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AGENCIA ESPAÑOLA

DE COOPERACIÓN

INTERNACIONAL

CENTRO

DE FORMACIÓN

EMBAJADA

DE ESPAÑA

EN BOLIVIA

MINISTERIO DE

FOMENTO

CONCLUSIONES

EN LAS DIFERENTES JORNADAS DE TRABAJO SE ESTABLECIO LO SIGUIENTE:

RECUPERACION TECNICA

GRUPO 1GRUPO 1GRUPO 1GRUPO 1

1.- LAS NORMAS APROBADAS EN ESTOS SEMINARIOS, AUNQUE ESTAN EN LA WEB DE

ALAF, NO SE HAN UTILIZADO COMO SE ESPERABA

2.- LOS TRABAJOS Y ACTUACIONES SOBRE LAS VIAS FERREAS, EN GENERAL NO

BUSCAN MEJORAR LOS ESTANDARES DE SEGURIDAD Y DE SERVICIO (VELOCIDADES,

TONELADAS/EJE, ETC.), SINO MAS BIEN, BUSCAR REHABILITAR LA VIA PARA

RECUPERAR SUS ESTANDARES HISTORICOS

3.- EL FINANCIAMIENTO DE LAS INVERSIONES DE MEJORAS, YA NO ES SOLO ESTATAL,

SINO QUE SE DAN TRES ALTERNATIVAS: 100% ESTATAL (RENTABILIDAD SOLO

SOCIAL), MIXTA (CON SUBSIDIO ESTATAL), Y 100% PRIVADA (SERVICIOS DE BUENA

RENTABILIDAD)

4.- LOS COSTOS DE RENTABILIDAD EN VIAS SIN TRAFICO DE TRENES, ACTUALMENTE

ES BAJO, RESPECTO A LAS REHABILITACION CON TRAFICO

5.- LAS MEJORAS DE LA VIA, EN LA MAYORIA DE LOS CASOS, CORRESPONDE A UNA

DECISION POLITICA, PARA EVITAR LA PERDIDA TOTAL DE LA INFRAESTUCTURA. EN EL

RESTO, EL OBJETIVO ES REDUCIR LOS GASTOS DE MANTENIMIENTO

6.- EN ALGUNOS CASOS, LAS MEJORAS DE LA VIA BUSCAN REDUCIR O ELIMINAR LOS

RIESGOS DE DESRRIELOS (SEGURIDAD)

7.- NO SE APRECIA UNA TENDENCIA A REEMPLAZAR LOS DURMIENTES DE MADERA

POR HORMIGON (TENDENCIA QUE SI SE DA EN EUROPA)

8.- DE ACUERDO CON EL ESTADO DE LAS VIAS Y SU GRADO DE UTILIZACION ACTUAL,

LOS GASTOS DE MANTENIMIENTO ANUAL SON BAJOS, POR LO TANTO LAS

INVERSIONES NO MUESTRAN RENTABILIDAD

GRUPO 2GRUPO 2GRUPO 2GRUPO 2

EN CASI TODOS LOS CASOS SE COINCIDIO EN LA OBSOLENCIA DE LA

SUPERESTRUCTURA DE VIA, EN SU MAYORIA CON RIELES CORTOS DE BAJO PESO

POR EJE, CON SUJECIONES RIGIDAS Y BALASTOS DE BAJA CALIDAD (EN MUCHOS

CASOS CON BALASTO DE TIERRA, DADA LA ANTIGÜEDAD DE LA VIA), COLMATADOS Y

CON PERDIDA CASI TOTAL DE SU FUNCIONALIDAD

1.- URUGUAY:

SE PREVEE EFECTUAR UN REMPLAZO DE CARRILES POR UN CARRIL DE 50 KG/MTR,

TIPO R50 DE ORIGEN SOVIETICO, DEL CUAL TIENEN UN STOCK APROXIMADO DE 350

KM DE VIA. TIENEN PREVISTA UNA LICITACION SUBDIVIDIDA EN CUATRO TRAMOS

PARA REHABILITAR 957 KM DE VIA QUE COMPRENDERA EL REEMPLAZO DEL CARRIL Y

UNA SUSTITUCION PARCIAL DE TRAVIESAS Y SUJECIONES

2.- BOLIVIA:

TIENEN NECESIDAD DE REEMPLAZAR LOS CARRILES DADO LA BAJA CAPACIDAD DE

PESO POR EJE QUE ADMITEN, Y A LA VEZ CONFORMAR BARRAS ELEMENTALES DE

HASTA 36 MTS, CON EL FIN DE ELIMINAR JUNTAS. INDICAN LA NECESIDAD DE

INCREMENTAR LA LONGITUD DE DESVIOS A LONGITUDES MAYORES A LOS 1000 MTS,

PARA PERMITIR CORRER TRENES DE MAYOR LONGITUD A LOS ACTUALES.

EN EL CASO DE LA RED ORIENTAL, SE PREVEE LA EJECUCION DE TRABAJOS DE

REEMPLAZO DE DURMIENTES Y SUJECIONES, CON UN MAXIMO DE UN 30% POR KM.

POR OTRA PARTE SE ESTA ANALIZANDO NUEVAMENTE LA FACTIBILIDAD TECNICA Y

ECONOMICA DE VINCULAR AMBAS REDES (ORIENTAL Y OCCIDENTAL)

3.- VENEZUELA:

NO CUENTAN CON VIAS PARA RECUPERAR, DADO QUE SUS VIAS SON NUEVAS.

A DIFERENCIA DE LOS RESTANTES PAISES, TIENE PREVISTO LA CONSTRUCCION DE

UNA RED FERROVIARIA DE APROXIMADAMENTE 13.000 KM, DURANTE LOS PROXIMOS

AÑOS

4.- PERU:

PLANTEAN LA OBSOLESCENCIA DE LA VIA Y ALGUNAS DIFICULTADES DE TRAZADO.

EN DOS AÑOS SE HAN RENOVADO 35 KM DE VIA COMPUESTA POR BARRAS CORTAS,

SOBRE TRAVIESAS DE MADERA.

PREVEEN LA REHABILITACION DE LA VIA, CON SUSTITUCION PARCIAL DE TRAVIESAS Y

SUJECIONES A UN RITMO APROXIMADO DE 4 KM/AÑO.

ESTAN CONTROLANDO LOS ESTANDARES DEFINIDOS POR LA NORMATIVA FRA

5.- BRASIL:

LA MAYORIA DE SU RED POSEE ESCASA ANTIGÜEDAD, NO SE PLANTEAN TRABAJOS

DE REHABILITACION DE VIA QUE EXCEDAN LAS TAREAS DE CONSERVACION PREVISTA

PARA LA RED CON CIRCULACION DE TRENES DE PASAJEROS.

EN LOS CORREDORES DE CARGA, SE HA INICIADO EN ALGUNOS CASOS, UNA NUEVA

UTILIZACION DE LAS TRAVIESAS DE ACERO

6.- CUBA:

SU PRINCIPAL RED DE 4000 KM, ES DE RIEL DE ORIGEN SOVIETICO DE 50 KG/MT,

SOBRE TRAVIESAS DE HORMIGON CON SUJECION RN; LA CUAL LA ESTAN

REEMPLAZANDO PARCIALMENTE POR J2.

PREVEEN EFECTUAR SANEAMIENTO PARCIAL DE LA PLATAFORMA EN DISTINTOS

SECTORES, E INICIAR EL DESGUARNECIDO DEL BALASTO, PARA RECUPERAR SUS

PROPIEDADES A LO LARGO DE LA RED

7.- ARGENTINA:

PREVEEN REHABILITACIONES DE VIA EN DISTINTOS SECTORES DE LA RED QUE

COMPRENDEN REEMPLAZO PARCIAL DE TRAVIESAS Y DE SUJECIONES, Y REEMPLAZO

DE BALASTO DE TIERRA POR BALASTO DE PIEDRA.

EN EL CASO DE EXISTIR BALASTO DE PIEDRA, SE PREVEE SU SANEAMIENTO DADA SU

COLMATACION, Y UTILIZARLO COMO SUBBALASTO INCORPORANDO PIEDRA NUEVA

COMO BALASTO.

