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PACTO CIUDADANO POR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN ZARAGOZA Propuesta de las entidades ciudadanas y sociales de Zaragoza

Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible en Zaragoza

Zaragoza, a 24 de Marzo del 2004. 1


Presentación Las organizaciones firmantes proponen al ayuntamiento, a las demás administraciones y a los distintos agentes sociales y políticos un Pacto Ciudadano por la movilidad sostenible en Zaragoza, con el siguiente contenido:

1. Historia reciente, esfuerzos por una movilidad posible. 2. Razones que justifican un acuerdo sobre movilidad en Zaragoza. 3. Conceptos básicos. 4. Los problemas fundamentales del tráfico, la movilidad y la accesibilidad. 5. Objetivos del Pacto. 6. Principios de actuación. 7. Medidas principales propuestas. 8. Participación, seguimiento y evaluación del Pacto.



1. Historia reciente, esfuerzos por una movilidad posible. Este compromiso ciudadano que se propone, quiere ser una buena copia del modelo que le ha servido de base para su redacción, el PACTO CIUDADANO POR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN MADRID, sin por ello, obviamente, dejar de reconocer las diferentes situaciones, expectativas y soluciones que Zaragoza necesita. Este, como muchos trabajos que ven la luz, parte de otros que a lo largo del tiempo y por distintas gentes, han ido conformando lo que hoy todos conocemos ya como “Movilidad Ciudadana”, un concepto más amplio que el clásico de “tráfico” o incluso “transporte público”. Es un concepto que tiende a contemplar todas las necesidades y posibilidades de desplazamiento de los ciudadanos. No ha venido solo, sino fruto del trabajo de diferentes colectivos como las asociaciones de vecinos, con sus reivindicaciones puntuales; de la federación de asociaciones de barrio, con sus planteamientos globales; de los colectivos específicos como los ciclistas, con sus actos y su lucha diaria en la calle; o colectivos profesionales con su aportación en forma de opinión, propuestas o jornadas de trabajo sobre estos temas. Debe ser un buen ejemplo de trabajo previo, las Conclusiones de las Jornadas sobre Transporte y Movilidad Urbana, organizadas en Mayo del 2002 por el Colegio de Arquitectos y la Fundación Ecología y Desarrollo o las Jornadas sobre Ciudad y Transportes Públicos, organizadas entre Marzo y Abril del 2003, por el Colegio de Ingenieros de Caminos y la Federación de Asociaciones de Barrio de Zaragoza, las cuales se adjuntan al presente documento. En este sentido, también debe considerarse como importante, la iniciativa de la Federación de Asociaciones de Barrio de Zaragoza, de plasmar en un documento: “Informe – Memorandum de Reivindicaciones vecinales en materia de Transporte Público Colectivo”, en febrero del 2002, entregado al Ayuntamiento y a los diferentes grupos políticos municipales, diferentes propuestas de actuación, como la creación de un “Consorcio Metropolitano de Transportes de Zaragoza”, para dar una solución global a los problemas de movilidad de los ciudadanos; la potenciación del sistema público de transportes, con medidas como una auditoria del sistema, la priorización del transporte público y novedades como el billete-hora o la unificación de los diferentes títulos de transporte; además de recoger en él, históricas reivindicaciones vecinales y ciudadanas. Documento que se redactó tras escuchar a diferentes colectivos que lo avalaron con su firma, como los sindicatos de trabajadores del transporte público UGT, CCOO y CUT, Ecologistas en Acción, UGT de Policía Local, el Colectivo Pedalea, la Fundación Ecología y Desarrollo y la propia FABZ.



