Noviembre 2012 - Edición en español
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La FAA otorga certificación de tipo al Thrush 510G El primer avión agrícola equipado con una turbohélice GE está listo para la entrega. El CallAir A-9 y B-1 Call Aircraft (CallAir) fue establecida en 1939 por Reuel Call de Afton, Wyoming. Limpiando la cabina Un piloto agrícola australiano alertó recientemente a la NZAAA sobre un alarmante incidente. agairupdate.com Edición en español NOVIEMBRE 2012 Helicópteros en Iowa
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AgAir Update, periódico de aviación agrícola. Noviembre 2012 - Edición en español.
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La FAA otorga certificación de tipo al Thrush 510GEl primer avión agrícola equipado con una turbohélice GE está listo para la entrega.
El CallAir A-9 y B-1Call Aircraft (CallAir) fue establecida en 1939 por Reuel Call de Afton, Wyoming.
Limpiando la cabinaUn piloto agrícola australiano alertó recientemente a la NZAAA sobre un alarmante incidente.
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Helicópteros en Iowa
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Bueno hasta la última gotaAltos rindes no son fáciles de lograr. Pero para la gente que vuela un Thrush, son mucho más fáciles de obtener. No es sorpresa, ya que cada Thrush ofrece una visibilidad superior, velocidad y maniobrabilidad. Sin mencionar componentes que resisten el paso del tiempo, la meteorología y largos dias de trabajo. Todo para que Usted pueda volar más horas que en otro avión agrícola. Es lo que ha hecho al Thrush el favorito de algunos de los operadores mas grandes de aviones agrícolas en más de 80 paises. Y seguimos contando.
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EDITOR / DIRECTOR: Bill [email protected]
ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah [email protected]
CONTABILIDAD: Sandy [email protected]
COMPOSICIÓN: Deborah [email protected]
CIRCULACIÓN: Brittni [email protected]
IT SPECIALIST: Graham [email protected]
AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - [email protected] McCurdy - [email protected] Drescher - [email protected]
REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - [email protected] Hickmann - [email protected] Jazun - [email protected] Kornegay - [email protected]
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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.
Postmaster: Send address changes to P.O. Box 850, Perry, GA 31069.
AgAir Update, a multiple-award winning publication, is a tabloid newspaper 12.25” deep by 9.5” wide on a 2.25” 4 column format. Contract rates are available upon request.
En la tapa y en esta página: Johnson Helicopter Services de Red Oak, Iowa tiene una impresionante flota de helicópteros para fumigar. Al frente, uno de los R44 con el sistema Spectrum Electrostatic System.Ver artículo en la página 12C.
Helicópteros en IowaUno de estos operadores relativamente nuevos es Johnson Helicopter Services
La FAA otorga certificación de tipo al Thrush 510G
El primer avión agrícola equipado con una turbohélice GE está listo para la entrega.
Tenga precaución, evite los accidentes en despegue y aterrizaje
El CallAir A-9 y B-1Call Aircraft (CallAir) fue establecida en 1939 por Reuel Call de Afton, Wyoming.
Limpiando la cabinaUn piloto agrícola australiano alertó recientemente a la NZAAA sobre un alarmante incidente.
¿La próxima generación?Hay una joven que mira hacia el cielo con los sueños de un día convertirse en piloto agrícola.
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6 Desde la Cabina 7 Acontecimientos Próximos20 En Mi Opinión26 Vuelo Práctico
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desde la cabina
Bill [email protected]
Segunda fiesta de hangar y casa abierta
de AAUHacen dos años la National Agricultural Aviation Association tuvo por primera vez su Convención anual en Savannah, Georgia. Esto le dio la oportunidad a AgAir Update para presentar su primera Fiesta de Hangar y Casa Abierta. La fiesta fue un éxito total.
Durante los meses subsiguientes, recibí comentarios halagadores del evento y aun más comentarios de aquellos que lamentaron no poder estar presentes. Bien, la Convención de la NAAA del 2012 está próxima, se va a llevar a cabo en Savannah y AgAir Update va a organizar su Segunda Fiesta de Hangar y Casa Abierta en Perry, Georgia.
La fiesta de AAU va a ser el viernes 30 de Noviembre. Esto le va a dar tiempo disponible a aquellos que tengan planeado atender la Convención y viajar a Savannah para los eventos de la NAAA o visitar el hermoso estado de Georgia antes de la Convención.
La fiesta comienza a las 3 de la tarde del Viernes con demostraciones de aviones y termina antes de la medianoche con la orquesta hasta las 10 de la noche. La comida y bebidas van a comenzar a las 6 de la tarde. Este año vamos a tener el mismo amigo y famoso cocinero de barbacoas, Danny Evans y su grupo preparando la comida. Anticipe una de las mejores barbacoas del mundo, además de sabrosos maníes hervidos antes de la cena. Ustedes Norteños tienen que probarlos!
Para el entretenimiento, Eddie Byrd, que ha grabado un CD que quizás no lo han escuchado, va a traer su teclado y saxofonista para amenizar la velada con música popular, de antes y de playa. No se pierdan el fantástico espectáculo de Eddie.
Tanto Air Tractor como Thrush se han comprometido de tener presentes aviones nuevos con demostraciones en la fiesta del
hangar de AAU. El Fire Boss de Wipaire también va a estar presente. Este avión es digno de ver de cerca. Eagle Vista’s va a tener su entrenador biplaza Pawnee en el evento. Esta va a ser una buena oportunidad para ver de cerca los aviones que van a estar presentes en el salón de exposiciones en Savannah. Por supuesto, el arribo de los aviones depende de la meteorología.
