habría que considerar inicialmente aquellas que respondan a parámetros técnicos modestos, es decir, quizá la red de vías secundarias de carácter regional y local, las que siendo infraestmcturas viales que presentan bajas densidades de tráfico se caracterizan por tener secciones estrechas, generalmente adecuadas a las condicionantes topográficas. Obviamente, algunas troncales de última generación que responden a los lineamientos de la Ley 99 de 1993 mediante licencias, contemplan en su diseño respuestas adecuadas a factores ambientales que propician que su afección sobre el ecosistema sea menor que en otras. Las afecciones son generalmente a los recursos naturales, a los procesos ecológicos y al hábitat en general ya sea por ocupación del suelo, movimientos de tierra, deforestación, alteración de cauces y escorrentías, etc.

La adecuación y mejora de las vías de valor paisajístico supone la debida atención a los aspectos ambientales, los que han de ser considerados a través de estudios previos en los cuales se identifican los tramos o ámbitos del sistema determinando los conflictos ambientales que podrían ser mitigados o corregidos a profundidad. De igual manera los requerimientos para implantar equipamientos o dotaciones necesarias para el desempeño de las funciones que demanda la vocación paisajística de la vía.

Es importante la consideración de la vía como un componente más del paisaje, la cual incide en la composición general del mismo a través de variados efectos escenográficos (incremento de la sensación de profundidad y continuidad visual de las escenas, focalización de determinados ambientes, generación de continuidades y discontinuidades escénicas, etc.). Por su lado, los parámetros técnicos y funcionales del sistema vial (sección transversal de la calzada, localización y magnitud de

taludes, disposición de los elementos de protección, señalización, coberturas vegetales de los bordes, etc.) inciden significativamente en la integración escénica y valoración paisajística. Cuando el trazado y tratamiento de las áreas y elementos funcionales de la vía no consideran la dimensión escenográfica, se rompe la armonía y la coherencia paisajística existente en los ámbitos impactados por la infraestructura y se generan conflictos visuales que inciden negativamente en la valoración final del paisaje.

Por último, otro aspecto a considerar en la relación vía - paisaje es el “carácter paisajístico” de la vía, concepto necesariamente relacionado con la calidad del diseño de la obra civil, de la arquitectura del paisaje en la percepción de los elementos y componentes del sistema y de las relaciones con los recursos paisajísticos de las márgenes o bordes aferentes en la integración y búsqueda de un lenguaje integrado.

El carácter paisajístico de vías existentes o proyectadas a acoger funciones relacionadas con el disfrute del paisaje plantea entre otras estrategias de intervención, la utilización de diseños, materiales y soluciones técnicas que aludan a patrones o características formales reconocibles en el entorno vial, procurando el diálogo entre la vía y determinados elementos singulares situados en sus márgenes ya sean bióticos, abióticos o antrópicos (vegetación, suelos, rocas, edificaciones, etc.)

Foto 1.11. Estrada da Montanha Jebel Hafeet, Emirados Árabes Unidos. Recuperado de: http://www.canonistas.com/foros/off-topic/242520-10-carre- teras-mas-belias-del-mundo.html /Modificada por: GIPT. 2011

CAPÍTULO 2 - PAISAJISMO VIAL: RECURSO PEDAGÓGICO

El Paisaje es memoria. Más allá de sus límites, el paisaje sostiene las huellas del pasado, reconstruye recuerdos, proyecta en la mirada

las sombras de otro tiempo que sólo existe ya como reflejo de si mismo en la memoria del viajero o del que, simplemente sigue fiel a

ese paisaje.El Paisaje es eterno y sobrevive en todo caso al que lo mira.

Julio Llamazares (2006); El río del olvido^

2.1. CRITERIOS GENERALES

A partir del siglo pasado el paisaje ha pasado de la interpretación artística y literaria generalizada a ser objeto de estudio y

’ En El río del olvido de Julio Llamazares: El autor regresa a los paisajes de una infancia ya perdida a través de un viaje que le llevará a recorrer parte de montaña leonesa, bordeando el curso del río Curueño y que desvelará, a su paso, un escenario "tan hermoso como sobrecogedor y tan espectacular como perturbador para el espíritu y el alma". A través de una prosa bella e in­timista y un lenguaje minucioso, Julio Llamazares nos muestra la fascinación, la nostalgia y el cariño que le provoca un paisaje que "guarda memoria en sus piedras del paso feroz del tiempo"y nos revela ese mundo rural, ese territorio que forma parte de nuestra historia y nuestra memoria. El rio del olvido es, además, un magnífico relato sobre la experiencia del viaje: el recuerdo del camino y la mirada del que llega y la de «los otros».En httD;//www.lecturalia.com/libro/366/el-rio-del-olvido

análisis científico, determinante en la ordenación, proyectación y gestión del territorio. En este orden de ideas el paisaje trasciende lo geográfico y se configura como un valor educativo y cultural clave en el bienestar de la sociedad, como referencia de propósitos socioeconómicos, como un activo en las ofertas de recreación, de esparcimiento, del turismo en general y con ello de las expectativas y promociones inmobiliarias.

El desarrollo y protección integral y sostenible del paisaje no es responsabilidad exclusiva del Estado; por tanto, es necesaria la promoción e integración de la sociedad en los procesos requeridos a tal efecto. Para ello, las medidas educativas y de concientización de la población son imprescindibles, siendo ésta una función del Gobierno nacional, departamental y local a través de programas específicos de carácter formativo y divulgativo, dirigidos a todos los sectores de la comunidad, desde los escolares hasta los agentes sociales más activos.

Las vías paisajísticas son entonces la coyuntura idónea de valoración y promoción por su importante papel en la apreciación y conservación de la calidad del paisaje. En Europa por ejemplo, el Convenio Europeo del Paisaje (Florencia 2000) ha puesto su énfasis en la calidad del paisaje de todos los lugares y en la necesidad de mejorar la calidad del mismo a través de iniciativas

públicas: Reconocer jurídicamente los paisajes como elemento fundamental del entorno humano, expresión de la diversidad de su patrimonio común cultural y natural y como fundamento de su identidad (Convenio Europeo del Paisaje, 2000: 3).

Conocer el paisaje facilita el acceso de la comunidad de usuarios a una información básica para poder participar en la formulación de políticas y estrategias que sobre el ordenamiento y disfrute de él se desarrollen a futuro en el ámbito local, regional y nacional, así como para la toma de decisiones sobre acciones que repercutan en el territorio en el sentido de hacer de las vías paisajísticas verdaderos recursos para la recreación y el aprovechamiento del ocio y el tiempo libre.

2.2. PAISAJISMO VIAL E IMPACTO EDUCATIVO

En un escenario básico de clasificación diríamos que las vías de mayor caracterización paisajística transitan por espacios de la ruralidad y en buena parte son espacios de los escenarios naturales protegidos. Esto supone que el sistema de movilidad plantea innumerables posibilidades e iniciativas capaces de potenciar los valores paisajísticos del territorio como activos sostenibles en lo educativo, cultural, turístico y económico. El turismo en general y en particular el turismo cultural, científico y las iniciativas de educación ambiental relacionadas con los recursos naturales y culturales -entre ellos el paisaje-, están actuando progresivamente en las economías locales y regionales; por ello el paisajismo vial y la conectividad de las intervenciones paisajísticas de los corredores viales con los usos y actividades mencionadas se constituyen en objetivo prioritario.

Es necesario generar interés, conocimiento y participación ciudadana en el disfrute del paisaje; el paisajismo vial aplicado a los corredores viales existentes y por supuesto a nuevos ejes

de comunicación facilita dicho proceso mediante el acceso físico, afectivo y cognitivo al paisaje, constituyendo un medio idóneo para la educación ciudadana, en la que son necesarias actuaciones atractivas y conectadas con las realidades culturales y su expresión en el territorio.

El paisajismo vial aplicado a los corredores de movilidad determina entre otros:

• La clasificación de la información sobre el territorio referenciada a la caracterización de los paisajes, a sus calidades y circunstancias espaciales y temporales. Esta información del territorio, contrastada y sistematizada, es muy útil en realizaciones posteriores de carácter cultural - educativo.

• Las propuestas u orientaciones para el mejoramiento de los entornos paisajísticos mediante invitaciones a la participación ciudadana en tanto se trata de intervenciones de reducida complejidad técnica y pueden realizarse en base a programas de voluntariado o similares.

• La realización de una serie de intervenciones, algunas de ellas dirigidas al mejoramiento o mitigación de incongruencias en los paisajes observables. Otras se localizan en la propia vía para facilitar o mejorar la observación del paisaje, con beneficios directos en los usos y aprovechamientos turísticos, recreativos, educativos y culturales.

• La construcción y mantenimiento posterior de obras de cierta complejidad que traen consigo inversiones en las localidades donde se actúa.

• Una excelente oportunidad para abrir líneas de trabajo e investigación en colaboración con la academia dado la

escasa tradición que tiene la región caldense y en general el país en métodos y procedimientos educativos sobre el paisaje.

El desarrollo de estrategias de paisajismo vial tiene importantes implicaciones en otros programas existentes en el territorio, a los que podrá integrarse, reforzar y complementar generando sinergia con otras regiones en programas de vías rurales, de vías verdes, corredores ecológicos, rutas turísticas, rutas especiales, etc. El paisajismo vial se proyecta como referente de integración del paisaje en el ordenamiento territorial y en las políticas de orden cultural.

2.3. PAISAJISMO VIAL: SIGNIFICADO SOCIAL EDUCATIVO

Para el ecólogo F. González Bernáldez (1978:36) el paisaje es la percepción pluri - sensorial de un sistema de relaciones ecológicas, por tanto ofrece una fuente de estímulos y recursos educativos inagotables que pueden ser interpretados y valorados mediante la aplicación de diversas técnicas didácticas. Adicionalmente considera el paisaje ...un recurso natural valioso cuya gestión y protección requiere tanto un buen nivel de conocimientos como de una gran sensibilidad, pero que, al mismo tiempo, tiene un valor pedagógico, pudiendo utilizarse en el aprendizaje y la formación estética [...]

Valorar el paisaje como recurso social, cultural y educativo implica establecer un marco en el que él se comprenda integralmer*8 y sobre todo se rompan las concepciones más restringidas y tradicionales. Se trata de dimensionar el valor del paisaje más allá del tiempo de aprendizaje escolar y por tanto, más allá de los ciudadanos en espacio y tiempos académicos. El marco donde considerar el paisaje como recurso integral amplía los márgenes de edad y tiempo de los ciudadanos, Foto 2.1. Recuperado de: httpalfredojunior.wordpress.com 20100722sinto-

nia-diaria-proxima-parada-paraiso

combinando objetivos educativos y culturales, haciendo precisiones cuando las características de las situaciones según los casos lo requieran.

El paisaje es un recurso útil para al aprendizaje formal e informal, excusa para que los ciudadanos puedan adquirir conocimiento del territorio y para avanzar culturalmente en un ambiente libre, lúdico y discrecional. Las actuales directrices y orientaciones pedagógicas y culturales plantean la necesidad de contextos de aprendizaje variados y enfocados a propiciar acciones y escenarios creativos que estimulen un diálogo abierto y pragmático entre los múltiples razonamientos. Las vías paisajísticas y un paisajismo vial estructurado a tal efecto, facilitan la dinámica del aprendizaje del territorio y el paisaje.

La variedad paisajística a la que se accede desde las vías, ya sea de manera tangible o intangible (visual), requiere un tratamiento educativo diferenciado tanto a nivel de la calidad de sus elementos y características ambientales como del interés cultural (étnico, histórico, arquitectónico, etc.) y en general desde sus potencialidades educativas. La potencialidad educativa del paisaje se entiende como el conjunto de capacidades intrínsecas para generar y dinamizar conocimiento en procesos de enseñanza - aprendizaje o mediante la actividad libre o desprevenida de las personas que lo perciben y disfrutan.

En este orden de ideas, el valor del paisaje como, recurso educativo está relacionado con la riqueza de conocimientos, de emociones, de actitudes, etc., más no exclusivamente con su valor natural, ni con sus cualidades estéticas. Es así como, además de los paisajes con fuerte predominio de elementos y componentes naturales que pudiéramos considerar en sentido amplio -como paisajes excepcionales, bellos o espectaculares-, hay que considerar también los paisajes transformados y de connotación antròpica -como los industriales- y otros

intensamente intervenidos como los agrarios, urbanos, mineros, o incluso los afectados por fenómenos naturales de carácter catastrófico como sismos, incendios, inundaciones o deforestaciones.

El estudio del paisaje ofrece posibilidades dirigidas al conocimiento del geo - sistema y a las actividades humanas que lo han enriquecido en valores históricos, simbólicos y culturales que son necesarios preservar y/o recuperar. Aprovechar el paisaje como objeto de aprendizaje supone también reconocer en clave de continuidad las relaciones entre los elementos del sistema; permite además construir y reforzar la sensibilidad ambiental y los valores de la identidad cultural y territorial. El paisaje permite abrir caminos epistemológicos para abordar conceptos de complejidad, diversidad, relación, causalidad, interacción, etc., los cuales facilitan el desarrollo del aprendizaje, superando los límites estrictamente ambientales y/o territoriales.

Como realidad a interpretar, el paisaje es concepto y recurso de reflexión y motivación de preguntas, de formulación de hipótesis, genera tendencias, concepciones, dinamiza el desarrollo de las estructuras mentales, provoca la observación, el contraste de ideas, etc. Su estudio es estrategia eficiente en los diseños de investigación para el conocimiento del territorio, a la vez que desarrolla actitudes de valoración y desempeña un papel fundamental como realidad capaz de favorecer la construcción de conocimiento.

El paisaje es consecuencia de una extensa relación de la naturaleza con la vivencia y desarrollo de poblaciones humanas, siendo entre otros, los aprovechamientos agro - pastoriles, silvo - pastoriles, mineros, acuáticos, etc., los que han creado, recreado, y mantenido y conservado los paisajes que hoy se expresan en el territorio. Estos procesos tienen en la educación

y en la cultura una gran relevancia, en tanto, constituyen directrices para el conocimiento de las características naturales del espacio geográfico, del espacio habitable, y sus consecuencias en los procesos productivos y en el desarrollo del poblamiento a lo largo del tiempo, determinando de este modo el origen y la evolución de la cultura regional en todos los aspectos.

El arte, la geografía y la ecología son quizá las disciplinas de mayor profundidad y dedicación al estudio del paisaje. La modernidad ha puesto de manifiesto enlaces con otras áreas del conocimiento: la arquitectura, el urbanismo, el turismo, la antropología, la gestión ambiental, etc. De otra parte, instrumentos y herramientas de inventario y captura de información -ya sea de carácter virtual ó sistemas de información geográfica (SIG)- le incorporan al paisaje otras miradas y pedagogías en su tratamiento. No obstante, la polisemia del concepto -en tanto complejo, multisensible, dinámico, etc.-, hace de él una oportunidad de estudio interdisciplinar de gran potencialidad como recurso educativo, estructurador de líneas y procesos de aprendizaje; se constituye en objeto de estudio e investigación en diferentes campos del conocimiento, en lo cualitativo y en lo cuantitativo.

Por su lado, las diversas estrategias de educación ambiental ofrecen en este orden de ideas un escenario de acción donde plantear iniciativas para el desarrollo de proyectos de acción enfocados en el paisaje, en sus múltiples niveles educativos o formativos ya sea de carácter formal o informal. La educación ambiental al estar cimentada en la ética ambiental asociada a la sostenibilidad, en la concepción sistèmica del entorno y en la solución de problemas ambientales a través del conocimiento y la participación, ofrece un marco conceptual y metodológico idóneo donde desarrollar las potencialidades educativas del paisaje.

Foto 2.2. Paisaje Cultural Región Andina Centro - Puente Santafé de Antioquia. Recuperado de: http://www.flickr.conn/photos/62034655@ N06/6356972889/sizes/l/in/photostream/ por Canno Diaz. Modificada por: GIPT. 2011

. --- L, í -

Foto 2.3. “La carretera de la muerte”, Bolivía. Recuperado de: http://www. curiosltis.com/las-carreteras-mas-peligrosas-del-mundo/Modificada por: GIPT. 2011

2.4. PAISAJISMO VIAL: PATRIMONIO Y EDUCACION

No hay duda de que el paisaje forma parte del patrimonio en tanto es el resultado de la actividad de los seres humanos sobre el territorio, de la interacción de las culturas con el entorno en la percepción y transformación del espacio natural. Para Sobrino (1989:67):

La sustitución de la biosfera por la tecnosfera comienza con la aparición de las primeras tecnologías líticas y el uso cultural del fuego. Desde entonces aparece el paisaje como creación voluntaria de un nuevo orden social y económico en el cual el azar y la necesidad han marcado de forma determinante el territorio.

La relación hombre - naturaleza es constante en las definiciones del paisaje: la Convención Europea del Paisaje celebrada en Florencia (2000: 2) es un ejemplo relevante de ello en tanto integra los diversos enfoques que se han venido utilizando tradicionalmente y define el paisaje como parte del territorio tal como es percibida por las poblaciones, cuyo carácter resulta de la acción de factores naturales y/o humanos y de sus interrelaciones. Esta Convención, impulsada por el Consejo de Europa define estrategias para incorporar la dimensión paisajista en las políticas públicas mediante el desarrollo de instrumentos de ordenación, gestión y fomento de los valores paisajísticos.

En ese contexto el concepto de patrimonio paisajístico o del paisaje como patrimonio ha tenido un proceso de depuración y extensión progresivo, diversificando los campos de investigación y con ello el horizonte de la gestión y legislación especialmente en Europa. La restricción a lo eminentemente histórico y documental en los campos del arte en general y de la arquitectura en particular ha ido pasando a otros ámbitos como los ambientales, geológicos, biológicos, o el paisaje.

En Colonribia, recientemente ...la Sociedad Colombiana de Arquitectos Paisajistas (SAP), como miembro activo de la IFLA, hace eco de esta estrategia global y consecuente con este mandato propone y promueve los principios de paisaje desde un punto de vista holístico. La propuesta y promoción inicia con la Carta Colombiana de Paisaje, y se propone continuar con las declaratorias del derecho al paisaje, sitios sustentables y adaptación al cambio climático para finalmente, promover la Ley de Paisaje (Fajardo, 2010:4).

La Carta colombiana de paisaje en su preámbulo define que: El paisaje es un componente fundamental del patrimonio natural y cultural, que contribuye al bienestar de los seres humanos, a la formación de las culturas locales, y a la consolidación de la identidad colombiana (Fajardo, 2010:9). Se trata de un documento que constituye un insumo clave en la transformación futura de la naturaleza jurídica de los referentes de ley que sobre cultura inciden en el paisaje como patrimonio (Ley 300/96, 1185/08).

Dado que el paisaje tiene un alto componente perceptivo, tanto en la individualidad como en la colectividad se interpreta como una construcción cultural, resultado de la interacción dinámica entre hombre y naturaleza. La percepción le asigna significado e identidad al paisaje y por tanto, valor patrimonial.

La dicotomía del paisaje varía entre lo material y lo inmaterial, conceptos que oscilan entre lo evidente y lo irreal, como la visión primaria de un objeto o lugar. Se subraya la importancia de lo inmaterial, de todo aquello que no es tan evidente, pero que es tan real y sobresaliente como lo que observamos a primera vista; como lo afirma Joan Nogué: el paisaje se podía convertir en un excelente sensor de alarma ante la pérdida de identidad e una determinada porción del territorio. Es fundamental crear paisajes con imaginarios, en los que temas Foto 2.4. Recuperado de; http;//www.flickr.com/photos/100porcientocafedec

olombia/3077013629/sizes/m/in/photostream// Modificada por; GIPT. 2011

como lo simbólico - cultural, y por ende lo social estén en un primer plano (Nogué, 2011:2).

El paisajismo vial configura parte sustancial de la riqueza patrimonial y con él la educación y pedagogía que ven en el paisaje cualidades notables para desarrollar valores y comportamientos a favor del medio ambiente. A la luz de las tendencias y realidades pedagógicas y por supuesto geográficas, se requiere el protagonismo y uso del paisaje como herramienta para la relación enseñanza - aprendizaje, a la vez que un reconocimiento a las personas o comunidades que saben mantener el equilibrio con el entorno, en lo que ahora denominamos desarrollo sostenible. Cabe resaltar la tradición pedagógica que vio en el paisaje cualidades para desarrollar valores y comportamientos a favor del medio ambiente, siendo en gran medida el germen del movimiento para la educación ambiental. La perspectiva identitaria, sumada a las improntas culturales propias del territorio, acercan la educación del paisaje a los objetivos de proyectos como el de Paisaje cultural cafetero para la educación ciudadana en su axiología de reconocimiento, participación en la cultura, defensa del patrimonio supuesto y equilibrio con el entorno en el marco del desarrollo sostenible.

Si bien el objetivo básico de una vía de comunicación es la conexión y acercamiento como solución a un determinado aislamiento en el territorio -ya sea de carácter histórico o por deficiencias acumuladas-, se genera en consecuencia una dinámica de ocupación del territorio que incide en el uso y aprovechamiento del suelo (agricultura, comercio, vivienda, turismo, industria, etc.), en la evolución tecnológica asociada a dicha espacialidad y en una red de relaciones económicas y productivas que en su conjunto producen impactos ambientales no siempre mitigables.

No es usual -al menos en Colombia- generar procesos de aprendizaje a partir de la proyectación y ejecución de una vía, o utilizar de forma consciente y planificada determinada infraestructura de movilidad para el progreso educativo y cultural de los usuarios, o aprovechar el resultado final de la obra para instalar procesos de conocimiento del territorio por donde fluye. El alcance educativo se limita a los denominados procesos de socialización en las comunidades afectadas de los sistemas o infraestructuras viales, que en general convergen en asuntos relacionados con la propiedad del suelo, la valorización de los inmuebles, las cargas impositivas, etc.

2.5. PAISAJISMO VIAL: PROYECTACION Y APRENDIZAJE

Las decisiones técnicas y políticas que definen determinada infraestructura de movilidad se producen en el escenario de la planificación y el ordenamiento territorial (Ley 388/97 entre otras), espacio donde confluyen asuntos de la proyectación, gestión y demás disciplinas ligadas al conocimiento del territorio en los aspectos geográficos, urbanísticos, de ingeniería y en particular de ingeniería vial y de transporte. No obstante, el conocimiento relacionado con lo social y educativo, raras ocasiones hace parte de las decisiones en referencia.

Es deseable que el usuario en general sea partícipe en buena medida de lo que implica la red de movilidad y en particular la red vial en su relación con el territorio y la sociedad. Una participación no solo dirigida al ámbito del conocimiento y cultura general (territorial, tecno científica y democrática), sino con alcance de identidad, responsabilidad y valoración patrimonial, sin dejar de lado el reconocimiento de los promotores, gestores, diseñadores y trabajadores en la producción del objeto de estudio como bien colectivo.

La aplicación de conceptos educativos, participativos y culturales a una obra de infraestructura vial es probablemente una idea

avanzada de desarrollo social, un modelo de gran interés para el avance teórico y práctico de la pedagogía del paisaje y el territorio, fundamental en el contexto de la educación ambiental en Colombia.

Los procesos de participación y acercamiento del usuario a la obra pública no gozan de tradición en nuestro país, quizá por efecto del subdesarrollo educativo, entre otros factores. No obstante, se avanza aunque lentamente en acuerdos sobre la necesidad de reforzar lazos afectivos y cognitivos del usuario con los asuntos territoriales, lo que se espera hará posible el mejoramiento de las actitudes y comportamientos en torno al medio ambiente y a la vez posibilitará el conocimiento y aprendizaje del territorio, el desarrollo de responsabilidades, compromisos y de la cultura en general. Como afirma Castaño et al. (2006:35):

Vivimos en un mundo cada vez más complejo en el que la participación ciudadana en la reflexión y toma de decisiones resulta, no necesaria, sino imprescindible.Para ello se hace indispensable mejorar la educación científica de la población, como agente social que es, dueña de su destino. Una sociedad como la actual en la que se plantee como objetivo la democratización del saber, la participación generalizada en los contenidos de la cultura, no puede darla espalda a la ciencia, concebida como recurso cultural para resolver problemas y mejorar las condiciones de vida.

En este escenario, el paisajismo vial plantea oportunidades dónde incorporar programas y procesos de aprendizaje tecno - científico para la comunidad de usuarios, aprovechando los espacios de la arquitectura del paisaje, donde la vía en sí misma y el paisaje ocupado por la infraestructura son protagonistas del entorno.

2.6. PAISAJISMOVIAL: ELEMENTOSPEDAGÓGICOS

La riqueza paisajística del país y en particular de la región centro - occidental no dispone de los elementos o medios necesarios que permitan su empleo en las dinámicas educativas que la contemporaneidad exige frente al paisaje. En el estudio de caso llevado a cabo en la región centro - sur del departamento de Caldas se encontraron equipamientos e instalaciones (fondas, restaurantes, puntos de venta de comestibles, comercios menores, pesebreras, estaciones de servicio, etc.), que podemos considerar como recursos de apoyo, en la medida en que dotan el territorio de servicios básicos de atención al usuario, siendo esta expresión usual en todas las regiones de Colombia; sin embargo elementos que eventualmente aporten al paisaje referencias de localización, señalización, información ambiental, o referencias interpretativas y de análisis paisajístico, etc., son muy escasas y deshilvanadas.

Esta carencia generalizada de elementos educativos expresa la necesidad de profundizar en este aspecto de la gestión del territorio ya sea desde la alternativa turística, cultural, ambiental, etc., o desde el desarrollo de nuevas propuestas para el diseño y adecuación de las vías y en general de las obras civiles que juegan un papel fundamental en la imagen e identidad del territorio. La experiencia de otros países es demostrativa de la necesidad de desarrollar ideas e implementar acciones de mejora o adaptación de lo existente, y/o construcción de nuevos equipamientos educativos para que el patrimonio paisajístico pueda ofrecerse y disfrutarse en una dirección distinta, de expresión contemporánea. Algunos recursos claves en éste propósito se exponen a continuación.

2.6.1. Acciones y actividades del sistema educativo

El concepto de movilidad asociado al paisaje como recurso educativo requiere un tratamiento especial y diferenciado en tanto la cobertura poblacional y las características específicas

Foto 2.5. Publicidad Curiosa. Recuperado de: http://www.planetacurioso. com/2009/09/29/publlcidad-curiosa-la-boca-de-una-mujer/Modificada por; GIPT. 2011

así lo determinan. La proyección de las acciones educativas son necesarias y su contexto de aprendizaje determina la participación de expertos conocedores de la estructura del sistema escolar y de los procesos de enseñanza aprendizaje que se llevan a cabo en los diferentes niveles.

La red de movilidad vial y concretamente las vías paisajísticas ofrecen múltiples opciones pedagógicas que debieran formar parte de los contenidos educativos formales; de hecho en algunos niveles de enseñanza temas como las comunicaciones, el tráfico, el transporte, o el impacto ambiental de las infraestructuras, forman parte del repertorio editorial que con distintos énfasis, incorporan a los libros de texto. Un resumen de conocimientos relacionados con esta temática plantea por ejemplo:

• Importancia de la vía como espacialidad de acceso a paisajes, a áreas de valor etnográfico o de interés ambiental.

• Relaciones de unas vías con otras, similitudes y diferencias con otro tipo de sistemas de movilidad.

• Impacto ambiental, paisajístico y medidas correctoras. Movilidad, transporte, comunicaciones y sostenibilidad.

• Papel de las vías en el contexto territorial, como elementos vertebradores y dinamizadores de flujos industriales, comerciales, etc.

• Tráfico, transporte e intermodalidad - relaciones entre vía y usuarios.

• Aspectos tecnológicos, procesos de diseño, métodos constructivos, materiales, maquinaria.

• Vías y evolución histórica del paisaje y el poblamiento.

La utilización de las infraestructuras viales como recurso de aprendizaje escolar no hace parte de la tradición educativa colombiana; sin embargo, existe un escenario potencialmente apropiado y justificado a tal efecto. Las vías paisajísticas contribuyen en ese propósito y aportan nuevas posibilidades, centrando el interés en las características históricas, culturales y ambientales del territorio sin desistir del carácter tecnológico de los propios corredores viales.

La utilización de las vías paisajísticas como medio de enseñanza podría iniciarse desde el momento en que ellas adquieran su definición y consiguiente grado de solidez como tales; es decir, tras una determinada declaratoria como corredores paisajísticos deberían ser objeto de conocimiento, tratamiento educativo y de divulgación. De otra parte, la oportunidad de vincular a las comunidades de forma activa en el diseño y las intervenciones a realizarse en ellas, con programas de integración y participación educativa, asegurando en alguna medida su implicación en el mantenimiento de las mismas y en el buen uso por parte del usuario y la comunidad en general.

Diversas actividades se podrían desarrollar en el ámbito educativo en torno al paisaje como eje de aprendizaje; las siguientes son algunas de ellas:

• Inventario y diagnóstico de potencialidades educativas de las vías paisajísticas y de sus paisajes asociados.

Diseño de procesos de información y divulgación objetivos del paisajismo vial.

de los

Fomento de las relaciones cognitivas y afectivas de los elementos relevantes del paisaje, siendo de interés actividades recreativas y artísticas como concursos de fotografía, pintura, experiencias temáticas, recorridos a pié, en bicicleta, etc.

Dotación de equipamientos básicos como instalaciones de apoyo educativo, divulgativo, comercial, sanitario, señalización, miradores, etc.

Incorporación de líneas educativas en los diferentes instrumentos de planeamiento y ordenación del territorio que incidan en el paisaje por efecto del desarrollo o crecimiento económico, poblacional, etc.

Producción de material didáctico enfocado a los diferentes tipos de usuarios según nivel o grado educativo con contenidos de localización, interrelación y oferta territorial, caracterización del paisaje y aspectos ambientales y técnicos orientativos. Elaboración de folletos divulgativos de los recursos locales.

Realización de actividades educativas, culturales y recreativas tendientes a poner en valor determinados ámbitos de paisaje (paseos, festividades, actividades artísticas, rescates simbólicos, etc.).

Ubicación de elementos didácticos en los ámbitos paisajísticos reconocidos por su tradición y conectados a las vías paisajísticas.

Facilitar la comprensión de las características básicas de la infraestructura vial mediante la ubicación de paneles de detalle referidos a las estructuras significativas; paneles interpretativos de aspectos técnicos por ej. taludes con problemas de erosión o inestabilidad, cortes de interés geológico al descubierto, paso por lugares protegidos, etc.

Dotación de áreas de descanso, aparcamientos y equipamiento para el uso y disfrute del paisaje.

Conexión de los recursos paisajísticos regionales y municipales mediante la señalización y adecuación de accesos y salidas hacia áreas de interés cultural y ambiental.

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Foto 2.6. Recuperado de: http://www.flickr.eom/photos/100porcientocafedec olombia/3368516282/in/photostream / Modificada por: GIPT. 2011

2.6.2. Educación y difusión

En Colombia y en particular en la región cafetera la producción editorial orientada a la educación y difusión del paisaje como tema central, es muy escasa, dirigida especialmente al ámbito turístico que considera a priori esta orientación con perspectiva económica. No son frecuentes las publicaciones que aborden el paisaje regional relacionando elementos y procesos naturales y antrópicos, estableciendo relaciones entre el pasado, el presente y el futuro del territorio, ofreciendo la posibilidad de interpretar el paisaje de forma sistèmica y coherente.

El aumento del turismo en áreas naturales y/o urbanizadas demanda servicios y equipamientos de uso público y en esa medida determina publicaciones de tipo informativo, divulgativo para todos los usuarios incluida la población escolar.

En Colombia, la mayor parte de los materiales editados son itinerarios dirigidos, guías informativas, folletos, etc., que tratan, generalmente, aspectos parciales del territorio, relacionados con la naturaleza, la arquitectura, los servicios o la gastronomía. Es destacable no obstante, la producción de folletos editados para el sistema de parques naturales protegidos de los itinerarios guiados, con planos e imágenes comentadas e interpretadas.

Las vías paisajísticas son escenario de promoción de información y oportunidad para la producción de guías según

regiones o itinerarios por temáticas, etc., siendo necesario diferenciar la publicación y difusión de objetivos divulgativos e informativos, de la que va dirigida al sector educativo, particularmente a la población escolar. Para cada población objeto el contenido debe ser diferenciado en términos de la descripción e interpretación conforme a las cualidades paisajísticas y a los propósitos formativos.

2.6.3. Caminos y recorridos paisajísticos

Desde el punto de vista educativo y divulgativo de las características del territorio y de sus paisajes, estas estructuras de movilidad constituyen un recurso muy apetecido en la cultura paisajística nacional y lo sería aún más si estuviesen bien dotados de información educativa de carácter descriptivo. La articulación que suelen tener con las vías paisajísticas estructurantes del territorio sirve de enlace para muchos recorridos de carácter educativo (turístico, ambiental y cultural).

La diversidad de caminos, senderos o rutas paisajísticas posibilita la proyectación de recorridos e itinerarios de contenidos específicos de carácter monográfico o multi temático en aspectos educativos, turísticos, culturales, etc. La red de vías paisajísticas es en sí misma una opción cultural que articula las formas de expresión, recreación y conocimiento de los caminos, senderos o rutas paisajísticas subsidiarias. Para Botero (2007:344):

Al hablar de caminos podemos estar hablando de huellas o «rastros» en el paisaje, que apenas son perceptibles a los conocedores, o que por el contrario se visualizan en sólidas estructuras pavimentadas como en la actualidad; apisonadas, afirmadas, como las de los romanos; o empedradas como las de los incas en el Perú, o los

Tai roña y los Hevexico en Colombia, solo para mencionar algunos ejemplos. Finalmente, un elemento que cobra relevancia al momento de definir la importancia de los caminos, es que ellos son el símbolo del avance de la cultura frente a la naturaleza, los caminos aparecen como los agentes de la civilización, a través de ellos llega el progreso, se transforma el paisaje y con su abandono también llega la decadencia.

2.6.4. Observatorios paisajísticos (miradores)

Los observatorios del paisaje o miradores han sido tradicionalmente utilizados en los sistemas viales de los países desarrollados y en nuestro medio vienen siendo recursos cada vez más utilizados particularmente en áreas protegidas, áreas de potencial turístico, centros poblados significativos, etc.

Dado su alto potencial didáctico, el mirador se constituye en un instrumento de aprendizaje importante para la comunidad de usuarios. En general se trata de espacios moderados, delimitados, con área de aparcamiento, bancos y panel o cartelera de información. Es considerado un equipamiento básico y especialmente idóneo ya que a su relativo bajo costo, se une la capacidad de uso y la eficacia en el cumplimiento de objetivos educativos, siempre que su diseño sea el adecuado. Lógicamente, estos elementos educativos se han de localizar en lugares geográficamente posibles, en concordancia con las especificaciones técnicas y de funcionamiento de los ejes de movilidad, donde la absorción visual sea amplia y significativa y no presenten mayores dificultades en el desarrollo del proceso constructivo. La construcción de un mirador, incluye explanación contigua a la vía para permitir el aparcamiento de al menos un vehículo, dependiendo por supuesto de la jerarquía del lugar y el paisaje a observar;

la señalización correspondiente, la dotación educativa e interpretativa necesaria y medidas de seguridad cuando sean necesarias y una expresión arquitectónica reconocible de carácter, jerarquía e identidad.

Los miradores requieren una dotación de apoyo al usuario que incluye entre otros, una unidad interpretativa básica o panel de información, el cual requiere un diseño especial que pasa por la investigación en profundidad del paisaje o paisajes objeto de la interpretación. La información a exponer debe permitir que un usuario de cultura media comprenda la descripción de los elementos que constituyen la escena y a nivel interpretativo los procesos que justifican la existencia de tales elementos y componentes del paisaje. Con base en un estudio preliminar se incluye información de situación o localización, distancias, topónimos, cotas, conexiones con otros miradores, etc.

2.6.5. Centros de información del paisaje

Los centros de información tienen por objeto facilitar la interacción entre usuarios residentes y transeúntes con el paisaje de determinado lugar con propósitos de conocimiento, culturales, ocio, o concienciación ambiental; dicha interacción puede propiciarse en varios niveles ya se sea de relación sensitiva y perceptiva, interpretación biòtica, patrimonial, y en general de divulgación de valores paisajísticos. Son equipamientos modulares de contenido específico con características variadas según su función y contexto de ubicación.

La dotación expositiva contiene información educativa sobre el paisaje mediante paneles, maquetas, sistemas virtuales, videos, etc. Su ubicación, preferiblemente al borde de la vía o próxima a ella, permite en lo posible, aprovechar

instalaciones que sin ser específicas pueden ser susceptibles de adecuación y orientación a usos educativos y culturales en el ámbito paisajístico, es el caso de edificaciones de carácter patrimonial o relacionadas con procesos industriales, agrícolas, etc., preferiblemente de titularidad pública a ser restauradas, o rehabilitadas con posibilidades de conformar hitos de interés paisajístico o formar parte de recorridos de observación e interpretación los cuales, al constituirse en puntos de mediación, adquieren la calidad de equipamientos educativos y culturales compatibles con usos de tipo turístico, admitiendo incluso espacios de carácter comercial (concesiones).

Foto 2.8. Mirador para la ruta del peregrino, Jalisco, México. Recuperado de: http://blog.darioalvarez.net/tag/mexico/page/2/ / Modificada por: GIPT. 2011

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CAPÍTULO 3 - VÍAS Y PAISAJISMO VIAL

3.1. CONSIDERACIONES GENERALES

Las vías juegan un importante papel en la calidad del paisaje y su condición de infraestructura para el transporte determina en él su acceso y su disfrute. El viaje o la acción de viajar constituyen por naturaleza la oferta escénica del recorrido cualquiera sea el carácter del paisaje. Desde esta perspectiva la planificación y posterior ejecución del desarrollo vial implican una mirada responsable en la valoración y gestión del paisaje. Hay que destacar que aún -y a pesar de las limitaciones conceptuales y por supuesto económicas-, ha habido en el territorio nacional experiencias positivas en este sentido (aunque limitadas): experiencias de adecuación de vías como rutas escénicas, desarrollo y aplicación de criterios de diseño paisajístico en proyectos viales, etc., emanadas de regulaciones o disposiciones normativas del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) del Ministerio de Transporte Colombiano.

