Galiax Riders MotoGroup Numero 3 Marzo 2.013

Los niños:¿Pasajeros en

moto?

Nueva etiqueta energética

para los neumáticos

Portada

La crisis agrieta las carreteras

españolas

Reportajes

El nuevo carnet A

Puntos Negros

El mapa de multas

Suzuki Intruders 125 cc

Nuestras chicas moteras

Humor

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Galiax Riders M.G.

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Numero 3– Marzo 2.013

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galiax.riders.mg@gmail.com

Portada

La crisis agrieta las carreteras españolas.

Reportajes

El nuevo carnet A

Puntos Negros

Los niños: ¿Pasajeros en moto?

Nueva etiqueta energética para neumáticos

El mapa de las multas de velocidad

Suzuki Intruders 125 cc

Chicas Moteras

Nuestras chicas sexis de este numero

Humor

Disfruta con el humor que te proponemos

Actualidad

Noticias

El rincón del motero

La inversión en mantenimiento en los últimos

años ha ido cayendo con las medidas de aus-

teridad que los Gobiernos del PSOE y del PP

han aplicado. De los 1.300 millones de euros

destinados por el Ministerio de Fomento en

2009 para la conservación de carreteras esta-

tales —en esta cifra se incluyen las mejoras

en el pavimento, la reposición de señales, va-

llas e iluminación— se ha pasado a 873 mi-

llones para este año.

Esta rebaja continua es la que ha hecho dispa-

rar las alarmas. Según el informe de la AEC,

es necesario reponer unas 325.000 señales,

repintar cerca de 50.000 kilómetros de mar-

cas viales que ya no se ven y encender el

21% de las luminarias que están apagadas. Lo

peor, según la Asociación, es el estado del

pavimento, que obtiene la peor nota en 25

años. De los 500 millones de euros anuales

invertidos en 2007 y 2008, se pasó a 28 mi-

llones en 2009 y 14 millones en 2010.

“Llevamos tres años en los que no se repone

prácticamente nada y eso incide en la seguri-

dad vial”, afirma Elena de la Peña, técnica de

la AEC.

La crisis agrieta las carreteras españolas

La falta de inversión en el mantenimiento de las vías dispara el riesgo de accidentes

Las empresas de conservación denuncian el drástico recorte en los presupuestos

El 8 de marzo de 2011, sobre las on-

ce de la mañana, una joven llamada

Marta Jorgoso Torres perdió el con-

trol de su Seat Córdoba y se salió de

la A-395 a la altura del kilómetro

8,900, en uno de los viaductos de la

carre tera de Sierra Nevada

(Granada). El accidente fue similar al

que otro conductor había tenido en

agosto de 2010 en la misma curva.

Los pretiles de hormigón evitaron

entonces que el coche cayera al vacío

y salvaron la vida del hombre, pero

habían quedado destrozados. En su

lugar, la Junta andaluza colocó unas

balizas de plástico y unos conos.

Marta Jorgoso chocó con las balizas,

pero se las llevó por delante. El vehí-

culo cayó desde una altura de 40 me-

tros. La mujer cumplía ese día 27

años. Dos semanas después, la Junta

colocó unos nuevos pretiles de hor-

migón.

La historia de Marta Jorgoso es un ejemplo de cómo la falta de mantenimiento de las carreteras agrava las conse-

cuencias de los accidentes. Es lo que denuncian las empresas encargadas de la conservación de las vías. Un infor-

me de la Asociación Española de Carreteras (AEC), organización que agrupa entre otros grupos a algunas de estas

compañías, alerta sobre el “peligroso deterioro” de la red y la posibilidad de que la siniestralidad aumente en los

próximos años.

La inversión en mantenimiento en los últimos años ha ido cayendo con las medidas de austeridad que los Gobier-

nos del PSOE y del PP han aplicado. De los 1.300 millones de euros destinados por el Ministerio de Fomento en

2009 para la conservación de carreteras estatales —en esta cifra se incluyen las mejoras en el pavimento, la reposi-

ción de señales, vallas e iluminación— se ha pasado a 873 millones para este año.

Esta rebaja continua es la que ha hecho disparar las alarmas. Según el informe de la AEC, es necesario reponer

unas 325.000 señales, repintar cerca de 50.000 kilómetros de marcas viales que ya no se ven y encender el 21% de

las luminarias que están apagadas. Lo peor, según la Asociación, es el estado del pavimento, que obtiene la peor

nota en 25 años. De los 500 millones de euros anuales invertidos en 2007 y 2008, se pasó a 28 millones en 2009 y

14 millones en 2010. “Llevamos tres años en los que no se repone prácticamente nada y eso incide en la seguridad

vial”, afirma Elena de la Peña, técnica de la AEC.

Los agujeros que deja la crisis en las carreteras son visi-

bles. Baches, socavones, señales que han perdido el color

y son imperceptibles de noche, pintura gastada sobre el

asfalto... Volver a Madrid desde Santo Tomé del Puerto

por la A-1 es darse de bruces con una zona de obras para

pasar luego a una carretera irregular en la que es necesario

circular con mucha precaución por la cantidad de baches.

El trayecto se hace más peligroso si se circula en motoci-

cleta por el carril derecho. Es necesario reducir la veloci-

dad a cada instante para evitar las grietas y las ondas gene-

radas en el asfalto por el continuo tránsito de camiones.

Según el panorama que dibujan usuarios y empresas del sector de la conservación, las carreteras españolas —

autonómicas y estatales— se alejan de las llamadas forgiving roads, es decir, carreteras que perdonan. Este concepto

busca diseñar las vías para compensar los errores humanos o mecánicos y reducir las consecuencias de los accidentes.

“Hace 10 o 15 años solo se echaba la culpa a los conductores. Ahora se trabaja mucho más en repartir las culpas”, afir-

ma De la Peña. “Siempre se espera a que la carretera se deteriore mucho antes de repararla. Es nuestro deber transmitir

que las carreteras tienen un valor que nos pertenece a todos. Las hemos pagado con impuestos. Hay que conservarlas

periódicamente. El mantenimiento puede evitar accidentes”

Expertos consultados por este periódico seña-

lan que informes como el de la AEC son de

parte, que conviene matizarlos bastante y que

“mucho tendrían que estropearse las carrete-

ras para que subiera la siniestralidad”. “La re-

ducción de los presupuestos de los contratos

puede no ser bien aceptada por las empresas

del sector, que verán reducida su facturación”,

dice un portavoz de Fomento, “pero estas com-

pañías habían mantenido sus contratos inalte-

rados en los últimos años”. El ministerio ase-

gura que está analizando con las empresas

cómo mantener la eficiencia de la Red de Ca-

rreteras con menos dinero.

A la crisis hay que sumar a veces la desidia de las Administraciones. La asociación de motoristas Mutua Motera des-

cribió en un informe de 2010 los problemas de la carretera de Sierra Nevada. En él se denunciaba la situación del kiló-

metro donde un conductor en 2010 y luego Marta Jorgoso en 2011 tuvieron sendos accidentes.

Juan Manuel Reyes, de Mutua Motera, explica que las víctimas renuncian a reclamar ante las trabas que les ponen las

Administraciones. El Código Penal establece penas de prisión de hasta dos años para quienes “no restablezcan la segu-

ridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo”.

La familia de Marta Jorgoso denunció a la Junta de Andalucía penalmente, pero el juez archivó las diligencias. La fa-

milia ha presentado a la Junta una reclamación de responsabilidad patrimonial. La Consejería de Obras Públicas no

comenta el caso y remite a la decisión judicial. Aun así, asegura que no hubo desidia y que se invirtió el tiempo nece-

sario para recolocar los bloques de cemento en el viaducto: siete meses después del primer accidente, dos semanas des-

pués de la muerte de Jorgoso.

'Ponle freno' busca carreteras en mal estado y señales de-fectuosas.

La Plataforma Ponle Freno ha vuelto a pe-

dir la participación ciudadana para denun-

ciar las señales mal ubicadas o defectuosas.

Esta vez, también ha denunciado las carre-

teras que se encuentran en mal estado.

NUEVO CARNET A

En antecedentes

El nuevo carnet A

Por lo menos hasta las narices estamos de la DGT. La industria de la moto y todos sus tra-

bajadores, los que vivimos del mundo de la moto como probadores, periodistas, pilotos y,

por supuesto, todos los que montamos en moto y nos preocupa el futuro de nuestra afición

estamos bastante hartos de la persecución inmisericorde a la que nos tiene sometidos la

DGT

Y no es para menos: cada vez que “abren la boca” es para ponernos un poco más difícil la vida y,

con ello, “joder” un poco más un mercado que ya está delicado de salud de por sí. No suelo escribir

con palabrotas, pero tendréis que perdonarme en esta ocasión, ya que mi indignación va en aumen-

to cada vez que me llegan noticias de las decisiones de estos señores en relación con la moto.