LA REHABILITACION TAMBIEN COMPRENDE LA SOLDADURA DE CARRILES CORTOS,

PARA CONFORMAR BARRAS DE MAYOR LONGITUD (HASTA 36 MT) Y UN PORCENTAJE

MENOR DE SUSTITUCION DE CARRIL PARA LOS SECTORES DE TRAZADO CON CURVAS

Y SECTORES DE ACELERACION Y DESACELERACION QUE PRESENTAN LOS MAYORES

DESGASTES Y/O DEFECTOS.

EN EL AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES, SE PREVEEN DISTINTAS

RENOVACIONES DE VIA CON CARRIL LARGO SOLDADO, MONTADO SOBRE TRAVIESAS

DE HORMIGON CON SUJECIONES ELASTICAS Y BALASTO DE PIEDRA. TAMBIEN SE

PREVEE LA RENOVACION DE LOS APARATOS DE VIA

NORMATIVA Y ARMONIZACION TECNICA

LAS NORMAS SOBRE DURMIENTES DE MADERA DURA, DURMIENTES DE MADERA

TRATADA, Y DURMIENTES DE ACERO, FUERON APROBADAS POR UNANIMIDAD

DADO QUE BRASIL SOLICITO LA INCLUSION EN LAS NORMAS DE OTRO TIPOS DE

MADERAS, LAS NORMAS SOBRE DURMIENTES DE MADERA DURA Y DURMIENTES DE

MADERA TRATADA, FUERON AMPLIADAS DURANTE EL SEMINARIO, INCLUYENDO

OTROS TIPOS DE MADERAS UTILIZADOS EN DIFERENTES PAISES LATINOAMERICANOS

RIELES LARGOS SOLDADOS

SITUACION EN LOS DIFERENTES PAISES:

1.- URUGUAY:

NO SE UTILIZA EL SISTEMA B.L.S.

2.- PERU:

NO HAY EXPERIENCIA, Y EN LA CONCESION EN CURSO NO SE TIENEN EN CUENTA

3. GUATEMALA:

NO SE CONOCE EL SISTEMA B.L.S., NI SE APLICA, AUNQUE SE PREVEE PARA

PROYECTOS FUTUROS

4.- CUBA:

POSEE TECNOLOGIA DE RIEL LARGO SOLDADO QUE FUE ADQUIRIDA A LA UNION

SOVIETICA (UCRANIA). TIENEN FABRICA DE RIELES LARGOS SOLDADOS, PARA

BARRAS DE 12,05 M, HASTA BARRAS LARGAS DE 305M.

EL PROCESO DE SOLDADURA SE REALIZA CON EQUIPO DE SOLDADURA ELECTRICA A

TOPE.

EL R.L.S. ES UTILIZADO EN UN 60% DE LA RED CENTRAL DE FERROCARRIL, Y EN UN

20% DE LA RED SECUNDARIA.

EN 1990 SE COMENZO A REEMPLAZAR LA SOLDADURA ELECTRICA POR

ALUMINOTERMICA TIPO KLK, EJECUTADA EN LA VIA.

LA VIA DE B.L.S. POSEE DURMIENTES O TRAVIESAS DE ACERO Y FIJACION ELASTICA

TIPO RN FRANCESA, EN LA ACTUALIDAD SE ESTA UTILIZANDO LA J2

5.- CHILE:

DESDE 1968 LA MAYORIA DE LA RED PRINCIPAL POSEE B.L.S.

6.- BOLIVIA Y VENEZUELA:

NO TIENE EXPERIENCIA EN B.L.S.

7.- BRASIL:

DESDE 1970 UTILIZA EL SISTEMA DE B.L.S. EN TODAS LAS LINEAS FERROVIARIAS,

TANTO DE CARGAS, COMO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS.

LA VIA SE COMPONE DE RIELES SOLDADOS POR SISTEMA DE SOLDADURA ELECTRICA,

DURMIENTES DE HORMIGON, Y FIJACION ELASTICA

8.- ARGENTINA:

UTILIZA B.L.S. DESDE 1980 EN EL FEROCARRIL ROCA (HOY FERROSUR)

EN LA RED DE SUBTERRANEOS ACTUALMENTE POSEE TODA SU EXTENSION B.L.S.,

RENOVADA DESDE 1998.