2. Razones que justifican un acuerdo sobre movilidad en Zaragoza. Hay varias razones que explican la necesidad de contar con un pacto relativo a la movilidad entre administraciones, organizaciones políticas y agentes sociales de Zaragoza. La primera es que los problemas del tráfico o, más en general, los problemas de la movilidad y la accesibilidad, agravados por estos tiempos de obras tan importantes y duraderas, han adquirido en nuestra ciudad una envergadura enorme; son una de las preocupaciones principales de los zaragozanos, señaladas en todas las encuestas y estudios de opinión, pues no en vano afectan de modo directo a su bienestar, a su salud, a su economía y al medio ambiente. La segunda razón que justifica el pacto, es la necesidad de marcar unas pautas generales que determinen cómo actuar en todos los ámbitos (urbanísticos, arquitectónicos, ambientales, etc.) según las necesidades que los ciudadanos se marquen, debido al calado de las grandes transformaciones que ha visto y espera ver la ciudad (con los que se puede o no estar de acuerdo), los cambios de centralidad, la llegada del AVE, las nuevas expectativas urbanísticas de Valdespartera o Arcosur, la potenciación de diferentes polos de atracción económica y comercial como Plaza, la Feria, los polígonos industriales, la Expo 2008, el aeropuerto, los nuevos viarios que circunvalan la ciudad. En definitiva, el cambio de rumbo que requiere la movilidad, el tráfico y el transporte en Zaragoza, especialmente en lo que se refiere al uso racional del coche, cuya utilización excesiva e indiscriminada es el origen principal de gran parte de los problemas que padecemos. Un cambio de rumbo que sólo puede darse como resultado de un proceso amplio de información y participación ciudadana como el que se propone en este acuerdo. La tercera razón es que los problemas de la movilidad no tienen un origen único, sino que obedecen a una gran variedad de decisiones tomadas en diferentes ámbitos de la administración. La movilidad depende, por ejemplo, del modo en que se localizan los centros de trabajo, las viviendas, los comercios o los colegios; de las infraestructuras de transporte que el ayuntamiento y los gobiernos regional y central construyen; o, también, de la manera en que se desenvuelve el transporte público de personas y la falta de una gestión centralizada e integrada en el entorno próximo a la ciudad. La cuarta razón es que no se trata en exclusiva de un asunto cuya responsabilidad recaiga exclusivamente en las administraciones. Los ciudadanos tenemos también mucho que reflexionar y muchos cambios individuales que iniciar para encontrar un nuevo balance colectivo entre la circulación y la calidad de vida. Y, por último, el pacto se justifica por los plazos que requiere el cambio de rumbo de la movilidad. Por tratarse de una modificación en profundidad de unos comportamientos y de unas estructuras urbanas sólidamente establecidos a lo largo de las últimas décadas, no son realistas las soluciones parciales y de corto plazo, sino que hace falta poner en marcha propuestas de largo alcance que trasciendan los plazos electorales; que se desarrollen con una cierta independencia respecto al gobierno municipal de turno. En síntesis, hace falta firmar un pacto ciudadano porque los problemas de la movilidad son graves; porque los cambios necesarios son considerables; porque los agentes implicados son numerosos; porque los ciudadanos también tienen una cuota de responsabilidad que asumir; y porque los plazos para la maduración de las propuestas exceden los de las convocatorias electorales.



3. Conceptos básicos. Cada vez hay más habitantes en las ciudades, que a la vez se expanden más.

La ciudad densa es más eficiente y requiere desplazamientos más cortos, permitiendo formas de desplazamiento nada agresivas, como la bicicleta o el paseo.

Se malgasta tiempo por los atascos y los largos desplazamientos, y energía por el exceso de vehículos.

Un eficaz servicio público de transportes, con buena información y facilidad para intercambio de modos de desplazamiento, atrae automovilistas y, reduciendo el tráfico, hace más acogedoras las ciudades.

La circulación de vehículos y el espacio de aparcamientos que necesitan, despilfarran espacio urbano.

El transporte público y los aparcamientos disuasorios recuperan espacio para el ciudadano y la vida comercial de las zonas peatonales.

