¿Nuevo período para los sindicatos y el transporte? · 2012. 10. 2. · que están autorizados ya...

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Buenos Aires, martes 12 de junio de 2012

Año 14 / Nº 638Precio del ejemplar en Argentina: $ 8-Recargo por envío al interior: $ 0,35-Bolivia: Bs. 16-Chile: $ 1.073-Uruguay: $ 49

El alejamiento de algunos sindicatosmarítimos referentes del sectorde la Confederación Argentina deTrabajadores del Transporte (CATT)plantea cambios.

Tras inTernas gremiales

¿Nuevo período para lossindicatos y el transporte?

Acaba de asumir comoflamante Secretario Generalel titular de Dragado y Balizamiento.El enfoque para conducir la entidad será el una visión integral deltransporte. Trabajan en un proyecto para presentarle al Parlamento.[inf. pgs. 10-11]

San Juan Se llevó a cabo el Seminario Interna-cional “Nuevas oportunidades, nuevos desafíos”. la temática principal: la com-petitividad, el asociativismo y los clúster productivos entre otros.

Pág. 20

Prefectura Naval ArgentinaEn el Día Mundial del Medio Ambiente se destacó el aporte que realizan las Fuerzas de Seguridad federales a la protección del medio ambiente humano y del desarrollo sustentable.

Págs. 8 y 9

Crucero ARAGral. BelgranoA treinta años del conflicto bélico, con-versamos con un protagonista de la historia argentina quien estuvo a bordo de su hundimiento.

Págs. 14 y 15

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Tras asamblea General Ordinaria

Renuevan autoridades en el Consejo Portuario ArgentinoEl titular del Puerto Buenos Aires, Oscar

Vecslir, fue reelecto como presidente de la

entidad.

C on la presencia de casi la totalidad de las autoridades de los puertos públicos del país, se realizó la Asamblea General Ordi-naria del Consejo Portuario Argentino en la cual se renovó su

Comisión Directiva. El carácter federal de esta Institución quedó plasmado con la presen-cia de toda la geografía portuaria nacional en los diferentes espacios de trabajo. Durante las deliberaciones se realizó también un amplio debate sobre la situación general del sector y las acciones a desarrollar por el Consejo, a los efectos de obtener los mejores resultados.

La nueva Comisión Directiva quedo conformada de la siguiente forma:- Oscar VECSLIR, PRESIDENTE (Puerto Buenos Aires)- Juan GRANADA, VICE-PRESIDENTE (Dir. Prov. Puertos del Chubut)- Mariano VEIGA, SECRETARIO (Consorcio de Gestión de Puerto San Pedro)- Carlos M. SCELZI, PRO-SECRETARIO (IInst. Port. Prov. De Entre Ríos)- Hermes ALMIRON, TESORERO (Subsecretaria de Transporte y Puertos de Misiones)- Jorge RODRIGUEZ, PRO-TESORERO ( Dir. Prov. De Puertos de Tierra del Fuego)- Ángel ELIAS, VOCAL TITULAR 1º (Ente Administrador Puerto Rosario)- Hugo A. BORELLI , VOCAL TITULAR 2º ( Consorcio de Gestión Puerto Bahía Blanca)- Jorge B. KOMERS, VOCAL TITULAR 3º (Dir. Prov. De Puertos de Corrientes)- Marcos NICOCIA, VOCAL SUPLENTE 1º ( Administración Port. de Puerto Madryn)- Fernando VILLALBA, VOCAL SUPLENTE 2º ( Ente Administrador Puerto Villa Constitución)- Walter SEMENZA, VOCAL SUPLENTE 3º ( Unidad Ejec. Port. De Santa Cruz)- Luis CAPODANNO, REVISOR DE CTAS TITULAR (Subsecretaria de Actividades Portuarias de la Prov. de Buenos Aires)- Roberto BENITEZ , REVISOR DE CTAS SUPLENTE ( Dir. Prov. De Puerto Barranqueras)- Mabel S. LEMAN, GERENTE GENERAL CONSEJO PORTUARIO ARGENTINO

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Buenos Aires Argentina

E l 2013 presenta grandes desafíos en materia de contenedores. Las estima-ciones son que para ese año estará

inaugurada Tecplata, con una perspectiva de movilizar 400 mil contenedores en una primera etapa, y se proyecta una segunda de 800 mil Teus. Es decir, el foco, de muchos importantes arma-dores -que incluso ya están haciendo pruebas en simuladores- y de algunos puertos, están puestos ahí. En cómo va a funcionar La Plata en este esque-ma de exportación e importación de contene-dores, donde las necesidades y la competencia son muy fuertes. Se trata de la irrupción de un nuevo jugador en el mercado, que presenta muchas ventajas competitivas para la carga, sobre todo por su ubicación cerca del Canal principal, donde el buque puede reducir 4 ó 5 horas con respec-to a Buenos Aires, está fuera de la ciudad, y se pueden mejorar costos.Incluso el proyecto contempla un desarrollo que se pueda complementar con lo fluvial, por ejemplo en Santa Fe, donde hay otro muelle que Loginter está operando. En fin, hay una expectativa muy fuerte tras esta terminal, donde además se ha invertido fuerte-mente, en dragado, en infraestructura, con 4

grúas pórtico, etc. La inversión estimada es de 350 millones de dólares.

El talón de Aquiles

Pero el problema siguen siendo los accesos. Está todo aprobado para llevar adelante esas obras, pero la plata no llega, y todo debido a un tema político. El gobierno provincial se comprometió a reali-zar las obras de la ruta 6, estamos hablando de una inversión importante, condicionante para llevar adelante lo proyectado, sin embrago no avanza. Nos encontramos con una empresa privada, que decidió realizar una fuerte apuesta en el país, está invirtiendo mucho dinero en una ter-minal, que traerá ventajas para la provincia de Buenos Aires, y para el país en su conjunto en lo que se refiere a carga contenerizada.Pero sin reglas de juego claras, y sin acompaña-miento político -más allá de las banderas- todo emprendimiento se hace muy difícil. •

La Terminal que se vieneen el centro de las miradas

Cómo va a funcionar La Plata en este esquema de exportación e importación de contenedores, donde las necesidades

y la competencia son muy fuertes.

El gobernador Daniel Scioli supervisó las obras de dragado y de construcción de la terminal Tecplata.

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A l comenzar la disertación Oscar Vecslir reconoció que es un momento muy difícil para poder opinar desde el sector público, pero señaló que le interesa plantear “el tiempo de

crisis, de duda, o de actividad conflictiva como una oportunidad de los países para repensar la estrategia del futuro.”. En esa línea, invitó a los presentes a participar y ayudarlo en las líneas de trabajo que están iniciando frente a la realidad del puerto de Buenos Aires y el mercado de contenedores de la Argentina. Al referirse puntualmente al mercado de contenedores de la Cuenca del Plata, comentó “vivimos grandes y continuos desa-fíos en el sector, que desde mi visión tienen dos orígenes cen-trales. Un desafío externo que tiene que ver con el incremento del tamaño de los buques, y el interno vinculado con el alza de la economía de los últimos años. Esos puntos de partida marcan el cambio violento que de alguna forma está experimentando el negocio de nuestro país.”

Prepararse para la próxima generación de buques

Para marcar el crecimiento del tamaño de las embarcaciones que navegan la Costa Este de Sud América, contrastó los pliegos de la licitación 06/1993, donde la eslora era de 180 metros, manga 26,5 metros, con una capacidad de 1200 TEUs en aquel enton-

ces; mientras en diciembre de 2011, “tuvimos la suerte de recibir el Buque Maersk La Paz, con eslora de 300 m, y manga 45,2 m, calado: 12,5 m y una capacidad para transportar 7.450 TEUs. Y cuando todavía no salíamos de este asombro, en febrero de este año llegó el Cosco Vietnam, que gracias al esfuerzo de termina-les, Prefectura, agencias marítimas, prácticos realmente pudimos hacerlo ingresar al Puerto de Buenos Aires, siendo que se trata de un buque con 334 m de eslora, 43 m de manga, y capacidad de 8.500 TEUs. Este es el salto que hemos experimentado, es-tamos hablando casi de un 80 por ciento más de incremento en la eslora de diseño que originalmente tuvo este puerto.”Vecslir explicó que en este contexto, “los muelles y los canales no dan más. Hasta acá llegamos. Tuvimos la suerte de ingresar esos buques pero este es el límite de nuestra capacidad. Y si no nos preparamos para la próxima generación de buques no vamos a estar en condiciones de recibirlos.”También agregó, “todos hablamos de la Hidrovía Paraná Pa-raguay, pero nunca hablamos de la Hidrovía – Río de La Plata. Nosotros tenemos 239 km de ingreso y todos los puertos hub argentinos están a la vera de la Hidrovia - Río de la Plata, y no tomamos dimensión que si no mejoramos eso, hagamos lo que hagamos en los puertos no hay solución. Esta es nueva bande-ra del puerto. A partir de ahora, en mi gestión, estoy pidiendo en todo nivel de autoridad que me escucha, los 36 pies de calado,

que están autorizados ya –que se negociaron- en el ámbito de la renovación de la concesión de Hidrovía S.A, y que esos dos pies son necesarios para dar una señal al mercado de que realmente vamos por más.”A eso dijo hay que sumarle, “que ya están preparados los pliegos licitatorios para que el día que eso comience a realizarse, poder acompañar los accesos, es decir nuestro canal de acceso al puer-to.”

Complementación portuaria

Al referirse a este tema, el Interventor de AGP reconoció que “hoy Buenos Aires perdió la condición de único puerto hub en conte-nedores. Estamos formando un “frente metropolitano” para tráfi-co de contenedores, primero con Dock Sud, y el próximo paso, cuando se incorpore Tecplata, va a ser con Puerto La Plata. Los tres debemos comenzar a diseñar la perspectiva del mercado de contenedores en Argentina. Y por supuesto con la compañía de Montevideo que ha crecido en forma exponencial.”

