Nº 43 1993 - Ministerio de Defensa - Gobierno de España

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HISTORIA NAVAL

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

Año XINúm. 43

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

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HISTORIA NAVAL

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Año XI 1993 Núm. 43

REVISTA DE HISTORIA NAVAL

CONSEJO RECTOR:

Presidente: Director del Instituto de Historia y Cultura Naval, José Ignacio González-Aller Hierro, contralmirante.

Vicepresidentey Director: José Cervera Pery, coronel auditor. Periodista.

Vocales. Secretario general del Instituto de Historia y Cultura Naval, JuanAntonio Viscasillas Rodríguez-Toubes.

Redacción: LoJa Higueras Rodríguez, Luisa Martín-Merás,Hugo O’Donnell y Duque de Estrada, Isabel Hernández Sanz,Paloma Moreno de Alborán.

Administración: Ovidio García Ramos, comandante de Intendencia de la Armada,Cristina Sánchez de Neyra Espuch.

DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN:

Instituto de Historia y Cultura NavalJuan de Mena, 1, 1.a pita.28071 Madrid (España).

IMPRIME:

Servicio de Publicaciones de la Armada.

Publicación trimestral: cuarto trimestre 1993.Precio del ejemplar suelto: 650 ptas.

Suscripción anual:

España y Portugal: 2.600 ptas.Resto del mundo: 30.$ USA.

Depósito legal: M. 16.854-1983.ISSN-0212-467X.NIPO: 098-93-009-2.Printed in Spain.

CUBIERTA: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.

SUMARIO

Págs.

NOTA EDITORIAL . 5

De las pruebas exigidas para ingresar en las Órdenes Militares y enla Milicia: Real Armada (Compañía de Guardias Marinas) y enlos Reales Ejércitos, por Juan Manuel de Blas y Osorio7

Navegantes españoles en Borneo (siglos xvl-xvIJ), por AuroraPérez Miguel39

Las pérdidas de buques mercantes republicanos causadas por hidroaviones de la Legión Cóndor durante la guerra civil española(1936-1939), por César O’Donnell Torroba55

Un plan naval fallido: Ferrándiz 1904, por Antonio de la VegaBlasco85

Apuntes biográficos del marino D. Joaquín de Olivares y Centenoy su viaje a la Patagonia, por Carmen Martínez Martín105

Documento113

II Simposio de Historia Marítima y Naval Iberoamericana enChile,porJ. C. P117

Noticias Generales121

La Historia Marítima en el Mundo, por M.’ Luisa Martín-Merás 124

Recensiones126

NOTA EDITORIAL

Cada nueva aparición de la REVISTA representa para quienes la hacemosuna satisfacción renovada. Es un camino a continuar en la búsqueda de unamayor intercomunicación con nuestros suscriptores y lectores.

En este número, que culmina un año de esfuerzos fructificados, apostamos por la diversidad temática en un marco temporal igualmente bien diferenciado. Así el capitán de navío Juan Manuel de Blas y Osorio nos informade las pruebas exigidas para ingresar en las Órdenes Militares y en la Milicia,haciendo hincapié en la Real Armada (Compañía de Guardias Marinas). Losnavegantes españoles en Borneo durante los siglos XVI y xvii son vistos desdela interesante óptica de Aurora Pérez Miguel, y César O’Donnell Torroba,analiza la pérdida de buques mercantes republicanos causadas por hidroaviones de la Legión Cóndor durante la última guerra civil española, tema no porpoco conocido menos apreciado, en la todavía en buena parte inédita perspectiva de la contienda.

La acusada personalidad del almirante Ferrándiz, uno de los más directosimpulsores del resurgir naval, aparece reflejada en el estudio de Antonio dela Vega, al examinar su plan naval fallido de 1904 y, por último, dentro de lostrabajos básicos, la historiadora Carmen Martínez Martín, nos brinda susapuntes biográficos del marino dieciochesco don Joaquín de Olivares y Centeno y su viaje a la Patagonia.

Las sesiones fijas habituales de Documento, Noticias Generales, La Historia Marítima en el Mundo, y las Recensiones, siempre novedosas en cuantoa su aportación, completan el número. Esperemos que se vea favorecido conla generosa acogida de siempre, que es el mejor premio o recompensa a quepuede aspirar.

DE LAS PRUEBAS EXIGIDASPARA INGRESAR

EN LAS ÓRDENES MILITARESY EN LA MILICIA:

Real Armada(Compañía de Guardias Marinas)

y en los Reales Ejércitos

Juan Manuel DE BLAS Y OSORIOCapitán de Navío

Diplomado en Genealogía, Heráldica yNobiliaria

Introducción

Aunque el trabajo que se pretende abordar en este estudio sea referentea los hechos o situaciones que existieron en épocas pasadas, sin embargo; suconocimiento permite familiarizar al lector para conocer mejor el ambienteen que se desarrollaba la sociedad desde la Edad Media hasta tiempos no muylejanos al nuestro. Vamos a verlo referido al siglo XVIII.

Es gratificante para mí realizar estas consideraciones que hago con muchointerés, pues vamos a tratar de un almirante de nuestra Armada, capitángeneral de la misma, excelentísimo señor don Manuel Antonio de FlórezMartínez de Angulo, Conde de Casa Flórez, título oncedido por Carloslil,que fue virrey del nuevo reino de Granada (1775-1786) y, posteriormente,desempeñó análogo cargo en Nueva España (18 de agosto de 1786 a 17 deoctubre de 1789). Al regresar a la península, procedente de su segundo virreinato, se le concedió plaza efectiva en el Consejo de Estado (1790).

Salió con lucimiento de los juicios de residencia (1) a que fue sometido.

(1) Estos juicios tenían por objeto garantizar que no había existido abuso de poder (excesoo tiranía del mando) por parte de las Autoridades que gobernaban los territorios alejados de lapenínsula. Eran obligatorios, incluidos los virreyes, al finalizar su mandato. Toda persona físicao jurídica (ciudades, etc.) que se sintiesen perjudicadas por la actuación de un funcionario (virrey, etc.) podían alegar en su contra lo que estimasen conveniente. Juzgaban estos asuntos inspectores nombrados por el Consejo Real y Supremo de Indias. Los jueces daban su veredicto.

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JUAN MANUEL DE BLAS Y OSORIO

Nació en Sevilla. Sentó plaza de guardia marina el 13 de noviembre de1736. Falleció en Madrid en 1799, habiendo servido al rey durante 63 años con«honradez cristiana digna de elogio».

Fue padre del ilustrísimo señor capitán de navío, don Luis de Flórez Pereyra, comandante del navío San Francisco de Asís, héroe en el combate deTrafalgar.

Agradezco a un familiar, descendiente de este almirante, la amabilidadque tuvo conmigo al facilitarme una fotocopia de los informes originales queobran en su poder y que hacen referencia a los documentos que dicho almiránte presentó para su ingreso en la Orden de Calatrava (en ella vistió suhábito el 15 de julio de 1772). De entre todos ellos he seleccionado aquéllosque considero más interesantes para este trabajo.

Hago notar que una documentación similar a la que ahora vamos a considerar era necesaria remitir para el ingreso en la Real Compañía de GuardiasMarinas, creación del intendente general de la Armada don José PatiñoRosales, secretario que fue del Despacho de Marina y de Indias y poco después del de Hacienda, en 1717.

Quiero advertir que, aunque las exigencias para ingresar en las diversasórdenes militares son algo diferentes entre sí, sin embargo, en este trabajo sepretende abordar únicamente aquéllas que afectan a todas ellas. Lo mismopodríamos decir con relación al ingreso en la milicia. Lo que vamos a ver serefiere a pruebas que son comunes tanto a las órdenes militares como a lamilicia.

Por último, señalar que una vez obtenidos los intrumentos que se exigían,se formaba —con todos ellos—un expediente general que se elevaba a la consideración oportuna de la Autoridad correspondiente. En el mismo se relacionaban cada uno de los documentos aportados, incluyendó un estudiosomero de ellos. Haremos referencia al mencionado expediente general a lolargo de este trabajo.