Independientemente del tiempo, va a haber una flor de fiesta al estilo sureño en las oficinas de AAU en el aeropuerto de Perry, Georgia (KPXE). Llegue manejando o volando (combustible a precio de descuento) si hace falta, van a haber choferes que los lleven a su hotel, en su vehículo o en uno de los nuestros.
El Hotel del evento es el Hampton Inn en Perry. Hay más de 2000 habitaciones de hotel en Perry, pero no cuenten que todos van a estar disponibles o deseables. Les sugiero que reserven su habitación en el Hampton Inn lo más pronto posible dándoles el código de descuento de AgAir , el costo es de $99 por noche con desayuno incluido.
Espero verlos en Segunda Fiesta de Hangar y Casa Abierta de AAU, el Viernes 30 de Noviembre. Si este año es como la que tuvimos hacen dos años con gente de todo los Estados Unidos, la vamos a pasar muy bién! Visite agairupdate.com para registrarse a la fiesta y el hotel.
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30 de Noviembre 20122012 Reunión de AgAir Update
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3-6 de Deciembre 2012NAAA Congresso y Exposición
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correo de agair update
agroquímicosGracias por la publicación de nuestro hangar y la nota especial q venia en él.
Hace poco tuve una mala experiencia con “espuma en el Hopper”, te lo comento, a lo mejor le sirve a otro piloto en el futuro.
Cargué nuestro 402B full con una combinación de 4 herbicidas, 2 líquidos y 2 solidos, generalmente en herbicidas no mezclamos mas de 2 tipos; noté en el tacho de carga que producía un poco de espuma, normal, como en tantas otras ocasiones.
Despegué, y después de nivelar puse la bomba en retorno para ir agitando el producto, en 2 segundos produjo una espuma tal, que empezó a salir por la tapa arriba con una presión, solo antes visto en botellas de Champaign!. Por supuesto que toda la espuma cubrió por completo parabrisas y ventanillas, convirtiendo el vuelo en IFR, con solo un “turn and bank” y el altímetro; el limpiaparabrisas no alcanzaba a sacar la espuma, incluso tirando toda el agua q me quedaba del sapito, y la espuma seguía saliendo. Esto duro unos 2 minutos hasta q se calmó. Después de esto, el único lugar por donde podía ver era por donde pasó el limpiaparabrisas. Regrese a la pista y aterrice con tanque lleno (te aseguro que esta fue la parte mas sencilla!). Tres cosas me salvaron ese día: Mi Licencia Comercial, el Limpiaparabrisas y el sapito!
Francisco CasajusLa Carlota, Argentina
Francisco:Gracias por el dato; estoy seguro que será de mucha utilidad para todos los pilotos agrícolas, para que estén atentos a una inusual carga de agroquímicos.—Bill.
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por Bill Lavender No hace mucho tiempo que Iowa tenía pocos operadores aero agrícolas y aun menos helicópteros en la actividad. El arribo de los fungicidas en maíz, por lo cual Iowa es conocida, preparó el terreno para que varios operadores puedan emerger. Uno de estos operadores relativamente nuevos es Johnson Helicopter Services, cuyo propietario y operador es Gary Johnson en Red Oak.
Hacen cinco años, Gary Johnson estaba volando aviones de negocios por todo el país. Como piloto profesional y agricultor, Gary vió una oportunidad de mezclar sus dos estilos de vida y decidió ingresar en el negocio de la aviación agrícola. Luego de un exhaustivo análisis y debido a la geografía del sudoeste del estado de Iowa, formó una empresa de helicópteros.
“No había ninguna empresa de helicópteros en aquel momento, que yo sepa. Me pareció que es lo que hacía falta. Con la campaña corta de Iowa, los helicópteros tienen un doble propósito durante la temporada opuesta” nos
explicaba Gary.
Hacen cuatro c a m p a ñ a s ,
Gary inició Johnson Helicopter Services con un R44, contratando un piloto para hacer los vuelos. Esto le permitió a Gary hacer crecer la empresa. En su tercer año, Johnson Helicopter Services agregó un segundo helicóptero. Al cuarto año, agregó un Bell 206 Long Ranger. Durante la campaña del 2012 un cuarto helicóptero fue contratado para ayudar con el excedente de trabajo. Un mecánico de helicópteros se encuentra en alerta para mantener las máquinas en el aire.
Los helicópteros son asistidos por cuatro camiones equipados para la tarea y con choferes certificados. Los camiones diesel son similares entre ellos, con transmisión automática y tanques de 3.000 galones de agua. Tres de los cuales tienen una plataforma para aterrizar mientras que la cuarta utiliza el piso para tareas de carga. Gary dice que es difícil encontrar choferes certificados para materiales peligrosos como así también para tanques de líquidos. La empresa tiene un programa de control de drogas.
Cada camión está equipado con un Ipad donde el chofer recibe las instrucciones de carga y los mapas. Los clientes, la mayoría cooperativas, pueden seguir las aplicaciones por internet. Los mapas
están codificados
(Izq a Der) Chad Cox piloto, Oren Perkins piloto, Brent Applegate/Agtelligent, Gary Johnson y Julian Vasquez de Johnson Helicopter Services parados delante del balde de sólidos Isolair. Johnson Helicopter Services usa Dyna-Nav para su guía GPS.
Helicópteros en Iowacon color informándole al chofer las condiciones de los caminos que lo llevan hacia el trabajo a realizar.
La alta tecnología de la operación se debe en gran parte a Julian Vazquez. vicepresidente y gerente de operaciones de Johnson Helicopter Services. El llegó a trabajar a la empresa en el 2011. Además de sus tareas de gerente, el organiza los programas de vuelo y mapeo con FlightPlan Online (www.agrismartis.com), también basados en Red Oak.