Desafío interno

Para desarrollar este punto, que tiene que ver con el crecimiento de la economía argentina, tomó algunos mensajes que dejó Ri-cardo Sánchez, de CEPAL, en su visita el año pasado.“En las economías que crecen al 7 por ciento, la actividad por-tuaria tiene un nivel de incremento que duplica y hasta triplica la de la actividad económica, y eso significa una duplicación de la capacidad requerida en los puertos cada 5 años. Con la crisis, la actividad decae; paradójicamente da cierto respiro: ¿qué hacen los puertos para prepararse para este reto?”Otras frases interesantes para pensar son que “la logística maxi-miza el aporte de la infraestructura de transporte, mejorando la productividad y competitividad de las economías”; que “la parti-cipación promedio del comercio exterior en Latinoamérica es del 43 por ciento del PBI; “hoy el flete tiene una incidencia mayor que los aranceles en el precio final del producto, aunque muchas ve-ces la atención sigue puesta en las barreras arancelarias”, y final-mente que “el mundo de los 10 metros es antiguo.”

En la sEdE social dEl Timón club

“Visión pública del mercado de contenedoresde la Cuenca del Plata”La disertación estuvo a cargo del interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Ing. Oscar Hugo Vecslir, quien

desarrolló el tema y destacó que están formando un “frente metropolitano” para tráfico de contenedores que lo formarán Buenos

Aires, Dock Sud y La Plata, con la compañía de Montevideo.”

Propuestas de trabajo y complementación de AGP para recuperar el cabotaje

Entre puertos hub y/o pivotes argentinos-Profundización de la red troncal de la Hidrovía.-Dragados conjuntos de los accesos náuticos portuarios.-Respuestas conjuntas a conflictos fiscales y aduaneros. -Respuestas conjuntas a conflictos sindicales comunes.-Análisis de cuadros tarifarios.-Marketing Regional e Internacional conjunto.-Todo otro tema de logística portuaria común

Propuestas de trabajo y complementación entre puertos

argentinos fluviales y/o marítimos

-Conflictos operativos entre Armadores, Cargadores, Terminales y Sindicatos Portua-rios vinculados.-Respuestas conjuntas a conflictos fiscales y aduaneros. -Respuestas conjuntas a conflictos sindicales comunes-Transferencia de tecnología, conocimiento y/o experiencias en logística portuaria.-Desarrollo y complementación en la industria de cruceros. -Todo otro tema de logística portuaria común

Propuestas de trabajo y complementación entre puertos de la Cuenca del Plata.

-Conflictos regionales por asimetrías portuarias y/o fluviales.-Desarrollo y complementación en la industria de cruceros y otros tráficos comunes. -Marketing Internacional conjunto (Seatrade, Sial, etc.)-Desarrollo de tecnologías y servicios que requieran economía de escala.-Temas de Seguridad y Medio Ambientales portuaria y marítima.

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Por lo tanto, Vecslir consideró “hoy estamos en crisis, tomemos este tiempo porque necesita-mos preparar todo el sistema portuario y logísti-co para enfrentar las necesidades que Argentina va a experimentar de acompañar el crecimiento económico.” En ese sentido, explicó que hicieron un ejercicio y analizaron la evolución de la economía argen-tina y del comercio exterior del país del 2001 al 2010, y pese a que estaban incluidas las crisis del 2001 y 2009, el resultado fue que la tasa del cre-cimiento acumulado fue del 5,8 por ciento. También midieron en el mismo período el creci-miento de tráfico de contenedores, “y respondía a la expectativa que había generado Sánchez, es decir se duplicó la cantidad de contenedores.” Como conclusión, “si la Argentina sigue crecien-do, la logística portuaria no tiene espacio. “ De acuerdo con un estudio de AGP, el negocio portuario durante el 2011 en la Cuenca del Plata, incluyendo Montevideo, fue de 2.800.000 Teus. Buenos Aires, tuvo el 41 por ciento de ese mer-cado, Dock Sud el 24 por ciento, Terminal Zárate con un 3,7 por ciento y Montevideo el 30,8 por ciento. Pero si se observa el movimiento de las termina-les del 2006 al 2011, Buenos Aires mantiene el nivel, mientras Montevideo aumenta aproxima-

damente 350 mil Teus su movimiento de 206 a 2011, “y esa carga no es propia, sino que gran parte es carga Argentina.” Entonces la segunda bandera de la gestión de AGP, es ver cómo hacer para que Buenos Aires, Dock Sud y pronto la Plata, recuperen la capaci-dad de competencia con un puerto que está uti-lizando las mejores armas que el comercio exte-rior le facilita, para apropiarse de los trasbordos. Y han encontrado en los puertos provinciales una salida adecuada para el flujo de su transporte.

Mejorar infraestructura de Terminales

En cuanto a las terminales, Vecslir destacó que si bien Argentina maneja un mercado chico de contenedores, teniendo en cuenta el mercado mundial, “pero tenemos la suerte de que de los 7 jugadores que hay en este ámbito, 4 son los primeros del mundo. Es una ventaja comparativa que no se dimensiona, y no la podemos perder. Por lo tanto, Argentina no quiere perder su con-dición de puerto concentrador. Sea éste Buenos Aires, o un frente metropolitano, el tráfico oceá-nico tiene que seguir llegando, con la fluidez o mejor que hasta ahora.” El Interventor de AGP aseguró que hay decisión

de mantener el Puerto de Buenos Aires en el ám-bito federal, y también están autorizados a empe-zar con todas las modificaciones que consideran necesarias y posibles para poder mantener ese nivel de competencia.En lo que es infraestructura, indicó que la Admi-nistración puede ir resolviendo sus problemas junto con los operadores. Pero pidió ayuda para plantear estas asimetrías con el puerto uruguayo, para poder competir en igualdad de condiciones. “El único puerto que realmente exhibe capaci-dades de poder crecer hoy es Montevideo. El resto no lo puede hacer porque está al 85 por ciento de su capacidad instalada, salvo TRP, que por una coyuntura perdió tráfico en manos de Exolgan en 2011, o Terminal IV. Esto nos obli-ga urgentemente a pensar en modificaciones e inversiones en infraestructura y en eso estamos trabajando.” Por otro lado, manifestó que las empresas quie-ren invertir en el Puerto de Buenos Aires en los niveles que se exige, imaginando muelles a 42 pies de calado. “Ese fue el primer requisito que les pedimos, y las 3 terminales han presentado por escrito su vocación de hacerlo, han presen-tado planes y estamos trabajando en muchos de

ellos. Pero hemos heredado un problema, que no teníamos previsto, y es que dos de las tres concesiones vencen en el 2019, y no hay cláu-sulas de renegociación de contratos en el plie-go. Entonces parecería ser que lo más lógico es esperar al 2019, y AGP ha manifestado en todos los niveles de Gobierno que esperar al 2019 es el suicidio. Lo han entendido, costó mucho expli-carlo, porque se mira con una visión netamente jurídica, pero tanto el Subsecretario de Puertos y el nuevo Secretario de Transporte apoyan nues-tro punto de vista para ver cómo esto se puede ir cambiando, y hemos avanzado. Este año la pri-mera posibilidad de mejorar y poder innovar es con TRP, donde la primera inversión es un mue-lle que estaría sobre Dársena Norte, daría sobre el Espigón 1, para 42 pies de calado.” La inversión la negociaron directamente con la Presidenta, el monto estimado es u$s 120 millo-nes, y el final de obra estaría previsto para el año 2015; y se comprometió una segunda etapa que sería para cerrar la dársena haciendo un muelle corrido sobre el canal, con una inversión de u$s 180 millones a finalizar en el año 2018. Esto ya esta presentado, se está avanzando en el marco jurídico para poder realizarlo. •

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E l titular de los puertos de la provincia de Buenos Aires, Jorge Otharán,

acaba de realizar una visita a Puerto Rosales. Tras su viaje,

dialogamos con él para cono-cer en detalle los proyectos que están analizando para esa zona, y cuál es su visión res-pecto a la realidad portuaria

que hoy posee la región. Otha-rán explicó que los puertos bonaerenses se están proyec-tando “con distintos nichos de negocios”.

En cuanto a Puerto Rosales, contó que hicieron una visita al Consejo Consultivo “donde es-tán todas las fuerzas vivas de la ciudad, el sector empresarial, el laboral; y luego de una reunión que tuvimos con la Armada, en función del tema tierras, hay una exhortación del Estado nacio-nal de diseñar un plan director para Puerto Rosales.” En consecuencia -agregó- que se reunieron con la Universidad Tecnológica Nacional “y se plantearon algunos términos de referencia acerca de qué puerto tenemos y hacia dónde quere-mos que vaya. Puerto Rosales tiene dos realidades muy mar-cadas, una es el vaso portuario, que es el que actualmente co-nocemos; y otra la posibilidad de expansión que se da a través de esta relación con el Ministe-rio de Defensa, y con la Armada Argentina, que es un convenio por un espacio con espejo de agua, con 50 pies de profundi-dad, que no necesita ni dragado ni mantenimiento, es decir que son condiciones de operativi-dad muy interesantes para el desarrollo del estuario para la Ría de Bahía Blanca. ” El Semanario: ¿Cómo im-pactaría este desarrollo en

el Puerto de Bahía Blanca?Jorge Otharán: La idea de la complementariedad está pre-sente en todo momento en la discusión. Vamos a trabajar en todos los temas. En el ordena-miento territorial, en los nuevos usos del puerto, los criterios de expansión, de conectividad marítima y terrestre. Hicimos una visita a las dragas que hoy están operando en Puerto Rosales, están trabajan-do 20 pies de profundidad, con un ancho de solera de 45, que le da operatividad para pequeñas embarcaciones –pesqueros-, en función del conflicto que se desató en Mar del Plata, donde cinco pesqueros operaron en el Puerto de Coronel Rosales. Tenemos gente y actores muy comprometidos en lo que es Puerto Rosales, así que vamos a trabajar juntos, con la idea de favorecer y de sostener esto, que cambia la postal del puerto. El Ministro de la Producción se reunió con el Consejo Consulti-vo. Les explicó nuestra relación de vecindad que ha existido siempre en lo que naturalmente nos ha unido que es el estuario. También se hizo referencia a Bahía Blanca en lo que es su desarrollo industrial.