Relación de las pruebas que se exigían

Aunque estas pruebas eran muy detalladas, pues se trataba de ingresar eninstituciones fundamentales para el Estado, sin embargo, nosotros sólovamos a dar una referencia general, atendiendo a lo que consideramos másimportante de las mismas. En este apartado daremos sus definiciones y unaidea general de ellas, remitiéndonos a los diversos apartados de este trabajo,donde se profundizará en cada una de ellas.

Estas pruebas eran:

Nobleza.—Aquí se comprende tanto la nobleza titulada como la no titulada y dentro de esta última podemos señalar dos grupos: la de privilegio y lade sangre o hidalguía. En su estudio pormenorizado concretaremos más estosconceptos.

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Legitimidad.—Por este concepto se entendía únicamente de hijos habidosen legítimo matrimonio. En ocasiones se extendía esta necesidad o prueba avarias generaciones anteriores al pretendiente. Ahora sólo diremos que suprueba es sencilla: bastará con remitirse a documentos acreditativosdel acaecimiento, o sea, bautismo o nacimiento. También cabe la posibilidad de utilizar fuentes indirectas, como por ejemplo, los protocolos notariales ya sean dematrimonios, testamentos, etcétera.

Limpieza o pureza de sangre.—Con esto se requiere significar que el pretendiente no debe ser moro, ni judío, así como otras condiciones que analizaremos más adelante al estudiar este problema. Las pruebas se obtenían pordiversas fuentes, como ya veremos al considerar este apartado.

Cristiandad.—Por tratarse de defender la religión Católica —idea quepredomina en el campo de la política española— será necesario demostrarque se es católico y de varias generaciones.

Limpieza de oficios.—Por tal se entendía que determinadas actividades setenían por viles o indígenas. Así tenemos a curtidores, zapateros, etc., esdecir, todo aquello para lo que se requería un adiestramiento manual. Estasprofesiones tenían la consideración de oficios indignos. Tampoco se podíatener un oficio mecánico. La necesidad de esta limpieza se extendía a suspadres y sus cuatro abuelos.

Nobleza

Como acabamos de decir, la nobleza se clasifica en dos grandes grupos, latituláda y la que no lo es.

En el caso de la nobleza titulada, su pertenencia a la misma en los tiemposlejanos de la Edad Media e incluso en la Moderna era muy sencilla; la constituían muy pocos, y podemos decir que «todos los conocían», no necesitando,en general, ninguna otra demostración. Sin embargo, en todo momento seestaba a lo que dijese la Real Carta de Concesión del Título, la que se expedíaen forma de Real Cédula.

La nobleza no titulada podemos subdividirla en nobleza de privilegio y ennobleza de sangre ó hidalguía. La primera se concedía como consecuencia deldesempeño de un determinado cargo o bien ser de carácter personal. Laprueba de la pertenencia a este subgrupo era también muy fácil, lo mismo quea la titulada: bastaba con mostrar el documento acreditativo de la concesiónde la dignidad, empleo u oficio.

Tengamos presente que la de privilegio es personal: se hace la merced auna sola persona y, por consiguiente, tiene carácter vitalicio. Al fallecimientodel que desempeñó ese cargo u oficio, la nobleza la conserva su viuda mientras permanezca en esa situación y la pierde al contraer nuevas nupcias; porel contrario su hijos no la tienen nunca.

El otro grupo de la nobleza no titulada los constituye la nobleza de sangrey se la conoce con el nombre de hidalguía. Su pertenencia a la misma es la queocasiona verdaderos problemas jurídicos, como seguidamente veremos.

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Es un error pensar que tanto en la Edad Media como en la Moderna, hastaque se verifica la confusión de estados (noble, llano y eclesiástico) —con eltriunfo de la igualdad ante la ley impuesta por las Cortes de Cádiz— no eradifícil demostrar la adscripción al estado noble. Si bien era fácil en los doscasos primeros analizados: titulada y la de privilegio, el problema se presentaal considerar la hidalguía.

Esto tiene mucha importancia, ya que todos los que ostentaban la condición de nobleza —titulada o no— tenían o gozaban de su propio estatus: jurisdicción distinta a la de los demás ciudadanos del reino. Y sobre todo que noeran pecheros, es decir, que estaban exentos de pagos o pechos (impuestos).

En cuanto a la concepción de la hidalguía sólo vamos a dar un pequeñoesbozo. De acuerdo con el Diccionario de la Lengua Española «hidalgo, fijode algo o fijodalgo, es la persona que por su sangre es de una clase noble y distinguida, y lo es desde tiempo inmemorial; llámase también hidalgo de sangre». En su acepción segunda, expresa que en sentido figurado «dícese de lapersona de ánimo generoso y noble y de lo perteneciente á ella». No nosvamos a detener en este concepto, pues su estudio pormenorizado sería suficiente para constituir un trabajo independiente del que ahora estamos realizando. Solamente señalar que su regulación la estableció el rey Alfonso X ensu libro de las «Siete Partidas», que promulgó el Ordenamiento de Alcalá en1348, reinando Alfonso XI.

En el libro que acabamos de citar, partida segunda, título 27, ley 2a sedefine al fijodalgo diciendo «aquel cuyo padre, abuelo y bisabuelo fuerontambién nobles». En la misma partida, título 21, ley 6. expresa «el rey puededar honra de fijodalgo a los que no lo son por linaje, pero no hacer hidalgos,pues a éstos solo los hace Dios y la sangreque heredaron de sus antepasados».Hidalguía es sinónimo d Infanzonia en el derecho foral aragonés.

Sólo nos queda por indicar que con el paso del tiempo —tres generaciones— y viviendo noblemente la-nobleza de privilegio, ya conseguida, se convertía en nobleza de sangre, o sea, hidalguía.

Hoy día la prueba de una persona así como su posible situación jurídica senos muestra muy fácil de demostrar, pues sólo se requiere la presentación delDNI, documento por medio del cual se puede tener un perfecto conocimientode cada individuo, pero e los siglos pasados no existía ningún documentosimilar; por tanto, la pertenencia o no a la hidalguía era necesario demostrarlo.

Debemos también hacer notar que en el Antiguo Régimen, el ser delestado noble era bastante difícil de demostrar o probar, pues en muchas ocasiones no podía asociarse este concepto ni a la riqueza ni al poder. Podemospensar que había muchos hidalgos (recordemos a Don Quijote) que eranpobres y, por el contrario, existían muchos plebeyos que formaban parte delestado llano, que eran muy ricos. La consecuencia en la que estamos insistiendo es que el estar incluido en el grupo de la nobleza necesitaba ponerlo demanifiesto y ello sólo se lograba por medio de la prueba.

Esto era muy importante, pues el Fisco Real al recaudar sus ingresos obligando a las villas y demás nucleos de población a entregar una determinada

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cantidad, quien la tenía que aportar era el estado llano de esos lugares, porfamilia, pues todos los integrantes del mismo tenían que contribuir. Naturalmente, cuantas más familias hubiese menos cantidad tendría que abonar cadauna.

Antes de continuar con esta exposición, vamos a fijar otro concepto muyimportante y relacionado con el tema generalue se está exponiendo. Se tratadel empadronamiento o padrón municipal, documento en el que figurantodos los residentes en una villa o localidad, núcleo de población regido porun Concejo. En el empadronamiento se inscribían todas las cabezas de familia vecinas de dicha villa. En el mismo, se incluían varias características quepermitían conocer las actividades que tenían sus familiares, criados, etc., asícomo el estado a que pertenecían. Su importancia derivaba entre otras cosasdel hecho de que era la base para el reparto de los impuestos a los que yahemos hecho referencia. Su confección era muy minuciosa e intervenían en sucomposición un corregidor representando al estado noble y otro al llano.

En él estado noble se incluía también a los eclesiásticos.Los padrones se clasificaban por listas, una para el estado noble y otra

para el estado llano o pecheros. Estos padrones se denominaban Padrones deEstado, y en ellos, conforme hemos visto, se hacía constar las respectivas pertenencias.

Continuando con lo que habíamos escrito, se puede comprender ahora elproblema que se presentaba en un Concejo, cuando un hidalgo cambiaba deresidencia (debido a su matrimonio, ser segundón, etc.). El Concejo en quepretendía avecinarse, tal y como ya hemos manifestado, ponía toda clase deinconvenientes, pues era una persona que no contribuiría a las cargas que gravaban esa Comunidad, ya que al ser estas en razón del número de familias,existían intereses legítimos en aumentar su número, evitando así que el pechotenga que repartirse entre todos los demás.