Se trata entonces de poner en escena fundamentos para el desarrollo de criterios de consolidación del paisajismo vial en la ordenación, proyectación y gestión de las vías en sus enclaves paisajísticos, en el propósito de trascender el imaginario que concibe el paisajismo vial como una entidad eminentemente estética, quizá superflua o secundaria a la función básica y mecánica de conexión del usuario entre dos o más puntos del

territorio. El paisajismo vial implica la función de accesibilidad al paisaje, la valoración de los recorridos en la percepción del mismo, la vía en sí misma como paisaje inmediato de carácter e identidad según sus calidades de diseño, su inserción en el paisaje y por tanto su impacto y dimensión ambiental, etc.

Los sistemas de transporte tienen el propósito de contribuir en la movilidad de usuarios y bienes en un territorio determinado. Las vías en particular, constituyen una infraestructura esencial de movilidad: su traza y sección transversal son un producto tecnológico que se aplica a las condiciones del territorio según las demandas de desplazamiento del usuario. Las vías en su condición lineal y de adaptación al medio se integran progresivamente al paisaje natural y cultural, participan en los procesos de crecimiento y desarrollo económico y social urbano, en la transformación del espacio rural, en la conexión ínter-regional y nacional, etc.; así mismo, una red vial que facilite acceso a diferentes territorios y paisajes garantiza la autonomía del usuario al momento de elegir alternativas, esto sumado a la información que sobre los lugares permita una mayor contacto y conocimiento del paisaje.

La vía -en su adaptación y a lo largo del recorrido- adquiere valores propios derivados de la dinámica del paisaje al que se articula. Los acentos o singularidades geográficas, los

enclaves históricos, naturales y otras expresiones paisajísticas, evidencian valores y por tanto identidades en el tiempo y determinan la cualidad escénica como propiedad intrínseca de la vía al hacer visible el paisaje que recorre; no obstante, su estandarización, estética y carácter funcional como espacio público adquiere diferencias según efectos que le aporte el entorno humano aferente y como materialidad lineal, le da forma al paisaje; adicionalmente, su integración en los procesos del medio construyen calidad de vida del usuario, biodiversidad, etc. Estas cualidades paisajísticas de la vía permiten el desarrollo del concepto del paisajismo vial como factor clave en la ordenación, proyectación y gestión del territorio y el paisaje.

3.2. ORDENACIÓN Y GESTIÓN PARA LA ACCESIBILIDAD AL PAISAJE

Las vías se constituyen en instrumentos claves de acceso al paisaje permitiendo la estancia, el conocimiento y reconocimiento del mismo. La accesibilidad al paisaje por tanto, está ligada a la vía en su función escénica básica, y ésta, como servicio de movilidad, se constituye en esencia en agente dinamizador de la gestión del paisaje.

La accesibilidad que brindan las vías al territorio plantea una doble condición funcional: la primera y esencial, de carácter social, permite el desplazamiento multidireccional de los diferentes usuarios; la segunda, de transformación del territorio en diversos órdenes, puede ejercer presión en paisajes frágiles que por su relativo aislamiento hacen que su valor se mantenga en determinados niveles de conservación.

Un aislamiento total de carácter positivo desde la accesibilidad o niveles parciales de accesibilidad determinados según valoraciones desde la ecología del paisaje ha demostrado ser un instrumento eficaz en la prevención del deterioro de ecosistemas

sin la presión de una excesiva frecuentación o del desarrollo intensivo que estimula la dotación o mejora de las redes de comunicación.

Una red de vías eficiente establece jerarquía de accesibilidad en los distintos ámbitos territoriales con los que se relaciona. La idea de poder llegar a todos los destinos en el menor tiempo posible, probablemente implica un tratamiento uniforme de todo el territorio, requiere costosas inversiones, tiende a afectar espacios o enclaves de gran fragilidad y por ende, se aleja del sentido social inherente a los sistemas de movilidad. Un territorio de ladera como el que nos ocupa, da cuenta del grado de dificultad en la temporalidad de los procesos de movilidad; por ello cobra validez el concepto de accesibilidad selectiva en la escala funcional y de gestión de la red de vías.

La red principal de movilidad en su escala de operación ha de cubrir el servicio en las principales áreas urbanas y extraurbanas de mayor actividad antròpica, conteniéndose en los territorios de mayor valor geobiológico a los que no es conveniente afectar. A escala regional y local, aplica un criterio similar buscando que la red de movilidad sirva selectivamente al territorio según su estructura, dinámica, capacidad y equilibrio ambiental; así, a las áreas de paisajes de mayor valor natural, se les debe garantizar un acceso adecuado que permita absorber la presión de uso y en forma simultánea proteger áreas de mayor valor natural. Se trata de satisfacer las demandas del usuario visitante, sin vulnerar los recursos exclusivos y frágiles que tenga el paisaje.

La absorción visual y contemplación del paisaje a distancia constituye una alternativa efectiva de contención de la presión sobre determinadas áreas de paisaje; a tal efecto, se requiere la selección cuidadosa de ámbitos y rutas escénicas para operar en este sentido en lugares que lo ameriten.

En síntesis, se requiere una visión conjunta de ordenación, proyectación y gestión del paisaje en el tratamiento de la accesibilidad y su coordinación con los objetivos de uso, aprovechamiento, disfrute y conservación del paisaje asociados a su valor y cualidades escénicas. Se trata de encontrar objetivamente un punto de equilibrio que -abandonando visiones excesivamente simplistas como la de la total accesibilidad o extremistas como la de la total prohibición-, permitan trabajar en procura de objetivos comunes de carácter público para el desarrollo y la conservación selectiva y eficaz que considere las especificidades de cada unidad o tipo de paisaje y así la aplicación de medidas de contención de la accesibilidad u otras que estimulen el acceso a áreas elegidas.

3.3. IMPORTANCIA DEL RECORRIDO

La movilidad vial, particularmente en los ejes principales de carácter troncal, se ha alejado en el tiempo del sentido consciente de viajar por diferentes regiones, lugares y paisajes que por sus características han tenido reconocimiento en la cotidianidad: es así como la estética vial en general se asume desde lo funcional, como la expresión simple de elementos y componentes altamente estandarizados donde la vivencia y experiencia del viaje se centra quizá, en la verificación de la toponimia secuencial y referencial del territorio: sin embargo, los nuevos o tradicionales recorridos no dejan de ser el resultado de múltiples procesos geográficos, sociales, culturales, económicos, ambientales, etc., que se expresan en el paisaje al paso de las vías, con referentes tangibles e intangibles que determinan claves de referencia y son percibidos como tales en el tiempo.

El recorrido de una vía suele develar valores esenciales generalmente relacionados con rasgos culturales que determinaron esa línea de conexión al paso del tiempo y las

Foto 3.1. Vine ruta escénica autopista en Francia. Recuperado de: http:// es. 123rf.com/photo_3893803_vine-ruta-esc-nica-autopista-en-francia.htnnl / Modificada por: GIPT. 2011

historias que fueron modelando los movimientos en el territorio y las transformaciones en la naturaleza circundante. El conjunto de estos rasgos, más allá de los propios de la vía, configuran el paisaje que se muestra al usuario viajero. Los elementos y componentes del paisaje (cadenas de montañas, mesetas, valles, etc.) aportan la base o estructura física del itinerario o recorrido de la vía.

Los recorridos también permiten rastrear las estructuras y configuraciones geológicas, las variaciones climáticas, las expresiones ecológicas y sus pautas cambiantes y los cambios geográficos. Los actuales recorridos de vías en general expresan el resultado de procesos históricos que a modo de capas superpuestas fueron precisando la red de movilidad en el tiempo hasta el presente. Los viejos caminos que permiten en la actualidad algún tipo de conexión en el territorio, fueron en su momento vías jerárquicas de organizaciones sociales y políticas importantes (Ortiz, 1992)\

Los caminos son huellas o “cicatrices” en el paisaje, que en menor o mayor grado son perceptibles al usuario; la red de caminos del Imperio Romano es un buen referente. La Vía Apia por ejemplo, es la calzada romana más conocida y mejor conservada del mundo; concebida para el transporte de las tropas y construida en el 312 a.C. (Apio Claudio C.), como vía de comunicación entre Roma y Capua, en la actualidad funciona como senda paisajística ideal para pasear y estar en contacto con la historia y la naturaleza.

Ortiz (1992: 64): Tendríamos así en el Neolítico una red de sendas o cami­nos, confirmados por la Arqueología, que seguiría básicamente las divisorias de las aguas y cuyo carácter debió de ser eminentemente comarcal, en con­sonancia con la necesidad de mantener unas ciertas relaciones entre grupos de vecinos. Estos caminos servirían además para vigilar desde lo alto el ga­nado cuando se desplazaba por la ladera de la montaña, en la misma medida en que lo vigilan los pastores hoy.

No hay duda que el avance de nuevos medios y modos de transporte como parte de los procesos de industrialización modifican el movimiento de usuarios y productos en el territorio generando nuevos recorridos. La aparición del automóvil concede relevancia social y cultural a la red de movilidad vial y a la posibilidad de desplazamiento en ellas.

Los recorridos geográficos constituyen en sí mismos un destacado patrimonio cultural y ambiental independientemente de lo obvios o usuales que sean para el usuario observador. La información que sobre ellos proporcionan los mapas, las guías viales, turísticas, la señalética vial, etc., es más eficaz en tanto exprese e ilustre contenidos de interpretación sistèmica de ámbitos, enclaves y/o valores paisajísticos. De otra parte, la integración de las cualidades escénicas de las vías con los rasgos del paisaje contribuye a la comprensión y valoración del recorrido.

Atributos paisajísticos como el relieve, la vegetación, el agua en estado de quietud o en movimiento, las expresiones geométricas del cultivo, las delimitaciones prediales, etc., componen y promueven la visión integrada y dinámica del paisaje desde el corredor vial. No menos importantes en este orden de ideas son los elementos de carácter histórico, los hitos culturales y las obras de la arquitectura civil, etc. En función de la valoración y jerarquización de los recorridos, esta relación de referentes en el paisaje debe obedecer a un orden sistèmico determinado de los procesos naturales y culturales del paisaje; en caso contrario genera incongruencias en la visión estética y educadora del mismo.

La coordinación de la información del recorrido disponible por parte del usuario, la adecuada señalética, los medios visuales con contenidos sobre enclaves escenográficos destacados, las áreas de parada, los hitos territoriales asociados a la vía, etc..

constituyen los objetivos básicos a asunriir para configuración o mejora de los valores del recorrido.

3.4. LA VÍA COMO EXPRESIÓN PAISAJÍSTICA

Las vías que discurren por ámbitos territoriales convencionales y que aparentemente carecen de valor paisajístico como tales, alcanzan interés en tanto espacios colectivos que cumplen una función social y en esa medida demandan calidad en su configuración y tratamiento. Los valores paisajísticos suelen estar presentes y solo requieren algún nivel de intervención para ser puestos en evidencia.

En general, las vías en tanto recorridos, poseen cualidades escénicas sobre el territorio de inserción; es decir, existe un cierto potencial paisajístico asociado a la vía que es necesario descubrir; portante, el potencial visual no es un asunto exclusivo de los sistemas de movilidad que recorren parques naturales o territorios de singular belleza. Visuales extendidas sobre un territorio agrícola o de carácter metropolitano alcanzan notable interés si proyectamos otras maneras de observarlo.

Las vías en su origen y evolución son testimonio de la historia del territorio; en ellas se expresa la cultura, la evolución de la naturaleza circundante y en ese decurso se establecen valores paisajísticos propios de su recorrido con diversas cualidades escénicas evidentes y potenciales. En esa medida también los entornos próximos poseen una cierta identidad que puede ser notoria o latente, cuyos rasgos se perciben en acentos formales de su comnsición. Estos acentos expresan un sentido del lugar necesario de evidenciar en la proyectación del paisajismo vial.

Las vías forman parte de los procesos de transformación del paisaje y por tanto, poseen un cierto grado de integración al mismo, que cuando no es muy acertado por algún factor de orden

Foto 3.4. TR 4-Km 9+550 Tres Puertas-Arauca. Fuente: GIPT. 2009

formal, cultural, ambiental, etc., puede ser mejorado. Algunas infraestructuras viales pueden interrumpir procesos ambientales (por ejemplo, de conectividad ecológica). Estos efectos son mitigables y recuperables si se estudian detenidamente las condiciones del caso y se diseña una estrategia de corrección y mejora.

En síntesis, los valores paisajísticos de la vía deben ser objeto de las políticas ambientales y de transporte. Los recursos del paisaje hacen parte del patrimonio natural y cultural y esa valoración requiere concreción normativa dado que a menudo son desvirtuados, mal interpretados y por ende degradados, especialmente si las distintas responsabilidades de la ordenación y gestión del terhtorio no los asimilan y proyectan positivamente.

La relación entre la vía y el paisaje en la experiencia del viaje es muy productiva; si se trata convenientemente, alcanza una gran cobertura en la concienciación ciudadana, siendo evidente que la promoción de los aspectos paisajísticos de las vías no debe limitarse a los ámbitos de paisajes cuyos valores son altamente reconocidos.

Los valores paisajísticos que proporcionan las vías, las cualidades escénicas que poseen sus trazados, valores como la capacidad visual, la identidad, los aspectos culturales y naturales del paisaje deben mejorarse mediante la aplicación de medidas específicas enmarcadas dentro de un proceso de ordenación, proyectación y gestión que sea adecuadamente sensible a estos recursos en la construcción del carácter, identidad y expresión paisajística.

3.5. VÍA Y ABSORCIÓN VISUAL DEL PAISAJE

La calidad escénica del paisaje asociado a los sistemas viales es un concepto cada vez más incorporado en la cultura de la movilidad vial. Los trazados y tipologías de vías escénicas,

vías paisajísticas, vías verdes, vías parque etc., responden a la demanda estética y de disfrute del paisaje por parte del usuario en movimiento ya sea peatonal o vehicular. Las vías escénicas, por ejemplo, constituyen el medio idóneo de acceso y recorrido en los grandes parques nacionales en la función de disfrute del recorrido vehicular en movimientos aleatorios regulados por el usuario según su percepción y sensibilidad frente al paisaje.

Las vías parque por su lado, suelen ser estructurantes en la composición de parques con énfasis paisajístico cuyos elementos y equipamientos asociados se diseñan para la visión y relación desde la vía. La visión del paisaje en consecuencia, para estas y otras tipologías de vías, se constituye en el objetivo central del diseño geométrico y paisajístico. Otros factores como la atención a los fenómenos ambientales, el turismo, las artes visuales y de comunicación (como la fotografía), ia analogía como visión en movimiento de la cinematografía y las infraestructuras cualificadas, contribuyen en la visión y determinación de las vías como recorridos visuales paisajísticos.

La absorción visual del paisaje desde la vía y en un vehículo en movimiento contempla los siguientes aspectos perceptivos:

• El potencial visual de la escena y sus contenidos en términos de la estructura, procesos y características, y cómo pueden ser vistos desde la vía.

• La secuencia o desarrollo escénico del expresado en términos de la serie de visuales que el trazado configura al alinear las vistas en una determinada dirección y orientación.

• La percepción y atención propia del usuario en su relación con el entorno, siendo necesario diferenciar el conductor por las demandas propias de la conducción y seguridad y los demás usuarios del vehículo.

• Las vías participan de la visión escénica tridimensional del paisaje en una sucesión de visuales que establece una línea de continuidad y profundidad del paisaje. El movimiento como factor determinante estimula la percepción y a la vez permite un reconocimiento de amplios espacios en frecuencias cortas; no obstante, la disposición u organización escénica general es el marco en el que se producirá la visión en movimiento.

• Cada vía ofrece visuales distintas de la estructura escénica del paisaje. Un recorrido sobre la ladera de un valle estrecho permite una visual extendida del paisaje del valle; por su lado, el recorrido a lo largo de la base del valle ofrece visuales de abajo hacia arriba cortas e intermitentes con un efecto notablemente distinto. Las condiciones escénicas específicas de cada vía deben ser estudiadas con precisión para desarrollar y destacar sus cualidades paisajísticas, por tanto, la exposición de hitos paisajísticos es una buena razón de preferencia de una visual con relación a otra.

En este orden de ideas cobra importancia la legibilidad como propiedad visual en la cual la vía permite al usuario captar y anticipar visualmente el trazado mediato y en consecuencia ajustar la velocidad de su vehículo a los tramos siguientes. En el territorio estudiado de la región centro sur del departamento de Caldas es recurrente la dificultad o mala legibilidad por el alto porcentaje de vías muy curvadas en las que tramos sucesivos se esconden detrás de curvas cerradas. Vías que se diseñan para velocidades elevadas requieren muy buena legibilidad del trazado para garantizar la seguridad vial en que el usuario domine visualmente el recorrido.

La legibilidad del paisaje permite entender la organización general del paisaje vial que se recorre y determina una mayor

Foto 3.6. TR_2-Km_6+500 La Rochela - La Plata - La Parroquia. Fuente: GIPT. 2009

complejidad en tanto capacidad de abstraer la composición completa del paisaje y de sus componentes. Se trata de un asunto que va más allá del trazado vial en sí mismo, el cual se centra en la legibilidad de su propio desarrollo lineal. Intervienen en esa capacidad, además de la disposición escénica del trazado, elementos básicos de referencia, organización, pautas e hitos de la escena tales como el horizonte y las líneas del relieve, de la división predial, de la vegetación, etc.

Un recorrido visual requiere del análisis de los bordes en tanto los elementos constitutivos del mismo determinan o condicionan la legibilidad del paisaje. Adicionalmente, es importante analizar y considerar en la visión del paisaje desde la vía, la visibilidad que se logre desde un costado de la vía sobre el paisaje que se tiene en el costado opuesto, asunto determinado entre otros, por los siguientes factores: el ancho de la sección vial, la intensidad y carga vehicular y los elementos que hacen parte de la estructura y composición del borde o costado opuesto.

Los trazados dispuestos sobre una ladera proporcionan visuales abiertas hacia un lado con algunas intermitencia cuando hay presencia de objetos o elementos en el borde; la propia ladera genera visuales cerradas hacia el lado opuesto. Una doble condición visual abierta se presenta en el caso del trazado en la cuchilla de la ladera, por demás recurrente en la estructura del paisaje de la región objeto de estudio y en general de la región andina. La mayor parte de las vías tienen buena legibilidad en un solo sentido. Las autopistas y las vías con alta intensidad de tráfico tienen legibilidad deficiente del paisaje del otro costado de la vía. La visibilidad y legibilidad del paisaje desde la vía es una condición básica en la ordenación, proyectación y gestión del paisajismo vial.

3.6. PERCEPCION DEL PAISAJE VIAL

Diferenciar qué características atrayentes del paisaje son esencialmente visuales o cuáles perceptuales y por tanto interpretativas del mismo en la participación del usuario desde un vehículo en movimiento, se pueden auscultar en algunas manifestaciones que componen el proceso, dado que la visión del paisaje desde la vía está dosificada por el universo perceptual del usuario y de su estado de ánimo, no obstante, el grado de dificultad en determinar y diferenciar los factores de orden visual, olfativo, auditivo, etc. en la interpretación perceptual del usuario. El reconocimiento de estas manifestaciones contribuye al entendimiento de la percepción desde el vehículo y así a definir pautas de diseño del paisaje.

El nivel de velocidad, como factor sustancial en la movilidad vial, produce un efecto limitante en la percepción del paisaje. La visión panorámica del usuario se cierra en la medida del incremento de la velocidad; por su lado, la visión inmediata del borde vial se desplaza en el plano visual del usuario observador motorizado y cuanto más próximos, la velocidad se aproxima más a la real del vehículo. Es así que cuando un vehículo va a gran velocidad es difícil precisar los objetos situados en el borde vial. A mayor distancia, el ángulo de proyección reduce el desplazamiento del plano visual del usuario observador hasta el grado de que los más lejanos tienden a verse estáticos y los que están en el plano medio se desplazan a velocidad reducida.

El movimiento -en términos de incremento de la velocidad- reduce la absorción visual frontal; por su lado, el movimiento lento promueve una mejor percepción visual en toda la cuenca de observación. La amplitud visual que el usuario tiene de una determinada vía frente a él se reduce en los planos laterales al desplazarse los objetos próximos de los lados con gran velocidad en el plano visual frontal.

En síntesis, la movilidad a gran velocidad en escenarios paisajísticos cerrados o encajados -como los determinados por vías en vertientes estrechas o los paisajes urbanos paramentados-, no permite una percepción idónea del paisaje dada la cercanía del vehículo al borde lateral. Una condición opuesta de movilidad a gran velocidad en escenarios abiertos, característicos de los valles, no altera significativamente la percepción visual de los bordes; no obstante, la presencia de objetos próximos a la vía alteran la percepción por efecto de la velocidad. En este orden de ideas, la cualidad visual en la movilidad de velocidad reducida (carriles lentos) permite mayor absorción visual del paisaje y por supuesto el desplazamiento peatonal cuando está incorporado de manera adecuada en términos de seguridad y sistema constructivo. Otros factores, entre ellos de carácter psicológico, externo, etc., determinan la atención del usuario; entre ellos, los trazados mal resueltos en su geometría, velocidad, visibilidad, etc., demandan atención del usuario, especialmente del conductor y reducen la posibilidad de disfrute del paisaje circundante.

Las vías de montaña, tan recurrentes en el territorio colombiano, suelen discurrir por enclaves escénicos de gran calidad; sin embargo, por efecto del trazado y acomodadas a la topografía, demandan la atención permanente del usuario reduciendo su absorción visual con escenas entrecortadas e instantáneas del paisaje. Otra problemática recurrente en la movilidad vial es la congestión del tráfico, la cual genera intrusiones visuales que alteran la percepción sensible del paisaje.

De otra parte, el motivo de viaje se constituye en un factor de afectación de la actitud del usuario frente a la percepción del paisaje. Los usuarios habituales transeúntes suelen tener una actitud de respeto, valoración y pertenencia del paisaje; de igual manera el conocimiento de las condiciones de la vía, el tráfico, etc., les libera atención hacia mayor visibilidad y percepción.

Foto 3.8. Construcción del Tramo La Rochela - La Plata - La Parroquia Sistema vial centro sur del departamento de Caldas.Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila.

Foto 3.9. Carni de les Aiguas, Barcelona Fuente: Arq. Juan David Arboleda

Están aquellos que exploran determinados recorridos por primera vez; los que buscan opciones netamente contemplativas: los que realizan recorridos netamente paisajísticos. Estos últimos son muy precisos y exigentes con la calidad perceptiva del paisaje.

La calidad paisajística es necesaria en todas las vías en tanto espacios colectivos. Los usuarios en general rechazan el deterioro de las vías y del paisaje que recorren habitualmente.

Las vías mejor diseñadas para el disfrute del paisaje desde el vehículo por parte del conductor y sus acompañantes son aquéllas que ofrecen un trazado geométricamente adecuado, comodidad, seguridad, buena visibilidad, equilibrio en la densidad del tráfico y en general calidad funcional y paisajística como infraestructura de movilidad.

3.7. LA VÍA EN LA COMPOSICIÓN DEL PAISAJE

Las vías son elementos lineales, continuos y geométricos, generalmente integrados a la geografía en su tendencia topográfica, con elementos o infraestructuras de contrapunto o alternativas de interconexión que permiten acortar distancias o superar obstáculos en el territorio (puentes, túneles, viaductos, etc.). Las vías establecen por su configuración y materialidad un contraste visual con la estructura orgánica del paisaje en que se insertan.

La función esencial de movilidad y adicionalmente los elementos infraestructurales que la complementan, le aportan a la vía significados diversos en la percepción del paisaje. Se establece con ello una estética de lo funcional, en la cual, el modelado del suelo, la lineaiidad, el tráfico, etc., determinan la manera en la que se integran al paisaje, aportándole efectos ambientales a corto, mediano y largo plazo que requieren ser mitigados conforme a los estudios de impacto ambiental (EIA).

Desde el punto de vista escenográfico la vía participa como un elemento más en la composición del paisaje y por su contundencia es fundamental en la valoración estética del mismo y a la vez, como un mirador continuo por el que circulan usuarios a pie, en bicicleta o en vehículos motorizados en un intercambio de relaciones visuales y de valoración recíproca.

3.7.1. La vía como referente estético del paisaje

La vía, en tanto elemento lineal en la composición del paisaje, configura límites y a la vez relaciones visuales fundamentales en la valoración estética del usuario, en la medida en que activa su percepción sensible para el disfrute de diferentes ámbitos que como línea continua puede lograr en su integración a los demás elementos del paisaje. El efecto que sobre la composición general tiene la vía depende de cómo se armonice el trazado con las pautas del paisaje, ya sean morfológicas, hídricas, vegetales, artificiales, etc.

Los trazados que de alguna manera dialogan con determinadas pautas del paisaje siguiendo la organización de las mismas, alcanzan un nivel de integración interesante en la definición de su estética. Los que por el contrario, ignoran el valor de las pautas, conducen al detrimento estético del paisaje. La continuidad del trazado vial es visualmente notable en las geografías morfológicamente irregulares y se constituye en una referencia de las variaciones del relieve. La región cafetera es un claro ejemplo de esta impronta paisajística en la cual el trazado tiende a producir un sentido de profundidad a escenas que se verían restringidas por los planos inclinados, si no estuviera. Por su lado, la regularidad de elementos funcionales (barreras de seguridad, señalización horizontal, etc.) acentúan la profundidad de la vía como línea de composición y de configuración del relieve.

El trazado y la construcción vial determinan movimientos de tierra a veces considerables en su dimensión particularmente cuando la geografía es compleja y las especificaciones de diseño en términos de velocidad y accesibilidad son elevadas. Estos movimientos de tierra si no se tratan adecuadamente, generan efectos visuales de deterioro de la ladera. Los terraplenes son generalmente de menor impacto al ser menos inclinados y se pueden tratar o vegetalizar con mayor facilidad. Cuando por motivos de orden técnico se sustituyen los taludes, desmontes o terraplenes por muros o pantallas de contención, la integración estética de la vía exige el cuidado mediante un diseño permita la integración paisajística de estas obras que por su condición diagonal o vertical son muy visibles.

El tratamiento para la restauración ambiental de áreas afectadas por movimientos de tierras y construcción de obras -además del empradizamiento o ajardinamiento de isletas e intercambiadores (glorietas)- contribuye a mitigar el efecto artificial de las infraestructuras viales, aunque es clave su presencia mediatizada por su valor estético y relación con el paisaje. Otros elementos que acompañan la vía, como los árboles aislados o en hilera, muros en piedra u otro tipo de mampuestos, etc., tienen un efecto de riqueza y cualificación del paisaje en tanto aportan claves culturales a la percepción del paisaje vial produciendo efectos sobre la escena interior y de relación y contraste con la escena exterior.

Con la vía como expresión lineal en la composición estética del paisaje están las infraestructuras complementarias que permiten establecer enlaces y se configuran como referentes estéticos cuando por su forma y emplazamiento contribuyen a cualificar o a reafirmar el carácter del paisaje. Estos y otros elementos formales según su ubicación relativa y visibilidad pueden provocar contrastes de escala. En ellos es fundamental el estudio y relación de la proporción en la inserción al entorno

Foto 3.10. Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila

en atención a los demás elementos que lo configuran en aras a la armonía y contraste entre la naturaleza y el artificio. A modo de ejemplo, los puentes tienen una expresión singular en la escena paisajística no solo por su estética plástica y funcional, también por su condición de emplazamiento, dado que fracturan con menor o mayor énfasis el vano del paisaje que cruzan constituyéndose en un excelente recurso de composición paisajística.

3.7.2. Vía y medio ambiente: intrusión - integración

Las vías -en tanto implantaciones físicas de gran contundencia en el paisaje- presentan en su proceso de materialización y adaptación a él afectaciones ambientales de carácter tanto intrusivo como adaptativo en su integración al mismo. Entre otras, se cuentan las siguientes:

• La afectación de un sin número de recursos ambientales (suelo, flora, fauna, bienes sociales, culturales, agrarios, etc.) se produce en la construcción vial, a lo largo de una franja de territorio.

• El trazado de nuevas vías requiere de la aplicación normativa de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental; de igual manera la remodelación de vías existentes por ampliación o re - geometrización debe minimizar los efectos in-eversibles sobre los recursos ambientales. La planificación y diseño de vías debe integrar positivamente la prevención y reducción de efectos ambientales.

• La transversalidad de la vía plantea por principio intrusión y fragmentación del ecosistema (biòtico, abiòtico, cultural, etc.) con impactos de menor, regular o mayor cuantía como aislamientos poblacionales, rupturas de hábitats específicos, desviaciones y alteraciones de los sistemas

hídricos, alteraciones geográficas, etc. En ellos se produce el efecto barrera que afecta la vitalidad de manera notable. Es necesario por tanto, incorporar al diseño vial desde el trazado y sección transversal soluciones especiales de mitigación e integración (puentes, viaductos, túneles, túneles especiales para el paso y conexión biòtica, elementos de permeabilización, etc.). El trazado habrá de evitar la afectación de áreas sensibles ya sea de carácter residencial, áreas naturales, humedales, etc.

• La variedad e intensidad del tráfico produce efectos como la inseguridad, el ruido, la contaminación del aire, y del agua. En consecuencia, áreas urbanas residenciales, áreas naturales frágiles, masas de agua en embalses, humedales, etc., son especialmente sensibles a estos fenómenos y por tanto, deben ser considerados en el diseño de nuevas vías o en la cualificación de las existentes.

• Los efectos de carácter estructural (económicos, demográficos, sociales, culturales, etc.) de distintos niveles, inducidos por las vías, así como la presión sobre áreas naturales, conllevan a mejoras de accesibilidad, estimulan la expansión urbana, la reconversión de suelos agrícolas, la expansión industrial, la expansión de áreas de influencia en tomo a los centros comerciales, el deterioro social de las periferias, etc. La gestión de vías debe considerar los efectos estructurales de largo plazo en la planificación del desarrollo.

3.8. LA VÍA: CARACTERIZACIÓN Y DISEÑO

La funcionalidad constituye la base fundamental del diseño vialgarantizando mayor comodidad, seguridad y respuesta al tráfico.Elementos como el pavimento, las barreras de seguridad, laseñalización horizontal y vertical suelen ser estandarizados. Los

factores asociados al tráfico, por su lado, determinan condiciones de ruido, polución, suciedad, deterioro, etc. Las franjas laterales de descenso y servicio al vehículo y al usuario suelen tener un carácter trivial, estéticamente desordenado, en respuesta a la diversidad de ofertas publicitarias. Estas condiciones determinan que el diseño sea restringido y poco viable su integración, acotando la experiencia del paisaje a lo visible desde el interior del vehículo.

Estas características hacen que el paisaje de la vía sea generalmente incongruente, pobre, carente de identidad; condición nada razonable si consideramos el número de usuarios y el tiempo empleado en esta espacialidad que tiene en esencia una especial función paisajística.

Existen elementos intermedios incorporables al diseño paisajístico de la vía, sin comprometer la funcionalidad y la seguridad. Algunas vías permiten incorporar equipamientos laterales, a proyectar para el disfrute del paisaje mejorando así los valores paisajísticos (miradores, bulevares paralelos, aparcamientos, áreas de servicio, descanso, etc.), y complementando la experiencia del viaje desde el interior del vehículo en movimiento.

Las áreas de servicio, áreas de descanso, aparcamientos etc., son áreas especiales de contacto directo del usuario con el paisaje de la vía y suelen tener un perfil paisajístico muy anacrónico donde excepcionalmente el diseño integra el carácter de la vía o la relación con el paisaje. Las áreas de descanso, escasas por cierto en el sistema de movilidad colombiano, son una oportunidad para sensibilizar al usuario con el paisaje mediato y lejano. Las estaciones de servicio se ciñen a parámetros establecidos por la marca comercial aplicando estándares arquitectónicos autónomos y en consecuencia, aislados del entorno en el que se ubican. Los aparcamientos, igualmente escasos, son generalmente ajenos a los atributos paisajísticos.

Otros elementos que hacen parte de la vía permiten algunas opciones de diseño, tales como barreras de seguridad, terraplenes, muros de contención, ajardinamientos, señalización informativa, etc.

De igual modo, estructuras especiales como puentes, túneles, glorietas, intercambiadores, entre otros, son aprovechables por su potencial estético para construir una identidad propia. Es importante desde este punto de vista hacer énfasis en los puentes y túneles como infraestructuras recurrentes en el paisaje.

Los puentes son equipamientos significativos en el carácter del paisajismo vial por su presencia, relación e integración estética; cuando son proyectados en función del paisaje por afinidad o contraste, colaboran en la construcción de un cierto sentido de identidad. No siendo tan visibles desde la cuenca visual interior de la vía, son notorios en el ámbito y percepción del recorrido. Los puentes tradicionales -que por su calidad estética tienen un gran reconocimiento en la comunidad- contribuyen a la imagen e identidad del conjunto de la infraestructura vial; por su lado, los puentes contemporáneos, que incorporan desarrollos tecnológicos importantes, se proyectan como objetos autónomos y en el mejor de los casos como objetos inspirados en el carácter del paisaje donde van a ser incorporados. Los túneles a su vez, ocultan la vía y generan un contrapunto en la percepción del lugar en su paso y confinamiento interior; no obstante, las bocas de ingreso o salida permiten una manifestación estética de potencial efecto para la cuenca visual interior de la vía. Finalmente, los intercambiadores (glorietas) por su configuración y cualidad escénica se convierten en un espacio idóneo como nodos o mojones a tratar con elementos icónicos que destaquen atributos de la historia, la cultura, la industria, la agricultura, etc. como referentes paisajísticos del lugar.

El carácter del paisaje lo determina una serie de atributos que le dan unidad conceptual; por tanto, el diseño de sus elementos y componentes permite interpretar e integrar estos atributos a la expresión formal propia del diseñador en la búsqueda de una identidad formal. En esta estrategia participan elementos y componentes como la geomorfologia, los tipos de vegetación, las unidades vegetales (especies arbóreas nobles), los cultivos, las tipologías edilicias vernáculas y contemporáneas (viviendas, amoblamientos, equipamientos), los materiales, etc. El paisajismo vial busca incorporar estos referentes y atributos del paisaje en elementos y componentes de la vía, desde la normatividad establecida (taludes, terraplenes, muros, barreras de seguridad, postería, etc.) y así establecer integración y carácter paisajístico.

Un elemento tan significativo en el paisaje vial del territorio colombiano, particularmente de la región cafetera, como lo es el muro de contención, cualquiera sea su función (de estabilización de suelos, de sujeción de terraplenes, etc.), se expone con frecuencia a la imagen visual del usuario no siempre con resultados deseables en su estética constructiva, admitiendo diseños con formas, texturas y acabados diversos que permitan su integración al paisaje en sus diversas manifestaciones tipológicas.

Además de los elementos de la infraestructura vial, los bordes o márgenes por su contenido visual son esenciales en la definición del carácter de la vía en el paisaje. Estas franjas de transición, reglamentadas según su jerarquización en el sistema nacional oscilan en múltiples usos y aprovechamientos, siendo tradicionales las hileras discontinuas de vegetación, arbustos, árboles, cultivos, cercas y muros de alinderamiento, y un sin número de elementos construidos generalmente asociados al comercio y a la infraestructura productiva del territorio (bodegas, embarcaderos, establos, etc.) pueden

apoyar la función paisajística si se les integra positivamente en el diseño de la vía con atención a los cánones normativos de posible ampliación, seguridad, etc.

Cabe destacar la importancia de los paraderos para buses y taxis como equipamientos que permiten reflejar los rasgos locales o regionales con diferentes enfoques funcionales y formales, en tanto áreas de concentración de personas y vehículos representan un potencial paisajístico y en tal sentido requieren un enfoque proyectual integrador, de máxima amenidad y relación con el entorno. La experiencia regional en este tipo de equipamientos es desafortunada, casi inexistente o en el mejor de los casos, improvisada por los habitantes del entorno de requerimiento.

Se observa la inclusión en algunas vías del territorio nacional de franjas laterales concebidas para recorridos peatonales y/o ciclísticos, con carriles específicos y adicionalmente miradores y áreas de aparcamiento. Esta espacialidad requiere un especial tratamiento en la planificación del paisaje para hacer congruentes el recorrido y disfrute del mismo con la funcionalidad que exige el tráfico vehicular.

Los miradores por su lado, requieren una definición consecuente no solo como espacios de óptima calidad visual, sino también como espacios que permitan accesibilidad, aparcamiento, estancia, amoblamientos, seguridad, etc. (el capítulo V del presente libro ¡lustra en detalle esta temática desarrollada para el componente de paisajismo vial en la región centro sur del departamento de Caldas).

Los diferentes factores determinantes del paisajismo vial deben considerarse junto a la seguridad y comodidad del tráfico en su integración ambiental y paisajística en aras a producir infraestructuras de calidad y sostenibilidad.

Foto 3.12. Puente Pensilvania Caldas. Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila

Foto 3.13. TR_6-Km_0+600 La Parroquia - Cementerio Palestina. Fuente: GIPT. 2009

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CAPÍTULO 4 - LA VÍA: UN TIPO DE PAISAJE PROYECTUAL

La vía como un tipo de paisaje proyectual tiene como principio composicional la normalización de sus componentes, los cuales permiten la función principal de comunicación, desplazamiento y seguridad de vehículos y usuarios. En sí misma, la vía constituye un espacio anónimo, atemporal, con líneas de direccionalidad y continuidad que configuran un vacío extendido y sin aparente significado. Una línea de composición transitable (senda) que en profundidad cruza ámbitos de paisaje generando múltiples planos visuales .