Si eres de los que ya le ha tocado sacarse el carnet A2 o estás en

ello o tienes todavía el A1 con intención de escalar esta monta-

ña de dificultades, sáltate este apartado, pues ya estarás infor-

mado de lo que hay. Si tienes la suerte de tener ya el A o todav-

ía te estás informando y no sabes cómo va esto de los carnet de

moto actualmente, te pongo en antecedentes. Desde diciembre

del 2009 en España entró en vigor el nuevo reglamento de con-

ductores en el que se establecían los nuevos carnet de moto. A

partir de ese momento la licencia de ciclomotor pasaba de poder

obtenerse con 14 a 15 años (aunque luego se aplicó una morato-

ria durante unos meses), el carnet A1 quedaba como estaba, a

los 16 años y para motos de hasta 125cc y 15Cv como máximo

y el carnet B seguía autorizando a conducir motos de la clase

del carnet A1, siempre que lo tuvieses hace más de tres años.

Pero para las motos de más de 125 empezaba “la odisea”. Ante-

s, tras dos años de tener el carnet A limitado a motos de 34Cv,

se delimitaba automáticamente. Ahora aparecía un nuevo car-

net, el A2, que autoriza, a partir de los 18 años, a conducir mo-

tos de hasta 47Cv, de cualquier cilindrada, pero no “limitables”

si dan más del doble de potencia de origen. Después de esos dos

años y desde la entrada en vigor de este nuevo sistema tienes

que volver a examinarte para obtener el A, que por fin te autori-

za a llevar la moto que quieras.

Todo este “enmierde” tenía una justificación por parte de la DGT y el Ministerio del Interior: había una norma eu-

ropea que exigía este nuevo sistema. Sin embargo, las quejas del sector y de los usuarios venían por el hecho de

que esa norma europea no entra en vigor hasta el 2013, por lo que al aplicarse de forma aislada, adelantada y casi

sin avisar en España no había ni modelos de motos preparadas para ella ni siquiera kits de limitación, que hubo que

improvisar de mala manera para no paralizar del todo el mercado de la moto mediana y grande.

Bueno, ya somos el único país de Europa que tiene carnet A2. La gente se lo saca y se conforma con las motos que

puede llevar, después de haber pasado unos cuantos exámenes más duros y mucho más caros que los anteriores...y

que siguen sin “de verdad” enseñarte a montar en moto. Pero bueno, hemos tragado y la vida sigue, aunque sabien-

do que estos señores de la DGT nos sorprenderían más bien después que antes con sus ocurrencias para el nuevo

carnet A. A falta de 6 meses para que los primeros poseedores del carnet A2 puedan sacarse el carnet A, se ha co-

nocido un borrador de la DGT sobre este asunto. Y según este documento el carnet A, como nos temíamos, va a

quedar reservado para el que cumpla tres requisitos: una pasión por la moto que resista cualquier “putada”, una

economía bien, pero que bien saneada y una paciencia sin límites.

La directiva europea

A partir de diciembre puedes sacarte el carnet A,

siempre y cuando hayas tenido durante dos años el

A2. Esto ya se sabía: no puedes sacarte el A si no has

tenido antes el A2, aunque si puedes sacarte el A2

directamente sin haber pasado por la licencia de ciclo-

motor ni por el A1). Pero llegado ese momento, ahora

se establece que tendrás que superar 17 horas de for-

mación, de las cuales serán 5 teóricas y 12 prácticas,

con un mínimo de 500Km de circulación y un exa-

men final en el que tu profesor de autoescuela y un

funcionario de Tráfico decidirán si sabes montar en

moto. Pero, ¿que te van a enseñar, si ya llevas dos

años, como mínimo, montando en moto? ¿Es que con

el nuevo carnet te van a dejar correr más? Por supues-

to, no. Y a mi me indigna especialmente si comparas

con los coches: con 18 años recién cumplidos, con

ponerme una “L” en el cristal trasero, puedo llevar

cualquier coche, por mucha potencia que tenga, por

radical o salvaje que sea. Y con él puedo hacer mucho

daño tanto a mí como a otras personas. En moto ya

me exigen pasar dos años con motos de potencia me-

dia para demostrar que sé como llevarla sin matar a

nadie. ¿Por que ahora me ponen tan difícil llevar una

moto mayor? ¿Donde hay una justificación técnica o

simplemente razonable para ponérmelo tan difícil?

Yo no la veo.

Pero espera, que después de esas 17 horas, de esos

500Km, de que un funcionario te diga si sabes o no,

te queda otra putada: una segunda fase de evaluación

en circuito cerrado tras la cual la DGT se reserva el

derecho de decidir que no vales...¡y vuelta a empezar

todo el proceso desde el principio! Y esperemos que

esta segunda fase sea más o menos razonable, aunque

visto lo visto no descartes que te hagan bajar la vuelta

rápida de Doohan en el Jarama o algo parecido. Y no

suspendas, porque para toda esta broma se estima un

coste por encima de los 1000€, con lo que si suspen-

des, prepara pasta.

Te decía antes que todo este “marrón” viene de la

aplicación de una directiva europea (2006/126/CE)

que no entrará en vigor hasta enero del 2013. O al

menos, así justificó la DGT sus ganas de hacernos la

puñeta, por que cuando ves la aplicación que aquí se

hace y la comparas con lo que hay previsto en otros

países, “canta” mucho que aquí no hay la más mínima

intención de armonizar nuestra legislación con Euro-

pa si no de prohibir montar en moto, por la vía de

hacerlo imposible.

Lo primero que llama la atención es que la Directiva Eu-

ropea marca que para acceder a lo que será el A liberado,

los estados pueden escoger que sus futuros moteros pasen

por un período de formación o por un examen. Una de

los dos vías, no las dos, como aquí. Y lo siguiente que

deja a uno pensando es comparar nuestro sistema con los

de otros países de nuestro entorno. Por poner unos ejem-

plos, Italia permite que si tienes el A2 (hasta 35Kw, es

decir, 47Cv) desde los 18 años, a los 20 ya tienes, au-

tomáticamente el A. Si no tienes el A2, a los 21 años

puedes examinarte directamente del A, con un coste total

de ese carnet de unos 500€. Reino Unido sigue teniendo

el mismo sistema que teníamos aquí: un carnet de 25Kw

(34Cv) que dos años después se libera, eso si, si tienes

más de 21 años. Alemania limita tus posibilidades a

25Kw hasta que seas mayor de 25 años, un poco exagera-

do, aunque tras dos años de limitación y con más de 25

años no tienes que pasar formación ni exámenes para li-

berar tu carnet. Hasta Japón, el país que siempre ha sido

el más duro del mundo en estas lides te pide tener el car-

net que autoriza hasta 400cc y pasar unos exámenes en

circuito cerrado, con un coste de 20€ por prueba.

Además, otros países con más “cabeza” que el nuestro

están considerando pedir un aplazamiento de la entrada

en vigor de esta legislación, visto como está el panorama

de la moto en toda Europa. Lo cual, parece mucho más

lógico que lo que ocurre aquí.

¿Que se puede hacer?

Por desgracia, poco. Protestar, cabrearte, como es mi caso y agachar las

orejas y pasar por el aro, por que el premio final, poder montar en la mo-

to que te de la gana, merece la pena. Sin embargo, la industria de la moto

reacciona, como es normal. Desde ANESDOR, la Asociación Nacional

de Empresas del Sector de las Dos Ruedas, advierten de la “ruina” que

va a suponer para nuestra industria de la moto estas medidas. Y aunque

no me lo han dicho, dan la sensación de estar muy cabreados y de no te-

ner ya la oportunidad de negociar con la DGT, por que han pasado a la

ofensiva “en todos los frentes” que pueden contra estas medidas. Por un

lado, la DGT, al adelantar en casi cuatro años la entrada en vigor de la

Directiva dejan “con el culo al aire” a aquél que quiera salir de España

en moto con carnet A2: los otros países europeos no reconocen este car-

net hasta enero del 2013 dentro de sus fronteras, por lo que no tienes car-

net ni cobertura de seguro ni en Francia ni en Portugal, por ejemplo, lo

que limita tu derecho a desplazarte libremente dentro de la Unión Euro-

pea, lo que vulnera el derecho comunitario.

En ANESDOR han preparado una denuncia formal para presentar ante la

Comisión Europea exigiendo posponer todo el esquema de carnets hasta

su momento (enero 2013) y que el acceso al carnet A se haga de la for-

ma prevista por la directiva y no la barbaridad que aquí pretenden hacer.

En ella se habla de todo este problema, de como por culpa de la DGT se

ha agravado la crisis del sector al haber detenido las ventas de motos

grandes y de como a seis meses de que tengamos a los primeros inserta-

dos en examinarse no hay más que un borrador que incumple la directiva

y las recomendaciones de la Comisión sobre cómo ha de hacerse este

acceso al carnet A.

Queremos expresar todo el apoyo a ANESDOR, ojala consigáis que la

DGT entre en razón y si no, al menos, que las instituciones europeas les

obliguen a dar marcha atrás a esta gente, para que los futuros motoristas

españoles puedan seguir montando en moto.

Por cierto, si esto prospera y al final la DGT no “recula”, cuando tengan

que desmontar todo este “cirio” que han montado, ¿que va a pasar con

los que se han sacado el carnet A2?

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Los niños: ¿Pasajeros en moto?

Para aclarar las dudas sobre cuándo puedes empezar a llevar a un niño en la moto, hemos recopilado esta informa-

ción para que no incumplas la ley, pero sobre todo para que no pongas en peligro la seguridad de los menores que

monten como pasajero en un ciclomotor o motocicleta.

