1

Notas de aulas de Sistemas de Transportes (parte 1)

Hélio Marcos Fernandes Viana

Tema:

O transporte e a sociedade

Conteúdo da parte 1

1 Introdução

2 O transporte e o desenvolvimento econômico

3 Aspectos sociais do transporte

4 Aspectos políticos do transporte

5 O transporte e os aspectos ambientais

2

1 Introdução 1.1 Transporte um incômodo necessário

Na busca pelo bem estar, os indivíduos desenvolvem atividades secundárias em locais distintos como: escola, trabalho, feira, etc. Consequentemente, a locomoção de um lugar para outro torna-se necessária. Assim sendo, a VIAGEM é considerada uma atividade intermediária, que fornece suporte para alcançar objetivos que geralmente são secundários.

Geralmente, a VIAGEM provoca insatisfação, pois é uma barreira para que sejam alcançados os objetivos secundários. Diante do exposto, é possível afirmar que O TRANSPORTE É IDESEJÁVEL, MAS É NECESSÁRIO, pois sua utilização está associada a: perda de tempo, dispêndio de esforço físico, risco de acidente, gasto de dinheiro, e Etc. 1.2 O transporte é VITAL ao homem e à sociedade moderna

Todas as atividades desenvolvidas em uma sociedade estão interrelacionadas e são dependente do transporte seja à pé, seja aeroviário, etc. A Figura 1.1 mostra um esquema das interrelações sociais, entre mão de obra, comércio, fábricas e fazendas, que são dependentes do transporte.

Figura 1.1 - Esquema das interrelações sociais, entre mão de obra, comércio,

fábricas e fazendas, que são dependentes do transporte

3

A participação do transporte no produto interno bruto do mundo é aproximadamente 40%, este valor é obtido somando-se os salários, lucros, impostos, etc., que foram gerados pelas atividades ligadas direta e indiretamente ao transporte.

Como atividades relacionadas ao transporte tem-se: - Fabricação de autopeças; - Construção de estradas, túneis, pontes, etc.; - Extração e refino de petróleo; - Distribuição de combustíveis; e - Etc.

O restante, ou seja 60% do produto interno bruto do mundo, embora não seja gerado pelas atividades ligadas a oferta de transporte, contudo é o transporte que propicia as condições para sua geração. 2 O transporte e o desenvolvimento econômico

O transporte está intimamente ligado ao DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO do país, pois: a) O transporte desempenha um papel de total importância: na produção de riquezas, na distribuição espacial das riquezas e no consumo das riquezas. OBS. As riquezas são bens de consumo (por exemplo: alimentos, vestuário, eletrodomésticos, etc.). b) O transporte intervém na distribuição de renda entre os membros de uma sociedade, promovendo a diminuição do preço de produtos, e a geração de empregos. (será discutido neste tópico). 2.1 Custo do transporte como determinante do consumo i) Teoria do consumidor

De acordo com a teoria do consumidor, através da curva da demanda, tem-se que: quanto MAIOR for o preço do produto no mercado MENOR será o consumo deste produto. Pois, à medida que o preço do produto aumenta, o produto se torna inacessível para os consumidores de baixa renda. ii) Custo de transporte

Quando um bem de consumo é importado de outra região, o preço de mercado é igual ao preço da região onde o produto é produzido acrescentado do custo de transporte.

4

O custo de transporte é a soma de 2 (duas) parcelas (ou partes), as quais são: a) Uma parcela de custo fixo (CF), que independe da distância transportada. b) Uma parcela de custo variável (a.D), que depende (ou varia) com a distância transportada (D). iii) Composição de preço de um produto importado

Suponha que: a) Uma mercadoria (ou produto) é transportada de uma região A (onde é produzida) para uma região B (onde é consumida); e b) O transporte da mercadoria (ou produto) será feito em estrada de terra (T).

Então, o preço do produto no mercado B (onde é consumido) será: (2.1) em que: PmT = preço unitário do produto na região B (onde é consumido); P = preço unitário do produto na região A (onde é produzido); CFT = custo fixo de transporte na estrada de terra; a1 = custo variável de transporte na estrada de terra; e D = distância entre a região A (onde o produto é produzido) e a região B (onde o produto é consumido). iv) Relação entre o peço do produto e a demanda, considerando-se o transporte

É possível relacionar através da curva da demanda: a quantidade de produtos consumidos na região de consumo (região B), e o preço do produto na região de consumo (região B). A Figura 2.1 mostra a relação entre: as distâncias percorridas, a demanda pelo produto importado, e a tecnologia dos transportes que se relaciona as estradas e aos veículos.

D.aCFPP 1TmT

5

Figura 2.1 - Relação entre: as distâncias percorridas, a demanda pelo produto

importado, e a tecnologia dos transportes que se relaciona as estradas e aos veículos

Considerando-se a Figura 2.1, tem-se que: a) O preço do produto na região B, onde o produto é consumido, depende do tipo de estrada, que pode ser asfaltada ou de terra. Assim sendo, tem-se que o preço do produto na região B quando o produto é transportado por estrada de terra é PmT, e o preço do produto na região B quando o produto é transportado por estrada asfaltada é PmA.