La contaminación, el ruido y los accidentes, degradan la calidad de vida urbana. Las soluciones colectivas a los desplazamientos y las energías ecológicas, frenan el deterioro ambiental.

Hay sectores de población que no tienen acceso al vehículo privado. La existencia de los transportes colectivos beneficia a toda la sociedad (mayor espacio para otros servicios comunitarios, desplazamientos laborales y comerciales, plusvalías inmobiliarias), y toda ella debe contribuir a su sustento y desarrollo.



4. Los problemas fundamentales del tráfico, la movilidad y la accesibilidad. Cada ciudadano tiene su propio catálogo de problemas, causas de los mismos y prioridades en relación al tráfico, la movilidad y la accesibilidad. Por eso es importante, en un acuerdo social como el que aquí se propone, establecer los elementos principales de un diagnóstico común sobre los problemas de la movilidad de nuestra ciudad y sobre las raíces de los mismos. A pesar de que los atascos puntuales y los continuos desvíos por obras, suelen ser el asunto más frecuentemente considerado como problema de la movilidad, en los medios de comunicación y en muchas conversaciones privadas, hay que admitir que la congestión de los automóviles es sólo una parte de los problemas funcionales de la movilidad de nuestra ciudad, entre los que destacan también:

• La baja eficacia de los autobuses y de los taxis, inmersos en la congestión circulatoria,

Que no pueden servir a la ciudad con las frecuencias y las velocidades para los que están pensados, lo que deriva, en círculo vicioso, en una utilización más baja y una peor rentabilidad del sistema.

• La falta de calidad del transporte público en algunas zonas, Con líneas, conexiones, horarios y frecuencias, en muchas zonas insuficientes y, en alguna, con exceso de oferta.

• Las dificultades para pedalear o caminar, Debido en primer lugar a la inseguridad existente para los usuarios más vulnerables de las vías, y en segundo por la política de priorizar la circulación motorizada.

• La existencia de numerosos obstáculos y barreras en las calles de la ciudad, Que disuaden de la marcha a pie y que restringen las posibilidades de desplazamiento de numerosos grupos sociales y personas con discapacidad o que portan carritos y bultos, como aceras estrechas, coches mal aparcados, falta de pasos de cebra, etc.

• La desvalorización del espacio público en la gestión y en la urbanización, Que hace perder atractivo a las calles para caminar, pedalear o utilizar el transporte colectivo. Las ciudades se expanden, los centros de trabajo se alejan y los servicios tienden a concentrarse, con lo que las distancias a recorrer cada vez son mayores para el peatón. Pero junto a esos problemas funcionales de la movilidad, o como consecuencia de los mismos, se están poniendo de manifiesto cada vez con mayor gravedad un conjunto de problemas sociales y ambientales:

• Salud, Cada vez está más demostrada la relación entre la contaminación atmosférica, el ruido del tráfico y la salud de la población. La Organización Mundial de la Salud ha estimado, por ejemplo. que el humo del tráfico genera más muertos cada año en la Unión Europea que los propios accidentes de la circulación. Y también hay cada vez una mayor preocupación por la aparición de enfermedades vinculadas a la sedentarización, a la falta de ejercicio causada por unos patrones de movilidad apoyados en los vehículos motorizados.

• Medio ambiente, Los problemas globales del medio ambiente tienen también una estrecha relación con el modo en que se resuelve la movilidad en las ciudades. El empleo de recursos no renovables (por ejemplo de petróleo), junto a las emisiones de gases invernadero nos



recuerdan los límites del planeta y la necesidad de tenerlos en cuenta en la movilidad urbana.

• Economía, La prioridad dada, durante las últimas décadas, a la circulación motorizada, sobre otras funciones urbanas con el argumento de que era necesario para la economía, se ha mostrado paradójicamente contraproducente para la misma. La movilidad deficiente está empezando a considerarse como un elemento de la ineficiencia económica, exigiendo cada vez más y más recursos sin que por ello se desenreden los problemas.