El cultivo primario tratado por Johnson Helicopter Services es el maíz. Las primeras aplicaciones comienzan a mediados de Julio y continúan hasta mediados de Agosto. La empresa ha ampliado su actividad agregando cultivos de cobertura y fertilizantes secos en Junio. La respuesta por parte de los productores para este tipo de aplicaciones ha sido abrumadora.
Las aplicaciones de líquidos se realizan con picos de abanicos planos, excepto por una máquina que está equipada con el Spectrum Electrostatic System (ES - www.spectrumsprayer.com). El R44 equipado con picos de abanicos planos trabaja un ancho de 14 metros y lleva una carga de 265 litros a 85 nudos de velocidad. El Bell Long Ranger tiene un ancho de pasada de 18 metros y lleva una carga de 380 a 450 litros también a 85 nudos.
“Nuestro Long Ranger ha excedido todas nuestras expectativas. Hemos descubierto especialmente útil en fertilizantes secos y cultivos de cobertura. Debemos tenerlo”. Nos cuenta Julian. Johnson Helicopter Services comenzó
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a utilizar el sistema electrostático en el 2011. Requiere de una bomba con polea para desarrollar las 80 libras de presión y volúmen para el sistema. Montado en el R-44 trabaja un ancho de 14 metros a 75-80 nudos. El sistema ES ha funcionado muy bien en estos dos años. Hay planes de emigrar eventualmente a ES para todos los helicópteros de Johnson Helicopter Services. Los clientes que han utilizado el sistema lo vuelven a pedir. Mientras que hay otros que dudan de pasar al sistema nuevo, sin embargo el tiempo y los resultados van a dictar la correcta trayectoria a seguir.
No solo Johnson Helicopter Services es única en su uso de helicópteros, sino que también es la plataforma de ensayo de Mixmate, un producto de alta tecnología de Agtelligent (www.agtelligent.com) basada en Oakland, Iowa. En el 2011 Gary realizó unos ensayos en dos de sus camiones y le gustó tanto que ha equipado a las cuatro con el sistema.
Mixmate es un sistema de mezclado móvil listo para funcionar diseñado para mezclar productos químicos o fertilizantes en un sistema cerrado para la aplicación aérea o terrestre. Mixmate graba la cantidad de cada ingrediente en cada caldo proveyendo automáticamente la información para los archivos. Está basado en Wi-Fi y está en su fase final de desarrollo para conectividad 3G a Android y iPhone.
MixmateMixmate prepara la mezcla para las condiciones reales. Mide los productos utilizando un tanque inductor montado en una balanza con sensores de inclinación que corrige automáticamente el peso en una pendiente. Debido a que la densidad del producto solo varia levemente con la temperatura, se garantiza una medición precisa todas las veces. La calibración de la balanza se realiza llenando una cantidad precisa de un galón de agua sobre el inductor. Esta es la única calibración necesaria para medir cualquier substancia que va a ser pesada por el Mixmate.
Una de las particularidades del Mixmate es su capacidad de grabar la mezcla del caldo. Con otros métodos de mezcla, se asume que se agrega la correcta cantidad de productos químicos en el tanque. Con Mixmate, no solamente prepara el caldo de manera precisa, sino que también graba la cantidad y la envía por medio de wi-fi a la oficina de la base.
Mixmate va a ser introducida con una tableta Android que es usada para controlar el sistema. Se ha seleccionado Android porque es una tableta robusta con pantallas brillantes para su lectura a luz de dia. Inicialmente Mixmate va a ser un sistema separado y en el 2013 conexión en internet le va a permitir otras funciones como manejo de productos y equipos como así también comunicación
con sistemas de datos y archivos como FlightPlan Online.
Mixmate es un sistema versátil para el manejo de líquidos. Además, Agtelligent está desarrollando un componente de venturi para Mixmate que va a medir sólidos a medida que se mezclan en el agua. Esto le entrega al operador un sistema completo de medición para mezclar las cargas de manera precisa.
Brent Applegate de Agtelligent y Gary Johnson de Johnson Helicopter Services a bordo de uno de los camiones de asistencia de Johnson Helicopter Services equipado con el sistema Mixmate.
Mirando el Mixmate y su tanque controlado con computadora. El tanque tiene sensores que miden y pesan de manera precisa los productos a medida que se van cargando en el tanque.
Uno de los tres helicópteros de Johnson Helicopter Services, un R-44 equipado con el Spectrum Electrostatic System.
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Esperamos verlos en la 3ra Cumbre Internacional del Banano en
Guayaquil, Ecuador Noviembre 12 – 14, 2012
Otro helicopter de R-44 de Johnson Helicopter Services’ R44 equipado con el sistema de dispersión Apollo. Este helicóptero usa los picos de abanico plano.
Gary Johnson y Julian Vasquez no se conforman con solamente tratar los cultivos en Iowa con helicópteros y mezcladoras de alta tecnología. La diversidad del helicóptero es evidente cuando se considera que no existen escuelas para helicópteros agrícolas. Con la Southwest Iowa Community College basada en Red Oak, Johnson Helicopter Services reconoce la oportunidad de establecer un escuelas para helicópteros agrícolas. Se está desarrollando para el invierno con la esperanza de empezar las clases para Marzo. Cordinando con la escuela, los alumnos pueden obtener becas o apoyo financiero de la Administración de Veteranos.
Pensar en el futuro es lo que hace exitoso a un negocio. A menudo, no solo alcanza con ser aero aplicador. Ciertas regiones del país requieren una perspectiva diferente, una que requiere el uso de una máquina específica para la tarea mientras que al mismo tiempo tener la diversidad de expandir las operaciones en otras formas de ingreso, como una escuela para helicópteros agrícolas.