Pode-se observar na Figura 2.1 que se a estrada utilizada for de terra o preço do produto na região B (ou mercado B) será mais alto (igual à PmT). b) Com base na curva da demanda da região B, onde os produtos são consumidos; Para o produto com preço PmT, a quantidade de produtos consumidos será QmT. Portanto, a diminuição de preço de PmT para PmA fez aumentar o consumo de QmT para QmA. c) Se a estrada que dá acesso a região B (onde o produto é consumido) for asfaltada, então o preço do produto na região B será PmA, e a quantidade de produtos consumidos será QmA. d) Pode-se observar na Figura 2.1 que o custo fixo do transporte para estrada asfaltada (CFA) é menor que o custo fixo do transporte para estrada de terra (CFT). e) Tem-se que P é o preço unitário do produto na região onde o produto é produzido (região A).

6

Observação: Fatores que possibilitam a diminuição do preço do produto quando o produto é transportando na estrada asfaltada. 1.o fator) O custo fixo do transporte (CFA) na estrada asfaltada é menor, pois a permanência do veículo e do motorista na estrada asfaltada é menor. Ou seja, o tempo de transporte será menor, o que causa menores despesas com hotel e salário do motorista. 2.o fator) O custo variável do transporte (a1.D) na estrada asfaltada é menor, pois os gastos com combustível, troca de óleo e troca de peças serão menores.

Como o custo fixo do transporte (CFA) e o custo variável do transporte (a1.D), que compõem o preço unitário do produto (PmA) foram reduzidos; Então, o peço unitário do produto (PmA) será menor na região B, onde o produto é consumido, se a estrada for asfaltada.

2.2 O transporte e a produção O transporte é vital para qualquer atividade econômica, sobretudo para as atividades de produção.

O impacto do transporte nos meios de produção podem ser facilmente percebidos de 2 (duas) formas: a) Quando há greve dos caminhoneiros para aumento do frete, o que causa diminuição de produção nas fábricas por falta de insumo. OBS. Insumo é o elemento que entra no processo de produção de mercadorias ou de serviços, por exemplo: combustível, máquinas, mão de obra, matéria prima, etc.. b) Quando há greve de ônibus nas grandes cidades, o que causa diminuição da produção nas fábricas por falta de trabalhadores (ou mão de obra). 2.3 O transporte e os produtos perecíveis i) O tempo de transporte Além da capacidade do transporte de deslocar cargas, o tempo gasto no transporte é de grande importância. Pois, inúmeros produtos exigem que a duração de tempo de transporte seja menor que um determinado tempo.

Como exemplo de produtos que exigem limite no tempo de entrega tem-se: a) Verduras Se as verduras demorarem de serem entregues elas secam.

7

b) Jornais Se o jornal for entregue no dia seguinte as notícias tornam-se ultrapassadas.

O tempo de entrega sempre merece estudos, por exemplo: a) Verduras de São Paulo não podem ser entregues em Brasília por carros de boi, pois o tempo de viagem seria demorado e as verduras secariam. b) Verduras de São Paulo não podem ser entregues em Brasília de avião, pois o preço da verdura para o consumidor de Brasília seria muito alto. ii) Caminhão frigorífico um meio de aumentar o tempo de transporte

Para que o meio de transporte possua tempo suficiente para transportar o produto, e seja economicamente viável; É comum dotá-la de instalação capaz de preservar a qualidade do produto. Assim sendo, os caminhões frigoríficos permitem o transporte de carnes, sorvetes, iogurtes, etc., para consumidores de regiões distantes, sem que os produtos deteriorem. OBS. Antes da existência do caminhão frigorífico os animais eram transportados por vaqueiros para o local de consumo, onde eram abatidos. O custo deste tipo de transporte era muito elevado, pois apenas uma parte do animal é de carne. 2.4 O transporte e a localização das atividades de produção (utilizando o exemplo de uma fábrica) Antes da instalação de uma fábrica pode ser feita a seguinte pergunta: ”O que é mais vantajoso, produzir na proximidade do mercado consumidor, ou próximo à origem do insumo (matéria prima, peças, combustível, mão de obra, etc.)”. A resposta da pergunta anterior nos daria à diretriz (ou solução) mais adequada para localização da fábrica (ou das atividades de produção).

O objetivo final da localização de uma fábrica (ou das atividades de produção) é a diminuição do preço dos produtos. Assim sendo, tem-se que a localização fábrica (ou das atividades de produção) depende do transporte, pois ele influência no preço do produto fabricado.

A Figura 2.2 ilustra a relação existente entre a localização da fábrica (ou das atividades de produção) e o transporte.