El Semanario: ¿La com-plementariedad también podría darse entre dos puertos importantes como Bahía Blanca y Quequén?J.O.: Creo que Bahía Blanca y Quequén son los dos puertos oceánicos, con profundidades suficientes, para sostener un mercado internacional granario que es donde la Argentina es realmente competitiva. Quequén esta operando a 42 pies, con un plan de dragado para este año con dos campa-ñas, y con un proyecto de ex-pansión a 45. Bahía Blanca esta dragando hoy los sitios, tiene plurianua-lidad en el contrato que ha suscripto por cinco años, que también comprende una pro-fundidad del vaso portuario a 50 pies, con cinco cerealeras. Con una gran especialización en el tema granos, y me pare-ce que es la complementación que tiene todo el complejo de Rosario y Santa Fe. El río además de estar muy cerca de la zona núcleo para embarcar granos primarios, tiene un complejo industrial de crushing molienda que le permite sacar muchos subpro-ductos.

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Puertos bonaerenses

Apuestan a la complementariedad y a sumar nuevos desarrollosConversamos con el titular de la cartera de Actividades Portuarias de la provincia de Buenos Aires, quien

realizó un repaso “puerto por puerto”, contando dónde están parados, hacia dónde van y cuáles son los

desafíos. “Creo que este sistema de complementación que ya está instalado, tiende a profundizarse” destacó. Jorge Otharán

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En soja, se está pensando en un cosecha de 42 millones aprox., y hay 38 millones que van a crushing, con lo cual lo que queda para exportar en grano primario es muy poco, y ahí empiezan a jugar los hinter-lands. Creo que este sistema de com-plementación que ya está ins-talado, que viene desde hace muchos años, tiende a profun-dizarse. Bahía Blanca sacaba un históri-co de sobrecarga de los barcos que venían del río de 19 mil to-neladas, hoy estamos en 25 mil toneladas. Y no es que Bahía Blanca haya aumentado su efi-ciencia, sino que la cota del río está más baja entonces obliga a completar más en el área de Bahía Blanca o Quequén, para hablar de dos puertos maríti-mos donde pueden salir con carga plena. Entonces lo que comenzó a insinuarse, con un volumen de casi 20 mil toneladas, hoy ya está en 25 mil toneladas. ¿Hay mucho margen de crecimien-to?, quizás no. Tal vez esos sean los valores con los que nos manejemos en el futuro, de 20 a 25 mil toneladas de com-pletamiento. Pero es una operatoria que está muy activa, donde las empre-sas están generando planes de negocios, para Asia Pacífico, Tailandia, China, India, y para mercados que son muy firmes compradores de productos ar-gentinos, y ahí están esos dos puertos que me parece tienen mucho para agregar y aportarle al sistema granario argentino.

El potencial del mineral

El Semanario: ¿Cómo se vienen proyectando el resto de los puertos de la provin-cia de Buenos Aires?J.O.: Con distintos nichos de negocios. San Nicolás está avanzando en un reordena-miento de usos, modificando el emplazamiento de sus are-neras, ordenando lo que es mi-neral de hierro con lo que es el fertilizante. Con una expectati-va concreta y real para avanzar en la operación del silo, que falta realizar un proceso de pu-blicidad y licitación del mismo

para poder trabajarlo. Y éstas son las cuestiones que hoy está atendiendo San Nicolás. El Semanario: ¿Están tra-bajando para captar el mi-neral de hierro de Bolivia, de la empresa Vale? J.O.: Bueno, en San Nicolás está justamente Vale. Si, para eso hace falta infraestructura, carreteras, almacenes, ferro-carril. Me parece que la bajada del mineral del NOA y del NEA todavía requiere mucha con-creción de infraestructura, pero lo importante es que vayamos preparando a nuestros puertos para eso.La minería está ocupando un espacio creciente dentro de lo que es el sesgo exportador de la Argentina. San Juan ha desarrollado una minería muy interesante, Salta lo está ha-ciendo hace tiempo, Mendoza empieza ahora con el potasio y este proyecto que va a salir por el Puerto de Bahía Blanca. Son todos espacios mineros muy activos que van a buscar puer-tos de salida. Y esos puertos los tiene que acercar la provin-cia de Buenos Aires, para lo cual hay que preparar infraes-tructura. El Semanario: ¿Cómo afecta a puertos como Ba-hía Blanca y Escobar, la disminución de las impor-taciones de gas, el ingreso de menor cantidad de bu-ques?J.O.: Las lecturas se hacen al final del ejercicio. La verdad que hoy tenemos una realidad y es que estamos en el mes de mayo con un promedio de 20-25 grados de temperatura, con lo cual no hay exigencia del mercado domiciliario, y todavía no ha habido afectación al sec-tor industrial.La realidad es que Argentina ha crecido en su demanda indus-trial, y en su demanda domici-liaria porque mejoró la calidad de vida de las personas. Y no-sotros no tenemos gas. Apare-ce como una buena noticia que YPF empiece a hacer análisis y exploración de cómo explo-tar los recursos que tenemos, pero por ahora vamos a nece-sitar importar.Y Bahía Blanca también tie-ne diversificado su portafolio, tiene granos, productos petro-

químicos, mineral, el caso del potasio, entre otros.El Semanario: ¿Cómo avanza el tema del potasio?J.O.: Viene bien, están en obra, han ratificado las inver-siones, y por ejemplo esta se-mana llegó un barco con los rieles para el ferrocarril que va a unir Mendoza con Chinchi-nales, y Chinchinales con Bahía Blanca. El proyecto está firme, consolidado y ratificado por las autoridades de Vale.

Oportunidad de negocios El Semanario: ¿Cuál es la expectativa con La Plata?J.O.: La Plata tiene una expec-tativa muy clara, que es el desa-rrollo de la terminal de Tecplata. Es un puerto que está muy or-denado y que forma parte de las cuatro puertas que tiene el Río de la Plata. Esto es Zárate, Campana, Buenos Aires, Dock Sud; y La Plata.Se está haciendo una terminal para 300 / 400 mil contene-dores. Las expectativas y la mirada están puestas en cómo evoluciona ese mercado de contenedores, esa logística, y estamos ante un puerto en crecimiento, y que puede re-cepcionar no sólo teus sino está la posibilidad de bajada de autos -que ya lo ha hecho en algún momento- y que puede resultar alternativo para Termi-nal Zárate. El Semanario: ¿Cómo ven al Puerto de San Pedro? J.O.: En el caso de San Pedro es un puerto con convulsiones. Que cuando viene el cítrico, cuando están las areneras fun-cionando y hay algo de granos, tiene una actividad muy impor-tante, y que después decae en su producción. Hay que romper esa estacionalidad. Tenemos que buscar un producto que le permita, ser competitivo, y ope-rar los 12 meses del año. Están haciendo un buen trabajo en el puerto, saliendo a pelear por cada uno de las cargas, me parece que es un puerto para seguir trabajando. El Semanario: ¿Qué está pasando con los conflictos en Mar del Plata?J.O.: La verdad es que los ac-tores, como ser el Consorcio

de Gestión, sectores gremiales involucrados en el conflicto, pesca, y sector empresarial, hi-cieron una exhortación de paz social y operatividad del puer-to; y si esto se encausa por los carriles de la razonabilidad, Mar del Plata hoy es la banquina de la provincia de Buenos Aires, donde hay un gran desarrollo de la pesca, y el turismo.Con respecto al conflicto pun-tual, la idea es avanzar en un equilibrio balanceado de las autoridades portuarias para ir hacia una renovación del Con-sorcio cuyo vencimiento opera en tres meses, para que con todos los actores, la provincia de Buenos Aires, el Intendente, los sectores portuarios, bus-quemos una alternativa para conducir equilibradamente y llevar adelante el puerto, te-niendo en cuenta que desde el punto de vista pesquero es el puerto más importante de la provincia. •

El Canal de Panamá y su impactoConsultado respecto de cómo repercute el diseño del nuevo Canal de Panamá que se viene en los puertos de Argentina, Otharán explicó que “algunos países -como Chile- tiene una alta tasa de uso del Canal de Panamá, ya sea por su ubicación en el Pacífico o porque tienen tratados de libre comercio con los países vinculados; pero si pasamos al Atlántico Sur hay muy poca tasa de uso del Canal de Panamá. Tanto Brasil, Uruguay y Argentina tiene poco uso del mismo, porque utilizan la ruta del sur.” Si bien agregó que “es una realidad muy importante para el mercado marítimo global porque ahí está la lectura de hacia dónde va la industria naval. Cuando el Canal de Panamá hace una inversión de 3 mil millones de dólares en obras de infraestructu-ra, nos está diciendo hacia dónde va la industria naval, porque utilicemos o no el Canal, nos va a dar el tamaño y el diseño de los buques que van a operar en todo el mundo, y ahí nosotros tenemos que leer y mirar para adaptar nuestros puertos a esos buques.”

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L a ceremonia tuvo lugar en el dique 3, de Puer-to Madero, y asistieron también el secretario de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la

Nación, Juan José Mussi, el prefecto Nacional Na-val, prefecto general Oscar Adolfo Arce y la plana mayor de la institución, entre otras autoridades.La celebración de este año incluyó una exposición abierta al público desarrollada por la Prefectura Na-val Argentina en Puerto Madero.La ministra Garré en su discurso hizo hincapié en la

gestión que se está llevando adelante por parte de la Secretaría de Medio Ambiente en la Argentina, y resaltó “el aporte que puede brindar la Prefectura, que ha sido importante y eficiente. Es de destacar como logros los 59 barcos retirados del Riachuelo.” Cabe recordar que la Ministra de Seguridad su-pervisó personalmente la extracción de todos los buques hundidos en el Riachuelo, el último de los cuales fue retirado del lecho de ese curso de agua en abril de 2011

En campaña científica

Al finalizar el acto, el motovelero oceanográfico “Dr. Bernardo Houssay” de la PNA zarpó hacia el litoral marítimo argentino, en su primera campaña científi-ca, tras ser botado en septiembre de 2011. En su alocución, Garré se refirió al equipamiento del buque y también comentó “tenemos el orgullo de que este motovelero que se pone en funciona-miento haya sido enteramente refaccionado en un astillero argentino, recuperado por el Estado de una privatización fraudulenta y una quiebra que después se generó.”Por último agregó “nos sentimos orgullosos de esta contribución y estas tareas que desarrolla la Prefec-tura Naval Argentina”; y finalizó diciendo “queremos que cuanto antes se sancione en el Senado de la Nación, la Convención Internacional que justamen-te se pone como objetivo esta auditoría de aguas de lastre y sedimentos que lanzan los buques.”