LA LINEA URQUIZA CONEXIONADA A LA EMPRESA METROVIAS, SE ENCUENTRA

ACTUALMENTE EN PROCESO DE RENOVACION EN 26 KM DE VIA DOBLE, POR EL

SISTEMA B.L.S. LA OBRA SE INICIO AL FINAL DEL 2005. Y ESTA VIA SE CONSTRUYE

CON BARRA POR SOLDADURA DE 18M, UNIDAS POR SOLDADURA ALUMINOTERMICA,

DURMIENTES DE HORMIGON BIBLOCK, Y FIJACION ELASTICA PANDROLL

EL SISTEMA B.L.S. FUE CONSIDERADO COMO EL MAS ACONSEJABLE POR TODOS LOS

PARTICIPANTES

BALASTO

SE DISCUTIÓ LA IMPORTANCIA PRIMORDIAL DEL BALASTO DENTRO DE LA

ESTRUCTURA DE VÍA, EL CUAL ADEMÁS DE TRANSMITIR LOS ESFUERZOS AL CUERPO

DE VÍA CONTRIBUYE A LA PRESERVACIÓN DE LOS RIELES Y DE LOS DURMIENTES DE

MADERA, YA QUE ES UN ELEMENTO DRENANTE POR EXCELENCIA. NO OBSTANTE, EL

BALASTO DEBE ESTAR ACOMPAÑADO POR UN BUEN DISEÑO DE VÍA, UN TERRAPLÉN

O CUERPO DE VÍA ESTABLE Y UNOS RIELES DE UNA DENSIDAD ADECUADA

EN TODOS LOS PAÍSES CONSULTADOS EXISTEN UNIDADES LITOLÓGICAS

EXPLOTABLES PARA LA PREPARACIÓN DE BALASTO. EN ALGUNAS LOCALIDADES

ESTAS ROCAS PRESENTAN PROPIEDADES FUERA DE LAS NORMAS VIGENTES,

PARTICULARMENTE EN LO QUE SE REQUIERE AL DESGASTE DE LOS ÁNGELES. SE

PUDO OBSERVAR QUE FALTAN INVERSIONES EN EL SECTOR DE CANTERAS EL CUAL

REQUIERE DE EQUIPOS PESADOS DE COSTOS ELEVADOS

ES ACONSEJABLE QUE CADA PAÍS ELABORE SU INVENTARIO DE FUENTES DE

BALASTO Y DEL PARQUE INDUSTRIAL INSTALADO PARA REALIZAR ESTAS LABORES

COMO FUENTES ALTERNATIVAS PARA LA OBTENCIÓN DE BALASTO EXISTE LA

POSIBILIDAD DE LA DESCONTAMINACIÓN DE LOS BALASTOS EXISTENTES EN VÍA Y EL

USO DE CANTO RODADO TRITURADO. NO SE RECOMIENDA EN LO ABSOLUTO EL USO

DE CANTOS RODADOS SIN TRITURAR

CON RESPECTO A LA REUTILIZACIÓN DESPUÉS DE UN PROCESO DE LIMPIEZA, SE

PUDO OBSERVAR QUE EN LA REGIÓN NO SE CUENTA CON MÁQUINAS

DESGUARNECEDORAS, POR LO TANTO LA MAYORÍA DE LAS VECES ESTAS TAREAS SE

HACEN DE FORMA MANUAL

SE RECONOCE QUE EL BALASTO COMO MATERIAL GRANULAR HETEROMÉTRICO ES

SUSCEPTIBLE DE CAMBIOS IMPORTANTES EN SU GRANULOMETRÍA COMO

CONSECUENCIA DE SUCESIVOS TRANSPORTES Y ACOPIOS ANTES DE SU DESTINO

FINAL EN LA VÍA. ES ACONSEJABLE DESARROLLAR METODOLOGÍAS PARA EL MANEJO

Y TRANSPORTE DE LOS VOLÚMENES DE BALASTO USADOS EN OBRA

SE REQUIERE LA TERMINACION DE LA NORMA SOBRE BALASTO PARA SU

