NE/02 12/11/2008 Organización de Aviación Civil Internacional … · 2013. 9. 19. · RCC/10 -...

RCC/10 - RLA/98/003 NE/02

12/11/2008Organización de Aviación Civil Internacional PROYECTO REGIONAL RLA/98/003 - Transición a los Sistemas CNS/ATM en las Regiones CAR y SAM DÉCIMA REUNIÓN DEL COMITÉ DE COORDINACIÓN (RCC/10) (Lima, Perú, 1 de diciembre de 2008)

Cuestión 1 del Orden del Día: Revisión del informe de la Novena Reunión del Comité de Coordinación

(Nota presentada por la Secretaría) 1. Informe de la novena reunión del Comité de Coordinación 1.1 El informe de la Novena Reunión del Comité de Coordinación del Proyecto RLA/98/003, realizada en Lima, Perú, el 4 de diciembre de 2007, se presenta como Apéndice a esta nota de estudio, como antecedentes para esta Reunión. 2. Acción sugerida 2.1 Se invita al Comité de Coordinación a revisar y aprobar el informe.

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RCC/9 RLA/98/003

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Oficina Regional Sudamericana

Proyecto Regional PNUD/OACI RLA/98/003

Transición a los Sistemas CNS/ATM en las Regiones CAR y SAM

INFORME

Novena Reunión del Comité de Coordinación

(Lima, Perú, 4 de diciembre de 2007)

DC

Text Box

RCC/10 - RLA/98/003 NE/02 APENDICE A

La designación empleada y la presentación del material en esta publicación no implican expresión de opinión alguna por parte de la OACI, referente al estado jurídico de cualquier país, territorio, ciudad o área, ni de sus autoridades, o a la delimitación de sus fronteras o límites.

RCC/9-RLA/98/003 i – Indice i-1

Organización de Aviación Civil Internacional

PROYECTO REGIONAL PNUD/OACI RLA/98/003 Transición a los Sistemas CNS/ATM en las Regiones CAR y SAM

Informe de la Novena Reunión del Comité de Coordinación

(Lima, Perú, 4 de diciembre de 2007)

INDICE i - Índice .............................................................................................................................................i-1 ii - Reseña de la Reunión....................................................................................................................ii-1

Lugar y duración de la Reunión....................................................................................................ii-1 Ceremonia de apertura ..................................................................................................................ii-1 Horario, Organización, Oficiales y Secretaría ..............................................................................ii-1 Idioma de la Reunión ....................................................................................................................ii-1 Agenda ..........................................................................................................................................ii-2 Asistencia......................................................................................................................................ii-2

iii - Lista de Participantes ...................................................................................................................iii-1

Informe sobre el Asunto 1 Revisión del informe de la Octava Reunión del Comité de Coordinación ..................................1-1

Informe sobre el Asunto 2 Situación del apoyo de los Estados al proyecto y del depósito de contribuciones .......................2-1 Informe sobre el Asunto 3 Informe de los resultados alcanzados a través del programa de actividades del proyecto durante los años 2006 y 2007 .......................................................................................................3-1 Apéndice A: Resumen de los Resultados de la Décimosegunda Reunión/Taller de

Trabajo de Autoridades y Planificadores ATM (ATP/ATM/12) .................... 3A-1 Apéndice B: Resultados del Seminario sobre Implantación ATFM en las Regiones

CAR/SAM .......................................................................................................... 3B-1 Apéndice C: Cuestionario para la Interconexión de Sistemas Automatizados en las

Regiones CAR/SAM........................................................................................... 3C-1 Apéndice D: Resumen de Informes de la Misión de Automatización ..................................... 3D-1 Apéndice E: Resultados del Seminario de Aspectos Institucionales ....................................... 3E-1 Informe sobre el Asunto 4 Programa tentativo de actividades del proyecto para el año 2008 ................................................4-1 Apéndice A: Programa de Actividades para 2008 .................................................................... 4A-1 Informe sobre el Asunto 5 Informe Anual ..............................................................................................................................5-1 Informe sobre el Asunto 6 Otros Asuntos ..............................................................................................................................6-1

RCC/9-RLA/98/003 ii – Reseña de la Reunión ii-1

Organización de Aviación Civil Internacional

PROYECTO REGIONAL PNUD/OACI RLA/98/003


Informe de la Novena Reunión del Comité de Coordinación (Lima, Perú, 4 de diciembre de 2007)

RESEÑA DE LA REUNIÓN ii-1 LUGAR Y DURACIÓN DE LA REUNIÓN La Novena Reunión del Comité de Coordinación del Proyecto Regional RLA/98/003 se llevó a cabo en la Oficina Regional Sudamericana de la OACI, Lima, Perú, el 4 de diciembre de 2007. ii-2 CEREMONIA DE APERTURA El Director Regional de la OACI para Sudamérica, Sr. José Miguel Ceppi, dio la bienvenida a los representantes de los Estados y Organizaciones Internacionales y a los funcionarios de la OACI. Resaltó la importancia del proyecto regional en la transición a los sistemas CNS/ATM, el rol que le corresponde al Comité de Coordinación para lograr los objetivos trazados y expresó su deseo que la reunión alcance el mismo éxito de las reuniones anteriores. ii-3 HORARIO, ORGANIZACIÓN, OFICIALES Y SECRETARIA La reunión fue presidida por el Coordinador Internacional del Proyecto a.i., Sr. Carlos Stehli, Sub-Director de la Oficina Sudamericana de la OACI, asistido por el Sr. Oscar Quesada, Coordinador Regional de Cooperación Técnica a.i. de la Oficina Regional Sudamericana de OACI, el Sr. Onofrio Smarrelli, Oficial Regional de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) de la Oficina Regional Sudamericana de la OACI, el señor Alberto Orero, Oficial Regional de Tránsito Aéreo 2 (ATM 2) de la Oficina Regional Sudamericana de la OACI, el Sr. Víctor Hernández, Oficial Regional de Tránsito Aéreo (ATM ) de la Oficina Regional de Norte América, Centro América y El Caribe de la OACI, y el señor Bernal Mesen, Especialista Regional Encargado de Cooperación Técnica de la Oficina Regional de Norte América, Centro América y El Caribe de la OACI.

ii-2 ii – Reseña de la Reunión RCC/9-RLA/98/003 ii-4 IDIOMA DE LA REUNION El idioma de trabajo fue español. Igualmente, la documentación de la Reunión se preparó en español. ii-5 AGENDA Se adoptó la Agenda que se indica a continuación: Asunto 1: Revisión del informe de la Octava Reunión Asunto 2: Situación del apoyo de los Estados al proyecto y del depósito de contribuciones Asunto 3: Informe de los resultados alcanzados a través del programa de actividades del proyecto

durante los años 2006 y 2007 Asunto 4: Programa tentativo de actividades del proyecto para el año 2008 Asunto 5: Informe Anual Asunto 6: Otros asuntos ii-6 ASISTENCIA Asistieron a la Reunión los siguientes Estados: Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Paraguay y Perú; COCESNA también participó como organización internacional miembro del proyecto, haciendo un total de 19 participantes, incluidos funcionarios de la OACI. La lista de participantes aparece en las páginas iii-1 a iii-4.

RLA/98/003 RCC/9 Lista de Participantes iii-1

LIST OF PARTICIPANTS / LISTA DE PARTICIPANTES

STATE / ESTADO INTERNATIONAL ORGANIZATION / ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL NAME / NOMBRE POSITION / PUESTO

ADDRESS / DIRECCIÓN TELEPHONE / TELÉFONO FAX E-MAIL

Argentina

Ricardo Abregu Jefe de División de Adquisición y Mantenimiento Centralizado

Comando de Regiones Aéreas (CRA) Av. Pedro Zanni 250 Buenos Aires, Argentina Tel. + 54 11 4317 6497 Fax + 54 11 4317 6160 E-mail [email protected]

Walter Cismondi Jefe de Departamento

Comando de Regiones Aéreas (CRA) Av. Pedro Zanni 250 Buenos Aires, Argentina Tel. + 54 11 4317 6000 Fax + 54 11 4317 6160 E-mail [email protected]

Brasil

José Roberto Machado e Silva Jefe del Sub-Departamento de Operaciones

DECEA Av. General Justo 233 Centro, Rio de Janeiro – RJ CEP 20021-131 Tel. (5521) 2101 6241 Fax E-mail [email protected]

Ronaldo Ney Telles Belchior Oliveira Secretario Ejecutivo

DECEA/CECATI Av. General Justo 233 Centro, Rio de Janeiro – RJ CEP 20021-131 Tel. (5521) 2101 6520 Fax (5521) 2101 6244 E-mail [email protected]

Chile

Ricardo Bordalí Cauvi Planificación de la Navegación Aérea

DGAC Av. Miguel Claro No. 1314 Providencia Santiago, Chile Tel. (56 2) 439 2541 Fax: (56 2) 439 2454 E-mail [email protected]

Ecuador

Iván Salas Garzón Jefe Gestión Técnica y Vigilancia Radar

DGAC Ecuador Buenos Aires 149 y Av. 10 de agosto Quito, Ecuador Tel. +593 2 250 4529 Fax +593 2 250 6576 E-mail [email protected]

iii-2 Lista de Participantes RLA/03/901 RCC/9

Paraguay

José Angel Galeano Marten Coordinador Nacional de Proyectos de Cooperación Técnica

DINAC Av. Mcal. López y 22 de Setiembre Piso 3, Edificio Ministerio de Defensa Nacional Asunción, Paraguay Tel: +595 21 213365 Fax: + E-mail: [email protected]

Roque Días Estigarribia Gerente de Tránsito Aéreo

DINAC Av. Mcal. López y Vicepresidente Sánchez Piso 2, Edificio Ministerio de Defensa Nacional Asunción, Paraguay Tel: +595 21 645598 Fax: +595 21 645598 E-mail: [email protected]

Perú

Paulo Vila Millones Inspector Navegación Aérea

DGAC Perú Jr. Zorritos 1203, Piso 6 “C” Lima 1, Perú Tel: (51 1) 315 7881 Fax: (51 1) 315 7881 E-mail: [email protected]

Fredy Núñez Munarriz Inspector de Navegación Aérea

DGAC Perú Jr. Zorritos 1203, Piso 6 “C” Lima 1, Perú Tel: (51 1) 315 7881 Fax: (51 1) 315 7881 E-mail: [email protected]

César Narvaja Romero Gerente Técnico

Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC S.A.) Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Av. Elmer Faucett s/n Callao, Perú Tel: (51 1) 708 1400 Fax: (51 1) 414 1447 E-mail: [email protected]

José Luis Paredes Dávila Jefe Área Sistemas de Comunicaciones

Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC S.A.) Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Av. Elmer Faucett s/n Callao, Perú Tel: (51 1) 708 1196 Fax: (51 1) 414 1450 E-mail: [email protected]

COCESNA

Mauricio Gerardo Matus Chau Gerente de Mantenimiento de Proyectos

Edificio COCESNA 150 m. al sur Aeropuerto Toncotin Tegucigalpa, Honduras Tel: (504) 234-3360 Fax: (504) 234-2987 E-mail: [email protected]

RLA/98/003 RCC/9 Lista de Participantes iii-3

ICAO / OACI

Carlos Stehli Sub-Director

Oficina Sudamericana Víctor Andrés Belaúnde 147, Centro Empresarial Real Torre 4, Piso 4, San Isidro, Lima, Perú Tel + 51 1 611 8686 Fax + 51 1 611 8689 E-mail [email protected]

Oscar Quesada Coordinador Regional de Cooperación Técnica a.i. y Oficial Regional de Seguridad Operacional.


Víctor Hernández Oficial Regional ATM

Oficina para Norte América, Centro América y El Caribe Apartado Postal 5-377 CP06500 México D.F. Telf +5255 5250-3211 Fax +5255 4303-2757 E-mail: vherná[email protected]

Bernal Mesen Especialista Regional de Cooperación Técnica a.i..

Oficina para Norte América, Centro América y El Caribe Apartado Postal 5-377 CP06500 México D.F. Telf +5255 5250-3211 Fax +5255 4303-2757 E-mail: [email protected]

Onofrio Smarrelli Oficial Regional en Comunicaciones, Navegación y Vigilancia


Alberto Orero Oficial Regional ATM 2 y Oficial Regional AIS


RCC/9-RLA/98/003 Informe sobre el Asunto 1 1-1 Asunto 1: Revisión del informe de la octava reunión 1.1 En este Asunto de la Agenda el Comité de Coordinación revisó el Informe correspondiente a la Octava Reunión del Comité de Coordinación del Proyecto RLA/98/003, realizada en Lima, Perú, del 27 al 28 de febrero de 2006, declarando su conformidad con el mismo y dándolo por aprobado.

RCC/9-RLA/98/003 Informe sobre el Asunto 2 2-1

Asunto 2: Situación del apoyo de los Estados al proyecto y del depósito de las contribuciones 2.1 Bajo este Asunto de la Agenda la Reunión tomó nota que los Estados y organizaciones internacionales que forman parte del proyecto RLA/98/003 son: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Estados Unidos, Panamá, Paraguay, Perú, Venezuela y COCESNA. 2.2 Se tomó nota que la Quinta Reunión del Comité de Coordinación aprobó la participación de nuevos miembros con una contribución de USD 60,000.00 correspondientes a dos años adicionales de actividades del proyecto que podrían distribuirse en dos cuotas anuales de USD 30,000.00 cada una pero que no se recibió la confirmación de participación de ningún Estado adicional. Situación financiera del proyecto 2.3 La Reunión tomó nota del desglose detallado de gastos realizados por el proyecto desde el inicio de sus actividades hasta el 31 de diciembre de 2007, y que se presenta en el Cuadro # 1. 2.4 Se informó a la Reunión que tomando en consideración las contribuciones realizadas por los Estados y los intereses generados por el proyecto, éste ha recibido aportaciones por un monto de USD2, 428,152 de los cuales se han ejecutado al 31 de diciembre de 2007 aproximadamente USD2, 375,015. Por tanto el proyecto cuenta con un remanente de aproximadamente USD 53,163.24 para las actividades del año 2008. Adicionalmente faltaría la información sobre los intereses que se devenguen, que serán informados por el PNUD. Situación de las contribuciones de costos compartidos 2.5 La situación de las contribuciones se muestra en el Cuadro # 2, donde se puede observar que todos los miembros del proyecto cumplieron con sus contribuciones de costos compartidos. 2.6 Uno de los Estados sugirió considerar a posibilidad que los recursos remanentes del proyecto fueran trasladados al nuevo proyecto RLA/06/901, sin embargo se tomó nota que todavía se tenían actividades pendientes en el año 2008 y que los Estados miembros del proyecto RLA/98/003 no eran los mismos del RLA/06/901, adicionalmente uno era proyecto PNUD/OACI y el otro solamente OACI, por tanto sería más conveniente ejecutar la totalidad de los fondos en el proyecto RLA/98/003.

2-2 Informe sobre el Asunto 2 RCC/9-RLA/98/003

Cuadro # 1 Novena Reunión del Comité de Coordinación del Proyecto RLA/98/003

Desglose detallado de gastos hasta el 31 de diciembre 2007 (en miles de USD)

Budget Line (BL) Rubro 1998-2003 2004 2005 2006 2007 TOTAL

BL 11 Expertos Int. 663.08 31.97 45.55 23.32 0.0 763.92

BL 13 Apoyo Administrativo 140.91 28.43 17.09 28.75 16.46 231.64

BL 15 y 16 Misiones y Viajes Oficiales 125.64 50.03 10.34 36.86 0.0 222.87

BL 17 Profesionales Nac. 215.04 80.12 47.26 0.0 16.96 359.37

BL 39 Becas/Entrenamiento 383.85 126.55 64.70 82.01 0.0 657.12

BL 45-99 Equipo 28.38 1.61 1.34 0.57 0.0 31.90

BL 59 Misceláneos 35.22 8.84 0.87 0.12 0.0 45.05 AOSC PNUD 43.37 8.98 5.10 4.67 1.0 63.14

TOTAL 1,635.49 336.53 192.26 176.31 34.42 2,375.02


Cuadro # 2 RLA/98/003 Transición a los Sistemas CNS/ATM en las Regiones CAR y SAM

Registro de contribuciones de costos compartidos

Estado Contribuciones programadas

(en miles de USD)

Contribuciones recibidas

(en miles de USD)

Contribución pendiente

(en miles de USD) Argentina 200.5 200.5 0Bolivia 200.5 200.5 0Brasil 200.5 200.5 0Chile 200.5 200.5 0Colombia 200.5 200.5 0COCESNA 200.5 200.5 0Ecuador 200.5 200.5 0Panamá 200.5 200.5 0Paraguay 200.5 200.5 0Perú 200.5 200.5 0Estados Unidos 200.5 200.5 0Venezuela 200.5 200.5 0Intereses N/A 22.0 0Total 2,428 0


Asunto 3: Informe de los resultados alcanzados a través del programa de actividades del

proyecto durante el año 2006 y 2007. 3.1. Bajo este asunto de la agenda se informó que el Comité de Coordinación, en su Octava Reunión efectuada en Lima, Perú, el 27 y 28 de febrero de 2006, aprobó el siguiente programa tentativo de actividades del proyecto para el año 2006:

Actividades para la implantación de la Navegación Basada en Performance (PBN) y Gestión de Afluencia de Tránsito (ATFM)

Décimo segunda Reunión/Taller de trabajo de Autoridades y Planificadores ATM (AP/ATM/12), a

llevarse a cabo en Lima, Perú.

Seminario sobre Implantación ATFM en las regiones CAR/SAM y Reunión/Taller del Grupo de Tarea ATFM del Comité ATM del Subgrupo ATM/CNS de GREPECAS, a llevarse a cabo en Bogotá, Colombia; y la Reunión/Taller de trabajo.

Actualización del Plan Regional CAR/SAM para la Implantación de los Sistemas CNS/ATM

(Documentos I y II) basado en la última versión del plan mundial de navegación aérea conteniendo el concepto operacional de la ATM Global.

Seminario sobre implantación de tecnologías CNS/ATM.

Realizar un estudio de los sistemas automatizados en Argentina, Brasil, Colombia, Chile y

COCESNA a fin de poder establecer las condiciones técnicas que se tendría que disponer para la transferencia confiable y transparente de datos genericos entre aplicaciones ATM/AIS/MET y las condiciones de interoperabilidad de estas aplicaciones.

Actividades sobre aspectos institucionales:

o Informar a las Regiones CAR y SAM sobre los temas de aspectos institucionales de

acuerdo con el plan de acción CNS/ATM o Analizar las opciones de arreglos institucionales en relación con los escenarios CNS/ATM o Realizar un estudio de factibilidad y de opciones existentes de arreglos institucionales de

las instalaciones y servicios CNS/ATM o Proponer una estrategia de migración a los nuevos arreglos institucionales establecida

3.2. Actividades ejecutadas en el área de ATM Decimosegunda Reunión/Taller de trabajo de Autoridades y Planificadores ATM (AP/ATM/12). 3.2.1. La Duodécima Reunión/taller de trabajo de autoridades y planificadores ATM de las Regiones CAR/SAM (AP/ATM/12) se llevó a cabo en Lima, Perú, del 15 al 19 de mayo de 2006 bajo los auspicios del Proyecto Regional PNUD/OACI RLA 98/003 Transición a los sistemas CNS/ATM en las Regiones CAR y SAM. Asistieron a la Reunión 6 Estados de la Región CAR y 11 Estados de la Región SAM, así como 6 Organismos Internacionales: ALTA, ARINC, COCESNA, COPA, IATA y LAN CHILE, haciendo un total de 71 participantes.

3-2 Informe sobre el Asunto 3 RCC/9-RLA/98/003 3.2.2. En el Apéndice A se presenta un informe detallado sobre los resultados de la Reunión/Taller que analizó los siguientes temas:

Implantación de rutas RNAV en las Regiones CAR/SAM Análisis de los reportes de grandes desviaciones de altitud (LHD) Uso operacional de la separación vertical mínima reducida entre FL 290 y FL 410 inclusive

(RVSM) Navegación basada en la performance (PBN) en las Regiones CAR/SAM Mapa de Ruta para la implantación de la navegación basada en la performance en las Regiones

CAR/SAM Plan Global de Navegación Aérea Asuntos PBN relacionados con el Grupo de Trabajo Operaciones y Aeronavegabilidad

(OPS/AIR/WG) Asuntos PBN relacionados con el Grupo de Trabajo de Monitoreo y Seguridad del Espacio Aéreo

(SAM/WG) 3.2.3. El Seminario/Taller tuvo un costo de USD 43,500 para el proyecto, incluyendo el otorgamiento de 13 becas, apoyo administrativo, pasajes aéreos, DSA, interpretación simultánea, traducción de documentos y gastos misceláneos. Seminario sobre Implantación ATFM en las regiones CAR/SAM y Reunión/Taller del Grupo de Tarea ATFM del Comité ATM del Subgrupo ATM/CNS de GREPECAS 3.2.4. El Seminario ATFM en las regiones CAR/SAM se llevó a cabo del 3 al 4 de julio de 2006. La Reunión/Taller de trabajo del Grupo de Tarea ATFM del Comité ATM del Subgrupo ATM/CNS de GREPECAS se realizó inmediatamente después del Seminario, del 5 al 7 de julio de 2006. Ambos eventos se llevaron a cabo en Bogotá, Colombia. 3.2.5. Asistieron a estos dos eventos 4 Estados de la Región CAR y 8 Estados de la Región SAM, así como 4 Organismos Internacionales: AENA, COCESNA, IATA e IFALPA, haciendo un total de 35 participantes. 3.2.6. Los objetivos principales de estos dos eventos fue por un lado proporcionar información general a los Estados, Territorios y Organismos Internacionales de las Regiones CAR/SAM sobre la aplicación de la ATFM y el concepto operacional utilizado en otras regiones y su aplicación en las regiones CAR/SAM; analizar los objetivos, principios, funciones y requerimientos para el sistema ATFM y por otro lado, evaluar los recursos humanos especializados en funciones ATFM y revisión de procesos de automatización requeridos para intercambio de información en tiempo real entre proveedores y usuarios ATFM. 3.2.7. La Reunión examinó 11 notas de estudio, dos notas informativas y formuló dos conclusiones y dos decisiones. Los resultados de estos eventos se presentan en el Apéndice B de esta nota de estudio. 3.2.8. La realización de este evento representó un costo de USD 13,900 para el proyecto incluyendo el otorgamiento de 03 becas, apoyo administrativo, pasajes aéreos, DSA, traducción de documentos y gastos misceláneos.