En principio, no se le aceptaba como tal’hidalgo, no queriendo incluirlo enlas listas del padrón de nobles de dicha villa, sino en el de pecheros. En consecuencia, se desea que pague los pechos como el pueblo llano. El hidalgo seconsideraba agraviado en sus pretensiones y buscaba amparo en los tribunales para que se le reconociese como tal.

Debemos hacer constar que el proceso que vamos a considerar era muycostoso, por lo que muchos hidalgos no tenían fondos para litigar y, en consecuencia, abandonaban sus derechos.

Iniciamos así un proceso en el que son partes litigantes el Concejo dellugar en que el pretendiente desea empadronarse y el propio pretendieñteque quiere que se le reconozca su hidalguía. El fin del mismo era determinarsus circunstancias de nobleza o no. Hacemos notar que el tribunal que entendiese de este asunto, Real Chancillería, no otorgaba la hidalguía, sino que lareconoce al expedir un documento llamado «Real Carta Executoria de Hidalguía», la cual es la demostración de la hidalguía y tenía valor «frente a todos»y, naturalmente, lo hacía de conformidad con la normativa en vigor. Tene

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mos así a la nobleza o hidalguía ejecutoria (pues hubo una sentencia y su ejecución), la que pasa, en consecuencia, a ser indiscutible.

Comienza así el llamado «pleito de hidalguía», que se ventilaba en unostribunales especiales competentes para estos asuntos. Así, en la Real Chancillería (Tribunal Superior de Justicia de la Corona de Castilla), constaba deseis salas de justicia, en las que se entendía tanto de lo civil como de lo criminal, así como de la apelación de los jueces de su jurisdicción; se creó en suseno una Sala de Hijosdalgos, que era la competente de todo lo relacionadocon dicho estamento.

Análogamente, y con competencias similares a las indicadas para Castilla,existía en Aragón la llamada Corte de Justicia y en Navarra la Cámara deComptos.

En lo que afecta a Castilla, la Real Chancillería fue establecida de formadefinitiva en Valladolid (tiempos de Enrique IV), en 1489. Pero por sernumerosos los litigios a los que tenía que atender, se estableció una segundaChancillería en Ciudad Real (1494), cuya residencia definitiva sería en Granada a partir de 1505. El límite entre ambas jurisdicciones estaba en el ríoTajo. Hubo una tercera Chancillería en Galicia, con jurisdicción solamente alos de este reino.

En lo que a nosotros nos interesa, como ya hemos dicho, cada Chancillería tenía una sala denominada Sala de Alcaldes de los Hijosdalgos y que erala competente en todo lo que afectaba a derechos, etc., de la nobleza. Comocuriosidad hago notar que también existía otra sala que atendía a las vizcainias, o sea, lo relativo a la nobleza del señorío de Vizcaya, y en cuyo detalleno vamos a entrar en estas consideraciones generales.

Comienza el pleito mediante el documento llamado «Pedimento de Justicia» (2), pues el hidalgo está agraviado por el trato que le da en Concejo y lodemanda. Lo hace mediante un procurador. El Concejo responde nombrando en su defensa a un fiscal.

El hidalgo acude a la Sala de los Alcaldes de Hijosdalgos de su jurisdicciónsolicitando que emita una «Real Provisión», al objeto de poderse avecinarcomo noble en la villa donde reside y solicita que se emplace al Concejo paraque se pronuncie por haberle inscrito en el censo de pecheros. A este escrito,el fiscal representante del Concejo responde que «siempre ha sido pechero».

Dadas las posiciones dispares se inicia el período de prueba o «probanzas». El hijodalgo presenta como suyo el testimonio de «hombres ancianosque habían conocido a su familia (padres, abuelos, etc.) y a él mismo», los quedeben ser «de edad avanzada, tener buenas costumbres, conocer al litigantey sus antepasados», así como «no tener relación de vasallaje, ser acreedores,etc., del hidalgo o de su familia».

La sala envía un escribano (notario) al lugar de residencia de los testigosa tomarles declaración. Estos, tras jurar que no tienen impedimentos, respon

(2) Sigo en el procedimiento que ahora se expone las explicaciones dadas en sus conferencias por los profesores Vicenta María Márquez de la Plata y Luis Valero de Bernabé.

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dían si conocían al litigante, quienes eran sus padres, abuelos, etc., si estabanen el censo de pecheros de esa Comunidad, si era fijodalgo de inmemorial,etc., y todo ello se hacía así para que quede «memoria perpetua de la hidalguía del pretendiente».

Vista de ojos. Se llama así al acto de desplazarse un escribano al solar dellugar del hidalgo para confirmar las declaraciones de lostestigos. Consiste envisitar su casa solar (caso de que exista), los enterramientos, si tiene algúnescudo de armas sobre los mismos, su descripción heráldica ylo mismo referente a las puertas de acceso a su casa solar, etc. Todo ello se realiza en el casoparticular que estamos analizando, como veremos al estudiar los documentosque se acompañan. Además de la información ya citada, se complementa lamisma con una visita a los archivos parroquiales, padrones municipales, etc.,y se toma nota de todo ello. Se incluirá en el expediente general que se forme.

Completada la información anterior, se remitía sus actuaciones al Concejo que suscitó el pleito. Finalmente, a la vista de sus alegaciones, una vezconsideradas por la Sala de Alcaldes de los Hijosdalgos de la Chancilleríacorrespondiente, se emitía por la misma su sentencia de reconocer o no lahidalguía. Una copia de la misma era destinatario el Concejo, el cual podíaapelar.

No pretendemos ahora hacer un estudio exhaustivo de los pasos subsiguientes del proceso. Nos basta saber que entendía de la primera apelación laSala de Oidores de Vista, cuyo dictamen era una Real Provisión, caso afirmativo de la nobleza de sangre del litigante. Finalmente, existía una segundaapelación a la Sala de Oidores en Revista, cuyo fallo era ya inapelable y emitíá un documento denominado «Real Carta Executoria de Hidalguía», anteriormente mencionado, que se entregaba al litigante. Como consecuençia, elConcejo se veía obligado a inscribir al pretendiente en el padrón de nobles dela villa.

En el caso concreto que estamos analizando, referente a la nobleza delpretendiente a ingresar en la Orden de Calatrava del entonces jefe de Escuadra de la Real Armada don Manuel de Flórez Martínez, se siguió el procedimiento que acabamos de señalar, que aunque no hubo necesidad de litigar, síse necesitó como prueba de hidalguía la correspondiente a la de «vista deojos» que hemos mencionado.

Lo podemos seguir a través de los documentos que se acompañan a esteepígrafe.

Designamos con el nombre de documento número 1 el correspondiente ala. carpetilla que incluye el testimonio de los escudos de armas, etc., de losapellidos paternos Flórez y Maldonado.

El documento número 2 es el de «vista de ojos» que se realiza en la ciudadde Salamanca, por encontrarse en la misma el solar de los linajes que afectaa los apellidos paternos de la carpetilla mencionada. anteriormente: Comopodemos observar, las actuaciones se llevan a cabo con mucha minuciosidad.Se realizan por medio de un escribano (notario) que dará fe de «lo visto».Acompañan a tal autoridad en su actuación dos caballeros pertenecientes a la

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Orden de Calatrava, así como tres testigos escogidos entre «los ancianos» dedicha localidad, que actúan como peritos conocedores de la familia objeto dela investigación, los que servirán de guías para mostrarles los monumentosfunerarios, sepulcros, escudos de armas, retratos, etc., de la familia que afectan a los apellidos Flórez y Maldonado, los que se encuentran en diversasparroquias (Santo Tomé de los Caballeros y en la capilla de San Juan), asícomo indicarles el lugar en que se hallan las piedras labras existentes en lascasas solares de los linajes que se están considerando. Es decir, les muestrantodo cuanto tenga de interés para el expediente que se está confeccionando.