8

Figura 2.2 - Relação existente entre a localização da fábrica (ou das atividades de produção) e o transporte

OBS. De maneira geral, os baixos preços de transporte na sociedade moderna faz com que seja possível encontrar, em qualquer sociedade, produtos fabricados a milhares de quilômetros. Por exemplo, é possível encontrar polpa de cupuaçu e açaí do amazonas nas lanchonetes de São Paulo. 2.5 Transporte como um instrumento de distribuição de renda O transporte pode ajudar para distribuição de renda de 2 (duas) formas, que são apresentadas como se segue: A) Primeira forma

O transporte favorece a competição dos produtos no mercado, com produtos oriundos de várias localidades, o que possibilita a queda de preço dos produtos. Assim, a interferência do transporte na queda de preços dos produtos permite que parte dos lucros dos produtores sejam transferidos para os consumidores, o que causa aumento do poder aquisitivo da maioria da população. B) Segunda forma

Para diminuição dos custos de produção e baratear os produtos é possível com os meios de transporte atuais, que fábricas sejam instaladas em regiões remotas (ou distantes) onde o custo da mão de obra é menor e o poder aquisitivo da população é baixo. Assim sendo, a instalação da fábrica gera empregos na região onde é instalada, o que causa o aumento do poder aquisitivo da população e vai melhorar o nível de vida dos habitantes. Por exemplo: a facilidade do transporte na atualidade permite que muitas fábricas sejam instaladas na China, onde o custo da mão de obra é menor, o que causa o aumento do poder aquisitivo (ou nível de vida) dos chineses.

9

3 Aspectos sociais do transporte

A estreita relação entre o homem e o transporte é antiga. De acordo com a história tem-se que:

No início, o homem neolítico se deslocava juntamente com sua tribo, de um lugar para outro, à procura de alimento, e levava consigo os poucos pertences capazes de serem locomovidos à pé, com canoas e/ou com jangadas. OBS(s). a) Canoa é uma embarcação em forma de casco, e jangada é uma embarcação em forma de grade (toras de madeira unidas); e b) O período neolítico, ou idade da pedra polida, é o período que se estende de 10.000 a 4.000 A.C.; Ou seja, o período neolítico terminou a cerca de 6.000 anos atrás.

Ainda no período neolítico, quando o homem aprendeu a cultivar a terra e a domesticar os animais, ele passou a ser sedentário, ou seja, exercitar-se pouco, e também passou a apresentar as seguintes características: a) Dedicar mais tempo às artes, às idéias e à comunicação escrita; b) Dedicar mais tempo ao bem estar material e espiritual; e c) Tornou-se FORMADOR DE ASSENTAMENTOS PERMANENTES (aldeias ou pequenos povoados). Assim sendo, muitas aldeias primitivas eram localizadas onde, geralmente, existia facilidade de transporte, ou seja, às margens de rios, lagos e mares.

A Figura 3.1 ilustra uma aldeia de palafita (ou paus fixados) do período neolítico, onde percebe-se uma canoa, que é um meio de transporte primitivo.

Figura 3.1 - Aldeia de palafita (ou paus fixados) do período neolítico com uma canoa (meio de transporte primitivo)

10

A preferência para instalação de aldeias eram as margens dos rios de pouca correnteza, que serviam de vias naturais para as embarcações (um modo de transporte) e ainda permitiam a pesca. OBS. Mais recentemente, muitas cidades brasileiras surgiram às margens dos rios e do mar, por exemplo: São Paulo - Rio Tietê, São José dos Campos - Rio Paraíba do Sul, e Salvador - Oceano Atlântico. 3.1 O transporte e a sociedade rural i) O transporte no modelo antigo de propriedade rural

No modelo antigo de propriedade rural, os trabalhadores moravam nas fazendas, e os meios de transporte eram utilizados como se segue: - Para os trabalhadores se locomoverem na fazenda; - Para os trabalhadores fazerem as compras; - Para transporte de ferramentas para lavoura; - Para transporte da colheita para cidade; e - Etc.

O modelo antigo de propriedade rural tende a mudar, à medida que a produção rural passa a ser dominada pelas grandes empresas rurais. ii) Grandes empresas rurais ou modelo que representa tendência atual das propriedades rurais Nas grandes empresas rurais tem-se que: -> Os trabalhadores não moram mais nas fazendas, graças às facilidades de transporte. -> Os trabalhadores que moram nas cidades são transportados para as fazendas apenas nas temporadas de plantio e colheita.

Diante do exposto, é possível afirmar que o advento do transporte moderno provocou mudança na tradição dos empregados morarem na fazenda.

11

3.2 O transporte e a sociedade urbana i) O transporte no crescimento das cidades O fato de uma cidade ser um entroncamento de rotas de transporte de cargas pode contribuir significativamente para o seu crescimento, por exemplo: a) Vitória da Conquista – BA, uma das grandes cidades da Bahia, em seus primórdios, era um entreposto do transporte de boiadas que vinham da região do São Francisco e seguiam para outras regiões do Estado da Bahia. b) Itirapina – SP teve um crescimento considerável, pois possuía um dos principais entroncamentos de transporte ferroviário do interior do Estado de São Paulo. OBS. A partir de 1958, o Brasil começou a da ênfase as rodovias, este fato contribuiu para decadência das ferrovias e de Itirapina-SP. ii) Empresas de transporte urbano nas médias e pequenas cidades brasileiras

Muitas empresas de transporte público urbano criadas nas pequenas cidades brasileiras desapareceram por falta de usuários.