Los atributos del paisaje natural (formas orgánicas) y los del paisaje cultural (tipologías constructivas, parcelas, cultivos, materiales, etc.) se expresan en los bordes, configurando en su interior las pautas formales de la traza y continuidad de la senda. De igual manera, los pavimentos, asfaltos, pinturas, barreras de seguridad, etc. y en general los componentes o piezas normalizadas aplicadas a la configuración, seguridad y confort de la movilidad, contribuyen en la expresión de la vía en sí misma, la que por su naturaleza instrumental se expresa como un espacio autónomo, anónimo, un “no lugar”. Son los recurrentes atributos del borde y el paisaje de fondo los que en conjunto permiten relacionar la vía con el lugar de paso y darle identidad.

En síntesis, el diseño de la vía y sus componentes, oscila en el contrapunto estético, funcional del espacio y el carácter e identidad del paisaje. Una mirada previa de estos factores es fundamental en la inserción de la misma como impronta en el paisaje, sin renunciara lasfunciones que la movilidad requiere. En tal sentido, la proyectación de la vía en concordancia con el paisaje circundante identifica tres áreas de actuación: en primer lugar, los componentes funcionales propios de la vía que configuran su escena interior; en segunda instancia, los componentes especiales de la vía (intercambiadores, viaductos, túneles, puentes, etc.) y finalmente, los bordes o franjas laterales, es decir, bermas, componentes de seguridad, señalización, balizamiento (ojos de gato), conjuntamente con los taludes, vallas de cerramiento, muros de contención, vegetación, etc., que definen así la composición del paisaje percibida por el usuario y que constituye la imagen rutinaria del paisaje integrado a la vía.

4.1. UNIDADES DE COMPOSICIÓN DEL PAISAJE - COMPONENTES

La vía como banda lineal de gran contundencia en el territorio y sus componentes interiores constitutivos (señalización, barreras de seguridad, cerramientos, etc.) expresa en sí

Foto 4.1. Ruta de los Caracoles, Andes, Chile. Recuperado de; http;//www. facebook.com/autoescuelaiturrama / Modificada por; GIPT. 2011

misma un carácter esencialmente aséptico y anónimo, es decir, no sugiere relación alguna con el territorio mediato y lejano que ocupa y que se observa más allá de los bordes inmediatos. Dichos componentes interiores expresan un paisaje estandarizado, en general asimilado por el usuario como tratamiento propio del lugar, en los límites que generan sus funciones de visibilidad, seguridad, etc. y son los que van a establecer rasgos de identidad de los lugares por donde circula, razón por la cual, requieren un diseño adecuado en lo formal y correlacional con la escenografía del entorno. Movilidad y escenografía del entorno son funciones no siempre consideradas en el diseño de vías. En tal sentido, a continuación se describen los componentes internos y sus potencialidades en la caracterización del paisaje adyacente, los bordes.

4.1.1. Integración ambiental paisajística

El estudio y definición de criterios ambientales en la composición paisajística de la vía son fundamentales en la compatibilidad con el medio; su presencia y contundencia en el paisaje exige una adecuada relación con la biodiversidad, la calidad del ambiente, la cultura del territorio aferente, y demás expresiones tangibles e intangibles del paisaje.

Desde el planeamiento de la vía se requiere una adecuada jerarquización del contexto ambiental, de los corredores ecológicos y una selección cuidadosa de las medidas de mitigación y mantenimiento. El trazado geométrico requiere una adecuada implantación y concordancia con el medio, evitando la afectación de los componentes sensibles y la fragmentación de hábitats, aprovechando las posibilidades que permita la sección transversal para controlar por diseño los posibles deterioros o afectaciones de los bordes de contacto con el paisaje circundante.

Los componentes utilizados como respuesta a la calidad ambiental de la vía son -entre otros- los siguientes: componentes para la atenuación de las emisiones sonoras (superficies porosas, diques y barreras acústicas), componentes para la conservación de hábitats (pasos a desnivel de usuarios, fauna, componentes de aislamiento - cerramiento, entrada o salida - con relación a la calzada para el control del paso transversal), componentes para la prevención de vertidos desde la calzada así como de la contaminación difusa proveniente del lavado de las escorrentías, tratamientos para la recuperación ambiental de áreas afectadas por obras, taludes y otros componentes de la vía (cunetas, isletas, etc.).

La aplicación de normas que limitan la velocidad - con atención a las necesidades por diseño vial - mediante señalización de restricciones, produce una reducción de la velocidad de recorrido y con ella de las emisiones acústicas, contaminantes y de los riesgos de accidentes.

4.1.2. Morfología de taludes

La configuración morfológica de taludes de naturaleza rocosa o de suelos de cenizas volcánicas - recurrentes en la región cafetera colombiana y en general la mayoría de suelos-, es recomendable por razones ambientales y sin duda paisajísticas. Es necesaria la elaboración de planos de excavación con pendientes no superiores en la relación 3:2, dado que pendientes mayores exigen sistemas especiales de amarre para las coberturas vegetales. Sin embargo, surgen criterios constructivos y económicos que en un momento dado pueden determinar la adopción de pendientes de mayor tendencia vertical particularmente en laderas rocosas con el consecuente efecto paisajístico.

Foto 4.4. Recuperado de; acxt-park-bilbao-12[1] / Modificada por; GIPT. 2011

En todo caso, es recomendable en la morfología de los taludes evitar las aristas redondeando las coronaciones y modelar la superficie previo análisis del comportamiento del suelo. Es frecuente en los taludes en roca pequeños deslizamientos que forman irregularidades en la superficie, generando discontinuidades. Otros adoptan formas de continuidad dependiendo del tipo de suelo y de las afectaciones por inestabilidad. Las irregularidades morfológicas facilitan los tratamientos de restauración con mayor eficacia. Según Escobar (2008: 23-24):

Una técnica muy utilizada es el escalonamiento de la ladera con taludes bajos, separados por bermas.En ocasiones se retira la masa inestable, facilitando el manejo de las aguas de escorrentia, la instalación de drenes horizontales y el establecimiento de la cobertura vegetal. Otra estrategia de estabilización es la descarga de taludes, cuando se retira el suelo de la corona del deslizamiento con el fin de disminuir el peso que contribuye a la inestabilidad, medidas efectivas cuando se requiere estabilizar deslizamientos rotacionales. El manejo de las masas inestables se logra con la modificación de la geometría del cuerpo del movimiento: se retira el suelo que contribuye a la inestabilidad y se dispone en forma confinada en el pie hasta lograr un relleno de contrapeso, conformado por parte del material movilizado. Para lograrlo es necesario conocer el plano de falla y la forma de la masa en movimiento, para determinar los volúmenes qu^ se oponen a la inestabilidad. Estas soluciones son complementadas con la instalación de canales y subdrenes. Sin embargo, los taludes pendientes conformados por suelos de cenizas volcánicas, presentan problemas de erosión y estabilidad

inducidos por el secado excesivo y la saturación de los suelos durante los períodos invierno verano, Los procesos comprometen los suelos superficiales, los desestabilizan y ocasionan taponamientos de las estructuras de drenaje. Los procesos son acelerados cuando se retira la vegetación y se presenta el cambio de trayectoria de las escorrentías en la corona del talud, adquieren mayor velocidad y poder erosivo. La solución a estos problemas de degradación se logra mediante el redondeado de la corona del talud. Esta solución ha permitido conservar la humedad del suelo para estimular el arraigo de la vegetación protectora.

4.1.3. Componentes de contención de laderas

Los movimientos de tierra y en particular la excavación de áreas de ladera por efecto del trazado o ampliación de los corredores viales, genera inestabilidad de los planos de ladera con menor o mayor efecto según la calidad de los suelos, razón por la cual, aplican componentes de contención y refuerzo, los cuales, permiten un propósito adicional de caracterización del paisaje vial. Estos componentes de amarre y contención admiten un repertorio interesante de sistemas constructivos y materiales aplicables en la composición e integración de la vía al paisaje permitiendo dotarla de un determinado carácter. El concreto vaciado in situ, componentes prefabricados de concreto, piedra natural, troncos de madera rolliza, trinchos en guadua, entre otros, se aplican según requerimientos de estabilidad por condiciones estructurales, de afectación de las aguas de escorrentía, de disponibilidad presupuestad provisionalidad, etc.

Además de los tratamientos en superficie que actúan protegiendo la ladera excavada, existen otras soluciones estructurales

de estabilización de laderas complementarias con diversas expresiones en el paisaje vial, a saber: muros en concreto ciclópeo, estructuras en concreto, muros de placas y piezas prefabricadas, muros de piedra, muros ecológicos, muros de gaviones, muros enrocados (escolleras), muros en tierra, muros en tierra reforzada, entre otros.

La aplicación de un determinado tipo de muro de contención cumple el propósito de resistir el empuje de la ladera impidiendo el volcamiento por reacción del peso e inercia propia del muro. Una constante de estos muros es su configuración por medio de micro componentes compactos y pesados de gran resistencia estmctural y la exposición de la cara lateral al borde y escena de la vía; no obstante, también es recurrente la aplicación de pantallas de concreto reforzado, quizá más eficientes como solución en muros de contención de ten'aplenes y en los estribos de viaductos, cuya expresión es fundamentalmente aséptica, geométrica y funcional, dispuesta a tener acabados propios del concreto visto, ya sean lisos, texturados, coloreados, etc., que en el paisaje rural establecen contrapuntos con la expresión de la naturaleza circundante. En general, todos estos componentes sólidos diseñados para contención de laderas requieren complementos de seguridad como barreras de contención de vehículos según condiciones de alineamiento, inter distancias, etc.

En síntesis, la considerable oferta de componentes y soluciones estructurales implica que la adopción de una u otra debe responder a criterios de tratamiento e integración paisajística de la vía; no obstante, una consideración de carácter general observa que las solucior'^s sencillas o discretas suelen ser más acertadas que las llamativas o vistosas, sin oponerse a la aplicación de componentes que, sin ser superficiales o cosméticos, posean una cierta naturalidad o un carácter propio; es el caso de los muros de placas, formados por piezas regulares geométricas como hexágonos, rectángulos, etc.

Otros componentes en la composición paisajística que hacen parte de las soluciones estructurales para la contención de las laderas o terraplenes, que van a la vista, ya sea texturados o recubiertos de piedra, tabletas, ladrillos, adoquines, etc., son alternativas costosas pero de mejor calidad formal. Los muros de piedra en la base de la ladera por ejemplo, permiten claves estéticas evocadoras que los hacen muy atractivos en la composición del paisajismo vial; si es un material disponible en el área, de un lado, reduce el costo de la operación y de otro, recrea posibles referentes paisajísticos en términos del uso de la piedra en la tradición del paisaje cultural, por supuesto, mediante una interpretación contemporánea en el diseño del paisaje vial.

Los muros tipo bancal son un referente paisajístico interesante por su carácter e identidad y hacen parte fundamental del paisaje tradicional europeo^; de igual manera, los muros de piedra seca se relacionan con diferentes componentes constructivos del paisaje agrícola tradicional. Estos muros de piedras consolidadas y trabadas con oquedades facilitan el drenaje de las aguas subálveas y de escorrentía. Quizá la mayor dificultad en su empleo radica en el proceso constructivo de carácter artesanal inherente al material, difícil adaptarlo al cronograma de ejecución de obras en la contemporaneidad.

Por su lado, el muro de contención del tipo enrocado (escollera) formado por rocas o piedras grandes superpuestas, es una solución de ventajas económicas, mecánicas y de resistencia cuya expresión paisajística es notoria al principio cuando

’ Los muros de bancal y los bancales son conceptos que van unidos al sus­tentar o configurarse el uno al otro. Muro de bancal es el escalón de tierra, a menudo revestido de piedras o de broza, que separa dos trozos de tierra situados en diferentes niveles, o que sirve para parar los desprendimientos de tierra: el bancal es la porción de terreno limitada por uno o más muros de bancal que, en conjunto, da lugar a paisajes de bancales. En http://www.con- selldemallorca.net/?id section=3269&id lanq=1

Foto 4.7. Recuperado de: http://www.murotalud.com/Muros/Muros-de- Contencion-en-Terraplenes.html / Modificada por: GIPT. 2011

Foto 4,9. Fuente: Arq. Jorge Humberto Ardía L.

la superficie del muro está desprovista de vegetación que espontánea o implantada anida con el tiempo en los intersticios entre rocas. La vegetación como complemento estético del muro padece la falta de suelo orgánico, la exposición al sol, humedad, etc.; no obstante, la aplicación de métodos de bioingeniería con tratamientos en las capas interiores e intermedias del muro facilita el arraigo de la vegetación consolidando la cobertura de la pared exterior para el disfrute visual desde la vía.

Finalmente, los muros de gaviones de piedra son muy usuales como solución que acude al volumen y peso de la piedra para la contención del suelo. Con el carácter de muros bajos de material embolsado en redes metálicas adquieren formas geométricas que al estar definidas por la naturaleza de la piedra denotan una imagen contrastada entre lo natural y lo artificial muy propicia como elemento de composición en la plástica del paisajismo vial. Otras soluciones resistentes consisten en construir muros de distintos materiales, formas y acabados; un ejemplo de ellos son los del sistema “bolsacreto” consistente en formaletas flexibles y permeables elaboradas con cintas planas de polipropileno, que forman un textil de excelente comportamiento y expresión formal en el paisaje. Se confeccionan según dimensiones requeridas y normalizadas para optimizar su manejo, utilización y colocación, contienen una masa de mortero o de concreto conformando un enrocado de gran tamaño. El tipo de tejido permite el drenaje del agua de amasado con facilidad, favoreciendo el fraguado inicial de la mezcla. El textil se degrada tiempo después de haber fraguado el concreto que constituye este tipo de enrocado artificial.

4.1.4. Componentes de conducción del agua

Un factor fundamental en el funcionamiento y protección de la vía es el manejo y conducción del agua en cualquiera de sus

manifestaciones, particularmente la lluvia directa y la escorrentia. El diseño de las calzadas incorpora planos o superficies arqueadas hacia los costados donde el agua es vertida en una banda deprimida paralela denominada cuneta, la cual conduce el agua hacia el exterior de la calzada. En general todas las vías requieren de cunetas laterales para evitar el embalse del agua en la calzada. El sistema constructivo va desde cunetas abiertas excavadas en el terreno, hasta cunetas revestidas o cubiertas con una capa de concreto, lo que las hace más visibles en el reconido.

De otra parte, los vertidos sobre taludes y terraplenes son conducidos por cunetas intermedias que recogen las aguas que discurren por el talud y las llevan hacia los lados; estas se complementan con estructuras hidráulicas de bajada o canales verticales los cuales son muy visibles en el paisaje de borde, siendo los canales de piedra en seco, en piedra pegada, en gaviones, revestidos en concreto y en concreto reforzado los más utilizados y los que refuerzan el sentido direccional de la vía en el paisaje (Corpocaldas e Invías, 1998). En algunos casos, por características específicas de los caudales, las cunetas verticales se dotan de disipadores escalonados de energía cuya función es reducir la fuerza del agua en el descenso. Cuando los vertidos no pueden ser conducidos directamente hacia el exterior de la vía se requiere de una cámara o arqueta que recibe las aguas de la cuneta y las conduce por debajo de la calzada mediante un sifón y túnel de conducción hacia el lado opuesto para su respectivo vertimiento.

Los cunetones o cunetas de mayor amplitud no tienen la función específica de recolección y conducción de aguas, se ubican en los costados de las calzadas, adyacentes a taludes laterales de gran altura y de áreas críticas, con el fin de alejar la vía previniendo la caída de componentes sueltos del talud. Los cunetones de seguridad plantean la posibilidad de un tratamiento paisajístico de carácter vegetal, aprovechable visualmente en tanto extienden la

distancia entre el vehículo y el talud.

4.1.5. Componentes naturales: coberturas vegetales

Diferentes aplicaciones de coberturas vegetales según características específicas del suelo y comportamiento de los taludes en vías se constituyen en excelentes alternativa de manejo ambiental. Aunque requieren inicialmente esfuerzo en su implantación y mantenimiento son recomendables por el efecto de naturalización de los bordes, el reforzamiento del suelo, la contención de la erosión con el sistema radicular, la captación y disipación de las aguas de escorrentia, el equilibrio de la temperatura, del viento y en general el equilibrio micro climático del entorno de la vía. Este elemento de composición del paisajismo vial a diferencia de los demás, por su naturaleza biòtica, alcanza su arraigo y autonomía después de una etapa compleja de siembra, mantenimiento y adaptación según las características de los taludes en términos de la composición del suelo, la pendiente, la humedad, la orientación, etc.

La definición de las pendientes en taludes además de garantizar por diseño la estabilidad del suelo debe -en lo posible- prever el tratamiento con coberturas vegetales evitando en lo posible la verticalidad excesiva, incorporando planos o terrazas con bermas escalonadas. Taludes con pendientes superiores en la relación 3:2 requieren sistemas de sujeción (estacas, mallas de yute, geo-textiles, etc.) para facilitar el enraizamiento de superficies continuas de siembra por lo que debe evitarse el procedimiento en temporadas de lluvia por procesos erosivos del suelo orgánico requerido en la base de siembra. Es recomendable la aplicación de especies nativas extraídas de áreas cercanas o suministradas por viveros de ja región por la adaptación climática al entorno.

La elección de las especies para un determinado tipo de cubrimiento debe hacerse con base en criterios según resultados esperados de un diagnóstico previo, entre otros, la disponibilidad del material en la región, la resistencia de las semillas o plántulas, la forma de propagación, el cuidado y mantenimiento requerido, la capacidad de adaptación o la dominancia frente a las especies del entorno. Según Escobar (2008:43)

Las estrategias para el establecimiento de las coberturas vegetales en taludes requieren considerar la presencia de componentes que interactúen y garanticen el soporte del tratamiento hasta el arraigo de la cobertura en el sitio.El éxito del tratamiento incluye la selección del material vegetal que germine y produzca las plantas, la materia orgánica que brinde el soporte biológico del tratamiento y los componentes que garanticen la estabilidad del tratamiento durante el tiempo necesario para el desarrollo de las raíces que son las que brindan estabilidad al sistema vegetación suelo.

La forma, dimensiones y disposición de las especies empleadas en la vegetalización deben permitir siempre al usuario conductor la máxima visibilidad, especialmente en las curvas e intersecciones y no ocultar las señales de tránsito. Las técnicas de vegetalización son en el contexto de los costos generales de la vía muy económicas, no obstante, la implantación y posterior mantenimiento debilitan su función en el desarrollo de los proyectos viales y tienden a ser relegadas y supeditadas al alcance presupuesta!; asunto nada razonable que debe ser abolido de la cultura y gestión de la obra pública.

4.1.6. Componentes de ornamentación - Jardinería

Los componentes de ornamentación son un recurso importante en el paisajismo vial y suele aplicarse en áreas de transición del sistema de movilidad como en los separadores.

en los bulevares como transición entre vehículo y peatón, en las intersecciones o glorietas, en las isletas de contacto, etc. Estos componentes permiten establecer acentos y contrastes en el paisaje conducentes a mitigar el impacto de la vía como franja visual de notable absorción por su configuración física, espacial y ocupación en la función del tráfico automotor. Se trata de componentes vivos y/o inertes apropiados para establecer líneas, puntos, secuencias, masas, etc., de composición paisajística y producir escenas por afinidad o contraste con la naturaleza y entorno circundante, es decir, composiciones geométricas, regulares o irregulares, orgánicas, etc. a ser observadas en diferentes distancias y condiciones de movimiento propios del sistema de movilidad.

Foto 4.11. Recuperado de: httpwww.verdeartificial.comproductoscesped- bermuda-plus_265889_1.htmlprod_20453_[1] / Modificada por; GIPT. 2011

Las condiciones ambientales de los ámbitos de aplicación señalados determinan un especial cuidado en la elección de las especies en términos de adaptación al medio, resistencia a los contaminantes atmosféricos, al viento, a la insolación, etc.; de igual manera, no deberán representar riesgo a la circulación vehicular por excesivo crecimiento y posible invasión de las calzadas o afectación de la visibilidad, especialmente en las intersecciones y en las curvas y nunca deben ocultar las señales de tráfico. La geometría recurrente de las áreas de ornamentación con componentes y plantas de jardinería permite opciones compositivas diversas tipo parterre con arbustos de baja altura, de flor, aromáticos, o de color intenso por hojas, etc., o el modelado de plantas tapizantes, de bajo y mediano porte ya sea integradas o separadas y delimitadas por superficies de arena, tierra, césped, et"

La ornamentación también permite la aplicación de componentes inertes como rocas, acabados cerámicos, o componentes escultóricos, fuentes, láminas de agua, etc. Este repertorio de componentes exige rigor compositivo y unidad en la disposición

Foto 4.13. Recuperado de: http://luisfgomezl.blogspot.eom/2008/06/proyec- tos-de-infraestructura-en.html / Modificada por: GIPT. 2011

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escenográfica, por la necesidad de proporcionar una visión estética de conjunto desde la absorción visual del vehículo detenido o en movimiento.

4.1.7. Componentes de seguridad: barreras

Las barreras de seguridad son componentes lineales que proveen a la vía de un sistema de contención de vehículos que pierdan el control y en esa medida mitigar los daños y/o lesiones para los usuarios dentro o fuera del mismo; de igual manera la protección de objetos ubicados en áreas próximas. La funcionalidad de las barreras está en un plano intermedio del riesgo y consecuencia mayor que supone la salida del vehículo de la calzada o de la vía.

Existen barreras rígidas constituidas por muros, muretes o pretiles bajos que funcionan como obstáculos sólidos para contener la salida del vehículo o evitar choques con componentes próximos. De otra parte, las barreras flexibles, comúnmente denominadas “blondas metálicas” están concebidas para disipar la energía producida por el impacto del vehículo. Se constituyen en componentes de dimensiones reguladas, de baja altura pero a la vez notorios visualmente por razones obvias de seguridad; suelen estar localizados en determinados tramos de la calzada conforme a determinaciones propias del diseño geométrico y de segundad de la vía.

Las barreras de seguridad definen los límites físicos y espaciales de la calzada, por tanto su función estética es fundamental en la percepción de lineaiidad y continuidad de la vía; operan adicionalmente como el límite entre la escena funcional de la vía y el paisaje. Los sistemas de protección son variados y recurren a diseños diversos. La tendencia busca estandarizar los componentes de seguridad vial y su

correspondiente homologación normativa en laboratorios autorizados. Las barreras de seguridad están reguladas por el Ministerio de Transporte (ver Manual de Señalización, 2004).

4.1.8. Componentes de señalización: de orientación y temática (informativa)

La señalización plantea un espectro amplio en el cual cabe resaltar el enfoque que le da significado al lugar, en términos de ubicación de acentos paisajísticos (señalización orientativa), también el enfoque de carácter referencial, por características específicas del lugar, toponimia, etc., (señalización temática).

Se define como señalización, toda la simbologia e infonvación gráfica dirigida a la orientación de los habitantes o visitantes de un núcleo urbano y/o rural, así como de las vías que lo conectan. Se pone al sen/icio de los individuos, a su orientación en un espacio o lugar determinado, para la mejor y más rápida accesibilidad a los sen/icios requeridos y para una mayor seguridad en los desplazamientos.La señalización no se impone, no pretende persuadir, convencer, inducir o influir en las decisiones de acción de los individuos. Sin/e a estos para orientarse, en función de sus motivaciones, sus intereses, sus necesidades particulares. No pretende dejar una huella en la memoria de los individuos, como es el caso de la propaganda o la publicidad. La señalización hace el mundo más inteligible, más asequible y comprensible, más simple y, por todo ello, más utilizable (Manual de Señalización Turística Colombia, 2000:16)2.

RioGuatiquía 500 Mts.

Balneario

Medellin del Ariarí

AltoLa Bodega

2 Ministerio de Desarrollo Económico, Colombia (2000): Manual de Señaliza­ción Turística.

Ilustración 4.1. Fuente: "Señalizar es Culturizar". Manual de señalización turís­tica nacional, Ministerio de Desarrollo Económico Colombia, 2002. Pág. 76.

La señalización orientativa, relativa a distancias de recorrido (kilómetros) activa en el usuario la percepción del tiempo y el espacio, lo aproxima a una configuración del mapa mental del territorio y por ende a la ubicación e interpretación de las claves visuales del paisaje circundante.

La señalización temática (informativa) cubre un amplio rango de referentes utilizados como base por el usuario para relacionarse con el territorio y sus expresiones (asentamientos aislados, centros poblados, ciudades, enclaves geográficos; enclaves culturales, conjuntos monumentales, monumentos aislados, toponimia en general, etc.), relevantes para la construcción mental del paisaje. No hay duda que el usuario incorpora hitos paisajísticos como componentes reconocibles y evocables del territorio y del viaje realizado.

La ordenación, proyectación y gestión del paisaje debe incorporar estos componentes de señalización orientativa y temática de las vías en la construcción educativa del paisaje, en la lectura e interpretación del mismo, en el alcance de la normativa existente y en las potencialidades del medio natural, del paisaje cultural y demás factores que configuran el territorio y el paisaje.

4.1.9. Componentes de señalización: horizontal y vertical

La expresión gráfica interior de la vía responde a criterios funcionales muy precisos de la delimitación del espacio a ocupar por los vehículos para su movimiento. Se trata de líneas de borde de calzada, separación de carriles de circulación normales, entradas y salidas, carriles especiales para el tráfico lento, isletas en intersecciones, flechas direccionales, paradas, etc. y determina el efecto visual de direccionalidad y perspectiva de la escena vial al aproximarse entre sí las líneas de composición generando una directriz cognitiva del espacio a

controlar durante el recorrido.

La señalización vertical cumple una función importante en la ordenación, orientación y temática del tráfico. Por su expresión vertical notoria y continua resalta la presencia de la vía y el tráfico estableciendo la prioridad de movilidad funcional a través del territorio. La función de ordenación supone componentes como señales de rangos de velocidad, de opciones de adelantamiento, de anuncio de curvas, etc. La función de orientación cubre indicaciones del área recorrida, el inicio y término, las entradas y salidas, destinos, denominaciones viales, kilometrajes, etc. La función temática, ofrece información de contenidos específicos del entorno inmediato y mediato de la vía.

Los componentes de señalización en su conjunto (horizontal, vertical, balizamiento) informan y a la vez configuran el universo perceptual del usuario en su función de conducción en tanto aportan claves de ubicación, interpretación y reconocimiento al usuario del paisaje y el territorio; es por ello, que requieren precisión, visibilidad y legibilidad extremas para evitar ambigüedades, reiteraciones y contradicciones en el recorrido^.

4.1.10. Alternativas de mitigación del tráfico

El paisajismo vial en tanto valoración del paisaje asociado a los corredores viales para la estancia y disfrute del mismo requiere una especial mirada del tráfico, por supuesto considerando hasta donde sea posible el diseño por accesibilidad y los posibles efectos en el buen desarrollo de la red general. La mitigación del tráfico incide en la calidad del paisajismo vial y es especialmente positiva cuando se prevén equipamientos para su funcionamiento sobre el espacio público de los bordes del corredor vial.

^Ibíd; en especial Cap. 2 “Señales verticales” y Cap.3 “Señalización horizon­tal”.

60

C«rro Crìfto R*y

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RioGuatiquia 5 0 0 M t s . ^

ESCALA 1:20

Ilustración 4.2. Fuente: "Señalizar es Culturizar". Manual de señalización tu­rística nacional, Ministerio de Desarrollo Económico Colombia, 2002. Pág. 65.

Otros dispositivos para la regulación

del tránsito

C a p ito lo s -i

250

Escala 1:25

S U M » 'Ilustración 4.4. Fuente: "Señalizar es Culturizar". Manual de señalización tu- Ilustración 4.3. Fuente: "Señalizar es Culturizar". Manual de señalización tu­rística nacional, Ministerio de Desarrollo Económico Colombia, 2002. Pág. 74. rística nacional, Ministerio de Desarrollo Económico Colombia, 2002. Pág. 74.

Ilustración 4.5. Propuesta Intersección vial Túnel Calle 52 - Av. Paralela Sur. Consorcio Aquaterra Ltda. - Josué Galvis. Paisajismo Arq. Jorge Hum­berto Arcila L. Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila L.

Alternativas de separación física como la elevación y/o hundimiento de la calzada con relación al usuario o la aplicación de componentes de cerramiento lateral o superior; también alternativas de disuasión ya sea con medidas de mejora de las condiciones del tráfico en recorridos alternativos; la promoción de otros modos de transporte como el colectivo; la reducción de la velocidad por ejemplo con la implantación de glorietas; trazados geométricos en curvas; componentes dispuestos sobre la calzada para reducir la velocidad de recorrido (reductores, pompeyanos, “policías acostados”, etc.) o componentes de rugosidad sonora (ojos de gato). Medidas que en conjunto, deben aplicarse en el contexto de un plan integral de ordenación del tráfico asociado a programas de gestión del paisaje, con componentes debidamente anunciados y señalizados con antelación, para adaptar gradualmente el usuario a la conducción y habitabilidad del corredor viah.

4.2. PAISAJISMO VIAL - EQUIPAMIENTOS ESPECIALES

Los equipamientos especiales del sistema de movilidad vial corresponden a infraestructuras para atender requerimientos de conexión geográfica determinados por aspectos de orden físico, ambiental, social, económico, etc., los cuales, actúan como acentos en el paisaje por su expresión formal, escénica y valor artificial, en ocasiones de gran significado e identidad en el territorio. Viaductos, puentes, túneles, glorietas e inter-conectores enriquecen el paisaje interior de la vía y a la vez se integran en la expresión de la arquitectura del paisaje exterior. Para cada uno de estos equipamientos consideraremos las calidades paisajísticas y cómo integrarlas al lenguaje del paisajismo vial.

Ibíd; Cap. 5 “Otros dispositivos de regulación de tránsito”.

4.2.1. Intersecciones giratorias: glorietas e isletas

Las intersecciones giratorias en ios sistemas viales presentan diversas tipologías según requerimientos de accesibilidad y diseño geométrico en respuesta a las variables geográficas, de volumen e intensidad de tráfico, etc. Las hay de tres y más ramas con isleta circular, o alargada (oval), a desnivel, entre otras.

La ordenación de las vías circulares alrededor de la isleta central privilegia la absorción visual del usuario, configurándose como un espacio singular de gran potencialidad paisajística en el contexto de la vía al tratarse de espacios generalmente ubicados en enclaves estratégicos del recorrido (accesos, salidas, entronques). Su condición de espacio aislado, visible y de localización estratégica le determina un carácter referencial que puede proyectarse en lo simbólico, conmemorativo, etc., como hito del territorio en el viaje; es decir, adquiere con frecuencia la función de representación de expresiones y significados culturales del lugar. En una red de movilidad los cnjces o entronques establecen identidades; de igual manera lo hacen los puntos difíciles, las estaciones de parada y otros referentes del recorrido. Las glorietas -en ese orden de ideas- adquieren la función de “puertas” o referencias de llegada o transición en el recorrido, orientando al usuario sobre su destino de viaje; de ahí que sean beneficiarias del acceso a las ciudades, de conjuntos escultóricos, de los arcos conmemorativos, entre otras.

La visibilidad del tráfico en torno a las glorietas es un factor de máxima exigencia, razón por la cual, requieren un tratamiento paisajístico adecuado en los componentes ornamentales con especies tapizantes, arbustivas, de mediano o gran porte según la dimensión y la escala del lugar. Adicionalmente el tratamiento paisajístico debe ofrecer ventajas a la circulación destacando la presencia de la glorieta, especialmente en las transiciones urbanas y extraurbanas, ocultando la perspectiva del lado opuesto, evitando distracciones y confusiones al conductor que entra en ella sin llegar a restringir la visibilidad y favoreciendo la orientación

hacia el sentido de circulación de la calzada del anillo central. Para ello se pueden emplear entre otros recursos: la modelación del suelo en terrazas, planos inclinados (taludes), etc.; plantaciones, que pueden configurar un plano de fondo adecuado al sentido y dirección del sistema vial, unificando los ritmos de masas y alturas vegetales; elementos singulares de carácter escultórico y pictórico (fuentes, objetos simbólicos, etc.).

Previa decisión de algún tipo de actuación es importante considerar aspectos y requerimientos de conservación, por ejemplo, especies resistentes a la contaminación vial, de baja exigencia en el mantenimiento. Además, la iluminación artificial debe considerarse en la medida de lo posible para la ambientación y seguridad de la circulación.

Así, las glorietas ofrecen una excelente oportunidad de composición de jardines viales. La geometría y centralidad expuesta al giro visual de carácter cinético, permite explorar pautas de distinta índole estética en la idea atractiva de fuerza y generación de estímulos perceptuales en el usuario, con discreción y sentido de identidad y conexión con la estructura general del paisajismo vial a aplicar en el sistema vial.

4.2.2. El puente, elemento singular en el paisaje

Pons asinorum, “puente de los asnos’’, llamaban los escolásticos medievales a la disciplina o cuestión difícil que no peiwitía el paso

a los tontos - la prueba eliminatoria, diríamos hoy -. Entonces, cabe decir, en general, que el puente, a su vez, ha sido siempre entre las

construcciones el “puente de los asnos” para todas las formas y *^cnicas posibles. Lo demás - palacios, fortificaciones, caminos - resulta por

comparación sencillo y cómodo: el puente es el verdadero problema, obligado a apurar las posibilidades de las materias para salvar por el

aire una distancia sobre un obstáculo a menudo traicionero.

José Mana Valverde (1988:6).

Foto 4.15. Recuperado de: http://civilgeeks.eom/2011/06/05/una-obra-dinami- ca-expresiva-y-de-maxima-limpieza-estructural-puente-de-salgina/Modificada por: GIPT. 2011

Foto 4.16. http://www.espormadrid.eS/2008/06/pasarelas-matadero.htmlhttp:// www.west8.nl/projects/all/cascara_bridges/madrid / Modificada por: GIPT. 2011

En la presente aplicación haremos referencia al puente como elemento singular sin desconocer la importancia del viaducto como equipamiento vial de gran significación; no obstante, los criterios son homologables dada la similitud con los puentes, particularmente los viaductos aéreos. Mientras el puente constituye un elemento longitudinal de superficie plana que es utilizado como vía de recorrido para el tránsito vehicular y/o peatonal y que se coloca entre dos puntos que se quieren unir, el viaducto cubre la totalidad de una distancia o destino final entre lugares, a diferencia del puente que sólo representa una porción del recorrido total.

El puente, como artificio de continuidad funcional tiene en esencia una particular expresión paisajística por la singular cualidad escénica propia de su composición lineal al conectar dos o más puntos distantes en el vacío; por la cualidad estética que como arquitectura civil determina en afinidad o contraste, estableciendo un especial acento paisajístico en el territorio.

El puente influye notablemente en la configuración del paisaje desde el momento en que se ubica y se construye en un punto estratégico del territorio ya sea una vertiente, en un cauce fluvial, un valle, una depresión, etc. Un puente bien situado en una topografía dada nos ayuda a percibir con claridad los trazos del entorno. Un puente en arco que inicia en una ladera rocosa nos la pone de manifiesto y nos transmite una ¡dea de orientación del plano inclinado. El perfil del terreno donde Maillart construyó el famoso puente de Salgina, en los Grisones suizos, es un ejemplo en el que el puente pone en valor el paisaje.

No hay duda de que el puente pertenece a una vía y le va a servir siempre. Al observar un puente en una vía de montaña constatamos que hay una traza en las laderas y al llegar al vacío el puente dibuja la vía en el aire y esa expresión lo convierte en símbolo capaz de representar la vía o el camino entero como

Foto 4.17. Ibid. / Modificada por: GIPT. 2011

Ilustración 4.6. Paisajismo vial - puente sobre el Río Chicamocha, Eje ambiental Palpa, Boyacá (UT Palpa 2005) Autores: /A. Satizabal V. / J.H. Arcila L. 2005. Fuente: Arq. Jorge Humberto Arcila L

y

Ilustración 4.7. TR1 Tres Puertas - Alto El Paisa -km_2+500. "Estudios para el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos para el sistema vial de la región centro sur del Departamento de Caldas. Convenio inte­radministrativo 04-2009 Gobernación de Caldas - Inficaldas - Universidad Nacional de Colombia sede Manizales.Fuente GIPT (Arriba, puente actual. Abajo, puente gemelo propuesto)

construcción que vence o domina los vacíos sobre los que estamos obligados a transitar. Esta acepción de partida, establece la noción paisajística del puente como elemento singular en términos escénicos, estéticos, perceptuales y ambientales.

Los elementos que componen el puente (tablero, pilas, etc.) -según sea su tipología estructural y su emplazamiento- generalmente tienden a configurar la cuenca de observación en contraste con el lugar. Ambas cualidades estéticas, las del puente y del lugar, configuran una pauta de contraste de la que depende el valor estético del puente y el paisaje. La disposición transversal del puente como objeto de composición del paisaje determina una gran tensión escénica de orden geométrico en la percepción visual del conjunto, que siendo lineal en esencia, como la vía, trasciende su direccionalidad y compone sutilmente direccionalidades verticales y horizontales como referencia en el paisaje. En términos de Le Corbusier: El volumen y la superficie son los elementos mediante los cuales se manifiesta la arquitectura: En los propileos, con las montañas al fondo, como en la arquitectura o en la ingeniería, lo exterior es siempre un interior^.

En términos generales encontramos dos tipos de puentes en los sistemas viales. Por un lado, los puentes convencionales, normalizados que configuran la banda de movilidad como un elemento más del sistema constructivo, sin notable alteración del carácter formal de la vía; y por otro, los puentes o viaductos dotados de significado por diversas razones de orden social y cultural, los que a la postre adquieren un especial carácter. Ambos tipos contribuyen en la construcción y relación sensible de la vía con el paisaje

® Le Corbusier; Hacia una arquitectura (1® ed.,1923). Citado por NÁRDIZ ORTIZ, Carlos (2001); “El Paisaje de la Ingeniería, la estética, la historia, el análisis y el proyecto”. En; OP Ingeniería y Territorio, Revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, N° 54, Barcelona.