Es evidente además que con Gary Johnson siendo relativamente nuevo en la actividad de aviación agrícola, toma la más reciente tecnología de avanzada para avanzar el éxito de la empresa. Sin las ideas preconcebidas después de décadas en la actividad Gary tiene la mente abierta para probar nuevas tecnologías, como Mixmate, FlightPlan Online y Spectrum Electrostatic Systems. A menudo este es el tipo de aproximación necesaria para el contínuo éxito de Johnson Helicopter Services.
Johnson Helicopter Services usa el Spectrum Electrostatic System en su R44 propulsado por un motor de gasoline de 7 kg. a través de una polea. Simplex provee
el tanque para los líquidos en la unidad.
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La FAA otorga certificación de tipo al Thrush 510GEl primer avión agrícola equipado con una turbohélice GE está listo para la entrega.
ALBANy, GEORGIA—Thrush Aircraft anunció hoy que la Federal Aviation Administration ha emitido el Certificado de Tipo para el nuevo Thrush 510G. Esto representa un gran logro tanto para Thrush como para GE Aviation, ya que el 510G está equipado con la nueva turbohélice GE H80, por primera vez en aviación general.
La certificación fue otorgada al final de los ensayos en vuelo y revisión de la documentación en la planta de la empresa en Albany, Georgia y marca la culminación de más de dos años de trabajo de Thrush y GE Aviation junto a la oficina regional de la FAA en Atlanta.
El avión ha generado una gran expectativa en la industria de la aviación agrícola y ahora, con la Certificación
de Tipo completa, han comenzado las entregas de los nuevos 510G a clientes en los Estados Unidos y el resto del mundo. La certificación de la versión doble comando del 510G va a comenzar pronto. Se espera que ambas versiones del avión van a ser muy bien aceptadas entre los operadores y Thrush está planeando el incremento en la producción.
La turbohélice GE H80 que equipa al Thrush 510G es una de las plantas de poder que ha recibido más atención en la industria. Inicialmente basada en la conocida Walter M601, la nueva H80 representa un nuevo pensamiento por parte de GE Aviation que ha resultado en una turbina más liviana, poderosa y más eficiente que la competencia. Además, la H80 tiene la capacidad de producir los 800 SHP de potencia en condiciones de altitud y pistas de gran elevación, aun en los días más calurosos. Además la H80 no requiere de inspecciones de zona caliente y tiene un tiempo entre
recorridas de 3.600 horas. Combinada con legendaria estructura del Thrush 510 y la red mundial de apoyo de GE la hace una de las aeronaves más competitivas.
La H80 tiene la capacidad
de producir los 800 SHP de
potencia en condiciones
de altitud y pistas de gran
elevación, aun en los días
más calurosos.
“Este es un gran dia tanto para Thrush como para GE Aviation” dijo Payne Hughes, presidente de Thrush Aircraft. “ Lo más importante es que representa un gran logro de nuestros empleados, que
Recién certificado- El nuevo 510G obtuvo su Certificado de Tipo el 9 de
Octubre, 2012 y al momento de leer este artículo, van a estar trabajando sobre
los cultivos y campos en todo el mundo
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Hélices para UstedGE Aviation felicita a Thrush Aircraft por recibir la certifi cación de su nuevo avión 510G por parte de la FAA, equipado con la turbohélice GE H80.
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han trabajado duramente por mucho tiempo para obtener este certificado. Mis saludos a todos aquí y a la gente de GE Aviation también por un trabajo bien hecho, vamos a festejar por una par de días, pero regresamos a trabajar porque tenemos una cantidad de aviones para entregar”
Los Thrush 510G nuevos que estaban listos para entrega una vez que se completara la certificación van a estar ahora en manos de sus dueños y van a comenzar a volar sobre los campos en cuestión de días.
“La agricultura nunca espera ni se frena” dijo el Sr. Hughes, e “ir a trabajar es para lo que están estos aviones, es muy bueno verlos irse de la fabrica y saber que va a trabajar de inmediato”.
El Thrush 510G tiene una tolva con capacidad de 510 galones y un peso máximo de 10.500 libras. Además, es unas 30 libras más liviano que el 510P. El 510G tiene un sistema de bomba de combustible y una unidad de control
de tierra de estado sólido. Con la nueva H80, se anticipa que el 510G va a traer un nivel de prestaciones más alto a las operaciones de agricultura, desde sus mejoradas prestaciones en condiciones de altas temperaturas a altas elevaciones, velocidad de crucero, confiabilidad mejorada y consumos de combustibles más eficientes sobre otros aviones en su categoría.
Como todos los aviones Thrush, el 510G tiene una robusta estructura de tubo de acero con barra antivuelco, paneles de fuselaje desmontables y superficies de aluminio tratadas al cromo para prevenir corrosión- todo diseñado para garantizar la seguridad del piloto, reducir mantenimiento y mejorar la productividad de la aeronave.
acerca De Thrush AircraftBasada en Albany, Georgia, Thrush fabrica una amplia gama de aviones para aplicación aérea en agricultura, Forestación y lucha contra el fuego
en todo el mundo. Fundada en 2003 Thrush es muy conocida por fabricar el avión más durable de la industria de la aplicación aérea, como así también de acuerdo a la perspectiva del operador y el piloto como el avión que mejor vuela. Todos los modelos de Thrush proveen excelente visibilidad, respuesta de comandos livianas y un alto grado de maniobrabilidad y velocidad, como así también costos de operación bajos. Hoy existen más de 2.200 aviones Thrush operando en más de 80 paises.