¿Tienes un hijo y te gustaría que fuera contigo en moto? ¿Alguna vez te has visto en la situación de llevar a un niño

pero no sabías si está permitido o no llevar niños en moto? Cuando estamos hablando de transportar a un me-

nor, debemos conocer la legislación para conocer desde qué edad y en qué condiciones podemos llevarlo a cabo,

además de otras condiciones que muchas veces pasamos por alto.

Homologación de la moto

En primer lugar, debemos cerciorarnos de

que nuestra motocicleta o ciclomotor

esté homologado para llevar pasajero.

Esta información está incluida en el per-

miso de circulación de la moto.

Atentos a este aspecto porque, sobre todo

hace unos años, era habitual ver muchos

ciclomotores que llevaban el asiento alar-

gado en el que parecía que podían ir dos

personas y, sin embargo, no estaban

homologados para transportar a un ocu-

pante además del conductor. Por mucho

que intentemos convencer al policía o

guardia civil que en nuestra moto pueden

ir dos personas sin problema, el permiso

de circulación debe confirmarlo oficial-

mente.

Condiciones según la edad del niño

El Reglamento General de Circulación es claro respecto a desde

cuándo podemos llevar a un niño en moto y se dan dos circuns-

tancias:

Norma general: El pasajero debe ser mayor de 12 años.

Excepción: Los mayores de 7 años podrán ser pasajeros en una

moto siempre y cuando el conductor de esa motocicleta o ciclomo-

tor sea su padre, su madre, su tutor o personas mayores de edad

por ellos autorizadas.

Evidentemente, el niño debe utilizar un casco homologado y de su

talla. Además , debe colocarse a horcajadas y con los pies apoya-

dos en los reposapiés laterales y no con los pies en el aire o senta-

do de lado.

El niño debe situarse en el asiento del pasajero, justo detrás del

conductor. Ni se te ocurra situar al niño entre el manillar de la

moto y el conductor porque está prohibido en todos los casos.

Accesorios

Seguro de la moto

La mayoría de las veces, tanto en motocicletas convencionales como en scooter, los niños no llegan con sus pies a

los reposapiés, pero la industria de accesorios tiene disponibles algunos prolongadores y asientos especiales para

niños. El Givi S650 es uno de esos ejemplos, que se adapta al asiento trasero de la moto gracias al cual el niño no

se resbalará y podrá apoyar fácilmente sus pies en las estriberas regulables.

Hasta aquí la parte legal parece superada, pero no podemos olvidarnos de que nuestro seguro de la moto debe

tener incluidas las coberturas del acompañante. Consulta este tema con tu compañía antes de correr ningún

riesgo.

Queremos hacer hincapié en que si normalmente debemos ser cautos y conducir con responsabilidad, cuan-

do llevamos a un menor de pasajero nuestra conducción debe ser más especial, si cabe, ya no sólo por la res-

ponsabilidad que conlleva tener a un menor en nuestra moto sino porque además los niños toman de modelo

nuestra actitud al volante o al manillar de la moto por lo que debe primar la paciencia y la prudencia.

MotoMadrid 2013

se celebrará en el

pabellón 3 de Feria

de Madrid-Ifema

La segunda edición del Salón Comercial de la Motocicle-

ta, MotoMadrid 2013, se celebrará finalmente en el pa-

bellón 3 de la Feria de Madrid del Campo de las Nacio-

nes (Ifema), tras el “cierre preventivo” de las instalacio-

nes del pabellón de Cristal del recinto ferial Casa de

Campo decretado por el Ayuntamiento de Madrid.

Tal como estaba previsto inicialmente, MotoMadrid 2013

abrirá sus puertas al público del 22 al 24 de marzo y des-

de la empresa organizadora de este evento, ERMEvents,

se recuerda que este traslado es puntual y que en futuras

ediciones se volverá al emplazamiento inicial de la Casa

de Campo.

Este cambio de ubicación no repercutirá económicamente

sobre las empresas y profesionales que acudan al evento

en calidad de expositores, ni sobre los aficionados, ya

que MotoMadrid mantendrá sus tarifas expositivas y de

taquilla.

La segunda edición de MotoMadrid ocupará la totalidad

del pabellón 3 de Feria de Madrid, contado con una su-

perficie expositiva superior a los 15.000 metros cuadra-

dos. En este espacio se reunirá a las principales empresas

del sector que pondrán a la venta cientos de motocicletas

nuevas y seminuevas de todos los segmentos. La oferta

comercial se completará con la participación de exposito-

res de las áreas de recambios, accesorios, equipos de

competición, preparadores, clubes deportivos, industria

auxiliar, medios de comunicación, editoriales, asegurado-

ras, financieras, etc. Asimismo, habrá espacios específi-

cos para el producto custom, la motocicleta clásica y el

vehículo eléctrico.

Al igual que en la pasada edición, la actividad comercial

propia de este Salón se completará con un programa de

actividades paralelas que incluye la visita de pilotos mun-

dialistas, rutas externas, concentraciones moteras, circui-

tos de pruebas, exhibiciones deportivas, concursos, cur-

sos de conducción, etc.

Ruta por los Valles Pasiegos

Vamos a realizar una ruta por alguna de las zonas más famosas y pintorescas de Cantabria, los Valles Pasiegos. En este

caso, vamos a realizar una descripción de la ruta básica a realizar, sin embargo alrededor de las zonas por donde pasamos

hay suficientes atractivos turísticos para que al final cada uno de los viajeros se realice su propia ruta por estos valles. Por

último, antes de comenzar con la descripción de la ruta, indicar que es una buena ruta para realizar el último día de estan-

cia en Cantabria, pues para aquellos que vuelvan hacia la meseta termina a unos 50-70 kilómetros de Santander en direc-

ción Burgos (depende de la ruta escogida).

La ruta comienza en Santander, partiendo en dirección Bilbao por la autopista A-8. Tras pasar Astillero y antes de llegar a

San Salvador, cogemos la salida en dirección al Parque de la Naturaleza de Cabárceno. Dejando a la izquierda la entrada a

Cabarceno, continuamos por esa misma carretera en dirección Sarón.

Al llegar a Sarón, seguimos de frente por la carretera hacia Villacariedo y Selaya. Sin duda merece la pena parar en Villa-

carriedo para contemplar el Palacio de Soñanes, hoy convertido en hotel y restaurante. Nada más llegar a Selaya, se en-

cuentra Casa El Macho, donde podrás comprar unos excelentes sobaos y quesadas.

Al salir de Selaya, comienza el puerto de la Braguia, con vistas espectaculares tanto al valle de Pisueña , con Villacarriedo

y Selaya al fondo, como a la Vega de Pas, en la otra vertiente de la montaña. El descenso nos lleva sin remedio a Vega de

Pas, un pueblo con encanto y donde podemos parar a comer y recuperar fuerzas.

Ruta por los Valles Pasiegos

Vamos a realizar una ruta por alguna de las zonas más famosas y pintorescas de Cantabria, los Valles Pasiegos. En este

caso, vamos a realizar una descripción de la ruta básica a realizar, sin embargo alrededor de las zonas por donde pasamos

hay suficientes atractivos turísticos para que al final cada uno de los viajeros se realice su propia ruta por estos valles. Por

último, antes de comenzar con la descripción de la ruta, indicar que es una buena ruta para realizar el último día de estan-

cia en Cantabria, pues para aquellos que vuelvan hacia la meseta termina a unos 50-70 kilómetros de Santander en direc-

ción Burgos (depende de la ruta escogida).

La ruta comienza en Santander, partiendo en dirección Bilbao por la autopista A-8. Tras pasar Astillero y antes de llegar a

San Salvador, cogemos la salida en dirección al Parque de la Naturaleza de Cabárceno. Dejando a la izquierda la entrada a

Cabarceno, continuamos por esa misma carretera en dirección Sarón.

Al llegar a Sarón, seguimos de frente por la carretera hacia Villacariedo y Selaya. Sin duda merece la pena parar en Villa-

carriedo para contemplar el Palacio de Soñanes, hoy convertido en hotel y restaurante. Nada más llegar a Selaya, se en-

cuentra Casa El Macho, donde podrás comprar unos excelentes sobaos y quesadas.

Al salir de Selaya, comienza el puerto de la Braguia, con vistas espectaculares tanto al valle de Pisueña , con Villacarriedo

y Selaya al fondo, como a la Vega de Pas, en la otra vertiente de la montaña. El descenso nos lleva sin remedio a Vega de

Pas, un pueblo con encanto y donde podemos parar a comer y recuperar fuerzas.

Por la tarde, se nos plantean 3 alternativas:

*Aquellos que hayan escogido esta ruta para salir de Cantabria, pueden tomar la carretera dirección Entrambasmestas,

donde se coge la carretera N-623 justo antes de comenzar el puerto de El Escudo, o dirección San Pedro de Romeral, y

seguir disfrutando de los bellos paisajes pasiegos saliendo a la N-623 justo despues de pasar el puerto de El Escudo y tras

pasar el pueblo de Cabañas de Virtus.