Los proyectos viales en general aplican tecnologías de puentes normalizados con plataformas funcionales de estándares estéticos regulados y variaciones estructurales según funciones determinadas por la jerarquía de movilidad y usos del suelo en el territorio. Se trata de elementos de concreto modulados y estandarizados: usualmente pilares rectangulares con capiteles trapezoidales, vigas de sección T, plataforma y estribos con muros de contención en concreto, con placas y desarrollos modulares geométricos, sin aparente pretensión estética que generan ambientes visuales impersonales, asépticos, con un significado irrelevante para el usuario habitante o transeúnte del lugar; sin embargo resalta la presencia y artificialidad del objeto, siendo discreta su presencia, regularidad y consistencia en el paisaje. La vegetación del lugar, en tanto cubre los espacios inferiores, apoyos, obras de drenaje y entorno en general, tiende a mitigar la presencia y dureza de sus elementos constitutivos.

4.2.2.1. El puente, un corredor visual

La disposición generalmente elevada de los puentes les determina cualidades escénicas privilegiadas; esto hace que la función del recorrido vehicular y peatonal pueda aprovechar esa condición como itinerario visual. La sección transversal del puente ha de estar acondicionada para ese propósito, asunto poco o nada recurrente en los puentes viales inter regionales de Colombia.

La seguridad constituye la variable más importante de diseño, siendo fundamental la separación de las bandas de circulación peatonal - vehicular mediante elementos configurados a tal efecto (barreras de protección tipo muretes, barandas, etc.). Estos elementos de protección dosifican la absorción visual del paisaje. Más allá del puente como área de visión privilegiada y en aras de la habitabilidad de la vía debe darse continuidad al corredor y explotar el potencial

Foto 4.19. Recuperado de: http://www.anta-ic.com/04_puente.php / Modificada por: GIPT. 2011

visual y paisajístico de los bordes; en algunos casos las franjas anexas al puente son aprovechables como miradores según posibilidades visuales o requerimientos funcionales del tráfico.

4.2.2.2. Puente y paisaje: valoración estética

La valoración estética del puente depende de la sensibilidad del observador y de la apreciación que éste realiza de la forma real, de los valores simbólicos asociados, e incluso del paisaje que rodea al puente. En el ámbito de las obras públicas sigue vigente el concepto clásico: Lo bello no es más que la coronación de lo útil (Burón et al., 1991:92)®. No obstante, están los criterios de base en la concepción de los puentes: de una parte, los criterios objetivos funcionales, estructurales y económicos que evalúan la utilidad del objeto; y de otra, los criterios subjetivos que surgen de pautas culturales y perceptuales mediante las cuales se establece la valoración estética del objeto.

El tipo de solución estructural constituye una de las determinantes esenciales en la definición estética del puente, siempre enmarcada en la premisa funcional de salvar el vano. Es así como se encuentran plataformas sencillas o múltiples, vigas de diferentes alturas y proporciones, puentes de celosía, puentes de arco, puentes colgantes, atirantados, etc.; sumado a ello, los materiales y sistemas constructivos que en conjunto expresan diferentes composiciones formales y espaciales en un entorno paisajístico determinado alcanzan un relativo rango de valoración estética. La relación paisaje vs puente responde a diferentes criterios compositivos de los cuales podemos destacar los siguientes:

Foto 4.20. Ibíd. / Modificada por: GIPT 2011

® BURÓN, M. & GÓMEZ, L (1991): “Valoración estética de los puentes, apli­cación a puentes prefabricados”. En: OP, Revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (Cataluña, Comunidad Valenciana, Extremad­ura, Baleares, Navarra y Demarcación Centro), N° 19, Puentes I, Barcelona.

4.2.2.2.1. La tipología estructural:

La tipología estructural constituye un factor determinante de la forma que adquiere el puente ya sea de la levedad, intensidad o pesadez como objeto en sí mismo o en relación al paisaje en el que se inserta. Son variados los mecanismos resistentes requeridos para realizar su función estructural y estos determinan la clasificación tipológica en puentes de tramo recto, puentes en arco y puentes suspendidos (Font, 1991).

En este orden de ideas la clasificación general ofrece morfologías que recurren a elementos de grandes luces o a entramados ligeros en celosía, o a la combinación de elementos verticales y horizontales de diferentes calibres y materiales.

4.2.2.2.2. La orientación en el paisaje:

Cualidad derivada de la forma de sus elementos y su relación con la forma del espacio en que se inserta; ambos aspectos son determinantes de la orientación o direccionalidad del mismo. La estética de la orientación tiene su expresión en la direccionalidad horizontal y/o vertical y en esa medida alcanza sencillez o complejidad; por ejemplo, los puentes o viaductos en arcos de piedra en la antigüedad, por sus limitaciones de luz, generan una serie de arcadas y configuran relaciones compositivas verticales y horizontales en el paisaje de los cauces y bordes fluviales.

4.2.2.2.3. La proporción y el contraste paisajístico

En la actualidad se plantean unos límites dentro de los cuales nuestra sensibilidad innata hacia las formas estéticamente bellas se siente aún complacida. Burón (1991:92), citando a Alberti y a Palladlo, escribe: Proporción y armonía son términos que desde la Antigüedad se han buscado como cualidades de las formas bellas. En el Renacimiento se escribía: “Debemos obtener nuestras reglas para las relaciones armónicas que complacen nuestra vista” (León Battista Alberti) “Las proporciones

armónicas de las dimensiones espaciales son armonías para la vista. Tales armonías nos hacen sentirnos contentos” (Palladlo).

La proporción como aspecto sustancial de la forma define la integración del objeto en el paisaje; por tanto, la diferenciación de los objetos que constituyen la escena se define por tamaños relativos al espacio contenedor. El puente como un objeto del conjunto visual puede mimetizarse o contrastar en la gama de dimensiones existentes. La percepción de la monumentalidad o no de los puentes o viaductos la determina la proporción cualquiera sea la escala de inserción y buena parte de la atracción visual que producen está soportada en las proporciones relativas a los componentes del paisaje.

La composición contrastada entre el puente como artificio y el entorno paisajístico adyacente tiende a destacarse en tanto escena perceptible de similitudes y diferencias como efecto de identificación en el paisaje. La geometría establece el efecto de contraste formal. Por afinidad se producen en la composición del paisaje conjuntos uniformes, pues el ámbito de paisaje del puente es un compuesto de elementos de diversa naturaleza con un elemento central y elementos en los bordes; se puede dar un cierto orden interno del conjunto de elementos formalmente discordantes, aunque siempre será predominante el contraste en la totalidad.

4.2.2.3. Problemática ambiental en el hábitat de emplazamiento del puente

El proceso constructivo de puentes o viaductos genera un impacto ambiental en el entorno del espacio intervenido dado que suelen ser áreas ecológicas muy activas, hábitats de cuencas o micro cuencas hidrográficas, de quebradas o ríos u otros escenarios en los que confluyen y relacionan sistemas de vida florísticos o faunísticos. Esta consideración requiere una mirada precisa desde la proyectación y emplazamiento del

i’

objeto en el paisaje y por supuesto las miradas de ensamble en la geometría del sistema vial, la capacidad portante del suelo y demás determinantes de la ingeniería. La decisión formal y tipología estructural ha de consultar los recursos ecológicos de las posibles áreas de ubicación de los estribos.

No hay duda que los puentes y otros equipamientos civiles se constituyen en cobijos o refugios de aves u otras especies (reptiles, arañas, insectos, etc.); y aunque no todos facilitan esta función - es normal que el proyectista no la incluya - la realidad es que la mayor parte de las ventajas que las aves y demás animales han encontrado en los puentes derivan de los procesos constructivos (juntas, orificios, drenajes, etc.) o defectos producidos por patologías o deterioro en el tiempo (grietas). Esta consideración, quizá ineludible, invita a pensaren tratamientos paisajísticos blandos y alternativas de mitigación y supervivencia asociadas al diseño y emplazamiento de los equipamientos viales.

De otra parte, aunque transitorio, el proceso constructivo debe prever y por ende evitar afectaciones de carácter irreversible en los hábitats de emplazamiento. Si bien los términos de referencia de las licencias ambientales, particularmente los estudios de evaluación de impactos ambientales (EIA) así lo contemplan, en la práctica no suele hacerse una adecuada recuperación ambiental que compense el deterioro producido en el proceso constructivo.

De otro lado, los procesos hidrológicos que se presentan en el entorno de los puentes (régimen de flujos, flujos aluviales, inundabilidad de los márgenes, etc.) afectan el medio biòtico y en general ecológico de los cuerpos de agua asunto particularmente notable en los puentes sobre ecosistemas fluviales, en los bordes y áreas anexas de inundación. La localización de series de estribos ocasiona una disminución del espacio de paso bajo

el puente lo cual, puede repercutir en el desbordamiento de márgenes y afluentes alterando los periodos de productividad, y en general la funcionalidad del sistema hídrico.

El ecosistema lineal y corredor biológico fluvial, del cual depende la transferencia de biomasa y energía hacia las márgenes laterales, es usualmente interrumpido con la localización de estribos e instalaciones auxiliares y provisionales de obra en los bordes, destruyendo las formaciones y continuidades vegetales. Esta afectación puede mitigarse con medidas de revegetación cuando sean retiradas las instalaciones temporales, asunto imposible de realizar en los ámbitos específicos de localización de los sistemas de fundación y apoyo. Lo razonable es considerar la aplicación de sistemas de apoyo con opciones de permeabilidad.

4.2.2.4. El puente: carácter e identidad paisajística

El valor de las cualidades estéticas del puente y su relación con las del entorno establecen en el usuario observador significados diversos en la medida en que su valoración estética se sitúa en el plano de la abstracción. La recurrencia de significados construye el carácter e identidad del lugar en el cual, los rasgos de identidad como la morfología del relieve, la fisonomía del ecosistema, la cultura y formas de habitar son los elementos esenciales del carácter del paisaje; por su lado surge el valor simbólico del puente como artificio en el paisaje que en ocasiones alcanza notable protagonismo como obra de autor, asunto por demás equiparable con productos de la arquitectura y del arte en general.

En el último decenio la ingeniería y arquitectura de puentes se ha puesto de moda a través de uno de sus aspectos más olvidados: la estética. Siendo excepcional en los puentes la ruptura con la tradición, cabe resaltar como ejemplo la obra

de Santiago Calatrava por la expresividad plástica de sus puentes. Atributos claramente visibles en su primer puente: el Bach de Roda en Barcelona, puente oblicuo construido sobre una línea férrea en la unión de dos barrios cuya travesía activa el paisaje urbano no solo en la configuración del tablero como calzada vehicular, también las aceras laterales como miradores y conectores hacia los parques laterales: No era un alumno excesivamente brillante en cuanto al análisis de estructuras, pero si era más diestro en su visualización, que era la parte que más me interesó (Calatrava & Navarro, 1991:17).

No obstante, los nuevos puentes de estéticas personalizadas no siempre son proyectados en concordancia con el carácter e identidad del lugar: Lo que califica estéticamente la inmensa mayoría de los proyectos actuales de puentes es que son signos sin concepto (Navarro, 1991:18). Sin desconocer por supuesto, que además de profundizar en el hecho resistente y estructural está el hecho estético como una constante acentuada en los buenos proyectistas en los cuales hay un común denominador y es el amor a la belleza como algo esencial en la expresión formar.

Cabe anotar como en general los antiguos puentes limitados a la tecnología de la época en su expresión plástica, asumieron las características del paisaje, interpretándolas e integrándose a ellas (geografía, flora, expresiones culturales, etc.). Las nuevas propuestas plásticas de estructuras complejas y materiales de última generación tratan de liberar al proyectista del contexto

En esa línea cabe destacar a modo de ejemplo, la obra del Ingeniero José A. Fernández Ordoñez: Su puente de Tortosa es en mi opinión uno de los puentes más bellos que se han construido en España en los últimos años. Estructura que reúne la sensibilidad racional tradicional de la Ingeniería con la sensibilidad estética de quienes con profundo conocimiento de los nue­vos materiales son capaces de emplearlos con maestría y amor a la belleza. Fernández Ordoñez contempla tres aspectos fundamentales en su obra: Lo estético, lo histórico, y la relación con la naturaleza. (Navarro, 1991:16).

Foto 4.22. Boca de Porto da Meda en la Línea de FF.CC. Zamora-Oren- se (Sanabria Zannora). Recuperado de: http://rokko69periplo.blogspot. com/2011/07/159-estacion-de-ferrocarrii.litnnl / Modificada por; GIPT. 2011

Foto 4.23. Paisaje minero Valle de Escombreras y Portmán. Murcia, España. Recuperado de: http://aaronherrero.biogspot.com / Modificada por: GIPT 2011

interpretando el vacío a salvar con un sentido personalista, quizá de reto formalista y matemático. Por su lado, las propuestas más moderadas en general desconocen el paisaje de inserción y la tarea está en cómo lograr una estética con significados concordantes con el paisaje. Lo deseable es que la proyectación de los puentes participe de la lectura del paisaje, en la dinámica de su constante transformación, actualizándolo y evitando enfoques de carácter historicista o pintoresquista, asumiendo la identidad formal en la mirada de la naturaleza y antropía del lugar, con sentido de contexto y abstracción.

4.2.3. El túnel y su expresión paisajísticaEl túnel como obra subterránea de carácter lineal y de continuidad en los sistemas de movilidad se expresa como un paisaje oculto, un paisaje críptico cuya evidencia externa se da en la discontinuidad visual que produce la vía como línea visible en la estructura del paisaje. La posibilidad de soterrar fragmentos de los sistemas de movilidad permite reducir el impacto visual y ambiental sobre la superficie, el “ahorro” de espacio, facilita los sistemas de movilidad peatonal y establece contrapuntos en la visión continua del usuario en el recorrido vial.

La boca de túnel es el punto de asomo y transición al espacio exterior, genera un ámbito propio que generalmente se expresa en forma de vertiente progresiva hasta alcanzar el nivel interior del túnel. Paisajísticamente se manifiesta como un espacio y contenedor abierto en la ladera que asume el trazado y lo dirige hacia el interior del túnel; se configura así un lugar de transición que en la absorción visual desde el exterior determina presencia y acento en el paisaje. La morfología del ámbito de la boca está determinada por la dinámica del suelo adyacente y regulada por del grado de erosión o equilibrio natural de la ladera en el modelado lateral y frontal del túnel. Como punto de contacto de la linealidad vial y el relieve subterráneo, la

boca del túnel adquiere una especial cualidad paisajística como puerta de acceso o salida y en ese orden de ideas las paredes laterales admiten entre otras soluciones, escalonamientos con bermas ajardinadas o como paramentos que según su grado de verticalidad requieren la aplicación de sistemas de bio - ingeniería, ya sean coberturas vegetales con especies del lugar, arbustivas o tapizantes (arvenses) u otros métodos amigables con el lugar.

La solución estructural aplicada determina la estética y relación de composición con los elementos de la escena del entorno inmediato (montaña, planicie, valle, etc.); adicionalmente, el tratamiento de acabado es determinante en la lectura del carácter e identidad del paisaje, ya sea de alto, medio o bajo impacto visual, en concordancia con los criterios asumidos de manera integral en la composición del paisajismo vial.

Los túneles más antiguos, de aproximados seis metros de sección, configurados mediante excavaciones manuales o mecánicas, expresan acabados de paredes en roca vista de piezas multiformes que les determinan una expresión naturalista de tipo litològico; una solución interesante en lo paisajístico que además revela el proceso constructivo de la obra. Túneles de secciones mayores aplican estructuras de protección o pantallas de concreto para controlar procesos erosivos y generar una fachada diferente en su expresión paisajística.

Entre las propuestas o soluciones contemporáneas está la de anunciar en el exterior la bóveda de concreto que configura el túnel. Arcos de medio punto, parabólicos, bóvedas de cañón, etc., hacen parte del repertorio formal que se prolonga al exterior, integrado a estructuras de cierre (volúmenes semicirculares, prismáticos, multiformes, sesgadas, algunas con jardineras o tratamientos de naturalización, etc.) como fachada o boca del túnel.

4.2.4. Áreas disposición de materiales sobrantes - escombreras

Las escombreras como áreas de disposición de tierra y materiales sobrantes de la construcción vial plantean una oportunidad en la proyectación del paisajismo vial en tanto espacios adyacentes o próximos a la vía que pueden acoger funciones de aparcamiento, áreas de descanso, de servicio, miradores, etc.

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CAPÍTULO 5 - PAISAJISMO VIAL, METODOLOGÍA PROYECTUAL, ESTUDIO Y CARACTERIZACIÓN DEL PAISAJE

En el presente capítulo se describe la metodología de trabajo y el proceso de caracterización del paisaje aplicados al territorio objeto de estudio, en el marco del proyecto de extensión: “Estudios para el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos para el sistema vial de la región centro sur del departamento de Caldas. Convenio interadministrativo 04-2009 Gobernación de Caldas - Inficaldas - Universidad Nacional de Colombia sede Manizales”; en particular lo aplicado al Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa, para determinar los lineamientos proyectuales del paisajismo vial del corredor vial en doble calzada y los bordes que determina la Ley 1228/2008 y el Decreto 3600/2007 como conjunto de elementos laterales que lo dotan de una función paisajística concordante con el paisaje natural y cultural del territorio.

En los corredores viales los bordes adquieren una importante función paisajística en la relación entre el usuario y el paisaje que recorre. Se trata de sistemas simultáneos de movilidad peatonal y de ciclo rutas o ciclo paseos, áreas de descanso, miradores, aparcamientos, paradas de taxis y autobuses, estaciones de servicio y adicionalmente, sistemas funcionales de amoblamiento y de confort ambiental como papeleras, bancas, puntos de venta, fuentes bebederos, vegetación herbácea, arbustiva, arbórea de tipo ornamental, aromática, protectora, etc.

La complejidad del paisaje exige un planteamiento metodológico que en éste caso se apoya en las pautas básicas del denominado método científico (Bunge, 2000), es decir, a partir del planteamiento del problema en términos del reconocimiento del paisaje, el descubrimiento de sus problemáticas con el objeto de interpretarlo, la construcción de un modelo teórico de selección de los factores pertinentes, la construcción de hipótesis básicas de valoración, la deducción de consecuencias y posterior aplicación en la proyectación del paisajismo vial, consideramos contribuye al avance del conocimiento del paisaje, en éste caso particular, del paisaje regional. Dado la naturaleza proyectual del estudio se plantean las siguientes fases:

5.1. INVENTARIO Y ANÁLISIS

Para comprender el paisaje es necesario conocer sus características, las cuales a su vez son el resultado de la interacción sucesiva de los elementos que lo integran. En tanto el paisaje está configurado por múltiples elementos, el inventario y análisis se enfoca al objeto proyectual, al conocimiento de los elementos y factores más significativos o de influencia relevante en el proyecto paisajístico vial. La estructura y composición del paisaje nos permite descubrir los procesos del sistema, la dinámica y organización espacial

en los intercambios de energía y materia que allí se dan. Se trata de indagar:

1. Sobre la estructura natural (geo - ecológica) en la interacción de los elementos bióticos y abióticos.

2. Sobre la estructura antròpica (socio - económica) con el propósito de conocer el paisaje cultural, su influencia en el entorno del sistema de movilidad objeto de estudio.

3. Sobre los aspectos perceptivos del paisaje o características visuales que permitan comprender la estructura del paisaje a partir de las características visibles como el espacio, la forma, el color, la textura y la escala y las no visibles relacionadas con los órganos de los sentidos como el oído (sonido) y el olfato (olor), las que en conjunto permiten reconocerw la estética del paisaje.

A tal efecto se diseñan tres instrumentos para el recaudo de la información en campo a saber:

Ficha 1: Estudio y caracterización del paisaje -descripción.

Ficha 2: Estudio y caracterización del paisaje -experiencia sensorial - características visuales.

Ficha 3: Paisaje vegetal (inventario, descripción yanálisis).

5.1.1. Ficha 1: Estudio y caracterización del paisaje - descripción

Esta herramienta nos permite revelar los rasgos y características del paisaje de acuerdo con sus elementos y componentes visibles

y no se registra en ella ninguna calificación positiva o negativa en términos de gusto o desagrado. Se trata exclusivamente de describir la forma en que los componentes se combinan y de establecer si los componentes específicos ocurren de manera única o frecuente. A continuación se describe el contenido de la ficha:

• Franja superior: localización con base en 3 descriptores, en su orden:

o Localización general del tramo en estudio(localización de puntos de observación en fragmentos del sistema vial según abscisas en inter distancias de 500 m).

o Localización del punto o abscisa de barrido. Círculode registro del campo visual 360°, 6 tomas de 60° c/u, en tres niveles de extensión, a saber: (a) campo visual próximo o inmediato (0-200 m), (b) campo visual mediato (200-800 m), (c) campo visual lejano (más de 800 m). Recuadro superior derecho: ubicación de la escena predominante.

• Franja media: ruta escénica - secuencia visual con seis descriptores de registro en secuencia de las cuencas visuales por punto o abscisa de observación (norte, noreste, sureste, sur, suroeste, noroeste).

• Franja inferior: descripción del paisaje en seis descriptores a partir de los elementos receptores y las características del lugar, en su orden:

o Elementos receptores físicos, geográficos: listado elaborado con base en características generales recurrentes del paisaje regional (afloramiento, arenal, barrizal, cadena montañosa, canal, cañada, catarata, cima, colina, corredor biológico.

-----------------------------------

..........................■ " ‘■ ‘Ü

—1

k. ELEMENTOS FISICOS B. COBERTURA YGEOGRAFICOS. APROVECHAMIENTO DEL

Afloramiento ■ ForestaciónArenal

1 ,Cultivos (Especie)

Barrizal frW :. 0Cadena montañosa '. .i : □Canal ■ 1■■ uCañada U i ; 0Catarata Masa arbórea (Especie)Cima ■ 1 DefbrestaciónColina ■ : PasturaCorredor biológico SetoCuenca í □ Matan^tónLadera Arbolado viario (Especie)Lago artificial !: □ Umón SwingliaLaguna H i Arboles aislados (Especie)Muro contención ■ nPlaya ^ : i HorticulturaRío ■ BosqueRoca madre i

^ iPastoreo

Quebrada Aves de corralTerraza l i i Ganado vacunoValle Ganado porcinoVertiente Ganado equinoTalud w Explotación a cielo abieriioTalud erosionado OtroOtro

;___________________________

C EDIHCAaONES - EQUIPAMENTOS ¡ : D. MATERIAL PREDOMINANTE SINTESIS

Asentamiento concentrado Asentamiento disperso Asentamiento lineal Alumbrado - poste AntenasAvisos y señales Campos deportivos CanterasCasa rural tradicional Casa de tipologia urbana Central de beneficio de café CercaComercio minoristaFincaIglesiaIndustria pequeñaIndustria medianaIndustria grandeLineas electrirasPuenteSenderoTolva cafeteraTolva lavadero de plátanosTorre de alta tensiónTuberíaVallaVía principal Via secundaría

BarroConcretoFibrocementoGuaduaLadrilloMaderaMampostería en ConcretoPiedraAsfaltoTierraZincAceroOtro

I

I

E. COLOR PREDOMINANTE

AmarilloAzulGrisTierra Suave Tierra Intenso Verde Claro Verde Oscuro Blanco Otro

cuenca, ladera, lago artificial, laguna, muro de contención, playa, río, roca madre, quebrada, terraza, valle, vertiente, talud, talud erosionado, otro).

Cobertura y aprovechamiento del suelo: descripción genérica de la extensión del campo visual en términos de las predominancias antrópicas, geo ecológicas o la mixtura de las mismas (forestación, cultivos, masa arbórea, deforestación, pastura, seto, arbolado viario, árboles aislados, horticultura, bosque, pastoreo, aves de corral, ganado vacuno, ganado porcino, ganado equino, explotación a cielo abierto, otro).

Edificaciones y equipamientos: el carácter o patrón de elementos distintivos y reconocibles que se presenta en el punto de observación y que determinan las particularidades del paisaje regional: el tipo y las unidades de paisaje como escalas de caracterización que reflejan combinaciones particulares de la estructura del territorio entre otros, por su geología, topografía, suelos, vegetación, usos del suelo, asentamientos, etc. (asentamiento concentrado, asentamiento lineal, asentamiento disperso, alumbrado poste, antenas, avisos y señales, campos deportivos, canteras, casa rural tradicional, casa de tipología urbana, central de beneficio de café, cerca, comercio minorista, finca, iglesia, industria pequeña, industria mediana, industria grande, líneas eléctricas, puente, sendero, tolva cafetera, tolva lavadero de plátanos, torre de alta tensión, tubería, valla, vía principal, vía secundaria).

o Material predominante (barro, concreto,fibrocemento, guadua, ladrillo, madera,mampostería en concreto, piedra, asfalto, tierra, zinc, acero).

o Color predominante (amarillo, azul, gris, tierrasuave, tierra intenso, verde claro, verde oscuro, blanco, otro).

o Recuadro final de síntesis, créditos y fecha deaplicación.

5.1.2. Ficha 2: Estudio y caracterización del paisaje. Experiencia sensorial. Características visuales. Estética del paisaje

Esta herramienta nos permite entender la estructura de la composición, las características de los elementos que la generan, su singularidad, interrelaciones y ámbitos de dominancia y a la postre producir un diagnóstico estético del paisaje o esencia de la escena, complementario de la descripción anterior. Esta descripción sensorial gira en torno a los factores ambientales los cuales dan lugar a la composición escénica por ejemplo, textura del suelo, vegetación, etc., de cómo se presenta en la composición (por ejemplo tamaño del grano, contraste, etc.) y de su dinámica según el clima, la luminosidad, etc. A continuación se describe el contenido de la ficha:

• Franja superior: localización con tres descriptores, en su orden:

o Localización general del tramo en estudio (localización de puntos de observación en fragmentos del sistema vial según abscisas en inter distancias de 500 m).

Ilustración 5.2. Modelo de Ficha para la descripción sensorial del Paisaje. Fuente: GIPT. 2009

O Localización del punto o abscisa de barrido. Círculo de registro del campo visual 360°, 6 tomas de 60° c/u, en tres niveles de extensión, a saber: (a) campo visual próximo o inmediato (0-200 m), (b) campo visual mediato (200-800 m), (c) campo visual lejano (más de 800 m). Recuadro superior derecho: ubicación de la escena predominante.

Franja media: ruta escénica - secuencia visual con seis descriptores de registro en secuencia de las cuencas visuales por punto o abscisa de observación (norte, noreste, sureste, sur, suroeste, noroeste).

Franja inferior: en ella se describe la experiencia sensorial, las caracteristicas visuales y la estética del paisaje en seis recuadros para los componentes visibles receptores: forma, línea, color y textura. El espacio y la escala (relativa a otros objetos) actúan como variables de referencia según la distancia, la velocidad del desplazamiento, y demás factores del recom’do, y en el séptimo y último descriptor se reportan los componentes no visibles del lugar: el olor y el sonido. En su orden:

o El espacio: a definir en la tridimensionalidad de los objetos o conjunto de objetos que configuran la escena paisajística. Se estructura en tres variables: (a) La composición: variable referida a la espacialidad y estructura compositiva del paisaje (panorámica, abierta, cerrada, cubierta, otra); (b) la localización de objetos (a pie de ladera, sobre la ladera, sobre la cima, sobre la terraza, sobre el valle, otra); (c) el fondo escénico (cielo, tierra, aire, agua, vegetación, otra). Estas dos últimas variables

referidas a las características y cualidades espaciales de los objetos que conforman el espacio.

La forma: se expresa en la geometría y disposición de uno o varios objetos en el paisaje. Hemos considerado tres subelementos: (a) geometría (círculo, cuadrado, esfera, cubo, cono, otro), (b) complejidad (simples regulares, complejas irregulares) y (c) orientación (vertical, horizontal, diagonal, radial, norte, sur, oriente, occidente, otra) en el marco de las dos clases de formas existentes: las formas bidimensionales, manifestadas en la presencia de una o varias superficies que contrastan con las de áreas próximas en textura, color, etc. y las formas tridimensionales, expresadas en el volumen geográfico, de un objeto o conjunto de objetos de origen natural o artificial.

La línea: descriptor que expresa el camino de continuidad real o imaginado que adopta la visión del observador cuando los objetos se alinean en una secuencia unidimensional o cuando se perciben diferencias en forma, textura o color. Es evidente en bordes entre superficies o entre volúmenes en el paisaje. Se establecen para el análisis tres subelementos: (a) bordes (continuos, discontinuos, horizontales, oblicuos, verticales, otros), (b) bandas (continuas, discontinuas, horizontales, oblicuas, verticales, otros) y (c) siluetas (continuas, discontinuas, horizontales, oblicuas, verticales, otros).

El color: expresa el atributo visual que tienen las superficies de reflejar la luz en una intensidad específica y una o varias longitudes de onda determinadas y sensibles al ojo humano. El fenómeno se debe al constante intercambio de energía en la atmósfera en forma de radiación percibido visualmente por el ser humano dentro de una determinada franja de longitudes de onda entre las radiaciones infrarroja y ultravioleta. Se establecen para el análisis tres subelementos: (a) espectro (cálido, frío, intermedio), (b) tono (claro, oscuro, intermedio) y (c) brillo (mate, brillante, intermedio).

La textura: expresa el conjunto de micro formas o mezclas de color en pautas superficiales continuas, las partes agregadas se manifiestan suficientemente pequeñas para no aparecer como objetos discontinuos en la composición de la escena. Se establecen para el análisis cuatro sub elementos: (a) grano (grueso, medio, fino), (b) densidad (repartida, densa), (c) regularidad (uniforme, variable) y (d) contraste interno (por color, por claridad).

La escala: expresa la relación de proporciones entre los objetos que conforman el paisaje; en tal sentido, la secuencia visual planteada busca la escala absoluta (o visión del territorio en su relación con la escala humana) y la escala relativa (o relación entre los distintos objetos y su entorno). Se establecen para el análisis tres subelementos: (a) ocupación (alta, media, baja), (b) contraste de escala (alto, medio, bajo) y (c) dominio del campo de vista (alto, medio, bajo).

o Componentes no visibles: la dominancia de los aspectos perceptivos visibles en el usuario y la importancia que se concede al sentido olfativo de olores (agradables, aromáticos, desiguales, repulsivos, frutales, penetrantes, húmedos, sin olor) y al sentido auditivo de sonidos (muy débil, débil, moderado, fuerte, muyfuerte, ensordecedor) en su evaluación; hace imprescindible organizar los elementos no visibles en su interacción con los elementos visibles del paisaje.

5.1.3. Ficha 3: paisaje vegetal (inventario, descripción y análisis)

Esta herramienta nos permite reconocer la Estructura Ecológica Principal (EEP) como factor fundamental en la proyectación del paisajismo vial. El inventario, descripción y análisis del paisaje vegetal contribuye al reconocimiento del proceso de transferencia entre los hábitats de los bordes o ecotonos de contacto con el sistema vial propiamente dicho. La transición entre estos dos ambientes (borde - vía - borde) implica una situación de especial diversidad por la convivencia de condiciones diferenciadas. El contenido de la ficha se expresa en dos columnas de estructura diversa:

• Columna izquierda: contiene dos descriptores, a saber: descriptor de la ecología vegetal en la parte superior y de la fitotectura en la parte inferior.

o La ecología vegetal: se describe en cuatro sub- columnas: climatología (bosque, clima, viento), suelo (naturaleza, textura, materia orgánica), fisiología (crecimiento, longevidad, poda), medio ambiente (agua contaminada, contaminación industrial, contaminación urbana).

CLIMATOLOGIABosque

S. húmedo tropical

S. seca tropical

Selva premontana

ClimaFrío

Templado

Cálido

VientoAlto

Medio

Bajo

TIPOLOGIAS DE APLICACION PAISAJISTICAEnmarca Accesos Alinear sendas Parque barrial

! Elemento Puntual Separador sendas Parque zonal

Elemento Uneal Genera sombra Parque metropolitano

Elemento Grupa! Cubrir taludes Plazoleta

Contraste x color Cuerpos de agua Plaza

Contraste x textura Talud consolidado Pérgola

Contraste x forma Talud no consolidado

Formar setos Intercambiador vial EXPRESIÓN VEGIFormar bordes Via arteria principal Raíz

Primer plano visual Via arteria secundaria Tronco

Plano visual fondo Via local Corteza

Forman grupos Via peatonal Ramas

Barrera visual Via marginal paisajística Hojas

Barrera acústica Antejardín Flores

Barrera de olores Zona verde Frutos

Barrera de viento Parque bolsillo Forma

Propagacion_ SemillaObservaciones.

Ilustración 5.3. Modelo de Ficha: Paisaje vegetal (inventario, descripción y análisis). Fuente: GIPT. 2009

o La fitotectura: en la parte inferior describe las tipologías de aplicación paisajística (enmarcar accesos, elementos puntuales, elementos lineales, elementos grupales, contraste por color, contraste por textura, contraste por forma, formar setos, formar bordes, primer plano visual, plano visual de fondo, formar grupos, barrera visual, barrera acústica, barrera de olores, barrera de vientos, alinear sendas, separar sendas, generar sombras, cubrir taludes, cuerpos de agua, talud consolidado, talud no consolidado, intercambiador vial, vía arteria principal, vía arteria secundaria, vía local, vía peatonal, vía marginal paisajística, antejardín, zona verde, parque de bolsillo, parque barrial, parque metropolitano, plazoleta, plaza, pérgola) y la expresión vegetal (raíz, tronco, corteza, ramas, hojas, flores, frutos, forma). La propagación (semilla, esqueje, u otra forma), y observaciones que se requieran al realizar el inventario.

Columna derecha: contiene en su orden tres descriptores,a saber:

o La imagen general y de detalle de la especie vegetal: la sección vial como referencia o ámbito de aplicación; la morfología en términos de la silueta, diámetro promedio de copa o gotera y el cromatismo anual que describe gráficamente los meses de cromatismo por color de la flor, de las hojas o de los frutos; la identificación de la especie (origen, altitud, familia, nombre científico, nombre vulgar) y la iconografía (icono técnico a ubicar en la planimetría e icono abstracto a

Q

Raíces

! Pivotante

Horizontal

Oblicua

Ramajes

Recogida que se bifurca

Tortuosa

Usos

Medicinales

Comestibles

Avifauna

Ornamental

Maderable

Erosión

Forraje

Sombra

Protección de agua

Filtración de nitrógeno

Contaminación

Aguas

Industrias

Urbana

Ilustración 5.4. Iconografía Vegetal - Usos y aplicaciones: Usos, Contami­nación, Raíces y Ramajes. Fuente: GIPT. 2009

Expandida que se bifurca

r 'Expandidaa

Urbana

ubicar en la planimetría de carácter paisajístico). Finalmente una franja columnar iconográfica de usos y aplicaciones de la especie (medicinal, comestible, avifauna, ornamental, maderable, erosión, forraje, sombrío, protección de aguas, fijación de nitrógeno, contaminación de agua, contaminación industrial, contaminación urbana).

5.1.4. Contexto general del objeto de estudio - Municipio de Palestina

En el Plan Básico de Ordenamiento Territorial (PBOT) del municipio de Palestina, el territorio municipal se clasifica en suelo urbano, de expansión urbana y rural; dentro de los que además se establecen categorías de suburbano y de protección. Define el casco urbano del municipio y el perímetro construido del corregimiento de Arauca como suelo urbano y para el centro poblado de Santágueda establece un tratamiento especial como área suburbana, la cual en buena parte está estructurada en su sistema de movilidad por el Tramo 1 estudiado: Tres Puertas-Alto El Paisa. En este territorio de suelo rural se mezclan funciones rurales y urbanas y es objeto de desarrollo con restricciones de uso, intensidad y densidad, garantizando auto abastecimiento en servicios públicos de acueducto y alcantarillado.

La clasificación del suelo para el tramo vial Tres Puertas - Alto El Paisa identifica como unidades de suelo el complejo Chinchiná - Malabar - Parnaso y el complejo Chinchiná - Malabar, al igual que las unidades agroecológicas Mj1 (ocupa el 55% del territorio municipal con pendientes superiores al 50% en alturas entre los 1500 y 2000 msnm, siendo suelos moderadamente profundos de baja fertilidad, bien drenados y fácilmente erodables). La unidad Mj2 (ocupa el 20,7% del territorio municipal - zona sur de Santágueda - con pendientes variadas y suelos profundos.

bien drenados y de fertilidad moderada a baja), y Kv. (ocupa el 8% del territorio municipal - sobre los ríos Campoalegre y Cauca - la constituye un relieve escarpado en las laderas de vertiente sobre las partes medias de las cuencas con pendientes mayores del 50% y alturas entre 900 y 1000 msnm. Suelos superficiales, pedregosos y sectores rocosos, de baja a moderada fertilidad, bien drenados, susceptibles a procesos erosivos).

5.1.4.1. Uso actual del suelo

A partir del inventario realizado podemos describir el uso actual del suelo en el tramo estudiado Tres Puertas - Alto El Paisa con base en tres sub-tramos geográficos:

a. Sub-tramo Tres Puertas - río Chinchiná: con un uso del suelo preponderante de producción pecuaria. Sobre las márgenes (derecha e izquierda) la tierra presenta ocupación en pastos y ganadería; también usos agrícolas domésticos (cítricos, plátanos), plantas ornamentales (heliconias, bromelias). En las márgenes del río Chinchiná algunos relictos de bosque protector (Guadua).

b. Sub-tramo río Chinchiná - La Portada: uso predominante de conservación y recreacional. Con menor intensidad el uso residencial y comercial. Cruzando el puente sobre el río Chinchiná, usos recreacionales públicos y privados (Confamiliar - Cafam); presencia de árboles ornamentales, guaduales y áreas empradizadas. Hacia el sector de La Portada usos adicionales de comercio y servicio (ferretería y taller) y áreas de potreros con árboles frutales.

c. Sub-tramo La Portada - Alto El Paisa: corresponde al área suburbana de Santágueda con una gran variedad de usos del suelo (residencial campestre, recreativo y de

esparcimiento - centros vacacionales siendo La Rochela el más representativo), algunos usos comerciales y de actividades productivas (piscicultura, agricultura, ganadería, feria ganadera) y usos institucionales (iglesia, estación de policía, colegio y polideportivo). En el entomo del puente de La Rochela y al borde de la vía se observa una línea de puntos comerciales de carácter informal (ventas de frutas y comestibles) y en los intersticios del recorrido se observan grandes áreas empradizadas y rodales de guadua aislados.