Actualización del Plan Regional CAR/SAM para la Implantación de los Sistemas CNS/ATM 3.2.9. Se identificó entre los Estados de la Región SAM un experto en planificación ATM, a quien se solicitó, en calidad de préstamo de la administración de Brasil y bajo la coordinación de la Oficina Regional de Lima, realizar el trabajo de actualización del Plan Regional CAR/SAM para la implantación de los Sistemas CNS/ATM, Documentos I y II, basado en la última versión de l plan mundial de navegación aérea conteniendo el concepto operación de la ATM Global. 3.2.10. Este trabajo fue realizado en dos misiones del experto a Lima, Perú, la primera del 20 de agosto al 3 de septiembre de 2006; y la segunda del 1 al 12 de octubre de 2006. Como producto tuvo el documento presentado al GREPECAS en la Quinta Reunión del Sub-Grupo ATM/CNS. 3.2.11. El costo de esta actividad para el proyecto fue de USD 10.500, que incluyeron pasajes aéreos, DSA y seguro médico del experto, además de la traducción del documento al inglés. 3.3. Actividades sobre implantación de tecnologías CNS/ATM 3.3.1. En lo que respecta a estas actividades, estaba previsto para ejecución el Seminario sobre implantación de tecnología CNS ATM y la Interconexión de los sistemas automatizados en las Regiones CAR/SAM. Seminario sobre implantación de tecnologías CNS/ATM 3.3.2. Del 26 al 28 de septiembre de 2006 se realizó en Lima el seminario de implantación de tecnologías CNS/ATM. El Seminario estuvo orientado a la presentación y consideración de planes de implantación de tecnología CNS/ATM. 3.3.3. En este seminario se presentó el nuevo Plan Global de la OACI para la implantación de sistemas CNS/ATM y su conexión con las iniciativas operacionales en las Regiones CAR/SAM, se realizaron presentaciones por parte de la industria de proyectos de implantación de tecnologías CNS/ATM aplicables a las regiones CAR/SAM , se realizaron presentaciones de proyectos de implantación de tecnologías CNS/ATM por parte de algunos Estados de las Regiones CAR/SAM y se discutieron aspectos de desarrollo de planes de implantación de tecnología CNS /ATM entre Estados, usuarios, industria aeronáutica y la secretaría de la OACI. 3.3.4. El seminario contó con la asistencia de 80 participante provenientes de las Regiones CAR y SAM. 3.3.5. La realización de este evento representó un costo de USD 30,000 para el proyecto, incluyendo el otorgamiento de 16 becas, gastos de interpretación simultánea, apoyo administrativo, y gastos misceláneos. Actividades sobre interconexión de sistemas automatizados en las Regiones CAR/SAM 3.3.6. Para esta actividad, se contrató un experto para la elaboración de un documento de control de interfases (ICD) para las Regiones CAR/SAM con el objetivo de realizar en una fase posterior al presente proyecto ensayos pre-operacionales para intercambiar datos (radar, planes de vuelo y otras aplicaciones) entre centros de control de las Regiones CAR y SAM que posean sistema automatizados implementados.

3-4 Informe sobre el Asunto 3 RCC/9-RLA/98/003 3.3.7. Para poder realizar este documento ICD que permitirá facilitar la implementación de integración el experto elaboró un cuestionario que se anexa como Apéndice C a esta nota. El cuestionario presenta los tipos de interfases utilizados para los sistemas de radar (CD2, ASTERIX, AIRCAT 500, TVT2, otros), las funciones en los sistemas de procesamiento de datos radar (Multiradar tracking, Mosaico, corrección barométrica, RVSM, alertas, etc.), procesamiento de planes de vuelo (Coordinaciones entre centros--Doc. 4444-OLDI, AIDC; etc.), funciones de gestión de tráfico, procesamientos de datos meteorológicos y NOTAM. 3.3.8. Para recolectar la información se distribuyó el cuestionario a todos los Estados/Territorios y Organización Internacional de las Regiones CAR/SAM, posteriormente una vez analizado las respuestas por parte de los Estados/Territorios y Organismo Internacional de las Regiones CAR/SAM se procedió a un programa de visitas en los centros ACC más automatizados de las Regiones CAR/SAM con el fin de completar toda la información técnica necesaria para la elaboración del documento ICD. 3.3.9. Los centros de control seleccionados para completar la actividad de recolección de información para la elaboración del ICD regional fueron Argentina (Ezeiza), Brasil (Manaos y Curitiba), Chile (Santiago), Colombia (Bogotá y Barranquilla), Ecuador (Guayaquil), Uruguay (Montevideo), Venezuela (Maiquetía) y Honduras (COCESNA). En el Apéndice D de esta nota de Estudio se presenta un resumen de los informes de las misiones realizadas en Perú, Ecuador, Venezuela, Colombia, Panamá y COCESNA por los expertos de automatización contratado por el proyecto para la elaboración del ICD. 3.3.10. La elaboración del ICD está previsto para finales del mes de marzo de 2008. A través del ICD los Estados /Territorios y Organización Internacional contarán con un documento que permitirá facilitar la planificación en la implantación de la integración de datos radar, planes de vuelo y otras funcionalidades entre los centros de control de las Regiones CAR/SAM que lo requieran como consecuencia de un análisis de requerimientos operacionales. 3.3.11. La primera fase de esta actividad se realizó mediante la contratación del experto en automatización a un costo de USD 4,700. 3.3.12. Para coordinar los arreglos de la segunda fase se realizó una misión de coordinación de la OACI en las instalaciones de la DECEA en Brasil del 9 al 10 de julio de 2007, con el experto contratado en la primera fase del proyecto y otros especialistas de la DECEA. En esta Reunión la Administración Aeronáutica de Brasil ofreció para el Proyecto RLA/98/003 el aporte de expertos adicionales al originalmente contratado, así como el pago de los viáticos de los expertos en todas las misiones programadas en la segunda fase. 3.3.13. El proyecto para esta segunda fase aportó únicamente los boletos aéreos para los expertos de la DECEA, por tanto el costo de esta fase para el proyecto fue de USD 17,600. 3.4. Actividades de Aspectos Institucionales 3.4.1. Se contrató a un Experto Jurídico a fin de desarrollar el modelo de acuerdo institucional y las bases legales correspondientes para la administración y operación de los servicios de navegación aérea bajo el concepto de los sistemas CNS/ATM de la OACI. 3.4.2. La propuesta formulada por esta experta se presentó a los Estados en el Cuarto Seminario sobre Aspectos Institucionales, llevado a cabo en la ciudad de Río de Janeiro, Brasil, el 11 de diciembre de 2006, inmediatamente antes de la Tercera Reunión del Grupo de Tarea de Aspectos Institucionales del GREPECAS.


3.4.3. Este seminario contó con la asistencia de 30 delegados representantes de 7 Estados miembros, 1 Estado observador y 1 organismo internacional, COCESNA. 3.4.4. El resumen y las conclusiones del seminario se presentan adjunto como Apéndice E a esta nota de estudio. 3.4.5. La realización de esta actividad representó un costo de USD 42,200 para el proyecto, incluyendo la contratación del experto, el otorgamiento de 08 becas, gastos de pasajes aéreos, DSA, apoyo administrativo, traducción de documentos y gastos misceláneos.

RCC/9-RLA/98/003 Apéndice A al Informe sobre el Asunto 3 3A-1

Resumen de los resultados de la Decimosegunda Reunión/Taller de trabajo de Autoridades y

Planificadores ATM (AP/ATM/12)

A.1. Se presentaron 26 notas de estudio y 6 notas informativas, formulándose 6 Conclusiones relacionadas con los diferentes asuntos del orden del día de la Reunión que se refirieron al seguimiento de la Implantación de rutas RNAV en las Regiones CAR/SAM; análisis de los reportes de grandes desviaciones de altitud (LHD); uso operacional de la separación vertical mínima reducida entre FL 290 y FL 410 inclusive (RVSM); navegación basada en la performance (PBN) en las Regiones CAR/SAM y particularmente a asuntos PBN relacionados con el Grupo de Trabajo de Tránsito aéreo (ATC/WG), el Grupo de Trabajo Operaciones y Aeronavegabilidad (OPS/AIR/WG) y al Grupo de Trabajo de Monitoreo y Seguridad del Espacio Aéreo (SAM/WG). Implantación de rutas RNAV en las Regiones CAR/SAM A.2. La reunión revisó las nuevas rutas RNAV propuestas por Brasil, Guyana Francesa, Panamá, Perú, Surinam, Trinidad y Tobago, COCESNA e IATA para su implantación. El proceso de implantación continúa actualmente. También se analizó información presentada por COCESNA mediante un resumen de las operaciones aéreas realizadas en las rutas RNAV implantadas en la FIR Centroamérica y el impacto que la implantación de dichas rutas ha tenido sobre la organización y gestión del espacio aéreo centroamericano. Se tomó nota además del programa Estados Unidos sobre el Sistema de rutas del Atlántico Oeste, (WATRS). Análisis de los reportes de grandes desviaciones de altitud (LHD) A.3. Sobre este asunto se examinó los informes sobre grandes desviaciones de altitud recibidos de la Agencia de Monitoreo del Caribe y Sudamérica (CARSAMMA), en relación con el uso seguro de la Separación Vertical Mínima Reducida (RVSM) en las Regiones CAR/SAM, observando que, por tercera reunión consecutiva, la principal causa de las LHD reportadas en las Regiones CAR/SAM eran los errores categoría “M” en los mensajes de transferencia entre dependencias ATC; por lo que la Reunión elaboró una serie de acciones sugeridas a fin de solucionar esta situación a corto y mediano plazo. Estas acciones sugeridas fueron aprobadas por GREPECAS 14 para su utilización por los Estados CAR/SAM. Se acordó además que, previo a las reuniones CAR/SAM programadas, el GTE realice reuniones dedicadas exclusivamente al análisis de los informes LHD. El programa de Reuniones exclusivas ya se inició, habiéndose realizado la Reunión GTE/4 en Mérida, México en septiembre de 2007, planificándose la Reunión GTE/5 para Marzo de 2008. Uso operacional de la separación vertical mínima reducida entre FL 290 y FL 410 inclusive (RVSM) A.4. Se llevó a cabo una evaluación del riesgo de colisión tomando en cuenta el riesgo técnico más el riesgo por toda las demás causas y se punto notar que el riesgo total para las Regiones CAR/SAM es mayor al TLS acordado. Este riesgo total está muy influenciado por las LHD, la mayoría de ellas generadas por errores en los mensajes de coordinación entre una dependencia ATC y otra. Los errores no son ocasionados por la operación de la RVSM sino por procedimientos comunes en la transferencia de aeronaves de una dependencia ATC a otra. En vista de ello, la reunión consideró necesario seguir monitoreando las LHD para mantenerlas dentro de los límites aceptables. A.5. El riesgo total estimado para la RVSM combinada en el espacio aéreo CAR/SAM, con la adopción de medidas correctivas, es de 9104.2 −× . Una vez implementadas las medidas antes señaladas, el

3A-2 Apéndice A al Informe sobre el Asunto 3 RCC/9-RLA/98/003 riesgo total estimado relacionado con el riesgo técnico y operacional combinados de la RVSM satisfacerla el valor TLS acordado de no más de 5 x 10-9 accidentes fatales por hora de vuelo debido a todas las causas. A.6. Dentro del seguimiento de las operaciones RVSM se evaluaron los procedimientos aplicables en caso de turbulencia severa, identificación de aeronaves sin aprobación RVSM que operan en el espacio aéreo RVSM y los procedimientos de renovación de autorización RVSM y de los programas de monitoreo de aeronaves. Este asunto continúa evaluándose en las Reuniones de Autoridades y Planificadores ATM pero que ya no están auspiciadas por el Proyecto RLA 98/003. Navegación basada en la performance (PBN) en las Regiones CAR/SAM Mapa de Ruta para la implantación de la navegación basada en la performance en las Regiones CAR/SAM A.7. En el campo del Grupo de Trabajo de Tránsito aéreo (ATC/WG) luego de evaluar la infraestructura CNS y la capacidad de flota y considerando las Especificaciones de Navegación existentes que son parte del Volumen 2 del Manual PBN se desarrolló una estrategia de implantación de la PBN para las regiones CAR/SAM que se incluyó en el Mapa de Ruta para la implantación de la navegación basada en la performance en las Regiones CAR/SAM elaborado por el Grupo de Tarea PBN y que fue aprobada por GREPECAS 14. Plan Global de Navegación Aérea A.8. La Reunión tomó nota de la Segunda Enmienda al Plan Global de Navegación Aérea para los Sistemas CNS/ATM y que las Iniciativas del Plan Global (GPI) contenidas en el Plan Global revisado, estaban diseñadas para contribuir al logro de los objetivos de performance. A.9. En ese sentido y en base a los proyectos de trabajo ya iniciados en la Región SAM, se acordó considerar proyectos de implantación adicionales en las siguientes materias: mejorar la conciencia situacional; implantar un uso flexible del espacio aéreo; alinear la clasificación del espacio aéreo superior (Región CAR); mejorar el equilibrio entre demanda y capacidad y mejorar las comunicaciones de datos entre instalaciones ATS. Se acordó además adoptar, para fines del trabajo, un enfoque basado en la performance. Asuntos PBN relacionados con el Grupo de Trabajo Operaciones y Aeronavegabilidad (OPS/AIR/WG) A.10. La Reunión tomó nota de las deliberaciones del Grupo de Trabajo OPS AIR sobre el proceso de aprobación RNAV/RNP y el programa de instrucción para tripulantes de vuelo, encargados de operaciones de vuelo/Despachadores de vuelo (EOV/DV) y personal de mantenimiento. Se revisó la información concerniente a la PBN y a sus dos categorías RNAV y RNP y también las guías y direcciones para inspectores de la AAC sobre el proceso de aprobación de los siguientes tipos de operaciones: RNP 10, RNP 4, RNAV 5; RNAV 2 y RNAV 1, aprobándose dos documentos referidos al proceso de aprobación RNAV/RNP (aeronavegabilidad y operacional) y con programas de instrucción, prácticas y procedimientos operacionales.

RCC/9-RLA/98/003 Apéndice A al Informe sobre el Asunto 3 3A-3

Asuntos PBN relacionados con el Grupo de Trabajo de Monitoreo y Seguridad del Espacio Aéreo (SAM/WG) A.11. La reunión constató que, para poder implantar el concepto PBN en forma armonizada, será necesario evaluar la seguridad operacional en distintas partes del espacio aéreo, aplicando diferentes metodologías. También se consideró que existía un número limitado de profesionales involucrados en el tema de la evaluación de la seguridad operacional, por lo cual recomendó que se continuaran realizando seminarios sobre evaluación de la seguridad y por otro lado instar al Panel de Separación y Seguridad Operacional del Espacio Aéreo (SASP) a desarrollar una metodología común para la evaluación de seguridad en las áreas terminales A.12. Tomando en cuenta la implantación del concepto PBN en las Regiones CAR/SAM se acordó que los Estados/Territorios y Organizaciones Internacionales analicen la importancia de los errores operacionales en un ambiente PBN, y con el fin de reducirlos, inviertan todos los recursos posibles para la instrucción de los controladores de tránsito aéreo y los pilotos.

--FIN --

RCC/9-RLA/98/003 Apéndice B al Informe sobre el Asunto 3 3B-1

Resultados del Seminario sobre Implantación ATFM en las regiones CAR/SAM y Reunión/Taller del Grupo de Tarea ATFM del Comité ATM del Subgrupo ATM/CNS de GREPECAS

Acuerdos Operacionales ATFM B.1. La Reunión acordó que aquellos Estados/Territorios/Organizaciones Internacionales de las Regiones CAR/SAM que así lo requieran y que aún no lo hayan hecho revisen sus acuerdos operacionales bilaterales entre dependencias ATS e incluyan medidas de equilibrio entre demanda y capacidad, a más tardar el 30 de noviembre de 2007. Concepto Operacional de la Gestión de la afluencia en las Regiones del Caribe/Sudamérica (CONOPS ATFM CAR/SAM) B.2. La Reunión tuvo la oportunidad de analizar el primer borrador del Concepto Operacional de la Gestión de la afluencia en las Regiones del Caribe/Sudamérica (CONOPS ATFM CAR/SAM). Ese documento establece la estrategia de implantación de la ATFM para las regiones Caribe y Sudamérica. Cabe agregar que luego de una serie de mejoras al documento, el CONOPS ATFM fue aprobado por el GREPECAS 14. Bases de datos ATFM B.3. Se tomó nota que además de los sistemas automatizados, para la implantación ATFM es necesario el soporte de una arquitectura de base de datos amplia, interoperable y de fácil acceso. Considerando la complejidad de las bases de datos se acordó que el desarrollo debe estar permanentemente asociado a las necesidades de los Estados según las diferentes fases de implantación de la ATFM, permitiendo que la evolución sea progresiva para los futuros desarrollos de las Regiones CAR y SAM. La reunión finalmente estableció ciertas características de las Bases de Datos ATFM que inicialmente deben ser tomadas en cuenta. Análisis de costo y beneficio B.4. Luego de revisar este asunto relacionado con el análisis de costo y beneficio se acordó que los Estados/Territorios y Organizaciones Internacionales CAR/SAM que aún no lo hayan hecho, inicien la recolección de datos para el análisis costo/beneficio financiero del proyecto de implantación ATFM, utilizando el material de orientación disponible en esta materia. Actualización del Plan Regional CAR/SAM para la Implantación de los Sistemas CNS/ATM (Documentos I y II) basado en la última versión del plan mundial de navegación aérea conteniendo el concepto operacional de la ATM Global B.5. Como se recordará, entre las actividades que deberían ser desarrolladas con el auspicio del Proyecto se incluyó la actualización del Plan Regional CAR/SAM para la Implantación de los Sistemas CNS/ATM (Documentos I y II) con base en el Plan mundial de navegación aérea que fuera aprobado en el 2006. B.6. A los efectos de cumplir con esta tarea, se contrató a un experto por espacio de dos meses, en dos períodos separados, quién trabajó bajo la coordinación de la Oficina Regional SAM en el desarrollo

3B-2 Apéndice B al Informe sobre el Asunto 3 RCC/9-RLA/98/003

de las actividades. Como resultado de esta tarea, se elaboró un nuevo plan operacional ATM regional para la implantación evolutiva de las iniciativas operacionales y de los sistemas de apoyo incluyendo las Tablas de evolución ATM teniendo como objetivo final la implantación del concepto global ATM en las Regiones CAR/SAM. Para esta labor se tomaron en consideración todos los proyectos de implantación que habían sido acordados durante la Reunión APATM 12. B.7. A fin de desarrollar esta tarea se cumplió con los siguientes pasos:

- Análisis de la enmienda al Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM (Doc. 9750 AN/963) y de las iniciativas operacionales descritas en la hoja de ruta de implantación ATM.

- Revisión del Plan Regional CAR/SAM para la Implantación de los Sistemas CNS/ATM a la luz de

las enmiendas introducidas en el Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM. - Se desarrolló un documento inicial para consideración de los Estados CAR/SAM que se tituló Plan

de transición hacia el concepto operacional ATM en las Regiones CAR/SAM. - Preparar una nota de estudio para su presentación en la Reunión ATM/CNS/SG de GREPECAS

B.8. Ese documento borrador se presentó en la Reunión ATM/CNS SG/5 y luego de su evaluación e introducción de algunos cambios se modificó su título a “Plan de transición hacia el sistema ATM en las Regiones CAR/SAM” y se solicitó a los demás Subgrupos de GREPECAS que lo analicen para su presentación posterior a GREPECAS.

- FIN -

RCC/9-RLA/98/003 Apéndice C al Informe sobre el Asunto 3 3C-1

Cuestionario para la interconexión de sistemas automatizados en las Regiones CAR/SAM

CUESTIONARIO SOBRE SISTEMAS DE AUTOMATIZACIÓN INSTALADOS EN LAS DEPENDENCIAS ATS Y SUS INTERFACES

EXPLICACIÓN DE LAS TABLAS

Columna

1 Requerimientos: Descripción básica de las interfaces, o grupos de funcionalidades, en los sistemas automatizados.

2 Implantación:

Sí El requerimiento está implantado en el sistema No El requerimiento no está implantado en el sistema Parcial El requerimiento está implantado, pero hay algunas restricciones o limitaciones

(en este caso, especifique la restricción o limitación) 3 Descripción de la interfaz:

A ser llenada cuando hay una interfaz externa asociada con el requerimiento [ver System Interface Control Document (SICD) Keyword al lado del requerimiento];

A ser llenada con una referencia al documento especifico SICD de automatización del sistema (en este caso, proveer una copia) o una referencia a un documento estándar público OACI/Eurocontrol.

Usualmente, un documento SICD contiene, como mínimo, el siguiente equipamiento:

Interfaz RADAR (Radar Data Processor) a) Número de interfaces

10 (8 usadas) b) Origen – Destino

Radar – RDP (Radar Data Processor) c) Tipo

Full-Duplex (TRS2230) d) Modo

Síncronico e) Código

ASCII f) Protocolo

HDLC - ASTERIX (TRS2230) g) Velocidad

4800 bps h) Paridad

No i) Características eléctricas

RS232C j) Formato mensaje

Doc……..de ICAO o EUROCONTROL o descripción de cada mensaje 4 Cualquier otra información para clarificar la interfaz o requerimiento.