*Para los que quieran volver a

Santander sin más sobresaltos,

recomiendo salir a Entrambas-

mestas. Alli cogemos la carre-

tera N-623 en dirección San-

tander. Por el camino pasamos

por algunos pueblos que con-

viene no dejar de visitar, como

Alceda, Ontaneda, y Puente

Viesgo, con su famoso Balnea-

rio y las cuevas prehistóricas de

Puente Viesgo.

*Para los que se les haya

hecho corta la ruta, o para los

que quieran disfrutar del excep-

cional paisaje de esta zona, con

impresionantes vistas casi en

cada curva que da la carretera,

podemos salir de Vega de Pas

en dirección el puerto de Esta-

cas de Trueba, con unas buenas vistas sobre el valle. Justo antes de llegar a Espinosa de los Monteros, ya en la provincia

de Burgos, se puede coger el portillo de la Lunada para volver a Santander, con unas espectaculares vistas al poco de pasar

la cima del circo glaciar del valle del Miera, desde un mirador habilitado. Al llegar a San Roque de Riomiera, continua-

mos hacia Liérganes, donde podemos terminar la jornada degustando un bien ganado chocolate con bizcocho, buñuelos o

churros, y dándonos luego una vuelta por esta bella localidad para bajar esta merienda.

PUNTOS NEGROS

Solo seis de las 150 vías más peligrosas están señalizadas como puntos negros

Una asociación de conductores elabora un mapa con los tramos menos seguros.

Entre 2006 y 2010 hubo más de 2.000 víctimas de tráfico en 150 kilómetros.

Más de 2.000 víctimas, entre heridos y fallecidos, durante cinco años, en tan solo 150 kilómetros. Este es el balance

de Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) en España, entre 2006 y 2010, que la asociaciónAutomovilistas

Europeos Asociados (AEA) acaba de publicar con datos de Fomento. “Si bien los recortes presupuestarios pueden

retrasar la necesaria actuación en esas infraestructuras, es importante al menos que los conductores sepan dónde

están para tomar las debidas precauciones”, argumenta la asociación. Porque, hasta el momento, solo seis de esos

tramos están señalizados como puntos negros y en tan solo 14 hay instalado un radar, según el informe Las carrete-

ras más peligrosas de España, que ha elaborado AEA.

La asociación ha detectado 150 tramos peligrosos, repartidos en 60 vías de la Red de Carreteras del Estado, que

comprende 25.835 kilómetros y por los que discurre el 50% del tráfico, según cifras de 2011. Es decir, el informe no

incluye los puntos negros de las vías gestionadas por las autonomías, 71.853 kilómetros, y por las Diputaciones y

Cabildos, 68.219 kilómetros.

Para elaborar el estudio, AEA ha tenido en cuenta el Índice de Peligrosidad Medio (IPM), un indicador del número

de accidentes en función del número de vehículos que pasan por un tramo, y ha escogido las carreteras convenciona-

les con IPM superior a 100 —la media es de 11 en estas vías—, y las autovías y autopistas con un índice superior a

30 —la media es de 7,8—. Castilla y León es la comunidad con más tramos de concentración de accidentes (29),

seguida de Andalucía (23), Aragón (19), Castilla-La Mancha (18), Comunidad Valenciana (15), Cataluña (14), La

Rioja (10), Galicia (8), Extremadura (7), Cantabria (3), Madrid (2) y Euskadi (2).

De acuerdo con el IPM, el tramo más peligroso de la Red de Carreteras del Estado se encuentra en la localidad

salmantina de Béjar, en el kilómetro 415 de la N-630, con un índice de peligrosidad de 1.333, 120 veces más que

la media nacional. Entre 2006 y 2010, en este punto hubo 10 accidentes con 19 víctimas. “No obstante, aquí

existe ahora una autovía”, reconoce Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, por lo

que es muy probable que su peligrosidad baje. La vía con más siniestros está en Pontevedra. Los kilómetros 10 y

12 de la autovía A-55 sumaron 209 accidentes con 319 víctimas, entre 2006 y 2010.

El estado de las carreteras desempeña “un papel fundamental en la seguridad vial de un país”, defienden desde

AEA, que teme que la crisis pare la inversión. Las obras realizadas entre 2006 y 2010 permitieron reducir a un

cuarto el índice de peligrosidad, concluye el informe.

Un estudio del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) publicado arroja resultados similares. En los últimos

10 años, el riesgo de sufrir un accidente mortal o grave en las carreteras del Estado ha caído en un 67%. Y la in-

versión en infraestructuras ha tenido mucho que ver. En la última década, los kilómetros de las carreteras estata-

les han aumentado un 5,6%. “Pero la distribución por tipo de vía ha sido muy heterogénea”, afirma Miquel Na-

dal, presidente de la Fundación RACC. Los kilómetros de vías convencionales han descendido un 11%, los de

autopista y autovía han aumentado un 40% y un 50%. “La probabilidad de tener un accidente en una carretera

convencional es tres veces mayor a que en una de alta capacidad”, afirma Nadal, e insta por ello a no descuidar

el mantenimiento.

Larga vida a la “autovía de la muerte”

La autovía A-55 entre Vigo y O Porriño necesitó poco tiempo desde su inauguración en 1992 para ser rebautizada

oficiosamente como “la autovía de la muerte”. Para la construcción de sus 15 kilómetros, se aprovechó el trazado de

la antigua nacional, que bordeaba un monte, en un área industrial. Se amplió la calzada original, pero los giros, eleva-

dos desniveles y casi nula separación de accesos —son célebres las entradas en la pista en cuesta arriba, curva y sin

carril de aceleración— unidos a la frecuente lluvia y el tráfico intenso convirtieron la vía en un matadero.

A partir de 2003, Fomento arregló el firme, empezó a sembrar radares y limitó la velocidad a 60 kilómetros por hora

en los puntos más conflictivos. Los accidentes descendieron, pero de forma insuficiente. Entre 2006 y 2010, en los

dos puntos negros del trayecto se registraron 319 víctimas en 209 siniestros. También se habló de una nueva autovía.

Se presentaron trazados y presupuesto estimado: 170 millones de euros, pero la oposición vecinal al recorrido esboza-

do y la crisis pospusieron sine die el proyecto.

NUEVA ETIQUETA PARA LOS NEUMATICOS

El etiquetado ofrece información del neumático en los campos del impacto sobre el consumo, la frenada

en suelo mojado y el ruido exterior.

Un neumático Clase A frena hasta 18 metros antes que uno G, la peor categoría.

El nuevo sistema favorecerá la compra de neumáticos más eficientes y seguros.

Con motivo de la inminente llegada de la nueva etiqueta energética europea informativa, el Real Automóvil

Club de Cataluña (RACC), en colaboración con el fabricante de neumáticos Michelin, han realizado un estudio

donde se comprueba que un neumático clasificado con el etiquetado de la Clase A de eficiencia energética

son capaces de frenar hasta 18 metros antes que otro de categoría G, la peor categoría.

Según el estudio, los neumáticos de categoría A aportan al conductor un ahorro de combustible del 7,5%, lo

que se traduce en 0,5 litros por cada cien kilómetros recorridos, tomando como referencia un automóvil que tie-

ne un consumo de combustible de 7 litros por cada cien kilómetros recorridos.

El RACC y Michelin explicaron que esta nueva etiqueta europea, que será de obligado cumplimiento desde el

próximo jueves 1 de noviembre, ofrece información del neumático en los campos del impacto sobre el consu-

mo de combustible, en relación con la frenada en suelo mojado y el ruido exterior de rodadura.

Respecto a emisiones, la Comisión Europea estima que las mejoras de los neumáticos respecto a la resistencia a

la rodadura que se alcanzarán a partir de la introducción de la etiqueta, tienen el potencial de reducir las emi-

siones de CO2 en 20 millones de toneladas al año.

Mejorar la elección de los neumáticos adecuados

Las dos entidades destacaron que el objetivo de este estudio es conseguir que el usuario disponga de informa-

ción sobre la nueva normativa comunitaria y mostrar los resultados de los ensayos en laboratorio que evalúan

las prestaciones de los nuevos modelos de ruedas.

La nueva normativa europea se aplicará a los turismos, vehículos comerciales, todoterrenos, camiones, auto-

cares y autobuses y no afecta a los neumáticos clasificados como recauchutados, con clavos, off-road, compe-

tición y colección.

Entre las conclusiones de este análisis

destaca que el nuevo sistema de etiqueta-

do favorecerá la compra de neumáticos

más eficientes y seguros, aunque este sis-

tema de etiquetado no incluye un aspecto

importante como es la vida útil del pro-

ducto. "La durabilidad del neumático tie-

ne un impacto directo en la economía de

los conductores", añadieron ambas entida-

des.

Asimismo, indicaron que un neumático A en eficiencia energética y en adherencia en mojado puede pasar a una cali-

ficación G si las presiones que lleva no son las aconsejadas.

Por ello, el RACC y Michelin recomiendan al usuario exigir información del etiquetado y sobre otros aspectos

relevantes, como la duración del neumático, la adherencia en curva y la eficacia en suelo seco.

Sanciones a los fabricantes

El nuevo etiquetado europeo impone, además, unos mínimos que deben ser cumplidos por los fabricantes de neumáti-

cos. A partir de noviembre de 2012 no se podrán fabricar neumáticos G en eficiencia energética, ni F o G en agarre

en mojado, y a partir de noviembre de 2014 no se podrá vender ningún modelo de este tipo.