5.1.4.2. Corredor ecológico

El corredor ecológico del Tramo 1, Tres Puertas - Alto El Paisa está en un rango de elevación comprendido entre los 950 y 1.120 msnm.; presenta un clima cálido con temperatura promedio de 24 grados centígrados, una precipitación media anual de 1.800 mm y una humedad relativa promedio de 70 %, características que enmarcan este territorio en una zona de vida ecológica, de acuerdo a la clasificación de Holdrige, de bosque húmedo premontano (bh-PM). Esta zona de vida ecológica es determinante en los procesos de regeneración natural y desarrollo de la estructura de las formaciones vegetales que se producen, en su composición florística y en la capacidad de adaptación de especies exóticas, lo que en conjunto determina el potencial de participación de la cobertura vegetal en el paisaje como insumo fundamental en el proyecto paisajístico del corredor vial.

Los usos del suelo predominantes en el sector como la ganadería, la recreación social y los cultivos, han generado coberturas vegetales específicas, estables, con procesos de desarrollo controlados en la dinámica sucesional, estructural y de composición florística.

Las áreas de ganadería presentan coberturas vegetales rasantes, configuradas por especies gramíneas naturales e inducidas y complementadas por arbustos en cercos vivos, como el Matarratón {Gliricidia sepium) y por árboles aislados en los linderos o como enclaves de sombra. En la cobertura rasante la especie nativa predominante es la grama común {Paspalum conjugatum) y los mejoramientos de pasturas se ha realizado principalmente con la especie braquiaria {Brachiaria decumbens). Por su lado, la actividad recreativa se ha extendido notablemente en el territorio sustituyendo las coberturas vegetales naturales por áreas ornamentales con especies arbóreas, arbustivas y de porte bajo. Coberturas de grama, como base de especies de floración vistosa y de sombra.

5.1.4.2.1. Flora - coberturas vegetales:

La ocupación progresiva del territorio a conducido a la modificación de las coberturas naturales y a la generación de diferentes modelos de cobertura vegetal condicionados al uso del suelo. Se observan las siguientes:

• Bosque: el corredor ecológico presenta algunos relictos boscosos, paralelos al corredor vial con extensión limitada y derivada de la acción de propietarios que han conservado las especies arbóreas e incrementado las coberturas con especies comerciales (cedro). Guaduales: presencia de numerosos rodales aislados y densos con alturas entre 15 y 25 m en promedio, algunos de los cuales tienen contacto directo con el corredor vial dando la posibilidad de aprovechamiento en la configuración de “túneles verdes”.

• Rastrojos: en áreas de actividad ganadera, los procesos de regeneración natural forman en períodos de tiempo corto, bloques de rastrojos, conformados por una mezcla

NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO FAMILIA

Acacia roja Delonix regia Caesalpinaceae

Acacia rubina Cassia grandis Caesalpinaceae

Almendro Terminalia catappa Combretaceae

Arboloco Smardela pyramidalis Compositae

Balso Ochroma pyramidale Bombacaceae

Cadmia Canangium odoratum Anonaceae

Ceiba Ceiba pentandra Bombacaceae

Guadua Guadua angustifolia Gramineae

Guadua rayada Bambusa bulgaris Gramineae

Gualanday Jacaranda caucana Bignoniaceae

Guayacán amarillo Tabebuia chrysantha Bignoniaceae

Guayacán lila Tabebuia rosea Bignoniaceae

Mango Mangifera indica Anacardiaceae

Naranjo Citrus sinensis Rutaceae

Orejero Enterolobium cyclocarpum Mimosaceae

i Palma botella Roystonea regia Palmas

Pata de vaca Bauhinia piota Caesalpinaceae

Samán Samanea saman Mimosaceae

Tulipán africano Sphatodea campanulata Bignoniaceae

Tabla 5.1. Tramo 1. Tres Puertas - Alto El Paisa. Inventario forestal. Especies de gran porte. Fuente: Componente ambiental, sistema vial región centro sur del departamento de Caldas. 2009

NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO FAMILIA

Abutilón Abutilón insigne Malvaceae

Achiote Bixia orellana Bixaceae

Calistemo Calliandra twcedyi Mimosaceae

Chirlobirlo Tecota stans Bignoniaceae

Iraca Carludovica palmata CIclantaceae

Lantana Lantana camara Verbenaceae

San Joaquín Hibiscus rosa-sinensis Malvaceae

Siete cueros Tibouchina grosa Melastomataceae

Totumo Crescentia cujete Bignoniaceae

Velero Senn spectabilis Caesalpinaceae

Yuca Yucca elephantipes Liliaceae

Tabla 5.2. Tramo 1. Tres Puertas - Alto El Paisa. Inventario forestal. Especies de porte medio. Fuente: Componente ambiental, sistema vial región centro sur del departamento de Caldas. 2009

NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO FAMILIA

Ajenjo Artemisia absinthium Compositae

Escobadura Sida acuta Malvaceae

Grama común Cynodon dactylon Gramineae

Maní forrajero Arachis pintoi Papiíionaceae

S” elda consuelda Commelina diffusa Commelinaceae

Tabla 5.3. Tramo 1. Tres Puertas - Alto El Paisa. Inventario forestal. Especies arbustivas.Fuente: Componente ambiental, sistema vial región centro sur del departamento de Caldas. 2009

de especies arvenses que definen su estructura, en general ubicados en los bordes del corredor vial existente, formados por semillas transportadas por la acción del viento y por procesos de regeneración natural de desarrollo y crecimiento controlado periódicamente. Por condiciones de humedad y luminosidad algunos puntos del recorrido presentan rastrojos con especies de porte medio como helechos arbóreos, heliconias e iracas.

• Cercos vivos: localizados en forma paralela a la vía existente como elementos de división predial y aislamiento conformados por el Limón swinglia estacones de matarratón {Glirícida sepium), cedro y samán. Con mayor intensidad de aplicación el matarratón el cual, rebrota y permanece en el tiempo.

• Árboles aislados: son aquellos especímenes ubicados de manera independiente y aleatoria en el corredor, con la función de alinderamiento, producción de sombra en áreas de potreros y ornamentación general de los predios. Se observan especímenes de nacedero, guacharaco, yarumo, balso, nogal y cedro en los bordes de la vía sin un determinado patrón formal, de altura o distanciamiento.

• Cultivos: los cultivos existentes en el corredor son de dos tipos, permanentes y transitorios concentrados en áreas específicas y debidamente delimitados. El cultivo permanente predominante es de cítricos, principalmente naranja tángelo y los cultivos transitorios corresponden a lotes de maíz, plátano y plantas ornamentales.

• Ornamentales: se observan manchas de árboles, arbustos y palmas localizados de forma ornamental (jardines en predios recreativos), o de producción de

frutales en predios específicos. La grama cultivada se observa en predios destinados a actividades recreativas y áreas de jardinería en los entornos recreacionales (san joaquines, cordoncillos, helechos, musaendras, palmas de corozo). En general hay una alta diversidad florística y de sistemas productivos con especies de fauna asociadas que enriquecen el ecosistema local.

• Potreros: constituye la cobertura vegetal que ocupa la mayor área del corredor vial dado el uso del suelo en ganadería extensiva como actividad productiva de mayor impacto en la región. Un alto porcentaje de potreros con coberturas mejoradas en pasto brachiaria. La población de especies arvenses en combinación con las gramas y pastos de los potreros contribuyen en la conservación del suelo, protegiéndolo de la erosión.

5.1.4.2.2. Componente faunistico:

En general, las especies de fauna halladas en el corredor vial Tres Puertas - Alto El Paisa, son consideradas como típicas de la zona cafetera, caracterizada por una notoria ausencia de especies de bosque, debido al predominio de áreas de potrero y/o pastizal, cultivos a libre exposición y cañadas con arborización precaria. Son pocas las formaciones vegetales como bosques o fragmentos de éstos, al menos entre los 500 m del borde de la vía y que además sean lo suficientemente importantes desde lo composicional y estructural para albergar grupos o elementos faunísticos relevantes como especies indicadoras de biodiversidad.

Entre los factores importantes a considerar desde el punto de vista proyectual está la potencial y fuerte exposición de la vida silvestre a la vía proyectada en doble calzada, acentuando el efecto de borde o límite de movimiento, a mitigar con el incremento de la vegetación nativa asociada a la vía para

FAMILIA ESPECIE NOMBRE VULGAR PRESENCIA RELATIVA

Ardeidae Bubulcus ibis Garza del ganado C

athartidaeCathartes aura Guala c

Coragyps atratus Gallinazo cAccipitrida Bufeo magnirostris Gavilán común E

Falconidae Milvago chimachima Pigua cCharadriidae Vaneilus chiiensis Alcaraván c

ColumbidaeZenaida auriculata Torcaza E

Columbina talpacoti Tortolita chusquera c

PsittacidaeForpus conspiciilatus Periquito cascabelito c

Pionus mentruus Cotorra cCoccyzidae Piaya cayana Cuco ardilla R

Crotophagidae Crotophaga ani Garrapatero C

Neomorphidae Tapera naevia Tres pies cTabla 5.4. Especies de Aves. Fuente; Componente ambiental. Sistema vial centro-sur. 2009

FAMILIA ESPECIES NOMBRE COMUN PRESENCIA RELATIVA

Coiubridae Atractus sp Cazadora E

Polychrídae Anolis fuscoauratus Lagartija común C

Bufonidae Bufo marinus Sapo común C

LeptodactylidaeEleutherodactyius sp 1 Rana E

Eleutherodactylus gracilis Rana C

Tabla 5.5. Anfibios y reptiles. Fuente; Componente ambiental. Sistema vial centro-sur. 2009

FAMILIA ESPECIES NOMBRE COMUN PRESENCIA RELATIVA

Caenolestidae Caenolestes obscurus Ratón E

Carolliinae Carollia perspicillata Murciélago frutero C

t^uridae Rattus rattus Rata c

Phyllostomidae Stumira iilium Murciélago E

Sciuridae Sciurus granatensis Ardilla de cola roja C

Tabla 5.6. Mamíferos. Fuente; Componente ambiental. Sistema vial centro-sur. 2009

disminuir la probabilidad de muerte de individuos no voladores sobre la carretera por atropellamiento. El corredor vial Tres Puertas - Alto El Paisa hace parte de un ecosistema con alta presión antròpica por lo cual solo es posible encontrar algunas especies generalistas que toleren acciones antrópicas. En las siguientes tablas se reportan algunas de las especies identificadas por investigadores del componente ambiental del proyecto en referencia: rara (R) (detectada menos del 30% de los muestreos), escasa (E) (detectada entre el 30% y el 50% de las muestreos) y común (C) (detectada en más del 75% de los muestreos).

- p :

U J L : U m ié m é A m é im M

Mapa 5.1. Mapa general del tramo Tres Puertas - Alto El Paisa. Fuente: GIPT. Sistema vial centro-sur. 2009

A partir de los registros, en localidades con cobertura vegetal y observaciones directas a lo largo del tramo, el componente ambiental identifica alrededor de 60 especies de avifauna, siendo la gran mayoría de ellas de presencia común y tolerantes a disturbios generados por la vía; el 80% de estas especies frecuentan postes, cuerdas eléctricas cercados y árboles dispersos en potreros y sus áreas de anidamiento se encuentran asociadas a áreas con alguna cobertura vegetal incluyendo árboles de gran porte.

Los anfibios representan un grupo de interés, no solo por sus particularidades biológicas y ecológicas, sino también por su marcada vulnerabilidad ante la transformación y degradación de los ecosistemas que habitan. Se registraron 5 especies de reptiles y 3 especies de anfibios y ésta reducida muestra quizá se debe a la influencia de la presión antròpica. La acelerada reducción y alteración de los ecosistemas en los bordes viales es un factor que afecta negativamente la diversidad y persistencia de los anfibios.

De igual forma como ocurre en la herpetofauna (anfibios y reptiles), los mamíferos (mastofauna) se han replegado en áreas con mayor refugio y alimento y son pocas las especies

que frecuentan los perímetros de la vía exceptuando a los murciélagos los cuales pueden tener mayor rango de acción en la zona y los que se han adaptado a las actividades de los seres humanos como la rata y el ratón casero; las demás especies no son comunes ni abundantes en la zona.

5.1.4.2.3. Fuentes hídricas:

En el tramo estudiado Tres puertas - Alto El Paisa (Mapa 1), y con base en los sub - tramos de referencia encontramos:

a. Sub-tramo Tres Puertas - río Chinchiná: está el ríoChinchiná como cuerpo de agua de influencia directasobre el proyecto vial. El río Chinchiná, pertenece a la vertiente oriental del río Cauca. Su caudal estimado es de 17000 litros/segundo (Corpocaldas, 1997). Lo cruza el puente Santágueda, a la altura de la abscisa K3+100 de la vía, a pocos metros del centro recreacional Santágueda.

b. El sub-tramo río Chinchiná - La Portada: presenta doscuerpos de agua, las quebradas Carmínales y El Berrión,sobre el área de influencia directa del proyecto vial. Laquebrada Carmínales (longitud aproximada 7400 m) cruza de sur a norte el municipio de Palestina, recorre las veredas Los Lobos, El Reposo, La Plata y el sector de Santágueda desembocando en el río Chinchiná (Corpocaldas,1997).

5.1.4.2.4. Fuentes de ruido:

a. Sub - tramo Tres Puertas - río Chinchiná: las principales fuentes emisoras de ruido en el sector de Tres Puertas son de tipo industrial debido a la presencia de las empresas Grodco S.A. y Tecnigrés. La trituración, transporte y disposición de material de construcción, así como la maquinaria empleada para tales fines se

consideran formas de emisión específicas en Grodco S.A. En Tecnigrés, el constante transporte de materias primas y productos terminados se cataloga como generador de ruido. Por su lado, se observa alto volumen de tráfico vehicular en el sector de Tres Puertas, dado la intersección de vías estructurantes (troncal Manizales - Medellín, Manizales - Santágueda). Los fines de semana se incrementa el flujo vehicular en ambas vías. Es notoria la circulación de jeeps de servicio público desde y hacia Manizales. El usuario expuesto a niveles de ruido es en general flotante, particularmente en el sector de Tres Puertas, aparte de las personas que desempeñan actividades laborales en este sector. El sonido del río Chinchiná junto con el sonido emitido por la fauna del lugar se identifica como alternativa interesante a integrar al proyecto paisajístico (Componente Ambiental, EIA, Ruido, 2009:11).

b. Sub-tramo río Chinchiná - La Portada: los principales focos de emisión de ruido son las actividades recreativas en Confamiliares (el tráfico vehicular particularmente los fines de semana). Turistas y trabajadores formales e informales en el centro recreacional así como los residentes de fincas y condominios sobre el corredor vial son los sujetos de mayor exposición al ruido (Componente Ambiental, EIA, Ruido , 2009:13).

c. Sub - tramo La Portada - Alto El Paisa: es el sector de mayor densidad de uso en condominios, centros recreacionales y balnearios como Confamilia^^s La Rochela, Villa Beatriz, Coocalpro, establecimientos comerciales como restaurantes, fondas, puestos informales de venta de frutas y comidas. La iglesia, la escuela y la estación de policía del sector hacen parte de este conjunto cuyas principales fuentes o potenciales

fuentes emisoras de ruido son los usos comerciales y recreativos (discotecas). La iglesia de Santágueda es foco para gran cantidad de usuarios los sábados, lo que genera un notable parque automotor alrededor del templo (Componente Ambiental, EIA, Ruido, 2009:15).

5.2. DIAGNOSIS DEL PAISAJE

La diagnosis del paisaje se elabora con los resultados del inventario y análisis y requiere la categorización y valoración de los datos de la estructura natural y antrópica así como de los que las relacionan en especial aquellos que por su función o importancia definen el tipo de paisaje vial estudiado, es decir, que elementos, interacciones y energías son las responsables de su estructura y estado actual.

Se define la diagnosis en la Ciencia del Paisaje como la determinación de su estructura. Al respecto. De Bolos (1992:143) afirma que: El diagnóstico se expresa por medio de la descripción y conocimiento del estado del paisaje. Asimismo, la variación espacial que registra el resultado de la evaluación de los distintos elementos permite dividir el paisaje en unidades de características similares.

En la presente metodología se reportan las dos formas de diagnosis: descriptiva y de potencialidad, ya sea por el examen de las características intrínsecas del paisaje o por la capacidad que éste presenta para admitir ciertas funciones.

5.2.1. Diagnosis descriptiva

La diagnosis descriptiva nos permite detallar las características del paisaje enunciando y determinando las unidades homogéneas por su tipología o estado dinámico a partir de la valoración de los resultados del análisis, los que permiten

definir los rasgos sobresalientes y posterior subdivisión en tipos y unidades según su valor intrínseco.

La diagnosis descriptiva del paisaje en el Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa se construye con los datos de inventario y análisis reportados en las tres fichas de inventario y análisis {F.1: Estudio y caracterización del paisaje, F.2: Experiencia sensorial. Características visuales. Estética del paisaje, F 3: Paisaje vegetal), las cuales, permiten comprender la estructura del mismo a partir de las características que posee. Ellas a su vez son fruto de las distintas interacciones de los elementos que lo integran. El enfoque del estudio referido a la valoración escénica de la ruta determina para el área de estudio constituido por múltiples y diversos tipos de elementos una orientación hacia los elementos más significativos, es decir, aquellos cuya influencia es más relevante y por tanto determinante para la definición de las secciones viales, las espacialidades y elementos de los bordes del recorrido.

La diagnosis de la estructura del paisaje nos permite descubrir procesos del sistema, la organización espacial y su dinámica, cuyo sentido depende de los intercambios de energía y materia que se dan. Estando presente y dominante la estructura natural (geo - ecológica), se captan los elementos fundamentales de la estructura antrópica (socioeconómica) con el propósito de acentuar su influencia sobre el paisaje como detonante de la cultura del lugar en la prospectiva de valoración como paisaje cultural, asociado a la configuración del corredor vial como ruta escénica^

’ Es importante destacar que ciertos tramos de rutas y caminos merecen la designación de rutas escénicas a fin de proveerles una consideración espe­cial a sus elementos únicos y ai rol especial que desempeñan dentro dei área. Se distingue como ruta escénica a la ruta que posee particulares cualidades naturales, históricas, recreativas, culturales, arqueológicas, o bien construc­ciones, asentamientos y otros ejemplos de actividad humana. La designación señala que estos sitios se encuentran sujetos a un manejo encaminado a pro­teger sus características y alentar el desarrollo económico a través del turismo

Ilustración 5.5. Fotografía de una secuencia visual típica. Fuente; GIPT. 2009

A. ELEMENTOS FISICOS GEOGRAFICOS.____

AfloramientoArenalBarrizalCadena montañosaCanalCañadaCatarataCimaColinaCorredor biológico Cuenca Ladera Lago artificial

B. COBERTURA Y APROVECHAMIENTO DEL SUELO

C. EDIFICAaONES - EQUIPAMENTOS ! D. MATERIAL PREDOMINANTE I ¡ SINTESIS

QuebradaTerrazaValleVertienteTaludTalud erosionado Otro

!i_ i i

Forestación Cultivos (Especie)□ ________□ ________u _____________□ ___________Masa arbórea (Especie)DeforestaciónPasturaSeto□ Matarratón______Arbolado viario (Especie)□ Limón Swinglia

Asentamiento concentrado Asentamiento disperso Asentamiento lineal Alumbrado - poste AntenasAvisos y señales Campos deportivos CanterasCasa rural tradicional Casa de tipologia urbana Central de beneficio de café CercaComercio minorista Finca

m. "I

É

Aves de corral Ganado vacuno Ganado porcino Ganado equino Explotación a cielo abierto Otro

D

: R i ;

Puente Sendero Tolva cafetera Tolva lavadero de plátanos Torre de alta tensión Tubería VallaVía principal Via secundaría

, Laguna n ! Arboles aislados (Especie) M ' Iglesia; Muro contención — □ ■ ! ! Industria pequeña n! Playa ! Río

i 1 Horticultura i ¡ ! Industria mediana; J ■: Bosque H i 1 Industria grande ■

Roca madre :’ l i i i Pastoreo i Lineas eléctricas ■

j Barro : 1U ' Concreto 1; 1 ; Fibrocemento iM 1 Guadua1 1

Ladrillo i iMadera ■ iMamposteria en Concreto u iPiedra K iAsfalto ■ i

r*i Tierra m \B Zinci ’ ! Acero mU i Otro

E. COLOR PREDOMINANTE

AmarilloAzulGrisTierra Suave Tierra Intenso Verde Claro Verde Oscuro Blanco Otro

Elaboró: OTA Urbanismo

Fotografía; OTA Urbanismo

Toma de datos: Mayo 18 de 2009

Ilustración 5.6. Franja inferior de la ficha 1. Estudio y caracterización del paisaje - Descriptores. Fuente: GIPT. 2009

El estudio de campo registrado en las fichas nos permite identificar los receptores sensibles, es decir, los elementos que serán directa o indirectamente afectados por el sistema vial propuesto: las características del territorio con sus áreas de rasgos distintivos, los usuarios residentes, transeúntes, viajeros, turistas, trabajadores, etc.

Los receptores sensibles incluyen los aspectos físicos que puedan resultar afectados directamente por la traza del sistema vial (los elementos topográficos, geológicos, coberturas vegetales, construcciones, suelos, entre otros).

El objetivo inmediato de la diagnosis descriptiva no es de carácter utilitario, sino que más bien busca clasificar el paisaje por las características que presenta mediante unidades homogéneas.

5.2.1.1. Análisis de la línea base

El análisis de la línea base exige distinguir entre la descripción y valoración de los elementos y características individuales del paisaje observado desde el corredor vial considerando su valor e importancia, y el análisis de la manera en que esos componentes interactúan para crear o determinar el tipo y unidades de paisaje.

La información reportada en las fichas de información de campo provee una descripción concisa de los lugares determinados en las cuencas de observación y del paisaje circundante, incluyendo las influencias físicas, geoecológicas y antrópicas que han contribuido a moldearlo, así como las tendencias de transformación actual.

La secuencia fotográfica muestra el paisaje representativo, el tipo y unidades de paisaje en los tres elementos que las caracterizan: el carácter, el interés visual, y los valores atribuidos.

y la recreación. Castelli et alt., (2007:133).

Consideramos importante establecer en el análisis del tipo y unidades la escala regional del paisaje como escenario cultural de enclave del sistema de movilidad, dado el impacto que determina la red en estudio, en conjunto con el equipamiento en construcción (Aeropuerto del Café), siendo pertinente introducir el concepto de “paisaje regional del centro - sur caldense”, en la intención de incorporar un vasto territorio en el cual, las características de ocupación y la morfología, siendo vanadas, presentan rasgos y expresiones culturales similares. En consecuencia, las variaciones en los rasgos de la escala regional determinan los tipos de paisaje en tanto son conjuntos relativamente homogéneos, en donde la imagen se corresponde con un concepto reconocido de organización del espacio. Así podríamos hablar de vertientes, planicies, áreas de ladera, áreas cultivadas, cadenas montañosas, asentamientos, etc.; a su vez estos tipos de paisaje se subdividen en unidades de paisaje, que son de hecho porciones distintas del espacio al interior de una misma cuenca visual y poseen un ambiente propio. El análisis del relieve, la vegetación, el uso del suelo, las visuales, etc., permiten identificar las unidades. Sin embargo, es importante recalcar el hecho de que estas identificaciones y subdivisiones dependen de la escala y lugar de observación. Así, el paisaje regional del centro - sur caldense, se observa en la escala o plano visual intermedio determinado por el corredor vial existente cuyos tipos están dados por usos diferentes en mediana escala (condominios, recreación masiva, agricultura, ganadería, etc.), o por características geomorfológicas (paisaje ondulado, plano, etc.) y las unidades de paisaje por sub-cuencas, edificaciones, masas arbóreas, etc., todas ellas con bordes más o menos legibles que permiten su identificación como tales.

5.2.1.2. Carácter del paisaje

El carácter del paisaje del corredor vial Tres Puertas - Alto El Paisa se expresa en la extensión del campo visual propuesto:

A. ELEMENTOS Fis ic o s GEOGRÁFICOS 25,9%

Afloramiento 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Arenal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Barrizal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Cadena Montañosa 0 1 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 66,7%

Canal 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 33,3%

Catarata 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Cima 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 83,3%

Colína 0 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 77,8%

Corredor b io l ^ ^ 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 83,3%

Cuenca 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 27,8%

Ladera 0 1 0 1 1 0 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 66,7%

Lago Artificial 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%

Laguna 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Muro de Contención 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 11,1%

Playa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Rio 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%

Roca madre 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Quebrada 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Terraza 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 22,2%

Valle 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 27,8%

Vertiente 0 1 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1 1 61,1%

Talud 1 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 38,9%

Talud Erosionado 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,1%

Otro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Gráfico 5.1. Tabulación de elennentos físico geográficos. Fuente: GIPT ^009

Tabla 5.7. Descripción del paisaje - Elementos físico geográficos. Fuente: GIPT. 2009

Gráfico 5.2. Tabulación cobertura y aprovechamiento del suelo. Fuente: GIPT. 2009

B. C Ú B E R TU R A Y A P R C T :>DE 37.é%Forestación 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%Cultivos (Espede) 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 22,2%

0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 22,2%0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Masa Arbórea (Especie) 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 88,9%Deforestacíón 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%Pastura 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1 1 1 1 88,9%Seto (Especie) 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 94,4%

Matarratón 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 94,4%Arbolado Viario (Especie) 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0 0 44,4%

Limón Swinglia 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0 0 44,4%Arboles Aislados (Especie) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%Horticultura 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 5,6%Bosque 1 1 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 55,6%Pastoreo 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 22,2%Aves de Corral 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%Ganado Vacuno 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16,7%Ganado Porcino 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%Ganado Equino 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 11,1%Explotación a Cielo Abierto 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%Otro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Tabla 5.8. Cobertura y aprovechamiento del suelo. Fuente: GIPT. 2009

manifestándose en la combinación de sus elementos físicos constitutivos (topografía, vegetación, usos del suelo, etc.). La dimensión del territorio que determina la extensión del campo visual a lo largo de la línea de actuación mediante la metodología empleada, nos lleva a generar una serie de matrices y listados de observación que incorporan elementos de la fisiografía, la vegetación, los límites o cerramientos agrícolas, las parcelaciones, las construcciones aisladas y en conjunto, información que es ordenada y condensada en agrupaciones o expresiones afines para analizar y definir el carácter del paisaje del área de actuación.

En general todos los paisajes tienen un carácter determinado, impreso por algún tipo de combinación de sus elementos y es posible detectar por medio del análisis las características que hacen la diferencia. Sin embargo, es necesario encontrar el porqué de la combinación de elementos y características: surge lo que algunos autores denominan “el espíritu” del lugar, es decir, la esencia o expresión percibida del paisaje como totalidad o integridad que produce en el observador sensaciones distintas, notables al observarlo.

La condición territorial del Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa, en la experiencia visual genérica expresa áreas con características similares, que bien podríamos considerar como unidades paisajísticas; no obstante, vemos necesario explorar la estructura del paisaje diferenciando los tipos y unidades de paisaje, mediante matrices con los elementos de la fisiografía, la vegetación, los cerramientos, las construcciones, etc.

Las fichas de información de campo (1. Descripción del paisaje y 2. Experiencia sensorial), plantean una serie de elementos que nos permiten definir el carácter del paisaje en el tramo de estudio de la siguiente manera:

5.2.1.3. Diagnosis descriptiva ficha 1: caracterización del paisaje

El Tramo 1 estudiado, con una longitud de 8 km determina 16 puntos de observación en su recorrido desde Tres Puertas hasta el Alto El Paisa en inter distancias de 500 m y 6 cuencas visuales en cada uno de ellos cubriendo 360 grados de registro visual. Esta metodología nos arroja la siguiente síntesis de resultados descriptivos al realizar la tabulación e integración porcentual en los puntos de observación.

5.2.1.3.1. Elementos físico - geográficos:

Predominancia del 60% de corredores biológicos, cimas, colinas, cadenas montañosas, laderas y vertientes (promedio ponderado). Mediana absorción visual de valles, cuencas y terrazas, hasta el 30% de la superficie visible. Baja absorción visual de algunos elementos naturales y artificiales (ríos, lago artificial, muros de contención, taludes erosionados, etc.) en porcentaje levemente superior al 10%. Este resultado determina un escenario de fondo caracterizado por las variaciones geográficas como tipo predominante de paisaje de montaña, de moderado impacto artificial.

5.2.1.3.2. Coberturas y aprovechamientos del suelo:

Presencia de masas arbóreas, pasturas, árboles aislados, setos divisorios en Limón swinglia y Matarratón, por encima del 80% del territorio observado. Mediana absorción visual de líneas de arbolado viario, aplicación del Limón swinglia en los límites de propiedad y fragmentos de bosques en alrededor del 40% del territorio. Baja absorción visual (20%) de áreas reforestadas, deforestadas, cultivos, horticultura, pastoreo, ganado vacuno, ganado porcino, explotaciones a cielo abierto, etc. El resultado, en complemento a lo físico - geográfico, nos expresa que el paisaje de montaña posee

120,0%

100,0%

80,0%60,0%

40,0%20,0%

0,0%

111 1

1 1 1 , i I . . . . . s,

■ < ll I I i ,« ü O

Gráfico 5.3. Tabulación de edificaciones - equipamientos. Fuente: GIPT 2009

a i sAsentamiento Concentrado 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 33,3%tf^nlamiento Disperso 1 1 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1 0 50,0%Asentamiento Lineal 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 16,7%Atumbrado-Poste 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 55,6%Antenas 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 22,2%Avisos y Señales 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 88,9%Campos Deportivos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 5.6%Canteras 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%Casa Rural Tradicional 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16,7%Casa de Tipologia Urbana ' 0 0 0 1 1 0 1 0 1 1 0 0 1 1 0 1 1 0 50,0%¡Centrai de Beneficio de Café 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%^ r c a 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 94,4%Comercio Minorista 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 22,2%Finca 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1 0 55,6%iglesia 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%industria Pequefta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%Industria Mediana 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%Industria Grande Líneas Eléctricas

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%1 1 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 66,7%

£l¿eate 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 16,7%Sendero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5,6%Tolva Cafetera 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%Tolva Lavadero de Plátanos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%Hbnre de Alta Tensión 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%Tuberia 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%Valia 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 27,8%Via Principal 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%Biha Secundaria 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 16,7%

Tabla 5.9. Edificaciones - Equipamientos. Fuente: GIPT. 2009

Ilustración 5.6. Localización de los puntos de observación y radiación de las cuencas visuales. Fuente: GIPT. 2009

D. MATERIAL PREDOMINANTE 35,0%BarroConcretoFibrocementoGuaduaLadrilloMaderaMamposteria en ConcretoPiedraAsfaltoTierraZincAceroCiP

0 0; 0' JV 1

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Tabla 5.10. Material predominante. Fuente: GIFT. 2009

120,0%100,0%

80,0%60,0%40,0%20,0%

0,0%

roCD cou

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O-oro Oo.

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fO (yCisi O

Gráfico 5.4. Tabulación material predominante. Fuente: GIPT. 2009

AmarilloAzulGrisTierra Suave Tien'a Intenso Verde Claro Verde Intenso Blanco Otro

-------------------- ts r .» i

i i - ^ f - ;, f ’- 'T i; r ' T^ - y y T p f ' ‘r T " T iM : 100,0%

1 0 0 , f - ^ r ol“ o - r Q r n oi 5 5 , 6 % "1T o r 0; o 0. Qi a ^ O í 1 0 0 0 í O' 1 i r 38,9% !1 1 ; Y r T t ! t ; 1..........t * t " 1 1 " i r r " i i n ' 1 ' 1 0 0 , 0 %

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150,0%

100,0%

50,0%

0,0%

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Tabla 5.11. Color dominante. Fuente: GIPT. 2009 Gráfico 5.5. Tabulación color dominante. Fuente: GIPT. 2009

intervención antròpica en la que se destaca la fragmentación de la propiedad del suelo.

5.2.1.3.3. Edificaciones - equipamientos:

Predominancia de publicidad exterior visual (avisos y señales), cercos y la vía principal como eje de movilidad determinante del contacto visual inmediato, por encima del 80%. Mediana absorción visual de fincas (60%), asentamientos dispersos, viviendas con tipología urbana, postes y líneas de conducción eléctrica. Baja absorción visual de vías secundarias (25%), asentamientos concentrados, casas rurales tradicionales, comercio minorista, puentes, antenas y vallas. Aspecto complementario a la fragmentación e impacto visual específico de la vía actual.

5.2.1.3.4. Materiales predominantes:

Se registran todo tipo de materiales presentes en las cuencas visuales que hacen parte de la construcción del territorio (obras civiles, arquitectura, obras de equipamiento rural, etc.). Predominio del asfalto y el concreto (por encima del 80%). Mediana absorción visual de materiales (50%) como el barro, ladrillo y acero. Baja absorción visual de los siguientes materiales (hasta un 20%): barro, guadua, madera, piedra, zinc y tierra aplicada a la arquitectura. Aspecto igualmente complementario a la fragmentación e impacto visual específico de la vía actual.

5.2.1.3.5. Color dominante:

Se registra el espectro cromático del paisaje general observado obteniendo una predominancia al 100% del blanco, gris, azul, verde claro y verde intenso. Mediana absorción visual (hasta el 40%) del color tierra suave y tierra intenso. Baja absorción visual (hasta un 10%) del amarillo y otros colores. Predominancia que reafirma el carácter del tipo de paisaje montañoso observado.

5.2.2. Diagnosis perceptual

El paisaje en su interpretación de imagen del territorio ha ido evolucionando muy rápidamente en los países desarrollados. Lugares con altos niveles de naturalidad se han ido antropizando a raíz del progresivo cambio en los usos del suelo, razón por lo cual, han decidido considerarlo como un recurso natural más, difícilmente renovable y sensiblemente depreciable en su valor como medio perceptual. Es evidente que los valores perceptuales representan un patrimonio natural cuya función en la calidad de vida es fundamental. La dimensión paisajística en este orden de ideas se inserta al ordenamiento territorial cada vez con más fuerza. Las actuaciones físicas sobre el territorio afectan en una u otra medida el aspecto perceptivo del paisaje, asunto que automáticamente determina la necesidad de mitigación o protección en la determinación de la capacidad del territorio para el desarrollo de artificialidades, sin detrimento de las cualidades paisajísticas y que los impactos sean mínimos.

En tanto el paisaje se percibe e interpreta por los sentidos, especialmente por la vista, deben considerarse los factores ligados a la condición visual, la cual se ejerce fundamentalmente sobre el suelo en el eje de observación próximo al eje horizontal y cuya profundidad y la resolución de percepción visual la determina el límite físico de la visión del paisaje. El relieve y las condiciones atmosféricas son características del paisaje que limitan visualmente la percepción. No obstante, existen otras condiciones que modifican o limitan la visión como: (a) la distancia, (b) el ángulo de incidencia visual, (c) el ángulo sólido y factor de posición y (d) la curvatura de la tierra y refracción de la luz . Los factores de visualización

2 a) La distancia: La calidad de la percepción de un objeto disminuye con la distancia. Los estudios de visibilidad asignan coeficientes de importancia proporcional a la proximidad a la zona de observación: Próxima (0-200 mts.), media (200-800 mts.) y lejana (más de 800 mts.). b) El ángulo de incidencia visual: un objeto se percibe mejor si el ángulo que forma con el eje de visión

a considerar en la percepción visual de las unidades de paisaje estudiadas son la cuenca visual y la intervisibilidad.

5.2.2.1. Determinación de las cuencas visuales

La cuenca visual se define como el lugar o lugares desde donde son visibles un conjunto de puntos, o recíprocamente, el lugar visible desde un punto o conjunto de puntos. En un territorio de geografía accidentada como el estudiado, sus límites coinciden con las cuencas, micro-cuencas o vertientes divisorias de aguas; en tal sentido, se proponen unidades geométricas regulares para la emisión de visuales desde puntos de observación con un registro del campo visual de 360 grados sobre el territorio a analizar, localizados a lo largo del recorrido vial en inter distancias de 500 m, concordantes con el abscisado del trazado geométrico. Estas visuales parten radialmente de cada punto (abscisa) determinando la cuenca en tres niveles de extensión, a saber: próximo (0-200 m), medio (200-800 m) y lejano (más de 800 m). Se expresan entonces 6 cuencas y registros visuales por punto de observación (norte, noreste, sureste, sur, suroeste, noroeste), los que al presentar diferencias de pendiente van a ocultar algunas partes del territorio por resaltes próximos al observador. En síntesis las cuencas visuales nos permiten una visión general del territorio y en particular límites de acceso visual o planos intermedios de composición del lugar en los que se hará visible la intervención.

del observador es perpendicular, c) El ángulo sólido y factor de posición: El ángulo sólido está determinado por el área que el objeto ocupa en el plano de visión. El factor de posición o distancia del objeto al centro del campo visual, d) La curvatura de la Tierra y refracción de la luz: Existe una reducción visual de la altura de un objeto en función de la distancia, debido a la curvatura de la tierra, y un ligero aumento aparente de altura debido a la refracción de los rayos de luz a su paso a través del aire. Se ha calculado por ej., que en un terreno llano dejaría de percibirse un objeto de 6,75 mts., de altura a 10 kms., de distancia teniendo en cuenta la conjunción de ambas características. De Bolos (1992: 206-207).