• Equidad, La movilidad, cada vez más dependiente del automóvil privado, y las distancias cada vez mayores para alcanzar los bienes y servicios imprescindibles, están generando una sociedad dual en la que grupos como los niños o los ancianos pierden su autonomía y su capacidad de socialización en el espacio público. Las calles pasan a ser del automóvil, siempre ávido de espacio, y no de las personas.

• Espacio, El espacio requerido por el coche es cada vez mayor, requiere de vías urbanas cada vez mas amplias, a la vez que mayores espacios para los aparcamientos. Se adapta la ciudad al espacio que requiere el coche, y no se adaptan los desplazamientos a la ciudad existente. Los problemas del tráfico, la movilidad y la accesibilidad descritos están causados por múltiples factores, pero todos ellos están vinculados a la manera de enfocar cuatro grandes políticas urbanas:

• La ordenación del territorio y urbanismo, Que siguen orientándose a la creación de un modelo de ciudad disperso, pensado para el uso intensivo del automóvil, en el que muchos de los nuevos desarrollos urbanos siguen sin integrar los empleos, los equipamientos y los servicios necesarios para generar vida local. Y siguen apostando por facilitar el uso del coche mediante las normas y trazado de los aparcamientos y las vías. Olvidando que, por encima de todo, la ciudad debe servir a sus habitantes, dotando de servicios cercanos y accesibles a sus vecinos, habilitando calles peatonales para que se pueda pasear y vivir la ciudad o facilitando los desplazamientos no agresivos de las bicicletas.

• La creación de nuevas infraestructuras, Con la construcción de numerosas vías de alta capacidad que estimulan el uso del automóvil y dan servicio al mencionado modelo de ciudad dispersa. O con la construcción de una costosísima infraestructura ferroviaria y de metro que no puede cumplir sus expectativas ambientales y sociales mientras se facilita el tráfico de automóviles.

• La falta de desarrollo de otros modos de transporte, La existencia de otros modos de transporte colectivo, como el ferrocarril de cercanías, posibilitaría la integración de los núcleos ya habitados del entorno de la ciudad, facilitando la comunicación rápida con el centro de la misma, sin utilizar los vehículos privados; así como la construcción de un metro ligero o tranvía con plataforma exclusiva, facilitaría largos desplazamiento dentro de la ciudad, con una o dos líneas que uniesen grandes focos habitados o de atracción ocasional.

• La gestión de la movilidad y del espacio público, Que sigue también orientada a garantizar la circulación y el aparcamiento del máximo número de desplazamientos privados posible, sin reparar en otras prioridades ambientales y sociales. Se sigue apostando por aumentar los aparcamientos en el mismo centro de la ciudad, en espacios bien servidos por el transporte público, que atraen más coches y limitan las posibilidades de los medios de transporte alternativos.



Estas políticas están contribuyendo en la actualidad, al círculo vicioso del aumento del número de automóviles y de los desplazamientos motorizados, los cuales a su vez incrementan y realimentan los problemas descritos. Pero, igualmente, tienen la capacidad de romper dichos círculos viciosos y facilitar el cambio de rumbo en la movilidad, si se aplican con otros objetivos, criterios y principios. 5. Objetivos generales del Pacto En correspondencia con los problemas del tráfico y la movilidad señaladas en el diagnóstico breve realizado con anterioridad, los objetivos del Pacto son: • Una ciudad saludable: con menos ruido y contaminación atmosférica, que

estimule los comportamientos saludables de los ciudadanos.

-que vaya más allá de las directivas europeas sobre calidad del aire y reduzca progresivamente las zonas expuestas a niveles de ruido considerados como nocivos.

• Una ciudad cómoda: con menor congestión de tráfico, donde se potencien los

transportes públicos que permitan la vida autónoma de todas las personas y una accesibilidad universal, y los modos menos agresivos ambientalmente.