A grande parte das empresas de transporte público urbano, que atuam nas cidades brasileiras de porte médio cresceu juntamente com a cidade. iii) O homem da cidade é cada vez mais dependente do transporte

Com um transporte fácil e rápido, o homem das cidades de porte médio e grande não vê necessidade de morar próximo: do trabalho, do centro comercial, da escola, etc. Assim sendo, o cidadão foge dos preços altos dos imóveis nas regiões centrais, e opta pelo sossego da periferia (onde há menos ruído e o ar menos poluído). Portanto, o cidadão torna-se cada vez mais dependente do transporte. iv) Horários de pico de tráfego nas cidades, ou horários que o tráfego alcança o volume máximo A jornada de trabalho normalmente dura da 8:00 horas as 18:00 horas, com um intervalo de 2:00 horas para o almoço. Diante do exposto, tem-se que: a) É formado um pico de tráfego das 7:00 às 8:00 horas, que está associado a movimentação dos trabalhadores para o trabalho. b) É formado um pico de tráfego das 18:00 às 19:00 horas, que está associado a movimentação dos trabalhadores para casa. OBS. O volume de tráfego numa certa via é definido como: o número de veículos passando por um ponto durante um intervalo de tempo, e é dado em veículos por hora (veículos/h).

12

v) O pico de tráfego no horário do almoço

No horário do almoço (das 12:00 as 14:00 horas), também se costuma formar um pico de tráfego.

O pico de tráfego no horário de almoço será menor quanto maior for a cidade, pois: a) Nas cidades grandes os trabalhadores tendem a almoçar em restaurantes, pois muitas vezes o trabalho é longe de suas casas. Assim, o pico de tráfego pode ser menor no horário de almoço. b) Nas cidades médias e pequenas é possível o trabalhador almoçar em sua casa, pois o local de trabalho se localiza próximo a sua casa. Assim, o pico de tráfego pode ser grande no horário de almoço. vi) O tamanho da cidade e a despesa com transportes

A despesa com transporte geralmente aumenta à medida que a cidade cresce. Por exemplo: a) Numa cidade de 20.000 habitantes significa que os moradores não precisam de transporte motorizado para irem à escola, ao trabalho, à igreja, etc. Pois as viagens dos moradores são próximas. b) Numa cidade de 160.000 habitantes, 8 vezes maior que a anterior, já necessita de transporte motorizado para atender os moradores em suas viagens à escola, ao trabalho, à igreja, etc. Pois as viagens dos moradores podem ser distantes. vii) Uma triste realidade no transporte público urbano brasileiro Em cidades em que não existe um sistema de integração tarifária o usuário se vê obrigado a pagar duas tarifas para chegar ao destino. Contudo, muitas pessoas se sacrificam, em longas caminhadas, par fugir da segunda tarifa. Por exemplo, em São Paulo existe um grade número de pessoas que vão à pé para o trabalho, acordando 4:00 horas da madrugada e andando distâncias de até 20 km, para evitar o pagamento de mais de uma tarifa. (Reportagem do jornal folha de São Paulo). viii) Participação dos gastos da população com transporte coletivo

O exemplo que será apresentado a seguir é baseado nos dados do município de São Paulo. A Tabela 3.1 mostra o percentual do salário mensal gasto com transportes no município de São Paulo.

Observa-se na Tabela 3.1 que as famílias que recebem de 2 a 6 salários mínimos são as que mais gastam com transporte, ou seja, gastam em média 4,5% da renda mensal. Além do mais, as famílias que recebem de 2 a 6 salários mínimos são a maioria da população (46,9% das famílias).

13

Tabela 3.1 - Percentual do salário mensal gasto com transportes no município de São Paulo (dados de 1971-1972)

ix) Distribuição das viagens diárias (motorizadas) segundo o modal das viagens (ou tipo de transporte), e segundo a renda média familiar

O exemplo que será apresentado a seguir é baseado nos dados da região metropolitana de São Paulo. A Tabela 3.2 mostra a distribuição das viagens diárias motorizadas segundo o modal das viagens (ou tipo de transporte), e segundo a renda média familiar mensal; considerando-se a região metropolitana de São Paulo.

Observa-se na Tabela 3.2 que, para famílias que ganham até 4 salários mínimos, o transporte motorizado mais utilizado é o ônibus, pois 64% das viagens diárias desta faixa salarial é feita por ônibus. Tabela 3.2 - Distribuição das viagens diárias motorizadas segundo o modal das

viagens (ou tipo de transporte), e segundo a renda média familiar mensal; considerando-se a região metropolitana de São Paulo (dados de 1987)

Menos de 1,0 3,4%

de 1 a 2 4,3%

de 2 a 6 4,5%

de 6 a 8 4,0% 12,7

1,4

8,6

55,5

68,2

(%)

1,4

7,2

46,9

Classes de Salário

Mínimo Mensal

Gasto Mensal com

Transporte Coletivo

Número de famílias pesquisadas

Total

(%)