Asimismo, también zarpó el buque científico “Dr. Federico Leloir”, que recorrerá la cuenca de los ríos Paraná y Paraguay en tareas de prevención de la contaminación. Prefectura y la protección del medio ambiente La Prefectura Naval Argentina es el organismo téc-nico con competencia en materia de seguridad de la vida humana y de la navegación, en la preserva-ción del ambiente acuático y en la protección marí-tima y portuaria.En base los lineamientos de política medioambien-tal establecidos por el Gobierno Nacional, la Insti-tución tiene responsabilidad en el saneamiento en la Cuenca Matanza-Riachuelo, en el Puerto de Mar del Plata y en el Delta del Paraná mediante la extrac-ción de buques hundidos y de restos náufragos, ta-les como artefactos navales y objetos peligrosos.

Prefectura Naval argeNtiNa

Celebran el Día Mundial del Medio Ambiente El pasado 5 de junio, la ministra de Seguridad, Nilda Garré, presidió el acto central del “Día Mundial del Medio Ambiente”, en virtud

del aporte que realizan las Fuerzas de Seguridad federales a la protección del medio ambiente humano y del desarrollo sustentable.

Al finalizar el acto, el motovelero oceanográfico “Dr. Bernardo Houssay” comenzó su primera campaña científica hacia el litoral

marítimo argentino, como así también zarpó el buque científico “Dr. Federico Leloir” que recorrerá las cuencas de los ríos Paraná y

Paraguay.

Ministra de Seguridad, Nilda Garré y el prefecto Nacional Naval, prefecto general Oscar Adolfo Arce.


En la prevención de la contaminación de las aguas, Prefectura lleva adelante campañas científicas con los buques “Dr. Federico Leloir” y “Dr. Bernardo Houssay”, recorriendo la cuenca de los ríos Paraná y Paraguay y el litoral marítimo argentino, respectiva-mente.Asimismo, encabeza campañas que supervisan la gestión del agua de lastre a bordo de los buques de bandera nacional e in-ternacional. Los controles consisten en verificar documentación del buque, efectuar muestreo de agua de lastre y medición de salinidad, entre otros. Su preocupación por preservar los recursos naturales de nues-tro país, se extendió a la Antártida, donde personal especializado cumple funciones en las campañas que se realizan cada año, du-rante la época estival, en las Bases Almirante Brown, Marambio y, en forma permanente, en la Base Carlini (Ex Jubany).A nivel internacional, tiene destinado personal en países de Amé-rica y Europa. Además, en el marco legal de sus funciones como Autoridad Marítima Nacional, Prefectura brinda asesoramiento técnico al Ministerio de Relaciones Exteriores en la Organización Marítima Internacional (OMI).La Prefectura Naval Argentina tiene como funciones hacer cum-plir el mandato internacional de lograr “un transporte marítimo seguro, protegido y eficaz en mares limpios”. Conforme a este mandato, la autoridad dependiente del Ministerio de Seguridad supervisa la aplicación local de normas y reglas internacionales que hacen a su rol de Estado de abanderamiento, rector de puer-to y ribereño. •

Secretario de Ambiente y DesarrolloSustentable de la Nación,Juan José Mussi.

Buque científico“Dr. Federico Leloir”

Motovelero oceanográfico “Dr. Bernardo Houssay”

10 | nota de tapa | 12.06.12 |

T al como venía antici-pando El Semanario, la Confederación Argen-

tina de Trabajadores (CATT) del Transporte eligió como su nuevo secretario General al titular de Dragado y Baliza-miento, Juan Carlos Schmid, luego de la renuncia del taxista Jorge Omar Viviani. Schmid recibió a El Semana-rio y señaló hacia dónde apun-tará su gestión. El Semanario: ¿Dónde es-tán parados en la CATT?Juan Carlos Schmid: Re-cién estamos llegando, yo tengo ideas pero todavía no hay ningún proyecto, hay que trabajar, todo eso hay que ela-borarlo. El Semanario: ¿Por qué se

fueron los sindicatos maríti-mos? J.C.S.: Nosotros queremos ir hacia una visión integral del transporte. En cuanto a las divi-siones, en el caso de Viviani, es una definición que tomó el sindi-cato de taxis donde él tiene que responder hacia los compañeros que lo eligieron. Lo otro, tiene que ver con la política sindical, pero no lo voy a juzgar yo. Las respuestas las tendrá que dar cada uno a su propio sindicato. El Semanario: ¿Con un hom-bre del sector al frente de la CATT, se va a buscar com-plementar más con el sector marítimo, todo lo que es ca-pacitación?J.C.S.: Vamos a ver. Primero vamos a sentarnos a analizar

cuáles son las metas un poco en función del documento que sacamos.El Semanario: En el interior de la CATT hubo un debate, ¿qué fue lo que entendie-ron la mayoría de los sindi-catos?J.C.S.: Mayoritariamente los sindicatos entendimos que la Confederación debía perma-necer ligada al destino de la CGT, con Moyano al frente, y hubo compañeros que enten-dieron que eso no era así y por eso no participaron del Con-greso. El Semanario: ¿Cuánto afecta eso a la CATT?J.C.S.: No creo que eso dis-minuya para nada el poder sindical, o la capacidad que

tiene la CATT, ya que tiene re-presentación en casi todas las gamas del transporte, teniendo en cuenta los sindicatos que se quedaron. Sin embargo es bueno aclarar, que hubiera sido mucho mejor si estaríamos todos juntos. No-sotros no podemos descono-cer que el SOMU, o la Fraterni-dad, son gremios importantes. Ahora, mucho más importante es la cantidad de gremios que se quedó dentro de la CATT. El Semanario: ¿Cómo es la relación de los sindicatos con el Gobierno y los le-gisladores, porque hay una fractura?J.C.S.: Creo que la CATT lo primero que debe hacer es ver quiénes son quienes integran la Comisión de Transporte. Y saber cuántas veces se reunió esa Comisión para tratar los problemas que hay, que no

La visión de La CaTT

Hacia una Ley Federal de TransporteEn una entrevista en exclusiva el nuevo titular de la Confederación, Juan Carlos Schmid, señaló que aspiran a poder establecer

una agenda de trabajo con el Parlamento nacional. Si nosotros ensanchamos las vías navegables, mejoramos los canalesy el señalamiento, pero eso no redunda en un beneficiopara el comercio argentino, hay algo queno está funcionando bien.

Juan Carlos Schmid

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son sólo los ferroviarios. Hay problemas en la navegación interior, en los puertos, en el transporte de larga distancia, dificultades en el sector aéreo. Entonces nosotros a lo que as-piramos es a poder establecer una agenda de trabajo con el Parlamento nacional. De nada vale hacer funcionar un medio de transporte y que el otro no funcione. Por ejem-plo, estoy a favor de esta reso-lución que ha sacado el Minis-terio de Planificación y Minería para que la mayor producción se transporte en bodega na-cional. Pero inmediatamente surge el problema de cuál es la cantidad de bodega nacional que tenemos para afrontar ese desafío. Entonces esto es una muestra muy clara de qué que-remos discutir, para abordar los problemas de manera integral. Por supuesto que nosotros es-tamos a favor de que se mejo-ren las obras de infraestructura, en nuestro caso que haya más canales de navegación y más obras en puertos. El tema es cuánto participa el comercio argentino en todo eso. Porque si nosotros ensanchamos las vías navegables, mejoramos los canales y el señalamiento, pero eso no redunda en un beneficio para el comercio ar-gentino, hay algo que no está funcionando bien. Y esa es la dirección que tenemos. El Semanario: Pero se ve una ausencia del Estado en materia de transporte en el país…J.C.S.: Si, yo no creo que se resuelva absolutamente nada revocando una concesión, por-que si la concesión se la damos a otro grupo pero detrás no hay una visión estratégica, donde además se transparente cómo se financia el sistema ferrovia-rio, cómo se expanden las vías que fueron desguazadas en la década del 90, inclusive qué trazado ferroviario queremos para la Argentina del siglo XXI - porque no podemos seguir respondiendo a un trazado que beneficiaba sólo al Puerto de Buenos Aires- , no llegamos a ningún lado. El Semanario: El problema es la inversión, porque las cosas no avanzan por ese motivo.

J.C.S.: Justamente una de las incógnitas a develar es el tema de las inversiones, cuáles son las más apropiadas, y deberán direccionarse en función de las economías regionales. En el caso de ferrocarriles, está claro que no parece haber sido lo más adecuado entre-gar sólo subsidios. Se debería haber controlado, mejorado las inversiones. Pero bueno, ahora hay que tener otro en-foque, y nosotros queremos contribuir a ello. Pero esto es lo que no se está discutiendo, está ausente en el Gobierno nacional, y tam-bién en la agenda parlamen-taria. Salvo algunos casos excepcionales como Pino So-lanas, que muestran interés en la materia… Hay que sentarse a discutir. No sé si vamos a poder armar un proyecto para una Ley Fe-deral de Transporte. Pero si tenemos la intención de amar una especie de plataforma, que tenga los fundamentos y las bases para ir hacia una Ley Federal de Transporte que abarque los distintos modos de manera integral, para llevár-selo al Parlamento, para que lo trate. Y sino lo trata, nosotros sabemos que tenemos que hacer después. El Semanario: Ahora esté distanciamiento entre la CGT y Gobierno, teniendo en cuenta que hoy tienen mayoría en el Congreso ¿no dificulta el camino? J.C.S.: No porque se trata de un proyecto para el interés nacional. Porque sino, nos seguimos quejando de los ac-cidentes, o de la falta de inver-sión, pero no hacemos nada para mejorar la situación. El Semanario: En muchas partes del mundo, de los proyectos participan tam-bién las universidades, los ingenieros, brindando aportes técnicos…J.C.S.: Estas son discusiones que deben ser abordadas des-de una perspectiva de Nación, y no desde una visión electo-ral, y nos tenemos que sentar entre todos a debatir, para buscar las mejores soluciones contemplando el transporte desde una visión integral. El Semanario: En la parte

náutica hay bastantes pro-blemas…J.C.S.: Si, son problemas de todo tipo. Y no son sólo pro-blemas de asimetrías labora-les, hay también problemas aduaneros, tributarios, en la seguridad de la navegación, y en la integración entre los paí-ses. Con todo eso se tiene que formar una agenda común.