-que disminuya paulatinamente el número de horas perdidas en los desplazamientos.

• Una ciudad próxima: en donde los barrios dispongan de los servicios necesarios

en la vida diaria, reduciendo el número de desplazamientos forzados a lugares alejados.

-que recupere y aproveche los equipamientos y servicios locales.

• Una ciudad habitable: donde los espacios públicos de convivencia como las

calles o las plazas no estén dominados por los vehículos, con peatonalizaciones y zonas mixtas de convivencia entre el peatón, las bicis y los coches.

-que recupere parte del espacio de las calles para funciones propias de la vida ciudadana, ajenas a la circulación motorizada o con actuaciones pacificadoras del tráfico rodado.

• Una ciudad viva: donde la gente se sienta a gusto, que se pueda disfrutar, con más zonas verdes, espacios deportivos y zonas culturales de encuentro, con las riberas de los ríos y del canal, recuperadas como paseos y parques ciudadanos.

• Una ciudad eco-activa: involucrada y respetuosa con los problemas ambientales

globales, tales como la reducción de la capa de ozono, la pérdida de biodiversidad o el cambio climático.

-que haga suyos y verifique los compromisos de reducción de las emisiones de dióxido de carbono en un 15% para 2008-2012 respecto a las existentes en 1990; y en la que la movilidad también contribuye a su cumplimiento.



• Una ciudad sin barreras: donde la accesibilidad y los desplazamientos de personas con movilidad reducida no supongan un problema insalvable, ya sea individualmente o en medios colectivos.

- con una decidida intervención en las aceras, generalizando los rebajes, eliminando las barreras arquitectónicas u otro tipo de obstáculos (señales, farolas, etc.).

• Una ciudad segura: con una menor siniestralidad y peligrosidad de las calles.

-que se comprometa también a cambiar la movilidad hasta alcanzar los objetivos europeos de reducción de la peligrosidad general de las calles y a reducir al mismo tiempo la siniestralidad en el tráfico para el año 2010.

• Una ciudad próspera: en la que la movilidad no es un inconveniente para la

actividad económica. • Una ciudad participativa: en donde las decisiones importantes conlleven un

proceso de información y consulta a la ciudadanía, con amplio debate ciudadano. 6. Principios de actuación Las actuaciones deben contemplarse en el marco de las siguientes ideas:

• Límites ambientales y sociales del tráfico. A partir de ciertos umbrales no es posible compatibilizar el tráfico y la calidad de vida. En Zaragoza dichos umbrales han sido superados con creces en la mayor parte de los barrios y, por tanto, hace falta reducir y pacificar el tráfico, en especial en ciertas áreas y ejes vecinales.

• Universalidad de las soluciones. Las propuestas de movilidad deben estar

pensadas para todos los ciudadanos.

• Participación. Las actuaciones en el campo de la movilidad, deben contar con el mayor consenso posible, lo que exige establecer procesos de participación en la toma de las decisiones a la escala que, en cada caso, corresponda y contemplando, especialmente, a los profesionales como taxistas, conductores de autobús, repartidores, servicios de emergencias, etc. a los que hay que facilitarles su labor, para que sus condiciones de trabajo sean dignas para el buen desarrollo de sus actividades y de los que de ella dependen.

En ese marco, las intervenciones han de verificar una nueva ordenación de las prioridades en las políticas y en sus enfoques: • Nuevas Prioridades en el uso del espacio público. Habitar es lo primero y después,

circular. Hace falta adecuar el tráfico y el transporte a la habitabilidad de los barrios y la ciudad y no a la inversa, estableciendo densidades y velocidades de la circulación coherentes con dicha habitabilidad. La carga y descarga debe tener garantizado un espacio suficiente pero sin perturbar al vecindario.