3C-2 Apéndice C al Informe sobre el Asunto 3 RCC/9-RLA/98/003

QUESTIONNAIRE ON AUTOMATION SYSTEMS AND INTERFACES INSTALLED AT ATS UNITS /

CUESTIONARIO SOBRE SISTEMAS DE AUTOMATIZACIÓN INSTALADOS EN LAS DEPENDENCIAS ATS Y SUS INTERFACES

RADAR DATA FUNCTION / FUNCIÓN DATOS RADAR

Requirements/ Requerimientos

Implementation∗ / Implantación*

Interface Description/Descripc

ión Interfaz

Remarks/ Observaciones

1 2 3 4 1. Radar data function / Función datos radar

1.1 Radar interfaces / Interfaces radar

1.1.1 CD2 (SICD)

1.1.2 ASTERIX (SICD)

1.1.3 AIRCAT 500 (SICD)

1.1.4 TVT2 (SICD)

1.1.5 Other (please specify) (SICD) / Otras (favor especifique ) (SICD)

1.2 Monitoring of radar data quality, Real Time Quality Control (RTQC) / Supervisar la calidad de datos radar, control de calidad a tiempo real (RTQC)

1.2.1 Error statistics for transmission lines / Estadísticas de error para líneas de transmisión

1.2.2 Bearing and ranging bias / Bias blancos y distancias

1.3 Multi-radar tracking

∗ Yes, No, Partial (specify) / Sí, No, Parcial (especificar)



Implementation∗ / Implantación*

Interface Description/Descripc

ión Interfaz


1 2 3 4 1.3.1 Using Kalman Filter / Uso filtro de Kalman

1.3.2 Mosaic (classic) / Mosaico (clásico)

1.4 Barometric Correction / Corrección barométrica

1.5 System Altitude Tracking

1.6 Sending of system tracks to adjacent centers (SICD) / Envío de pistas del sistema a centros adyacentes (SICD)

1.7 Radar by-pass function / Función radar by pass

1.8 Mode S processing / Procesamiento Modo S

1.8.1 Basic /Básico

1.8.2 Extended / Extendido

FLIGHT PLAN PROCESSING / PROCESAMIENTO DE PLANES DE VUELO


Implementation* / Implantación∗

Interface Description/Descripcción

Interfaz


1 2 3 4 2. Flight plan processing / Procesamiento de planes de vuelo

2.1 Coordination between centres / Coordinación entre centros






Interfaz


1 2 3 4 2.1.1 ICAO 4444 (SICD)

2.1.2 OLDI (SICD) 2.1.3 AIDC (SICD)

2.1.4 Direct line for interconnection between adjacent cenres (SICD) / Línea directa para interconexión entre centros adyacentes (SICD)

2.1.5 AFTN Interface (SICD) / Interfaz AFTN (SICD)

2.1.6 AMHS interface (SICD) / Interfaz AMHS (SICD)

2.2 Repetitive flight plans / Planes de vuelo repetitivos

2.3 Coordinates systems / Sistemas de coordenadas

2.3.1 Stereographic / Estereográfico

2.3.2 Great circle geographical position / Posición circulo mayor geográfico

2.4 SSR code allocation / Colocación código SSR

2.4.1 ORCAM

2.4.2 Duplicate code indication / Indicación de código duplicado





Interfaz


1 2 3 4 2.4.3 24 bits Code Processing (Mode S & ADS) / Procesamiento código de 24 bits (Modo S & ADS)

2.5 RVSM processing / Procesamiento RVSM

2.6 RNP Performance Based Navigation (PBN) Processing / Procesamiento RNP de navegación basada en la performance (PBN)

2.6 Wind processing (SICD) / Procesamiento de viento (SICD)

2.7 Paper strip / Strip de papel

2.8 Electronic flight strip / Strip electrónico de planes de vuelo

2.9 Flight plan conflict prediction / Predicción de conflictos planes de vuelo

2.10 Traffic management functions / Funciones de gestión de tráfico

2.10.1 Flight plan load / Carga de planes de vuelo

2.10.2 Flight plan load prediction / Predicción de carga de planes de vuelo

2.10.3 Sequencing management / Manejo de secuencias

2.10.4 Departure sequencing management / Manejo de secuencia de salida





Interfaz


1 2 3 4 2.10.5 CDM tools or applications / Herramientas CDM o aplicaciones

2.10.6 Others (please specify) / 0tras (favor especifique)

ALERTS /ALERTAS




Interfaz


1 2 3 4 3. Alerts / Alertas 3.1 Minimum safe altitude warning (MSAW)

3.2 short term conflict alert (STCA)

3.3 Medium term conflict alert (MTCA)

3.4 Danger or restricted area infringement warning (DAIW)

3.5 Approach path warning

3.6 CFL warning 3.7 Route deviation warning

3.8 ADS route deviation warning

3.9 Receiver autonomous integrity monitoring (RAIM) warning

3.10 Other (please specify) / Otro (favor especificar)



RECORDING, PLAYBACK RADAR DATA/AIR GROUND DATA LINK/ADS DATA PROCESSOR/MULTILATERIZATION/METEREOLOGICAL DATA PROCESSOR/RADAR DATA SIMULATION / GRABACION, REPRODUCCION DATOS RADAR/ ENLACES DE DATOS AIRE TIERRA/ PROCESAMIENTO DE DATOS ADS/ MULTILATERIZACION/ PROCESAMIENTO DATOS METEREOLOGICOS /SIMULACIÓN DATOS RADAR




Interfaz


1 2 3 4 4. Recording and playback / Grabación y reproducción

5. Data analysis of recorded data / Analisis de los datos recolectados

5.1 Flight plans / Planes de vuelo

5.2 Tracks / Pistas

5.3 Statistical / Estadística

6. Billing / Facturación

7. Technical supervision / Supervision técnica

8. Operational supervision / Supervisión operacional

9. Air/ground data link functions (SICD) / Función enlace de datos aire/tierra (SICD)

9.1 ADS-C data processing (SICD) / Procesamiento de datos ADS-C (SICD)

9.2 ADS-B Data processing (SICD) / Procesamiento de datos ADS-B

9.3 Multilateration (MLT) (SICD) / Multilateralización (MLT) (SICD)






Interfaz


1 2 3 4 9.4 CPDLC (SICD)

9.5 Radar data and ADS data fusion / Fusión de datos radar y ADS

10. Interface to central ATFM (SICD) (ATFM) / Interfaz hacia un ATFM central

11. Meteorological data processing / Procesamiento de datos meteorológicos

11.1 Meteorological message processing / Procesamiento de mensajes metereológicos

11.1.1 TXT Messages (SICD) / Mensajes TXT (SICD)

11.1.2 BUFR Messages (SICD) / Mensajes BUFR (SICD)

11.2 MET data base (SICD) / Base de datos MET (SICD)

11.3 Meteorological images processing (SICD) / Procesamiento de imágenes metereológicos (SICD)

12. NOTAM message processing (SICD) / Procesamiento de mensajes NOTAM (SICD)

12.1 NOTAM data base (SICD)/Base de datos NOTAM

13. Simulator / Simulador

13.1 Flight data simulation / Simulación datos de vuelo

13.2 Radar data simulation / Simulación datos radar





Interfaz


1 2 3 4 13.2.1 Mono radar data simulation / Simulación datos mono radar

13.2.2 System radar data simulation / Simulación sistema datos radar

13.3 Meteorological radar data simulation / Simulación datos radar metereológicos

13.4 ADS data simulation / Simulación datos ADS

13.5 CPDLC data simulation / Simulación datos CPDLC

13.6 Live data processing / Procesamiento datos en vivo

13.6.1 External flight data interface (SICD) / Interfaz externo datos vuelos

13.6.2 External radar data interface (SICD) / Interfaz externo datos radar (SICD)

13.6.3 External ADS data interface (SICD) / Interfaz externo datos ADS (SICD)

13.6.4 External CPDLC data interface (SICD) / Interfax externo datos CPDLC (SICD)

- END / FIN -

RCC/9-RLA/98/003 Apéndice D al Informe sobre el Asunto 3 3D-1

RESUMEN DE INFORMES DE LA MISION DE AUTOMATIZACIÓN POR ESTADO/ORGANIZACIONES

ARGENTINA Sistema de Automatización de Datos Radar y de Planes de Vuelo ACC Ezeiza Arquitectura El actual sistema automatizado está basado en la arquitectura funcional del proveedor Indra Sistemas (AIRCON 2010) e incluye los siguientes subsistemas:

• Subsistema Servidor de Acceso (SSA). Se compone de los siguientes elementos: o Unidad de Compresión de Datos Radar(RDCU); y o Difusores

• Subsistema de Tratamiento de Datos de Vigilancia (SDP) • Subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo (FDP) • Sistema de Grabación/Reproducción de Datos (DRF) • Subsistemas de Presentación de Datos de Situación Aérea (SDD) • Subsistemas de Presentación de Datos de Vuelo (FDD) • Supervisión • Subsistema de Gestión de Datos de Adaptación y Mantenimiento (DBM/MTO) • Generador de Sinales de Tiempo • Sistema Simulador de Entrenamiento ATC. Comprende los siguientes susbsitemas:

o Generador de Tráfico Aéreo (ATG); o Posición de Preparación de Ejercicios (EPP); o Posición de Piloto-Instructor; o Subsistema de Datos Radar; o Subsistema de Plan de Vuelo (FDP); o Supervisión/CMD; o Posición FDD; y o Estación de Grabación/Reprodución de Datos (DRF)

Puestos operacionales El centro de control tiene los siguientes puestos operacionales:

• Tres (3) Unidades de Control, de las cuales dos (2) son de control de Sector (UCS) de Ruta y una está destinada al control de Aproximación, con las siguientes características : Funciones:

- Presentación de trazas radar, “plots” y contornos meteorológicos - Presentación de listas de Plan de Vuelo (ficha electrónica) - Presentación de listas de esperas (hold) y perdidas (coast) - Presentación de cartas aeronáuticas (aerovías, fijos, sectores, etc) - Presentación de Areas Restringidas - Presentación de Mensajes MET y NOTAMs - Impresión de fichas de vuelo

3D-2 Apéndice D al Informe sobre el Asunto 3 RCC/9-RLA/98/003

- Control de la información presentada (Escala, centrados/descentrados, Líneas Azimuth Distancia, etc.)

- Soporte a las acciones de control (ATD, EST, etc) - Acceso a la base de datos de Planes de Vuelo - Presentación de alertas de altitud mínima, conflicto a corto plazo, intrusión en áreas

restringidas, emergencias de Modo 3/A. - Presentación de conflictos a Medio Plazo y tráfico extrapolado al futuro - Proceso Monoradar individual independiente de los procesadores SDP - Grabación y Reproducción.

• Una (1) Posición de Supervisor de Sala, con 3 estaciones de trabajo (SDD, CMD y FDD) cada una de las cuales con las siguientes características y equipamiento: Funciones:

- Presentación de Situación Aérea - Acceso a Datos de PV y MET/AIS - Presentación de listas de vuelo - Impresión de tiras de vuelo - Monitorización del estado operativo de los elementos del sistema. - Control de la configuración del sistema. - Estadísticas radar on-line. - Control y configuración del estado de los elementos del sistema - Estadísticas de mensajes radar recibidos - Configuraciones físicas y operativas (los cambios de sectorización se envían también al

SCV para su reconfiguración de frecuencias) • Una (1) posición “Stand Alone” DBM/MTO, con las siguientes características:

Funciones: - Actualización de la base de datos adaptables del sistema - Edición de mapas - Impresión de Datos adaptables del sistema - Impresión de trayectorias radar - Mantenimiento SW

Existe una previsión de “upgrade” del sistema, para la versión AIRCON 2100. El sistema actual no tiene la capacidad para operar con ADS-C y CPDLC.

Sensores Los siguientes radares están integrados en el ACC Montevideo

SITIO RADAR PRIMÁRIO

RADAR SECUNDÁRIO

CARRASCO TA10 THALES RSM 970 THALES DURAZNO - IRS-20 INDRA

EZEIZA (ARGENTINA) LP23 THALES RSM 970 THALES

El radar de Ezeiza es utilizado en el ACC Montevideo, como parte de acuerdo de compartición de datos radar firmado con la Argentina.

Los radares Thales operan con el protocolo AIRCAT 500 y el radar INDRA opera con el protocolo ASTERIX UAP INDRA.

Está en desarrollo una actividad de compartición de los datos del radar de Carrasco para el ACC EZEIZA de Argentina.


Planes de Vuelo El sistema trabaja con planes de vuelo electrónicos o en strip de papel y permite hacer toda la coordinación de tráfico aéreo entre los sectores del ACC. Tiene, también, la capacidad para operar con planes de vuelo tipo RPL, aunque esta en uso solamente para los vuelos internacionales. Los demás planes de vuelo son insertados en el sistema a través de mensajes FPL. Interfaces con Centros Adyacentes El sistema tiene la posibilidad de comunicarse con centros adyacentes a través del protocolo OLDI de la EUROCONTROL (No 01–92, Edition 2), para planes de vuelo. Sin embargo, dicha funcionalidad no está operativa.

Actualmente son intercambiadas, vía AFTN, los siguientes mensajes de plan de vuelo, conforme dispuesto en el Documento ICAO 4444) de la OACI.: FPL, EST, DEP, ARR, CHG.

La coordinación de tráfico se hace en la forma usual, a través de los canales de voz. Para efecto de la integración con los Centros Adyacentes, habría que considerarse los siguientes

aspectos: 1. Hand-off automatizado: se puede hacer uso del protocolo OLDI para la transferencia de

planes de vuelo con el ACC-EZEIZA y con el ACC-SANTIAGO. Para tal son necesarios algunas configuraciones en las bases de datos de los dos sistemas y la activación de línea X-25.

2. Transferencia de datos radar: se puede hacer la transmisión automatizada de datos radar entre Centros con uso del protocolo ASTERIX.

El Equipo técnico de Uruguay tiene buena capacitación e conoce los aspectos relativos a la configuración de las interfases del sistema, aunque no conozca en detalles los aspectos de los protocolos de transmisión de datos radar. Acción recomendada

Seria muy beneficioso para el proyecto de automatización, considerarse la posibilidad de integración con el nuevo sistema de Argentina, el cual tendrá las mismas capacidades y ambos son del mismo proveedor. Para tal, se hace necesario:

- Establecerse la configuración del protocolo OLDI con los ACC de las FIR adyacentes, permitiéndose la realización de pruebas de interconexión automatizadas;

- Establecerse la configuración de los sistemas para la transmisión y recepción de datos radar con uso del protocolo ASTERIX cat 62 y 63.

GPS y ADS/CPDLC

El sistema se utiliza de una unidad GPS para sincronismo de todos los equipos.


Sistema de telecomunicaciones aeronáuticas

AFTN El sistema AFTN está soportado por la plataforma de comunicación E1 de la ENTEL, que atiende la red de usuarios nacionales y de la REDDIG para los usuarios internacionales.

Red de Telecomunicaciones La infraestructura de Telecomunicaciones es compuesta de una red digital del tipo E1, proyecto ANTEL – DGIA, con tecnología de radio-enlace y Fibra óptica, conformando la Red de Transporte, que soporta la red AFTN nacional, una INTRANET administrativa, el sistema oral nacional y la red de datos radar, y de la REDDIG, que soporta la Red Oral ATS y la Red AFTN.

Sistema AMHS No hay proyecto AMHS en desarrollo. Conclusión El sistema actual de ACC MONTEVIDEO posee plena capacidad de integración con los ACC de las FIR adyacentes que tengan o vengan a tener la misma capacidad, no obstante, se requiere implementarse una nueva configuración de las bases de datos para transmisión y recepción de datos radar con uso del protocolo ASTERIX cat 62 y 63, y bien para los datos de planes de vuelo con uso del protocolo OLDI, para permitir tal integración. Con respecto a futuras integraciones, en principio y aunque pendiente de las informaciones a ser recabadas en esas Dependencias ATS, hay posibilidades positivas de interconexión con Ezeiza ACC, utilizando la REDDIG.


BRASIL Objetivo de la Misión El objetivo de la misión fue recabar informaciones actualizadas sobre los sistemas técnicos y operacionales de los ACC AMAZONICO y ACC CURITIBA, en servicio o planificados, teniendo en cuenta dar seguimiento a las actividades del Proyecto de automatización entre ACC de las Regiones CAR/SAM, en el marco del Proyecto PNUD/OACI/98/003 (Ref. GREPECAS/14 Conclusiones 14/43 y 14/44). Sistema de Automatización de Datos Radar y de Planes de Vuelo ACC Amazónico (Manaos) Arquitectura

El actual sistema automatizado es parte del proyecto SIVAM y está en operación desde 2002. Es basado en la arquitectura funcional de los proveedores Raytheon y AmazonTech (Atech) y está compuesto de tres subsistemas: SCO-Manaus, SCO-Belém y SCO Porto Velho. El proyecto incluye los siguientes subsistemas:

• Subsistema de Tratamiento de Datos Radar (RDP) • Subsistema de Acceso Directo Radar (“by-pass”) • Subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo (FDP) • Subsistema de Grabación/Reproducción de Datos (DRF) • Servidores de Enlace de Datos (AGDLIC) • Subsistemas de Presentación de Datos de Situación Aérea (SDD) • Subsistemas de Presentación de Datos de Vuelo (FDD y FSP) • Supervisión • Subsistema de Gestión de Datos de Adaptación y Mantenimiento (DBM/MTO) • Generador de Señales de Tiempo • Sistema Simulador de Entrenamiento ATC, del proveedor INDRA. Comprende los siguientes

subsistemas: o Generador de Tráfico Aéreo (ATG); o Posición de Preparación de Ejercicios (EPP); o Posición de Piloto-Instructor; o Subsistema de Datos Radar; o Subsistema de Plan de Vuelo (FDP); o Supervisión/CMD; o Posición FDD; y o Estación de Grabación/Reproducción de Datos (DRF)

Puestos Operacionales El centro de control tiene las siguientes posiciones operacionales:

• Dieciséis (16) Unidades de Control de Sector (UCS) de Ruta, cada uno de las cuales con las siguientes características : Funciones:

1. SDD (Situation Data Display)


• Visualización de datos operacionales y de situación según el rol y sectores de control asociados; • Visualización de pistas de radar/ADS, plots y contornos meteorológicos; • Proceso y visualización de la información de los localizadores de dirección (datos de DF bearing); • Visualización de la lista de planes de vuelo; • Modificación automática de la lista de planes de vuelo de acuerdo a los diferentes estados de los planes de vuelo; • Visualización de las listas de vuelos perdidos (coast) y en espera (hold); • Visualización gráfica de las rutas de los planes de vuelo con estimadas y niveles sobre cada fijo de la ruta; • Modificación gráfica de las rutas de los planes de vuelo; • Visualización de mapas y cartas aeronáuticos (aerovías, fijos, sectores, etc.); • Operaciones de transferencia entre sectores y externas; • Visualización de áreas restringidas; • Impresión de fichas de vuelo, de formas automática y manual; • Control de la información visualizada (rango, descentrado, filtros, líneas azimut-distancia (RBL), etc.); • Respaldo de las acciones del controlador (autorizaciones, ATD, ARR, EST, etc.); • Acceso a la base de datos de planes de vuelo (recuperación, creación, modificación, cancelación); • Visualización de las redes de seguridad: aviso de altitud mínima de seguridad (MSAW, Minimum Safe Altitude Warning), alerta de conflicto a corto plazo (STCA, Short Term Conflict Alerts) y aviso de proximidad a áreas restringidas (APW, Area Proximity Warning, emergencias de modo 3/A); • Visualización de las alertas de conflicto a medio plazo (MTCD) y extrapolación del tráfico a situaciones futuras; • Proceso y visualización de los datos de monoradar como una capacidad del sistema Fallback en caso de fallo de los servidores del RDP; • Grabación del tráfico de las últimas 24 horas (pistas, planes de vuelo, estados de pantalla); • Reproducción de grabaciones (modo Playback, modo de reproducción).

2. FDD/FSP (Flight Data Display) • Acceso a la cola de mensajes AFTN/AMHS; • Corrección de los mensajes AFTN/AMHS del plan de vuelo; • Acceso a la base de datos de planes de vuelo (recuperación, creación, modificación, cancelación); • Coordinación manual con los centros colaterales; • Acceso a la base de datos de planes de vuelo repetitivos – RPL (recuperación, creación, modificación, cancelación, impresión); • Entrada de información meteorológica (MET, meteorology) e información aeronáutica (AIS, Aeronautical Information Systems); • Edición de mensajes AFTN/AMHS para transmitirlos a centros externos; • Copia impresa de mensajes AFTN/AMHS entrantes y salientes; • Impresión manual de fichas de vuelo;


• Presentación de datos meteorológicos, zonas de viento, QNH. • Tres (3) Posiciones de Supervisor de Sala (una para cada SCO), con 3 estaciones de trabajo

(SDD, CMD y FDD), cada una de las cuales con las siguientes características: Funciones:

• Presentación de Situación Aérea • Acceso a Datos de PV y MET/AIS • Presentación de listas de vuelo • Impresión de tiras de vuelo • Monitorización del estado operativo de los elementos del sistema. • Control de la configuración del sistema. • Estadísticas radar on-line. • Control y configuración del estado de los elementos del sistema • Estadísticas de mensajes radar recibidos • Configuraciones físicas y operativas (los cambios de sectorización se envían también al SCV para su re-configuración de frecuencias)

• Una (1) posición “Stand Alone” DBM/MTO, con las siguientes características: Funciones:

• Actualización de la base de datos adaptables del sistema • Edición de mapas • Impresión de Datos adaptables del sistema • Impresión de trayectorias radar • Mantenimiento SW

El sistema también tiene la capacidad para operar con datos del radar AWACS ERIEYE. Sensores

Los siguientes radares están integrados en el ACC AMAZONICO:

RADAR QUANT

CONDOR 9600 - RAYTHEON 07 TPS-B34 – LOCKHEED

MARTIN 06

LP23M - THALES 05 ASR-23 - RAYTHEON 05

TA10M - THALES 01 STAR 2000 - THALES 01

TOTAL 25

Planes de Vuelo El sistema trabaja con planes de vuelo electrónicos o en strip de papel y hace toda la coordinación

de transito entre los sectores del ACC y con los Centros Adyacentes internos del Brasil. Tiene, también, la capacidad para operar con planes de vuelo tipo RPL y que es utilizado pela área operativa. Interfaces con Centros Adyacentes

Actualmente son intercambiadas, vía AFTN, los siguientes mensajes de plan de vuelo, conforme dispuesto en el Documento ICAO 4444 de la OACI.: FPL, EST, DEP, ARR, CHG. También son utilizados los mensajes CDN, ACP y LAM, para coordinación de tráfico con los centros del Brasil.

El sistema no opera con el protocolo OLDI y tampoco con AIDC.


El Equipo técnico de Brasil posee toda la capacitación para proveer el soporte al sistema. También existe una asistencia técnica del proveedor ATECH, con mantenimiento del software. Acción recomendada

Seria muy beneficioso para el proyecto de automatización, considerarse la posibilidad de utilización del Equipo de Brasil, a los fines de establecerse la configuración que permita la conexión y intercambio de datos radar entre ACC .y las FIR adyacentes que tengan las mismas posibilidad. GPS

El sistema se utiliza de una unidad GPS para sincronismo de todos los equipos. ACC Curitiba Arquitectura

El actual sistema automatizado está en operación desde el mes de Octubre de 2007. Es basado en la arquitectura funcional del proveedor Atech y es compuesto de los siguientes subsistemas.

• Subsistema de Tratamiento de Datos Radar (RDP) • Subsistema de Acceso Directo Radar (“by-pass”) • Subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo (FDP) • Subsistema de Grabación/Reproducción de Datos (DRF) • Subsistemas de Presentación de Datos de Situación Aérea (SDD) • Subsistemas de Presentación de Datos de Vuelo (FDD y FSP) • Supervisión • Subsistema de Gestión de Datos de Adaptación y Mantenimiento (DBM/MTO) • Generador de Señales de Tiempo

Puestos Operacionales El centro de control tiene las siguientes posiciones operacionales:

• Trece (13) Unidades de Control de Sector (UCS) de Ruta, cada una de las cuales con las siguientes características : Funciones: 1. SDD (Situation Data Display)

2.1 Visualización de datos operacionales y de situación según el rol y sectores de control asociados; 2.2 Visualización de pistas de radar/ADS, plots y contornos meteorológicos; 2.3 Proceso y visualización de la información de los localizadores de dirección (datos de DF bearing); 2.4 Visualización de la lista de planes de vuelo; 2.5 Modificación automática de la lista de planes de vuelo de acuerdo a los diferentes estados de los planes de vuelo; 2.6 Visualización de las listas de vuelos perdidos (coast) y en espera (hold); 2.7 Visualización gráfica de las rutas de los planes de vuelo con estimadas y niveles sobre cada fijo de la ruta; 2.8 Modificación gráfica de las rutas de los planes de vuelo; 2.9 Visualización de mapas y cartas aeronáuticos (aerovías, fijos, sectores, etc.);


2.10 Operaciones de transferencia entre sectores y externas; 2.11 Visualización de áreas restringidas; 2.12 Impresión de fichas de vuelo, de formas automática y manual; 2.13 Control de la información visualizada (rango, descentrado, filtros, líneas azimut-distancia (RBL), etc.); 2.14 Respaldo de las acciones del controlador (autorizaciones, ATD, ARR, EST, etc.); 2.15 Acceso a la base de datos de planes de vuelo (recuperación, creación, modificación, cancelación); 2.16 Visualización de las redes de seguridad: aviso de altitud mínima de seguridad (MSAW, Minimum Safe Altitude Warning), alerta de conflicto a corto plazo (STCA, Short Term Conflict Alerts) y aviso de proximidad a áreas restringidas (APW, Area Proximity Warning, emergencias de modo 3/A); 2.17 Visualización de las alertas de conflicto a medio plazo (MTCD) y extrapolación del tráfico a situaciones futuras; 2.18 Proceso y visualización de los datos de monoradar como una capacidad del sistema Fallback en caso de fallo de los servidores del RDP; 2.19 Grabación del tráfico de las últimas 24 horas (pistas, planes de vuelo, estados de pantalla); 2.20 Reproducción de grabaciones (modo Playback, modo de reproducción).