5.2.2.2. Intervisibilidad

La intervisibilidad nos permite cualificar el territorio en función del grado de visibilidad recíproca. La vía en el Tramo 1, Tres Puertas - Alto El Paisa, por su expresión geográfica en el plano predominante de la media ladera, determina reciprocidades visuales y valora la existencia de panorámicas amplias en el horizonte visual de los tipos y unidades de paisaje y en particular de cada punto del territorio.

A efectos de la potenciación del sistema vial propuesto, la determinación de la intervisibilidad se realiza emitiendo visuales desde los espacios seleccionados para el encuentro de los usuarios, en función de su magnitud, aprovechamiento y configuración topográfica (áreas de estancia, paraderos y miradores). Estas espacíalidades seleccionadas establecen en suma, zonas de acceso visual sobre ámbitos de paisaje detonantes del carácter paisajístico general del territorio de absorción visual.

5.2.2.3. Diagnosis ficha 2: experiencia sensorial

La diagnosis perceptual se construye con los datos de inventario y análisis reportados en la Ficha 2: Estudio y caracterización del paisaje. Experiencia sensorial. Características visuales. Estética del paisaje, la cual, permite comprender la estructura del paisaje a partir de las características “experienciales”, componentes no físicos- que sin embargo-, incluyen características visibles y espaciales que no pueden tocarse como el color y la escala y características no visibles que se relacionan con los sentidos del oído (sonido) y el olfato (olor), las que en combinación con el espacio, la forma, la línea y la textura, constituyen la base diagnóstica para el análisis estético del paisaje por elementos visuales en el marco de una experiencia y realidad sensorial compleja en la estructura de la arquitectura del paisaje.

Foto 5.1. Fotografía con aspectos genéricos de intervisibilidad en el área o corredor de estudio. Fuente: GIPT. 2009

COMPOSICIÓN 30,0%^Panorámica 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 ! 0 1 0 0 0 0 o! 11 ,1%Abierta 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1: 1 1 0 0 1 1 0 66,7%Cerrada 0 1 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 1 1 1 0 1 61,1%

Cubierta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 11,1%Otra 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%

LOCALIZACION DE OBJETOS 22,2%A tue de Ladera 0 0 1 0 0 0 0 i 0 0 1 0 0 0| 0 0 0 0 0 11,1%Sobre la Ladera 1 1 0 1 0 1 0| 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 50,0%Sobre la Cima 0 1 0 0 1 0 01 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 22,2%Sobre la Terraza 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 1 1 33,3%Sobre el Valle 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,1%Otra 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%

FONDO ESCÉNICO DE OBJETOS 1 69,4%Cielo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%Tierra 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%Aire 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%.S2ua 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 11,1%

(Mtación 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 100,0%Otra 0 0 o: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 5,6%

Tabla 5.12. Experiencia sensorial del paisaje Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. El espacio (composición, localización de objetos, fondo escénico de objetos). Fuente; GIPT. 2009

70,0%

60,0%

50,0%

40,0%

30,0%

20,0%

10,0%

0 ,0%Panoràmica Abierta Cerrada Cubierta Otra

COMPOSICIÓN

Gráfico 5.6. Tabulación experiencia sensorial. El espacio: composición tipo. Fuente: GIPT. 2009

A pie de Sobre laLadera Ladera

Sobre la Cima

Sobre la Terraza

Sobre el Valle

Otra

LOCALIZACION DE OBJETOS

Gráfico 5.7. Tabulación experiencia sensorial. El espacio: localización de obje­tos. Fuente: GIPT 2009

El Tramo 1, con una longitud de 8 km, nos permite establecer 16 puntos de observación en su recorrido desde Tres Puertas hasta el Alto El Paisa en inter distancias de 500 m y 6 cuencas visuales en cada uno de ellos cubriendo 360 grados de registro visual. Esta metodología nos arroja los siguientes resultados de medición de la experiencia sensorial al realizar la tabulación e integración de resultados en la totalidad de los puntos de observación:

5.2.2.3.1. El espacio:

Se expresa en la tridimensionalidad de los objetos o conjunto de objetos que configuran la escena paisajística. Se estructura en tres variables: (a) La composición: variable referida a la espacialidad y estructura compositiva del paisaje (panorámica, abierta, cerrada, cubierta, otra); (b) la localización de objetos (a pie de ladera, sobre la ladera, sobre la cima, sobre la terraza, sobre el valle, otra) y (c) el fondo escénico (cielo, tierra, aire, agua, vegetación, otra). Estas dos últimas variables referidas a las características y cualidades espaciales de los objetos que conforman el espacio.

• Composición: presenta un equilibrio en la percepción visual por encima del 60% del territorio observado entre el espacio de configuración abierta y el espacio de configuración cerrada. Baja absorción visual (10%) del espacio cubierto.

• Localización de objetos: la disposición de objetoslocalizados sobre planos inclinados de laderasy terrazas se manifiesta en un 50% del espacio observado. Mediana absorción visual de objetoslocalizados sobre las cimas (30%). Baja absorción visual de objetos localizados al pié de las laderas y sobre los valles (10%).

• Fondo escénico de objetos: el fondo escénico de objetos alcanza en la experiencia sensorial un equilibrio espacial entre los elementos: cielo, aire, tierra y vegetación; todos en el rango porcentual del 100% de dominio constante. Baja absorción visual del agua como expresión sensible (10%).

• Síntesis-predominancia: lasíntesisdelossubelementos estudiados, en términos porcentuales relativos nos define un espacio con predominio del fondo escénico de objetos (70%) del espacio visible (cielo, aire, tierra, vegetación) en todo el recorrido del tramo estudiado. La composición del espacio como factor intermedio (30%), establece la relación equilibrada entre el espacio abierto y el espacio cerrado, determinando la cualidad estética principal. La localización de objetos en el espacio territorial con presencia sobre los planos inclinados de las laderas y terrazas representa el 20% de la expresión estética del territorio, lo cual, determina un bajo impacto en la experiencia sensible, dándole realce o mayor importancia estética al fondo escénico como cualidad esencial del paisaje y en particular del espacio territorial observado en el continuum visual del corredor Tramo 1.

5.2.2.3.2. La forma:

Se expresa en la geometría y disposición de uno o de varios objetos en el paisaje. Hemos considerado tres subelementos: geometría (círculo, cuadrado, esfera, cubo, cono, otro), complejidad (simples regulares, complejas irregulares) y orientación (vertical, horizontal, diagonal, radial, norte, sur, oriente, occidente, otra.), en el marco de las dos clases de formas existentes: (a) las formas bidimensionales, manifestadas en la presencia de una o varias superficies que contrastan con las de áreas próximas en textura, color, etc.

120,0%

100.0%

80.0%

60.0%

40.0%

20.0%

0.0%Cielo Tierra Aire Agua Vegetación Otra

FONDO ESCÉNICO DE OBJETOS

Gráfico 5.8. Tabulación experiencia sensorial. El espacio: fondo escénico de objetos. Fuente: GIPT. 2009

80.0%

70.0%

60,0%

50.0%

40.0%

30.0%

20,0%

10,0%

0 .0%COMPOSICION LOCALIZACIÓN DE FONDO ESCÉNICO DE

OBJETOS OBJETOS

A. ESPACIO

B .F O R H A J 1 .i%GEOMETRÍA 29,6%

Circulo 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,1%

Cuadrado 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1 33,3%

Esfera 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Cubo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 5,6%

Cono 1 1 0 0 1 1 1 0 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 66,7%

Otro 0 1 1 0 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 1 61,1%

COMPLEJIDAD 50,0%

Simples Regulares 1 0 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0 1 0 50,0%

Complejas lrr«guliir«i 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0 1 1 0 0 0 1 0 1 50,0%

ORIENTACIÓN 16,0%

Vertical 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1 33,3%

Horizontal 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 88,9%

Diagonal 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 22,2%

Radial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Norte 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Sur 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Oriente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

Occidente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

70.0%

60.0%

50.0%

40.0%

30.0%

20,0%

10,0%

0 .0% DBCírculo Cuadrado Esfera Cubo

■ GEOMETRÍA

Cono Otro

Gráfico 5.10. Tabulación experiencia sensorial. La forma; geometría. Fuente: GIPT 2009

■ COMPLEJIDAD

y (b) las formas tridimensionales, expresadas en el volumen geográfico, de un objeto o conjunto de objetos de origen natural o artificial.

• Geometría: la geometria predominante se expresa en la conicidad de las geoformas (60%). Mediana absorción visual expresada en la tendencia ortogonal (cuadraturas) como expresión geométrica (30%). Baja absorción visual presentan las formas de geometría cúbica y circular.

• Complejidad: encontramos en términos de complejidad, equilibrio en la relación perceptual de las formas simples regulares (50%) y las formas complejas irregulares (50%).

100,0%

90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30.0% 20,0% — 10,0% —

0 .0%

8■c$

SOD>O

o:§i

oco

• Orientación: la orientación predominante en la absorción visual del paisaje en el tramo de estudio es de alta configuración horizontal (90%). En contraste y con baja absorción visual las orientaciones geométricas verticales y diagonales (30%).

• Síntesis - predominancia: la síntesis de los subelementos estudiados en términos porcentuales relativos nos define una morfología con predominio de la complejidad (50%). La geometría ocupa una posición intermedia del 30%, y la orientación presenta bajo nivel relativo (16%). Las formas simples regulares y las formas complejas irregulares de orientación horizontal tienden a presentar equilibrio con las formas simples regulares y las formas con^niejas irregulares de orientación vertical y diagonal.

5.2.2.3.3. La línea:

Expresa el camino real o imaginado de continuidad que adopta la visión del observador cuando los objetos se alinean en una secuencia unidimensional, o cuando se perciben diferencias en

ORIENTACIÓN

Gráfico 5.12. Tabulación experiencia sensorial. La forma: orientación Fuente: GIPT 2009

60,0%

50.0%

40,0%

30,0%

20,0%

10,0%

0 ,0%GEOMETRIA COMPLEJIDAD

B. FORMA

ORIENTACION

c . l In e a 38,0%

BORDES 38,9%

Continuo 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 1 1 0 50,0%

Discontinuo 1 0 1 0 0 1 0 1 0 1 1 1 0 1 0 0 0 1 50,0%

Horizonte 0 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 83,3%

Oblicuo 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 33,3%

Vertical 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 16,7%

Otro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

BANDAS 35,2%

Continuas 1 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 1 0 0 1 1 55,6%

Discontinuas 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 1 1 0 0 44,4%

Horizontales 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 77,8%

Oblicuas 0 1 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 22,2%

Verticales 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 11,1%

otras 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

SILUETAS 39,8%

Continuas 0 0 1 1 1 1 1 0 1 1 0 0 1 1 1 0 0 1 61,1%

Discotinuas 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0 0 1 1 0 44,4%

Horizontales 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 83,3%

Oblicuas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5,6%

Verticales 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0 1 0 0 1 44,4%

Otra 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

90.0%80,0%70.0%60.0%50.0%40.0%30.0%20 .0%

10.0%

0 .0%Continuo Discontinuo Horizonte Oblicuo Vertical

- BORDES

Otro

Gráfico 5.14. Tabulación experiencia sensorial. La línea: bordes. Fuente: GIPT 2009

90,0%80,0%70,0%60,0%50,0%40,0%30,0%20,0%

10,0%0 ,0%

3C

Io

I5I5

BANDAS

J!

II

so

forma, textura o color. Es evidente en bordes entre superficies o entre volúmenes en el paisaje. Se establecen para el análisis tres subelementos: bordes (continuos, discontinuos, horizontales, oblicuos, verticales, otro), bandas (continuas, discontinuas, horizontales, oblicuas, verticales, otro) y siluetas (continuas, discontinuas, horizontales, oblicuas, verticales).

• Bordes: definidos por la frontera entre dos áreas de contraste encuentran en la caracterización visual dominancia en la línea horizontal (80%). Mediana absorción visual presentan los bordes continuos y discontinuos (50%). Baja absorción visual presentan los bordes oblicuos y verticales (25%).

• Bandas: como lineas bidimensionales continuas de contraste, definidas por dos bordes seudo paralelos se expresan en el territorio en dominancia horizontal (80%). Mediana absorción visual de las bandas continuas y discontinuas (50%). Baja absorción presentan las bandas oblicuas y verticales (15%), lo cual es coincidente con la expresión visual de los bordes.

90,0%80,0%70,0%60,0%50,0%40,0%30,0%20,0%10,0%0,0%

5c1u

3c

1o«oIs%I

2o

BANDAS

I4BSI

V)<BSO

Gráfico 5.16. Tabulación experiencia sensorial. La linea: siluetas. Fuente: GIPT 2009.

Siluetas: o líneas definidas por el contorno de un volumen visto contra un fondo, encuentran en la absorción visual del paisaje del tramo de estudio máxima expresión horizontal (80%). Mediana absorción visual las siluetas continuas, discontinuas y verticales (50%). Baja absorción las siluetas oblicuas (10%).

Síntesis - predominancia: la síntesis de los subelementos estudiados en términos porcentuales relativos nos expresa predominancia de las siluetas (40%) sobre los bordes (39%) y las bandas (35%). Las líneas horizontales en bordes, bandas y siluetas, nítidas, continuas y discontinuas que entran en la cúpula celeste, dominan a las líneas oblicuas y verticales.

90,0%

80,0%

70.0%

60.0%

50.0%

<0.0%30.0%

20,0%

íO.0%0 .0%

SC

iSILUETAS

ZO

S5C5

60,0%

50.0%

40.0%

30,0%

20,0%

10,0%

0,0%Cálido (roj-nar-ama) Frió (azu-ver-vio) Intermedios

■ESPECTRO

Gráfico 5.18. Tabulación experiencia sensorial. El color: Espectro. Fuente: GIPT 2009

D. COLOR 33,3%

ESPECTRO 35,2%

Cálido (roj-nar-ama) 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,6%

Frío (azu-ver-vio) 1 0 1 1 1 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1 55,6%

Intemedios 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 44,4%

TONO 33,3%

Claro (blanco) 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0 50,0%

Oscuro (negre) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5,6%

Intermedio 1 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 44,4%

BRILLO 31,5%

Mate 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5,6%

Brillante 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 1 1 1 0 1 0 0 50,0%

Intermedio 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 44,4%

Claro (blanco) Oscuro (negro)

< TO N O

Intermedio

Tabla 5.19. Criterios de importancia del impacto en el atractivo visual. Fuente: GIPT 2009

Mate Brillante Intermedio

t BR ILLO

Tabla 5.20. Especies proyectadas en los bordes laterales - mediano y gran porte. Tramo 1: Tres Puertas-A lto El Paisa. Fuente: GIPT. 2009

• D COLOR

5.2.2.3.4. El color:

Expresa el atributo visual que tienen las superficies de reflejar la luz en una intensidad específica y una o varias longitudes de onda determinadas y sensibles al ojo humano. El fenómeno se debe al constante intercambio de energía en la atmósfera en forma de radiación, percibido visualmente por el ser humano dentro de una determinada franja de longitudes de onda: entre las radiaciones infrarroja y ultravioleta. Se establecen para el análisis tres subelementos: espectro (cálido, frío, intermedio), tono (claro, oscuro, intermedio) y brillo (mate, brillante, intermedio).

• Espectro: la escena presenta una diferencia notable entre los colores fríos (azul, verde y violetas) (55%) y los colores cálidos (rojo, naranja y amarillo) (5%), teniendo un 40% en los intermedios.

50.0%45.0%40.0%35.0%30.0%25.0%20,0%15.0%10.0%

5.0%0.0%

Grueso Medio-GRANO

Fino

Gráfico 5.22. Tabulación experiencia sensorial. La textura: grano. Fuente: GIPT 2009

Tono: la escena presenta en los tonos claros (blanco) la predominancia (50%) con una notable diferencia frente a los oscuros (negro) (5%), teniendo un 45% en los intermedios.

Brillo: la escena manifiesta superficies brillantes (50%) que reducen su intensidad a un brillo intermedio con el mate (45%) el cual es de muy baja expresión en el paisaje observado (5%).

Síntesis - predominancia: la síntesis de los subelementos estudiados en términos porcentuales relativos nos expresa predominancia del espectro (35%), ligeramente por encima del tono (33%) y el brillo (31%). En tal sentido, los colores brillantes, fríos y claros tienden a dominar sobre los colores mates, cálidos y oscuros.

E. TEXTURA 47,0%GRANO 35,2%

Grueso 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1 44,4%

Medio 1 1 0 0 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 33,3%

Fino 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 1 0 27,8%

DENSIDAD 50,0%

Repartida 1 0 1 1 1 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0 61,1%

Densas 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0 0 0 1 38,9%

REGULARIDAD 50,0%

Uniforme 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 44,4%

Variable 1 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 55,6%

CONTRASTE INTERNO 52,8%

Por Color 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 33,3%

Por Claridad 0 0 0 0 1 1 1 1 1 ' 1 1 1 1 0 1 1 1 1 72,2%

Repartida Densas

I DENSIDAD

Gráfico 5,23. Tabulación experiencia sensorial. La textura: densidad. Fuente: GIPT 2009

Uniforme Variable

Gráfico 5.24. Tabulación experiencia sensorial. La textura: regularidad. Fuente: GIPT 2009

80,0%70,0%60,0%50,0%40,0%30,0%20,0%10,0%

0 ,0%Por Color Por Claridad

■ CONTRASTE INTERNO

5.2.2.3.5. La textura:

Expresa el conjunto de micro formas o mezclas de color en pautas superficiales continuas, las partes agregadas se manifiestan suficientemente pequeñas para no aparecer como objetos discontinuos en la composición de la escena. Se establecen para el análisis cuatro sub elementos: grano (grueso, medio, fino), densidad (repartida, densa), regularidad (uniforme, variable) y contraste interno (por color, por claridad).

• Grano: la escena en consideración al tamaño del grano o rugosidades de la superficie expresa una mayor tendencia al grano grueso (45%) y descenso moderado hacia el grano fino (25%).

• Densidad: en términos de la densidad de la textura la escena presenta rugosidades repartidas en un 60% y áreas de rugosidades densas en un 40% de la superficie observada.

• Regularidad: debida a las variaciones espaciales de la densidad de rugosidades, van en su orden, de uniformes (45%) a variables (55%).

• Contraste interno: la textura por contraste interno de sus rugosidades y partículas presenta dominancia del contraste por claridad en un 70%. El contraste interno por color se manifiesta en el 30% de las superficies.

• Síntesis - predominancia: la síntesis de los subelementos estudiados en términos porcentuales relativos nos expresa predominancia del contraste interno (55%), estando cercanas la densidad y la regularidad (50%), y el grano con un bajo contraste (35%). Las texturas gruesas de alto contraste interno por claridad, dominan sobre las texturas de grano fino con bajo contraste interno por color.

5.2.2.3.6. La escala:

Expresa la relación de proporciones entre los objetos que conforman el paisaje; en tal sentido, la secuencia visual planteada busca la escala absoluta (o visión del territorio en su relación con la escala humana) y la escala relativa (o relación entre los distintos objetos y su entorno). Se establecen para el análisis tres subelementos: ocupación (alta, media, baja), contraste de escala (alto, medio, bajo) y dominio del campo de vista (alto, medio, bajo).

• Ocupación: la escala predominante se expresa en una ocupación media relativa a la ocupación que hacen los objetos de su entorno (50%); estando la escala baja en el 25% y la escala alta en un 20%.

• Contraste de escala: en lo relativo a las escalas de los demás objetos tenemos un contraste de escala medio (40%); alto contraste de escala (35%) y bajo contraste de escala (25%).

• Dominio del campo de vista: en lo relativo a la ocupación que hace el objeto del campo de vista del observador se presenta en el orden medio del 40%. Alto dominio del campo de vista (25%). Bajo dominio del campo de vista (35%).

• Síntesis - predominancia: la síntesis de los subelementos estudiados en términos porcentuales relativos nos expresa equilibrio generalizado del 33%, es decir, la escala o relación de las proporciones entre los objetos del paisaje estudiado presenta armonía en relación a las condiciones de la observación, conforme a las distancias inmediata, mediata y lejana, a la composición espacial del entorno en el que existe equilibrio entre los espacios abiertos y cerrados y, finalmente, al ángulo de vista en

60,0%50.0%40,0%30,0%20,0%10,0%0,0%

GRANO DENSIDAD REGULARIDAD

- E. TEXTURA

CONTRASTEINTERNO

Gráfico 5.26. Tabulación experiencia sensorial. La textura: síntesis - predominan­cia. Fuente; GIPT. 2009.

F. ESCALA 33.3%'OCUPACIÓN 33,3%

Alta 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 22,2%

Media 1 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 1 50,0%

Baja 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 27,8%

CONTRASTE DE ESCALA 33,3%

Alta 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 33,3%

Media 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 1 38,9%

Baja 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 27,8%

DOMINIO DEL CAMPO DE VISTA 33,3%

Alta 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 27,8%

Media 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 1 1 0 0 0 1 0 0 38,9%

Baja 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 33,3%

Atta Media

‘ OCUPACIÓN

Baja

Gráfico 5.27, Tabulación experiencia sensorial. La escala: ocupación. Fuente: GIPT. 2009

45.0%

40,0%

Alta Media

■ CONTRASTE DE ESCALA

Baja

Gráfico 5.28, Tabulación experiencia sensorial. La escala: contraste de escala. Fuente: GIPT. 2009

45.0%

40,0%

- DOMINIO DEL CAMPO DE VISTA

general ubicado en el plano medio geográfico.

En la escala relativa de las cuencas visuales, los objetos en general de pequeño, mediano y gran porte en el territorio observado de configuración cerrada, dominan sobre los objetos de pequeño, mediano y gran porte localizados en los espacios abiertos. Fenómeno que al ser evaluado en la visión completa del territorio se diluye al integrar los resultados de los subelementos estudiados.

5.2.2.3.7. Componentes no visibles:

La dominancia de los aspectos perceptivos visibles en el usuario y la importancia que se concede al sentido olfativo de olores (agradables, aromáticos, desiguales, repulsivos, frutales, penetrantes, húmedos, sin olor) y al sentido auditivo de sonidos (muy débil, débil, moderado, fuerte, muy fuerte, ensordecedor) en su evaluación, hace imprescindible organizar estos elementos en su interacción con los elementos visuales del paisaje.

• Olor: de los subelementos considerados en la evaluación de la experiencia sensorial del paisaje encontramos predominancia de olores húmedos (40%) por efecto de las coberturas vegetales presentes en el área de influencia del corredor vial. Olores variables o desiguales (35%) y sectores sin olor (35%) configuran los máximos indicadores. Los olores agradables se registran en el 25% del área de influencia del tramo estudiado y en oposición, el 15% presenta olores repulsivos.

• Sonido: en atención a los subelementos de valoración de los sonidos encontramos el 45% de sonidos fuertes y el 40% de sonidos débiles, un fenómeno derivado presumiblemente del actual uso del corredor vial.

• Síntesis - predominancia: la síntesis de los subelementos estudiados en términos porcentuales relativos nos expresa predominancia en la experiencia sensorial causada por el olor (20%) sobre el sonido (18%).

5.2.2.3.8. Síntesis de la diagnosis:

El análisis desagregado de cada elemento de acuerdo a lo expuesto en los párrafos anteriores se completa con la visión conjunta de contacto de! paisaje como composición resultante del conjunto. La visión integrada de las pautas de todos los elementos, es decir, la percepción visual del paisaje observado desde el corredor de actuación vial. Tres Puertas -A lto El Paisa, presenta unas características especiales que se deben más, a unos elementos que a otros; dado que cada elemento posee una cierta importancia, mayor o menor que la de los demás. En consecuencia, el carácter del paisaje está determinado en esa valoración relativa.

Con los anteriores resultados podemos intuir una relación entre la importancia de! elemento y la combinación de tipos en los que se dan los dos extremos de su posible combinación: tipos muy alejados de la gama (en gran contraste) y un único tipo (extenso y uniforme) hace importante ai elemento, mientras que la presencia de tipos próximos en la gama (sin contraste) reducen la importancia del elemento.

La determinación de la importancia de los elementos estudiados la definimos seleccionando uno o dos, de los seis, como los más importantes de acuerdo con la valoración relativa de la importancia de cada elemento. Cabe anotar que esta valoración no suele encontrar grandes dificultades en los paisajes con más fuerza e intensidad, pero se enfrenta a numerosos problemas en los paisajes de menor interés o ausencia de importancia de sus elementos. En tal sentido, encontramos en el espacio, por el predominio

35,0%

30,0%

25,0%

20,0%

15.0%

10,0%

5,0%

0.0%OCUPACIÓN CONTRASTE DE

ESCALA

*F . ESCALA

DOMINIO DEL CAMPO DE VISTA

Gráfico 5.30. Tabulación experiencia sensorial. La escala; síntesis - predominan­cia. Fuente: GIPT. 2009.

45,0%40,0%35.0%30,0%

25,0%20.0 %

15.0%

10.0%

5.0%0 .0%

Gráfico 5.31. Tabulación experiencia sensorial. Componentes no visibles: olor. Fuente: GIPT. 2009

50,0«

■ SONIDO

OLOR SONIDO

« G . CO M PO N EN TES NO VISIBLES

Gráfico 5.33. Tabulación experiencia sensorial. Componentes no visibles; síntesis - predominancia. Fuente: GIPT. 2009

G. COMPONENTES NO VISIBLES 18,1%OLOR 19,4%

Agradable 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 22,2%Aromática 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%Desigual 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0 0 1 33,3%Repulsivo 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 16,7%Frutal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%Penetrante 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 11,1%Húmedo 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0 1 0 0 1 38,9%Sin Olor 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 33,3%

SONIDO 16,7%Muy Débil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%Débil 0 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 38,9%Moderado 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 16,7%Fuerte 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0 0 44,4%Muy Fuerte 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%Ensordesedor 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0%

del fondo escénico y en la textura por el contraste interno, densidad y regularidad de los componentes, los dos factores determinantes en la definición del tipo de paisaje asociado al corredor vial Tres Puertas - Alto El Paisa. Esta aplicación nos permite producir un diagnóstico estético del paisaje, el cual, no genera una valoración: simplemente explica Is esencia estética de la escena, es decir, una mayor o menoi importancia del espacio o la textura, no implica que el paisaje sea más o menos atractivo al usuario, pero si permite entender la estructura de la composición.

Con ésta técnica y su diagnóstico nos aproximamos al ámbito formal o estético del paisaje observado y en complemente con la descripción y valoración ambiental (geomorfologia, vegetación, agua, etc.) podemos establecer la evolución de la escena en el tiempo (corto, mediano, largo) e interpretar la causa o el tipo de paisaje y las unidades esenciales que determinan el carácter del mismo. En tal sentido, si observamos en la estructura de la composición del paisaje en el área de estudio Tres Puertas - Alto El Paisa, los elementos más destacables, a saber, los elementos físico - geográficos (corredores biológicos, cimas, colinas, cadenas montañosas, laderas y vertientes) con rangos de predominancia por encima del 60% y las coberturas y aprovechamientos del suelo (masas arbóreas, pasturas, árboles aislados, setos divisorios en Limón swinglia y Matarratón) por encima del 80%. Podemos establecer por comparación con los elementos visuales, particularmente el espacio y la textura, una correspondencia y articulación lógica en la definición del tipo y unidades de paisaje en sus tres factores determinantes: el carácter, el interés visual y los valores atribuidos y agregados.

En orden y respuesta a los factores determinantes observamos que el carácter del paisaje estudiado se expresa en la combinación de los elementos resaltados (visuales y

ambientales) de los que surge la esencia del lugar y sus diversas impresiones en el observador con significados que van a estar íntimamente ligados al problema tratado, es decir, a la reconfiguración del corredor vial en su sección y tratamiento paisajístico, lo cual descubrirá vocaciones del territorio por su alta capacidad de absorción visual de nuevos elementos naturales y/o artificiales.

Los elementos de mayor expresión en el territorio de absorción del Tramo 1 nos permiten catalogarlo en cuanto a tipos y unidades como paisaje montañoso, boscoso, agrícola de pastizales y asentamientos dispersos, cuya combinación y relación aporta valores cualitativos de interés visual y sensorial previamente expresados, los que siendo necesariamente subjetivos -por su expresión visual y características no visibles (olor, sonido)- nos demuestran con aceptable objetividad la calidad del paisaje observado. Los valores atribuidos y agregados como verdadero valor paisajístico se verán en suma exaltados mediante la incorporación del sistema de espacio público en el corredor vial, dotado de tres componentes fundamentales: movilidad (peatonal y ciclo paseo anexos al corredor vehicular), equipamientos colectivos (amoblamientos de comunicación, descanso, comercio, higiene, recreativos, etc.) y el paisaje vegetal (especies arbóreas ornamentales de pequeño, mediano y gran porte), así como los lineamientos morfológicos, de uso y aprovechamiento del espacio público de la franja de territorio que determina la Ley 1228 / 08. En síntesis, el impacto visual en el corredor vial, mediante la introducción del sistema de espacio público enunciado estará en función de nuevos contrastes a producir por el tratamiento paisajístico con oferta de nuevas y complementarias predominancias.

5.2.3. Diagnosis de potencialidad

El objetivo de la diagnosis de potencialidad es definir la capacidad del paisaje frente a las diversas opciones de actuación antròpica. Se trata de la evaluación de la aptitud y vulnerabilidad que presentan las unidades de paisaje en la estructura interna del corredor vial Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa, para admitir nuevas funciones de desarrollo y protección del paisaje por las actividades que se derivan de la nueva sección vial (ciclo paseo, senderismo, comercio, recreación, etc.) y la nonnativa en los 45 m de franja de actuación que establece la Ley 1228/08; es decir, la capacidad de ofrecer posibilidades y condiciones para los usos y aprovechamientos a fin de satisfacer las necesidades de la comunidad en el marco de la sostenibilidad. En este orden de ideas y teniendo en cuenta las propiedades del paisaje del corredor, se busca establecer las condiciones físicas, espaciales y culturales para la producción de bienes materiales, su circulación, consumo y reproducción para la recreación y satisfacción de necesidades en general, en coherencia con la movilidad como factor principal y el potencial y capacidad del paisaje para proveer las condiciones de uso y satisfacción de las necesidades de los usuarios.

En la medida en que el potencial del paisaje del corredor vial exprese compatibilidad entre el uso, aprovechamiento y su conservación, se tendrá un equilibrio en la dinámica y estructura del mismo; es decir, la capacidad del sistema para soportar las afectaciones antrópicas sin detrimento de su estructura.

La resistencia, como propiedad que expresa la capacidad y la forma de reacción del paisaje frente a la acción antròpica que se deriva de la prospectiva de ampliación y dotación de equipamientos de soporte (actualmente insipientes) en el corredor vial en estudio, se diluye en tanto -las características geoecológicas y socioeconómicas (especialmente la dinámica de poblamiento y recreación)- admiten la intervención hacia cambios positivos en la estructura paisajística, dado la productividad del paisaje existente

TRAMO 1T rcti p u e rtá s - AHo oí P aí«a Km O’t'SOO • Km 04-660

Figura 5.1. Cuenca visual, 3D - punto de observación Knn O + 600 - Km O + 660. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Fuente: GIPT. 2009

Punto de vista

TRAMO 1T ra« p u « r ta s - A lto ef P » « a Km 0 ^ 6 0 0 - Km

Figura 5.2. Cuenca visual, sección - punto de observación Km O + 600 - Km O + 660. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Fuente: GIPT 2009

y la capacidad de proporcionar energía y materia necesaria para asegurar la existencia y dinámica del territorio. Productividad que interpretamos en términos de homeostasis, en la cual, frente a la posibilidad de remodelación del corredor, las interrelaciones de los elementos se autorregulan y estabilizan; es decir, el paisaje tiene la capacidad de mantener su estructura a pesar de intervenciones que lo puedan alterar.

En consideración a estas propiedades de reacción del paisaje frente a la acción antròpica, se observa que las actividades socioeconómicas a confrontar con los tipos y unidades de paisaje se proyectan a aquellas que son aptas y viables, y por tanto, no tienen un efecto negativo o deteriorante de la estructura del paisaje. Las funciones existentes y potenciales en el territorio son de carácter extensivo ligadas a la explotación del suelo (silvicultura, agricultura, ganadería, recreación al aire libre, etc.) y actividades cuya localización depende de las actividades propias del ser humano (usos suburbanos, vivienda, condominios, parcelaciones, comercio, infraestructuras, etc.), localizadas según aptitud del territorio conforme a regulación derivada del ordenamiento territorial conforme a la Ley 388/97.

5.2.3.1. Capacidad paisajística

El paisaje, considerado como expresión espacial y visual del medio local y regional, pero especialmente como un recurso natural valioso, nos lleva a proyectar actividades propias del sistema vial y del entomo como área en transformación progresiva por su vocación turística, recreacional y en general de múltiples funciones. Un territorio cuya dinámica de crecimiento y desarrollo aún asociada a la ruralidad, se proyecta en forma acelerada hacia la urbanización, asunto en el que el sistema vial como estructurante juega un papel fundamental de valoración de su capacidad paisajística.

Es importante considerar la capacidad paisajística del territorio, estableciendo su capacidad visual, la potencialidad y la fragilidad

para determinar criterios en los lineamientos normativos morfológicos, de usos, aprovechamientos, etc. que hacen parte integral del ordenamiento territorial a considerar para el corredor vial de actuación y que permitan un lenguaje formal, estético, de expresión e identidad del lugar, en contraste y/o consonancia con los lineamientos que lo sitúan como fragmento del Paisaje Cultural Cafetero de reciente declaratoria por parte de la UNESCO.

5.2.3.2. Calidad visual del paisaje

La calidad visual del paisaje del Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa se determina a través de la evaluación de los valores estéticos que posee; anotando de antemano la condición subjetiva propia de este tipo de valoración. La visualización del paisaje se plantea sobre la base de tres elementos de percepción (M. Escribano en De Bolos, 1992:210):

a. Calidad visual intrínseca: o características intrínsecas del punto o lugar donde se encuentra el observador. Visual próxima (O - 200m) donde los valores intrínsecos visuales positivos están constituidos por aspectos en su mayoría naturales.

TRAMO 1T ra» p u erta» • Alto P a is a Km 4 ^ 1 2 0 - Km 44>240

Figura 5.3. Cuenca visual, 3D - punto de observación Knn 4 + 120 - Km 4 + 240. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Fuente: GIPT. 2009

b. Calidad visual del entorno inmediato: escenario definido como campo visual inmediato (200 - 800 m) el cual evalúa las características de los elementos visualmente atractivos en esa ínter-distancia.

c. Calidad del fondo escénico: evalúa la calidad de las vistas escénicas que constituyen el fondo visual del paisaje en un campo visual lejano (más de 800 m) valorando elementos de altitud, intervisibilidad, vegetación, y singularidades del paisaje (geología, agua, etc.).

La calidad visual del Tramo 1: Tres Puertas - Alto del Paisa se determina identificando la extensión y naturaleza de las vistas

Punto de vista

TRAMO 1Tres puertas • Alto el Paisa Km 4+120 - Km 4+240

Figura 5.4. Cuenca visual, sección - punto de observación Km 4 + 120 - Km 4 + 240. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Fuente: GIPT. 2009

desde los distintos puntos del abscisado identificando los atractivos visuales como potenciales receptores. La extensión potencial desde la cual son visibles determinados ámbitos de paisaje y que en la traza general del Tramo 1 hemos definido como áreas de estancia, miradores, etc., se representa en gráficos (maquetas virtuales) que resaltan las distintas cuencas de influencia visual. Elementos como la topografía, la vegetación, construcciones, etc., que pueden interrumpir, filtrar, o influir de una u otra manera en la visibilidad, son identificados previamente. Los sitios o elementos de interés visual son señalados en el mapa y luego ilustrados a través de fotografías como instnjmentos de apoyo en la proyectación de los espacios de atracción visual.

5.2.3.3. Fragilidad visual del paisaje

El análisis del carácter nos permite determinar la fragilidad y/o potencialidad de mejora del paisaje. La fragilidad visual indica el nivel de deterioro del paisaje ante determinadas actuaciones. La valoración de la fragilidad visual surge de la necesidad de preservar ámbitos de cierta calidad paisajística que por la actuación vial pudieran ser afectados; por ejemplo, factores de visibilidad, características naturales, accesibilidad a determinados entornos, etc. Desde este punto de vista se plantean las siguientes consideraciones en torno al carácter del paisaje en el contexto de la capacidad paisajística del corredor vial Tres Puertas - Alto El Paisa.

El paisaje estudiado en el Tramo 1, expresa carácter, esencia y sentido del lugar con muchos aspectos notables por su interés escénico y ecológico. Posee elementos o aspectos individuales que se han deteriorado, pero existe aún la posibilidad de restaurar el carácter del paisaje y potenciar algunos de sus aspectos significativos alterados por usos del suelo propios del poblamiento, requiriéndose la reconstrucción y la creación de nuevos paisajes en el marco del ordenamiento, la gestión y proyectación paisajística.

La evaluación del impacto paisajístico con base en la naturaleza y escala de los cambios que se producen por efecto de la ampliación y tratamiento del Tramo 1 en sus características y elementos individuales, así como el impacto del proyecto de ampliación vial sobre el carácter mismo de la vía actual, actúan en forma positiva sobre la sensibilidad del paisaje y se reflejan en su aptitud de adaptación al cambio que produce el desarrollo propuesto, en particular al uso del suelo expresado en la ampliación del corredor vehicular, la dotación de un sistema de movilidad peatonal, ciclo paseo, coberturas vegetales y amoblamientos complementarios de servicios generales para el confort y promoción de actividades turísticas y recreativas.