De la nueva turbohélice GE H-80La nueva turbohélice GE H-80 es construida por GE Aviation, una unidad operativa de General Electric. La H80 combina el robusto diseño de la altamente considerada familia de turbinas GE M601 con las técnicas de diseño aerodinámico tridimensional y materiales avanzados para crear una turbina más poderosa, eficiente, durable comparada con la original M601. Además, la H80 no requiere inspección de inyectores o zona caliente.
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UK: Micron Group Tel: +(44) 1885 482397Email: [email protected]
USA: Micronair Sales & Service Tel: +(1) 954 578 5555Email: [email protected]
Brasil: AgrotecTel: +(55) 53 229 2903Email : [email protected]
Argentina: Siper Aviacion S.A.Tel: +(54) 11 4746 7600Email: [email protected]
El equipo de seguridad de la FAA
Tenga precaución, evite los accidentes en despegue y aterrizaje
www.FAASafety.gov
De los recientes accidentes de aplicación aérea, 14% implican el despegue y la fase de aterrizaje del vuelo. ¡No se convierta en una estadística! Utilice una pista adecuada. Asegúrese de que sea lo suficientemente larga, lo suficientemente ancha y libre de surcos y baches y no demasiado suave o demasiado húmeda. Asegúrese de que puede ver obstrucciones u otros aviones a lo largo de toda la longitud de su pista. Esté atento al viento de cola. Tenga en cuenta que un despegue o aterrizaje con viento de cola no merece la pena el costo de una reparación mayor de pérdida de estructura. Tenga en cuenta los vientos cruzados; puede causar problemas y puede tener rachas que superan los límites del piloto o del avión. No exceda los pesos certificados de funcionamiento. Recuerde la altitud de densidad. Reduzca la carga a medida que aumenta la temperatura. Recuerde que con sobrepeso el avión podría no despegar. Tenga cuidado al despegar y aterrizar con sol de frente. Si usted está usando un CAM 8 máximo peso operativo, asegúrese de que ha sido probado en vuelo y documentado y que los limites CG se han establecido. Tenga en cuenta que exceder los límites CG pueden hacer que un lastre de anclaje sea aún más difícil de controlar en el despegue y aterrizaje. Siempre tenga un punto de “no pasa” en cada despegue y aborte el vuelo si no está en el aire. Esté atento al tráfico en todo momento. Haga un informe de posición en CTAF en aeropuerto. Recuerde que los aplicadores aéreos han tenido colisiones de aire. Si un despegue no se siente bien, aborte. Si la aproximación para un aterrizaje no es buena, de la vuelta e inténtelo de nuevo.
El equipo de seguridad de la FAA: www.FAASafety.gov
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by Mike Feeney La compañía Call Aircraft (CallAir) fue establecida en 1939 por Reuel Call de Afton, Wyoming, para construir un avión de turismo que había diseñado. Llego la Segunda Guerra Mundial y continuaron con contratos de reparación durante la duración de la misma. Después de la guerra, si produjeron varios centenares de la serie “A”, un avión prolijo de cabina y ala baja, pero se dieron cuenta de que serían incapaces de competir con el Piper y Cessna tan centrados en el mercado de la aviación agrícola.
En 1954 diseñaron la A-4, uno de primeros aviones específicos para fumigación en los Estados Unidos. Si bien resultó m o d e r a d a m e n t e exitoso, la empresa
tuvo problemas financieros y fue vendida a InterMountain Manufacturing (IMCO). La foto es de un CallAir A-2. Creo que la serie “A” de aviones de cabina el motor Continental de 125 o 135 bhp. ya es evidente la configuración no catilever (voladizo)
con alas arriostradas por montantes que llegó a ser tan familiar en el A-9 y el Piper PA-25 Pawnee. El A-4 y A-7 fueron mejorados y remotorizados para convertirse en el A-9 usando la configuración ahora clásica y más razonable para un avión agrícola de ala baja con motor de tractor, y luego el tanque pulverizador y la cabina hacia atrás. La producción del A-9 comenzó en 1963 con 25 que se importaron a Australia por el distribuidor, Aerial Agriculture of Bankstown, NSW. El A-9 tiene un fuselaje de tubo de acero cubierto por paneles de metal hacia adelante y tela dacron hacia atrás. Las alas tienen madera principal-largueros con costillas de aleación con revestimiento de dacron. La cabina tiene una jaula roll-over y cortadores de alambre se montan en las patas del tren de aterrizaje y el parabrisas. El tanque de fumigación de fibra de vidrio contiene 170 galones.
especificaciones básicas son:• Motor: 235 bhp Lycoming O-540. (variantes posteriores
utilizan 300 bhp inyectado IO-540).• Envergadura: 35 pies Área de ala: 182 pies cuadrados.
Longitud: 24 pies • Peso en vacío: aproximadamente 1.700 libras, Peso Máximo:
3.000 libras • Velocidad de crucero con carga: al 75% de potencia, unos 90
nudos cuando esta equipado con boquillas o pulverizadores giratorios.
La historia del B-1 es de interés para nosotros en Nueva Zelanda ya que fue rechazado por muchos pilotos. El B-1 fue esencialmente un A-9 a mayor escala. Era considerablemente
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más grande (envergadura 44 pies 8 pulgadas. Longitud 30 pies.) y mucho más pesado con una capacidad de tolva de casi el doble que la del A-9. Se montó el motor de 400 bhp de ocho cilindros Lycoming IO-720 que era, antes de realizarse correcciones, un motor horrible, lo cual descubrimos con nuestros modelos anteriores Fletcher FU-24-950 que sufrieron muchos problemas de motor y fallas totales.
En el Museo CallAir, que esta ubicado en el
Centro Cívico de Afton, hay un B-1A amarillo
que cuelga del techo.