El futuro de la CGT

El Semanario: ¿Va a ha-ber una fractura en la CGT, porque se habla hasta de tres CGTs?J.C.S.: Cuando se habla de dos o tres CGTs es porque hay compañeros que quieren ocupar el mismo lugar, pero no quieren someterse a conside-ración del voto en el Congre-so Federal. Porque si acá hay uno o más candidatos para ser titular de la CGT, lo más natu-ral es que se presente y vaya a votación. El Semanario: Es intere-sante ver los cambios que se producen, tiene que ha-ber una explicación de por qué un día están al lado y al día siguiente están en contra. J.C.S.: No lo sé. Lo cierto es que no únicamente se han desplazado los sindicatos del transporte, en realidad hay otros sindicatos que también han tomado el mismo cami-no. Son decisiones soberanas de los gremios. En todo caso,

compañeros que no han com-partido esta etapa de Moyano toman distancia de él, y ten-drán que responder hacia el in-terior de sus propios gremios, y allá habrá o no una discusión interna.El Semanario: ¿En el Con-greso, ustedes creen que puede haber sindicatos que lo apoyen con un pen-samiento diferente al que tiene hoy?J.C.S.: Nosotros creemos que hay una importante can-tidad de sindicatos que va a seguir apoyando a Moyano. Cada vez que me formulan esta pregunta, repito que no soy neutral en esto, formo par-te del Consejo directivo, por lo tanto tengo una posición to-mada. Y mi posición es de se-guir apoyando a Moyano, por-que ha tenido al frente la etapa más prolongada de recupera-ción de derechos y conquistas para la clase trabajadora. En-tonces creo no equivocarme. Cualquier otra alternativa que haya frente a eso, es por lo menos una alternativa que hay que conocer.

El Semanario: ¿Cómo representante sindical, ¿cómo ve las políticas de Gobierno en la actualidad?J.C.S.: Me parece que es-tamos frente a una etapa di-ferente, hay dificultades con la crisis internacional, eso lo refleja el control a las importa-ciones, la paridad cambiaria. Y estamos en una etapa donde el Gobierno no cuenta con la misma holgura fiscal que te-nía en otros momentos, así que surgen muchos proble-mas. Lo estamos viendo con la situación de financiamiento de algunas provincias, y con

el prolongado silencio que ha sostenido para resolver los re-clamos que le está planteando la propia CGT. Que son todos reclamos que tiene que ver con el lado fiscal. El Semanario: ¿Cómo piensan actuar frente a ese silencio?J.C.S.: Al principio lo hemos planteado por los canales que corresponden, después he-mos presentando una nota, y ya ahora lo estamos denun-ciando públicamente. Y eso está llevando a una escalada del problema. •

“En el sector náutico hay problemas de todo tipo. Y no son sólo problemas deasimetrías laborales, hay también problemas aduaneros, tributarios, en la seguridad

de la navegación, y en la integración entre los países. Con todo eso se tiene que formar una agenda común.” J.C.S.

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A l cierre de esta edición, se estaba enviando un documento fir-

mado por Cayo Ayala, Juan Carlos Pucci y Armando Pas-cual Alessi, dirigido al canciller Héctor Timerman. También anunciaron una convocatoria a la Plaza de los Ingleses y una marcha a la Cancillería. La nota solicita una “urgente intervención para que se adopten las medidas condu-centes para revertir la crítica situación que atraviesa el sec-tor del transporte fluvial.”También se envió un docu-mento que acompaña a la nota, donde se realiza una pormenorizado análisis de la historia del transporte fluvial en nuestro país, de la importancia que debería tener dentro de un sistema integral de transporte, de sus ventajas económicas y ambientales respecto a los otros medios, de su impacto como generador de empleo y de su importancia estratégica.“La falta de verdaderas políti-cas de estado para el sector, el

avance sostenido de las flotas de países vecinos al amparo del incumplimiento de com-promisos asumidos por sus gobiernos en el ámbito region-al y medidas de política interna -en especial en materia fiscal, han tenido como resultado un permanente y sistemático retroceso de la presencia de la bandera argentina en los ríos de la Cuenca del Plata. Esta situación que hoy en día muestra una muy escasa pres-encia del pabellón nacional en la navegación fluvial tiene su correlato en la permanente pérdida de fuentes de trabajo no sólo para los trabajadores marítimos, sino también para quienes se desempeñan en los puertos, astilleros y talleres de reparación naval, sectores de apoyo a la actividad” señalaron los sindicatos en la nota. Asimismo, indicaron que si bien “la problemática actual del transporte fluvial es bien cono-cida -y comprendida- por los funcionarios con competencia en el tema, las medidas más

importantes que pueden rever-tir esta crítica situación son de índole económica y fiscal y, por tanto, están fuera de su ámbito

de decisión. Sólo su interven-ción puede hacer que las dis-tintas áreas con competencia en este tema se aboquen de

manera coordinada al análisis de las soluciones integrales que la crisis exige.”En la nota explicaron que apoyan “la política prioritaria de este gobierno la defensa de las fuentes de trabajo y nadie lo sabe mejor que los traba-jadores marítimos. El dictado del Decreto Nº 1010/03 que derogó el nefasto Nº 1772/92 nos devolvió la dignidad como trabajadores pero no es sufi-ciente. Falta complementarlo con una política para el sector que elimine las asimetrías con las flotas de los países vecinos y aliente la inversión en buques y artefactos navales de ban-dera argentina.”

Solicitud de medidas urgentes

Finaliza la nota diciendo, “es política de nuestras institucio-nes no quedarse sólo en el

reclamo y la protesta. Desarrol-lamos algunas de las medidas que en caso de adoptarse per-mitirían, a nuestro criterio, de-volver competitividad a la flota nacional, debiendo destacar que las mismas no contemplan el otorgamiento de subsidios de ningún tipo.”Y se propone “que se adopten las medidas necesarias para la derogación del “Régimen de la Navegación, Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) en su Capitulo 4 “ De los buques Par-aguayos en aguas Argentinas; y la aplicación y cumplimiento por parte de la Argentina del protocolo adicional de la hi-drovía Paraná – Paraguay.”Por ultimo advierten “la difícil situación social que está cre-ando el éxodo permanente de buques a la bandera extranjera, justifica que se le imprima a la gestión solicitada el carácter de “muy urgente”. •

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Fempinra, patrones y oFiciales Fluviales de pesca y de cabotaje marítimo y sindicato de conductores navales

Advierten acerca de crítica situación que atraviesa el transporte fluvialReclaman a la Cancillería por la falta de políticas de Estado para el sector; el avance sostenido de las flotas de países vecinos al

amparo del incumplimiento de compromisos asumidos por sus gobiernos en el ámbito regional; y por un sistemático retroceso de

la presencia de la bandera argentina en los ríos de la Cuenca del Plata

“Solicitan que se adopten las medidas necesarias para la derogación del Régimen de la Navegación, Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) en su Capitulo 4. De los buques Paraguayos en aguas Argentinas; y la aplicación y

cumplimiento por parte de la Argentina del protocolo adicional de la hidrovía Paraná – Paraguay.”

Colisión ocurrida el 12 de mayo entre el buque arenero argentino “Río Turbio” y el buque de

empuje paraguayo “Aca Paraguaya” en el Río Paraná de las Palmas, a la altura de Zárate.


El gobierno chino está considerando la reserva de cargamentos de productos básicos estratégicos y productos de energía para los buques de bandera nacional.“Estamos considerando el estableci-miento de un sistema de reserva de carga a nivel nacional, con referencias de antiguas prácticas de otros países”, dijo el portavoz del Ministerio de Transporte He Jianzhong. “Este sistema nos permitirá dar prioridad a los buques de bandera china, al momento de transportar materiales estratégicos”. El anuncio se produjo después de los conglomerados estatales de transporte, tales como China Ocean Shipping y China Shipping Group continúan sufriendo fuertes pérdidas en medio de un mercado en crisis. Muchos analistas esperan que los altos precios del transporte marítimo y el exceso de oferta de tonelaje sigan plagando los mercados de transporte marítimo por uno o dos años más. Este sistema puede tomar muchas formas dependiendo del tipo de carga y la aplicación, por lo que sigue siendo difícil evaluar su impacto real en esta etapa. El Ministerio de Transportes, la Comisión de Desarrollo y Reforma y el Ministerio de Hacienda han estado estudiando la manera de salvar la maltrecha industria de transporte marítimo de China, y se propusieron presentar una propuesta final a nivel ministerial a finales de junio. Los armadores chinos se han quejado de que están menos protegidos de la competencia extranjera en comparación con otras industrias chinas que están más protegidas, aunque esto podría estar más relacionado con un enfoque de mercado más que debido a políticas del país en comercio internacional. “El Ministerio de Transporte ha estado estudiando la manera de salvar a las compañías navieras, pero los armadores tienen que trabajar duro ellos también y tratar de salvarse a sí mismos en primer lugar,” dijo el portavoz del gobierno. Las compañías chinas tienen que poder comprender mejor los mercados y mejorar sus estrategias, destacó.

El SOMU, en reunión de la O.I.T.

Enrique Omar Suárez, secretario Gene-ral del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) está participando de la reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo N° 101, de la Organización Internacional del Trabajo (O.I.T) que se realiza en Ginebra Suiza, desde el 30 de mayo hasta el 14 de junio.

“Consideran la reserva de carga para barcos chinos”

Así lo expresó el secretario general del Sindi-cato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), Omar Suárez, quien afirmó que la decisión del Gobierno de establecer un nuevo régimen que obliga a las empresas mineras a contratar fle-tes de empresas nacionales “abre una nueva etapa para el sector marítimo” en Argentina.Suárez formuló estas declaraciones luego de un encuentro que mantuvo con el minis-tro de Planificación Federal, Julio De Vido y con el secretario de Minería, Jorge Mayoral.Durante la reunión, los funcionarios le entregaron al sindicalista una copia de la reso-lución 122012 de la Secretaría de Minería, por la cual se establece a las empresas del sector minero la “obligatoriedad de contratar, en las condiciones requeridas para ga-rantizar la efectividad del mismo, la prestación del transporte a empresas nacionales.”“Esto sin duda será un antes y un después para nuestra actividad y los trabajadores estamos muy contentos de que el Gobierno avance con este tipo de medidas que van a permitir la creación de nuevos puestos de trabajo, que en definitiva es trabajo argen-tino”, dijo Suárez.“Argentina está en condiciones de armar una flota mercante de las más importantes del mundo a partir de los productos que exportamos, como minerales y cereales”, agregó el dirigente gremial.“Desde el decreto del ex presidente Néstor Kirchner que terminó con el régimen de bandera de conveniencia, ésta es la medida más importante para recuperar nuestra marina mercante”, concluyó Suárez.