La vía actual como recurso paisajístico presenta, en consecuencia, baja sensibilidad al impacto que determina el cambio, siendo potencialmente tolerante al mismo en tanto éste cualifica su carácter no solo como corredor vial, también como extensor de los usos del suelo, apertura de las cuencas visuales y demás factores que determinan la visibilidad del desarrollo propuesto por la Gobernación del departamento, afectando positivamente el paisaje cultural circundante.

En tanto la propuesta de actuación en términos de ampliación vial a doble calzada genera un nuevo componente complementario, visible y reconocible dentro del territorio general del Tramo 1. Tres Puertas - Alto El Paisa, el impacto sobre el atractivo visual del territorio podemos considerarlo de escala moderada en el momento mismo de la operación constructiva. La valoración del impacto visual en consideración a la magnitud, sensibilidad e importancia de los cambios propuestos al atractivo visual será de impacto sustancialmente positivo (ISP) cuyo efecto en el proyecto y sistema vial será el de causar una mejora importante en la escena existente. La siguiente Tabla contiene algunos criterios de valoración de la importancia del impacto en el atractivo visual (Castelli et al., 2007:89).

TIPO DE IMPACTO EFECTO QUE CAUSARIA EL PROYECTOSustancialmente negativo (ISN) Deterioro importante perceptible en la visual existenteModeradamente negativo (IMN) Deterioro moderado perceptible en la visual existente

Levemente negativo (ILN) Deterioro apenas perceptible en la visual existenteSustancialmente positivo (ISP) Mejora importante en la visual existenteModeradamente positivo (ILN) Mejora fácilmente perceptible en la visual existente

Levemente positivo (ILP) Mejora apenas perceptible en la visual existenteSin cambio (SC) Sin deterioro o mejora perceptible en la visual existente

Tabla 5.19. Criterios de importancia del impacto en el atractivo visual. Fuente: CASTELLI et al., 2007 : 89

5.3. PROGNOSIS DEL PAISAJE

5.3.1. Introducción

En los estudios de paisaje la prognosis consiste en poder predecir la evolución del mismo con base en los resultados de la diagnosis en términos de la potencialidad que confrontan los diversos requerimientos ambientales, sociales, políticos, económicos, culturales, tecnológicos, etc., con las propiedades naturales del paisaje, teniendo en cuenta las informaciones disponibles que capaciten para una previsión de dichos requerimientos.

La prognosis concentra su estudio en los procesos proyectuales paisajísticos con base en las condiciones de los cambios que se operan en el paisaje derivados del trabajo en equipo con los demás componentes de la consultoría del proyecto de extensión “Estudios para el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos para el sistema vial de la región centro sur del departamento de Caldas. Convenio interadministrativo 04-2009 Gobernación de Caldas - Inficaldas - Universidad Nacional de Colombia sede Manizales”, que en orden lógico aportaron los insumos necesarios a tal efecto. Definidos como “componentes” del estudio operaron los siguientes equipos: (1) Tránsito y accesibilidad, (2) Diseño geométrico, (3) Estudio geotécnico, (4) Estudio hidráulico e hidrológico, (5) Estudio ambiental, (6) Estudio arqueológico, (7) Diseño de pavimentos, (8) Diseño estructural de puentes, (9) Ordenamiento territorial, (10) Paisajismo vial, (11) Estudio de factibilidad financiera, (12) Presupuesto y especificaciones técnicas.

El componente de paisajismo vial, como propuesta de arquitectura del paisaje, prevé un cambio fundamental en la relación del sistema vial existente con el territorio circundante, promueve que la vía se constituya en receptora visual permitiendo

descubrir ámbitos de paisaje y en general otros puntos de vista que aporta el recorrido como sistema abierto hacia una mayor dinámica en el funcionamiento y en los intercambios de materia y energía con el entorno.

Los cambios en el paisaje vial del Tramo 1 vendrán determinados por las diversas combinaciones energéticas que se puedan dar, ya que la energía natural y antròpica actúa en forma simultánea o independiente y por ello, las posibilidades de cambio son múltiples. Los estudios realizados por los diversos componentes nos llevan a la prognosis proyectual en la dinámica que cada uno de ellos deriva hacia la propuesta estética del paisaje vial y en la valoración funcional de su capacidad para la movilidad, la recreación, el aprovechamiento del ocio, el tiempo libre, el turismo, entre otros aspectos o ejes temáticos de sostenibilidad, crecimiento y desarrollo del lugar. El borde en tanto margen integral e inmediato de expresión del paisaje vial se constituye en el marco de referencia proyectual cuyas características generales - con independencia del estudio de caso - se describen en el presente texto, en la idea de establecer una mirada amplia del paisajismo vial como temática central.

5.3.2. Hábitat y arquitectura del paisaje: un criterio integral de partida

Sabemos que desde el punto de vista de la ecología del paisaje, la vía, en sí misma, es un hábitat de baja calidad dado que carece de vitalidad propia; sus condiciones ambientales son adversas para la vida, con excepción de aquellas vías con sistemas vegetales asociados (arborización o empradizamientos en bordes o taludes). La carencia de coberturas vegetales, la aridez de la base y en muchos casos de los taludes laterales, además de la continua presencia de vehículos, impide la estancia o el acercamiento de muchos seres vivos. El contacto entre los bordes o márgenes de las vías y los hábitats contiguos

produce ecotonos de definición concreta en términos de las condiciones del hábitat bordeado, que pierden su estructura de continuidad y diversidad a favor de la vía y en general del sistema de movilidad.

El papel de la vía en la red de hábitats que forma el territorio viene determinado por su lineaiidad y continuidad a través del mismo, en la medida en que se inserta en la trama de relaciones ecológicas que unen unos ámbitos de paisaje a otros. Esta composición de carácter lineal continua supone un límite que solo algunas especies consiguen traspasar con éxito; es así como las dificultades que impone la vía hace que los recursos vitales del hábitat de un borde queden disociados en buena medida de los del otro. La disposición territorial de usos y aprovechamientos del suelo determina la fragmentación del hábitat y sus relaciones ecológicas entre los bordes viales condicionando la posibilidad de aplicar medidas correctivas hacia la restitución de conexiones en las que la proyectación del paisajismo vial juega un papel importante.

El suelo, la vegetación, el agua, la fauna, los usuarios, elementos tangibles e intangibles, están en el centro de la reflexión de la actuación paisajística, en una concepción espacial de carácter territorial que busca dar respuesta al medio ambiente, a la ecología del lugar, en la necesidad de remodelar, conservar, repoblar y construir el entorno de la arquitectura del paisaje, y en particular del tramo de estudio en su emplazamiento y contacto con el paisaje territorial.

Se trata de revelar la naturaleza oculta de la estructura del paisaje, remodelar la actual función del corredor con flexibilidad y adaptabilidad al entorno. La memoria del lugar se ordena por fragmentos de paisaje con el deseo de abarcar secuencial e integralmente su magnitud. El espacio libre, las arquitecturas y las infraestructuras se proyectan partiendo de sus funciones

Foto 5.2. Recuperado de: http://www.diablomotor.eom/2009/04/20/las-carre- teras-mas-bonitas-del-mundo-ii/ /Modificada por: GIPT. 2011

sociales y ecológicas; se impregnan de la complejidad biológica del paisaje y éste de la relevancia funcional las mismas.

Un proyecto de arquitectura del paisaje fundamentado en un sistema de diseño que contempla la sensibilidad del lugar, los valores paisajísticos y culturales en la necesidad de incorporar la franja o corredor de actuación determinado por la Ley 1228/08 (45 m) como espacio público de comunicación y acceso a la región centro sur del departamento de Caldas, con la misión de proveer un escenario de encuentro, recreación y base de articulación de diversos equipamientos atractores del desarrollo regional en un marco ambientalmente sostenible y sensible con la naturaleza, la cultura y la historia del territorio. La propuesta paisajística establece un balance de espacialidades para la movilidad vehicular, ciclística, peatonal, el amoblamiento e infraestructuras necesarias para permitir la integración y armonía con la naturaleza, la propiedad y usos del suelo del entorno colindante con el Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa.

Los sistemas de movilidad, estancia y disfrute del corredor vial, y en general los usos y aprovechamientos según la topología de las áreas de incidencia permiten garantizar la preservación de las zonas de alta sensibilidad ambiental, promover áreas de interés inmobiliario según lineamientos del ordenamiento territorial y ofrecer a los usuarios áreas de servicios de infraestructura recreativa y equipamientos colectivos apropiados a las necesidades programáticas y con flexibilidad adaptativa a nuevas tendencias de uso y aprovechamiento temático que se deriven de la dinámica de la gestión sobre el territorio.

5.3.3. Ruta escénica: fundamentos de identidad y prospectiva

Es claro que en Colombia las vías no han sido proyectadas como parte constitutiva del paisaje que recorren (salvo alguna

excepción), siendo importante destacar que muchos tramos de caminos y vías son notables por su valor escénico, recreativo, cultural, histórico, etc. y por tanto, ameritan el calificativo de “rutas escénicas”. La ruta escénica se caracteriza por su expresión y belleza paisajística, por su valor cultural y natural con ambientes y construcciones de bajo impacto, áreas de descanso, miradores e información armónica con el medio. Un sistema compatible entre el tránsito de vehículos y el ecosistema, sujeto a un manejo dirigido a proteger sus valores y características sin detrimento del desarrollo económico.

El concepto fundamental que identifica la proyectación de las rutas escénicas está en la integración entre la vía y el paisaje, buscando un beneficio mutuo en términos de la geografía, la cultura y en general el carácter regional.

En esta temática, en el ámbito internacional, actualmente se observan dos conceptos principales: las denominadas “rutas de belleza escénica” o “vías parque” y las “rutas pintorescas o culturales”. La importancia de dichas vías no es solo en el ámbito de los recursos o la actividad turística, también lo es en cuanto a la gestión del Estado. En el mundo existen experiencias que evidencian que la acción del Estado, en asociación con las fuerzas productivas y la comunidad del lugar de emplazamiento de la ruta, son altamente beneficiosas para todos los involucrados (Muñoz et al., sf.:1).

Se trata entonces de acentuar las fusiones pasadas, presentes y futuras de la cultura y el medio ambiente, en un escenario de recorrido de una porción del territorio de la región centro sur del departamento de Caldas, con una superficie aproximada de 360.000 m , en el propósito de establecer una ruta escénica dado el valor de la cultura regional en los elementos que entraña, donde la biodiversidad, el poblamiento y los usos del suelo -particularmente los destinados al ocio, la

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Mapa 5.2. Rutas escénicas - sistema vial de la región centro sur del departamento de Caldas. Fuente: GIPT. 2009

Foto 5.5. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Km O +000. Fuente: GIPT. 2009

Foto 5.6. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Km 1 + 000. Fuente: GIPT. 2009

Foto 5.7. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Km 3 + 500. Fuente: GIPT. 2009

Foto 5.8. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Km 6 + 000. Fuente: GIPT. 2009

recreación y aprovechamiento del tiempo libre-, le dotan de significado y valor en el propósito de sostenibilidad como proceso natural y cultural, donde la participación ciudadana como artífice del paisaje cultural en el tiempo, consolidará la identidad del lugar.

Se establecen parámetros de intervención y aprovechamiento de los recursos naturales disponibles en la región con ofertas benefactoras del ecosistema. Se generan entonces áreas de implantaciones que requieren nuevas infraestructuras, entretejiendo el recorrido con criterios de unidad y contraste, de armonía y equilibrio.

Por su lado, como alternativa al protocolo urbanístico convencional, se eliminan problemas de accesibilidad y conectividad para hacer compatible la relación peatón-vehículo en las diferentes manifestaciones de la movilidad (automóvil, bicicleta, ambulancia, cargue, descargue, servicios de soporte, etc.); dispersión y/o concentración de los amoblamientos viales, contemplando en lo posible que el corredor vial sea autónomo y flexible en su oferta, gestión y administración pública o privada (concesión), conforme lo determine el estudio de operación y sostenibilidad del mismo.

5.3.4. Estructura de diseño5.3.4.1. Los bordes y el paisaje

En los bordes de las vías las franjas adyacentes de amoblamiento y equipamiento tienen una significativa función paisajística; entre otros, las secuencias de arbolado, miradores, zonas de descanso, paseos laterales, ciclo paseos, aparcamientos, paradas de autobús, estaciones de servicio, etc., cuyo propósito es fundamentalmente el de brindar servicio y confort al usuario y por ende contribuir en la configuración y belleza estética del paisaje vial como factor de bienestar en el recorrido. Los

bordes viales en la tradición normativa colombiana no se han desarrollado debidamente a pesar del potencial paisajístico que poseen.

La velocidad y visibilidad del tráfico en la vía condicionan la percepción del paisaje en la diferencia que supone el tipo de movilidad ya sea vehicular o peatonal, siendo la movilidad vehicular la que nos permite el acceso a una mayor cantidad de lugares y escenas. Su disfrute está condicionado a una visión plana y a distancia del paisaje por el encuadre interior del vehículo, la velocidad y la atención que demanda la conducción. La movilidad peatonal, equina, en bicicleta, o la estancia en quietud, proporcionan un especial disfrute del paisaje constituyéndose en un activo del borde como franja paisajística.

Los bordes viales constituyen franjas de transición entre la vía y el paisaje mediato y lejano; de ahí la necesidad de reconocer su papel en el ordenamiento del territorio y la capacidad de establecer relaciones, además de visuales productivas.

Un factor de diseño importante de partida es la accesibilidad a los bordes la cual, debe responder a los sentidos de circulación, con una adecuada visibilidad y espacio de maniobra. El acceso a los bordes debe estar regulado para evitar o minimizar interferencias y en determinados casos requiere de la implantación de vías de servicio, particularmente en vías rápidas. En general, la normativa no permite la construcción de accesos a instalaciones de servicios en las proximidades de un enlace o de una intersección con otra vía; de otra parte, es recomendable que el acceso se realice a través de carriles de transición, especialmente en vías de velocidad elevada y de tráfico intensivo.

El acceso más adecuado desde la vía al borde o franja lateral se proyecta con un carril de desaceleración que permita la transición

Ilustración 5.7. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa Km 6 + 000 - 6 + 798. Fuente: GIPT. 2009

progresiva. La limitación de área para la implementación de carriles de acceso en determinados tramos viales exige la localización de determinados equipamientos y amoblamientos en tramos rectos, o de curvas muy abiertas que permitan la visibilidad necesaria para la maniobra de desaceleración progresiva.

Las franjas laterales asociadas a los bordes viales son espacialidades que permiten al usuario la opción de acceder al paisaje de otra manera o complementaria a la que ofrece la vía, quizá de mayor interés, sensibilidad y detenimiento; de ahí la importancia de la ordenación de estas franjas laterales en torno a su potencial paisajístico desde los estudios técnicos, las proyecciones del trazado y la construcción.

En este sentido, la proyectación del paisajismo vial de los bordes del Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa, tiene como objetivo fundamental en la estructura de diseño la creación de espacios recreativos o ámbitos de paisaje en equilibrio con el ambiente natural, un “ecotono” que le aporte carácter e identidad al entorno del recorrido, que en su condición de espacialidad suburbana en crecimiento lo requiere, dada su vocación residencial recreativa, deportiva, de esparcimiento y oferta de servicios turísticos. En este orden de ideas, se proyectan ámbitos de paisaje y objetos específicos de diseño en los umbrales de percepción de la diagnosis perceptual: (a) percepción próxima (0-200 m) o escala con predominio de cercanía a elementos de calidad sensible determinados por las texturas, vegetación, amoblamientos, etc.; (b) percepción media (200 - 800 m) o escala de visión desde y hacia la vía, con siluetas del entorno medio, determinadas por espacialidades propias de los sistemas de movilidad y definidos en la sección vial (peatonal, ciclo paseo, vehicular en doble calzada); (c) percepción lejana (más de 800 m) ó escala de visión panorámica de la vía desde y hacia los alrededores, cuya expresión en el paisaje es de

mediano y largo plazo como resultado del ordenamiento físico territorial propuesto en el Componente 9 de los estudios para el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos para el sistema vial de la región centro sur del departamento de Caldas.

5.3.4.2. Paisaje, relieve y trazado

Las condicionantes técnicas de las vías le imponen al territorio características especiales; es el caso del modelado del suelo, al generarse una topografía propia que se sobrepone al relieve natural provocando un impacto paisajístico importante y a la vez una nueva forma de leer el territorio y disfrutar el paisaje.

El paisaje es un condicionante de diseño, fundamental en la proyectación del trazado, la definición de la sección transversal, la geometría de los taludes y la vegetación como elemento integrador. Es necesario, por tanto, considerar el paisaje como un objetivo de calidad en el diseño de vías tendiendo a establecer una línea natural de continuidad en el recorrido del usuario; asunto que es posible si se siguen los contornos naturales del entorno y el equilibrio en los planos,horizontales y verticales que generan las pendientes del relieve. En la preservación de las calidades del entorno entra en juego la funcionalidad, el costo y la capacidad proyectual de inserción y de ejecución de la infraestructura, que en todo caso ha de evitar romper la armonía entre la vía y el paisaje.

A efecto del rediseño del trazado del sistema vial del Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa, la modelación del relieve del suelo responde al ajuste de la geometría del corredor existente con base en una nueva sección transversal como oferta de movilidad múltiple de aprovechamiento paisajístico. La transición entre la nueva sección transversal y la morfología del paisaje se ajusta hasta donde lo permite el corredor de actuación, lo que determina variantes tipológicas en la sección con calzadas independientes

Foto 5.10. Hábitat, Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Km 3 +000. Fuente: GIPT. 2009

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Ilustración 5.9. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa, trazado actual (la numeración corresponde al abscisado cada 500 m). Fuente: GIPT 2009

que contribuyen a minimizar el impacto y a obtener una mayor adaptación al relieve, mejorando la percepción transversal y la calidad estética del paisaje.

5.3.4.3. Movilidad y sección transversal

El sistema de movilidad del Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa, tiene como condicionante la jerarquía del sistema vial regional por la articulación a los accesos regionales o vías territoriales, a los usos y relaciones previstos en la dinámica que implica la transformación del sistema de movilidad del lugar. El recorrido de 8,6 km permite en la oferta paisajística una sección vial propicia para las condiciones geográficas y de extensión superficial del territorio; en consecuencia la percepción sensible cobra importancia en la estructura de diseño y articulación de las unidades de paisaje existentes.

Se desarrollan las siguientes secciones viales típicas que permiten la oferta de un sistema de movilidad múltiple de doble calzada (7,30 m por sección), separador central (3 m) con variación tipológica en ámbitos del recorrido en los cuales es necesario ampliar el separador central hasta 8 m, para facilitar el emplazamiento geográfico de la sección, reduciendo muros de contención con el sistema de taludes diferenciales, cuya expresión en el paisaje es de tendencia mimètica, facilitando la aplicación de coberturas vegetales.

Franjas laterales peatonales periféricas (3,0 m de sección), franja de ciclo paseo contigua a la calzada vehicular (2,50 m de sección) y franja intermedia de amoblamiento vial (1,50 m de sección). La franja de amoblamiento intermedia permite incorporar el sistema vegetal en inter distancias de 10 m, con especies de mediano porte, aparasoladas, que ofrecen sombra bilateral al peatón y al ciclista, adicionalmente la instalación de amoblamientos básicos en inter - distancias de 250 m, con muebles para el descanso (bancas), papeleras y a 500 m, con

Foto 5.11. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Km 2 + 000. Fuente: GIPT 2009

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1014 1012

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Figura 5.5. Sección vial, Km 6.0 + 000, Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Fuente: GIPT. 2009

Figura 5.6. Sección vial, Km 4.0 + 000, Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Fuente: GIPT. 2009

puntos de venta, bancas y papeleras. Muelles con paraderos de buses, jeeps, taxis, puntos de venta, baños públicos, etc. y miradores, ventas, baños públicos, bancas, papeleras, gimnasios al aire libre, y juegos infantiles.

5.3.4.4. El borde y la movilidad peatonal

Los paseos en los bordes de las vías paisajísticas extraurbanas -cualquiera sea su jerarquía (local, regional, nacional, etc.)- constituyen una alternativa de disfrute del paisaje muy importante en el territorio. La posibilidad de incorporarlos en los sistemas de movilidad vehicular dignifica la relación existente entre la vía y el paisaje en tanto su condición peatonal permite mayor temporalidad, absorción visual y percepción del lugar.

El aprovechamiento y desarrollo de la capacidad escénica de la vía constituye una de las funciones básicas del paseo peatonal de borde; adicionalmente, facilita el acceso y contacto con otros ámbitos paisajísticos del territorio natural o construido, siendo éste uno de los factores que determina su capacidad de ofrecer un disfrute del paisaje de bajo impacto y óptima calidad e integración ambiental. En la práctica se constituye en un mirador continuo.

La movilidad peatonal en los bordes viales busca mejorar la habitabilidad del corredor vial, y en ello es fundamental establecer parámetros de “convivencia”, evitando al máximo las interferencias, como si tratara de un “paseo urbano”, en términos de la calidad estética y funcional. Cuando la demanda peatonal es alta por efecto de los usos del suelo del entorno, el paseo peatonal de borde asume la función de complemento y mejora de la habitabilidad vial.

La continuidad del paseo peatonal asociado a la movilidad vehicular suele presentar obstáculos por limitaciones de la sección vial derivadas generalmente de la topografía; por ello en algunos tramos es necesario generar desvíos que maticen el Figura 5.7. Sección vial. Km 0.0 + 050. Tramo 1: Tres Puertas -

Alto El Paisa. Fuente: GIPT, 2009

Nivel i 00 mm

Empradizado en grama

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EC_20 Concreto de granulometria discontinua Césped

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EC_20 Conaeto de granulometria discontinua

Observar fichas de ñtotectura V planos

arquitectónicos íá iQcalizaaón, distancia

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EC_01 Sardinel

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EC_20 Conaeto de granulometria discontinua Rampa o paso peatonal -concreto vaciado In situ- concreto color naturai EC_06 Sartlnel bajo -Rampas-

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EC_20 concreto de granulometria discontinua

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4 ec_Ol Sardinel

EC_02 Sardinel esquinero Ángulo de ISO»

7300

Observar flr haS’cfe fitotectura para la

localización y la utilización correcta de las especies

de tapizantes en los separadores

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EC_01 Sardinel

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Paso peatonal a nivel de vía donde se intenrumpe el separador central de la vía para generar ios cruces transversales dentro del circuito peatonal general , en la ficha se ve aplicado el sistema de elementos constructivos y la interacción entre las piezas que componen esta agrupación en particular.

El despiece que se muestra en la ficha es un ejemplo de aplicación del sistema.Para mayor precisión y localización remitirse a los planos arquitectónicos.

OBSERVACIONES

Lo correspondiente a la señalización vial tanto vertical como horizontal debe adoptarse como guía el "MANUAL DE

SEÑALIZAGÓN VIAL", dispositivos para la regulación de! tránsito en calles, carreteras y cidorutas de Colombia. Bogotá D.C Mayo de 2004. Ministerio de Transporte.

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EC 01 Sardinel

NOTA: Cotu y CHmeilicnes en MWmctros (mm) eSCAlA . l 100

Tramo típico de 7 mt de ancho comprendido por la franja peatonal, franja de amoblamiento y franja de dcloruta.Se muestra una solución a pasos peatonales (vado) y una variación en su geometría para dar paso a bahías vehiculares que se presentan a lo largo del recorrido.

Se observa la aplicación del sistema de elementos constructivos y la interacción entre las piezas que componen esta agrupación en particular.

El despiece que se muestra en la ficha es un ejemplo de aplicadón del sistema. Para mayor precisión y localización remitirse a los planos arquitectónicos.

OBSERVACIONES

Lo correspondiente a la señalización vial tanto vertical como horizontal debe adoptarse como guía el "MANUAL DE

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EC_06Sardinel bajo

EC.20ConoEto de granulometria discontinua, -color según dtóeño- (ver pianos arquitectónicos)

EC_20Conaeto de granulometria discontinua, -color según diseño- (ver planos arquitectónicos)

Rampa o paso peatonal -oincreto vaciado in situ- concreto color natural

EC_09Sardinel espedal -TipoC-

EC_01Sardinel

Vado o rampa vaciada in-situ para ei acceso del peatón; en las esquinas de los extremos de la rampa se confinan con piezas remate de rampas (ver fichas EC_09, EC_10). El borde o límite inferior con calzada a confinar con sardinel bajo EC_06 y el borde o límite superior con la franja peatonal a confinar con bordillo EC_04, puede presentar variaciones en su longitud.

DIMENSIONES NOMINALES4000 mm X 1000 mm x 200 mm

DIMENSIONES ESTANDAR

3990 mm x 1000 mm x 500 mm

JUNTA ESTÁNDAR10 mm

COLORConcreto color natural

PIANTA. Esc 1:25 ! MANTENIMIENTONOTA; Cotas y Dimensiones

ai Mllímetras (mm) Reemplazar cualquiera de sus elementos en caso de deterioro o rotura

Ilustración 5.13. Agrupación constructiva, rampa tipo “A”. Vado de acceso peatonal. Fuente: GIPT 2009

recorrido en la medida en que puedan incorporar otros ámbitos de calidad visual y ambiental, convirtiendo la debilidad en fortaleza y oportunidad de mejora del paseo. El recorrido puede incorporar puntos de estancia y observación del paisaje con el equipamiento y amoblamiento necesario (miradores, zonas de descanso, paneles de información e interpretación del paisaje, etc.).

La continuidad en la movilidad peatonal requiere la solución de contactos, cruces e intercambios de tráfico mediante pasos peatonales a nivel (tipo cebra) o a desnivel (puentes, túneles, etc.), visibles y señalizados. También el contacto con las paradas del servicio de transporte público - colectivo, con los hitos o lugares de interés del usuario, evitando interferencias. El tratamiento del paseo peatonal de borde parte de la consideración de los demás tipos de movilidad (vehicular, ciclo paseo, etc.) como factores de riesgo para el usuario en la medida de la intensidad del tráfico; por tanto, se trata de establecer la coexistencia entre los diferentes tipos recurriendo a un diseño adecuado de la sección transversal. El aislamiento es el recurso básico para afrontar la relación entre ellos, siendo la solución a diferente nivel la más adecuada, aunque de escasa posibilidad. Los elementos de separación o aislamiento deben garantizar condiciones de seguridad y esto se logra con barreras físicas continuas, sucesión de bolardos, bordillos, muros bajos, setos, jardineras, barandillas o elementos compuestos. Las franjas de amoblamiento que incluyen secuencias de árboles, postería de alumbrado, bancas, papeleras, señalética, etc., son recursos de aislamiento singulares.

Un tratamiento adecuado es la disposición de un muro bajo (tipo escaño), adaptable a diversas funciones (banca, jardinera, base de señales, iluminación, etc.), el cual, no obstruye la visibilidad a la vía o al paisaje del entorno vial. Las barreras vegetales de setos bajos y densos, hileras de árboles de diferente porte, etc., son recurrentes en este propósito.

Es requisito acogerse a la normativa de accesibilidad para personas con limitaciones físicas proyectando rampas y en general pendientes reguladas y la eliminación de barreras arquitectónicas^. La sección debe permitir el paso holgado de personas acompañadas, coches de niños, sillas de medas, etc. y el amoblamiento no debe ocupar o invadir la franja específica de movilidad, ni ser ubicado en el lado de contacto con la vía vehicular.

Los elementos de iluminación son importantes por motivos de seguridad y visibilidad del usuario; deben ser regulados para evitar el deslumbramiento tanto las luminarias como los apliques a ser utilizados. Por su lado, los elementos de sombra (pérgolas) son especialmente considerados según orientación del paseo en la protección de determinados tramos; el sistema de arbolado es un recurso eficaz en ese propósito.

En síntesis, el paseo de borde ha de contener según opciones o requerimientos: una barrera externa hacia la vía vehicular, la franja específica de movilidad, un mobiliario de apoyo, elementos de jardinería y vegetación, elementos verticales de iluminación, señalización y estructuras de sombra y protección. El paseo de borde responde al desan-ollo del espacio exterior, abierto, de carácter lineal y en la complejidad de sus elementos y componentes puede adquirir la condición y calidad de “parque lineal” en la modalidad de convivencia con la movilidad vehicular. Y en esa relación es fundamental considerar la transversalidad que interconecta los bordes de lado y lado de la vía, cuya permeabilidad debe atender frecuentes cruces de otras vías e itinerarios peatonales.

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Ilustración 5.14. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa, km 3 + 500. Movilidad peatonal en el borde. Fuente: GIPT. 2009TKUI01 ns«njeRTM-M.Toei.r«aA njmr«iKT«ui

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Ilustración 5.15. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa, km 5 + 500. Movilidad peatonal en el borde. Fuente: GIPT. 2009

MV 32MOBZUARIO VIAL

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BÁSICO DE VENTAS | > MÓDULO DE VENTAS DOBLE

DESCRIPaON

Mueble comercial (módulo básico 2.6 x 2.6 mt) configurado con muros secos, apoyado en placa de piso en conaeto ai interior del contenedor cubierto, con cerramiento en malla metálica en el área del cielo raso, puerta y ventanas abatibles con r^a tubular rectangular. Concebido para la oferta de comidas rápidas, refrigerios, helados, artesanías, etc. A localizar en ios miradores y áreas com erciales del sistema vial.

DIMENSIONES ESTANDAR

2.70 m x2 .7 0m x 2.S4 m

COLORAMARiaO RAL 1004

MANTENIMIENTO

Se debe pintar el muro en caso de ser rayado o pintado

DESCRIPCIÓN I 1 'Mueble comercial que opera mediante subdivisión del módulo t>ásico (submódulo 1.3 X 2 .6 m t) configurado con muros secos, apoyado en placa de piso en concreto al in te rio r dei contenedor cub ierto , con cerram iento en m alla metálica en el área del délo raso, puerta y ventanas abatib les con reja tubu lar rectangular. Concebido para la oferta de comidas preparadas, frutas, helados, artesanías, etc. A localizar en los miradores y áreas comerciales del sistema vial.

DIMENSIONES ESTANDAR

2.70 m X 2.70 m x 2.54 m

COLORAMARILLO RAL 1004

MANTENIMIENTO

Se debe pintar el muro en caso de ser rayado o pintado

Ilustración 5.17. Elementos de servicio: módulos de ven­ta, módulo de información turística y primeros auxilios. Fuente: GIPT. 2009

MÓDULO DE BAÑOS PUBQCOS

DESCRIPaÓN ■ '

Módulo batería de servicios (2.6 x 2.6 mt) configurado con muros secos, enchapados, apoyado en placa de piso en concreto al In te rio r del contenedor cub ierto , con cerramiento en malla metálica en el área del délo raso, puerta y ventanas con rqa tubular rectangular. Contiene i baño hombres y 1 baño mujeres, mueble lavamanos externo y área para cambio de pañales y preparación de biberones. A localizar en los miradores y á rea s c o m erc ia le s del s is tem a v ia l.

DIMENSIONES ESTANDAR

2.70 m x2 .7 0m x 2.54 m

COLORAMARILLO RAL 1004

MANTENIMIENTO

Se debe pintar el muro en caso de ser rayado o pintado

S H P IIIB S S H Hi DESCRIPCIÓN . iV IIDESCRIPCION

Elemento metálico de aseo de alta resistenda ai vandalismo para depositar desedtos menores produddos por ei peatón, se compone de una pieza prindpal metálica y anillos ovalados que pivotan para su vadado sobre 2 párales metálicos rectangulares. Uno de ellos sirve de soporte para Infomiadón publicitaria y/o informativa.

MATERIALES

Estructura ovalada de anillos en platinas coid roled. Párales metálicos coid rolled sección rectangular. Pintura electrostática Azul RAL 5010

MANTENIMIENTO

Si presenta abolladuras o maltrato severo deberá ser reemplazada.Se debe lavar periódicamente. Revisión de pintura cada 2 años

OBSERVAaONES

Se funde en una base de concreto clase E (17,5 Mpa) en la cual se embeben los párales.

DESCRIPaÓN

Elemento metálico de apoyo para descanso hecho en tubo dlindrico curvado en material galvanizado o pintado color blanco.

DIMENSIONES ESTANDAR

Diámetro del tubo de 1,5 a 5,0 cms.Anchura de SO cms.Altura total de 90 cms.Dimensiones del respaldo de 45x27 cms.

ACABADOS

Pintura electrostática color azul RAL 5010

MANTENIMIENTOSe debe lavar periódicamente con chorro a presión. SI presenta abolladuras severas det>e ser reemplazado.

OBSERVACIONES

Instalación in situ anclado asub - base en conaeto dase E (17,5 Mpa)

Ilustración 5.18. Elementos de salud e higiene: módulo de baño público, caneca de basura, apoyo isquiático.Fuente: GIPT 2009

5.3.4.5. El borde y el ciclo paseo

Los paseos o sendas para el uso de la bicicleta en los bordes viales tienen una función paisajística similar a la de los paseos peatonales asociados a la vía. Son recurrentes las expresiones ciclo paseo, ciclo vía, ciclo ruta, etc. En Colombia, la expresión ciclo vía hace referencia al uso recreativo exclusivo de la bicicleta en vías vehiculares que los fines de semana o festivos son asignadas a tal efecto. La expresión ciclo ruta se aplica generalmente a una senda para bicicleta construida de forma paralela a los principales corredores viales o a una senda eventualmente separada de la red vial. La diferencia entre ellas radica básicamente en que las ciclo rutas tienen un uso permanente como medio de transporte sostenible.

Las sendas para la bicicleta requieren un adecuado aislamiento y protección de la circulación de vehículos y peatones por visibilidad, volumen, manejo y diferencia de velocidad de estos medios de transporte, siendo ideal la aplicación de barreras sólidas (bordillos, muros bajos, etc.) e incluso setos, o hileras de árboles, aunque también es usual la señalización horizontal de la senda, a respetar por los usuarios en general. La visibilidad es un factor de diseño importante en las sendas para bicicletas pues la diferencia de velocidades implica riesgos para los usuarios.

Los ciclo paseos presentan diferencias en las sendas según su funcionalidad ya sea de carácter deportivo, de ocio o esparcimiento, o de movilidad rutinaria. Los de carácter deportivo suelen combinar tramos de distintas condiciones de trazado y pendiente; son usuales los de itinerario de montaña y de baja intensidad de tráfico; en ellos prima la funcionalidad deportiva, frente a los valores perceptivos del paisaje. En Colombia, la carencia de sendas ciclísticas asociadas a las vías regionales y nacionales obliga a los aficionados y ligas a utilizarlas con riesgo para su seguridad.

Los ciclo paseos de ocio o esparcimiento tienen pendientes moderadas y su función está íntimamente ligada al disfrute del paisaje. Se trata de grupos de usuarios familiares o grupos de amigos, siendo importante el itinerario y las conexiones con otras ofertas paisajísticas (parques, reservas, miradores, campings, ríos, etc.); en general, aplican como sendas paralelas, simultáneas a las vías de carácter paisajístico. Estas sendas requieren secciones adecuadas y diferenciadas o aisladas de las sendas vehiculares. Los ciclo paseos de movilidad rutinaria se plantean como una excelente alternativa sostenible al tráfico de vehículos. La aplicación del sistema es cada vez más usual en el medio urbano e incluso interurbano y metropolitano; generalmente van asociados a vías de tráfico intenso, razón por la cual, el diseño debe considerar con precisión las situaciones de riesgo (cruces, conexiones, paradas, etc.).

El concepto de sostenibilidad en la movilidad en bicicleta y en general la aplicación e incremento de las sendas para este propósito se expresa en que la bicicleta es un medio de transporte ecológico, no contaminante, saludable, reductor de la congestión vial, reductor de la contaminación por ruido, reductor del costo del transporte familiar, reductor de la demanda de plazas de parqueo, reductor del tiempo de desplazamiento urbano, entre otras bondades.

5.3.4.6. El borde y las zonas de parqueo

Las zonas de parqueo anexas a las vías son espacios claves para el confort y bienestar del usuario; en ellas se produce la transición entre el viaje de visión condicionada por el vehículo, a un contacto visual más directo con el paisaje, que aunque transitorio, siempre es más próximo e integral. En el lenguaje contemporáneo de la movilidad una zona de parqueo es un centro intermodal de intercambio de transporte (tráfico rodado, peatonal, bicicletas, etc.) dotado de accesos,

Observar fichas Oe fitotectura V planos

arquitectónicos para la localizacián, distancia de

stemixa y la utilización ODrnecta de tes espedes

EC_08 Sardinel espedal -Tipo B-

Rampa eo concreto de Qranulometna discontinua

EC_20 pendiente ¿9»

Empradizado en grama

ec_24 Superfiae -Tipo3- (700 * 4200) Color gris.

ec^23 Superficie -Tlpoi2- (700 X 2800) Color ocre

Empradizado en grama

EC_03 Bordillo -Tipo A-

EC_04 Bordillo -Tipo B-

EC_11 Barrera ddoruta -Pieza continua-

EC_12 Barrera ddoruta ■Pieza remate-

EC_07 Sardinel espedal -TipoA-EC_20 concreto de granulometria discontinua EC_04 Bordillo -Tipo B-

Nível * 00 mm-------- V

MV_02 Boiardo

Demarcador de auces para ddorutas

EC_20 concreto de granulometria discontinua Color rojo.

EC_13 Banrera ddoruta -Bortlllo demarcador-

EC_04 Bordillo -Tipo B-EC_07 Sardinel especial -Tipo A-EC_20 conaeto de granulometria discontinua

EC_12 Barrera acloruta -Pieza remate-

Lineas demarcación de cruces

EC_04 Bordillo ■Tipo B-

Oemarcadón cruce preferendal Línea continua de 5 mt indicando proximidad de cruce.Nivd ± oomm

y Dimensiones ei MMimetros (nvn) ESCAIA 1:75

AC_06 I d e i

AGRUPAaÓN CONSTRUCTIVA

' ]// . íj ■ r

/ iTRAMO TÍPICO ANCHO 7 mt•CRUCE PEATONAL EN CICLORUTA-

' DESCRIPCIÓN •Tramo típico de 7 mt de ancho comprendido de ddoruta, franja peatonal y franja de amoblamiento. En este punto es interrumpida la ddoruta y la franja de amoblamiento por un paso a desnivel para generar los cruces peatonales transversales dentro del drcuito peatonal general.