De los 36 B-1s producidos, ocho llegaron a Nueva Zelanda. En el Museo CallAir, que esta ubicado en el Centro Cívico de Afton, hay un B-1A amarillo que cuelga del techo. Posee un radial de 450 bhp Pratt & Whitney R-985 y una hélice triple. Varios de los B-1s neozelandeses sufrieron accidentes. En la base de datos de Flight Safety Foundation www.flightsafety.org, se reportan 17 accidentes registrados con el CallAir B-1. De éstos sólo tres fueron en los Estados Unidos, uno de los cuales resultó fatal. El resto figuran como ocurridos en Nueva Zelanda. Así que puede ser bastante justo decir que bajo las condiciones operacionales de NZ fue deprimente.
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en mi opinión
Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de VueloFlying Tiger Aviation, LLC,[email protected]
Derivando hacia el peligroA principios de la década de los noventa me
encontraba volando un AT-401 en Swan Lake,
Mississippi. Una mañana, uno de nuestros
productores de arroz nos llamó para hacer
una aplicación de herbicidas en un lote de 36
hectáreas. Revisé los mapas para identificar el
lote.
Tenía lotes de arroz al este y oeste que pertenecían al mismo productor y al sur con un lote vacío que al inundarse, usaban para la cacería de patos. Al norte tenía una arboleda pequeña, quizás unos diez metros de profunda. A su ancho se extendía hacia ambos lados del lote a aplicar, pero justo al otro lado de la arboleda había un lote grande de algodón con plantas de unos 8 cm. de alto.
Naturalmente, el algodón pertenecía a otro productor que no era cliente nuestro. El pronóstico daba vientos suaves y variables pero la manga nos daba viento calmo. Los vientos calmos siempre me ponen nervioso cuando tengo que aplicar herbicidas. Después de pedir los productos, prepararlos y estudiar el trabajo llegamos a la conclusión que sería mejor
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hacerlo desde nuestra base, a unos 15 km. Llamé al productor para decirle de mi preocupación acerca de la falta de viento. Me hubiera gustado tener una brisa suave, mientras tenga una componente del norte. El productor mostró su preocupación y me dijo que era crítico hacerlo pronto.
Necesitaba la ayuda del productor y coordinamos la estrategia. Le iba a hacer una pasada con humo de este a oeste a lo largo del costado norte del arroz. El productor me aseguró que se iba a quedar del lado norte del lote observando el viento y si pareciera que el viento derivaba el producto hacia la arboleda, me avisaría y pararíamos el trabajo. Le dije que iba a dejar una franja de unos 30 metros como barrera entre el corte y la arboleda y reanudaría el trabajo en otro momento. Tomé
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todas la precauciones del caso, usando solamente 22 libras de presión y agregando un agente control de deriva al caldo. Todo funcionó a la perfección. Luego de preparar el primer caldo, volando al norte hacia el lote pude observar al productor parado esperando. Hice un pasada de humo al norte del arroz, al salir observé que no se movía. El productor me dio la señal de aprobación e hice la primer pasada al este del lote, volando al norte y cortando antes de salir dejando una franja sin aplicar de unos 30 metros. El productor observó la aplicación y me dio la señal que estaba todo bien. Realicé varias pasadas, largando un poco de humo en cada una y mirando la reacción del productor. Luego de unas cinco o seis pasadas, por alguna razón decidí hacer otra pasada de este a oeste con una línea de humo y observé que lentamente se dirigía hacia la arboleda. Dejé de aplicar, pero ya era tarde. Que me acuerde, derivé hacia unas 12 hectáreas de algodón. El productor me dijo más tarde que todo parecía andar bien y que el material se depositaba antes de llegar
a los arboles, por eso nunca me dijo que pare la aplicación. Gracias a Dios, por lo menos dejé aquella franja.
La moraleja, que enfatizo a mis alumnos de fumigación, la condición de viento calma es un peligro insidioso. Cuando vuele herbicida, el viento calma sumado a la insistencia del productor lo va a meter en problemas. Sabemos que en la mayoría de los casos, el productor es legalmente responsable por daños de deriva. En la práctica, el responsable es Usted. El reglamento establece claramente que el piloto al mando es directamente responsable y autoridad final del vuelo, etc. Más aun, si el producto se traslada a algún otro lugar que el designado, Usted está violando la etiqueta de aplicación. Eso es todo, no hay más nada que decir.
Es una situación a la cual hay que adaptarse. Sin embargo, tenemos algunas opciones. Preste atención a sus instintos. Podemos sentir que no es momento de hacer la aplicación. Tenemos que decir “lo lamento, pero no
le puedo hacer el trabajo” El problema en este caso es que puede haber otro piloto dispuesto a hacer el trabajo u otro operador que con suerte no va a derivar. Quizás afecte su credibilidad, también su bolsillo. Todo lo que puede hacer, como piloto consciente y competente es tomar una decisión basada en la información que tiene en ese momento. En retrospectiva, me hubiera gustado poder decir algo como: “ esperemos un rato a ver lo que hace el viento, porque va a empezar a moverse pronto en alguna dirección”.
Ojalá que sea un piloto competente y consciente. Si sus clientes han estado complacidos con su trabajo hasta ahora, no lo van a dejar. Si es así, quizás para mejor de todos, porque a la larga, se van a encontrar con una situación similar. Seguro que van a tratar de apretar a otro piloto cuando su instinto le dice que es mejor esperar y quizás esta vez ese piloto no va a tener tanta suerte.