Minería - Marítimos

“Resolución sobre mineras abre una nueva etapa en el sector marítimo nacional”

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| 12.06.12 14 | shipping news

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E n abril y mayo pasados se conmemoró un nuevo y significativo aniversario de la Guerra de Malvinas, y del hundimiento del

Crucero General Belgrano, respectivamente. Hoy, a 30 años de esos hechos, el contexto polí-tico que rodea es de aguas convulsionadas, con boicot a buques ingleses en puertos argentinos, con spots publicitarios que apuntan a mantener vigente el reclamo por la soberanía, con anuncios

de una embestida legal contra las petroleras que operan en Malvinas, y reclamos ante la OEA para que los ingleses se sienten a negociar, entre otras acciones. Cabe destacar que Argentina ha intensificado en los últimos tiempos sus reclamos de soberanía sobre las Islas, logrando apoyos regionales res-pecto de que las Malvinas son un “anacronismo colonial.”

Pero más allá de toda política, está la voz de ellos. La de los verdaderos patriotas que arriesgaron su propia vida para defender los intereses del país. Que en honor a sus compañeros caídos “héroes de guerra”, pueden rememorar la historia viva de Malvinas, y en este caso del Belgrano. En ese sentido, el contraalmirante Carlos Castro Madero, nos relata su experiencia en el crucero.

Abordo de la catedral de la artillería

“Eran las 16 horas del 2 de mayo de 1982, el Bel-grano se estaba dirigiendo a una zona de espera, cuando de pronto sentimos un terrible sacudón.” Así recuerda Castro Madero, esos momentos dramáticos en los que “un torpedo del submarino nuclear HMS “Conqueror” logró impactar en el medio del crucero, y otro dio muy cerca de la proa donde se encontraba.” El Belgrano navegaba fuera de la zona de exclu-sión que el Reino Unido había fijado y tardó poco tiempo en hundirse en las aguas, lo que provocó la muerte de 323 argentinos. Fueron esos dos torpedos lanzados por el sub-marino nuclear inglés los que inmediatamente provocaron el hundimiento del Belgrano. “A los 5 minutos de los torpedos, el buque ya tenía una escora de 20 grados. El crucero terminó de darse vuelta, subió la proa, y -como siempre digo- fue noble hasta el final, porque no succionó ni se llevó ninguna balsa. Su casco se sumergió, y en media hora desapareció en el océano.” Al contrastar las fortalezas y debilidades de am-bos países comenta que “al submarino nuclear no había forma de combatirlo, era el as de espada de los ingleses.”También contó que él tenía tan sólo 24 años cuando ocurrió lo del Belgrano, “recién había egresado de la Escuela de Oficiales donde ha-bía decidido especializarme en artillería. A fines del 81´ terminé mis estudios, y qué mejor destino que el Crucero Belgrano que era la catedral de la artillería. Tenía todos los calibres, misiles anti aé-reos sea-cat, así que era una escuela flotante. Y fue en febrero del 82, que comencé mi viaje de adiestramiento en el crucero, nos fuimos al sur, y cuando volvimos ya se rumoreaba acerca de la guerra.” Y continúa. “Estábamos volviendo de ese viaje, cuando nos enteramos que los ingleses habían invadido las Islas Malvinas. Entonces se acelera-ron las tareas de reparación del buque, y nos fui-mos de nuevo para el Atlántico sur. Apenas nos enteramos, el sentimiento primero fue de frustra-ción por no haber podido estar ahí en el momento

de la toma de las islas.” El comandante del Belgrano era el capitán de na-vío Héctor Elías Bonzo, a quien Castro Madero evoca con mucho cariño y respeto. La dotación normal del buque era de 900 personas aproxi-madamente, pero para la guerra se incrementó la tripulación y llegaron a ser 1093. “Por eso hay un libro del capitán Bonzo, luego de la guerra, cuyo título es “1.093 Tripulantes”. Destacó también que el capitán fue el último en abandonar el buque.

Cuestiones de estrategia

Según explica Castro Madero remontándose a esos tiempos, “nuestra misión era navegar hacia el sur, para evitar la llegada de buques británicos que podían venir desde el Pacífico hacia Atlánti-co.” Otro objetivo era “detectar la flota inglesa, y tratar de sacarles de servicio uno de los dos portaavio-nes, que hubiera sido un golpe muy fuerte para los ingleses. Porque si hubiéramos dejado fuera de combate a un portaaviones, el desembarco in-glés, sin superioridad aérea, habría sido muy difí-cil. Hay que tener en cuenta que, un desembarco anfibio, es una zona de mucha debilidad para el que ataca, y para ello es indispensable la cober-tura aérea, por lo tanto para ellos era fundamental contar con los dos portaaviones en servicio.” “Y así, a principios de mayo, gracias a la explo-ración de nuestras naves se detectó un blanco al noreste de las Islas Malvinas. Se trataba de un portaaviones inglés en el norte de la zona de exclusión. Entonces se decidió hacer un ataque en pinza, con el portaaviones por el norte y noso-tros por el sur. Nos dieron la orden para hacer una aproximación durante la noche, pero a la mañana nos encontramos con condiciones meteorológi-cas que no eran habituales para la zona, porque no había viento, y no se pudo efectuar el ataque a la fuerza de tarea inglesa”

MeMorias de guerra

¡Viva el Belgrano! ¡Viva la Patria! A treinta años del conflicto bélico, conversamos con un protagonista de la historia argentina quien estuvo a

bordo del Crucero ARA General Belgrano en el momento de su hundimiento. Tal como relató a El Semanario

el contralamirante (R.E.) Carlos Castro Madero, esas fueron las últimas palabras con las que los tripulantes

desde las balsas se despidieron del buque en su épico final. Luego de eso se produjo un intenso silencio…

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El Contaalmirante detalló que los aviones necesi-tan un viento mínimo para el sustento y para po-der así despegar del barco, como así también luz diurna para volar. “Nosotros teníamos los aviones de ataque, los A-4, y la idea era lanzarlos desde el portaaviones en la madrugada del 2 de mayo, pero no pudo ser.” No estaban dadas las condiciones para poder realizar la misión, así que le dieron la orden al cru-cero de anular el ataque, y por ese motivo se retiró al oeste a una zona de espera.

Hasta la última balsa

Luego del hundimiento, los tripulantes quedaron desparramos en balsas como náufragos. Así describió la odisea que pasaron hasta que fueron rescatados:“Mi balsa estaba prácticamente al nivel del agua, pero luego la marea nos llevó hasta la proa y la balsa se rompió, así que nos tuvimos que tirar al agua congelada, y nadar hasta llegar a otra. Por suerte éramos 23 y eso nos ayudó a soportar el frío” “La situación era compleja porque estábamos a la deriva muy lejos de la costa, y con muy malas situaciones climáticas durante la noche, con olas que golpeaban la balsa. Por suerte, luego de una noche muy dura, al día siguiente nos dimos cuen-ta que había un equipo de comunicaciones, y nos pudimos contactar con el circuito de emergencia. Luego, el oleaje calmó, y a la tarde escuchamos un ruido de avión. Entonces ahí nos volvió el alma al cuerpo. ¿No será un Harrier?, pensó alguno. A las 5 de la tarde pudimos ver un buque -que era el Gurruchaga- que estaba acercándose a las bal-

sas. Y a eso de las 9 de la noche nos rescataron. Yo subiendo al buque me volví a caer al agua, real-mente en ese momento sentí que moría, porque se me entumeció todo el cuerpo, y ya no tenía más fuerzas, pero Dios quiso que finalmente pu-diera subir al buque. ”Una anécdota: en la balsa alguien le preguntó al capitán del Gurruchaga hasta cuándo seguirían los trabajos de rescate. “Hasta la última balsa” respondió. Por último Castro Madero expresó “siento como un deber contar mi experiencia, porque de alguna manera quiero resaltar la actitud de toda la gente, el espíritu solidario y la reacción que hubo en un momento tan dramático. Creo que es algo que la gente tiene que conocer, porque constituye un ejemplo de argentinos, que vinieron de distintos rincones del país, de diferentes clases sociales, que tuvieron un enorme espíritu de entrega, de generosidad, y de patriotismo.”

Mejor así

En el 2003 Castro Madero volvió por primera vez a la zona del conflicto, al participar de una expe-dición organizada por la “National Geographic” para encontrar al crucero Belgrano (como ya ha-bían hecho con el Titanic, y el Bismarck, hundido en la Segunda Guerra Mundial). Como el crucero está declarado “tumba nacio-nal” se deben resguardar ciertas formas, así que “nosotros fuimos de garantes para que todo sea tratado con respeto.” Fueron convocados Castro Madero y el que era el segundo comandante del buque, capitán Pedro Luis Galazi, y también a dos ingleses suboficiales del Conqueror.

En cuanto a ese reencuentro por primera vez con los ingleses describió, “luego de un comienzo frío y distante, nos fuimos relacionando y terminamos con una unión muy fuerte, porque ellos manifes-taron mucho respeto y hasta un gran cargo de conciencia por lo que habían hecho. La verdad, que hubo una empatía muy fuerte, y es el día de hoy que me sigo comunicando con ellos. Cuando llegamos al lugar donde se suponía que estaba el crucero, ellos participaron de la ceremonia, con ofrendas florales, nosotros llevamos un tubo de acrílico que habíamos hecho en los talleres nava-

les con todos los nombres de los 323 héroes del Belgrano. Los ingleses lloraban abrazados al lado nuestro. Esa placa está ahora en el Museo Naval en Puerto Belgrano.” En el lugar donde se hundió el crucero hay una profundidad de 4 mil metros. Finalmente la misión no pudo cumplir su objetivo. Al respecto Castro Madero dijo “estuvimos 12 días buscándolo, con mucha tormenta que dificultó el tema búsqueda. No pudieron hallarlo. Ahí había sentimientos en-contrados, por un lado uno quería encontrarlo, pero por el otro, pienso que mejor así.” •

comercio exterior

El Belgrano navegaba fuera de la zona de exclusión que el Reino Unido había fijado y tardó poco tiempo en hundirse en las aguas, lo que provocó la muerte

de 323 argentinos.

| 12.06.1216 |noticias de pesca

InvestIgacIón y promocIón

Presentan proyecto para incrementar actividad acuícola en el paísEl Ministerio de Agricultura, Ganadería

y Pesca de la Nación presentó las

conclusiones del “Proyecto para el

incremento de la actividad acuícola en

las regiones de NEA, NOA y Centro”

de nuestro país ante la presencia de

técnicos y delegados de las provincias

involucradas.