• Nuevas Prioridades en los medios de transporte. En la consideración de la

movilidad primero se debe situar al peatón, luego los medios más benignos, menos



agresivos desde el punto de vista social y ambiental, como la bicicleta y el transporte colectivo y, por último, el automóvil privado, restringiendo sobre todo los usos más ineficientes del mismo, por ejemplo los que ocupan más espacio público por persona transportada y los de mayores emisiones.

• Nuevas Prioridades de las políticas de movilidad y accesibilidad. Frente a la

tradicional apuesta por resolver los problemas con nuevas infraestructuras de vías y aparcamientos para el vehículo privado, la primera opción a manejar es la de facilitar la proximidad a los servicios y equipamientos urbanos; la segunda es la de gestionar las infraestructuras existentes de manera más eficiente, por ejemplo ofreciendo más espacio al transporte colectivo; y, en tercer lugar, crear nuevas infraestructuras de transporte colectivo.

Todo ello orientado a: • Evitar la generación de tráfico. Es decir, que las políticas urbanísticas, de dotación

de plazas de aparcamiento, de creación de vías, de gestión de las mismas no conduzcan a incrementar el tráfico en la ciudad o en determinados barrios y ejes.

Lo que exige: • Evaluación. Las actuaciones que afectan a la movilidad, como pueden ser la creación

de nuevas áreas urbanizadas, nuevas infraestructuras o nuevas medidas de gestión de las mismas deben ser evaluadas en función de las ideas anteriores sobre su idoneidad ambiental y social, sobre su adaptación a todos los ciudadanos y sobre la idoneidad del proceso de participación al que han sido sometidas.

7. Medidas principales propuestas Para alcanzar los objetivos propuestos, teniendo en cuenta los principios asumidos por el Pacto, se considera de especial importancia poner en marcha actuaciones como las que se enuncian a continuación: Relativas a los medios y sistemas de transporte: • Como primera medida, regulación de tránsitos y eliminación de los aparcamientos

“tolerados” en los parques y sus entornos (p.ej.: Parque Primo de Rivera), en los espacios peatonalizados (p.ej.: C/ Méndez Núñez) o “a la vista” en importantes monumentos de la ciudad (p.ej.: Palacio de la Alfafería)

• Creación de una red de itinerarios peatonales en toda la ciudad, con mejoras en las aceras, haciéndolas más anchas, y en los cruces, que garanticen las conexiones peatonales de todos los barrios y centros de actividad en condiciones adecuadas de comodidad y seguridad.

• Creación de una red de itinerarios útiles y racionales para bicicletas en toda la ciudad (una red radial), sin olvidar que, mientras tanto, pueden hacerse compatibles los usos de algunas aceras y zonas peatonales (en horarios restringidos), por los peatones y los ciclistas. Como indispensable es la inclusión de carriles bici en los proyectos de nuevos viarios e infraestructuras, colocación de aparcamientos para bicis en los entornos de los centros educativos, culturales, deportivos, administrativos, comerciales, parques, etc., así como una política activa de las administraciones, de fomento de su uso en la ciudad, tanto para uso lúdico como de medio de desplazamiento. Hacer, por último, un estudio de viabilidad de la creación de un servicio municipal de alquiler de bicis.



• Constitución de la Red de Cercanías, que complementada con la de trenes regionales, posibilite la vertebración y el desarrollo metropolitano y regional.

• Reservas de suelo y recuperación, cuando sea posible, para otros modos de transporte, actualmente no contemplados (Ferrocarril de cercanías, Metro ligero, etc.).

• Desarrollar la nueva Estación Intermodal de Delicias, como un eje para la movilidad del área metropolitana de Zaragoza, haciendo posible la unión y complementariedad de todos los modos posibles de desplazamiento, uniendo el ferrocarril, el transporte aéreo y el transporte interurbano, con el urbano, posibilitando útiles y cómodos desplazamientos hacia y desde las zonas universitarias, los polígonos industriales, los grandes espacios deportivos, la Feria de Muestras, las áreas comerciales, etc.