2. FDD/FSP (Flight Data Display) 2.21 Acceso a la cola de mensajes AFTN/AMHS; 2.22 Corrección de los mensajes AFTN/AMHS del plan de vuelo; 2.23 Acceso a la base de datos de planes de vuelo (recuperación, creación, modificación, cancelación); 2.24 Coordinación manual con los centros colaterales; 2.25 Acceso a la base de datos de planes de vuelo repetitivos – RPL (recuperación, creación, modificación, cancelación, impresión); 2.26 Entrada de información meteorológica (MET, meteorological) y información aeronáutica (AIS, Aeronautical Information Systems); 2.27 Edición de mensajes AFTN/AMHS para transmitirlos a centros externos; 2.28 Copia impresa de mensajes AFTN/AMHS entrantes y salientes; 2.29 Impresión manual de fichas de vuelo; 2.30 Presentación de datos meteorológicos, zonas de viento, QNH.

• Una (1) Posición de Supervisor de Sala, con 3 estaciones de trabajo (SDD, CMD y FDD), cada una de las cuales con las siguientes características: Funciones:

2.31 Presentación de Situación Aérea 2.32 Acceso a Datos de PV y MET/AIS 2.33 Presentación de listas de vuelo 2.34 Impresión de tiras de vuelo 2.35 Monitorización del estado operativo de los elementos del sistema. 2.36 Control de la configuración del sistema. 2.37 Estadísticas radar on-line. 2.38 Control y configuración del estado de los elementos del sistema 2.39 Estadísticas de mensajes radar recibidos 2.40 Configuraciones físicas y operativas (los cambios de sectorización se envían también al SCV para su re-configuración de frecuencias)

Una (1) posición “Stand Alone” DBM/MTO, con las siguientes características:


Funciones: 2.41 Actualización de la base de datos adaptables del sistema 2.42 Edición de mapas 2.43 Impresión de Datos adaptables del sistema 2.44 Impresión de trayectorias radar 2.45 Mantenimiento SW

Sensores Los siguientes radares están integrados en el ACC CURITIBA:

RADAR QUANT

TRS2230 - THALES 09 TA10M - THALES 08

STAR 2000 - THALES 02 TOTAL 19

Planes de Vuelo

El sistema trabaja con planes de vuelo electrónicos o en strip de papel y hace toda la coordinación de transito entre los sectores del ACC y con los Centros Adyacentes internos del Brasil. Tiene, también, la capacidad para operar con planes de vuelo tipo RPL y que es utilizado por el área operativa. Interfaces con Centros Adyacentes Actualmente son intercambiadas, vía AFTN, los siguientes mensajes de plan de vuelo, conforme dispuesto en el Documento ICAO 4444 de la OACI.: FPL, EST, DEP, ARR, CHG. También son utilizados los mensajes CDN, ACP y LAM, para coordinación de tráfico con los centros del Brasil.

El sistema no opera con el protocolo OLDI y tampoco con AIDC. El Equipo técnico de Brasil posee toda la capacitación para proveer el soporte al sistema.

También existe una asistencia técnica del proveedor ATECH, con mantenimiento del software. Acción recomendada

Seria muy beneficioso para el proyecto de automatización, considerarse la posibilidad de utilización del Equipo de Brasil, a los fines de establecerse la configuración que permita la conexión y intercambio de datos radar entre ACC .y las FIR adyacentes que tengan las mismas posibilidad. GPS


TELECOMUNICACIONES AFTN El sistema AFTN está soportado por una plataforma de comunicación digital, conformada por las redes MPLS y TELESAT, que atiende la red de usuarios nacionales y de la REDDIG y CAFSAT, para los usuarios internacionales.


Infraestructura de Telecomunicaciones La Infraestructura de Telecomunicaciones, que soporta la red AFTN nacional, la INTRANET administrativa, el sistema oral nacional y la red de datos radar, es compuesta de:

- una red digital IP con tecnología MPLS, que hace la interconexión de los 4 (cuatro) Centros de Operación Aérea (CINDACTA I, II, III y IV), proyecto DECEA;

- Una red de radio-enlace digital y Fibra óptica, conformando la Red de acceso a los centros operacionales,

- Una Red de Comunicación vía satélite (TELESAT) con cobertura Nacional; - Tres puntos de la REDDIG, que soportan la Red Oral ATS y la Red AFTN. Y - Un punto de la Red CAFSAT para conexión con la región EUROSAM. -

AMHS Está en fase de implementación por el DECEA y ATECH del sistema AMHS, con previsión de operación inicial en diciembre de 2007 y operación integral en diciembre del 2008. CONCLUSIÓN

Los sistemas actuales de ACC AMAZONICO y ACC CURITIBA tienen capacidad de integración con los ACC de las FIR adyacentes del Brasil. Para la integración con centros adyacentes de otros países, se hace necesaria la configuración de las internases AFTN para transmisión y recepción de mensajes de coordinación de OACI (DOC 4444).

Con respecto a futuras integraciones, en principio y aunque pendiente de las informaciones a ser

recabadas en esa Dependencia ATS, hay posibilidades promisorias de interconexión con ACC MAIQUETIA, utilizando la REDDIG, y bien otros ACC pendientes de definición según los requerimientos del área ATM de la región.


HONDURAS Sistema de Automatización de Datos Radar y de Planes de Vuelo

ACC COCESNA El sistema automatizado del ACC de COCESNA está basado en una arquitectura funcional del proveedor Indra Sistemas (AIRCON 2000) e incluye los siguientes subsistemas:

Subsistema Servidor de Acceso (SSA). Se compone de los siguientes elementos: Procesador de Comunicaciones Radar (PCR); y Difusores

Subsistema de Tratamiento de Datos de Vigilancia (SDP) Subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo (FDP) Sistema de Grabación/Reproducción de Datos (DRF) Servidores de Enlace de Datos ADS/CPDLC (Data Link Servers – DLS) Subsistemas de Presentación de Datos de Situación Aérea (SDD) Subsistemas de Presentación de Datos de Vuelo (FDD) Supervisión Subsistema de Gestión de Datos de Adaptación y Mantenimiento (DBM/MTO) Generador de Señales de Tiempo Sistema Simulador de Entrenamiento ATC. Comprende los siguientes subsistemas:

Generador de Tráfico Aéreo (ATG); Posición de Preparación de Ejercicios (EPP); Posición de Piloto-Instructor;

Subsistema de Datos Radar; Subsistema de Plan de Vuelo (FDP); Supervisión/CMD; Posición FDD; y Estación de Grabación/Reproducción de Datos (DRF)

El centro de control tiene las siguientes posiciones operacionales: Ocho (8) Unidades de Control de Sector (UCS) de Ruta, tanto para control cuanto para simulación, cada uno de las cuales con las siguientes características:

Funciones:

Presentación de trazas radar, “plots” y contornos meteorológicos Presentación de listas de Plan de Vuelo (ficha electrónica) Presentación de listas de esperas (hold) y perdidas (coast) Presentación de cartas aeronáuticas (aerovías, fijos, sectores, etc) Presentación de Áreas Restringidas Presentación de Mensajes MET y NOTAMs Gestión de Contratos ADS Presentación de datos ADS Presentación/Generación de mensajes CPDLC


Impresión de fichas de vuelo Control de la información presentada (Escala, centrados/descentrados, Líneas Azimuth Distancia, etc.) Soporte a las acciones de control (ATD, EST, etc.) Acceso a la base de datos de Planes de Vuelo Presentación de alertas de altitud mínima, conflicto a corto plazo, intrusión en áreas restringidas, emergencias de Modo 3/A. Presentación de conflictos a Medio Plazo y tráfico extrapolado al futuro Proceso Monoradar individual independiente de los procesadores SDP Grabación y Reproducción.

Una (1) Posición CENAMER RADIO, con las siguientes características: Funciones:

Acceso a la cola de mensajes AFTN Corrección de mensajes de Plan de Vuelo AFTN Acceso a la base de datos de planes de vuelo (FPL) Acceso a las bases de datos de RPL y PFT Introducción de información MET/AIS Edición de mensajes para transmisión por la red AFTN Presentación e impresión de listas de control de afluencia Gestión de restricciones de tráfico y “slots” Impresión de listas de planes de vuelo repetitivos Impresión de mensajes AFTN enviados y recibidos Acceso a la base de datos de NOTAMs, incluyendo impresión de los mismos Gestión de Áreas Restringidas

Una (1) Posición de Supervisor de Sala, con 3 estaciones de trabajo (SDD, CMD y FDD) cada una de las cuales con las siguientes características y equipamiento:

Funciones: Presentación de Situación Aérea Acceso a Datos de PV y MET/AIS Presentación de listas de vuelo Impresión de tiras de vuelo Monitorización del estado operativo de los elementos del sistema. Control de la configuración del sistema. Estadísticas radar on-line. Control y configuración del estado de los elementos del sistema Estadísticas de mensajes radar recibidos Configuraciones físicas y operativas (los cambios de sectorización se envían también al SCV para su reconfiguración de frecuencias)

Una (1) posición “Stand Alone” DBM/MTO, con las siguientes características: Funciones:

- Actualización de la base de datos adaptables del sistema - Edición de mapas - Impresión de Datos adaptables del sistema - Impresión de trayectorias radar - Mantenimiento SW


Un (1) Sistema de Facturación y Estadística, desarrollo de la COCESNA que recibe los mensajes de los planes de vuelo directamente del FDP.

Existe una previsión de “upgrade” del sistema, para la versión AIRCON 2100, que incorpora funcionalidades especificadas por el equipo de COCESNA. El sistema actual posee la capacidad para operar con ADS-C y CPDLC, mientras estas funcionalidades no son utilizadas en el ACC-CENAMER. Sensores

Los siguientes radares están integrados en el ACC CENAMER:

SITIO RADAR SECUNDÁRIO

MONTE CRUDO - HONDURAS SIR-M DIXON HILL – HONDURAS SIR-M MATA DE CANA – COSTA RICA SIR-M CERRO SANTIAGO - GUATEMALA SIR-M PUERTO CABEZAS - NICARAGUA SIR-M BELICE (conclusión de la instalación) IRS-20 MP/L CAYMÁN (transitorio) IRS-20 MP/L ILOPANGO- EL SALVADOR (proyecto) IRS-20 MP/L

Está previsto un plan para sustituir los radares SIR M por Radares IRS-20 MP/L, da INDRA. El proceso se iniciará en el año 2008 y concluirá en el año 2013. Planes de Vuelo El sistema trabaja con planes de vuelo electrónicos o en strip de papel y hace toda la coordinación de transito entre los sectores del ACC. Posee, también, la capacidad para operar con planes de vuelo tipo RPL, mientras no está en uso. Los planes de vuelo son inseridos en el sistema vía FPL. Interfaces con Centros Adyacentes El sistema tiene la posibilidad de se comunicar con centros adyacentes por medio del protocolo OLDI de EUROCONTROL (No 01–92, Edition 2), para planes de vuelo. Dicha funcionalidad no está operativa. Actualmente son intercambiados, vía AFTN, los siguientes mensajes de plan de vuelo, conforme dispuesto en el Documento ICAO 4444–RAC/501/13) de la OACI.: FPL, EST, DEP, ARR, CHG. La coordinación de tráfico se hace en la forma usual, a través de los canales de voz. Existe una interfaz con el sistema ETMS, para la transmisión de datos de planes de vuelo y datos radar, vía protocolo TZ. Los datos radar son extraídos del subsistema RDP por una aplicación de la COCESNA la cual lee los mismos archivos en formato texto generado por el RDP. Actualmente es la única interfaz con la capacidad de obtener datos radar del sistema AIRCON 2000.


Para efecto de la integración con los Centros Adyacentes, hay que considerar los siguientes aspectos: Hand-off automatizado: se puede hacer uso del protocolo OLDI para la transferencia de planes de vuelo con el ACC-PANAMA. Para esto son necesarias algunas configuraciones en las bases de datos de los dos sistemas y la activación de la línea X-25. Transferencia de datos radar: se puede hacer la transmisión automatizada de datos radar entre Centros con uso del protocolo ASTERIX por las categorías 62 y 63.

El equipo técnico de COCESNA posee buena capacitación y conoce los aspectos relativos a la configuración de las interfaces del Subsistema Servidor de Acceso (SSA). Acción recomendada Seria recomendable para el proyecto de automatización, considerar la posibilidad de utilizar el Equipo de COCESNA para establecer la configuración que permita la conexión e intercambio de datos radar entre ACC .y las FIR adyacentes que tengan las mismas posibilidades, a los fines de:

- Establecer la configuración del protocolo OLDI con los ACC de las FIR adyacentes, permitiéndose la realización de pruebas de interconexión automatizadas;

- Establecer la configuración de los sistemas para la transmisión y recepción de datos radar con uso del protocolo ASTERIX Cat. 62 y 63; y

- Establecerse futura interconexión entre el servidor AMHS con el FDPS, luego de la retirada de servicio de la línea AFTN.

Otros El sistema se utiliza una unidad GPS para sincronismo de todos los equipos. Existen los Servidores de Enlace de Datos ADS/CPDLC (Data Link Servers – DLS) instalados y operativos, pero el ACC CENAMER no provee dicho servicio. Sistema de telecomunicaciones aeronáuticas

Sistema AFTN

El sistema AFTN está soportado por una plataforma ya en final de su vida útil, basada en un procesador STRATUS tolerante a fallas y red de usuarios. El sistema utiliza las redes de comunicaciones basadas en sistemas VSAT( VSAT COCESNA y MEVAII). Red de Telecomunicaciones El sistema de Telecomunicaciones de la COCESNA cuenta con una infraestructura de comunicaciones, compuesta de una Red de Telecomunicaciones vía Satélite, basada en arquitectura VSAT FDMA/SCPC

Sistema AMHS Hay un proyecto, desarrollado por COCESNA para la implantación de un sistema AMHS en el periodo de 2008 a 2009 El sistema se implantara en todos los Estados que conforma COCESNA. Ya se cuenta


con un sistema AMHS el cual ha sido diseñado por personal de COCESNA falta la implantación de los terminales AMHS en las dependencias ATS de todos los Estados que conforman COCESNA.. Red Digital VSAT El sistema de Comunicación VSAT COCESNA atiende los siguientes servicios:

Líneas ATS hacia CENAMER; Canales AMS (VHF) hacia CENAMER; Red Oral (Líneas PBX); Líneas Radar; Canales ACARs; Red AFTN (canales AFTN); Red INTRAER COCESNA (Red LAN-WAN); e Red (Líneas) Monitoreo y Control. Adicionalmente al sistema de Comunicación VSAT COCESNA, el país cuenta con un nodo de la Red MEVA II el cual interconecta el sistema nacional a los sistemas de los ACC HABANA, APP GRAN CALMÁN, ACC KINGSTON, Y ACC PANAMÁ, con transmisión de voz y datos (Circuitos AFTN y Circuitos Orales ATS).

Acción Recomendada Sería muy beneficioso para mantener la calidad de los servicios, que sea realizado un análisis de demanda de tráfico de mensajes considerando la implementación de nuevos servicios CNS/ATM tal como el AMHS y la automatización y integración de tales dependencias ATS, en las Redes VSAT COCESNA y MEVA II. Conclusión El sistema actual de ACC CENAMER posee plena capacidad de integración con los ACC de las FIR adyacentes que tengan o vayan a tener la misma capacidad, necesitando, no obstante, que se implemente una nueva configuración de las bases de datos para transmisión y recepción de datos radar con uso del protocolo ASTERIX Cat. 62 y 63, así como para los datos de planes de vuelo con uso del protocolo OLDI, para permitir la integración. Con respecto a futuras integraciones, dependiendo de los requerimientos ATS, se tiene en este momento capacidad de de interconexión del ACC CENAMER con Panamá ACC, utilizando la rede MEVA II y con el ACC de Guayaquil a través de la interconexión MEVA II REDDIG.


COLOMBIA ACC Bogotá El actual sistema automatizado de Bogota está basado en la arquitectura funcional del proveedor Indra Sistemas (AIRCON 2000) e incluye los siguientes subsistemas:

• Procesador de Comunicaciones Radar (PCR) • Sistema de Tratamiento de Datos Radar (RDP) • Sistema de Tratamiento de Planes de Vuelo (FDP) • Sistema de Grabación/Reproducción de Datos (DRF) • Sistemas de Presentación de Datos de Situación Aérea (SDD) • Sistemas de Presentación de Datos de Vuelo (FDD) • Supervisión • Sistema de Gestión de Datos de Adaptación (DBM) • Sistema Simulador (SIM) • Posición de Piloto-Instructor • GPS Clock unit

El centro de control tiene las siguientes posiciones operacionales:

• Seis (6) Unidades de Control de Sector (UCS) de Ruta, cada uno de las cuales con las siguientes características y equipamiento: Funciones:

Idénticas a las referidas en las UCS de Aproximación. • Cuatro (4) Unidades de Control de Sector (UCS) de Aproximación, cada una de las cuales con las

siguientes características y equipamiento: Funciones:

- Presentación de Situación Aérea - Acceso a Datos de PV y MET/AIS - Presentación de listas de vuelo - Impresión de tiras de vuelo

• Dos (2) Unidades de Control de Sector (UCS) de Reserva/Reproducción de Incidentes

APP/RUTA , cada uno de las cuales con las siguientes características y equipamiento: Funciones:

Idénticas a las referidas en las UCS de Aproximación. • Dos (2) Posiciones FLOW/AFTN (Flight Data Filter), con las siguientes características:

Funciones: - Acceso a Datos de PV y MET/AIS - Planificación de Tráfico previsto (corto y medio plazo) - Corrección y generación de mensajes AFTN - Presentación/Impresión/Corrección de NOTAMs

• Una (1) Posición SDD para Supervisor Aproximación • Una (1) Posición de Supervisor de Sala, con 3 estaciones de trabajo (SDD, CMD y FDD) cada

una de las cuales con las siguientes características y equipamiento:


Funciones: - Presentación de Situación Aérea - Acceso a Datos de PV y MET/AIS - Presentación de listas de vuelo - Impresión de tiras de vuelo - Monitorización del estado operativo de los elementos del sistema. - Control de la configuración del sistema. - Estadísticas radar on-line.

• Una (1) posición “Stand Alone” DBM/MTO, con las siguientes características: Funciones:

- Actualización de la base de datos adaptables del sistema - Edición de mapas - Impresión de Datos adaptables del sistema - Impresión de trayectorias radar - Mantenimiento SW

• Un (1) Sistema de Facturación y Estadísticas con las siguientes características: Funciones:

- Estadísticas, facturación • Dos (2) Posición de Controlador Radar de Torre, cada una con las siguientes características:

Funciones: - Presentación de Situación Aérea - Acceso a Datos de PV y MET/AIS - Presentación de listas de vuelo - Impresión de tiras de vuelo

• Una (1) Posición de Datos de Vuelo (FDD), con las siguientes características: Funciones:

- Acceso a Datos de PV y MET/AIS - Planificación de Tráfico previsto (corto y medio plazo) - Corrección y generación de mensajes AFTN - Presentación/Impresión/Corrección de NOTAMs

Sensores Los siguientes radares están integrados en el ACC Bogotá:

RADAR SITIO PRIMÁRIO SECUNDÁRIO EL DORADO ATCR33M SIR-M TABLAZO ATCR33M SIR-M SANTANA ATCR22M SIR-M CERRO VERDE ATCR33M SIR-M CALI ATCR33S SIR-M CARIMAGUA LP-23 RMS970 VILLAVICENCIO TA-10 RS770 CAREPA ATCR33DPC SIR-S BUCARAMANGA SKY TRAKER IRS20MPL BELALCAZAR IRS20MPL ARARACUARA RSM970-S TUBARA ATCR33S SIR-M


CERRO MACO ATCR22M SIR-M TRES ESQUINAS (MILITAR) TPS70

SAN JOSÉ (MILITAR) TPS70

MARANDUA (MILITAR) TPS70

LETICIA SKYTRACKER IRS20MPL SAN ANDRÉS (MILITAR) TPS70

RIOHACHA (MILITAR) TPS70

Planes de Vuelo El sistema trabaja con planes de vuelo electrónicos o en strip de papel y hace toda la coordinación de transito entre los sectores del APP / ACC. Interfaces con Centros Adyacentes nacionales El sistema tiene la posibilidad de comunicarse con centros adyacentes por medio del protocolo OLDI, para planes de vuelo, y por medio del protocolo Asterix, para datos radar. Sin embargo, estas funcionalidades no están en uso, debido a dificultades en la configuración de los centros adyacentes (APP y ACC) y también debido a distintos fabricantes de los sistemas de Bogotá y Barranquilla. Otros El sistema se utiliza de una unidad GPS para sincronismo de todos los equipos. ACC Barranquilla Introducción El actual sistema automatizado de Barranquilla está basado en la arquitectura funcional del proveedor ALENIA-MARCONI e incluye los siguientes subsistemas:

Radar Data Input System (RADIN) Radar Data Processing System and traffic Conflict Alert (RDPS/TCA) Flight Data Processing System (FDPS) Recording and Playback System (REC/PLB) ATC Simulator System (SIM) GPS Clock unit


Un centro de control con las siguientes posiciones operacionales: 2 En-route (ACC) Sector suites 1 en-route (ACC) reserve Suite 2 Approach (APP) Suites 1 Operational Supervisor 1 TWR Suite 1 Flight Data Entry positions Simulator Suite

1 Technical Supervision position Sensores Los siguientes radares están integrados en el ACC Barranquilla:

RADAR SITIO PRIMÁRIO SECUNDÁRIO CERRO VERDE ATCR33M SIR-M CAREPA ATCR33DPC SIR-S BELALCAZAR IRS20MPL CERRO MACO ATCR22M SIR-M SAN ANDRÉS (MILITAR) TPS70

RIOHACHA (MILITAR) TPS70

El sistema usa solamente el protocolo ASTERIX para comunicación con los radares. Así, es necesaria una interfaz de conversión de protocolo para los radares militares, que utilizan el protocolo CD-2. Otros El sistema se utiliza de una unidad GPS para sincronismo de todos los equipos. Acción recomendada Colombia /01 Seria muy beneficioso para el proyecto de automatización, considerarse la posibilidad de contratación de soporte técnico, a los fines de establecerse la configuración que permita la conexión y intercambio de datos radar entre Bogota ACC y aquellos ACC de las FIR adyacentes que tengan las mismas posibilidades, además del propio ACC Barranquilla. De igual importancia, sería proporcionar al personal del ACC el correspondiente entrenamiento y capacitación. Coordinación de plan de vuelos con ACC de las FIR adyacentes Actualmente son intercambiados, vía AFTN, los siguientes mensajes de plan de vuelo, conforme dispuesto en el Documento 4444 501/ATM de la OACI: FPL, EST, DEP, ARR, CHG. Por la documentación presentada, los mensajes CDN, LAM y ACP no son procesadas, el que no permite la coordinación de tránsito de manera automatizada (hand-off automático). Dicha coordinación se hace en la forma usual a través de los canales de voz. Con relación a lo anterior, hay la posibilidad de utilización de protocolo OLDI, pero el sistema no está configurado para tanto. En este sentido, seria muy beneficioso para el proyecto de automatización y para


el ACC mismo, considerarse la posibilidad de contratación de soporte técnico para implementarse dicha configuración. Acción recomendada Colombia /02 Teniendo en cuenta la posibilidad de mejor utilizar la potencialidad del sistema, sería muy beneficioso para el proyecto de automatización y para el ACC mismo, considerarse la posibilidad de contratación de soporte técnico, a los fines de:

- Establecerse la configuración del protocolo OLDI con los ACC de las FIR adyacentes, permitiéndose la realización de pruebas de interconexión automatizadas; y

- Establecerse futura interconexión entre el servidor AMHS con el FDPS, luego de la retirada de servicio de la línea AFTN.