La otra fecha señalada de mejoras es noviembre de 2016, a partir de la cual no se podrán fabricar neumáticos F en

eficiencia energética, y no podrán estar a la venta a partir de noviembre de 2018.

El etiquetado conlleva un control del cumplimiento de la normativa, cuyas infracciones serán castigadas con sancio-

nes contempladas en la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios.

Las infracciones podrán calificarse como leves, con sanción de hasta 3.005,06 euros, graves hasta 15.025,30 euros, y

muy graves hasta 601.012,10 euros, atendiendo a los criterios de riesgo para la salud, posición en el mercado del in-

fractor, cuantía del beneficio obtenido, grado de intencionalidad, gravedad de la alteración social producida, generali-

zación de la infracción y reincidencia.

El mapa de las multas de velocidad

Es la sagrada guía para muchos conductores. Saber en qué lu-

gar exacto está colocado un radar para evitar que un exceso de

velocidad se traduzca en una multa y posible retirada de pun-

tos del permiso de conducir es una información muy apreciada

por los amantes del motor. Automovilistas Europeos Asocia-

dos (AEA), una asociación de defensa de conductores, ha ela-

borado una lista con los 25 radares que más multan de toda

España a partir de una muestra, tomada entre sus miembros, de

5.000 denuncias formuladas por la Guardia Civil, la Ertzaintza

y los Mossos d’Esquadra durante los últimos seis meses.

Se reparten entre seis comunidades. Madrid acumula cua-

tro: en la A-1 (kilómetro 22,1, dirección Burgos), la A-2

(kilómetro 15, dirección Zaragoza), la A-4 (kilómetro

13,3, dirección Madrid) y la M-40 (en el kilómetro 52,8,

dirección A Coruña). Según los datos de AEA, cuatro

provincias tienen, cada una, dos de los cinemómetros que

más sancionan: Toledo (A-4, en el kilómetro 67,6, en di-

rección Toledo; y en el kilómetro 40,4, en dirección Ma-

drid), A Coruña (FE-14, en el kilómetro 4,2 hacia Fene; y

en la N-634, en el kilómetro 695,3, en sentido A Coruña),

Lugo (A-6, en el kilómetro 470, en dirección A Coruña;

y en el kilómetro 529,6, en dirección Madrid) y Vizcaya

(AP-68, en los kilómetros 0,2 y 7,4 en sentido Bilbao).

Cataluña y Castilla y León completan el mapa.

Que los radares vizcaínos figuren en esta lista demuestra

que las carreteras de peaje tampoco se salvan, a pesar de

la creencia de que en estas vías existe más libertad para

acelerar. Además de los de País Vasco, hay un tercero

que se encuentra entre los radares que más infractores

detectan: en la AP-2 (Lleida), en el kilómetro 164,9, en

sentido Barcelona.

En cuanto a los radares de tramo —dispositivos que con-

trolan la velocidad media de los vehículos en un determi-

nado recorrido— de los nueve activos en la Península,

solo uno, situado en la N-I, entre los kilómetros 421,1 y

440,1 (Guipúzcoa) figura en la lista de los 25 que más

multan.

Seis comunidades copan los 25 radares que más sancionan la rapidez excesiva.

Una asociación de

automovilistas elabo-

ra el mapa de las san-

ciones

Seis comunidades copan los 25 radares que más sancionan la rapidez excesiva. Hemos sido pioneros en la elaboración de un mapa de radares desde

1992 porque no estábamos de acuerdo con que estuvieran escondi-

dos”, afirma Mario Arnaldo, presidente de AEA. Para Arnaldo, los

radares son mucho más efectivos cuando se conoce su situación, por-

que, según estima, “el mayor éxito es que no se tengan que formular

denuncias por exceso de velocidad, ya que así se evitan situaciones

de riesgo”.

La Dirección General de Tráfico (DGT) no discrepa de este argu-

mento y publica en su web la ubicación de los radares fijos de su

competencia, unos 550, todos menos los de Cataluña (240) y País

Vasco (60), que también son transparentes en la ubicación de los ci-

nemómetros. Todos los dispositivos están señalizados. “Si alguien

levanta el pie cuando ve un radar no importa, porque el objetivo no

es recaudar más sino que se corra menos”, comenta un experto en

seguridad vial.

Conocer dónde están instalados los alrededor de 850 radares que vi-

gilan las carreteras españolas no significa disponer de la información

completa. La Guardia Civil también emplea unos 250 radares móvi-

les, dispositivos camuflados en vehículos, que, por definición, varían

su ubicación y ejercen un efecto disuasorio en aquellos conductores

tentados de exceder los límites de velocidad donde no hay dispositi-

vos de control.

La mayor polémica no es, sin embargo, la existencia de radares, sino

su ubicación. Los clubes de automovilistas apuestan por colocarlos

en “puntos negros” y lugares donde la “velocidad sea un factor de

riesgo” y protestan porque la mayoría estén situados en vías de alta

capacidad. En realidad, alrededor del 50% de radares están instalados

en autopistas y autovías y el otro 50% en vías convencionales. Sin

embargo, mientras que las primeras suman unos 15.000 kilómetros,

hay construidos 150.000 kilómetros de carreteras secundarias.

Para la directora de Tráfico, María Seguí, el hecho de que una vía sea

segura no significa que no deba ser vigilada. “Los radares están para

gestionar la velocidad en dos variantes. La primera, donde es un fac-

tor de riesgo, y, la segunda, para controlar y homogeneizar la veloci-

dad del flujo del tráfico en las diferentes vías”, explica Seguí. Según

la responsable de Tráfico, “si en las carreteras seguras algunos vehí-

culos corren más de lo debido interfieren con otros” y pueden crear

peligro.

Por eso, Seguí, como sus antecesores en el cargo, niega el afán recau-

datorio que las asociaciones de defensa de conductores atribuyen a la

DGT: “No queremos emitir una imagen de poner radares para pillar a

los automovilistas”. Desde 2010, récord en recaudación por multas

con 431,98 millones de euros —es la cifra prevista en los Presupues-

tos Generales del Estado, porque Tráfico oculta la real—, Tráfico ha

reducido sus cálculos a 409 millones en 2011 y 2012. Los expertos

debaten si es la crisis o la mayor educación vial el motivo de ese des-

censo.

Pese a las quejas de los conductores, los cinemómetros han demos-

trado su eficacia. Desde la puesta en marcha del Plan de Radares de

2005, la velocidad media ha descendido de 116,7 kilómetros por hora

a 110,05, según los datos de 2010. Y son especialmente efectivos los

radares de tramo. Durante el primer año de funcionamiento del de

Guadarrama, el pionero en España, el porcentaje de vehículos que

excedía la velocidad máxima cayó del 11,7% al 4%.

SUZUKI INTRUDER 125 CC.

Naturalidad, suavidad, dulzura y sencillez son los atributos que hacen la conducción de esta Suzuki Intruder un puro

placer. La Custom de Suzuki despliega sus encantos sin abrumar, en una moto apta para todos los públicos.

Hablar del espíritu custom en una moto con un comportamiento tan suave como el de la Suzuki Intruder 125 cc puede

sonar como un contrasentido vital: el de la suavidad, o la dulzura, con el rudo espíritu que engendra el llamado Lado

Oscuro de la Moto. Pero la verdad es que, si hay un concepto con el que pueda identificarse el conjunto de sensaciones

que transmite esta Intruder 125 ése es: La Naturalidad. Todo está en su sitio y todo parece caer en la mano envuelto

por esa suavidad aterciopelada de su comportamiento a la que hacemos referencia. Una moto que convierte con senci-

llez la naturalidad en puro placer.

Todo resulta muy natural, como decimos, empezando por la posición con el manillar muy ancho, pero que cierra las

puntas para traerte los puños hacia el pecho y entregarlos relajadamente en tus manos. Concede un sobrado brazo de

palanca sin forzar la postura a la crucifixión. El trasero, por su parte, cae con su franja justa sobre el asiento para aco-

plarlo con una comodidad rutera.

La vibración de una moto se ha convertido hoy en día en algo tan particular como el propio gusto estético. Hay moto-

ristas curtidos que aprecian la ruda trepidación de cualquier cerda, y también hay motoristas más sibaritas, ¿por qué

no?, a los que molesta el batir de un motor bajo los pies y dentro de los puños. No tienen por qué ser los segundos más

delicados que los primeros: puede darse el caso de que soporten como nadie el frío y la exposición a los elementos tan

característica de la postura custom o incluso luchar contra el viento como el biker más aguerrido. Es cuestión sólo de

gustos, y tampoco vamos a identificar un estilo de vida con la obligación de fijar los empastes con silicona cementada

antes de cada salida. Al menos eso es lo que me parece.

La Intruder transmite en este sentido, en el de las vibraciones, una doble sensación: Por un lado es pura dulzura, lo que

se dice una seda, a bajas revoluciones, en marchas cortas y paseando por la ciudad; y por otro, en torno a los 110/120

por hora, a ritmo de crucero custom, transmite una vibración a través de los puños, que tal vez sea la justa…; aunque

claro, ¿qué se entiende por “La Justa” a estas alturas? En cualquier caso, se trata de una vibración contenida, pienso

que para no molestar, al mismo tiempo que suficiente para sentir la moto viva.