• Desarrollar el convenio del AVE, especialmente en lo concerniente al puente del 3er. milenio y la conversión de la A-68 en una vía urbana, que servirá a su vez para dar salida al transporte interurbano, liberando la Avda. de Navarra y el entorno del tráfico que generará su puesta en marcha definitiva.

• Universalizar la adaptación del transporte público, para que sea accesible a personas con movilidad reducida, tanto en paradas adaptadas, como en la equipación de los autobuses, en la formación de los conductores o en la concienciación ciudadana, normalizando su utilización.

• Crear una red de aparcamientos de motos y bicicletas en calzada, en franjas ocupadas en la actualidad por el aparcamiento de vehículos.

• Introducción progresiva de espacios de movilidad compartida: peatones – bici, peatones – coche (zonas 20) y limitaciones diferenciadas de velocidad según sea espacio céntrico (de ciudad o de barrio) a 30/40 km/h., vias radiales o interbarrios a 40/50 y cinturones de ronda a 60.

• Priorización del transporte público, tanto por carriles bus exclusivos, como en prioridad en la circulación (semáforos, cruces problemáticos en horas punta), en la imposición de respeto a las paradas de bus, en campañas de fomento de uso, etc.

• Establecer mecanismos fluidos de información continua entre policía local y el transporte público.

• Desarrollo del SAE (servicio de ayuda en la explotación del bus) y control institucional de la calidad y fidelidad del servicio que prestan las empresas concesionarias.

• Establecimiento de líneas nocturnas de transporte urbano, especialmente en los fines de semana y vísperas de festivos.

• Progresiva sustitución de los autobuses actuales por otros con combustible ecológico y generalizar la accesibilidad universal de los autobuses, con los vehículos de piso bajo, continuando con la implantación de rampas en todos ellos.

• Implantar nuevos sistemas de títulos de transporte para hacer más atractivo su uso, como el Billete – Hora, la unificación de los títulos de transporte de Zaragoza y su área de influencia, así como la culminación del proceso de pases electrónicos.

• Hacer una auditoria del actual sistema de transporte público colectivo, en cuanto a líneas, paradas, recorridos, horarios, para adaptarlos a la puesta en marcha del Billete – Hora, a la vez que para contemplar las históricas reivindicaciones vecinales.

• Que la administración correspondiente, garantice el buen funcionamiento y la eficacia de los servicios públicos esenciales para la comunidad que, como el transporte público de personas, esta obligada a proporcionar a sus ciudadanos, independientemente del tipo de gestión que tenga, ya sea de la misma administración o mediante concesión a empresas privadas.



En relación con la gestión de la movilidad: • Elaborar un Plan de Movilidad para la ciudad que contemple objetivos concretos de

transporte público, reducción de contaminantes, reducción de inseguridad (pasos de cebra, semáforos), etc., y realizar planes de movilidad en distritos o barrios, con la población y los agentes sociales afectados.

• Elaborar un Plan de Gestión del viario y del espacio público, también con enfoque general y por barrios, estableciendo objetivos concretos en materia de pacificación del tráfico, aparcamiento, velocidades, peligrosidad, carga y descarga, etc.

• Impulsar la creación del Consorcio de Transportes, para integrar el sistema de transportes público y las infraestructuras viarias en un sistema gestionado de modo unificado, incluyendo a todos los municipios del espacio metropolitano de Zaragoza.

• Fomentar Planes de Movilidad de centros de trabajo y de actividad o servicios, especialmente, para los de mayor tamaño o número de empleados y visitantes, tanto en las empresas privadas como en el sector publico.

• Potenciar instrumentos económicos y fiscales que favorezcan el uso de vehículos con menor consumo energético y menores emisiones contaminantes. Por ejemplo, aplicando el impuesto regional de combustibles a la mejora de la circulación de viandantes, ciclistas y transporte público.