Sistema AFTN

El sistema AFTN está soportado por una plataforma ya en final de su vida útil, basada en procesador STRATUS tolerante a fallas y red de usuarios. El sistema utiliza las redes de comunicaciones basadas en sistemas satelital y microondas tipo E1, para la interconexión con la red internacional AFTN (50 circuitos nacionales y 5 circuitos internacionales). Red Nacional de Telecomunicaciones El sistema de Aviación Civil de Colombia cuenta con una infraestructura de comunicaciones denominada Red Nacional, compuesta de una Red de Telecomunicaciones vía Satélite, basada en arquitectura VSAT, tecnología SCPC, con tasa de transmisión de 64 Kbps y 128 Kbps y protocolo X-25, con 40 puntos de acceso (nodos de la red) en diferentes aeropuertos del país y de una red de microondas compuesta con 62 enlaces totalizando 16 E1 (G703). Esta previsto la implementación de una nueva red VSAT para 2008 - 2009.

Sistema AMHS Hay un proyecto para implantación de AMHS en el periodo de 2008 a 2009. Acción Recomendada Colombia /03 Seria muy beneficioso para el Proyecto de Automatización y para el mismo sistema Nacional, la contratación de soporte técnico a los fines de:

• Estudio para permitir la futura interconexión con los AMHS de otros países y con el FDPS (futuro);

• Análisis de la nueva demanda de tráfico de mensajes, debido a la implementación de los nuevos servicios CNS/ATM, principalmente AMHS, cuando ocurrir la integración de los centros operacionales a través de la Red Digital Nacional, Red MEVA II y REDDIG.


Red Digital VSAT Adicionalmente al sistema de Comunicación Nacional, el país cuenta con un nodo de la REDDIG, instalado en Bogota ACC, el cual interconecta el sistema nacional a los sistemas de los Estados de la Región SAM, con transmisión de voz y datos (Circuitos AFTN y Circuitos Orales ATS) y en el final de 2007, con un nudo de la MEVA II. Acción Recomendada Colombia /04 Teniendo en cuenta mejorar y ampliar los servicios proporcionados a través de la REDDIG seria muy beneficioso considerarse:

a) Establecer un proyecto de la interconexión del servidor AMHS con los servidores de otros Estados de interés, para verificación anticipada del impacto correspondiente en la REDDIG y MEVA II;

b) Para mantenerse la calidad de los servicios, las interconexiones relativas a los Circuitos Orales ATS tanto para las coordinaciones entre Dependencias ATS Nacionales bien como con las internacionales, ACC principalmente, seria recomendado que:

(i) Sea realizado un análisis respecto a la demanda de tráfico de mensajes, con la implementación de nuevos servicios CNS/ATM, principalmente AMHS, cuando de la automatización y integración de tales dependencias ATS, a través de la Red Digital Nacional y REDDIG, MEVA II y

Conclusión El sistema actual de Bogotá ACC y también del ACC Barranquilla es moderno y posee plena capacidad de integración con los ACC de las FIR adyacentes que tengan o vengan a tener la misma capacidad, asimismo, se requiere implementarse una nueva configuración para permitir tal integración. Por otro lado, la implementación de la nueva configuración requiere conocimientos especializados sobre el sistema, los cuales deberían ser proporcionados al personal técnico correspondiente conforme indicado en las Acciones Recomendadas. Con respecto a futuras integraciones, en principio y aunque pendiente de las informaciones a ser recabadas en esas Dependencias ATS, hay posibilidades de interconexión con Panamá ACC y CENAMER ACC, utilizando la futura interconexión MEVAII/REDDIG


CHILE Sistema de Automatización de Datos Radar y de Planes de Vuelo ACC Santiago Arquitectura El actual sistema automatizado está basado en la arquitectura funcional del proveedor THALES (EUROCAT 1000) e incluye las siguientes funcionalidades:

• Adquisición y procesamiento de datos de los radares primarios, secundarios y asociados; • Procesamiento automático de planes de vuelo; • Asignación automática de códigos SSR; • Procesamiento de mensajes Inter centre; • Presentación de pistas, correlacionadas o no con los planes de vuelo; • Presentación de pistas creadas a partir de las rutas de los planes de vuelo, cuando non se tiene la

correlación com pistas radar; • Procesamiento de strips electrónicas; • Detección de “short term conflicts”; • Alertas de “Minimum safe altitude”; • Alertas de “Danger Area Infringement”; • Transmisión Automática de mensajes de planes de vuelo via AFTN; • Monitoreo de líneas externas; • Grabación y Revisualización de la situación aérea; • Funcionalidades de simulación; • Monitoreo y control del sistema. •

La arquitectura del sistema está conformada por: • Servidor RFP (Radar Front Processor), para recibo de los datos radar; • Servidor FDP (Flight Data Processor), para procesamiento multi-tracking y de planes de vuelo; • Sistema de Grabación/Reproducción de Datos; • Sistemas de Presentación de Datos de Situación Aérea;; • Sistemas de Presentación de Datos de Vuelo (FDD); • Supervisión Técnica y Operacional; • Sistema de Gestión de Datos de Adaptación (DBM) • Sistema Simulador (SIM); • Posición de Piloto-Instructor y • GPS Clock unit


• Nueve (9) Unidades de Control de Sector de Ruta, cada uno de las cuales con las siguientes características : Funciones:

- Presentación de trazas radar, “plots” y contornos meteorológicos - Presentación de listas de Plan de Vuelo (ficha electrónica)


- Presentación de listas de esperas (hold) y perdidas (coast) - Presentación de cartas aeronáuticas (aerovías, fijos, sectores, etc.) - Presentación de Áreas Restringidas - Presentación de Mensajes MET y NOTAMs - Impresión de fichas de vuelo - Control de la información presentada (Escala, centrados/descentrados, Líneas Azimuth

Distancia, etc.) - Soporte a las acciones de control (ATD, EST, etc.) - Acceso a la base de datos de Planes de Vuelo - Presentación de alertas de altitud mínima, conflicto a corto plazo, intrusión en áreas

restringidas, emergencias de Modo 3/A. - Presentación de conflictos a Medio Plazo y tráfico extrapolado al futuro - Proceso Monoradar - Grabación y Reproducción.

• Una (1) Unidad de Control de TWR, con las siguientes características : Funciones:

- Presentación de trazas radar, “plots” y contornos meteorológicos - Presentación de listas de Plan de Vuelo (ficha electrónica) - Presentación de listas de esperas (hold) y perdidas (coast) - Presentación de cartas aeronáuticas (aerovías, fijos, sectores, etc.) - Presentación de Áreas Restringidas

• Una (1) Posición de Supervisor de Sala, con las siguientes características: Funciones:

- Presentación de Situación Aérea - Acceso a Datos de PV y MET/AIS - Presentación de listas de vuelo - Impresión de tiras de vuelo - Monitorización del estado operativo de los elementos del sistema. - Control de la configuración del sistema. - Control y configuración del estado de los elementos del sistema - Configuraciones físicas y operativas (los cambios de sectorización se envían también al

SCV para su reconfiguración de frecuencias) • Una (1) posición “Off-line” , con las siguientes características:


• Un (1) Sistema de Facturación y Estadística, que recibe las mensajes de los planes de vuelo directamente del servidor de planes de vuelo.

• Una (1) posición de Supervisor Técnico con las siguientes funcionalidades: - Presentación de Situación Aérea - Monitorización del estado operativo de los elementos del sistema. - Control de la configuración del sistema. - Control y configuración del estado de los elementos del sistema - también al SCV para su reconfiguración de frecuencias)


- Configuraciones físicas Existe una previsión de “upgrade” del sistema, para una nueva versión del EUROCAT, que

incorpora funcionalidades tales como ADS y CPDLC y una nueva plataforma computacional. Sensores

Los siguientes radares están integrados en el ACC SANTIAGO (UNIFICADO):


RADAR SECUNDÁRIO

CARRASCO - CARDION MSSR SALADO - CARDION MSSR

PAJONALES CARDION MSSR SANTIAGO THALES TRACKER 2000 THALES RSM 970

YERBAS BUENAS - CARDION MSSR LOS ANGELES - CARDION MSSR

PUERTO MONTT THALES STAR 2000 THALES RSM 970 PUNTA ARENAS THALES LP23 RSM 870

CHABUNCO THALES STAR 2000 THALES RSM 970 ANTOFAGASTA - CARDION MSSR

DIVISADERO - CARDION MSSR

Todos los radares se comunican con el sistema a través del protocolo AIRCAT 500. El radar de Antofagasta se encuentra en proceso de instalación.

Planes de Vuelo El sistema trabaja con planes de vuelo electrónicos o en strip de papel y permite hacer toda la

coordinación de transito entre los sectores del ACC. Tiene, además, la capacidad para operar con planes de vuelo tipo RPL, aunque no esté en uso. Los planes de vuelo son ingresados al sistema vía FPL. Interfaces con Centros Adyacentes

El sistema tiene la posibilidad de se comunicar con centros adyacentes por medio del protocolo OLDI de la EUROCONTROL para planes de vuelo. Actualmente el sistema se comunica con los siguientes Centros de Control, vía OLDI: Antofagasta, Iquique, Puerto Montt y Punta Arenas.

Actualmente son intercambiadas, vía AFTN, los siguientes mensajes de plan de vuelo, conforme dispuesto en el Documento ICAO 4444–RAC/501/13) de la OACI.: FPL, EST, DEP, ARR, CHG.

La coordinación de tráfico se hace en la forma usual, a través de los canales de voz. Existe una interfase con el sistema ETMS, para la transmisión de datos de planes de vuelo y datos

radar, vía protocolo TZ. El Equipo técnico de Chile presenta buena capacitación, aunque no conozca los detalles relativos

a la configuración de las interfases del sistema. Acción recomendada

Sería muy beneficioso para el proyecto de automatización, considerarse la posibilidad de utilización del Equipo de Chile, a los fines de establecerse la configuración que permita la conexión y intercambio de datos radar entre ACC y las FIR adyacentes que tengan las mismas posibilidades, con el objetivo de :


- Establecerse la configuración del protocolo OLDI con los ACC de las FIR adyacentes, permitiéndose la realización de pruebas de interconexión automatizadas, y lograr pronto una capacidad pre-operacional.

GPS y ADS/CPDLC El sistema se utiliza de una unidad GPS para sincronismo de todos los equipos. Existen los Servidores de Enlace de Datos ADS/CPDLC (Data Link Servers – DLS) instalados y operativos.

Sistema de telecomunicaciones aeronáuticas Sistema AFTN El sistema AFTN está soportado por una plataforma de comunicación E1 de la ENTEL, que atiende la red de usuarios nacional y de la REDDIG para los usuarios internacionales. Red de Telecomunicaciones La infraestructura de telecomunicaciones es compuesta de:

- Una red digital del tipo E1, con tecnología SDH y PDH, que soporta los sistemas de comunicaciones general, una INTRANET administrativa, el sistema oral nacional y la red de datos radar; y

- REDDIG, que soporta la Red Oral ATS y la Red AFTN. Sistema AMHS Está siendo adquirido de la Thales un desarrollo para implantar un sistema AMHS. Acción Recomendada Teniendo en cuenta mejorar y ampliar los servicios proporcionados a través de las comunicaciones, seria muy beneficioso considerarse para mantenerse la calidad de los servicios, que sea realizado un análisis respecto a la demanda de tráfico de mensajes, con la implementación de nuevos servicios CNS/ATM, principalmente AMHS, cuando de la automatización y integración de tales dependencias ATS, a través de la Red REDDIG. Conclusión El sistema actual de ACC Santiago posee plena capacidad de integración con los ACC de las FIR adyacentes que tengan o vengan a tener la misma capacidad, no obstante, se requiere implementarse una nueva configuración para permitir tal integración. Con respecto a futuras integraciones, en principio y aunque pendiente de las informaciones a ser recabadas en esas Dependencias ATS, hay posibilidades positivas de interconexión con Ezeiza ACC, utilizando la rede REDDIG.


ECUADOR ACC Guayaquil El sistema automatizado actual del ACC de Guayaquil está basado en la arquitectura funcional del proveedor AMS (Alenia Marconi Systen)e incluye los siguientes subsistemas:

Radar Data Input System (RADIN) Radar Data Processing System and traffic Conflict Alert (RDPS/TCA) Flight Data Processing System (FDPS) Recording and Playback System (REC/PLB) ATC Simulator System (SIM) GPS Clock unit

Un centro de control con las siguientes posiciones operacionales: 2 En-route (ACC) Sector suites 1 en-route (ACC) reserve Suite 2 Approach (APP) Suites 1 Operational Supervisor 1 TWR Suite 1 Flight Data Entry positions 1 Simulator Suite 1 Technical Supervision position 1 Conexión AFTN

Sensores Radar Los siguientes radares están integrados en el ACC Guayaquil: Estación radar ubicada en Quito - Modelo STAR2000 PSR/MSSR de THALES970I; y Estación radar ubicada en Guayaquil – Modelo ATCR 33-S e SIR-S PSR/MSSR de ALENIA. Asimismo, se nos informó que ya se encuentran adquirido, pero aún no instalado, una estación radar MSSR de INDRA. Intercambio de datos Radar con ACC de las FIR adyacentes Actualmente no hay intercambio de datos radar entre Guayaquil ACC y los ACC de las FIR adyacentes. Con relación a las posibilidades de conexiones al sistema actual, fue verificado lo siguiente: Puertas para Conexión disponibles – Hay posibilidad de conectarse al sistema hasta 16 estaciones radar. Actualmente están conectadas las siguientes estaciones: Estación radar de Quito (STAR2000), utilizando interfaz RS-232C, en 9600 bps con protocolo AIR-CAT500;


Estación radar de Guayaquil con protocolo HDLC, interfaz RS232-C con envío de mensajes ASTERIX Cat. 34,48 y 8. Adaptación de la base de datos del sistema De acuerdo a la documentación disponible, hay opciones para la integración de hasta16 estaciones radar en la base de datos. El sistema dispone de un sistema de conversión de protocolos radar MARA, el cual permite el procesamiento de otros protocolos de diversos fabricantes (Ej.: CD2, AIRCAT500). El sistema dispone de una salida de datos radar en HDLC ASTERIX Cat. 62 y 63, que permite interconexión con ACC de FIR adyacentes, sin embargo, tal opción no está siendo utilizada. Con relación al aprovechamiento de las posibilidades antes mencionadas, sería necesario disponer de conocimientos especializados para que se lleve a cabo dicha configuración. Al respecto, se tomó nota de que hay la posibilidad de celebración de un contrato en el cual podrían ser incluidas dichas actividades de configuración del sistema. Software aplicativo – El sistema dispone de un moderno software, incorporando todos los requisitos de un ACC radar. Acción recomendada Ecuador/1 Seria muy beneficioso para el proyecto de automatización que se considerara la posibilidad de contratación de soporte técnico, a los fines de establecerse la configuración que permita la conexión y intercambio de datos radar entre Guayaquil ACC y aquellos ACC de las FIR adyacentes que tengan las mismas posibilidades. De igual importancia, sería proporcionar al personal del ACC el correspondiente entrenamiento y capacitación. Coordinación de plan de vuelos con ACC de las FIR adyacentes Actualmente son intercambiados, vía AFTN, los siguientes mensajes de plan de vuelo, conforme dispuesto en el Documento 4444 501/ATM de la OACI: FPL, EST, DEP, ARR, CHG, con la utilización de datos RPL. Por la documentación presentada, los mensajes CDN, LAM y ACP no son procesadas, el que no permite la coordinación de tránsito, de manera automatizada (hand-off automático). Dicha coordinación se hace en la forma usual a través de los canales de voz. Con relación a lo anterior, hay la posibilidad de utilización de protocolo OLDI, pero el sistema no está configurado para tanto. En este sentido, seria muy beneficioso para el proyecto de automatización y para el ACC mismo, considerarse la posibilidad de contratación de soporte técnico para implementarse dicha configuración. Acción recomendada Ecuador/2 Teniendo en cuenta la posibilidad de mejorar la potencialidad del sistema, seria muy beneficioso para el proyecto de automatización y para el ACC mismo, que se considerara la posibilidad de contratación de soporte técnico, a los fines de:


Establecerse la configuración del protocolo OLDI con los ACC de las FIR adyacentes, permitiéndose la realización de pruebas de interconexión automatizadas; y establecerse futura interconexión entre el servidor AMHS con el FDPS, luego de la retirada de servicio de la línea AFTN. Sistema de telecomunicaciones aeronáuticas Sistema AFTN El sistema AFTN está soportado por una plataforma ya al final de su vida útil, basada en procesador STRATUS tolerante a fallas y red de usuarios. El sistema utiliza la red satelital REDDIG para la interconexión con la red internacional AFTN, conectándose a Colombia y Perú. Internamente está conectada a los siguientes subsistemas: FDPS a través de línea asíncrona en 2400 bps; y Servidor AMHS a través del Gateway AMHS/AFTN utilizándose línea asíncrona en 9600 bps. Red Nacional de Telecomunicaciones El sistema de Aviación Civil de Ecuador cuenta con una infraestructura de comunicaciones denominada Red Nacional, compuesta de una Red de Telecomunicaciones vía Satélite, basada en arquitectura VSAT, tecnología TDMA y protocolo X-25, con puntos de aseso (nudos de la red) en diferentes aeropuertos del país. Sistema AMHS El sistema AMHS está en operación experimental, con 5 usuarios, conectados vía Gateway con la AFTN, todavía sin conectarse directamente al FDPS. Acción Recomendada Ecuador/3 Sería muy beneficioso para el Proyecto de Automatización y para el mismo sistema nacional, la contratación de soporte técnico a los fines de:

Permitir la interconexión con los AMHS de otros países e con el FDPS (futuro); Análisis de la nueva demanda de tráfico de mensajes, debido a la implementación de los nuevos servicios CNS/ATM, principalmente AMHS, cuando ocurrir la integración de los centros operacionales a través de la Red Digital Nacional.

Red Digital - REDDIG Adicionalmente al sistema de Comunicación Nacional, el país cuenta con un nodo de la REDDIG, instalado en Guayaquil ACC, el cual interconecta el sistema nacional a los sistemas de los Estados de la Región SAM, con transmisión de voz y datos (Circuitos AFTN y Circuitos Orales ATS).


Acción Recomendada Ecuador/4 Teniendo en cuenta mejorar y ampliar los servicios proporcionados a través de la REDIG seria muy beneficioso considerar:

Establecer la interconexión del servidor AMHS con los servidores de otros Estados de interés, previa verificación del impacto correspondiente en la REDDIG. Para mantenerse la calidad de los servicios, las interconexiones relativas a los Circuitos Orales ATS tanto para las coordinaciones entre Dependencias ATS Nacionales bien como con las internacionales, ACC principalmente, seria recomendado que:

Sea realizada un análisis respecto a la demanda de tráfico de mensajes, con la implementación de nuevos servicios CNS/ATM, principalmente AMHS, cuando de la automatización y integración de de tales dependencias ATS, a través de la Red Digital Nacional y REDDIG, y Proceda la migración del protocolo X-25 para Frame Relay o TCP-IP, cuando de la modernización de la Red Nacional.

Conclusión El sistema actual de Guayaquil ACC, es un sistema moderno y posee plena capacidad de integración con los ACC de las FIR adyacentes que tengan o vengan a tener la misma capacidad necesitando, no obstante, implementarse una nueva configuración para permitir tal integración. Por otro lado, la implementación de la nueva configuración requiere conocimientos especializados sobre el sistema, los cuales deberían ser proporcionados al personal técnico correspondiente conforme indicado en las Acciones Recomendadas. Con respecto a futuras integraciones, en un principio, hay posibilidades de interconexión con Bogotá CC y CENAMER ACC, pendiente de las informaciones a ser recabadas en esas Dependencias ATS.


PANAMA

ACC Panamá

El sistema automatizado instalado está basado en la arquitectura funcional del proveedor Indra Sistemas (AIRCON 2000) e incluye los siguientes subsistemas:

• Procesador de Comunicaciones Radar (PCR) • Sistema de Tratamiento de Datos Radar (RDP) • Sistema de Tratamiento de Planes de Vuelo (FDP) • Sistema de Grabación/Reproducción de Datos (DRF) • Sistemas de Presentación de Datos de Situación Aérea (SDD) • Sistemas de Presentación de Datos de Vuelo (FDD) • Supervisión • Sistema de Gestión de Datos de Adaptación (DBM) • GPS Clock unit

El centro de control tiene las siguientes posiciones operacionales:

Dos (2) Unidades de Control de Sector (UCS) de Ruta, cada uno de las cuales con las siguientes características y equipamiento:

Funciones Presentación de Situación Aérea Acceso a Datos de Plan de Vuelos y MET/AIS Presentación de listas de vuelo Impresión de tiras de vuelo

Dos (2) Unidades de Control de Sector (UCS) de Aproximación, cada una de las cuales con las siguientes características y equipamiento:

Funciones: Idénticas a las referidas en las UCS de Ruta.

Dos (2) Posiciones FLOW/AFTN (Flight Data Filter), con las siguientes características:

Funciones: Acceso a Datos de Planes de Vuelos y MET/AIS Planificación de Tráfico previsto (corto y medio plazo) Corrección y generación de mensajes AFTN Presentación/Impresión/Corrección de NOTAMs

Una (1) Posición de Supervisor de Sala, con 3 estaciones de trabajo (SDD, CMD y FDD) cada una de las cuales con las siguientes características y equipamiento:

Funciones: Presentación de Situación Aérea Acceso a Datos de Planes de Vuelos y MET/AIS Presentación de listas de vuelo Impresión de tiras de vuelo Monitorización del estado operativo de los elementos del sistema.