Encuentran el escudo de armas dela casa Flórez, de 1541, ylo describen.Visitan también la casa de los mayorazgos de los Flórez, encontrando en

varias de sus puertas (entre ellas en la principal) un escudo de armas análogoal visto en la parroquia ya citada. También se trasladan a la iglesia de SanJulián y Santa Basilisa, donde encontrarán un epígrafe y sepultura que hacereferencia a los mayorazgos de los Flórez y que tienen el mismo escudo dearmas qué encontraron en otros lugares de Salamanca.

En lo que atañe al apellido Maldonado, fueron a su casa solar, encontrando a su entrada su escudo de armas.

Finalmente, los testigos señalan que dichos escudos pertenecen a los apellidos y casa principales de los Flórez y Maldonado. Todo lo cual, según testifican, es público y notorio.

El documento número 3 es el de la carpetilla que incluye el testimonio delescudo de armas correspondiente a la casa, familia y apellido Martínez.

El documento número 4 es el de «vista de ojos» análogo al descrito anteriormente, pero referido al apellido Martínez. Visitan su casa solar y a lapuerta de la misma observan su escudo de armas, que describen.

En el expediente general se hace constar que en la ciudad de Salamancase les tiene a los Flórez y a los Maldo nados como «caballeros nobles de lo másdistinguido de la nobleza y que allí son de tanta antigüedad que ni aún por tradición se sabe su origen y están tenidos por la conquista y poblamiento deella», es decir, que eran «hidalgos de inmemorial»: También en el mismoexpediente se indica que «como más se evidencia y se prueba la nobleza (padre y abuelo del pretendiente) es con haber sido admitidos a la ilustre y noblecofradía de San Juan de Sahagún de Salamanca, en la que sólo entran caballeros hijosdalgos notorios de sangre».

Unimos en este apartado como documento número 5, el blasonamiento yemblemas heráldicos realizados por el autor de este trabajo y pertenecientesa los linajes de los Flórez, Maldonado y Martínez, tal y como se describen enlos documentos ya mencionados y que son al mismo tiempo los que observaron los integrantes de la comisión que se desplazó a Salamanca a realizar lacitada «vista de ojos».

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JUAN MANUEL DE BLAS Y OSORIO Documento N.° 5HojaN.°lde2

Flórez: de azur cinco lises de oro. Bordura de gules con ocho aspas de oro

Maldonado: de gules cinco lises de oro

22 Núm. 43

N.°5•HojaN.°2de2

Se ignoran sus esmaltes. Cuartelado en cruz: 1.’ Trece estrellas puestas en tres palos; 2•a Doscastillos en faja sumados en el torreón principal de una bandera; 3•a León rampante coronado,

4a Un árbol resaltado de un oso pasante encadenado al tronco. Bordura con 13 veneras. Aco

lado de Cruz de Santiago. En el timbre corona ducal y sumado de un león coronado de cuya bocasale una banderola con la leyenda «beatificamus vos, qui sustituerunt». 23


El emblema heráldico de la hoja anterior se presenta por primera vez y elque esto escribe desconoce que pueda figurar en los libros que tratan de estosasuntos. Es original del autor de este trabajo, que siguió la descripción quehace del mismo el escribano que lo vio al reconocer los enterramientos, conforme se cita en el texto.

El dibujo fue realizado por don Julio Guillén Roig.

Legitimidad

Por ello entendemos, conforme ya hemos manifestado, que los pretendientes a una Orden Militar o a la Milicia deben ser hijos de legítimo matrimonio canónico. Caso de así exigírselo podría necesitarse que también lo fuesensus cuatro abuelos.

La prueba de este requisito no parece difícil. Basta con saber que desde laexistencia del Registro Civil (principios del último tercio del siglo pasado),constan en el mismo las inscripciones tanto de recién nacidos como de losmatrimonios, entre otras cosas. Así conoceremos los nacimientos ylos matrimonios de los antepasados.

En épocas precedentes al Registro Civil debemos de acudir al RegistroEclesiástico, donde figuran entre otras cosas las partidas de bautismo y dematrimonio. Lo llevaban todas las parroquias desde el Concilio de Trento(1563) y en España ya tenía un carácter general por haberlo ordenado el cardenal Cisneros.

Por último, si tenemos que investigar fechas anteriores a las señaladas ocaso de haber desaparecido estos documentos en fecha posterior a su obligatoriedad, nos tendremos que valer de fuentes indirectas: protocolos notariales, testamentos (que en general suelen relacionar los hijos), capitulacionesmatrimoniales, etcétera.

Todo ello nos remite a la Genealúgía, ciencia auxiliar de la Historia, quenos permite determinar quiénes fueron nuestros progenitores, así como saberde las generaciones anteriores. Con estas fuentes —ya señaladas— se puedereconstruir, en gçneral, parte de la historia de una familia, al investigar susantepasados.

Naturalmente, en ocasiones, por no decir siempre, será objeto de investigación, la que puede requerir mucha paciencia, pues los antecedentes familiares anteriores al citado Concilio de Trento nos obligan a trabajar en archivos de muy diversos tipos: Archivo Nacional con sus Padrones de Estado,etcétera.

Se forma así el expediente genealógico que hoy día, en general, acostumbra a presentarse en forma de árbol de costado, invento de un español,el eclesiástico padre Jerónimo de Sosa, en 1676, que es el más perfecto parala numeración de ascendientes. Este sistema se emplea hoy día en todo elmundo.

24 Núm. 43

DE LAS PRUEBAS EXIGIDAS PARA INGRESAR EN LAS ÓRDENES MILiTARES...

Al mismo tiempo, al levantar el «árbol de costado», con sus correspondientes pruebas, se está conociendo la limpieza de sangre y la cristiandad delpretendiente.

En los documentos que sóbre este asunto ofrecemos al final de este apartado, referentes al jefe de escuadra don Manuel de Flórez Martínez, figuracon el número 1 el que acredita ser hijo legítimo, así como la fe de matrimoniocanónico de sus padres. Vemos en el expresado documento, que el mismo seextiende con todas las formalidades requeridas para su autenticación, que suspadres se casaron en la iglesia de Santa Catalina de la villa de Pozoblanco(Córdoba), y se saca fe del desposorio de los padres. Podemos leer que también se hace constar que el pretendiente es hijo legítimo de dicho matrimonio.

Se recibe, además, como otra prueba, la información recabada de «testigos de los más noticiosos, verídicos y de la mayor discreción» del lugar,, losque confirman el matrimonio de los padres.

Era necesario, además, acompañar los testamentos de los abuelos y bisabuelos paternos y maternos, con lo que se daba aún más fuerza a los documentos anteriores, pues en general, en los mismos se solía indicar los nombres delos hijos (como ya dijimos) habidos en sus legítimos matrimonios. En estecaso se cita el testamento de don José Martínez de Angulo, abuelo maternodel pretendiente, que lo otorgó ante el escribano público dón SebastiánRamírez en Torremilano (Córdoba). En el documento que estamos analizando se hace referencia al mismo, aunque no se acompaña a este trabajo. Asíse daba y justificaba más plenamente la legitimidad.

Se incluye en este apartado como documentos números 2 y 3, fotocopiadel árbol genealógico que presentó el preiendiente (tiene defecha 1775), asícomo documento número 4, un árbol de costado (siete generaciones de ascendientes del apellido Flórez), hecho mediante investigación propia, por elautor de este trabajo, como igualmente el documento número 5, correspondiente también a investigación personal de la genealogía. Si nos fijamos en elúltimo documento citado podemos observar ciertas modificaéiones en algunos apellidos; así, siendo una rama materna (tercera generación) de ascéndencia irlandesa, con el tiempo «castellanizaron» los apellidos afectados; deesta forma, Moor se transformó en Moro, Blake en Blaque y Tourga en Burga, etcétera.

Para que el lector conozca las diversas certificaciones que se acompaña enel expediente general, se incluye como documento número 6 la partida de«bendiciones nupciales» de los bisabuelos maternos del pretendiente, donThomas Bodquin y doña Brígida Noor, y en él se hace referencia a su lugarde matrimonio. Documentos análogos, al que ahora presentamos, se unen alexpediente general, pero nosotros no creemos necesario acompañarlo, alobjeto de reducir la amplitud de este trabajo.