APROBACION DEFINITIVA, LA CUAL COMENZÓ A DISCUTIRSE EN CARTAGENA EN EL

2005

SEGURIDAD EN VIAS

1.- TODAS LAS EMPRESAS FERROVIARIAS TIENEN COMO PRIORIDAD LA ATENCION DE

LA HIGIENE Y SEGURIDAD INDUSTRIAL. CUENTAN CON UNA ESTRUCTURA

ORGANIZATIVA NO ESTANDAR EN LA REGION, Y CON POLITICAS DIFERENTES

2.- EN ALGUNOS CASOS CUENTAN CON PROCEDIMIENTOS QUE ESTAN SIENDO

EVALUADOS Y MEJORADOS, AL FIN DE ALCANZAR LA CERTIFICACION ISO 18000,

COMO ES EL CASO DE ARGENTINA Y CUBA

3.- RESPECTO A LAS ESTADISTICAS DE ACCIDENTES, NINGUN PAIS MOSTRO CIFRAS

DE SINIESTRALIDAD POR ENCIMA DE LOS ESTANDARES MUNDIALES. DICHAS

ESTADISTICAS EVOLUCIONAN EN FORMA POSITIVA; ES DECIR, HAN VENIDO

DISMINUYENDO EN EL TIEMPO. ASI MISMO, ES IMPORTANTE DESTACAR QUE NO SON

COMPARABLES ENTRE SI POR NO CONTAR CON CRITERIOS UNIFICADOS

4.- SE PROPONE CREAR DE UNA COMISION PARA ELABORAR UN MANUAL DE

REFERENCIA QUE AYUDE A LA REDUCCION DE ACCIDENTES. LA MISMA, ESTARA

FORMADA POR REPRESENTANTES DE URUGUAY, ARGENTINA Y BRASIL, Y DE

VENEZUELA COMO COLABORADORES

INSPECCION Y AUSCULTACION DE VIAS

1.- BRASIL:

SE REALIZAN SONDEOS Y CONTROLES A PIE POR LA LINEA, Y EN FORMA VISUAL. EN

EL CONTROL GEOMETRICO SE EMPLEA EL EQUIPO PLASSER EM 30, DESDE 1983. PARA

EL MISMO TRABAJO, TAMBIEN SE UTILIZA EL EQUIPO PLASSER EM 40, Y MEDICIONES

TOPOGRAFICAS. NO OBSTANTE LOS TRABAJOS QUE SE REALIZAN MANUALMENTE Y

CON EQUIPOS PLASSER, NO REFLEJAN LAS CONDICIONES DE LOS VEHICULOS

FERROVIARIOS DE LA LINEA, YA SEA EN CONDICIONES ESTATICAS, COMO DINAMICAS.

EN EL FUTURO SE CONTEMPLA LA UTILIZACION DE UN EQUIPO DE AUSCULTACION

QUE CONSIDERE LAS CONDICIONES MENCIONADAS DEL MATERIAL RODANTE ACTUAL.

OTRA NECESIDAD ES LA VERIFICACION POR ULTRASONIDO, DE LAS SOLDADURAS

TERMICAS Y RUEDAS

2.- BOLIVIA:

SE REALIZA OBSERVACION VISUAL, AUSCULTACION EN CABINA, EN CARRILES,

ULTRASONIDO EN SOLDADURAS TERMICAS, Y SE CUENTA CON APOYO DE

MEDICIONES TOPOGRAFICAS. PARA EL FUTURO NO SE PREVEE LA UTILIZACION DEL

EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO

3.- CHILE:

SE UTILIZA LA INSPECCION DE LA VIA POR VIAJE EN CABINA DE TREN Y CAMINATAS

DE REVISION VISUAL. EXISTEN DOS EQUIPOS DE CONTROL GEOMETRICO BASICO.