Control de la configuración del sistema. Estadísticas radar on-line.

Una (1) posición “Stand Alone” DBM/MTO, con las siguientes características: Funciones:

Actualización de la base de datos adaptables del sistema Edición de mapas Impresión de Datos adaptables del sistema Impresión de trayectorias radar Mantenimiento SW

Un (1) Sistema de Facturación y Estadísticas con las siguientes características:

Funciones: Estadísticas, facturación

Dos (2) Posición de Controlador Radar de Torre, cada una con las siguientes características: Funciones:

Presentación de Situación Aérea Acceso a Datos de Planes de Vuelos y MET/AIS Presentación de listas de vuelo Impresión de tiras de vuelo

Sensores El siguiente radar está integrado en el ACC Panamá:

RADAR SITIO PRIMÁRIO SECUNDÁRIO ISLA BERICO ASR9 MMSSR

. Planes de Vuelo El sistema trabaja con planes de vuelo electrónicos o en strip de papel y hace toda la coordinación de transito entre los sectores del APP / ACC. Interfaces con Centros Adyacentes El sistema tiene la posibilidad de comunicarse con centros automatizados adyacentes por medio del protocolo OLDI, para planes de vuelo, y por medio del protocolo Asterix, para datos radar. Otros El sistema utiliza una unidad GPS para sincronismo de la hora de todos los equipos. Acción recomendada Seria muy beneficioso para el proyecto de automatización, considerarse la posibilidad de contratación de soporte técnico, a los fines de establecerse la configuración que permita la conexión y intercambio de datos radar entre ACC Panamá .y los centros de control de las FIR adyacentes que tengan las mismas posibilidades. De igual importancia, sería la de proporcionar al personal del ACC el correspondiente entrenamiento y capacitación.


Coordinación de plan de vuelos con ACC de las FIR adyacentes Actualmente son intercambiadas, vía AFTN, los siguientes mensajes de plan de vuelo, conforme dispuesto en el Documento 4444 501/ATM de la OACI: FPL, EST, DEP, ARR, CHG. Por la documentación presentada, los mensajes CDN, LAM y ACP no son procesadas, el que no permite la coordinación de tránsito, de manera automatizada (hand-off automático). Dicha coordinación se hace en la forma usual a través de los canales de voz. Con relación a lo anterior, hay la posibilidad de utilización de protocolo OLDI, pero el sistema no está configurado para esto.. Acción recomendada Teniendo en cuenta la posibilidad de mejor utilizar la potencialidad del sistema, sería muy beneficioso para el proyecto de automatización y para el ACC mismo, considerarse la posibilidad de contratación de soporte técnico, a los fines de:

Establecerse la configuración del protocolo OLDI con los ACC de las FIR adyacentes, permitiéndose la realización de pruebas de interconexión automatizadas; y Establecerse futura interconexión entre el servidor AMHS con el FDPS, luego de la retirada de servicio de la línea AFTN.


Sistema AFTN

El sistema AFTN está soportado por una plataforma de comunicación que atiende la red de usuarios. El sistema utiliza las redes de comunicaciones basadas en sistemas VSAT (Colombiana y MEVAII) y microondas tipo E1, para la interconexión con la red internacional AFTN y una red Frame Relay en desarrollo, para atender los usuarios nacionales.

Sistema AMHS Hay un proyecto con COCESNA para la implantación de un sistema AMHS el mismo se estaría completando para el año 2008. El sistema se encuentra en proceso de instalación de los equipos y del software. Acción Recomendada Seria muy beneficioso para el Proyecto de Automatización estudios junto con el Equipo de expertos de la OACI a los fines de:

Permitir la futura interconexión con los AMHS de otros países; Análisis de la nueva demanda de tráfico de mensajes, debido a la implementación de los nuevos servicios CNS/ATM, principalmente AMHS y la integración de los centros operacionales adyacentes.


Conclusión El sistema actual de ACC Panamá es moderno y posee capacidad para integrarse con los ACC de las FIR adyacentes, no obstante, se requiere la implantación de una nueva configuración para permitir tal integración. Por otro lado, la implementación de la nueva configuración requiere conocimientos especializados sobre el sistema, los cuales deberían ser proporcionados al personal técnico correspondiente conforme indicado en las Acciones Recomendadas. Con respecto a futuras integraciones, en principio y aunque pendiente de las informaciones a ser recabadas por las dependencias ATS, hay posibilidades promisorias de interconexión con el ACC Bogotá, ACC Barranquilla y CENAMER ACC, utilizando las redes MEVA II y/o Red VSAT Colombiana.


PERÚ ACC Lima A fines de 1996, el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción adquirió a la Empresa Northrop Grumman el Sistema Radar ASR-12SS/MSSR y un Centro de Control AMS-2000, como parte del Proyecto de modernización de los sistemas ATC para operación en ruta en su primera fase. Este sistema fue instalado en el área del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”, Callao, iniciándose su operación a partir del mes de Diciembre del año 1997. Este equipamiento fue entregado mediante Convenio de Cesión en Uso a CORPAC S.A. y que consistió en lo siguiente:

• Un Sistema Radar Primario ASR-12SS en configuración dual de Estado Sólido, con una cobertura de 80 millas náuticas;

• Un Sistema Radar Secundario MSSR con dos (02) Interrogador/Receptor (dual) de Vigilancia, tipo Mono-impulso, con una cobertura de 256 millas náuticas;

• Un Sistema de Administración del Espacio Aéreo conocido como Centro de Control AMS-2000, que incluye la automatización, procesamiento y visualización de Datos Radar y Datos de Vuelo;

• Un Sistema Integrado de Comunicaciones que comprende un Subsistema de conmutación y control de comunicaciones (tierra/aire, tierra/tierra) e Intercomunicaciones;

• Un Subsistema de emergencia de comunicaciones en VHF, Subsistema de grabación/reproducción y una red de transmisión de datos por fibra óptica;

• Un Sistema Simulador ATC/Radar en Lima, para propósito de entrenamiento del personal controlador de tránsito aéreo;

• Un Sistema de Monitoreo y Control de los equipos del emplazamiento Radar así como del Sistema de Administración del Espacio Aéreo AMS-2000.

• Sistemas Complementarios, compuesto por un Sistema de Energía (UPS, GGEE y Tableros Automáticos de Transferencia), Climatización, Seguridad y Detección/ Extinción de Incendios.

Intercambio de Datos Radar con Centros Adyacentes. Actualmente, no hay intercambio de datos radar entre Lima ACC y los ACC adyacentes. No obstante, el sistema actual tiene posibilidades para realizar interconexiones para intercambio de datos de forma automatizada con ACC adyacentes que tengan o vengan a tener las mismas posibilidades. Los elementos técnicos disponibles en el ACC de Lima que permiten tales interconexiones, son los siguientes:

a) Puertas disponibles para conexión al sistema - Hay posibilidad de conectarse hasta 8 radares en el sistema. Actualmente, hay solamente un radar conectado (estación radar de Lima). Para la conexión se utiliza interfaces RS-232C en 9600 bps con protocolo CD2;

b) Adaptación de la Base de Datos - Existen opciones de configuración de 8 radares en la base datos, conforme documentación disponible. Sin embargo, y de acuerdo al personal técnico de CORPAC, tal opción todavía no ha sido utilizada debido a dificultades en obtenerse soporte técnico de la empresa proveedora del sistema, para llevarse a cabo dicha configuración;

c) Software aplicativo - No hay seguridad que las rutinas responsables por el rastreo multi-radar estén correctamente configuradas en la actual instalación, debido a las mismas dificultades de soporte de la empresa proveedora del sistema.


Conexión de radar de la Fuerza Aérea Peruana. Conforme a las disposiciones de la OACI relativas al uso compartido de las señales radar originadas de sistemas utilizados en la defensa aérea para mejorar los servicios proporcionados a la aviación civil, la Administración peruana podría analizar las ventajas y posibilidades de utilizar informaciones de las estaciones radar (datos SSR) de la Fuerza Aérea Peruana en beneficio de la operación de Lima ACC. Dicha compartición, permitiría el uso optimizado de datos radares disponibles y el aprovechamiento de potencial técnico que estará disponible en el nuevo ACC. Los arreglos requeridos deberían tener en cuenta el plazo de 2009 previsto para la implantación de los nuevos sistemas del ACC, radar inclusive, con miras a lograr los beneficios antes indicados. Con relación a ese asunto, cumple notar que los análisis bien como la recopilación de datos realizados, no se tuvo en cuenta las informaciones relativas a las interfaces de los sistemas radar de la Fuerza Aérea Peruana, una vez que dicha actividad no estaba prevista en la misión. Coordinación de Plan de Vuelos con ACC Adyacentes Actualmente, se hace el intercambio de los siguientes mensajes de plan de vuelo: FPL, EST, DEP, ARR y CHG, con la utilización de datos RPL. El intercambio se hace vía AFTN en conformidad con el Documento 4444 de la OACI. De acuerdo a la documentación presentada, los mensajes CDN, LAM y ACP no están siendo procesadas, no permitiendo la coordinación de tránsito de manera automatizada (hand-off automático). Comunicaciones del Servicio Fijo Aeronáutico – AFS Las comunicaciones del Servicio Fijo Aeronáutico están operando de acuerdo a los siguientes sistemas:

a) Sistema AFTN - Utiliza plataforma ya en final de su vida útil, basado en procesador tolerante a fallas STRATUS y red de usuarios. Utiliza la red REDDIG para la interconexión con la red internacional AFTN, haciendo la conexión con Brasilia a través de ligación modo texto y con Dallas a través de protocolo X.25; y

b) Sistema REDDIG – El sistema REDIG contempla un nudo en Lima utilizado para las comunicaciones vía AFTN e voz del AFS con los demás países de la región.

Consideraciones y recomendaciones sobre el nuevo Sistema (ACC)

Intercambio de Datos Radar con ACC Adyacentes Se recomienda detallar los requisitos de interface del nuevo sistema de manera que permita contemplar el envío de datos de aquellos radares que vengan a ser implantados en la FIR Lima, que sean de interés de los ACC adyacentes, preferencialmente utilizando protocolos ASTERIX sobre TCP/IP. Coordinación de plan de vuelo con ACC adyacentes


Para atender el proyecto de intercambio de datos de plan de vuelo en forma automatizada entre Lima ACC y ACC de las FIR vecinas, seria necesario la inclusión del conjunto completo de los mensajes previstos en el Documento 4444 de la OACI es decir: FPL, EST, DEP, ARR, CHG, CDN, LAM y ACP con utilización de datos RPL. Considerando el intercambio con los ACC de las FIR vecinas, seria importante que el sistema pudiera suportar también opciones de comunicación vía OLDI y principalmente AIDC. Comunicaciones del Servicio Fijo Aeronáutico Con relación al AFS, seria oportuno considerar:

a) Sistema AFTN – conforme informaciones proporcionadas, si encuentra en fase de contratación un nuevo sistema AMHS, con previsión de entrada en servicio en el transcurso del año 2008. Para la transición a ese sistema, seria implementado un plan de transición durante el cual, las comunicaciones serian realizadas a través del “Gateway” AMHS/AFTN; y

b) – Con relación al sistema REDDIG, seria necesario verificar si la banda configurada está adecuada para los nuevos servicios AMHS y al proyecto de futuro intercambio de datos radar.

Conclusión El sistema actual de Lima ACC, posee limitada capacidad de integración con los ACC vecinos, y muy dependiente del proveedor para lograrse algún tipo de interconexión automatizada con dichos centros. Sin embargo, el nuevo sistema, el cual si encuentra en fase de especificación, estará en condiciones de disponer de los requisitos necesarios para la deseada integración, conforme presentado en el cuestionario. Debe ser recalcado que la inclusión oportuna de tales requisitos en la especificación, es de suma importancia una vez que, caso sea pospuesta para inclusión posterior a la contratación del sistema, será mucho más dispendiosa y podrá tener dificultades relativas a puntos específico relacionados al proveedor del sistema.


URUGUAY Sistema de Automatización de Datos Radar y de Planes de Vuelo ACC Montevideo Arquitectura El actual sistema automatizado está basado en la arquitectura funcional del proveedor Indra Sistemas (AIRCON 2010) e incluye los siguientes subsistemas:

• Subsistema Servidor de Acceso (SSA). Se compone de los siguientes elementos: o Unidad de Compresión de Datos Radar(RDCU); y o Difusores

• Subsistema de Tratamiento de Datos de Vigilancia (SDP) • Subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo (FDP) • Sistema de Grabación/Reproducción de Datos (DRF) • Subsistemas de Presentación de Datos de Situación Aérea (SDD) • Subsistemas de Presentación de Datos de Vuelo (FDD) • Supervisión • Subsistema de Gestión de Datos de Adaptación y Mantenimiento (DBM/MTO) • Generador de Señales de Tiempo • Sistema Simulador de Entrenamiento ATC. Comprende los siguientes sub-sistemas:

o Generador de Tráfico Aéreo (ATG); o Posición de Preparación de Ejercicios (EPP); o Posición de Piloto-Instructor; o Subsistema de Datos Radar; o Subsistema de Plan de Vuelo (FDP); o Supervisión/CMD; o Posición FDD; y o Estación de Grabación/Reproducción de Datos (DRF)


• Tres (3) Unidades de Control, de las cuales dos (2) son de control de Sector (UCS) de Ruta y una está destinada al control de Aproximación, con las siguientes características : Funciones:

- Presentación de trazas radar, “plots” y contornos meteorológicos - Presentación de listas de Plan de Vuelo (ficha electrónica) - Presentación de listas de esperas (hold) y perdidas (coast) - Presentación de cartas aeronáuticas (aerovías, fijos, sectores, etc) - Presentación de Áreas Restringidas - Presentación de Mensajes MET y NOTAMs - Impresión de fichas de vuelo - Control de la información presentada (Escala, centrados/descentrados, Líneas Azimuth

Distancia, etc.) - Soporte a las acciones de control (ATD, EST, etc.) - Acceso a la base de datos de Planes de Vuelo


- Presentación de alertas de altitud mínima, conflicto a corto plazo, intrusión en áreas restringidas, emergencias de Modo 3/A.

- Presentación de conflictos a Medio Plazo y tráfico extrapolado al futuro - Proceso Monoradar individual independiente de los procesadores SDP - Grabación y Reproducción.

• Una (1) Posición de Supervisor de Sala, con 3 estaciones de trabajo (SDD, CMD y FDD) cada una de las cuales con las siguientes características y equipamiento: Funciones:

- Presentación de Situación Aérea - Acceso a Datos de PV y MET/AIS - Presentación de listas de vuelo - Impresión de tiras de vuelo - Monitorización del estado operativo de los elementos del sistema. - Control de la configuración del sistema. - Estadísticas radar on-line. - Control y configuración del estado de los elementos del sistema - Estadísticas de mensajes radar recibidos - Configuraciones físicas y operativas (los cambios de sectorización se envían también al

SCV para su re-configuración de frecuencias) • Una (1) posición “Stand Alone” DBM/MTO, con las siguientes características:


Existe una previsión de “upgrade” del sistema, para la versión AIRCON 2100. El sistema actual no tiene la capacidad para operar con ADS-C y CPDLC.

Sensores

Los siguientes radares están integrados en el ACC Montevideo


RADAR SECUNDÁRIO

CARRASCO TA10 THALES RSM 970 THALES DURAZNO - IRS-20 INDRA

EZEIZA (ARGENTINA) LP23 THALES RSM 970 THALES

El radar de Ezeiza es utilizado en el ACC Montevideo, como parte de acuerdo de compartición de datos radar firmado con la Argentina.

Los radares Thales operan con el protocolo AIRCAT 500 y el radar INDRA opera con el protocolo ASTERIX UAP INDRA.

Está en desarrollo una actividad de compartición de los datos del radar de Carrasco para el ACC EZEIZA de Argentina. Planes de Vuelo

El sistema trabaja con planes de vuelo electrónicos o en strip de papel y permite hacer toda la coordinación de tráfico aéreo entre los sectores del ACC.


Tiene, también, la capacidad para operar con planes de vuelo tipo RPL, aunque esta en uso solamente para los vuelos internacionales. Los demás planes de vuelo son insertados en el sistema a través de mensajes FPL. Interfaces con Centros Adyacentes

El sistema tiene la posibilidad de comunicarse con centros adyacentes a través del protocolo OLDI de la EUROCONTROL (No 01–92, Edition 2), para planes de vuelo. Sin embargo, dicha funcionalidad no está operativa.

Actualmente son intercambiadas, vía AFTN, los siguientes mensajes de plan de vuelo, conforme dispuesto en el Documento ICAO 4444) de la OACI.: FPL, EST, DEP, ARR, CHG.

La coordinación de tráfico se hace en la forma usual, a través de los canales de voz. Para efecto de la integración con los Centros Adyacentes, habría que considerarse los siguientes

aspectos: 3. Hand-off automatizado: se puede hacer uso del protocolo OLDI para la transferencia de

planes de vuelo con el ACC-EZEIZA y con el ACC-SANTIAGO. Para tal son necesarios algunas configuraciones en las bases de datos de los dos sistemas y la activación de línea X-25.

4. Transferencia de datos radar: se puede hacer la transmisión automatizada de datos radar entre Centros con uso del protocolo ASTERIX.

El equipo técnico de Uruguay tiene buena capacitación e conoce los aspectos relativos a la configuración de las interfases del sistema, aunque no conozca en detalles los aspectos de los protocolos de transmisión de datos radar. Acción recomendada

Seria muy beneficioso para el proyecto de automatización, considerarse la posibilidad de integración con el nuevo sistema de Argentina, el cual tendrá las mismas capacidades y ambos son del mismo proveedor. Para tal, se hace necesario:

- Establecerse la configuración del protocolo OLDI con los ACC de las FIR adyacentes, permitiéndose la realización de pruebas de interconexión automatizadas;

- Establecerse la configuración de los sistemas para la transmisión y recepción de datos radar con uso del protocolo ASTERIX cat 62 y 63.

GPS y ADS/CPDLC



Sistema AFTN El sistema AFTN está soportado por la plataforma de comunicación E1 de la ENTEL, que atiende la red de usuarios nacionales y de la REDDIG para los usuarios internacionales.


Red de Telecomunicaciones La infraestructura de telecomunicaciones es compuesta de una red digital del tipo E1, proyecto ANTEL – DGIA, con tecnología de radio-enlace y Fibra óptica, conformando la Red de Transporte, que soporta la red AFTN nacional, una INTRANET administrativa, el sistema oral nacional y la red de datos radar, y de la REDDIG, que soporta la Red Oral ATS y la Red AFTN. Sistema AMHS No hay proyecto AMHS en desarrollo. Conclusión El sistema actual de ACC MONTEVIDEO posee plena capacidad de integración con los ACC de las FIR adyacentes que tengan o vengan a tener la misma capacidad, no obstante, se requiere implementarse una nueva configuración de las bases de datos para transmisión y recepción de datos radar con uso del protocolo ASTERIX cat 62 y 63, y bien para los datos de planes de vuelo con uso del protocolo OLDI, para permitir tal integración. Con respecto a futuras integraciones, en principio y aunque pendiente de las informaciones a ser recabadas en esas Dependencias ATS, hay posibilidades positivas de interconexión con Ezeiza ACC, utilizando la REDDIG.


VENEZUELA ACC Maiquetía El ACC de Maiquetía dispone de un radar ASR-9 con procesamiento automatizado de los datos. No obstante el procesamiento de los datos de plan de vuelo es manual. El nuevo sistema de Maiquetía ACC, está basado en una plataforma ASMACS suministrado por ATECH. Dicho sistema está en fase de integración de nuevas estaciones radar, pendiente de solucionarse problemas relacionados con el suministro de energía confiable, luego de la instalación de nuevas UPS. El sistema está compuesto de los siguientes subsistemas:

Radar Data Processing System (RDP); Flight Data Processing System (FDPS); Recording and Playback System (REC/PLB);

Un centro de control operacional compuesto por: Posiciones de Control para el ACC; Posiciones de Control para el APP; 1 posición de supervisor para el ACC; 1 posición de supervisor para el APP; y 1 posición de supervisor técnico.

Nota: Las posiciones se supervisión son intercambiables por login;

• Conexiones AFTN Sensores radar Estaciones radar integradas al sistema – Las siguientes estaciones radar están integradas al sistema del ACC:

Radar de Maiquetía; Radar de Maracaibo (en fase de pruebas); y Radar El Libertador (en fase de pruebas)

Intercambio de Datos Radar con ACC de las FIR adyacentes Actualmente no hay intercambio de datos radar con ACC de las FIR adyacentes. No obstante, el nuevo sistema ofrece amplias posibilidades de interconexión de acuerdo a lo siguiente:

a) Puertas disponibles para conexiones – Hay posibilidad de conectarse hasta 16 radares, estando configuradas las siguientes estaciones:

Radar de Maiquetía - ASR-23, utilizando interfase HDLC/RS-232C, en 19200 bps con protocolo ASTERIX; Radar de Maracaibo – SELEX, con protocolo HDLC, interfaz RS232-C con envío de mensaje ASTERIX cat 1, 2 y 8.


b) Adaptación de la Base de Datos - De acuerdo a la documentación disponible, existen

opciones de declaración de hasta16 radar en la base de datos. c) Salida de datos del sistema – Hay una salida de datos radar del sistema utilizándose mensaje

normalizada con protocolo TCP/IP, la cual fue utilizada en las pruebas entre Maiquetía ACC y Amazonas ACC.

d) Software aplicativo - El software del sistema es moderno, incorporando todos los requisitos de un centro de control de área con radar.

Acción recomendada Venezuela/1: Teniendo en cuenta la plena explotación de las posibilidades del sistema, facilitar la integración de los sistemas radar a nivel nacional y permitir la integración con los ACC de las FIR vecinas, sería necesario proporcionar el correspondiente soporte técnico. Coordinación de plan de vuelos con ACC de las FIR adyacentes Actualmente son intercambiadas, vía AFTN, los siguientes mensajes de plan de vuelo, conforme dispuesto en el Documento 4444 501/ATM de la OACI: FPL, EST, DEP, ARR, CHG, CDN, LAM y ACP con la utilización de datos RPL vía AFTN. Los mensajes CDN, LAM y ACP son procesadas, permitiéndose la coordinación de tránsito, de manera automatizada (hand-off automático). Debería ser notado que dicho intercambio de datos fue utilizado durante las pruebas entre Maiquetía ACC y Amazonas ACC. Tales pruebas fueron llevadas a cabo durante el segundo semestre de 2006, con muy buenos resultados. Fue verificado que no hay posibilidad de utilización del protocolo OLDI, una vez que el mismo aún no está implementado en el sistema. Acción recomendada Venezuela/2: Teniendo en cuenta impulsar el Proyecto sobre Automatización entre los ACC de las Regiones CAR/SAM y asimismo, proporcionar beneficios operacionales a corto plazo para Maiquetía ACC y Amazonas ACC, las Administraciones de Venezuela y Brasil hagan el posible esfuerzo para lograr la efectiva integración entre las dos dependencias, tan pronto el nuevo ACC Maiquetía esté operativo. A ese efecto, se requiere las siguientes condiciones:

Entrada en servicio del nuevo ACC; Homologación de la interconexión; y Revisión y actualización de la Carta de Acuerdo Operacional entre los respectivos ACC.