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Genealogía

Al presentar la genealogía del jefe de escuadra de la Real Armada donManuel de Flórez y Martínez, hacemos constar que en cada antepasado seseñalan las pruebas de hidalguía que se presentaron y que forman parte delexpediente general. También se indican las de legitimidad, limpieza de sangrey las de cristiandad, indicando la fecha de los bautismos de sus tres generaciones: padres, abuelos y bisabuelos. Gran parte de estos datos están tomados desu expediente general.

2. Padre.—Antonio de Flórez Maldonado. Natural de Salamanca.Bautizado en la parroquia de San Martín el 2 de octubre de 1687.Veedor de los Reales Alcázarés de Sevilla. Casó con:

3. Madre.—María Josefa Martínez de Angulo Bodquin. Natural deMadrid. Bautizada en la iglesia parroquial de San Miguel el 14 deoctubre de 1694. Su hidalguía la prueba por la de sus padres.

Ascendencia paterna

4. José Antonio de Flórez Villarroel. Natural de Salamanca. Bautizadoen la parroquia de San Martín el 1 de noviembre de 1656. Contadordel Supremo Consejo de Indias. Perteneciente a la ilustre y nobleCofradía de hijosdalgos de San Juan de Sahagún de Salamanca, enla que sólo tenían acceso los caballeros hijosdalgos notorios de sangre. Formaba parte de la ilustre Diputación del Hospital Real deSanta María la Blanca, en la que sólo se admitía a los nobles.Casó con:

5. Francisca Maldonado Tiedra. Natural de Salamanca. Bautizada enla parroquia de los Santos Justo y Pastor el 22 de enero de 1654. Súhidalguía la prueba por la de sus padres.

8. Fernando Antonio Flórez de la Bandera. Natural de salamanca.Perteneciente a la ilustre y noble Cofradía de Hijosdalgos de SanJuan de Sahagún (1674). Casó con:

9. Ana de Villarrtel Paz. Natural de Salamanca.10. Antonio Maldonado. Natural de Salamanca. Consta no estar

incluido en los oficios de pecheros de Salamanca y perteneciente a laCofradía de Hijosdalgos de San Juan de Sahagún. Mayordomo de laReal Cofradía de los 24 de Salamanca.

11. Juana Maldonado Tiedra y Savanza. Natural de Salamanca.16. Pedro Flórez. Natural de Salamanca. Perteneciente a la ilustre y

noble Cofradía de Hijosdalgos de San Juan de Sahagún. Casó en primeras nupcias con Francisca Enríquez de Monroy (natural de Toro).Casó en segundas nupcias con:

17. Antonia de la Bandera.

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ARBOL DE COSTADO Documento N.° 4

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32. Andrés Flórez Olivares. Edificó casa de may’orazgo en la calle Carmen de Salamanca.

64. Antonio Flórez. Historiador de los Reys Católicos. Casó con:65. Francisca de Olivares.

128. Diego Flórez.256. Juan Flórez.

Ascendencia materna

6. José Martínez de Angulo. Nació en Sorzano (Rioja). Bautizado enla parroquia de San Mario el 13 de noviembre de 1670. Alcalde ordinario de la villa de Sorzano por el estado noble los años 1701 y 1702en cuyo año fue regidor por el estado noble. En 1694 fue diputadopor su estado. En el padrón dç 1705 está alistado como hijodalgo.Casó con:

7. María Cristina Bodquin Moor. Natural de Bilbao. Bautizada en laparroquia de Nuestra Señora de Begoña el 2 de marzo de 1669.Prueba la nobleza por sus padres.

12. Juan Martínez. Natural de Sorzano (Rioja). En 1669 electo diputadopor el estado noble y en 1666, alcalde ordinario por dicho estadonoble. En 1680 estaba alistado como hijodalgo y en 1673 tambiénfigura como tal hijodalgo. Casó con:

13. Juana González del Castillo Angulo. Natural de Sorzano. Tiene unhermano, Juan, caballero de la Orden de Santiago que fue presidente de la Regia Cámara de Nápoles y gobernador de las siete provincias de la Toscana y de la ciudad de Orbieto. También prueba sunobleza sus medios hermanos Antonio y José Sáenz de Santa Maríay Angulo, caballeros de la Orden de Santiago.

14. Thomas Bodquin. Natural de Anterrey (Irlanda). Fue admitido porvecino de la villa de Bilbao (1663) en la que como sabemos sólopodían incluirse en la misma los hijosdalgos notorios. Casó con:

15. Brígida Moor de Burgo. Natural de Clembeny (Irlanda), Condadode Palbea, provincia de Conacia (Irlanda).

28. Juan Bodquin. Casó con:29. Cristina Blake.30. Guillermo Moor. Señor de Clembeny (Irlanda). Casó coñ:31. María de Burgo.

Limpieza de sangre

Antiguamente era tanto como decir «cristiano viejo»; se significaba tenerpureza de sangre.

Se entendía su necesidad por la obligación del Estado de querer prohibir que se introdujese en su propio organismo personas que no fuesen de

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Documento N.° 6HojaN.°lde2

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«confianza», evitando así que el enemigo «entrase en casa». Obedecía, portanto, la necesidad de esta prueba a un concepto de defensa del Estado.

Cobró su auge en tiempos de los Austrias, deseosos de mantener el imperio libre de toda clase de enemigos potenciales en sus diversas administraciones: central o periféricas.

Por ella se prohibía: ser moro, judío, penado por el Santo Oficio (quehaya sido o descienda de algún penitenciado por actos contra la fe católica),hereje (cristiano que se opone a lo que cree o propone la iglesia católica), converso (moros o judíos convertidos al cristianismo), villano (indigno, indecoroso, etcétera).

Se hace notar que este concepto va muy unido al de las pruebas de cristiandad que analizaremos en el párrafo siguiente.

Esta prueba se obtiene mediante el estudio de la genealogía de la familia.En ella se aprecia la ascendencia del pretendiente al objeto de conseguir sucertificado de limpieza de sangre. Naturalmente, se hace necesario tener laspartidas de bautismo y de matrimonio de los antepasados (en general tresgeneraciones), así como de que cada uno de ellos desciende de hijos habidosen legítimos matrimonios canónicos.

Creo posible (hipótesis de trabajo.), que el hecho de que se citen en losdiversos reinos de España dos apellidos por persona, en cualquier documentooficial, en lugar de uno como es común en el resto de las naciones, perseguíaun objetivo, que estimo estaba muy relacionado con la pureza de sangre. Conello se pretendía que no se tenía nada que esconder, es decir, que se tenía agala que entre los antepasados no se contaba ni con judío, moro, etc. No hayque olvidar que los dos apellidos, hoy día, facilita su utilidad pensando bajoel punto de vista administrativo, pues permite identificar muy fácilmente auna persona.

Pruebas de cristiandad

Va muy unido a las de limpieza de sangre.El motivo que dio lugar a esta exigencia podemos verlo en la lucha contra

la herejía protestante. De esta forma, el rey Felipe II pretende que en suAdministración no sólo sea necesario demostrar la limpieza de sangre, sinoque refuerza este concepto con la obligatoriedad de las pruebas de cristiandad.

Se obtenían estas pruebas a través de la genealogía del pretendiente. Loscertificados, expedidos por las parroquias referentes a bautismos y matrimonios canónicos de los antepasados, son los determinantes de estos requisitos.

Limpieza de oficios

Como ya hemos manifestado, los pretendientes a ingresar en las ÓrdenesMilitares o en la Milicia no podían tener como ocupación la de ejercer deter

36 Núm. 43


minadas actividades, tales como carpinteros, zapateros, etc., dada su consideración de «oficios viles». Tanta importancia se le daba, que su prohibiciónse extendía a sus padres y abuelos.

La razón de esta prohibición se fundaba en el hecho de que los hijosdalgosdebían de vivir noblemente, dedicados a su función principal: las armas. Yello podrían hacerlo gracias a las rentas que percibían de sus haciendas o delos cargos que desempeñaban.

En el «expediente general» se acredita, en el caso que estamos considerando, que «por ambas líneas no se han ejercido oficios viles ni mecánicos,sino los más distinguidos», lo que se acredita «no sólo por lo manifestado porlos testigos (que se citan), sino también con los empleos que han tenido y susactos de nobleza, con los cuales es incompatible todo oficio que no sea lustroso y de estimación».