Una afirmación que hay que tomar con la pertinente reserva. Efectivamente, la Intruder es una custom civilizada y ur-

bana, en cuanto al placer que reporta su marcha lenta. Pero, ojo, no hablamos de una marcha urbana a través de aveni-

das alicatadas de coches hasta el techo, de ninguna manera; en ese escenario la Intruder, no sólo se muestra torpe y

aparatosa, sino que llega a resultar incómoda a pesar de su suave conducción. Si hablamos de la ciudad para la Intru-

der, lo hacemos refiriéndonos a placenteros paseos urbanos a través de calles apacibles y doblando amables esquinas,

sin apenas tráfico y con algún semáforo intercalado, ¿por qué no?, para recrearnos con ese dulce ronroneo de su motor

al ralentí.

El 17% de los muertos de tráfico se producen por la noche en vías sin luz.

Según un estudio de Anfalum, el

59% de los puntos de luz en la ca-

rretera son defectuosos.

“La probabilidad de sufrir un acci-

dente de tráfico con muertos es en-

tre 250 y 300 veces más posible de

noche que de día”. El presidente de

la Asociación Española de la Carre-

tera (AEC), Miguel María Muñoz,

alude a “estudios rigurosos” cuando

aporta esta cifra. De hecho, el 40%

de las muertes en carretera se pro-

ducen por la noche, a pesar de que

el flujo de circulación es mucho me-

nor. Y si las vías están mal ilumina-

das o carecen de iluminación el ries-

go es aún mayor. Según un estudio

de la AEC y de la Asociación Espa-

ñola de Fabricantes de Iluminación (Anfalum), en 2010 un total de 432 personas perdieron la vida en vías sin iluminar, lo

que supone un 17% del total.

Las carreteras españolas cuentan con 1,9 millones de puntos de luz, de los cuales, 1,5 están situados en autopistas y auto-

vías y 400.000 en travesías de ciudades. Del total, el 59% presentan defectos, el 23% por exceso de luz y el 36% por de-

fecto, según el estudio de Anfalum. Además, un 20% del total de los puntos de luz, unos 380.000, son de vapor de mercu-

rio, “una tecnología desarrollada en 1940 y totalmente obsoleta en cuanto a consumo y rendimiento”, concluye el estudio.

De acuerdo con los cálculos de la asociación, una inversión de 346 millones de euros permitiría actuar sobre los puntos de

luz defectuosos y sustituir los de vapor de mercurio, es decir, aproximadamente el 50% del total. “Esta inversión se amor-

tizaría en unos tres años ya que se podría llegar a ahorrar hasta un 70% del gasto energético”, asegura Alfredo Berges, di-

rector general de Anfalum.

Según Miguel María Muñoz, el problema

en España es que Fomento ha priorizado el

tren de alta velocidad sobre las carreteras.

“Fue a partir del año 2000 cuando empezó

a deteriorarse la inversión en carretera”,

critica el presidente de la AEC. Los pro-

yectos de alta velocidad están

“sobredimensionados y ofrecen dudas más

que razonables sobre su rentabilidad, hasta

el punto de que, en algunos casos, han teni-

do que ser clausurados al poco tiempo de

ponerse en servicio”, añade. De acuerdo

con sus cálculos, con aplazar la construc-

ción de 96 kilómetros de AVE se conse-

guiría la financiación necesaria para “poner

al día las carreteras”.

Ni el chupito de después de comer.

El 38% de los jóvenes reconoce que bebe antes de sentarse al volante.

Nadie duda ya de la incompatibilidad entre el alcohol y

la conducción. Solo unos pocos aplaudirían aquel

“déjenme que beba tranquilamente mientras no ponga

en riesgo a nadie” que pronunció el ex presidente del

Gobierno José María Aznar en 2007. Precisamente ese

es uno de los efectos que produce el alcohol: la altera-

ción de la valoración del riesgo y la sobrevaloración de

capacidades. Después de beber, sentirse bien no signifi-

ca que se pueda conducir. Por eso, el Reglamento Gene-

ral de Circulación establece tasas de alcohol que permi-

ten medir a todo conductor por el mismo rasero: hasta

0,5 gramos por litro de sangre o 0,25 miligramos por

litro de aire espirado, un nivel que se reduce a 0,3 gra-

mos y 0,15 miligramos, respectivamente, para los con-

ductores con menos de dos años de carné y para los pro-

fesionales.

¿Sería conveniente prohibir tajantemente el alcohol y

eliminar los límites establecidos? La Dirección General

de Tráfico (DGT) acaba de plantear esta posibilidad, lo

que implicaría no poder consumir ni una gota de alcohol

si se va a conducir.

Las tasas de alcoholemia tienen una base científica.

Superarlas está considerado como una infracción muy

grave y conlleva multas de 500 euros y la detracción

de seis puntos de carné, o incluso penas de prisión de

hasta seis meses y la retirada del permiso de conducir

entre uno y cuatro años si el exceso sobrepasa el lími-

te de 1,2 gramos. Según ratifica un estudio de la Uni-

versidad de Murcia, a partir de 0,5 gramos por litro de

sangre “la capacidad de conducción se ve afectada”.

Sin embargo, otro informe del Ministerio de Sani-

dad de 2007, realizado bajo el Gobierno socialista,

reduce el nivel a 0,3 gramos. No obstante, el PSOE,

durante más de siete años al frente del Ejecutivo, no

planteó reducir más los niveles permitidos.

Pero el alcohol, según afirma Tráfico, comienza a re-

star facultades desde el primer trago y multiplica el

riesgo de sufrir un accidente a medida que aumenta el

consumo: por dos, a partir de 0,3 gramos por litro de

sangre; por cinco, entre 0,5 y 0,8 gramos; por nueve,

entre 0,8 y 1,5; y por 20, entre 1,5 y 2,5, según datos

de la DGT. Por eso, el mensaje de Tráfico es claro: al

volante, cero alcohol.

Y no siempre ha sido así. Un reportaje de la revista de Tráfico de 2001 daba indicaciones

de lo que “se puede beber” para no superar la tasa de alcoholemia: dos vasos de whisky,

dos y medio de vino o dos latas de cerveza en el caso de un hombre de unos 70 kilos y

algo más de la mitad para mujeres de unos 60 kilos. La estrategia de comunicación ha

cambiado de manera radical. “Ni el chupito de después de comer, no se pueden hacer

cálculos de si con dos cervezas das o no das positivo”, afirman desde la DGT.

Sin embargo, ¿es necesario que la tasa sea cero? Tráfico lo ve con buenos ojos. Pero la medida no figura entre sus planes

más inmediatos y expresa recelos sobre su factibilidad. Según la directora de la institución, María Seguí, la prohibición del

alcohol se estudiará “cuando la tecnología lo permita”.

El director de la Federación Española de Bebidas Espirituosas (FEBE), Bosco Torremocha, duda de que haya aparatos lo

suficientemente sensibles para discriminar. Según Torremocha, “una persona que ha estado bebiendo por la noche pero

que se levanta a la mañana siguiente después de dormir unas seis horas, por ejemplo, puede dar positivo por alcohol en su

sangre o su aliento”, informa Emilio de Benito.

Y no siempre dar positivo por alcohol significa haberlo consumido. Los aeroso-

les inhalados que usan los asmáticos pueden dar falsos positivos. Incluso, algu-

nos de los que asumieran la máxima de la tasa 0,0 al volante también pueden

llegar a dar positivo. Muchas cervezas sin contiene una cantidad mínima de al-

cohol.

La mayor parte de los países europeos han fijado tasas de alcoholemia iguales a las de España. Solo algunos como Che-

quia, Hungría, Rumanía y Rusia, con altas tasas de siniestralidad por accidente de tráfico, han prohibido el consumo de

alcohol durante la conducción.

“Es inoperante”, estima el director general del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), Eugenio Dobrynine. “Es una

experiencia que ya se ha llevado a cabo en otros países y solo contribuye a complicar más las cosas”, añade. Para Dobry-

nine, el problema no es “la tasa de alcohol” sino la capacidad para controlar que se cumpla. “Chile acaba de imponer la

tasa cero, pero al final se han dado cuenta de que no se puede cumplir y que conlleva más problemas burocráticos”, afir-

ma. Lo importante, según considera, es “educar a la ciudadanía para que sea consciente de que no se puede conducir con

una copa encima”.

El Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) recomienda, en cambio, que solo sean los conductores noveles y los profe-

sionales quienes no puedan consumir bebidas alcohólicas. Pero, al igual que CEA, insiste en poner el énfasis en las cam-

pañas informativas.

Porque a pesar del consenso en la opinión pública de que el cóctel de bebidas alcohólicas y conducción aumenta el riesgo

de sufrir o provocar un accidente de tráfico, el problema no ha sido erradicado. Solo el año pasado, casi el 20% de los con-

troles aleatorios que realizó en carretera la Guardia Civil dio positivo por alcohol. Además, de acuerdo con los datos de la

memoria del Instituto Nacional de Toxicología de 2011, el 73% de los muertos por siniestro de tráfico había ingerido alco-

hol y, de ellos, el 76,52% presentaba una tasa superior a 1,2 gramos por litro de sangre —las conclusiones se basan en el

análisis toxicológico realizado a 969 de las 1.479 personas muertas en carretera a las 24 horas—.