• Establecer criterios para obligar a la localización de las actividades que implican muchos desplazamientos (oficinas, comercios, servicios, etc.) en lugares con transporte público de gran capacidad.

• Consenso y amplia participación social en las actividades y proyectos institucionales relacionados con la Movilidad, como en la semana por la movilidad, el día sin coches o los foros de debate y seguimiento.

• Establecer por el futuro Consorcio una política de fomento de la intermodalidad, que ponga en contacto las diferentes formas de desplazamiento, a través de nuevas infraestructuras de intercambio de modos, apeaderos, subestaciones, etc.

8. Participación, seguimiento y evaluación del pacto. Los instrumentos de desarrollo, seguimiento y evaluación del Pacto serán esencialmente dos, interrelacionados:

1. El Consejo Consultivo de la Movilidad. 2. El Observatorio de la Movilidad.

El Consejo consultivo de la Movilidad El Consejo Consultivo de la Movilidad se constituirá como órgano de seguimiento y desarrollo del Pacto. Se reunirá como mínimo cuatro veces al año. Entre sus funciones estarán: • Revisar las políticas y actuaciones relacionadas con la movilidad, incluyendo las

actuaciones de gestión de la movilidad, infraestructuras de transporte, y las de urbanismo y medio ambiente de mayor incidencia en la movilidad.

• Recibir y evaluar la información periódica aportada por el Observatorio de la Movilidad.

• Proponer la realización de estudios, debatir y realizar el seguimiento de los problemas de movilidad.



• Proponer la evaluación de impactos de actuaciones en estudio, así como de actuaciones en ejecución o ya realizadas.

El Consejo podrá constituir grupos de trabajo y de seguimiento de actuaciones concretas o temas, para facilitar la operatividad de la misma. Y promoverá la participación a nivel de barrio en las actuaciones locales, también con grupos de trabajo en los que participen los afectados. Observatorio de la Movilidad. Como consecuencia del pacto se creará un Observatorio de la Movilidad del Área Metropolitana de Zaragoza que, a los seis meses de su constitución, presentará una propuesta de indicadores de la movilidad en Zaragoza, valorando la existencia de información y la posibilidad de hacerlos operativos a corto o medio plazo. En los indicadores que se disponga de información, se presentará la evolución tendencial de los mismos, para facilitar la definición de valores–objetivo y la propuesta de actuaciones que puedan ayudar a alcanzarlos. El Observatorio de la Movilidad del Área Metropolitana de Zaragoza, se pondrá en marcha con los siguientes criterios: • Contará con un Comité de dirección en el que participarán representantes de los

distintos agentes sociales. • Se apoyará en equipos de Instituciones y Organizaciones dedicadas a la

investigación. • Dispondrá de financiación del Ayuntamiento para facilitar el desarrollo del

programa de trabajo que apruebe el Observatorio de la Movilidad. • En el primer trimestre de cada año presentará al Consejo Consultivo un informe

sobre la evolución de la movilidad en Zaragoza. • La información del Observatorio será pública y estará disponible en diversos

soportes como Internet.



•

El Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible se constituyó tras la firma del Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible en aril del 2004, formado inicialmente por la FABZ, CC.OO Aragón, UGT Aragón, Fundación Ecología y Desarrollo, Ecologístas en Acción, Disminuidos Físicos de Aragón y Pedalea, y al que posteriormente se han añadido el Colegio de Arquitectos, ANSAR, Recicleta y STOP Accidentes. Más información: Sobre el Foro y las diferentes organizaciones que lo firman, encontrarás más información a través de éstas páginas:

Foro Ciudadano por la movilidad sostenible en Zaragoza: http://es.geocities.com/foromovilidad/

• Federación de Asociaciones de Barrios de Zaragoza (FABZ) http://www.fabz.org/modules/news/article.php?storyid=156


http://es.geocities.com/foromovilidad/

http://www.fabz.org/modules/news/article.php?storyid=156

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