Se observa la aplicadón del sistema de elementos constructivos y la interacción entre las piezas que componen esta agrupadón en particular.

El despiece que se muestra en la ficha es un ejemplo de aplicadón del sistema. Para mayor predsión y localización remitirse a los planos arquitectónicos.

OBSERVACIONES

Lo correspondiente a la señalización vial tanto vertical como horizontal debe adoptarse como guia el "MANUAL DE

SEÑAQZAaÓN VIAL", dispositivos para la reguladón del tránsito en calles, carreteras y ddonjtas de Colombia. Bogotá D.C. Mayo de 2004. Ministerio de Transporte.

i i

DESCRIPCION

A soc ia c ión de 3 m ódu los e spac ia le s de contenedor cubierto (ver Ficha MV_26), con módulo de alquiler de bicicletas (ver Ficha M V_36), que pe rm ite m ed ian te ba rra horizontal elevada, el aparcamiento vertical de 8 unidades de bicicletas. A localizar en ei in i c i o y t é r m in o d e l s is t e m a v ia l .

DIMENSIONES ESTANDAR

Ver. Ficha MV_26, MV_36

COLORVer. Ficha MV_26, MV_36

MANTENIMIENTOSe debe pulir el acero en caso de ser rayado o pintado

DESCRIPCIONFuente de agua pública que surte de agua potable al transeúnte. Se debe ubicar en plazas, parques y zonas deportivas, ciclorutas y alamedas. Se puede usar cualquier bebedero de línea existente que tenga apariencia similar al planteado, es fundamental que sea de uso exterior y antivandálico.

MATERIALESPoceta en acero inoxidable. Base de soporte en concreto reforzado clase E (17,5 Mpa)

ACABADOS

Acero inoxidable mate. Concreto liso color ocre.

INSTALACIÓNLa base se embebe en un dado de concreto clase E (17,5 Mpa)

MANTENIMIENTOSi la base presenta fracturas severas deberá ser reemplazado.

vías internas, plazas de parqueo, servicios básicos (baños públicos, residuos) y áreas de estancia. La localización se constituye en preámbulo del paisaje al que se va a acceder; en esa medida es un espacio estratégico para generar expectativas sobre el territorio y el paisaje que se pretende abordar en el viaje.

En Colombia, la cultura de parqueo “espontáneo” sobre las bermas y calzadas determina una grave problemática dado que se invaden espacios y se genera riesgo de accidente por ocupación indebida y reducida visibilidad; además, del deterioro inducido por el vertido de grasas, aceites y demás residuos propios de la ocupación; asunto por demás recurrente en territorios atractores masivos (fines de semana, carnavales, festividades religiosas, ferias, etc.).

La gestión de áreas de paisaje de interés natural y cultural requiere una adecuada ordenación de zonas de parqueo en términos de capacidad y localización. La capacidad relativa debe estar ajustada a los objetivos de uso del paisaje en dimensiones y capacidad de carga, evitando la presión sobre paisajes sensibles (históricos, áreas naturales, etc.). Una estrategia para reducir la presión de las zonas de parqueo sobre paisajes sensibles es fraccionarlas y distribuirlas en un entorno mayor reduciendo la intensidad de las cargas. La recomendación básica para la localización de zonas de parqueo en ámbitos o unidades paisajísticas de interés son las áreas periféricas e intermedias, siempre alejadas de las áreas más frágiles.

Una zona de parqueo debe contar con adecuados canales de acceso y egreso y una ordenada distribución de las plazas de aparcamiento, definidas mediante líneas de color, señalización, arborización, etc., con el ancho suficiente (2,5 m mínimo) permitiendo que el vehículo pueda estacionarse con un ángulo de ingreso adecuado. Adicionalmente, requieren

corredores peatonales señalizados y protegidos y elementos e instalaciones complementarias como paneles informativos (planos temáticos y explicativos), según la importancia del lugar, centro de atención (guía), sistemas de arbolado, setos, jardinería, materiales resistentes y expresivos a aplicar según el carácter del paisaje del lugar, señalización interna y alumbrado, sistema de control y seguridad (vigilante), sistema de limpieza y mantenimiento, sistema de drenaje, etc.

Es fundamental atender las condiciones bioclimáticas de estos espacios generalmente extensos y áridos por lo cual concentran altas temperaturas particularmente en el trópico. En ello, la utilización del arbolado es recomendable no solo por efectos estéticos, también para la compensación térmica y de humedad. La proyectación de cubiertas para las plazas de parqueo requiere considerar la salida de los flujos ascendentes de aire caliente siendo recomendable el uso de aberturas superiores o cubiertas permeables con lonas, mallas, o materiales vegetales, etc. De otra parte, en el tratamiento de acabado de las superficies es recomendable la utilización de materiales blandos (arenas, cantos rodados, etc.) o pavimentos especiales (de granulometria discontinua, alveolares, etc.), que permitan el drenaje y la incorporación de elementos vegetales.

Es importante considerar la integración de las zonas de parqueo en el paisaje siendo necesario mitigar la presencia de las grandes superficies pavimentadas y ocupadas de vehículos. De ahí la alternativa de establecer varias zonas de menor capacidad y a su vez menor impacto. El escalonamiento en terrazas de parqueo eventualmente constituye una alternativa de menor impacto visual.

El Tramo 1 : Tres Puertas -A lto El Paisa, no contempla zonas de parqueo extensas en las que apliquen los conceptos anteriores; no obstante, la sección vial incorpora zonas en franjas de

parqueo temporal de parada de buses y taxis en lugares e inter distancias determinadas en el estudio del Componente 1: Tránsito y Accesibilidad.

Las zonas de parqueo incorporan un amoblamiento que permite aportarle relevancia paisajística al lugar como objeto visible al borde de la vía, proporcionándole al usuario protección y cobijo en la espera del transporte público colectivo y en ese sentido se constituye en elemento de transición en la movilidad vial.

El sistema de amoblamiento para las zonas de parqueo, que adicionalmente aplica para los miradores y áreas de servicio del corredor vial se plantea con base en un sistema modular, normalizado conformado por dos componentes de interacción morfológicamente definidos a partir de la revisión de algunos referentes de la arquitectura vernácula: (1) Contenedor, (2) Contenido. El contenedor es concebido en una trama modular de 3,0 X 3,0 m, consistente en una estructura porticada metálica cubierta (cobertizo) y/o descubierta (pérgola). Módulo estmctural que permite la adición de unidades indistintamente (cubiertas o pérgolas) y adicionalmente, albergar el contenido, consistente en módulos de amoblamiento en la variedad funcional requerida según inventario realizado por el componente ambiental. Los módulos comprenden estructuras de un piso, a construir con materiales livianos, diseñados con criterios bioclimáticos, durables y adaptables a las variantes tipológicas que sean ofertadas y desarrolladas por el sector privado (concesiones).

5.3.4.7. El borde y las áreas de servicio

La función paisajística de las áreas de servicio está determinada en los usos comerciales de servicio al transporte y demás necesidades de la movilidad (restaurantes, supermercados, tiendas, aparcamientos, estaciones de servicio, hoteles, entre otros). Aunque suelen ser concesiones que imponen una estética determinada en sus edificaciones, el diseño paisajístico

Foto 5.13. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Km 5 + 800, actuales zonas de parqueo en el borde. Fuente: GIPT. 2009

* . . . . B í.» iTv.íÉ!!

Ilustración 5.21. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Km 4 + 000 - 4 + 500. Franja de estacionamiento temporal, para de buses y taxis. Fuente: GIPT 2009

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MV A03MOfiILBRIO VIAL

DESCRIPCION DESCRIPCION DESCRIPCION

ASOCIAaON MODULAR X 5

DESCRIPCION ft ; í

Contenedor arquitectónico metálico modular (módulo básico 3 x 3 mt). Cuatro columnas de sección c ircu la r 0 150 mm e= 5mm apoyadas en una placa de piso en concreto y articuladas en ia parte superior con vigas de sección reaangular, reciben una cubierta a dos aguas con canal central (tipo tolva c a fe te ra ) . A c tú a con in d e p e n d e n c ia estructural y recibe en su interior diferentes módulos de amoblamiento concebidos para funciones de servicio y atención al usuario d e l s i s t e m a v i a l .

A soc iac ión de 3 m ódu los e spac ia le s de contenedor cubierto (ver Ficha MV_22), que p e rm ite n la in s ta la c ió n y o fe r ta de am oblam ientos com erciales en serie o la combinación con otro tipo de servic ios al sistema vial (baños públicos, información t u r í s t i c a , p r im e ro s a u x i l i o s , e t c . )

Asociac ión de 3 m ódulos espacia les de contenedor cub ierto (ver Ficha MV_22), con alternancia de 2 módulos espaciales a b ie r to s - P é rg o la com o co n e c to re s espaciales (ver Rchc M V_23), que permite la inserción de 3 muebles (comercial y/o servicios) y extensión hacia una área de sombrío central que puede ser provista de cobertura vegetal (enredadera) o cubierta de policarbonato para recibir en su interior p a r a s o le s , b a n c a s y p a p e le r a s .

Asociación de agrupación modular x 5 de 3 módulos cub iertos y 2 abiertos - Pérgola (ver Ficha MV_30) dispuestos alternadamente, con módulo de ventas doble (ver Ficha MV_33), módulo batería de s e rv ic io s (v e r F ich a M V _34 ), y módulo doble de información turística y prim eros auxilios (ver Ficha MV_35), que permite establecer oferta integral de equipamiento en ios miradores y áreas c o m e r c i a l e s d e l s i s t e m a v i a l .

DIMENSIONES ESTANDAR

3 m X 3 m X 3.17 m

COLOR DE CUBIERTAGris RAL 7022

COLOR ESTRUCTURA METÁLICAAzul RAL 5004 Pintura Electrostática

MANTENIMIENTOSe debe lavar periódicamente con agua a presión

DIMENSIONES ESTÁNDAR

9 m x 3 m x 3m

COLOR DE CUBIERTAGris RAL 7022

COLOR ESTRUCTURA METÁLICAAzul RAL 5004 Pintura Electrostática

MANTENIMIENTOSe debe lavar periódicamente con agua a presión

DIMENSIONES ESTANDAR

15 m X 3 m x 3.17 m

COLOR DE CUBIERTAGris RAL 7022

COLOR ESTRUCTURA METÁLICAAzul RAL 5004 Pintura Electrostática

MANTENIMIENTOS e debe lavar penódicam ente con agua a presión

DIMENSIONES ESTANDAR

Ver. Ficha MV_30, MV_33, MV_34, MV_35

COLORVer. Ficha MV_30, MV_33, MV_34, MV_35

MANTENIMIENTOSe debe pulir el acero en caso de ser rayado o pintado

del área de servicios en su contexto general debe ponderar la espacialidad pública colectiva confornne lo determina la normativa vigente (Dcto. 1504/98 de Espacio Público) y el valor del paisaje debe imponerse en la organización del conjunto con la inclusión de espacios de funciones eminentemente paisajísticas.

La localización de las áreas de servicio se establece según criterios de seguridad en la circulación, visibilidad óptima de ingreso y egreso, facilidad de cargue, descargue, suministro y fundamentalmente de respuesta a las regulaciones ambientales (Ley 99/93) y de Ordenamiento Territorial (Ley 387/97). El ingreso se realiza mediante carriles de desaceleración y el egreso por carriles paralelos a la vía principal evitando producir deslumbramientos en los usuarios de la vía con el fin de ofrecer una máxima visibilidad y facilidad de incorporación al tráfico principal del sistema de movilidad.

El modelo de ocupación del conjunto de edificaciones e instalaciones de las áreas de servicio debe responder a criterios de equilibrio entre las áreas construidas y el espacio exterior. Predominancia de las estructuras horizontales sobre las verticales, inter - distancias adecuadas a efectos de la movilidad y seguridad interna. Las edificaciones deben situarse conforme lo determine el ordenamiento territorial vigente y estar plenamente diferenciadas por usos y razones de seguridad (tanques de suministro, gases, combustibles, etc.).

Es necesario establecer un adecuado tratamiento de las áreas exteriores de la de servicios y de las franjas de contacto con la vía, resaltando su presencia con elementos de transición o aislamiento. Es recomendable situar en el sector paisajístico más atractivo las áreas internas “blandas” como los servicios comerciales, restaurantes, cafeterías, etc. y los espacios de estancia y descanso, en lo posible alejadas del ruido y la

contaminación. También recomendable el empleo de materiales de construcción resistentes al fuego y a impactos (al menos en la “piel” de las edificaciones): tratamientos semiduros y blandos en los espacios exteriores, en las zonas de transición y estancias (cantos rodados y especies herbáceas, tapizantes, etc.), seleccionados con criterios estéticos, persistencia y facilidad de mantenimiento; los taludes y superficies en tierra reforestados con especies nativas de calidad expresiva en su morfología y cromatismo.

Es factible, por efectos de la topografía generar puntos de observación del paisaje en las terrazas de las edificaciones, en pasos elevados, torres, etc. Las llamadas “áreas de servicio”, por su carácter de hitos del viaje, requieren un adecuado ensamble y tratamiento en la arquitectura del paisaje, por su presencia en la visión del paisaje; el emplazamiento y notoriedad de las instalaciones no debe ceder al privilegio y dominio de la publicidad comercial que tanto banaliza los espacios colectivos.

5.3.4.8. El borde y los hitos viales

Los bordes de las vías suelen tener elementos singulares de interés cultural, histórico, artístico, etc., asociados a la propia vía y al entorno. En las vías de Colombia, entre otros, son usuales: casas fundacionales, fondas, puentes históricos, tolvas, ermitas, capillas, posadas, establos, portadas, muros, setos, árboles nobles, cercas, puertas, torres, etc., además de referentes geográficos propios del paisaje rural o urbano, que tienen un valor paisajístico considerable en tanto le aportan a la vía significado e identidad. Otras expresiones culturales de carácter intangible como lugares que identifican cruces de caminos, lugares de encuentro colectivo y en general, lugares con valores atribuidos por efectos sociales, históricos y culturales, asociados a la vía; de ello da cuenta la extensa toponimia existente en los recorridos. Todos estos elementos son claves paisajísticas relevantes en la medida en que en

Foto 5.14. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Km 5 + 500. Área de servicio sector “El Triángulo”. Fuente: GIPT 2009

Ilustración 5,24. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Km 5 + 000. Área de servicios "La Rochela”. Fuente: GIPT 2009

Ilustración 5.25. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Km 5 + 000 - 5 + 500. Área de servicios - Bulevar fonda “La Rochela". Fuente: GIPT 2009

DESCRIPCION

Módulo doble función (2.6 x 2.6 m t), configurado con muros secos, apoyado en placa de piso en concreto al interior del contenedor cubierto, con cerramiento en malla metálica en el área del cielo raso, puerta y ventanas con reja tubular rectangular. Contiene área de Información turística con mueble de atención y terminal de computador. Puesto de primeros auxilios con camilla, lavamanos y escritorio. A localizar en los miradores y áreas comerciales del sistema vial.

DIMENSIONES ESTÁNDAR2.70 m X 2.70 m x 2.54 m

COLOR

AMARILLO RAL 1004

MANTENIMIENTO

Se debe pintar el muro en caso de ser rayado o pintado

Ilustración 5.26. Elementos de servicio: módulo de información turística y primeros auxilios. Fuente: GIPT. 2009

ellos se asienta la posibilidad de interpretación de los hitos en el paisaje vial.

Los proyectos nuevos, de ampliación, acondicionamiento o mejoramiento vial, requieren ordenar la convivencia de la vía; en ello deben considerarse los hitos culturales e históricos de valor e interés para la comunidad (valor que se sustenta en la relación que mantienen con el paisaje). Los proyectos viales, cualquiera sea su objeto, deben incorporar a su funcionalidad el uso y conservación de estos recursos patrimoniales; los que no suelen ser autónomos, en tanto, hacen parte de un ámbito paisajístico mayor y singular.

Los criterios de intervención en estos elementos songeneralmente difíciles de establecer dadas las especificidades que presenta la proyectación vial, particularmente cuando las correcciones y ajustes geométricos no tienen la posibilidad de integrarlos, a veces por falta de espacio o simplemente por desconocimiento del valor social y cultural del elemento. La presencia de elementos dispersos de un determinado valor cultural no necesariamente significativo desde el punto de vista estético, pueden eventualmente convertirse en un recurso de referencia en la vía por su valor como patrimonio colectivo.

Previa toma de decisiones de intervención se requierela identificación y caracterización de los hitos viales. Los de carácter arqueológico son prioritarios y de carácterobligatorio en la normativa colombiana de la Ley Generalde Cultura 397/97 y específicamente la Ley de preservación y conservación de Patrimonio Arqueológico de la Nación 1185/08, Art. 833/2000, aún con las dificultades que entraña su conocimiento y evaluación^. Una vez identificados se procede

Figura 5.8. Agrupación modular: módulo de ventas - módulo intermedio pérgola - módulo baños públicos y atención a recién nacidos.Fuente: GIPT. 2009

En el Tramo 1, Tres Puertas - Alto El Paisa, por el tipo de material registra­do, se infiere que solo existió un tipo de ocupación, evidenciado en los seis sitios ubicados y que pertenece a grupos agro alfareros tardíos, que habitaron

al diagnóstico como paso para establecer las necesidades y por ende la funcionalidad que ha de asumir la vía por ejemplo, proporcionando o no accesibilidad si se trata o se requiere la conservación del hito.

La señalética vial es la clave de acceso a los contenidos del paisaje, mediante la orientación del usuario sobre los hitos del paisaje adyacentes a la vía. En cualquier caso debe estar justificada por la naturaleza singular de los lugares señalizados: por ejemplo, si son bienes de interés cultural y ajustada a lo establecido en términos jerárquicos, de continuidad y legibilidad de la señalización vial. El Manual de Señalización Vial, dispositivo para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclo rutas de Colombia, Ministerio de Transporte (Bogotá, 2004) y el Manual de Señalización Turística Nacional del Ministerio de Desarrollo Económico (Bogotá, 2000) establecen parámetros en este sentido.

5.3.4.9. El borde y las zonas de descanso

Las zonas de descanso asociadas a las vías cumplen una función vital para el usuario y por ello el tratamiento paisajístico requiere la debida atención en términos de localización por

este sector del departamento de Caldas, durante un largo periodo El entomo circundante fue propicio para el establecimiento y desarrollo de grupos pre- hispánicos. Seguramente aprovechaban los recursos naturales como el agua, la fauna, la flora y las geoformas del paisaje. De las corrientes de aguas que existen en el sector, apropiaban las materias primas para la elaboración de sus instrumentos Uticos. Además estas fuentes los proveían de peces, al igual cazaban pequeños mamíferos en los bosques circundantes. Adecuaban y explanaban las pequeñas pendientes para el establecimiento de sus vivien­das y sus campos de cultivo. Los instrumentos Uticos, reflejan una actividad para el procesamiento de vegetales como la molienda (Maíz), además para el procesamiento de proteínas (Lascas) y para la fabricación de vigas (ras­padores). Componente 6. Estudio arqueológico Convenio interadministrativo 04-2009 Gobernación de Caldas - Inficaldas - Universidad Nacional de Co­lombia sede Manizales.

Ilustración 5.27. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Km 4 + 000 - 4 + 500. Sector de la tradicional “Portada”.Fuente: GIPT 2009

accesibilidad, calidad en el diseño interior-exterior y adecuado encuadre escénico.

En la decisión de localización se presentan dos criterios importantes a ponderar: de una parte, el itinerario del recorrido que por supuesto obedece a una programación de inter distancias y de otra, las cualidades escenográficas del lugar, evitando de partida una localización marginal. Aunque generalmente se presentan dificultades de localización por razones de propiedad del suelo, accesibilidad, topografía, etc., las zonas de descanso requieren espacios laterales óptimos o la posibilidad de transformación de determinados lugares asociados a la vía que suelen interpretarse como espacios marginales, vagos o anodinos, resultantes de obras, escombreras, tramos abandonados, etc., que incorporados por el ordenamiento territorial, pueden adquirir la facultad de uso y aprovechamiento en tal sentido.

En la lógica de la accesibilidad y conectividad, las zonas de descanso tienden a estar expuestas al ruido del tráfico vehicular. En general, se proyectan al mismo nivel de la vía o a desnivel, siendo deseable un cierto aislamiento visual y acústico, para lo cual se emplean elementos naturales o artificiales como la disposición de diques en tierra, barreras acústicas, etc. La zona de descanso debe incorporar en su diseño interior además de las funciones básicas de operación como el acceso, parqueo de carros, motos, bicicletas, áreas de estancia, abastecimiento de agua, servicios sanitarios, acopio de residuos e iluminación, otras funciones de relación con el paisaje circundante como la conexión a itinerarios paisajísticos, senderos, hitos, etc.

Además de una localización escenográfica óptima, las zonas de descanso deben en lo posible ocupar enclaves que le permitan al usuario comprender la tipología y procesos del

paisaje que reúne el recorrido de la vía y que expresen el valor e identidad del paisaje natural y cultural regional.

5.3.4.10. El borde y los miradores

Un mirador paisajístico es un espacio peatonal anexo a la vía cuya función esencial es la observación y contemplación del paisaje. Su carácter estratégico proporciona vistas elegidas, informa y educa al usuario sobre el valor del paisaje que recorre. Otras espacialidades del borde como las que hemos tratado cumplen la función de miradores, aunque no sea esa su función principal (zonas de descanso, zonas de parqueo, zonas de servicio, etc.), también otras espacialidades donde es posible desarrollar la función de observación por fuera de la vía y que por supuesto la escena amerite dicho propósito.

La función paisajística es determinante en la localización de los miradores en el sentido de poder captar el paisaje por amplitud y alcance visual, por el valor del territorio de inserción, por el valor de interpretación o por la combinación de estos aspectos. También son determinantes las condiciones de seguridad para los usuarios y vehículos.

La absorción visual de los miradores puede abarcar desde los 360° (cimas, torres, etc.), hasta ángulos cerrados de visión (60°). Por efecto de orientación solar los miradores de mañana benefician visuales hacia el occidente y miradores de tarde, benefician visuales hacia el oriente. Las particularidades del relieve geográfico establecen en los miradores efectos de ángulo sólido en las visuales con sentido vertical; por ejemplo, un mirador elevado sobre un valle base de vertientes, no permite observar plenamente la escena. Lo mismo sucede en uno situado al pie de una ladera pronunciada y vertical; mientras que un mirador que permita observar a media altura de la ladera un valle abierto tendrá una visión amplia, siendo esta posición recurrente en las vías de media ladera del paisaje del centro occidente colombiano.

El mirador exige como las anteriores zonas, condiciones mínimas de acceso conforme a los sentidos viales y seguridad en términos de visibilidad y espacio de maniobra. Adicionalmente requiere espacio para el estacionamiento de vehículos y aislamiento respecto de la calzada (andenes, zonas verdes, barreras, barandas, etc.); suelen ser de dimensiones relativamente pequeñas y albergan instalaciones y dispositivos para atender las funciones básicas de acceso, parqueo, estancia y observación del paisaje; entre ellas, la señalización vertical asociada al acceso (distancia al acceso, nombre del mirador), la señalización horizontal en el área de mirador para orientar el acceso, la estancia del mirador, el mobiliario (bancas, papeleras, setos, pérgolas, farolas, etc.), el muro, baranda o barrera de protección, los medios o ayudas de observación e interpretación (cartografía, vistas en imágenes, gráficos de las especies vegetales y animales, tipologías arquitectónicas, clases de relieves, etc.). Algunos miradores permiten disposiciones aterrazadas, otros hacen parte de edificaciones de ladera (comercios, restaurantes, fondas, etc.), eventualmente incorporan hitos (esculturas, cruces, torres, etc.), o tienen un atractivo nocturno (visuales rurales o urbanas).

5.3.4.11. El borde y el paisaje vegetal

No hay duda en que las secuencias lineales de árboles que configuran las vías y caminos establecen una estética de notable aprecio por parte del usuario; sin embargo, en la actualidad no es usual encontrar recorridos viales con bordes paralelos plenamente arborizados.

En su origen, las alineaciones de árboles en los caminos tenían -entre otras funciones- la delimitación de linderos en los corredores viales públicos, el procurar el sombrío a los usuarios y de paso proteger el pavimento de las altas temperaturas y por contraste el control de la lluvia y el viento. Con el paso del tiempo, la reducida sección transversal deriva en problemas de visibilidad y por ende de seguridad en el tráfico por aumento de la densidad de

DESCRIPCION

Banca tipo cubo en concreto a la vista prefabricada, color ocre, vaciado en formaleta metálica y anclado a una base de concreto nivelado elaborado /n sitv. Prefabricado con formaleta interior en madera y exterior metálica de alta calidad con sistema de apertura para desmolde.

MATERIALESConcreto reforzado cíase D, según INVIAS art 630 (21 MPa)

ACABADOS

Concreto visto color ocre. Superficie lisa.

MANTENIMIENTO

Se debe lavar periódicamente con chorro a presión de agua,

OBSERVACIONESElemento conformado por 2 o más bancas simples modulares (MV_04).Observar MV_04 para refuerzos y especificaciones técnicas.

DESCRIPCIÓN

Módulo espacial metálico abierto (Pérgola) (módulo básico 3 x 3 mt) que actúa como complemento y transición del sistema de contenedores. Cuatro columnas de sección circular 0 150 mm e= 5mm apoyadas en una placa de piso en concreto y articuladas en la parte superior con vigas de sección re c tan gu la r rec i ben un en tram ado de viguetas orientadas en sentido norte - sur. A ctúa con independencia es tru ctu ra l y puede ser provista de cobertura vegetal (enredadera) o cubierta de policarbonato. Cumple la función de protección solar y recibe en su interior bancas y papeleras.

DIMENSIONES ESTANDAR

3 m X 3 m x 2.70 mm

COLOR ESTRUCTURA METÁLICAAzul RAL 5004 Pintura Electrostática

MANTENIMIENTOS e debe lavar periódicamente con agua a presión

Ilustración 5.28. Elementos de ambientación y descanso: bancas, ilumina­ción, pérgola. Fuente; GIPT. 2009

DESCRIPCION

Disco giratorio que apoyado y pernado sobre un bastón metálico es utilizado en espacios de interacción, estancia y mobiliario infantil. Pequeños elementos con múltiples funcionalidades que amenizan los espacios exteriores. Para niños entre los 8 y 12 años.

DIMENSIONES ESTANDAR0 110 X I90h (cms)

ÁREA DE IMPACTO0 12,6

COLORMetal color natural y color azul RAL 5010

MANTENIMIENTO

Reinstalar piezas en caso de rotura.

DESCRIPCION

Pieza en tubos metálicos circulares, que en su base tiene un resorte de presión soldado sobre platinas y anclado sobre base en concreto . Juego infantil para niños entre los 8 y 14 años.

DIMENSIONES ESTÁNDAR0.84 X 0.59 X 0.96 h (m)

ÁREA DE IMPACTO317x209 m2

COLORPintura electrostática metal color gris RAL 7030, silla metálica azul oscuro RAL 5010, resorte de presión color negro mate.

MANTENIMIENTO

Reinstalar piezas en caso de rotura.

USO, asunto que provoca cierto rechazo a las vías tradicionales, particularmente en la Europa de mediados del siglo pasado.

La necesidad de modernizar estas antiguas vías arboladas, ampliando su sección o el trazado geométrico, lleva a la ocupación de los bordes inmediatos y en el mejor de los casos uno de ellos permanece como huella en el paisaje. Sin embargo, no siempre la transformación es total o parcial; se conservan vías arboladas por su valor histórico y cultural y como alternativa al recorrido se han trazado nuevas líneas de movilidad, dejando una función especial de carácter local al itinerario tradicional.

Además de caminos y vías arboladas, podemos mencionar la recurrencia de vías o tramos en galería como tipología de acceso a centros urbanos, en algunos parques, cementerios o en predios rurales de carácter privado; la belleza de estas galerías arboladas es de notable significado y aprecio entre los pobladores y usuarios visitantes. La ordenación de especímenes arbóreos en hilera y en forma simultánea en los bordes, le genera condiciones escenográficas a la vía por la secuencia visual de los elementos verticales en la profundidad que define la perspectiva. La regularidad en las inter - distancias de ubicación y el desarrollo equilibrado del porte, constituyen un referente geométrico descendente que enfatiza la profundidad. La vía como plano longitudinal extendido adquiere volumen por efecto del plano vertical proyectado por la galería arbórea, haciéndolo visible en el paisaje.

Las secuencias arboladas en los bordes, así como otros equipamientos paisajísticos, anuncian a prudente distancia el desarrollo del trazado, proporcionándole al usuario referencias del lugar, de escala, de dirección, etc. y sobre todo un importante efecto ambiental, ecológico y visual.

La Estructura Ecológica Principal (EEP) se constituye en el factor fundamental para la determinación de los criterios de selección

de las especies para el sistema vial del Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa en procura de fortalecer la vía como un paisaje integrado en términos de con-edor verde que permita sostener y conducir procesos ecológicos esenciales a través del territorio, contribuyendo a la reducción de una probable fragmentación de ecosistemas que pueda causar la remodelación del corredor vial.

Otras funciones del arbolado como la expresión ornamental, la producción de sombra, la reducción de la contaminación, el fortalecimiento del sistema hídrico, la fijación del suelo y el equilibrio del ecosistema en general, son determinantes en la selección. En tal sentido, se definen especies de los diferentes estratos: el herbáceo, en la configuración de alfombras cromáticas en el separador vial de 3,00 m (variable); el arbustivo en el separador vial y en la estabilización de los bordes y taludes laterales, generando tamices que permitan atracción de la fauna asociada; el arbóreo, mediante la plantación de diferentes especies que buscan generar líneas de demarcación vial con acentos cromáticos estacionales según períodos de floración. Finalmente, macizos en los miradores como acentos visuales a integrar con los especímenes que broten de forma aleatoria.

El inventario, descripción y análisis del paisaje vegetal existente en el Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa realizado mediante la aplicación del instrumento descrito en el Análisis sensorial, Ficha 3: Paisaje Vegetal (inventario, descripción y análisis) nos aporta los siguientes resultados: (especies propuestas, localizadas según abscisado).

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DESCRIPCIÓN

Párales y marco metálico anclado sobre bases en concreto que contienen aros perforados en diferentes dimensiones sobre una lámina metálica. Juego infantil para niños entre los 1,5 y 8 años.

DIMENSIONES ESTÁNDAR1.10 X 0.95 X 1.22 h (m)

ÁREA DE IMPACTO317x209 m2

COLORPanel metálico coior verde , Metal color azul oscuro RAL 5010, tapas metálicas color negro.

MANTENIMIENTO

Reinstalar piezas en caso de rotura.

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DESCRIPCIÓN

Pieza compuesta de párales metálicos cuadrados y tubos circulares galvanizados para ejercicios de estiramiento. Elementos de estiramiento y relajación de la espalda, así como el fortalecimiento de los músculos del estómago y el brazo

DIMENSIONES ESTANDAR

3.32 X 0.1 X 2.39h (m)

COLORMetal coior azul oscuro RAL 5010 en párales cuadrados, y en tubos redondos pintura electrostática gris RAL 7030, tapas metálicas coior negro.

MANTENIMIENTO

Reinstalar piezas en caso de rotura.

Foto 5.15. Tramo 1; Tres Puertas - Alto El Paisa. Km 4 + 000. Paisaje vegetal. Fuente: GIPT. 2009

Foto 5,16. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Km 5 + 500. Paisaje vegetal. Fuente: GIPT. 2009

FICHA NOMBRE VULGAR NOMBRE CIENTÍFiCO ABSCISAF_01 Almendro Terminalia catappa_fm.combretaceae

KM_0+000_0+500F_03 Matarratón Gliricidia sepium_fm.papil¡onaceaeF_04 Carbonero rojo Calliandra carbonari_fm.mimosaceae

KM_0+500_1+000F_03 Matarratón Gliricidia sepium_fm.papilionaceaeF_06 Tulipán africano Spathodea campanulata_fm. Mimosaceae

KM_1+000_1+500F_08 Totumo Crescentia cujete_fm.b¡gnoniaceaeF_08 Totumo Crescentia cujete_fm.bignoniaceae KM_1+500_2+000

Tabla 5.20. Especies proyectadas en los bordes laterales - Mediano y gran porte. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Fuente: GIPT 2009

FICHA NOMBRE VULGAR NOMBRE CIENTÍFICO ABSCISAF_02 Palma viajero Revenala madagascariensis_fm.musaceae KM_0+000_0+500F_05 Caratejo Erythrina variegada_fm.rutaceae KM_0+500_1+000F 07 Guayacán rosado Tabebuia rosea_fm.bignoniaceae KM 1+000 1+500F_09 Guayacán amarillo Tabebuia chrisantha_fm.bignoniaceae KM_1+500_2+000F_10 Guadua Guadua angustifolia_fm.gramínea KM_2+000_2+500F_15 Palma botella Roystonea regia_fm.araceae

KM_2+500_3+000F_10 Guadua Guadua angustifolia_fm.gramineaeF_17 Arboloco Montanoa ovalifolia_fm.compositae KM_3+000_3+500F_19 Palma zancona Iriatea sp._fm.palmae KM 3+500 4+000F_19 Palma zancona Iriatea sp._fm.palmae KM_4+000_4+500F_02 Palma viajero Revenala madagascariensis_fm.musaceae KM_4+500_5+000F_26 Palma phoenyx Phoenix canariensis_fm. Arecaceae KM_5+000_5+500F_31 Calistemo Callistemo citrinus_FM.protaceas

KM_5+500_: 000F 02 Palma viajero Revenala madagascariensis_fm.musaceaeF_02 Palma viajero Revenala madagascariensis_fm.musaceae

KM_6+000_6+400F_28 Samán Samanea saman_fm. Mimosaceae

Tabla 5.21. Especies de mediano y gran porte propuestas en el separador central. Tramo 1: Tres Puertas - Alto El Paisa. Fuente: GIPT. 2009

FICHA NOMBRE VULGAR NOMBRE CIENTÍFICO ABSCISA

F_36 Jasmin Jasminum multiflorum_FM.oleaceae KM_0+000_0+500F 36 Jasmin Jasminum multiflorum FM.oleaceae KM_0+500_1+000F_39 Hibiscus Rosado Hibiscus sinensis_FM.malvaceae KM_1+000_1+500F_40 Hibiscus Amarillo Hibiscus sinensis_FM.malvaceae KM_1+500_2+000F_35 Heliconia Heliconia bihai sp._FM.heiconiaceae KM_2+000_2+500F_35 Heliconia Heliconia bihai sp._FM.heiconiaceae KM_2+500_3+000F_33 Abutilón Rojo Abutilón insigne pl._FM.malvaceae KM_3+000_3+500F_33 Abutilón Rojo Abutilón insigne pl._FM.malvaceae KM_3+500_4+000F_38 Croto Codiaeum variegatum_FM.euohorbiaceae KM_4+000_4+500F_37 Cheflera Scheflera actinophilla_FM.araliaceae KM3+500_5+000F_34 Abutilón Amarillo Abutilón insigne pl. _FM.malvaceae KM_5+000_5+500F_34 Abutilón Amarillo Abutilón insigne pl. _FM.malvaceae KM_5+500_6+000F_36 Jasmin Jasminum multiflorum_FM.oleaceae KM_6+000_6+400

Tabla 5.22. Especies arbustivas propuestas en el separador central. Tranno 1. Tres Puertas - Alto El Paisa. Fuente; GIPT. 2009

FICHA NOMBRE VULGAR NOMBRE CIENTÍFICO ABSCISAF_03 Matarratón Gliricidia sepium_FM.papilionaceaeF_06 Tulipán africano Spathodea campanulata_FM. mimosaceaeF_14 Ya rumo Cecropia Sp._FM.cecropiaceaeF_18 Helecho Arbóreo Cyathea arbórea_FM.cyatheaceaeF_41 Maní forrajero Scheflera actinophilla_FM.fabaceaeF_42 Lantana Scheflera actinophilla_FM.fabaceae

Tabla 5.23. Especies propuestas en taludes. Tranno 1. Tres Puertas - Alto El Paisa. Fuente; GIPT 2009

CRÉDITOS

Jorge Humberto Arcila LosadaGrupo de Investigación en Paisaje & Territorio Escuela de Arquitectura y urbanismo Universidad Nacional de Colombia sede Manizales

jharcilal@unal.edu.co, jharcilal@hotmail.com

Los siguientes estudiantes y profesionales hicieron parte del equipo de diseño urbano, arquitectónico y paisajístico del Convenio Interadministrativo Nro. 04-2009 “Estudios para el desarrollo del ordenamiento territorial y estudios técnicos para el sistema vial de la región centro - sur del Departamento de Caldas” Inficaldas - Universidad Nacional de Colombia sede Manizales.

Arquitectos consultores:

Luis David Cardona J.Mario A. Monsalve M.Angela M® Jimenez Andrés Quiceno H.José A. Ojeda A.Edisson A. Alzate A.

Juan G. Orozco G. Yessika A. Garzón M. Jenny Paola Ramírez.

Colaboradores estudiantes de arquitectura X semestre

Sebastián Henao C.Juan J. López A.Pedro Mahe V.Gabriel A. Sánchez Sandra P. Tabares R.Carolina Molina G.Carlos E. Laverde I.

Colaboradores profesores Grupo de Investigación en Paisaje & Territorio

Arq. Msc., Tania Giraldo O.

Arq. Msc., Andrés Satizabal V.

Libros:

BIBLIOGRAFÍA

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Tesis

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