Valor acumulado

Até 4 4 a 8 8 a 15 15 a 30 mais de 30

Metrô 7,1% 7,9% 8,4% 8,3% 5,3%

Trem 8,4% 6,8% 5,2% 2,5% 0,6%

Tróleibus 1,0% 1,0% 0,8% 0,6% 0,3%

Ônibus 64,0% 58,8% 46,8% 32,4% 16,3%

Auto 15,6% 21,7% 35,9% 53,2% 74,4%

Taxi 0,5% 0,3% 0,5% 0,8% 1,2%

Lotação 0,1% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1%

Moto 0,6% 0,8% 1,1% 1,3% 1,3%

Outros 2,7% 2,6% 1,2% 0,5% 0,5%

Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Viagens pesquisadas 3.787 6.554 7.268 5.495 3.023

Modo principal das

viagens das famílias

Renda média familiar mensal (salários mínimos de setembro de 1987)

14

OBS. Tróleibus é um transporte coletivo urbano movido à energia elétrica transmitida por cabos aéreos. x) Distribuição das viagens diárias motorizadas ou a pé segundo a renda familiar mensal

O exemplo que será apresentado a seguir é baseado nos dados da região metropolitana de São Paulo. A Tabela 3.3 mostra a distribuição das viagens diárias motorizadas e a pé, segundo a renda média familiar mensal; considerando-se a região metropolitana de São Paulo em setembro de 1987.

Pode-se observar na Tabela 3.3 que, para famílias com renda média de até 4 salários mínimos, a maioria das viagens diárias são feitas à pé (53,7%). Este fato demonstra que a maioria da população economicamente desfavorecida tem acesso restrito ao transporte público. Tabela 3.3 - Distribuição das viagens diárias motorizadas e a pé, segundo a

renda média familiar mensal; considerando-se a região metropolitana de São Paulo em setembro de 1987

4 Aspectos políticos do transporte i) O transporte e o país

Um sistema de transporte eficiente é indispensável para que um país seja submetido a uma regra (ou lei) única. Pois, onde houver revoltas é necessário um transporte rápido de tropas para restabelecer a ordem.

Até 4 4 a 8 8 a 15 15 a 30 mais de 30

Motorizadas 46,3% 53,4% 64,2% 74,6% 85,7%

A pé 53,7% 46,6% 35,8% 25,4% 14,3%

Viagens

pesquisadas3.787 6.554 7.268 5.495 3.023

Modo principal

das viagens

Renda média familiar mensal (sálarios mínimos de setembro de 1987)

15

ii) As escolhas políticas e o transporte

Um determinado governo pode definir as funções que o sistema de transporte deve desempenhar. Sendo que o sistema de transportes pode apresentar as seguintes funções: a) Comunicação; b) Movimentação de militares; c) Transporte de pessoas; e d) Transporte de cargas. OBS. O sistema de transporte escolhido pelo governo pode atender a uma função ou a uma combinação de funções. a) O sistema de transporte para comunicação O sistema de transporte pode ser voltado para as comunicações, permitindo a comunicação de um lugar para outro. OBS. Na antiguidade, os sistemas de transportes eram projetados basicamente para esta função, pois existiam pontos onde os cavalos dos mensageiros eram trocados por cavalos descansados. b) Sistema de transporte para movimentação de militares O transporte é fundamental para o deslocamento de tropas e equipamentos para defesa do país. OBS. A rodovia Transamazônica foi construída na década de 70 sob alegação de que a rodovia era necessária para defender a soberania nacional e para integrar a região amazônica ao resto do país. c e d) Sistema de transporte para pessoas e cargas A escolha para o sistema de transporte de pessoas e de carga, também é uma decisão política feita com base nos custos financeiros, sociais e políticos que essa escolha gera. OBS(s). -> A abertura da Rio - Bahia, em 1957, para o transporte de pessoas e de carga foi um marco no processo de modernização do Estado Bahia, portanto foi uma decisão política de êxito. -> Os principais sistemas de transporte de pessoas e de cargas são os sistemas rodoviário, ferroviário, aéreo e aquaviário.

16

iii) Por que no Brasil se dá pouca importância ao transporte ferroviário ao contrário do EUA, Japão e Europa

Esta pergunta pode ser respondida por duas razões: A) Primeira Razão

A maior parte da extensa malha ferroviária nos EUA, Japão e Europa foi implantada no século 19 e início do século 20, e sofria concorrência, apenas em algumas regiões, do transporte aquaviário, pois o sistema de transporte rodoviário estava iniciando. Contudo, no Brasil a malha ferroviária é muito pequena, e a construção de ferrovias concorre diretamente com a construção de rodovias. B) Segunda Razão