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Un piloto agrícola australiano alertó recientemente a la NZAAA sobre un alarmante incidente, y mientras que a menudo hemos dicho que no hay ningún nuevo accidente, éste sin duda tenía el potencial de serlo. Parece que el Air Tractor estaba en mantenimiento y los ingenieros utilizaron limpiador de Perpex (plexiglás) en aerosol del piloto para limpiar las ventanas y luego cuando terminaron, en lugar de retornar el producto a su estiba habitual en el respaldo del asiento, se colocó debajo del asiento. La mañana siguiente fue buena y helada y el piloto se dirigió a trabajar con la calefacción de la cabina al máximo. A 3500’ en crucero hubo una explosión poderosa y la cara del piloto fue cubierta de algún tipo de material que lo cegó. Él estaba pensando lo peor cuando reconoció el olor del plexiglás
limpiador. El aerosol había explotado con el calor, volando el extremo de la lata, cubriendo por completo la cabina y atascando la lata bajo un pedal del timón. Un antiguo compañero comentó más tarde que el panel nunca había estado tan limpio. Si el piloto se hubiera encontrado
en una pasada de fumigación, las consecuencias podrían fácilmente haber sido catastróficas. Hay lecciones aquí para todos nosotros. Adecuada previa al vuelo y aerosoles en la cabina,
siendo dos de ellas. — NZAAA
Limpiando la cabina
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¿La próxima generación?by Tracy ThurmanHa habido muchas preguntas y especulaciones sobre la próxima generación de pilotos agrícolas. ¿Quienes serán? ¿De dónde procederán? ¿Serán lo suficientemente fuertes para continuar el legado de las generaciones anteriores a ellos? Tuve un vistazo de lo que puede ser el futuro de la industria. Tengo que decir que fue inspirador. En el norte de California donde el vuelo agrícola es parte de la vida cotidiana, hay una joven que mira hacia el cielo con los sueños de un día convertirse en piloto agrícola. Briar Ponciano, la hija menor de Karen Williams-Martell y nieta de Clarence Williams de Williams Ag Service en Biggs, California posiblemente oyó el rugir de los motores de aviones agrícolas antes de oír la voz de su propia madre. La madre de Briar, Karen, creció marcando campos de arroz como banderillero y ha pasado la mayor parte de su vida adulta atendiendo la oficina de operación de su padre. Sus hijos, en consecuencia, fueron expuestos a grandes dosis de aviación agrícola, incluso antes de su nacimiento.
Posiblemente a través de la genética y la exposición, Briar se ha infectado con el “bicho” volador. Ella describe su meta burlonamente y se encoge de hombros apagado el nay sayers. “Sólo porque no ves ninguna chica fumigadora no significa que no puede haber ninguna. El género no debería tener nada que ver con esto. “Es mi sueño y voy a seguir mi sueño, dice.
Ella no tiene quince todavía y mientras la mayoría de las niñas de su edad están soñando con ir de compras y con estrellas de cine, Briar es dominada con pensamientos de aviones y aeropuertos. Una muy buena estudiante que prefiere la pesca a ir de compras, ella prefiere tener un avión que un coche. Briar es activa en la FFA, 4H y deportes y admite estar más cómoda en el aire que sobre el terreno. Habiendo volado varias veces antes, recuerda particularmente volar con su “papa” a los siete años. Allí fue cuando volar se convirtió en real para ella y nació el sueño de un día volar también. “Me gusta estar ahí arriba. Es tan genial! Cuanto mas vuelo, más ganas me dan de volar”. Supongo que hay muchos de nosotros que se pueden relacionar con ese sentimiento.
Su madre toma en serio la ambición de Briar por volar, pero cruza sus manos con un toque de ansiedad cuando hablan de que ella se convierta en piloto agrícola. No es un objetivo común para una joven que simplemente ha comenzado la secundaria. Incluso sus maestros comentan sobre esto con una ceja levantada. Sin embargo, ellos, como muchos otros, admiran el hecho de establecer un objetivo y trabajar hacia él. Por supuesto, un título universitario es un requisito obligatorio establecido por sus padres y abuelos, así que no
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importa lo que haga, ella sabe que tendrá que incorporar esto en sus planes. Pero verla instintivamente mirando hacia arriba con el sonido de un avión y buscándolo en el cielo hasta encontrarlo es un buen indicador de que Briar es una de esas almas que nació para el aire. Aunque tiene varios años antes de que ella pueda alcanzar la oportunidad de ganar su primer asiento; el futuro parece brillante para pilotos agrícolas jóvenes como ella y otros que tengan la convicción para perseguir el sueño. Creo que hay muchos de nosotros que pueden recordar los días soleados de nuestra juventud cuando el sueño de volar era una perspectiva tentadora en el horizonte de nuestras vidas. Recuerdo una mañana clara en Oklahoma, asomándose a través de una cerca de alambre de púa antiguo junto a un amplio campo de filas ordenadas y ver a un fumigador aéreo trabajando. Los sonidos de ese viejo motor radial fueron un canto de sirena para una mente joven y los patrones graciosos de aquel avión amarillo descolorido fueron nada menos que mágicos. Sé que hay muchos jóvenes que, de una manera u otra, sienten el impulso de volar hacia el cielo y pasearse bajo entre los interminables campos verdes. ya sea nacido en un entorno de vuelo o llevado a él por casualidad, es bueno ver que la magia de volar, particularmente del vuelo agrícola, está todavía por ahí y está invitando a quienes tienen la voluntad y el deseo de ser parte de ella.
Espero que en el futuro, estos jóvenes continúen y nos den la oportunidad de tenerlos bajo nuestra ala e introducirlos al mundo de la aviación agrícola. Espero que se tomen el tiempo para hacerlo. Con todos los avances en tecnología y comunicaciones y dada la brecha generacional que existe en la operación de todos los nuevos aparatos y aplicaciones, estos chicos son lo que necesitamos para conducirnos a los días de Star Trek del mañana. Quién sabe lo que el futuro traerá. Una cosa es segura; un sueño nunca debe desvanecerse. Como diría Briar Ponciano, “las chicas pueden volar también, sabes!”