Y son los jóvenes uno de los colectivos más afectados. De acuerdo con los resultados del programa Noc-Turnos 2011, que

patrocina la FEBE y promueve la figura del conductor alternativo, el 38% de los jóvenes admiten beber antes de conducir.

El problema se agrava cuando se constata que los accidentes de tráfico siguen siendo la primera causa de mortalidad en

España entre los menores de 30 años. “Casi el 50% de esas muertes” se produce en fin de semana y por la noche, y de

ellas, entre el 50% y el 60% de los fallecidos dieron positivo por alcohol, se lamenta María Seguí.

Casi ningún país de

la Unión Europea ha

impuesto la tasa cero

de alcohol

El 73% de los muertos en

siniestro de tráfico había

bebido.

“Tomar alcohol moderadamente no es, en sí mismo, ni bueno ni malo, pero es imposible negar que el consumo nos cam-

bia”, estima Francisco Canes, presidente de la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes DIA. Y el “problema viene”,

según Canes, cuando “ese consumo lo compaginamos con actividades que precisan nuestra atención”. Por eso, DIA no

tardó en mostrar su “total apoyo” a las declaraciones de Seguí. “Hace tiempo que se debería haber prohibido la conduc-

ción después de beber”, afirma de manera rotunda.

La Asociación Española

d e l a C a r r e t e r a

(AEC) también califica

de “muy positiva” la

tasa cero de alcohol.

“Cualquier medida que

vaya encaminada a re-

ducir la siniestralidad va

a recibir todo nuestro

apoyo”, asegura Elena

de la Peña, subdirectora

general técnica de AEC.

“¿Por qué si a un ciruja-

no, mientras realiza una

operación, o a un piloto

a los mandos de un

avión, no se les permite

consumir alcohol, sí se

debe ser más permisivo

en la carretera?”, se pre-

gunta De la Peña, que, a

pesar de ser consciente

del “cierto rechazo so-

cial” que puede conllevar prohibir el alcohol insta a que se haga “lo antes posible”.

Pero el director de FEBE, Bosco Torremocha, no está de acuerdo. “En nuestro programa Noc-Turnos, dirigido a jóvenes,

promovemos el consumo cero para el que va a conducir”, dice como primera premisa. Sin embargo, cree que llevar ese

consejo a la legislación no es el camino. Torremocha teme que la continua reducción de los límites de alcohol legales —

hasta su mínimo total: el cero— puede tener un efecto contraproducente. “A la sociedad, tanta prohibición puede parecerle

un retroceso”. “El límite de hace unos años triplicaba el de ahora; lo que importa es la formación”, asegura.

Y es en la educación donde coinciden todos los expertos, porque el consumo de alcohol está rodeado de mitos: que afecta

menos durante la comida, que se elimina antes si se ingieren grandes cantidades de agua o si se toma un café, que la cos-

tumbre de beber evita que influya en la conducción o que basta con esperar dos horas para ponerse al volante después de

haber tomado bebidas alcohólicas. “El máximo efecto del alcohol se alcanza una hora después de la consumición”, expli-

can fuentes de Tráfico. Además, la velocidad de eliminación varía en función del sexo y la edad. Un hombre que toma dos

cervezas de tercio tardaría entre tres y cuatro horas en eliminarlas, según datos de la DGT. En el caso de una mujer, el

tiempo se puede prolongar hasta siete horas.

Es justo la concienciación lo que ha permitido reducir la ingesta de alcohol durante la conducción y lo que ha aumentado

el rechazo social del alcohol al volante. Programas como Conductor Alternativo, recomendado por la Unión Europea, ha

permitido reducir a la mitad el número de jóvenes que consumen alcohol antes de conducir.

Se prohíba o no finalmente el alcohol antes de conducir todos los espe-

cialistas en seguridad vial ofrecen un veredicto común: el debate siem-

pre es bueno porque contribuye a recordar los peligros del alcohol.

El PP quiere subir el límite de velocidad a 140 km/h en las autopistas de peaje.

Con esta propuesta quiere au-

mentar la mayor utilización de

estas vías.

Indica además que los niveles

de seguridad de las autopistas

son tan altos, que ese alza no

implicaría un riesgo adicional.

El diputado autor de la pro-

puesta, Paco Vañó, fue vícti-

ma de un accidente de tráfico,

pero insiste en que la seguri-

dad de las carreteas de pago

justifica el aumento.

El PP quiere subir el límite

máximo de velocidad a 140

kilómetros por hora en las autopistas de peaje y, con ese objetivo, ha presentado una proposición no de ley en el Congreso

para su debate en la Comisión de Seguridad Vial en la que insta al Gobierno a estudiar ese incremento.

¿Por qué? El diputado autor de la propuesta, Paco Vañó, lo explica con dos argumentos: para aumentar la utilización de

estas vías que la crisis ha convertido en deficitarias, y porque los niveles de seguridad de las autopistas son tan altos, que

ese alza no implicaría un riesgo adicional.

No oculta el parlamentario que puede resultar llamativo que sea él, víctima de un accidente de tráfico y primer diputado

parapléjico de la democracia, quien defienda esta propuesta, pero insiste en que la seguridad que ofrecen las carreteras de

pago en España bien justifica ese aumento.

Llenar las autopistas de peaje

Vañó cree que la iniciativa da respuesta a una demanda de "un sector muy amplio de la sociedad" para las vías de peaje,

sometidas muchas de ellas a un concurso de acreedores por una situación que podría mejorar con la puesta en marcha de

esa propuesta.

El texto no fija el límite de 140 kilómetros por hora, pero esa es la cifra que sugiere el PP porque es una velocidad que,

según Vañó, no tendría efectos negativos en las cifras de siniestralidad y supondría, por el contrario, un incentivo para el

usuario.

Reconoce el parlamentario la existencia de estudios que advierten de que aumentar un 20% la velocidad eleva un 30% las

muertes en carretera, pero insiste en que su propuesta se circunscribe a una red construida con las mayores exigencias en

materia de seguridad donde 140 kilómetros por hora "no es una velocidad de riesgo".

Riesgo mayor en carreteras secundarias

Tampoco ve contradictoria su iniciativa con la que la Dirección General de Tráfi-

co (DGT) estudia poner en marcha para unificar en 90 kilómetros por hora la ve-

locidad máxima en las carreteras secundarias o de un solo sentido.

Solo son 20 km/h más y

para autopistas de peaje.

No estoy hablando de de-

jar libre velocidad

"Soy un accidentado y conozco bien la situación.

Hay tres niveles de carreteras y el diseño de las de

peaje está previsto para mayor velocidad, por lo que no

contradice esa decisión, sino que es complementaria",

subraya.

Resalta el diputado la "excelente red" de autovías de

España y recuerda que el peligro mayor está en

las carreteras secundarias de doble sentido, donde

hay más riesgo de colisión.

Antes de redactar la proposición, el diputado ha mante-

nido contactos con expertos y con representantes del

Ministerio del Interior, a la vez que ha conversado con

los grupos parlamentarios sobre la iniciativa, que han

visto "muy razonable".

"Solo son 20 kilómetros por hora más y para autopistas

de peaje. No estoy hablando de dejar libre veloci-

dad", concluye Vañó, no si antes instar a que se man-

tengan las medidas actuales en materia de tráfico con

las que se ha conseguido reducir la siniestralidad.

La iniciativa recuerda que de los 3.365,51 kilómetros

de la actual red de autopistas, 2.995,80 están sujetos a

peaje directo, con 90 túneles y 453 kilómetros de tra-

mos con tres o más carriles.

El texto alude a varios estudios para afirmar que las

autopistas contribuyen al desarrollo del país porque

incentivan la actividad económica de las poblaciones

que comunican.

Incentivar el tráfico en las autopistas de peaje

Límites mínimos de amplitud de curvas, calzadas sepa-

radas, amplias vías, ausencia de intersecciones a nivel,

mejores firmes para asegurar la adherencia de los

neumáticos, pantallas anti deslumbramiento... Toda una

gama de prestaciones que colocan a las autopistas de

peaje en el liderazgo de las vías más seguras de España.

No solo el PP propone esto. En el Reino Unido también

se está estudiando incrementar los límites de velocidad,

asegura esta fuerza política.

Con una media de entre 20.000 y 25.000 vehículos dia-

rios, el tráfico por estas vías se ha resentido, no obstan-

te, a causa de la crisis, como ha ocurrido con las radia-

les de Madrid o con las autopistas Madrid-Toledo o la

Ocaña-La Roda, la mayoría de ellas en "quiebra técni-

ca" o en fase concursal.

Según datos del PP, las cuatro radiales de Madrid, en

las que se invirtieron 2.554 millones de euros, solo re-

gistran 10.480 vehículos diarios —muy por debajo de

lo previsto—, en tanto que la deuda de las concesiona-

rias supera los 3.750 millones de euros. Números rojos

que el PP quiere cambiar de color con su iniciativa. O al

menos, intentarlo.