Elevación del expediente

Finalmente, señalar, que unidas todas las pruebas requeridas con lasinformaciones efectuadas para justificar los requisitos interesados en lospárrafos anteriores (en los que figura que se hizo información de la legitimidad, pureza de sange y nobleza), se elevaba el expediente para que fuese considerado por la Autoridad oportuna y ésta pudiese así obrar en consecuenciaa acceder o no a la pretensión del aspirante a ingresar en las Órdenes Militareso en la Milicia.

Tengo en mi archivó la elevación del expediente correspondiente al jefede escuadra de la Real Armada don Manuel de Flórez Martínez, que nos havalido como conductor de este trabajo, pero que no se acompaña por ser muyprolijo y constar de 18 folios.

Año 993 37

NAVEGANTES ESPAÑOLES ENBORNEO (siglos XVI-XVII)

Aurora PÉREZ MIGUELHistoriadora

Introducción

Son bien conocidas las expediciones desplegadas por los españoles a lolargo y ancho del Pacífico desde el descubrimiento de este inmenso océano,animados por una mezcla de motivos políticos, religiosos, económicos y ungran componente de aventura, cordón umbilical de lo que había sido aquellaEdad Media, de la que se salía con su gran carga de elementos de leyenda,ideales caballerescos y búsqueda de ilusiones. Sin embargo, la EdadModernales impelía a revestirse de espíritu práctico e iniciar expediciones hacia elEste, con la concreta misión de encontrar las especias —tan necesarias y valoradas desde occidente—, así como con el fin de detectar enclaves estratégicospara fines militares o simplemente para control de rutas comerciales.

La intención que me mueve a escribir estas líneas es él hecho de constatarque, a pesar de la extensa bibliografía existente acerca de las expedicionesespañolas por el Pacífico, existen recodos en dicho océano que, al no habertenido gran repercusión en el desarrollo de nuestra historia, no han sido casiestudiados por los tratadistas. Tal es el caso de las expediciones españolas ala isla de Borneo (principalmente a su costa norte), hoy día bajo bandera dela pujante Malasia y del sultanato de Brunei. Durante una reciente estanciaen Malasia y Borneo tuve ocasión de constatar en las bibliotecas nacionales deKuala Lumpur y de Kuching acerca de la escasez de datos sobre la presenciaespañola en aquellas latitudes durante los siglos.

Para abarcar con precisión este pequeño estudio es necesario hacer unasbreves consideraciones de lo que entonces comprendía la zona considerada,que se extendía en el espacio mucho menos de lo que es hoy día la confederación de los trece estados malayos, con dos zonas bien definidas: la Malasiapeninsular —desde el istmo de Kra hasta los estrechos de Johor—, y los territorios situados a lo largo de la costa norte de Borneo —estados de Sarawak ySabah (antes llamada Borneo del Norte), y Territorio Federal de Labuan—situado en la isla del mismo nombre, frente a las costas de Sabah. Entre losestados malayos de Sarawak y Sabah se encuentra la pequeña nación independiente de Brunei. Entre la península y la costa de Borneo hay 750 kmsbañados por el mar del Sur de la China.

En la época que nos ocupa, la situación era muy diferente: en el siglo xivcomiénza la era del imperio de Malaka, coincidiendo con la difusión del islamen el sudeste de Asia. Malaka fue convertida al islam, que desde allí se difundió por las regiones costeras de la península malaya, este de Sumatra, nortede Borneo y Java. En Borneo el imperio de Brunei mantenía su primacía a lo

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AURORA PÉREZ MIGUEL

largo de la costa, comprendiendo los actuales territorios malayos de Sabah,Sarawak y Labuan, y el actual sultanato de Brunei. En 1511 Malaka fue conquistada por los portugueses, iniciándose una época de incursiones europeasen la zona.

El «Mar Español»

Desde principios del siglo xvi España trató de aplicar el principio demare clausum réferido a un inmenso espacio marítimo. Fue el padreMedina quien denominó «Mar Español» al Pacífico, al igual que Roma habíallamado Mare Nostrum al Mediterráneo. La bula papal, con la línea dedemarcaci6iiiasta las añtípodas, daba alas a la ambiciosa idea expansionistade los españoles, que se apoyaban en una historia reciente de descubrimientos y conquistas. En el Pacífico americano la presencia española era dominante. En el Pacífico oriental el asentamiento en las islas Filipinas fue definitivopara desde allí extender su influencia. Sin embargo, la zona comprendida eneste estudio resulta marginal, ya que no formaba parte de las rutas del galeónde Manila ni de otras rutas comerciales. Las incursiones hacia Borneo y Malasia fueron, por tanto, esporádicas, de tipo exploratorio y con afán de extensión colonial o de castigo. Se centraron básicamente en la isla de Borneo,entonces bajo el dominio del sultanato de Brunei.

Algunas referencias sobre Borneo en dicha época

Se debe hacer constar que en todos los escritos de la época a la que nosreferimos los escritores, viajeros y cronistas mezclaban constantemente ensus referencias Borneo y Brunei, utilizando en muchos casos ambos términosindistintamente.

El portugués Tomé Pirés, contemporáneo del primer gobernador deMalaca, Rui de Brito Patalim (1514), escribió acerca de Borneo: «Se compone de muchas islas grandes y pequeñas. Casi todas ellas están habitadas porsalvajes, sólo la principal está habitada por moros. Hace poco que el rey se hahecho moro. Son gentes de comercio, de mediana estatura, no muy agudos.Comercian con Malaca. Es un país rico en carne, pescado, arroz y sago.Exportan oro (aunque de baja calidad), miel, arroz y sago... Importan ropasprocedentes de la India, cristales, perlas... Van y vienen desde Malaca a Borneo en juncos y tardan un mes. Parecen gentes apacibles...» (1).

Duarte Barbosa escribió en 1516 un libro sobre las tierras del este. Serefiere a las islas de Borneo situándolas muy al norte «más allá de la isla deSolor» (archipiélago Sulú). «Desde esta isla de Solor, en dirección a Chinahay Otra isla también rica en provisiones y habitada por paganos... Se puede

(1) PIRE, TOMÉ: Suma oriental, Vol. 1. Púgs. 132-133.

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Año 993

NAVEGANTES ESPAÑOLES EN BORNEO (SIGLOS XVI-X VII)

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encontrar alcanfor, que es muy apreciado por los indios... A esta isla se lellama Borneo» (2).

Alfonso López Dacosta, capitán de Malaca(1518-19) escribía al rey DonManuel el 20 de agosto de 1518: «las islas de Borneo tienen gran extensión yun rey que les gobierna; las gentes de estas islas son los aluçoes; había (enMalaca) dos juncos cuando yo llegué. Se me rindieron honores a mí y a DomAleixo» (3) y yo le escribí al Rey deBorneo porque lo creí oportuno paramejor servicio (4).

Posteriormente, el aventurero y escritor Pedro Texeira (5), hace unascuriosas descripciones de Borneo y especialmente de la ciudad de Brunei, adonde llegó procedente de Malaca en el año 1600: «Llegamos a Borneo.., ala parte oeste de la isla y navegamos a lo largo de toda la costa norte hasta unpuerto seguro y espacioso formado por el canal de un gran y profundo río quedesemboca en el mar y también por algunas islas que lo rodean... Borneo esuna de las más grandes islas... Los habitantes son moros de muy gallarda complesión y bien parecidos, especialmente las mujeres. La mayoría van casi desnudos... La isla abunda en productos como el alcanfor... Esta tierra estuvoanteriormente bajo dominio español (6), y fue abandonada por insalubre ypoco adecuada para el tráfico comercial, siendo el terreno poco próspero ysus gentes de poca utilidad... Las casas están construidas de madera sobre plataformas.,. Tienen pequeñas embarcaciones y navegan a una distancia de 100leguas o más... No sufren temporales, ya que el mar de Malaya está tan encalma que los hombres lo llaman el mar de las mujeres...».

Texeira llegó el 22 de junio de 1600 a Manila, de donde zarpó hacia Méjico, llegando a Acapulco el 1 de diciembre y a Lisboa el 8 de octubre de 1601.