Em regiões de baixa densidade de população e produção, o custo para implantação de uma ferrovia demorará de ser pago. O Brasil por ser grande em extensão territorial possui baixas densidades de POPULAÇÃO E PRODUÇÃO por umidade de área. Portanto, situação diferente dos EUA, Japão e Europa regiões com altas densidades de produção e população. Observações: A revolução industrial que ocorreu no mundo a partir do século 18 contribuiu definitivamente para facilitar o transporte de carga e passageiros entre as regiões remotas (ou distantes) do planeta. Alguns dados relacionados à revolução industrial: a) A revolução industrial foi o conjunto de mudanças de tecnologias com profundo impacto no processo produtivo, econômico e social. b) Na Europa a revolução industrial iniciou-se na Inglaterra, e se deu em meados de 1700 (século 18); Além disso, contribuíram decisivamente para a revolução industrial inglesa: A máquina a vapor criada por James Watt em 1765, a qual foi largamente utilizada na indústria de tecelagem e bombeamento de água; e A locomotiva (ou trem) a vapor criada por Trevithink em 1804. c) No continente asiático a revolução industrial iniciou-se no Japão em 1867 na época do imperador Meiji. d) No continente americano a revolução industrial iniciou-se nos Estados Unidos em 1865, e em 1869 os EUA implantou a 1.o(primeira) ferrovia transcontinental do mundo permitindo a ligação entre as costas leste e oeste. A Figura 4.1 mostra uma foto de 1869, quando ocorreu a junção das linhas vindas do leste e do oeste da Ferrovia Transcontinental dos Estados Unidos.

17

Figura 4.1 - Registro fotográfico da junção das linhas vindas do leste e do

oeste da Ferrovia Transcontinental dos Estados Unidos em 1869 e) Em 1886, foi desenvolvido na Alemanha o primeiro automóvel a gasolina, quando vários países já tinham iniciado as suas revoluções industriais; Contudo a invenção deste meio de transporte iria facilitar ainda mais o transporte de cargas e passageiros na zona urbana e rural, pois não necessitava de trilhos. f) Embora, desde 1854 o Brasil já possuísse a locomotiva a vapor, e em 1889 já tivesse mais de 9.000 km de estradas de ferro, a revolução industrial brasileira só se deu a partir de 1941 com a criação da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional). iv) Razões pelas quais os políticos brasileiros relutam pela implantação de ferrovias a) A rodovia pode ser construída em etapas (a rodovia pode começar como estrada de terra, depois cobri-la com cascalho, e depois de alguns anos pavimentá-la). Contudo, a ferrovia não pode ser construída em etapas. b) A bibliografia aponta que as ferrovias só trarão frutos em um horizonte de 20 ou 25 anos, e ainda, na primeira etapa da sua existência a ferrovia operará com pouca utilidade. c) O Brasil possui problemas urgentes como saúde pública e educação básica, que precisam de soluções imediatas.

18

v) Dados recentes relacionados ao transporte e a malha rodoviária e ferroviária brasileira a) Ferrovias e rodovias no Brasil, ainda falta muito para construir

Em 2010, a malha ferroviária do Brasil era cerca de 31 mil km, enquanto que a malha ferroviária dos EUA, país de dimensões similares a do Brasil, era cerca de 225 mil km, ou seja, o Brasil possui apenas 13,8% de extensão da malha ferroviária se comparado aos EUA. Em 2015, os EUA apresentava uma população cerca de 37% maior que a do Brasil. b) Comparação de matrizes de transporte de carga em países de mesmo porte territorial em 2014

A Figura 4.2 mostra a matriz de transporte de cargas em países de mesmo porte territorial em 2014. Percebe-se que no Brasil 25% do transporte de cargas , apesar de ter uma malha pequena. Com base na Figura 4.3 a matriz de transporte de cargas dos EUA apresenta vantagens em relação a do Brasil, uma vez que as cargas podem ser transportadas nos EUA a um custo menor que no Brasil, pois lá o transporte ferroviário e aquaviário são utilizados em maior intensidade.

Figura 4.2 - Comparação de matrizes de transporte de carga em países de

mesmo porte territorial em 2014. Fonte: Fonte: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (2018)

c) Densidade da malha rodoviária pavimentada do Brasil comparada à malha de outros países Ainda existem muitas estradas no Brasil necessitando de pavimentação, e outras tantas estradas a serem construídas. A Figura 4.3 ilustra a densidade da malha rodoviária pavimentada do Brasil comparada à malha de outros países.

19

Com base nos dados do MUNDO DA GEOGRAFIA (2015), em 2015, os EUA, país de dimensões similares a do Brasil, apresentava uma população cerca de 37% maior. Contudo, em 2014, de acordo com CNT (2015) apud Pimenta et al. (2017), comparando-se a densidade da malha rodoviária pavimentada dos EUA com a do Brasil, tem-se que a densidade da malha rodoviária pavimentada dos EUA é 17,52 vezes maior do que a do Brasil, ou seja, para o Brasil chegar a metade da malha dos EUA seria necessário pavimentar cerca de 8 vezes mais do que já foi pavimentado no Brasil. Observação: Densidade da malha rodoviária pavimentada = Malha rodoviária pavimentada do país (km) / Área total do país em km2. De acordo com o ANUÁRIO CNT DO TRANSPORTE (2017), o Brasil em 2015 apresentava um total de 210.618,8 km de rodovias pavimentadas para total de rodovias de 1,72 milhões km, ou seja, apenas 12,2% da malha brasileira é pavimentada, e ainda, a metade da malha pavimentada apresenta trechos com problemas.