E l gerente de los Armadores, Darío Sócrates, y Oscar For-tunato, de Cepa, explicaron a al prensa los acontecimiento que han paralizado al puerto marplatense.

También en la ocasión reconocieron que no asistirían a ningún encuentro impulsado por la Provincia “ya que siempre los acuer-dos salariales se han discutido en la Nación.” Asimismo volvieron a reiterar su posición de rechazar cualquier tipo de negociación con el Simape, atento a que “el único vali-dado para tal fin por el Ministerio de Trabajo de la Nación, es el Somu”

Resultados negociaciones con sindicatos

Sócrates explicó que “las cámaras ya han firmado la renovación de la situación salarial para el año 2012 hasta febrero/marzo de 2013 con tres sindicatos y se encuentran en negociaciones con los demás gremios dentro de la actividad.”

En el caso del Sindicato Obrero de la Industria del Pescado (SOIP) se convino entre las dos partes un aumento del 21% en dos tramos de 11% y 10%, más un adicional no remunerativo.El Sindicato Ar-gentino de Obreros Navales (SAON) pactó un aumento del 22% en tramos de 8%, 7% y 7%. Y el Sindicato Obrero Marítimos Uni-dos (SOMU) acordó un aumento del 22% en dos tramos de 11%. Sobre este último punto Sócrates enfatizó que “este acuerdo del 22% es aplicable a toda la marinería. Hoy están el pie de igual lue-go de la rúbrica con el SOMU.” Resaltó también que “están en pleno desarrollo otras negociacio-nes dentro de las convenciones colectivas de trabajo vigentes, con ofertas que contienen términos similares a las anteriores.” “Con los acuerdos ya terminados podemos afirmar que la gran ma-yoría del personal que trabaja en tierra en nuestras plantas y en la reparación y cuidado de los barcos ha resuelto su situación salarial para 2012, del mismo modo que en el caso de la marinería”, seña-laron.

“Entendemos que en todos los casos no ha sido fácil para las entidades del sector empresarial y laboral lograr estos acuerdos, pero la inteligencia de los dirigentes de ambas partes aseguró lo posible, aun dentro de la difícil situación por la que atraviesa el sector para intentar mantener una industria aún en condiciones de pérdida”, agregó. Tal como informó la publicación el Retrato de Hoy, “cuando se le preguntó sobre si sentían “rehenes” de una pelea entre CGT vs Ministerio, o Scioli vs Nación, negaron cualquier tipo de conoci-miento sobre esto, y que ellos negocian “en el marco impuesto a través de Trabajo de la Nación.” •

en mar del plata

Qué pasa con la pescaInforman acerca de los acuerdos alcanzados con el 80 por ciento de gremios

pesqueros integrantes de las cámaras de la industria pesquera de esa ciudad.

E l subsecretario de Pes-ca de la Nación, Miguel Bustamante, y la direc-

tora de Acuicultura, Dra. Laura Luchini, lideraron la jornada fi-nal de un esfuerzo técnico de más de 2 años que contó con la financiación del Programa de Servicios Agrícolas Provin-ciales (PROSAP).En la jornada, Miguel Busta-mante, adelantó que en el mar-co del reciente viaje a Beijing, a mediados de mayo último, “a partir del ofrecimiento del Consejo Acuícola chino, el ministro Norberto Yauhar pro-yectó un acuerdo con el país asiático para la capacitación de un grupo de 20 técnicos representativos de las áreas NEA, NOA y Centro, durante un mes”.El entrenamiento del gru-po de técnicos argentinos

será en las provincias del sur y centro de China, que tie-nen condiciones climáticas similares a las de Argentina, explicó el titular de Pesca. Por su parte, la exposición del estudio que motivó la jornada, incluyó la zonificación territo-rial acuícola de las provincias de Formosa, Chaco, Corrien-tes, Entre Ríos y Santa Fe (NEA y Centro); Catamarca y Tucumán (NOA), estuvo a cargo del Dr. Alejandro Cro-jethovich –biólogo- y del Lic. Carlos Coto –sociólogo-, bajo la coordinación del titular del Centro Nacional de Desarrollo Acuícola de la cartera, Carlos Wicki. •

12.06.12 | | 17comercio exterior

L a titular de la cartera in-dustrial informó que en 15 días se implementa-

rá un programa para franquear el acceso de medicamentos argentinos al mercado brasile-ño. En forma inmediata, ingre-

sarán los medicamentos de venta (OTC), y luego se traba-jará en los medicamentos ge-néricos producidos en el país, especialmente los desarrollos biotecnológicos y anticuerpos monoclonales.

“Argentina tiene un poten-cial muy grande para capturar parte de los u$s 250 millones que Brasil importa de terceros mercados”, destacó Debora Giorgi.Para implementar este me-canismo, una delegación in-tegrada por funcionarios del Ministerio de Industria, la Se-cretaría de Comercio Exterior y la Anmat (Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología) se reunirá con sus pares de Bra-sil.Giorgi señaló que, en un con-texto de crisis mundial que se viene profundizando, Brasil y Argentina se reunirán “para volver a analizar un universo

de posiciones pasibles de lle-var el arancel externo común al máximo permitido por la Orga-nización Mundial de Comercio (OMC), que en manufacturas es del 35 por ciento”.Además indicó que se está trabajando en un plan para el uso de monedas locales en el comercio bilateral, “en un es-quema más ambicioso y supe-rador que el actual”.En tanto, afirmaron que se alcanzaron “acuerdos comer-ciales sustantivos en bienes y servicios para la relación co-mercial de ambos países”, y que “Argentina y Brasil tienen una preocupación compartida frente a la crisis internacional y que trabajarán juntos para

afrontarla con más y mejor co-mercio”.Por otro lado, se resaltó que a partir del 1° de julio podrán ingresar a Brasil sin ninguna restricción cítricos y langos-

tinos provenientes de la Ar-gentina, dos productos que históricamente habían tenido problemas de acceso a ese mercado. •

El Ministerio de Economía resolvió apli-

car un derecho antidumping a distintos

tipos de películas usadas para rayos X,

por cuatro meses, tras una investigación

solicitada por una firma argentina, verifi-

cando las condiciones de competencia

desfavorables para el producto nacional.

E l Ministerio de Economía, por Resolución 256/2012 publi-cada en el Boletín Oficial, fijó un derecho antidumping Ad Valorem provisional calculado sobre los valores FOB de-

clarados del 96,90% para determinadas mercaderías originarias de los Estados Unidos de América.Las mercaderías abarcan películas planas, fotográficas, sensibili-zadas en ambas caras, sin impresionar, de plástico, para rayos X, de los tipos utilizados en medicina con pantallas en el espectro de luz verde, originarias de los Estados Unidos, que clasifica en la posición arancelaria de la Nomenclatura Común del Mercosur. Precisa que cuando se despache a plaza la mercadería descripta el importador deberá constituir una garantía equivalente al dere-cho antidumping Ad Valorem provisional, calculado sobre el valor FOB declarado.Se notificó a la Dirección General de Aduanas que las operacio-nes de importación que se despachen a plaza del producto des-cripto se encuentran sujetas al régimen de control de origen no preferencial.También se instruye a Aduana para que continúe exigiendo los certificados de origen de todas las operaciones de importación que se despachan a plaza, a fin de realizar la correspondiente verificación.Asimismo se requiere que el control de las destinaciones de im-portación para consumo de las mercaderías alcanzadas por esta resolución, cualquiera sea el origen declarado, se realice según el procedimiento de verificación previsto para los casos que trami-tan por Canal Rojo de Selectividad. A tal efecto se verificará físi-camente que las mercaderías se corresponden con la glosa de la posición arancelaria por la cual ellas clasifican como también con su correspondiente apertura SIM, en caso de así corresponder. •

ComerCio bilateral

Adelantan acuerdos comerciales con Brasil para la exportación de medicamentos argentinosLa Ministra de Industria, calificó como “muy positiva” la reunión realizada con funcionarios brasileños, y aseguró que “hemos al-

canzado mecanismos de soluciones para facilitar el aumento del comercio, las inversiones y la integración productiva”.

tendrá vigenCia por el términode Cuatro meses

Aplican derechoantidumping amercaderías originarias de Estados Unidos

Conferencia de prensa de Débora Giorgi, ministra de Industria; Luis M. Paglieri , embajador argentino en Brasil y Beatriz Keckler, secretaria de comercio exterior.

| 12.06.1218 |

Escribe: Adrián Alonso

U va para consumo en fresco y vinificar, vi-nos, espumantes, jugo

de uva concentrado y el aceto balsámico orgánico confor-man parte de las exportacio-nes vitivinícola sanjuanina con valor diferenciado. Por este motivo el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación informa que entre el 6 y el 26 de julio, se desarrollará en la provincia de San Juan el curso denomi-nado ‘Formación de Asesores en Producción Orgánica apli-

cado a la elaboración de Vino, Mosto y Espumantes‘, dirigido a profesionales universitarios graduados en ingeniería/licen-ciatura en alimentos, química, enólogos y carreras afines, que deseen especializarse como asesores, y/o actualizar sus conocimientos sobre la normativa y las exigencias de la producción orgánica.Según explicara el ingeniero Miguel Más, presidente del grupo Conviviun, anfitrión del evento, la capacitación com-prende dos etapas: una virtual que se desarrollará del 6 al 20 de julio, y otra presencial que

tendrá lugar en la ciudad de San Juan, del 24 al 26 de julio, tramo en el que se prevé visitar bodegas orgánicas de la zona.El curso es organizado por el Programa de Gestión de la

Calidad y Diferenciación de Alimentos (PROCAL II) en forma conjunta con la Secre-taría de Agricultura, Ganadería y Agroindustria de la provincia de San Juan.En esta oportunidad fue selec-cionada la elaboración de vi-nos, mostos y espumantes or-gánicos debido a la creciente demanda de estos productos en los últimos años y a la gran importancia que tiene priorizar el agregado de valor mediante herramientas de diferencia-ción.Los asistentes deben contar con formación previa, compro-bable, en elaboración de vino, mosto y/o espumantes, y para alcanzar la aprobación será necesario realizar un examen y elaborar un Plan de Conversión y Manejo de un establecimien-to elaborador de vino, mosto o

espumantes orgánicos.Entre los principales conteni-dos a desarrollar figuran:* Normativa Orgánica Argenti-na. Sistema de Control y Fisca-lización.* Productos permitidos para la elaboración de vino, mosto y espumantes orgánicos.* Etiquetado, trazabilidad y registros en producción orgá-nica.