Aunque algunos investigadores portugueses reclaman para sí la primacíade haber llegado a Borneo, lo cierto es que —si bien los habitantes de estasislas daban cumplidas informaciones sobre su tierra a los portugueses durantesus etapas comerciales en Malaca y demás territorios portugueses— éstos norealizaron ninguna expedición ni asentamiento en tierras de Borneo. Los primeros en llegar fueron los españoles al mando de Magallanes en 1521. Se establecieron y permanecieron en Brunei durante un mes y,cuando abandonaronel lugar,dos griegos de la tripulación desertaron y se quedaron allí convirtiéndose a la religión musulmana. Estos dos griegos, junto con los tres hombresque se quedaron en tierra al abandonar los españoles la isla (dos españoles yun portugués el hijo del capitán Carvallio) fueron los primeros europeos habitantes en Borneo.

(2) DUARTE BARBOSA: L ivro em que se da relaçao do que vió... Pág. 216.(3) Se refiere a Dom Aleixo de Menezes, sobrino del Gobernador de la India Lopo Soares

de Albergaria, quien le envió a Malaca como gobernador. El nuevo capitán de la fortaleza deMalaca, Alfonso López hizo el viaje con él desde Goa.

(4) SA; Artur Basilio de: Documenta çao para a historia das missoes...(5) TEXE1RA, Pedro: The Traveis of... Pág. 36.(6) Recuérdese que en el tiempo en que Teixeira escribe Portugal y España estaban unidos

bajo la misma Corona.

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NAVEGANTES ESPAÑOLES EN BORNEO (SIGLOS XVI-XVII)

Primeras incursiones de españoles en la zona (Magallanes, 1521)

Descubierta y conquistada América, los navegantes españoles surcaronnuevas rutas siguiendo la luz del sol y descubrieron en el Océano oriental unarchipiélago compuesto de muchas islas, habitado por diferentes pueblos yabundante en ricos metales, piedras preciosas, perlas y toda clase de frutas yespecies. Los españoles se instalaron en el archipiélago, al que denominaronFilipinas en honor al rey Felipe II, y dedicaron todos sus esfuerzos al desarrollo, cristianización, enseñanza del idioma e imposición del modo de vida, costumbres y legislación española. Sin embargo, en el continuo trasiego marítimo que supusieron el control y dominio de las islas, los españoles hicieronvarias incursiones —algunas de ellas de conquista y asentamiento— en variaszonas e islas del área geográfica que nos ocupa.

Ya en la expedición circunnavegatoria de Hernando Magallanes al servicio de España, tras los tristes acontecimientos acaecidos en Cebú que le costaron la vida a manos de los nativos de Mactán, la expedición española con sólodos naos —de las cinco que partieron de Sanlúcar de Barrameda— enfilahacia Panilongo —actual isla de Negros— y hacia Polwan —la actual Palawan— hasta llegar a Borneo atravesandó el estrecho de Balabac. El día 8 dejulde 1521 llegaron a la ciudad de Borney o Brunei, situada a 5° 25’ latitudnorte (en el actual estado malayo de Sabah, al sur de la cápital Kota Kinabalu).El cronista Pigafetta describe con minuciosidad la llegada a la espléndidacorte del monarca moro Siripada. Este acogió con muy buena disposición alos españoles (a quienes tomaron al principio por portugueses), que acudieron a palacio montados en dos elefantes cubiertos con gualdrapas de seda (7).La descripción del palacio-fortaleza es también minuciosa, haciendo constarla magnífica defensa a base de 50 bombardas de bronce y seis de hierro, además de otros instrumentos de guerra y de infraéstructura bélica que denotaban avances propios de una sociedad mucho más desarrollada que los lugaresvisitados anteriormente. Pigafetta relata también anécdotas dignas de mención durante su estancia en Brunei: el sultán era tan reverenciado que, segúnadveitencia de uno de los cortesanos, no se podía hablar directamente con él;de modo que, si se quería decir algo al sultán, había que dirigirse a dicho cortesano, quien a su vez se lo diría a otro cortesano de rango superior, que se lodiría al hermano del gobernador, quien a su vez (por medio deuna cerbatanacolocada en un aguj ero del muro) dirigiría las peticiones a uno de los oficialespróximos al rey, a quién se informaría. Relata el cronsita también que lainfluencia del arte culinario de Catai en Borneo era muy patente, tanto a loque se refiere a los productos en sí como a la forma de prepararlos y presentarlos,y a la utilización de porcelanas y maderas como recipientes. Se observalo apreciado que es en toda la costa de Borneo el azogue bebido, al que utilizaban para curar enfermedades. No comían cerdo, pues les estaba prohibidocomo mahometanos. Las porcelanas que usaban para la comida eran de tierra

(7) PIGAFErrA. A: Primer viaje alrededor del mundo. Pág. 134.

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muy blanca «que se deja en el suelo durante medio siglo para refinarla, por loque tienen un proverbio que dice que el padre se entierra por el hijo... y, sienuno de estos vasos de porcelana se echa veneno, en el acto se vuelve inofensivo» (8).

Los españoles explicaron al rey que su propósito era encontrar el caminoa las Molucas y le pidieron pilotos que les condujesen allí. El rey les prometiógente experta que les condujese hasta Mindanao y desde allí les sería fácil elcamino a las Molucas.

Aunque la recepción a los españoles por parte de las autoridades de Brunei fue muy amistosa, las relaciones se fueron enrareciendo ante el temor deque los españoles pudieran obtener informaciones susceptibles de ser utilizadas en posteriores agresiones. El 29 de julio de 1521 un centenar de piragüasarmadas con intenciones belicosas obligó al jefe de la expedición españolaCarvalho a levar anclas abandonando en tierra a tres personas, entre ellas aJacinto Carvaiho —su propio hijo—. Las naves se dirigieron de nuevo por elestrecho de balabac y se detuvieron a reparar las naos en una isla situada a unalatitud de 7° norte (quizá Balambagan) en el mismo estrecho de Balabac.Pigafetta la llama isla de Cimbombo y la describe como un lugar con árbolescuyas hojas tienen vida propia y «si se les toca, se escapan con sus dos pies;pero al partirlas no sale sangre» (9). En esta isla de Borneo se eligió a Gómezde Espinosa, capitán de la nao Trinidad, y a Juan Sebastián Elcano, capitánde la nao Victoria (10).

Tras estos acontecimientos por la zona que nos ocupa, la expedición española siguió su curso hacia Mindanao y las ansiadas Molucas.

Portugal tras las huellas españolas en Borneo

En 1521 el capitán de las Molucas Antonio de Brito envió a Dom GarcíaHenriques a Malaca vía Borneo, alegando que la distancia por esa vía era de400 leguas en lugar de las 600 leguas que había por Banda. Dom García noencontró el camino a la isla de Borneo, pero capturó el barco Trinidad de laflota de Magallanes y se lo llevó a las Molucas. Antonio de Brito no cejó ensu empeño y, convencido de que la distancia entre Borneo y Malaca era de100 leguas y que no debía ser difícil el camino, ya que siempre había comerciantes de Borneo que realizaban ese recorrido en juncos, envió en mayo de1523 a Antonio de Abreu para descubrir la ruta entre Borneo y Malaca.Abreu zarpó desde las Molucas y, tras varios días de navegación, se perdió enel laberinto de islas y tuvo que regresar a las Molucas sin completar el viaje.

En enero de 1524 el capitán de Malaca Jorge de Alburquerque escribía asu rey Juan III relatándole el interés por conectar con Borneo, sobre todo

(8) PIGAFETFA, A: Primer viaje alrededor del mundo. Págs. 135-141. COMINGESBÁRCENASY OTROS: Descubrimientos españoles en el Mar del Sur. Páj. 146.

(9) PIGAFETFA, A: Primer viaje alrededor del mundo. Pág. 143.(10) COMINGES BARCENA Y OTROS: Descubrimientos españoles en el Mar del Sur. Pág. 144.