Sistema AFTN

El sistema AFTN está soportado por una plataforma de tipo cliente servidor y de una red de usuarios. El sistema utiliza la red satelital REDDIG para la interconexión con la red internacional AFTN. La interconexión al FDPS se procesa a través de línea asíncrona a 2400 bps.


Para las interconexiones internas, Venezuela utiliza una red nacional vía satélite, tipo VSAT con protocolo Frame Relay. Red Nacional de Telecomunicaciones La Administración Aeronáutica de Venezuela, está en fase final de implementación de una red de comunicaciones vía satélite, del tipo VSAT, utilizando protocolo Frame Relay, para la interconexión interna de los distintos órganos y usuarios del sistema de aviación civil.

Sistema AMHS Conforme informado por la Administración Venezolana, se encuentra en proceso licitatorio la adquisición de un nuevo sistema AMHS.

Red Digital - REDDIG Adicionalmente al sistema de Comunicación Nacional, Venezuela cuenta con un nodo de la REDDIG, instalado en Maiquetia ACC, el cual interconecta el sistema nacional a los sistemas de los Estados de la Región SAM, con transmisión de voz y datos (Circuitos AFTN y Circuitos Orales ATS). Acción recomendada Venezuela/3: Teniendo en cuenta mejorar y ampliar los servicios proporcionados a través de la REDDIG seria muy beneficioso considerarse:

c) Establecer la interconexión del servidor AMHS con los servidores de otros Estados de interés, previa verificación del impacto correspondiente en la REDDIG.

d) Para mantenerse la calidad de los servicios, las interconexiones relativas a los Circuitos Orales ATS tanto para las coordinaciones entre Dependencias ATS Nacionales bien como con las internacionales, ACC principalmente, seria recomendado que:

Sea realizada un análisis respecto a la demanda de tráfico de mensajes, con la implementación de nuevos servicios CNS/ATM, principalmente AMHS, cuando de la automatización y integración de de tales dependencias ATS, a través de la Red Digital Nacional y REDDIG, y

Conclusión El nuevo sistema de Maiquetia ACC, es un sistema moderno y posee plena capacidad de integración con los ACC de las FIR adyacentes que tengan o vengan a tener la misma capacidad necesitando, no obstante, que se implemente una nueva configuración para permitir la integración. Por otro lado, la implementación de la nueva configuración requiere conocimientos especializados sobre el sistema, los cuales deberían ser proporcionados al personal técnico correspondiente. Con respecto a futuras integraciones, en un principio, hay posibilidades promisorias de interconexión con Bogotá CC y Barranquilla ACC, pendiente de las informaciones a ser recabadas en aquellas Dependencias ATS. Oportunamente, correspondería analizarse la interconexión con Curazao ACC, San Juan ACC y Piarco ACCC. Con relación a la interconexión con Amazonas ACC, esta amerita especial prioridad en la implementación, una vez que las pruebas iniciales ya fueron realizadas y confirmadas las posibilidades de éxito.

RCC/9-RLA/98/003 Apéndice E al Informe sobre el Asunto 3 3E-1

Resultados del Seminario de Aspectos Institucionales

RESUMEN DE LOS RESULTADOS ALCANZADOS DURANTE EL CUARTO SEMINARIO

SOBRE ASPECTOS INSTITUCIONALES

(Río de Janeiro, Brasil, 11 de diciembre de 2006)

Como ya es usual, se celebró este Cuarto Seminario sobre Aspectos Institucionales para preparar la discusión de los asuntos del Orden del día de la Reunión del Grupo de Tarea sobre Aspectos Institucionales, en este caso la Tercera Reunión. A continuación, se da información sobre el contenido del Seminario. 1. Implantación de Sistemas CNS/ATM y aspectos institucionales 1.1 El Seminario recibió información sobre la planificación que está desarrollando la OACI, en coordinación con la comunidad mundial ATM, para fortalecer la implantación de las recomendaciones de la Undécima Conferencia de Navegación Aérea (AN/Conf. 11). Se indicó que la Secretaría de la OACI está elaborando propuestas para una nueva enmienda al Plan Global de Navegación Aérea CNS/ATM y ha desarrollado, conjuntamente con la industria, 23 Iniciativas del Plan Global (GPIs), en línea con el concepto operacional ATM y que servirían para facilitar el proceso de planificación hacia la ATM Global. Se indicó también que la OACI está alineando su programa técnico con respecto al concepto operacional ATM y desarrollando material de orientación de alto nivel para facilitar la implantación de este concepto. Asimismo se informó que la OACI está relacionando sus actividades claves de sus objetivos estratégicos con los mencionados GPIs. 1.2 Se presentó una información actualizada de los progresos alcanzados en materia de aspectos institucionales en las regiones CAR/SAM, puntualizando el trabajo desarrollado por el Proyecto Regional RLA/98/003, que obra como mecanismo de apoyo al Grupo GREPECAS. En este sentido, se indicó el trabajo desarrollado respecto a un Acuerdo Constitutivo para la implantación de una Organización Multinacional Regional (OMR) y las perspectivas de implantar dentro de la OMR instalaciones/servicios multinacionales ya definidos por GREPECAS. 1.3 Venezuela hizo una detallada presentación sobre la modernización de sus sistemas CNS/ATM y otros sistemas para la operación de aeropuertos internacionales/nacionales y también para búsqueda y salvamento. Este proceso de modernización está siendo llevado a cabo con apoyo de un proyecto de cooperación técnica de la OACI. La inversión sería de aproximadamente 220 millones de dólares. Se indicó que, con esta sustancial mejora, Venezuela espera estar más preparada para la fase del cambio hacia la ATM Global y apoyar los desarrollos regionales. 1.4 Colombia considerando la documentación preparada para la Tercera Reunión del Grupo de Tarea, hizo una interesante presentación sobre algunas dudas que se tenían sobre el curso que podrían seguir los planes CAR/SAM para la implantación de sistemas CNS/ATM. Al respecto, esto despertó el interés de tratar estos temas dentro de la Reunión y, en el momento, de examinar el documento genérico sobre el proyecto de Acuerdo Constitutivo para la implantación de una OMR.

3E-2 Apéndice E al Informe sobre el Asunto 3 RCC/9-RLA/98/003

2. Documento genérico sobre un proyecto de Acuerdo Constitutivo para una OMR 2.1 La OACI, dentro del proyecto regional RLA/98/003, y considerando los resultados en materia jurídica elaborados durante la Segunda Reunión del Grupo de Tarea, desarrolló el documento de referencia. La experta, contratada bajo el proyecto mencionado, realizó una presentación extensa y detallada del contenido del documento puntualizando cómo se establecería una OMR, tocando los aspectos técnico/operacionales de alto nivel, aspectos de la organización de esta OMR y los aspectos financieros, jurídicos y económicos pertinentes. Los participantes al Seminario solicitaron que esta presentación sea lo más detallada posible, por que permitiría preparar muy bien el terreno para la discusión de la NE/4 preparada para la Tercera Reunión del Grupo de Tarea. La presentación aclaró a los participantes muchos conceptos, quienes reconocieron la importancia de esta materia y además manifestaron que, finalmente, se tenía un documento para el estudio de este asunto que facilitaría la implantación de instalaciones/servicios multinacionales, como lo recomendó el mecanismo del GREPECAS. 3. Introducción al estudio de Casos de Negocios (Business Case) 3.1 La secretaría de OACI hizo una presentación introductoria al estudio de casos de negocios. Se dio información al respecto en lo referente a quiénes sirve, cuál es su estructura y los resultados esperados de acuerdo a la metodología empleada. Se dio información sobre el modelo de casos de negocios recientemente desarrollado por la OACI y que fuera presentado a la Reunión ALLPIRG, quien formuló recomendaciones en la forma de Conclusiones para que la OACI, sobre esta materia, establezca seminarios en las regiones y se puedan formar especialistas en los Estados sobre desarrollo de ca sos de negocios y los aspectos financieros correspondientes. 3.2 Luego de la presentación, se continuó con un Taller sobre aplicación de la nueva herramienta de software sobre el modelo de casos de negocios mencionado, y se hicieron ejercicios prácticos en escenarios operacionales simulados. El modelo tuvo una buena receptividad entre los participantes al Taller.

RCC/9-RLA/98/003 Informe sobre el Asunto 4 4-1 Asunto 4: Programa tentativo de actividades del proyecto para el año 2008 4.1. Bajo este asunto de la agenda la Reunión tomó nota que del programa de trabajo aprobado por la última reunión de coordinación solamente queda pendiente concluir con algunas de las actividades de automatización, que deberán ser concluidas en el año 2008. Actividades sobre automatización de los servicios de navegación aérea y CNS 4.2. Se informó que en el año 2007, se contrató un experto para la elaboración de un documento de control de interfases (ICD) para las Regiones CAR/SAM con el objetivo de realizar en una fase posterior al presente proyecto ensayos pre-operacionales para intercambiar datos (radar, planes de vuelo y otras aplicaciones) entre centros de control de las Regiones CAR y SAM que posean sistema automatizados implementados. 4.3. Para poder realizar este documento ICD que permitirá facilitar la implementación de integración el experto elaboró un cuestionario considerando dos tipos de interfases utilizados para los sistemas de radar (CD2, ASTERIX, AIRCAT 500, TVT2, otros), las funciones en los sistemas de procesamiento de datos radar (Multiradar tracking, Mosaico, corrección barométrica, RVSM, alertas, etc.), procesamiento de planes de vuelo (Coordinaciones entre centros--Doc. 4444-OLDI, AIDC; etc.), funciones de gestión de tráfico, procesamientos de datos meteorológicos y NOTAM. 4.4. El cuestionario fue distribuido a todos los Estados/Territorios y Organización Internacional de las Regiones CAR/SAM, se analizaron las respuestas y se procedió a un programa de visitas en los centros ACC más automatizados de las Regiones CAR/SAM con el fin de completar toda la información técnica necesaria para la elaboración del documento ICD. 4.5. Los detalles de los aspectos técnicos recolectados, estos serán parte del documento ICD que está previsto para finales del mes de marzo de 2008. A través del ICD los Estados /Territorios y Organización Internacional contarán con un documento que permitirá facilitar la planificación en la implantación de la integración de datos radar, planes de vuelo y otras funcionalidades entre los centros de control de las Regiones CAR/SAM que lo requieran como consecuencia de un análisis de requerimientos operacionales. 4.6. En el Apéndice A de esta parte del Informe se presenta una carta Gantt con el programa de actividades para el año 2008. 4.7. Adicionalmente se acordó que sería muy conveniente para los Estados miembros del proyecto, la realización de un Seminario/Taller sobre automatización, para mostrar los resultados del proyecto en este tema y avanzar en las actividades de implementación para lo cual se convino en realizar el Seminario en Brasil del 9 al 13 de junio de 2008.

ID Task Name Total Cost

1 Programa de actividades - 2008 $47,496.002 Actividades sobre automatización de servicios

de navegación aérea y CNS$47,496.00

3 Desarrollo ICD $7,512.00

4 Seminario/Reunión sobre automatización e integración deservicios de navegación aérea y CNS

$39,984.00

18 Feb 27 Jun

18 Feb 27 Jun

CNS/ANA

Becas,,,,,,

Jan Feb Mar Apr May Jun Jul2008

Programa Tentativo de Actividades del Proyecto RLA/98/003Año 2008

Asunto 4Apéndice A

Página 1 de 1 Thu 31/01/08

RCC/9-RLA/98/003 Informe sobre el Asunto 5 5-1 Asunto 5: Informe Anual 5.1 Bajo este Asunto de la Agenda se presentó a la Reunión el Informe Anual sobre el proyecto que consiste en una valoración del proyecto durante el año y que debe ser completado por los participantes del proyecto y, por parte de los grupos destinatarios, la dirección del proyecto, los Estados y el PNUD. El informe anual tiene los siguientes objetivos:

a) Proporcionar una calificación y una valoración por escrito de los progresos del proyecto hacia el logro de los resultados previstos;

b) Presentar las opiniones de los interesados directos sobre las cuestiones que influyan en la ejecución del proyecto y sus propuestas para resolver esas cuestiones;

c) Servir como insumo para cualquier evaluación del proyecto; d) Servir como fuente de aportaciones para la preparación del informe anual.

Contenido y estructura 5.2 La estructura de este Informe consta de tres partes. En la primera parte se requiere una calificación numérica de la pertinencia y el desempeño del proyecto, así como una calificación general del proyecto. 5.3 En la segunda parte, se requiere una valoración por escrito del proyecto, mayormente de los principales éxitos, las pruebas iniciales de éxito, las cuestiones y problemas, las recomendaciones y las lecciones obtenidas. 5.4 La tercera parte consiste de un cuadro resumido que consta de dos secciones: en una, se informa sobre recursos y gastos y en la otra, se destaca el adelanto hacia el logro de los resultados esperados. 5.5 En la primera parte se requiere calificar numéricamente los aspectos señalados. En el Apéndice A a esta parte del Informe, se presenta el borrador del Informe Anual del periodo 2006-2007 del proyecto RLA/98/003. 5.6 Por otra parte, al considerar que el proyecto RLA/98/003 es una herramienta de apoyo a las actividades de GREPECAS, la Reunión concordó en la conveniencia de incluir una columna adicional en el Informe Anual para permitir recibir los comentarios de este grupo.

5A-1 Apéndice A al Informe del Asunto 5 RCC/9 - RLA/98/003

INFORME ANUAL PROYECTO PNUD/OACI RLA/98/003


Información básica sobre el proyecto Número y título del proyecto: RLA/98/003 Transición a los Sistema CNS/ATM en las Regiones

CAR y SAM Institución designada: OACI Fecha de comienzo del proyecto: Originariamente prevista 16 de julio de 1998 Efectiva 19 de diciembre de 1998

Fecha de terminación del proyecto: Originariamente prevista: 15 de junio de 2001 Efectiva: 15 de junio de 2008

Presupuesto total (dólares): Monto inicial: 2,005,100 Última revisión aprobada 2,428,152

Periodo que abarca el informe: Enero 2006 a Diciembre de 2007

A-2 PARTE I: CALIFICACION NUMÉRICA Sírvase calificar la pertinencia y desempeño del proyecto utilizando la siguiente escala: 1 – Sumamente satisfactorio 4 – Insatisfactorio 2 – Satisfactorio X – No se aplica 3 – Insatisfactorio, con algunos elementos positivos Sírvase indicar sus respuestas en la columna correspondiente.

ENFOQUE SUSTANTIVO

OA

CI

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BO

L

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E.U

U.

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E

1. ¿Cómo califica el nivel de pertinencia del proyecto en relación con las prioridades de desarrollo de la Región?

1 1 2 1 2 2

2. Dados los objetivos del proyecto, ¿se presta ayuda a las instituciones pertinentes? 1 2 2 1 2 2

3. Utilizando los siguientes indicadores, califique la contribución de los resultados al logro de los objetivos inmediatos:

Indicador # 1.1 Desarrollo de al menos 11 planes de implantación CNS/ATM nacional/regional

1 2 2 2 2 2

Indicador # 1.2 Al menos 3 componentes de sistemas CNS/ATM implantados 1 2 3 2 2

Indicador # 1.3 Al menos 1500 personas habrán recibido capacitación sobre temas relacionados a la transición CNS/ATM.

1 1 2 - 3 2

Indicador 2.1 Disponibilidad de material de orientación para la identificación y validación e implantación de arreglos institucionales para los sistemas CNS/ATM

1 2 2 - 2 2

Indicador # 2.2 Al menos (2) dos acuerdos regionales habrán sido celebrados para la administración de sistemas CNS/ATM

1 1 2 - 2 2

Indicador # 3.1 Al menos 10 Estados tendrán implantado el WGS-84 2 1 3 - 2 2

A-3

ENFOQUE SUSTANTIVO

OA

CI

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E

Indicador # 3.2 Al menos 150 funcionarios AIS habrán recibido capacitación sobre el WGS-84 2 1 3 - 3 2

4. Califique la obtención de los resultados deseados. 1 2 3 2 2 2

5. ¿Son adecuados los mecanismos de gestión del proyecto? 1 2 2 1 2 2

6. ¿Son suficientes los recursos (financieros, físicos y humanos) del proyecto en lo que respecta a:

a) cantidad? 1 2 2 1 3 2 b) calidad? 1 2 2 1 2 2

7. ¿Se están utilizando eficientemente los recursos del proyecto para producir los resultados previstos?

1 2 ? 1 2 2

8. ¿Es el proyecto eficaz en función de los costos, en comparación con programas o proyectos similares?

1 2 ? 1 2 2

9. Sobre la base de su plan de trabajo, ¿cómo calificaría el grado de oportunidad del proyecto en lo que respecto a:

a) obtención de productos y resultados iniciales? 1 1 3 2 2

b) entrega de insumos? 1 2 3 2 2

CALIFICACIÓN GLOBAL DEL PROYECTO 1 2 2 1 2 2

A-4 En lo relativo al último año del proyecto explique en qué fundamenta su calificación, la cual no tienen que limitarse exclusivamente a los criterios de pertinencia y rendimiento antes calificados y puede no coincidir con la calificación anterior. En la calificación global deberá incluirse una estimación del posible éxito del proyecto, así como de su pertinencia o rendimiento. El proyecto ha continuado apoyando exitosamente a los planes, procesos de implantación regional y actividades conexas en los siguientes asuntos:

• Implantación de rutas RNAV; • Reestructuración de rutas ATS; • Implantación Pre-Operacional RNP 10 en el tramo Santiago de Chile-Lima de las Rutas UL 302 y

UL 780 y posterior implantación operacional definitiva luego de una evaluación de seguridad realizada por CARSAMMA;

• Implantación RVSM en las Regiones CAR/SAM y mantenimiento y monitoreo continuo de la seguridad operacional posterior a la implantación a través de la valoración del riesgo de colisión para las operaciones en ruta de las Regiones CAR/SAM para garantizar que se cumplen con los objetivos de seguridad operacional establecidos;

• Análisis y evaluación de las grandes desviaciones de altitud de 300 pies o mas • Desarrollo de guías de orientación estratégica para los procesos de implantación de RNAV/RNP

para las fases de vuelo en ruta, área terminal y aproximación bajo el nuevo concepto de navegación basada en performance (PBN)

Todos estos planes y programas se han venido ejecutando a través de las Reuniones/Talleres de trabajo de Autoridades y Planificadores en Gestión de Tránsito Aéreo de las regiones CAR/SAM, logrando que las Administraciones adquieran experiencia en los procesos de planificación e implantación de rutas RNAV, RNP y RVSM; lo cual ha contribuido a que el proceso de coordinación regional haya mejorado notablemente. Por otra parte el proyecto apoyó en el análisis de los aspectos institucionales de los sistema CNS/ATM mediante la realización del Tercer Seminario CAR/SAM sobre Aspectos Institucionales (19 de septiembre de 2005, Caracas, Venezuela En este seminario participaron 21 delegados de 6 Estados y una Organización Internacional (COCESNA). Los resultados del Seminario se consideraron en la Segunda Reunión del Grupo de Tarea sobre Aspectos Institucionales del GREPECAS y sirvieron para formular acciones por el Grupo Regional y actualizar las actividades del mencionado Grupo de Tarea sincronizando las mismas con las del proyecto. Se realizó la Décima Reunión/Taller de trabajo de autoridades y planificadores ATM de las regiones CAR/SAM (Lima, Perú 10 al 14 de mayo de 2005) con la asistencia de 8 Estados de la Región CAR, 13 Estados de la región SAM así como 6 Organizaciones Internacionales, AITAL, ARINC, COCESNA, IATA , IFALPA e IFATCA haciendo un total de 89 participantes. También se realizó el Tercer Seminario sobre Implantación RNP en las Regiones CAR/SAM (26 y 27 de septiembre de 2005, Lima, Perú) donde asistieron al Seminario 5 Estados de la Región CAR y 10 Estados de la Región SAM, así como 5 Organismos Internacionales: AITAL, ARINC, COCESNA,

A-5 EUROCONTROL, IATA e IFALPA, también asistieron 2 líneas aéreas AVIANCA y LAN CHILE y un fabricante de aeronaves BOEING;, haciendo un total de 96 participantes. A pesar de no haber sido auspiciado por el proyecto RLA98/003, inmediatamente después del seminario RNP antes citado, se llevó a cabo la Undécima Reunión/Taller de trabajo de autoridades y planificadores ATM de las Regiones CAR/SAM (AP/ATM/11) continuándose con los trabajos en proceso. Posteriormente, en la ciudad de Lima, Perú, del 15 al 19 de Mayo de 2006 se realizó la Duodécima reunión/taller de trabajo de autoridades y planificadores ATM de las Regiones CAR/SAM (AP/ATM/12), como parte del programa de actividades del Proyecto Regional PNUD/OACI RLA/98/003. Esta Reunión/taller, realizó el seguimiento post-implementación a un año de iniciadas las operaciones con separación vertical mínima reducida (RVSM), con el objeto de establecer la capacidad operacional completa, examinándose al mismo tiempo las grandes desviaciones de altitud (LHD) reportados en las regiones CAR/SAM mediante la asistencia del Grupo de Tarea Escrutinio (GTE). Asimismo, realizó el seguimiento de la implantación de rutas de navegación de área (RNAV) y sobre navegación basada en la perfomance (PBN) de las Regiones CAR y SAM. Asimismo, el Sr. Vincent Galotti, Jefe de la Sección ATM de la Sede Central de la OACI hizo una exposición ilustrativa sobre la nueva política de la OACI en relación a la planificación para una ATM global, el plan global de navegación aérea y las iniciativas del plan global y su impacto en los programas de trabajo de los grupos de planificación e implantación (PIRG) y sus órganos contribuyentes para alcanzar los objetivos estratégicos de la OACI. Asistieron a la Reunión AP/ATM/12, seis (6) Estados de la Región CAR y once (11) Estados de la Región SAM, así como seis (6) Organismos Internacionales: ALTA, ARINC, COCESNA, COPA, IATA y LAN CHILE, haciendo un total de 71 participantes. A pesar de no haber sido auspiciado por el proyecto RLA98/003, la Décimotercera Reunión/taller de trabajo de autoridades y planificadores ATM de las Regiones CAR/SAM (AP/ATM/13) se llevó a cabo en las instalaciones del Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas (CEA) de Bogotá, Colombia, del 9 al 13 de julio de 2007, como parte el programa de actividades de las Oficinas Regionales CAR y SAM de la OACI. Esta reunión/taller, continuó evaluando los informes LHD a través del GET (Grupo de Trabajo de Escrutinio) y con la implantación de rutas RNAV que fueron aprobadas por GREPECAS, para la Fase II y que han sido incorporadas al Plan de Navegación Aérea CAR/SAM. Asimismo, continuó con las acciones correspondientes para la planificación de la PBN ( RNAV y RNP) en las regiones CAR/SAM y examinó los asuntos relacionados con la automatización ATM y la implantación ATFM en las regiones CAR/SAM.