* Elaboración de vino, mosto y espumantes orgánicos.* Sistemas de Gestión de Ca-lidad en la bodega orgánica. •

economías regionales

“El mismo servicio en cualquier latitud”

Incorporación de su buque a los siguientes registros (entre otros):

Servicio rápido e integral a armadores, fletadores, bufetes de abogados y tripulantes. Documentación obligatoria y Certificados de Navegación/ Técnicos.

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Teléfonos: 005411-48053786 / 35314457 • Fax: 005411-48053786Av. Las Heras 2231 PB "B" (C1127AAE) CABA, Argentina.

E-mail: [email protected] / [email protected]

Panamar Consultora Marítima Internacional S.A.

Belice Panamá Liberia Malta Barbados

Bahamas Islas Marshall Jamaica Tuvalu

Bolivia Singapur Honduras Madeira

En San Juan

Capacitarán a asesores en elaboración de vino,mosto y espumantes orgánicos argentinosEs porque esta provincia lidera la elaboración nacional de este tipo de productos diferenciados y podrán visitarse en ellas bode-

gas exportadoras certificadas.

Cifras del paísCabe destacar que nuestro país se halla entre los primeros productores orgánicos del mundo. En 2011, el vino orgánico alcanzó un aumento del 19% en sus expor-taciones frente a 2010. El volumen exportado alcanzó los 5.967.172 litros, de los cuales el 69,9% se destinó a la Unión Europea y un 12% a Estados Unidos. La exportación de mosto de uva orgánico alcanzó en el año 2011 los 150.402 kg, de los cuales el 89% se exportó a la U.E. El Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación promueve la formación de asesores en producción orgánica mediante el dictado de estos cursos, a fin de que cada región del país cuente con profesionales capacitados para impulsar la expansión de este sistema productivo.

Informes e Inscripción hasta el 02/07/12 en: www.alimentosargentinos.gob.ar en la sección Capacitación / EventosE-mail: [email protected]. Tel: (011) 4349-2026El curso es gratuito. Cupos Limitados.

El Ing. Miguel Más, que disertará en el evento, elabora espumantes orgánicossanjuaninos.

12.06.12 | | 19

Escribe: Adrián Alonso

E l comercio exterior del ajo blanco argentino atraviesa su peor crisis

con un contexto internacional adverso marcado por el domi-nio internacional en los merca-dos por parte de China, con grandes volúmenes de oferta exportable a bajos precios for-mados por el dumping social.Esta realidad impactó directa-mente sobre los precios de la materia y un quebranto gene-ralizado del orden del 40 % al departamento Calingasta, según explicaron el productor Antonio LLoveras y Antonio Correa de la nueva Coopera-tiva Calingasta Ltda., a El Se-manario del Comercio Exterior en el marco de una conferen-cia de comercio exterior dic-tada por la licenciada Daniela Giner.Indicaron que por esta crisis de precios y de competitividad internacional de la campaña anterior, han implicado la re-ducción del 50% de la super-ficie cultivada con este bulbo

en el principal departamento productor de ajo blanco del país.En términos generales las hectáreas cultivadas se redu-jeron de unas 550 hectáreas en el 2011 a unas 270 cultiva-das este año, en un valle cuyo prestigio internacional ha lle-vado desarrollar un proceso de construcción colectiva de un sello de Indicación Geo-gráfica con apoyo del Progra-ma de Gestión de la Calidad y

Diferenciación de los Alimentos, PROCAL II del Ministerio de Agri-cultura de la Nación, el Gobierno de San Juan y la Municipalidad de Calingasta en otras instituciones junto a los ajeros locales.Es que el 80% del ajo calingastino sale al mundo empacado por los exportadores men-docinos y por este mo-tivo los productores se vienen organizando en cooperativas y for-mando en comercio internacional, indica-ron Lloveras y Correa.

Cómo exportar

En el marco de la Indicación Geográfica “Ajos del Valle de Calingasta”, se llevó a cabo la conferencia sobre cómo ex-portar este bulbo a cargo de la licenciada María Daniela Giner del proyecto Semilla del PRO-SAP San Juan.Según comentó esta profesio-nal del comercio internacional, con esta charla, buscamos que el productor pueda con-tar con un marco de trabajo y herramientas para estudiar el acceso a un mercado defini-do. Al finalizar el curso podrán proceder a la realización de un perfil de mercado al cual se pretende dirigir los esfuerzos de venta.También podrán desarro-llar una correcta elección del mercado blanco o “mercado meta”, en función de la relación de los contactos comerciales establecidos o de interés y re-lación precio – calidad.Entre otros aspectos los asis-tentes aprendieron cómo ana-lizar un mercado, cómo llegar a las fuentes de información, los documentos más usados

en Comercio Exterior, nave-garon una operatoria de una exportación y examinaron al-gunos aspectos claves como la determinación de los costos y precio de exportación del ajo calingastino. •

economías regionales

ExportacionEs hortícolas

En este departamento sanjuanino con-

forman cooperativas y desarrollan cursos

de capacitación en vistas a avanzar en

el negocio exportador de este producto

hortícola que atraviesa la peor crisis de su

historia.

La licenciada Daniela Giner expuso sobrecomercio exterior en el departamento Calingasta.

Ajeros de Calingasta se forman y agrupanpara exportar

•Consultoría integralen exportación e importación•Logística nacionale internacional

Tucumán 63 (S) 2º PisoCP 5400 San Juan Capital

•Asesoramiento en proyectosde inversión agroindustrial•Estudios de mercado nacional e internacional

Cel 0264-155656271 154419453Email: [email protected]

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E n un escenario colmado de empresarios, consultores, productores, docentes y con la presencia del vicegobernador de

San Juan, Dr. Sergio Uñac, se inauguró el Se-minario Internacional “Nuevas oportunidades, nuevos desafíos: Cooperación, asociativismo; hileras productivas; redes de innovación; certi-

ficaciones y competitividad”. La capacitación que se llevó a cabo en el Hotel Del Bono Park fue organizada por el Ministerio de Producción y Desarrollo Económico a través de la Secreta-ria de Agricultura, Ganadería y Agroindustria y el Programa COCAP -Cohesión Social a través del Fortalecimiento de las Cadenas Productivas.

Formaron parte de la mesa de autoridades: el ministro de Producción y Desarrollo Económi-co, Lic. Marcelo Alós; el secretario de Agricultu-ra, Ganadería y Agroindustria, Mg. Andrés Díaz Cano; el secretario de Política Económica, Lic. Leonardo Gioja; el Prof. Mario Volpe de la Fun-dación de Venecia y la gerente del Programa COCAP, Dra. Carla Sánchez. Para dar comienzo al Seminario, Mario Volpe de la Fundación de Venecia, explicó al público pre-sente los objetivos del programa, su desarrollo; alcance y los avances en la provincia. Marcelo Alós destacó la importancia de la capa-citación en el sector productivo y económico de la provincia de San Juan, haciendo hincapié en la competitividad y rentabilidad necesaria para que productores fortalezcan su presencia en la cade-na productiva a la cual pertenecen. El Seminario tuvo como fin acercar los linea-mientos técnicos e instrumentales necesarios para que los sectores económico, productivo y empresarial fortalezcan su participación en los mercados. Los expertos que participaron del Seminario organizado por la Usina Frutihorticola y por la de Desarrollo Territorial del COCAP son la Prof. Ma-rina Schenkel; el Prof. Mario Volpe; el Lic. Corra-

do Volpini y el Lic. Alessandro Galardi. El seminario, dictado por profesionales extranje-ros de reconocida trayectoria internacional, estu-vo dirigido a empresarios; productores; exporta-dores; emprendedores; profesionales; docentes; estudiantes y público en general, El programa COCAP, Cohesión Social a través del Fortalecimiento de las Cadenas Productivas, desarrollo de métodos permanentes de acción colectiva en los sistemas regionales de países del MERCOSUR, es uno de los proyectos elegidos por la Comisión Europea en el marco del progra-ma URBAL III, que se implementa en toda Latino América, y está subvencionado por la Unión Eu-ropea, el mismo es promovido por la Región Vé-neto y cuyos socios son la provincia de San Juan, Argentina, el departamento de Misiones de Para-guay y el Estado Do Rio Grande Do Sul de Brasil. El COCAP fue lanzado formalmente en junio de 2009 en San Juan. Su principal objetivo es refor-zar la cohesión social a través del mejoramiento competitivo de las cadenas productivas.Las bases de la construcción de largo plazo de la competitividad en las regiones seleccionadas es la confluencia de tres factores: 1) la productividad global; 2) la sustentabilidad ambiental; 3) la equi-dad social. •

Seminario internacional

Nuevas oportunidades y nuevos desafíos de la competitividad internacionalEl Programa COCAP capacitó a más de 250 personas entre empresarios, productores, consul-

tores e investigadores, la temática principal expuesta por profesionales internacionales, se cen-

tró en la competitividad, el asociativismo y los clúster productivos entre otros.

Autoridades de gobiernopresentaron el programaCOCAP en San Juan.

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¿Nuevo período para los sindicatos y el transporte? · 2012. 10. 2. · que están autorizados ya...

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