DEBIDO A PROBLEMAS DE INVERSION, EXISTEN NECESIDADES DE TRAFICO E

INVERSIONES POR LINEA. SE CONSIDERA QUE NO SON NECESARIOS EL EQUIPO DE

CONTROL GEOMETRICO PARA CONTROL DE RIELES, NI EL ULTRASONICO

4.- URUGUAY:

UTILIZAN NORMAS ALAF, OBTENIENDO UNA CLASIFICACION DE LA LINEA SEGÚN LA

VELOCIDAD. LA AUSCULTACION SE REALIZA EN FORMA MANUAL Y VISUAL.

ACTUALMENTE SE ADQUIRIO UN EQUIPO GEISMAR PARA CONTROL POR

ULTRASONIDO DE RIELES

5.- PERU:

REALIZA INSPECCIONES CON VEHICULOS DE VIA, ESTABLECIENDO LAS NECESIDADES

DE MANTENIMIENTO. SE REALIZAN CONTACTOS PARA LA MEDICION DE LA GEOMETRIA

DE VIA, MEDIANTE EQUIPOS COMPUTARIZADOS, Y SE OBSERVAN LOS RADIOS

PEQUEÑOS DE CURVAS DE LA LINEA FERROVIARIA

6.- ARGENTINA:

LOS SERVICIOS DE CARGA Y DE PASAJEROS EJECUTAN LAS AUSCULTACIONES CON

MEDIOS MANUALES Y VEHICULOS FERROVIARIOS (POR VIAJES), CON AYUDA DE

TRABAJOS TOPOGRAFICOS.

PARA EL CASO DE LA RED DE SUBTERRANEOS, LA EMPRESA METROVIAS POSEE UN

EQUIPO PLASSER 08 QUE TOMA REGISTROS GEOMETRICOS DE FLECHAS, Y

NIVELACION LONGITUDINAL. TAMBIEN POSEE UN EQUIPO DE ULTRASONIDO PARA EL

CONTROL DE RIELES EN VIA Y EN APARATOS DE VIA, EN VIAS DE SUBTERRANEO, EN

LA LINEA URQUIZA, Y PREMETRO.

LA EMPRESA METROVIAS TIENE LA INTENCION DE ADQUIRIR UN EQUIPO

ELECTRONICO DE CONTROL GEOMETRICO

7.- SE PLANTEA USAR EL EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO:

- PARA UNA LINEA FERROVIARIA DE ALTA EXIGENCIA, SI ES APTO.

- PARA EL MANTENIMIENTO DE LINEAS FERROVIARIAS DE SERVICIO DE CARGAS O

MERCANCIAS, Y DE PASAJEROS CON GRAN FRECUENCIA.

(EN LINEAS FERROVIARIAS DE POCO TRAFICO Y CON FALTA DE INVERSIONES, NO ES

NECESARIO EL EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO)

8.- SE PLANTEA LA ADQUISICION DE UN EQUIPO DE CONTROL GEOMETRICO, Y

COORDINAR CON ALAF SU EMPLEO EN LAS DISTINTAS ADMINISTRACIONES

FERROVIARIAS LATINOAMERICANAS

9.- OTRA OPCION QUE SE TIENE EN CUENTA, ES EL USO DE UN CARRO CON EQUIPO DE

CONTROL GEOMETRICO PARA EL REPLANTEO DE CURVAS

LOS REPRESENTANTES DEL INSTITUTO AUTONOMO DE FERROCARRILES DEL ESTADO

DE VENEZUELA, MANIFIESTAN SU INTERES, SOBRE QUE UN SEMINARIO SIMILAR SE

REALICE EN DICHO PAIS EN COLABORACION CON EL IAFE, PARA LO QUE OFRECEN

HACER LAS GESTIONES NECESARIAS Y SOLICITAR LA ORGANIZACION DEL MISMO, A

LA FUNDACION DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES.

LAS EMPRESAS ESPAÑOLAS PATROCINADORAS QUE CONFORMAN EL GRUPO

ESPAÑOL DE TRABAJO (GET), SE ADHIEREN A LA PROPUESTA DE LOS

REPRESENTANTES DEL INSTITUTO AUTONOMO DE FERROCARRILES DEL ESTADO DE

VENEZUELA, Y LA APOYAN POR UNANIMIDAD.