Figura 4.3 - Densidade da malha rodoviária pavimentada do Brasil comparada a

malha de outros países, em 2014, valores em km/1.000 km2 (CNT 2015 apud Pimenta et al. 2017)

d) Mapa ferroviário brasileiro em 2016 Figura 4.4 lustra o mapa ferroviário brasileiro em 2016, percebe-se que as ligações ferroviárias em algumas regiões do Brasil, ainda, são muito pequenas ou quase inexistentes, como nas regiões nordeste, centro oeste e norte do Brasil.

20

Figura 4.4 - Mapa ferroviário brasileiro em 2016. Fonte: Associação Nacional dos

Transportadores Ferroviários (2018) e) Comparação do custo entre os sistemas de transporte de carga mais usados Comparado o custo das 3 (três) modalidades de transporte mais usadas no Brasil, tem-se que: - O transporte rodoviário é cerca de 80% mais caro que o aquaviário (ou hidroviário); - O transporte rodoviário é cerca de 20% mais caro que o ferroviário; e - O transporte ferroviário é cerca de 50% mais caro do que o transporte aquaviário (ou hidroviário).

Diante do exposto, das 3 (três) modalidades de transporte mais utilizadas no Brasil, o transporte rodoviário é o sistema de transporte de carga mais caro, e o sistema aquaviário (ou hidroviário) é o sistema de transporte mais barato.

Quanto ao preço do km construído, de acordo com o ministério dos

transportes em 2012, em média, o preço das ferrovias é de R$ 9,1 milhões por km, e o preço das rodovias é de R$ 5,7 milhões por km.

21

f) Evolução do tamanho das embarcações e do calado das mesmas

Calado de uma embarcação é a distância vertical medida do nível da água, em repouso, ao fundo da embarcação. Como ilustra a Figura 4.5.

Figura 4.5 - Exemplo de calado de uma embarcação

Tendo em vista o baixo custo do transporte aquaviário (ou hidroviário), então desde 1958 as embarcações de transporte de carga têm apresentado um grande progresso para aumentar o transporte de carga. A Tabela 4.1 mostra as 5 gerações de embarcações de transporte aquaviário (ou hidroviário) de carga. Pode-se observar, na Tabela 4.1, que o comprimento das embarcações transporte de carga mais que dobrou ao longo de 42 anos. De acordo com o Portal Brasil Transporta (2012), o cargueiro Emma Maersk é o maior navio de contêineres do mundo, e apesenta as seguintes características: - 397 metros de comprimento; - 63 metros de largura; - 15.000 TEUs é a capacidade de transporte do navio; - 16 metros é o calado do navio quando carregado.

22

Tabela 4.1 - As 5 gerações de embarcações de transporte aquaviário (ou hidroviário) de carga

OBS(s). a) 1 container marítimo padrão = 1 TEU = twenty foot equivalent units (unidade equivalente de vinte pés); b) 1 container marítimo padrão possui: 20 pés de comprimento, 8 pés de largura e 8 pés de altura; e c) 1 pé = 1 ft = 0,305 m.

Considerando que os navios mais modernos possuem maiores calados; Então, muitos portos ao redor do mundo estão em processo de dragagem (ou escavação do fundo de rio ou mar) para acomodação destes grandes navios. g) Portos brasileiros ainda falta muito a ser feito O porto de Santos-SP é o porto que mais movimenta cargas no Brasil. Em 2009, o porto de Santos-SP movimentava cerca de 34% a mais de carga, que o porto de Itaguaí-RJ, o qual é o segundo porto que mais movimentava cargas no Brasil. Embora, no Brasil o porto de Santos-SP possua uma posição de destaque; Contudo, se comparado com outros portos do mundo, como mostra a Tabela 4.2; Então, o porto de Santos-SP está no quinquagésimo primeiro lugar, assim, fica claro que, ainda, falta muito a ser feito no porto de Santos-SP para aumentar a sua capacidade de movimentação de cargas.

A Tabela 4.2 mostra a classificação dos portos mundiais em temos de movimentação de carga (dados 2008).

Época de maior

fabricação do navio

1.o (primeira) 1958 até 1970 135 Menos de 9 500

2.o (segunda) 1970 até 1980 215 10 de 1.000 a 2.500

3.o (terceira) 1980 até 1988 290 de 11 até 12 4.000

4.o (quarta) 1988 até 2000 275 até 305 de 11 até 13 de 4.000 a 5.000

5.o (quinta) Apartir de 2000 335 de 13 até 14 de 6.000 a 8.000

GeraçãoCalado do

navio (m)

Capacidade do

navio (Containers)

Comprimento

do navio (m)

23

Tabela 4.2 - Classificação dos portos mundiais em temos de movimentação de carga (dados 2008)

Em 2010, de acordo com o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), eram necessários cerca de 42,9 bilhões de reais para melhorar os portos brasileiros. 5 O transporte e os aspectos ambientais 5.1 A poluição do ar e os transportes

O efeito estufa é um efeito que pode causar o aumento da temperatura do planeta terra, e consequentemente mudanças climáticas bruscas como: secas, enchentes, ciclones, etc. Destaca-se que o efeito estufa é causado pela concentração de gases na atmosfera, entre eles o CO2 (dióxido de carbono) que é lançado pelos veículos durante a queima de combustíveis. OBS. Estudos estimam que 21% das emissões de CO2 do Brasil são oriundos da queima de combustíveis, enquanto que as queimadas são responsáveis por 77% do CO2 lançado na atmosfera.