En el Reino Unido también se

está estudiando incrementar los

límites de velocidad

El 90% de los cántabros no está a favor de incluir peajes en las vías libres para costear

su mantenimiento.

Un 90,2 por ciento de los cántabros no está a favor de incluir peajes en las autovías y autopistas libres para costear su

mantenimiento, según el estudio sobre el uso de vías de pago realizado por Coches.net a una muestra nacional de más de

6.500 conductores.

Así, en Cantabria, donde no hay ninguna vía de peaje, sólo un 8,9 por ciento de

los conductores estaría de acuerdo en incluir esta opción.

Según el citado estudio nacional, del tercio de conductores que pasan por peajes

habitualmente, el 69,4% manifiesta que, desde que empezó la crisis, utiliza vías

alternativas en sus trayectos para evitar el pago del peaje. Además, este hecho se

refleja en la percepción de tránsito en las vías secundarias, ya que el 58,6% afirma

notar mayores aglomeraciones en las carreteras sin peajes.

Roger Gastó, director de Coches.net, explica que los efectos de la crisis han hecho

replantear los hábitos de conducción de los españoles, especialmente en aquellas comunidades en las que existen alternati-

vas a las autopistas de peaje. Según se desprende del informe, los conductores "optan mayoritariamente por buscar otras

carreteras, aunque ello suponga tener que hacer más kilómetros, sufrir atascos o circular por vías más peligrosas".

Sin embargo, y a pesar de que el 97,7% de los usuarios habituales piensan que el precio de los peajes es en general o en

algunos trayectos muy caro, el restante 30,6% continúa optando por las vías con peaje como primera opción. Más de la

mitad, el 60%, afirma que prefieren pagar y evitar el tráfico mientras que el 19,6% considera que el coste adicional en

combustible es superior al coste del peaje. A éstos se suma el 13,8% que manifiesta no tener otra alternativa y el 6,6% que

confiesa que los peajes los cubren las empresas para las que trabajan.

Otra de las cuestiones planteadas en el estudio sobre el uso de vías de pago era la posibilidad de incluir nuevos peajes en

vías que actualmente son libres para costear el mantenimiento de las mismas. Ante esta pregunta, la inmensa mayoría de

conductores (89,22%) muestran su oposición, sin que existan grandes diferencias entre comunidades autónomas a pesar de

que tengan más o menos kilómetros de vías de peaje.

Así será el nuevo examen practico de conducir.

Empezará a aplicarse en toda España el próximo 21 de enero

El próximo 21 de enero de 2013 empezará a aplicarse en toda España el nuevo examen práctico de conducir, de acuer-

do a los cambios, previstos en la Directiva Europea 126/2006 y en el vigente Reglamento General de Conductores, que

entrarán en vigor el 19 de enero de 2013.

Las principales novedades que aporta este nuevo modelo son la conducción autónoma y el protocolo de calidad, según in-

forma laConfederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) en un comunicado. La prueba queda estructurada en las si-guientes etapas: comprobaciones previas, conducción autónoma, conducción guiada y comunicación del resultado. Tam-

bién se evaluará la conducción eficiente durante la realización del examen.

Duración de la prueba

La duración de la prueba será como mínimo de 25 minutos para los permisos A1, A2, B y BTP, y de 45 minutos para los

permisos restantes, excepto los de las clases AM y A, que no requieren prueba de circulación.

Como norma general, se agotará el tiempo mínimo para cada tipo de permiso. No obstante, hay tres supuestos en los que

se interrumpirá el examen: la comisión de una falta eliminatoria que comporte un peligro real y concreto, cuando se pro-

duzca una intervención justificada del profesor, y, por último, cuando quede acreditada una manifiesta impericia del aspi-

rante.

Comprobaciones previas

Antes de iniciar la prueba, se pedirá a cada aspirante que realice alguna verificación o comprobación –con carácter aleato-

rio- de una serie de elementos del vehículo, como el estado del nivel de alguno de los líquidos, la presión o dibujo de los

neumáticos, el funcionamiento del parabrisas, etc.

El aspirante procederá a colocarse en el asiento, se abrochará el cinturón de seguridad, graduará el reposacabezas y los

espejos retrovisores. El examinador, como criterio general, deberá situarse en el asiento trasero a la derecha, justo detrás

del asiento del profesor.

Una vez cumplidos los requisitos de la firma por parte del aspirante y anotación de la hora de comienzo de la prueba por el

examinador, dará comienzo la prueba.

Conducción autónoma

Se entiende por tal la realizada por el aspirante de forma independiente. Su duración será de 10 minutos y ocupará la parte

inicial de la prueba de circulación. Será obligatoria para todos los permisos, salvo los de las clases A1 y A2. El examina-

dor podrá utilizar alguna de las siguientes indicaciones:

-Inicie la marcha y diríjase a un lugar determinado (si conoce la localidad).

-Inicie la marcha y, siguiendo la señalización existente, vaya a…

-Inicie la marcha y circule libremente. En este caso, le dará al aspirante las indicaciones mínimas e imprescindibles, que le

sirvan de orientación.

-Diríjase usted al Ayuntamiento pasando por la Plaza de Toros.

-Tome la dirección Madrid, centro ciudad, etc., atendiendo a la señalización de dirección que exista.

El examinador podrá indicar al aspirante algún punto intermedio para alcanzar el destino. Con carácter opcional, para al-

canzar un punto de destino o un itinerario, podrán seguirse las indicaciones de cualquier sistema de navegación por satéli-

te, si el vehículo dispusiera de tal dispositivo. Así, el aspirante deberá introducir el punto de destino indicado por el exami-

nador.

Conducción guiada

El resto de la prueba seguirá siendo de circulación guiada. Se seguirán aplicando los actuales criterios de calificación. La

única novedad es que, durante el tiempo de la prueba, se evaluará de manera global la realización de una conducción efi-

ciente. Conducir de forma ineficiente supondrá una falta leve.

Comunicación del resultado

Cuando finalice la prueba, el examinador comunicará al aspirante, en presencia únicamente del profesor, el resultado de la

misma. A éste lo acompañará una explicación breve -que no excederá del minuto y medio o de los dos minutos- y clara

sobre la evaluación de la prueba, sin entrar en discusión sobre faltas concretas.

EL RINCON DEL MOTERO

¿Has visto alguna vez una pequeña campanilla colgada debajo del radiador o

parte baja de una moto normalmente custom ? ¿Si? ¿No?

Ahí va esta bonita historia:

Hace muchos años, en una noche fría de diciembre, un viejo motorista rugiente volvía de un

largo viaje con sus alforjas llenas de juguetes y de otras baratijas que había comprado para los

niños de un grupo de su casa, cerca de donde él había trabajado.

Mientras montaba a lo largo de esa noche, pensaba cuán afortunado era él en ese momento de

su vida, tener un "socio" cariñoso como su moto que entendía su necesidad de vagar por las

carreteras y a su vieja cacerola que no la había dejado tirado ni una vez en los muchos años

ellas había compartido el camino junto con él.

Cerca de 40 millas al norte de la frontera, en el desierto alto, estaban al acecho, un grupo pe-

queño de "critters" conocidos como "GREMLINS DEL CAMINO".

Sabes, existen obstáculos en la carretera, tales como zapatos, palos y pedazos de viejos neumá-

ticos y también clavos, objetos temidos por los motoristas y tantos otros objetos que influyen

en el rodar de una moto, así los "GREMLINS DEL CAMINO" los aprovechan para tener una

ocasión de regocijo sobre sus actos del mal.

Bien, este lobo motorista solitario entró a una curva a la luz de la Luna y los gremlins le em-

boscaron, haciendo que se estrellara contra el asfalto y en el resbalón -antes de detenerse- una

de sus alforjas se rompió.

Yacía ahí incapaz de moverse, cuando los "GREMLINS DEL CAMINO" de acercaron hacia

él. El motorista no estaba dispuesto a entregarse y comenzó a lanzarles los objetos que traía en

sus alforjas, mientras, los gremlins seguían acercándose. Finalmente, se quedó sin nada que

lanzar, pero, él tenía una campana y comenzó a hacerla sonar, con la esperanza de asustar a los

pequeños malvados gremlins.

A una media milla, lejos acampados en el desierto, estaban dos motoristas sentados alrededor

de una fogata mientras charlaban de su día de paseo y de la libertad que sentían cuando el

viento soplaba en sus caras mientras recorrían el extenso país.

En la calma del aire de la noche oyeron un sonido parecido al de campanas de iglesia, y dis-

puestos a investigar fueron hacía donde provenía el sonido. Encontraron al viejo motorista al

borde de la carretera con los “gremlins” alrededor para raptarlo, procedieron a disuadir a los

“gremlins” hasta que el último se escurrió en la noche.

Estando agradecido de los motoristas, el viejo “perro del camino” les ofreció pagarles su ayu-

da, pero como hacen todos los motoristas verdaderos, ellos rechazaron aceptar cualquier tipo

de pago. No siendo él partidario de dejar pasar un noble acto inadvertido, el viejo motorista

corto dos pedazos de cuero de sus alforjas y les ató una campana a cada uno. Enseguida las

colocó en cada una de las motocicletas de los motoristas, tan cerca de la tierra como fue posi-

ble.

Galiax Riders M.G.