A-6 PARTE II: EVALUACIÓN DESCRIPTIVA 1. ¿Cuáles son los principales logros del proyecto en relación con los resultados esperados, durante el año que abarca el examen? En lo que a la ATM corresponde el proyecto, ha sido una magnífica herramienta para el desarrollo de los siguientes programas:

• Reestructuración de la Red de Rutas ATS del Plan de Navegación Aérea (ANP) de las Regiones CAR/SAM que comprende:

64 Rutas RNAV y 3 rutas ATS implantadas; Re-alineamiento/extensión de 44 Rutas; y 19 Rutas ATS eliminadas; y Atención de diversas necesidades de los usuarios.

• Implantación Pre-Operacional RNP 10 en el tramo Santiago de Chile-Lima de las rutas

paralelas UL 302 y UL 780, exitosamente puesto en vigencia el 22 de Enero de 2004 e implantado operacionalmente el 25 de noviembre de 2005.

• Implantación de la Separación Vertical Mínima Reducida (RVSM) en las Regiones

CAR/SAM, el 20 de Enero de 2005

• Inicio de la planificación y programación de la implantación de la navegación basada en la performance (PBN)

El cumplimiento de estos objetivos está permitiendo el incremento de la capacidad del espacio aéreo, una mejor gestión de los flujos de tránsito y un significativo ahorro en el consumo de combustible. Por otra parte a través de los seminarios y misiones de asesoramiento a los Estados se ha ofrecido capacitación a más de 950 funcionarios de las distintas Administraciones responsables de la transición de los sistemas CNS/ATM. El proyecto ha comenzado a incursionar en otras áreas de importancia para la implantación CNS/ATM, tales como la de aspectos institucionales y automatización de servicios de navegación aérea. A través del seminario sobre aspectos institucionales y los estudios que están realizando los expertos contratados por el proyecto se está apoyando al Grupo de Tarea sobre Aspectos Institucionales así como también las actividades del Comité ATM del Subgrupo ATM/CNS de GREPECAS para formular acciones por el Grupo Regional y actualizar sus actividades sincronizando las mismas con las del proyecto. Estas actividades permitirán desarrollar acuerdos para el establecimiento de sistemas multinacionales y continuar con la implantación de las iniciativas ATM. De igual manera el primer Seminario sobre automatización de los futuros sistemas de navegación aérea ha identificado la necesidad de llevar a cabo una evaluación técnico operacional de los sistemas automatizados ATM existentes para implantar una plataforma de pruebas pre-operacional, lo que facilitará el desarrollo de la automatizacion de los servicios de navegación aérea, trabajo que se realizará en coordinación con el Sub-Grupo ATM/CNS del GREPECAS. 2. ¿Cuáles son las cuestiones y problemas principales que influyen en el logro de los resultados del proyecto?

- A7 - El proyecto alcanzó los resultados propuestos. ¿Cómo deberían resolverse esas cuestiones o problemas? Sírvase explicar detalladamente la acción o las acciones recomendadas. Especifique quién debería ser el encargado de esas acciones. Indique también un calendario provisional y los recursos necesarios. N/A 3. ¿Qué nuevos acontecimientos (de ocurrir) han de afectar probablemente el logro de los resultados del proyecto? ¿Qué recomienda usted para responder a esos acontecimientos? El proyecto ha alcanzado los resultados deseados. 4. ¿Cuáles son las opiniones de los Estados en lo concerniente al proyecto? De acuerdo con las evaluaciones realizadas en años anteriores los Estados han identificado el proyecto como una importante herramienta de implementación y de realización de eventos de capacitación en los aspectos críticos del CNS/ATM. 5. Hasta la fecha, ¿qué enseñanzas (positivas y negativas) se pueden extraer de la experiencia del proyecto? En lo que concierne al ATM, el Proyecto se ha convertido a través de las Reuniones AP/ATM en un foro de discusión para la toma de decisiones en el proceso de Planificación de la Implantación; permitiendo una participación activa de la mayoría de los Estados/Organismos Internacionales involucrados en el proceso de Implantación de los elementos CNS/ATM, aún de aquellos que no son miembros contribuyentes del Proyecto. Asimismo, está permitiendo que las Autoridades y Especialistas ATM de las regiones CAR/SAM obtengan una mayor experiencia en el proceso de implantación. Dicha experiencia está siendo trasladada a sus propias necesidades de implantación nacionales. También, se ha mejorado el proceso de coordinación Regional y se está contribuyendo a eliminar algunas deficiencias ATM y CNS tal como la Implantación del Área de Control Georgetown y el Centro de Control (ACC) Georgetown en Guyana , habiéndose logrado que todo el Espacio Aéreo Superior de las Regiones CAR/SAM sea espacio aéreo controlado donde se brinda el Servicio de Control de Tránsito Aéreo. El incremento de la cobertura de comunicaciones en algunas FIRs. Asimismo, se ha mejorado la Coordinación Civil/Militar, habiéndose logrado eliminar o modificar Zonas Prohibidas y Restringidas en algunos Estados de las Regiones CAR/SAM, permitiendo que rutas RNAV sobrevuelen dichas áreas y, por consiguiente, una mayor flexibilización del espacio aéreo. 6. ¿Propone usted alguna revisión sustantiva en el documento de proyecto? En caso afirmativo, ¿cuáles son esas revisiones? Indique la justificación. No es necesario al momento realizar ninguna revisión sustantiva en el documento de proyecto 7. Proporcione cualquier otra información que pueda apoyar o aclarar más su evaluación del proyecto. Puede incluir los anexos que considere necesarios.

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PARTE III: Cuadro sinóptico del proyecto Título y número del proyecto:

RLA/98/003 – Transición a los sistemas CNS/ATM en la regiones

CAR y SAM

Disposiciones de gestión:

Institución designada:

OACI Período que abarca: Diciembre de 1998 a

Diciembre 2007

EVALUACIÓN GLOBAL El proyecto está cumpliendo su objetivo principal sobre que es prestar asistencia a los Estados de las regiones CAR/SAM en la puesta en marcha del plan de transición a los nuevos sistemas CNS/ATM de acuerdo con el plan regional de navegación aérea.

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RESUMEN FINANCIERO

Fuente de fondos Presupuesto (miles de dólares)

Gastos (miles de dólares)

Tasa de ejecución

(%) --N/A-- 1,635.49 (1998-2003) N/A

--N/A-- 336.53 (2004) N/A

--N/A-- 192.26 (2005) N/A

--N/A--- 176.31 (2006) N/A

87,56 34.42 (2007) 39.3%

Participación en la financiación de los gastos: Gobiernos: Argentina 200,500.00 Bolivia 200,500.00 Brasil 200,500.00 Chile 200,500.00 Colombia 200,500.00 COCESNA 200,500.00 Ecuador 200,500.00 Panamá 200,500.00 Paraguay 200,500.00 Perú 200,500.00 Estados Unidos 200,500.00 Venezuela 200,500.00 Intereses 22,032 TOTAL 2,428,152

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RESUMEN DE LOS RESULTADOS Objetivos inmediatos Indicadores Logros

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Objetivo inmediato N° 1 Asesorar a los Estados en la planificación e implantación de la transición a los sistemas CNS/ATM y en la definición de las opciones más convenientes, según el cronograma de implantación acordado para las regiones CAR y SAM, incluyendo las especificaciones de los sistemas requeridos y el análisis de la relación costo-beneficio

Indicador # 1.1 Desarrollo de al menos 11 planes de implantación CNS/ATM nacional/regional

La mayoría de los Estados/Organizaciones Internacionales han elaborado su respectivo Plan Nacional CNS/ATM, algunos se encuentran en proceso de revisión y otros en proceso de aprobación por sus correspondientes autoridades nacionales. Específicamente, el Plan de Implantación de Rutas RNAV, así como el Plan de Implantación RVSM y el necesario monitoreo de la seguridad operacional luego de su implantación son Planes Regionales que involucra a todos los Estados/Organizaciones Internacionales de las regiones CAR/SAM, y la Implantación RNP 10 en el Tramo Santiago de Chile-Lima de las rutas paralelas UL 302 y UL 780, involucra, por ahora, a Perú y a Chile. La planificación y programación de la implantación de la navegación basada en la performance (PBN) también involucra a todos los Estados/Organizaciones Internacionales CAR/SAM aunque según lo acordado la implantación se realizará en forma independiente en cada Región.

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Indicador # 1.2

Al menos (3) tres componentes de sistemas CNS/ATM implantados

Re-estructuración de la Red de Rutas ATS en las regiones CAR/SAM Hasta diciembre de 2007:

• 64 Rutas RNAV y 3 rutas ATS implantadas; • Re-alineamiento/extensión de 44 Rutas; y • 19 Rutas ATS eliminadas; y • Atención de diversas necesidades de los usuarios.

• Implantación Pre-Operacional RNP 10 en el tramo Santiago de Chile-Lima de las rutas paralelas UL 302 y UL 780, exitosamente puesto en vigencia el 22 de Enero de 2004 e implantado operacionalmente el 25 de noviembre de 2005. • Implantación de la Separación Vertical Mínima Reducida (RVSM) en las Regiones CAR/SAM, el 20 de Enero de 2005 • Inicio de la planificación y programación de la implantación de la navegación basada en la performance (PBN)

Indicador # 1.3

Al menos 1500 personas habrán recibido capacitación sobre temas relacionados a la transición CNS/ATM.

Se ha impartido capacitación a 1,541 personas en los distintos seminarios/talleres organizados por el proyecto, correspondiendo a 364 meses/hombre de entrenamiento.

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Indicador # 2.1

Disponibilidad de material de orientación para la identificación y validación e implantación de arreglos institucionales para los sistemas CNS/ATM

El documento sobre “Material de orientación para la evolución hacia el ATM Global de la OACI en las regiones CAR/SAM” ha sido completado y distribuido a los Estados.

Objetivo Inmediato N° 2 Asesorar a los Estados sobre esquemas institucionales para la implantación de planes nacionales/regionales CNS/ATM y su aplicación

Indicador # 2.2

Al menos (2) dos acuerdos regionales celebrados para la administración de sistemas CNS/ATM

Se ha establecido la Agencia Regional de Monitoreo CAR/SAM (CARSAMMA) que está efectuando la evaluación y el monitoreo de la seguridad del espacio aéreo para la Implantación RVSM en ambas regiones, la Implantación operacional RNP 10 en el tramo Santiago de Chile-Lima de las rutas paralelas UL 302 y UL 780, y para la futura implantación RNP en las regiones CAR/SAM

Indicador # 3.1

Al menos 10 Estados tendrán implantado el WGS-84

Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú han implantado satisfactoriamente el WGS-84

Objetivo Inmediato N° 3 Prestar asistencia a los Estados para la implantación del sistema geodésico mundial 1984 (WGS-84) y en mejorar sus servicios de información aeronáutica Indicador # 3.2

Al menos 150 funcionarios AIS habrán recibido capacitación sobre el WGS-84

117 funcionarios AIS han recibido capacitación sobre el WGS-84, adicionalmente se realizaron visitas de asesoramiento por un experto geodesta a los Estados que forman parte del proyecto.

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Metas anuales Logros de resultados Metas propuestas de resultados para el año siguiente Objetivo Inmediato N°1 Asesorar a los Estados en la planificación e implantación de la transición a los sistemas CNS/ATM y en la definición de las opciones más convenientes, según el cronograma de implantación acordado para las regiones CAR y SAM, incluyendo las especificaciones de los sistemas requeridos y el análisis de la relación costo-beneficio 1.1 Encuesta sobre la situación actual de las instalaciones y servicios ATS/COM disponibles en cada Estado, situación de las flotas de aeronaves que operan en ellos y definición de sus requisitos internacionales y domésticos.

Prácticamente todos los Estados de las regiones CAR y SAM proporcionaron la información requerida concerniente a la actual infraestructura de sus centros de control de área, así como a los datos estadísticos de tránsito aéreo en las rutas ATS principales analizadas por el proyecto, correspondientes a los 18 flujos principales de tránsito aéreo de la región identificados previamente en el Plan regional CAR/SAM para la implantación de los sistemas CNS/ATM aprobado por el Grupo Regional de Planificación y Ejecución de Navegación Aérea de las Regiones CAR y SAM (GREPECAS).

1.2 Funcionarios responsables de la transición capacitados en la estrategia de planificación del cambio a los nuevos sistemas.

Se ha proporcionado información y orientación a 959 funcionarios de 27 Estados, de 4 organismos internacionales y 6 líneas aéreas en la metodología de planificación e implantación de los nuevos sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia y de gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM) y en la planificación del espacio aéreo. Se ha apoyado la realización de 10 reuniones/talleres de autoridades y planificadores ATM para la implantación de RVSM, RNAV y RNP y de un Seminario sobre implantación del RNP. Se realizó el primer seminario sobre automatización de los sistemas de navegación aérea. Se han realizado tres Seminarios sobre aspectos institucionales y económicos de los Sistemas CNS/ATM

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Metas anuales Logros de resultados Metas propuestas de resultados para el año siguiente Objetivo Inmediato N°1 Asesorar a los Estados en la planificación e implantación de la transición a los sistemas CNS/ATM y en la definición de las opciones más convenientes, según el cronograma de implantación acordado para las regiones CAR y SAM, incluyendo las especificaciones de los sistemas requeridos y el análisis de la relación costo-beneficio 1.3 Plan de acción regional para la implantación de los sistemas CNS/ATM actualizado.

El proyecto estableció un plan de acción de cuatro fases para el análisis de los 18 flujos principales de tránsito aéreo identificados en el Plan de Navegación Aérea para las regiones CAR/SAM, con la finalidad de determinar los requerimientos futuros de sistemas CNS en función de la demanda del tráfico y proponer mejoras técnicas y operacionales inmediatas y escenarios para el desarrollo de la transición, incluyendo el estudio de costo/beneficio de las distintas posibilidades de implantación, el análisis de los requerimientos de recursos humanos y capacitación, la consideración de los aspectos institucionales involucrados y la producción de herramientas de planificación y evaluación. Se ha completado la evaluación de los 18 flujos determinándose que la introducción de rutas de navegación aérea (RNAV) y valores de performance de navegación requerida (RNP) proporcionarían ventajas inmediatas a través de la reducción del tiempo de vuelo y de la capacidad de volar a los niveles de vuelo preferidos. También se ha producido la información necesaria para elaborar perfiles de flujo de tránsito a utilizarse en el desarrollo de los escenarios y perfiles de Estado para la planificación y negociación de las etapas de transición con los proveedores de servicios y usuarios, incluyendo la selección de soluciones técnicas y operacionales.

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Metas anuales Logros de resultados Metas propuestas de resultados para el año siguiente Objetivo Inmediato N°1 Asesorar a los Estados en la planificación e implantación de la transición a los sistemas CNS/ATM y en la definición de las opciones más convenientes, según el cronograma de implantación acordado para las regiones CAR y SAM, incluyendo las especificaciones de los sistemas requeridos y el análisis de la relación costo-beneficio 1.4 Planes nacionales de navegación aérea actualizados incluyendo la transición a los sistemas CNS/ATM.

Los Estados de las regiones CAR y SAM han iniciado el proceso de actualización de sus respectivos planes nacionales de navegación aérea, incluyendo la transición a los sistemas CNS/ATM y su armonización con el plan regional, siguiendo las pautas establecidas al respecto en los documentos concernientes de la OACI.

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Metas anuales Logros de resultados Metas propuestas de resultados para el año siguiente Objetivo Inmediato N°1 Asesorar a los Estados en la planificación e implantación de la transición a los sistemas CNS/ATM y en la definición de las opciones más convenientes, según el cronograma de implantación acordado para las regiones CAR y SAM, incluyendo las especificaciones de los sistemas requeridos y el análisis de la relación costo-beneficio 1.5 Asistencia en la preparación y ejecución de planes de implantación de elementos/sistemas CNS/ATM proporcionada.

Se realizó una encuesta en la Región CAR/SAM para determinar los sistemas instalados y su capacidad para automatizar servicios de navegación aérea. Se recolectó la información sobre sistemas CAR/SAM existentes con miras a implementar el intercambio de datos entre sistemas automatizados. Se realizó el primer Seminario de automatización de servicios de navegación aérea. (Lima, Perú, del 26 al 28 de Septiembre de 2006)

Elaborar un documento genérico técnico/operacional para control de interface que pueda ser adaptado según el caso. Elaborar procedimientos de implantación y un plan de acción a corto y mediano plazo para la interconexión de sistemas automatizados en la regiones CAR/SAM.

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Metas anuales Logros de resultados Metas propuestas de resultados para el año siguiente Objetivo Inmediato N°1 Asesorar a los Estados en la planificación e implantación de la transición a los sistemas CNS/ATM y en la definición de las opciones más convenientes, según el cronograma de implantación acordado para las regiones CAR y SAM, incluyendo las especificaciones de los sistemas requeridos y el análisis de la relación costo-beneficio 1.6 Los CIACs habrán recibido orientación para establecer los programas de capacitación que demande el cambio de tecnología.

Se llevó a cabo una encuesta entre los Estados para recopilar información sobre la situación de los recursos humanos de las áreas técnicas y operacionales. Se llevó a cabo un Seminario sobre Recursos Humanos y Capacitación en Sistemas CNS/ATM en Cartagena de Indias, Colombia, del 14 al 18 de julio de 2003 con el objetivo proporcionar información sobre el material desarrollado para el Manual de Planificación de los Recursos Humanos. Dicho seminario se llevó a cabo en forma exitosa, permitiendo desarrollar un Taller en el que los delegados participantes tuvieron la oportunidad de practicar las Hojas de Trabajo diseñadas con el propósito de ayudar a las administraciones de aeronáutica civil de las regiones CAR y SAM en la planificación estratégica de los recursos humanos, lo que permitió una integración muy importante por el feedback obtenido de los participantes al mismo mediante observaciones precisas que contribuirán en el mejoramiento de material mencionado.

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Metas anuales Logros de resultados Metas propuestas de resultados para el año siguiente

Objetivo Inmediato N°2 Asesorar a los Estados sobre esquemas institucionales para la implantación de planes nacionales/regionales CNS/ATM y su aplicación. 2.1 Regiones CAR y SAM informadas y familiarizadas en temas de aspectos institucionales de acuerdo con el plan de acción CNS/ATM.

Se realizó un primer seminario sobre consideraciones institucionales y económicas, opciones de implantación y familiarización con las herramientas de planificación. En el año 2005 se realizó el Tercer Seminario sobre aspectos institucionales y económicos de los Sistemas CNS/ATM.

2.2 Análisis de las opciones de arreglos institucionales en relación con los escenarios CNS/ATM realizado.

El proyecto desarrollo una metodología para el análisis de las opciones de arreglos institucionales que será puesta a consideración del Grupo de Tarea sobre Aspectos Institucionales de GREPECAS. El Grupo de Tarea sobre aspectos institucionales de GREPECAS tomó conocimiento de la de la metodología desarrollada por el proyecto RLA/98/003 para el análisis de las opciones de arreglos institucionales Mediante la contratación de un experto en aspectos institucionales se realizaron estudios sobre este tema y se apoyo el trabajo del Grupo de Tarea del GREPECAS en la decisión 12/5

2.3 Estudio de factibilidad y selección de las opciones de arreglos institucionales de las instalaciones y servicios CNS/ATM.

Se mejoró algunos modelos al PET. La OACI utilizó este trabajo para el desarrollo de una herramienta mejorada.

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Objetivo Inmediato N°2 Asesorar a los Estados sobre esquemas institucionales para la implantación de planes nacionales/regionales CNS/ATM y su aplicación. 2.4 Estrategia de migración a los nuevos arreglos institucionales establecida.

El GREPECAS aprobó la conclusión 13/2 sobre escenarios operacionales en las regiones CAR/SAM. Se desarrolló un modelo de acuerdo institucional con las correspondientes bases legales para la administración y operación de servicios de navegación aérea bajo el concepto de sistemas CNS/ATM de la OACI. Este borrador de acuerdo fue aprobado por GREPECAS.

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Objetivo Inmediato N°3 Prestar asistencia a los Estados para la implantación del sistema geodésico mundial 1984 (WGS-84) y en mejorar sus servicios de información aeronáutica. 3.1 Sistema geodésico mundial 1984 implantado en por lo menos cinco Estados de la Región.

El consultor en cartografía aeronáutica asignado al proyecto visitó 11 Estados de las regiones CAR y SAM para verificar la situación de la implantación del sistema geodésico mundial WGS-84. En sus informes de misión a cada país ha incluido una serie de recomendaciones para completar las tareas inherentes y publicar los resultados, solicitando a cada administración la presentación de un plan de trabajo al respecto a la Oficina Regional de la OACI concerniente. En dos seminarios internacionales sobre las coordenadas WGS-84, realizados en el Centro de Estudios Aeronáuticos de Bogotá, Colombia en mayo de 2000 y en julio de 2001, se capacitaron 44 especialistas de 10 Estados y un organismo internacional de las regiones CAR y SAM

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Objetivo Inmediato N°3 Prestar asistencia a los Estados para la implantación del sistema geodésico mundial 1984 (WGS-84) y en mejorar sus servicios de información aeronáutica. 3.1 Sistema geodésico mundial 1984 implantado en por lo menos cinco Estados de la Región.

En diciembre de 2003 se desarrolló el Seminario/Taller WGS-84 para las Regiones CAR/SAM para atender en forma directa la necesidad de los Estados pertinentes de los requerimientos de implantación de los elementos verticales del sistema WGS-84, incluyendo conceptos básicos sobre modelos de elipsoides y de geoide y su estrecha interrelación, conceptos sobre MSL, alturas ortométricas, alturas elipsoidales WGS-84 y sobre la ondulación geoidal WGS-84; cuidados a tener en cuenta al ejecutar los cálculos del post-proceso para determinar los datos sobre las ondulaciones geoidales WGS-84 y aplicación de herramientas electrónicas adecuadas en las fases del proceso y post-procesos para la determinación de los datos de las alturas ortométricas y las alturas elipsoidales WGS-84 y de los datos de ondulación geoidal WGS-84; y Métodos para el aseguramiento de la calidad de los datos de ondulación geoidal WGS-84 publicados.

3.2 Capacitación de unos 80 funcionarios AIS y mejoramiento de los servicios de información aeronáutica en no menos de cinco Estados de la Región.

Se han capacitado 71 especialistas AIS de 10 Estados y un organismo internacional de las regiones CAR y SAM en la gerencia de los sistemas AIS/MAP, en un seminario realizado en marzo de 2000 en el Instituto de Protección al Vuelo de Brasil, a cargo de expositores de la OACI y de la administración brasileña.

- FIN -

RCC/9-RLA/98/003 Informe sobre el Asunto 6 6-1 Asunto 6: Otros asuntos 6.1 Bajo este asunto de la agenda, se opinó realizar la reunión final del proyecto en conjunto con la RCC/2 del proyecto RLA/06/901.

NE/02 12/11/2008 Organización de Aviación Civil Internacional … · 2013. 9. 19. · RCC/10 -...

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