A poluição do ar nos grandes centros urbanos e industriais é causada, principalmente, pela queima de combustíveis fósseis (gasolina e óleo diesel). Esta poluição é desagradável e prejudicial à saúde. OBS. Os poluentes mais emitidos oriundos da queima de combustíveis fósseis, com seus respectivos símbolos, são: - Dióxido de carbono (CO2); - Monóxido de carbono (CO); - Hidrocarbonetos (HC); - Aldeídos (Radical - CHO); - Óxidos de nitrogênio (NOx); - Óxidos de enxofre (SOx); e - Material particulado (MP).

Xangai (China) 1.o 582

Cingapura (Cingapura) 2.o 514

Ningbo (China) 3.o 512

Roterdã (Holanda) 4.o 421

Gangzhou (China) 5.o 356

Tianjin (China) 6.o 344

Santos (Brasil) 51.o 81

Classificação

mundialNome do porto

Movimentação de carga

(milhões de toneladas)

24

5.2 A poluição por ruídos e os transportes

O ruído é uma forma de poluição muito desagradável; O ruído é um produto indesejável de quase todo tipo de transporte.

Atualmente, estão sendo realizadas várias pesquisas que têm como objetivo atenuar os ruídos. 5.3 O transporte e o uso do solo O sistema de transporte pode influenciar no uso do solo das seguintes formas: a) Causando a separação de zonas (ou bairros)

A implantação de uma rodovia pode dificultar a passagem de pessoas que cruzam a rodovia de um bairro para outro, o que tende a isolar os bairros separados. b) Causado mudança de famílias A implantação de rodovias, ferrovias ou metrô pode causar desapropriações, e consequentemente a remoção de famílias do local onde elas estão ambientadas. c) Favorecendo o povoamento de novas áreas A construção de uma ponte pode favorecer o povoamento de uma área da cidade pouco habitada, que se localiza às margens de um rio. Referências Bibliográficas ANUÁRIO CNT DO TRANSPORTE 2017 Estatísticas Consolidadas.

http://anuariodotransporte.cnt.org.br/2017/Rodoviario/1-3-1-1-1-/Malha-rodovi%C3%A1ria-total

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS (ANTF)

Comparação de matrizes de transporte de carga em países de mesmo porte territorial em 2014. Homepage 2018. http://www.antf.org.br/releases/mais-eficiencia-mais-tku/

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIO S (ANTF)

Mapa ferroviário brasileiro em 2016. Homepage 2018. http://www.antf.org.br/wp-content/uploads/2016/12/mapa1.pdf.

Anuário Exame de Infaestrutura. Revista Exame. Abril editora. Outubro, 2011. 154p. ALMANAQUE ABRIL 2000. São Paulo: Abril, 2000.

25

ALMANAQUE ABRIL 2006. São Paulo: Abril, 2006. ALMANAQUE ABRIL 2008. São Paulo: Abril, 2008. FONTES F. Q. Pavimentos de baixo custo: considerações sobre seus defeitos

e propostas de conservação e recuperação. Dissertação de Mestrado. 170f. Escola de Engenharia de São Carlos - Universidade de São Paulo. 1994.

GUANDALINI, G.; DUAILIBI, J.; ZAKABI, R.; BORSATO, C. Infra-estrutura é

preciso vencer essa guerra. Veja, [S.I.], n.31, 8 de agosto, 2007. p. 82-94, Registro fotográfico da junção das linhas vindas do leste e do oeste da Ferrovia

Transcontinental dos Estados Unidos em 1869. http://pt.wikipedia.org http://blog.planalto.gov.br/programa-de-concessoes-de-ferrovias-e-rodovias-tera-

investimento-de-r-133-bilhoes/ JORNAL FOLHA DE SÃO PAULO Caderno Mercado. 22 agosto 2010. Página B6. KAWAMOTO, E. Análise de sistemas de transporte. 2. ed. São Carlos - SP:

Escola de Engenharia de São Carlos - Universidade de São Paulo, 2004. 229p. MUNDO DA GEOGRAFIA (2015). OS 10 PAÍSES MAIS POPULOSOS DO MUNDO.

28 de fevereiro de 2015 . Endereço: http://www.mundodageografia.com.br/os-10-paises-mais-populosos-mundo/

MOTA, M. B.; BRAICK, P. R. História das cavernas ao terceiro milênio. São Paulo

- SP: Moderna, 2001. 632p. PIMENTA, C. R. T.; SILVA, I.; OLIVEIRA, M. P.; SEGANTINE, P. C. L. Projeto

geométrico de rodovias. São Paulo - SP: Elsevier. 2017. 327p. PORTAL BRASIL TRANSPORTA Conheça o maior navio cargueiro do mundo.

Homepage 2012. http://www.transportabrasil.com.br/2012/09/conheca-o-maior-navio-cargueiro-do-mundo/

ROCHA, P. R. R. Um século de medicina em Conquista. [S.I.]: Brasil Artes

Gráficas, 2003. 246p.