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Solo hay una cierta cantidad y debe ser usada con mucho cuidado. Además de quedarse sin combustible, los incidentes en la pista son de los más evitables.
Una pista de 800 metros no se hace más larga. Si en algo cambia, se va a hacer más corta. Las operaciones con viento de cola reducen el largo utilizable en un margen muy amplio, dependiendo
de condiciones como temperatura e intensidad del viento. Esta reducción disminuye rápidamente el límite de operación segura. Si está trabajando con un camión de carga o equipo de apoyo, ésta distancia se puede disminuir en unos 30 metros, reduciendo más aun el largo operable aumentando el riesgo de un accidente.
El piloto debe estar listo y dispuesto a cambiar de dirección antes de terminar en la zanja o contra un camión. Es como tragarse el orgullo admitir que el tiempo tiene la última palabra. No hay piloto en el mundo que pueda volar mejor que la Naturaleza. Debemos aceptar que somos subordinados de la Naturaleza.
Toma tiempo aterrizar y regresar rodando. A veces la pista es áspera y lo hace difícil. Pregúntele a la persona que tuvo que llamar al jefe para avisarle que no va a poder terminar el trabajo porque acaba de poner el avión que cuesta medio millón de dólares de nariz en el suelo.
PistaHan habido muchos incidentes de pista en esta campaña, la
mayoría por operar con viento de cola. Las hectáreas de pista
son caras, limitadas y muy buscadas.
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Que decisión es más fácil… cambiar de cabeceras o arriesgarse a hacer un trompo en la pista. Toma mucho tiempo y esfuerzo sacar un avión de la zanja o llevar a un piloto lastimado al hospital. Regresar rodando toma solo un par de minutos.
Durante una campaña fuerte, despegamos y aterrizamos a menudo cada día, es parte del trabajo. Tenemos la tendencia de dejar caer el avión, ubicarlo en la plataforma de carga y dar potencia para otra aplicación, casi de memoria.
Hay muchas cosas que ocurren en ese momento. Volar, el trabajo tiene suficiente distracciones como para agregar prestaciones marginales en la pista. Demasiada preocupación tengo para completar el trabajo. Deseo que mis despegues y aterrizajes sean lo menos complicados posible. Si se encuentra doblando la palanca de potencia y abusando el motor en cada despegue o parándose en los frenos con beta al máximo en los aterrizajes, es
probablemente hora de bajar la carga o cambiar la dirección de pista.
El calcular las prestaciones de despegue es una gran parte del proceso de decisión aeronáutica. Es parte del manejo de riesgo y una práctica importante debido a los obstáculos y otras consideraciones.
Se que las operaciones con viento de cola son frecuentes en esta actividad.
A menudo es necesario y hay algunas pistas que están restringidas a una sola dirección debido a los obstáculos u otras consideraciones.
El piloto agrícola debe ser capaz de despegar y aterrizar con viento de cola. A menudo nos equivocamos en reconocer o ignorar que las condiciones exceden nuestra capacidad o la del avión.
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De nada sirve continuar en condiciones de viento de cola esperando ver lo malo que pueden ser antes de tomar la decisión de cambiar de cabecera. Puede ser tarde.
Recuerde, el viento en la superficie puede ser bajo, pero a la altura del poste de teléfono puede estar soplando fuerte. Esto es importante porque es donde se va a encontrar en esos momentos críticos después del despegue o antes del aterrizaje. Es una buena idea mirar el tope de los árboles como indicación antes de hacer un aterrizaje o despegue marginal.
Los operadores desean terminar el trabajo en el menor tiempo posible , menos tiempo y combustible significa más dinero en el banco. No creo que ningún operador que valga la pena va a insistir que el piloto se arriesgue para ahorrar unos minutos. El piloto tiene que tomar la decisión, es su responsabilidad la de traer el avión y el mismo de vuelta al fin del día. El piloto es el único cerebro dentro del avión Es el único componente que piensa dentro de todo el paquete. Debe anticiparse lo suficiente al avión y las condiciones para así poder planear el trabajo de manera segura y eficiente.
Las operaciones de pista son parte del proceso que debe ser considerado seriamente y no darlo por hecho. Tómeselo con calma cuando sea posible, agregue márgenes de seguridad cuando tenga la oportunidad. No va a impresionar a nadie con su ejemplar destreza de vuelo al romper el avión o poner en peligro su tripulación de tierra arriesgándose con el viento.
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Covington Aircraft Engines .........32C
CP Products Co., inc. .................... 25C
Curtis DynaFog ............................. 21C
Desser Tire and rubber .............. 29C
Escapamentos Joao Teclis ind. ...31C
Frost Flying inc. ........................... 22C
GE Aviation ................................... 17C
Hemisphere GPS ............................ 7C
inquima ......................................... 20C
Lane Aviation, inc. .......................... 5C
mercado de Aviones .................... 30C
microbell Jaboticabla industria ..28C
micron Sprayers Limited ............. 19C
microspin ..................................... 10C
Preferred Airparts ........................ 27C
Spectrum Electrostatic Sprayers 26C
SToL LTDA ................................... 23C
Sun Air Parts ................................. 31C
Sun valley Dusting Co. ................ 30C
Tennessee Aircraft Co ................. 29C
Thrush Aircraft inc. ........................ 2C
Transland ..................................... 18C
Travicar Ltda ................................. 30C
Tulsa Aircraft Engines .................. 28C
Turbines Conversions.................. 21C
Turbines inc. ................................. 27C
32C agairupdate.com
“Designado por Pratt & Whitney como distribuidor y sitio para recorridas”