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NAVEGANTES ESPAÑOLES EN BORNEO (SIGLOS XVI-XVII)

teniendo en cuenta que ya los españoles de la expedición de Magallaneshabían llegado allí y algunos se habían quedado. Se envió a Antonio de Pinacon el fin de detectar la importancia de las mercaderías con Borneo y, además,para ver en qué situación se e.çpntra asentamiento :P1 (si habíapiósperado y si había continuidad en las relaciones, o si se trataba de unemplazamiento estratégico digno de considerar). Cuando Antonio de Pinallegó a Borneo no encontró más rastro de la presencia española que un vizcaíno que había sobrevivido de los dos que se quedaron en la expedición deMagallanes. El otro español había muerto, y los dos griegos se habían integrado con los nativos y convertido al islamismo. El rey de Borneo manifestósu amistad al rey de Portugal. El informe de Pina fue descorazonador en elsentido de que Borneo no era lugar de ricas especias; su producción era básicamente de alcanfor comestible (a diferencia del alcanfor de China que no 16era). El informe concluía afirmando que no se necesitaba a Borneo ni comolugar de producción, ni como lugar estratégico, ni para nada importante a noser para recalar en los viajes entre Malaca y las Molucas’

Tras este viaje los portugueses hicieron otros recalando en Borneodurante su trayecto de Malaca a Molucas. En 1526 Dom Jorge de Meneses,capitán de las Molucas, realizó de esta forma el trayecto, según instfuccionesdel capitán de Malaca Pero Mascarenhas, quien insistió en que este trayectoera más corto que el de Java y Banda. Meneses partió de Malaca y, a travésdel estrecho de Singapur, llegó hasta la isla de Pedrabranca y luego hasta laisla de Pulogaia. Sorteando pequeñas islas llegó por fina Borneo en medio deun viaje complicado. Tras esta intentona, Dom Jorge de Meneses siguió en suempeño de descubrir mejores rutas hacia Borneo. Cori este fin envió unaexpedición desde Molucas a Malaca al mando de Vasco Lourenço a quienacompañaban Diego Cao y Joao Veloso. Con ellos iban como pilotos un español y un malayo. Vasco Lourenço llevaba sedas y otros objetos como regalospara el rey y los principales jefes con el fin de ganarlos a su amistad. A su llegada a Borneo encontraron allí a un portugués —Afonso País—, que habíaviajado desde Malaca en un junco cargado con mercaderías y que se habíaganado la confianza del rey. País fue un magnífico introductor para Lourenço, que entregó sus regalos a los altos dignatarios y les explicó sus deseos deamistad. Entre los regalos se encontraba un tapiz de Portugal que representabala boda de Enrique VIII de Inglaterra y Catalina de Aragón. Enrique VIIIestaba sentado, con su gran corona y rodeado de todo el esplendor de la corte.El rey de Borneo, impresionado por tanto boato, pensó que ese poderosomonarca vendría a quitarle su reino, y Lourenço fue acusado de traición ycondenado a muerte. Gracias a los buenos oficios de Afonso País, que ordenóquemar el tapiz, se restablecieron las buenas relaciones (11). Lourenço partiófinalmente hacia Malaca acompañado por Afonso País, pero envió un mensaje al capitán de las Molucas informándole sobre los contactos establecidosen Borneo;

(11) D’ANDRADA, F.: Chronica de D. Joao III, Parte II, cap. 32. Págs. 154-156.

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En 1529 Gonzalo Pereira fue nombrado capitán de las Molucas. Llegadoa Malaca desde la India,recibió órden de partir a las Molucas vía Borneo.Zarpó de Malaca en agosto de 1530, en compañíá de Lionel de Lima, llegando a Borneo en una fáéil travesía. Desde el barco anclado envió primeroa Luis de Andrade cargado de presentes pará el rey y altos dignatarios.Habiendo realizado perfectamente su misión de informar sobre las buenasintenciones de los portugueses y sobre sus deseos de establecer lazos de amistad, el rey les aceptó de muy buen grado, acogiéndose a las facilidades ofrecidas por los portugueses para comerciar con Malaca y llevar sus mercaderíashasta la India, circulando con todas las facilidades a través de los establecimientos portugueses que les tratarían con honores y distinciones. El rey agasajó a Pereira y a sus hombres antes de que éstos partiesen para las Molucas,a donde llegaron el mes de octubre.

A partir de estas fechas fueron frecuentes las recaladas portuguesas enBorneo:

Tristao de Ataide, nuevo capitánde las Molucas tras la muerte violenta desu antecesor á manos de los nativos, partió de Goa hacia Malaca en 1533. Allíencontró al piloto Pedro Anes que conocía el camino hacia las Molucas víaBorneo, adonde llegaron a finales de agosto de 1533. Se quedaron allí quincedías en misión de buena voluntad. Con los parabienes del rey de Borneo,quien una vez más manifestó su lealtad al rey de Portugal, partieron hacia lasMolucas. En 1537 Antonio Galvao hizo el mismo camino hacia Molucas vía:Borneo.

Expedición española a Borneo (Brunei): Francisco de Sande (1578)

Ocupadas las islas Filipinas por Miguel López de Legazpi, y tras la repentina muerte de éste, fue nombrado capitán general de dicha isla don Franciscode Sande, natural de Cáceres (1575). Además de dar un gran impulso a lapacificación de las islas, se lanzó hacia otras empresas marítimas, llegando élmismo a encabezar una expedición a la isla de Borneo (sultanato de Brunei).En 1577 se presentó ante el gobernador De Sande un pretendiente al trono deBorneo llamado Sirela, solicitando la ayuda de los españoles para expulsardel trono a su hermano Saif-ul-Rejal que lo había usurpado. A cambio de laayuda juró poner su reino bajo la soberanía del rey de España. De Saride, quetenía en mente el dominio de Borneo, aceptó encantado esta propuesta ysalió de Manila en la primavera de 1578 con una escuadra de 30 bajeles dondeiban 400 soldados españoles, 1.500 arquerós de Luzón y las Vjsayas, y 300partidarios de Sirela. De Sande escogió al fraile agústino Fray Martín dé laRada para que le acompañase en la expedición. La flotilla españolá derrotóa la del enemigo y el sultán Saif-ul-Rejal huyó, quedando instalado enel tronoSirela y los españoles en la isla para tomar posesión y también para reponersede algunas fiebres que atacaron a algunos miembros de la tripuláción. Sin

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A URORA PÉREZ MIGUEL

embargo, no siendo posible (por falta de hombres y de infraestructura navaly bélica) la permanencia en Brunei, De Sande tuvo que abandonar la isla yregresar a Manila, donde prosiguió con firmeza su tarea de pacificación de lasislas Filipinas, y mejoró la organización civil y militar. Consiguió la adhesiónde varios pueblos enemistados con otros que le prestaron ayuda y que acogieron las nuevas costumbres y modo de vida con la filosofía propia de los pueblos malayo-filipinos de aceptación fatalista de algo que no podían evitar (12).

Gabriel de Ribera

La administración De Sande no pudo rematar la obra emprendida en Borneo debido a las dificultades con que se encontraba en las islas Filipinas y lasque le imponía las otras naciones europeas instaladas en la zona. A De Sandele sustituyó el capitán general don Gonzalo Ronquillo de Peñalosa, natural deArévalo, quien tenía las mismas inquietudes expansionistas de su predecesor.A los pocos días de asumir el mando organizó una expedición bajo el mandodel capitán Gabriel de Ribera. En Borneo los partidarios de Saif-ul-Rejalhabían vuelto al ataque tan pronto como los españoles zarparon. El monarcadestronado buscó refugio en las Molucas y consiguió el apoyo de los portugueses, quienes, aspirando también a la posesión de Borneo, no dudaron enorganizar una flotilla a las órdenes de Héctor Brito. Sirela fue fácilmentederrotado, huyó a Manila y de nuevo solicitó la ayuda española. Los españoles no habían renunciado a la posesión de la isla, tanto más cuanto conocían lasapetencias de sus enemigos portugueses en la zona. Nuevamente se preparó unaflotilla —esta vez a las órdenes de Gabriel de Ribera— que de nuevo derrotóa los partidarios de Saif-ul-Rejal y restauró a Sirela, siempre bajo el protectorado español. Los españoles permanecieron allí durante algún tiempo controlando la situación y, finalmente, tras haber consumido el tiempo previsto parala expedición, se decidió regresar a Manila (13). Abandonado Sirela por laguarnición española, no tardaron sus enemigos en destronarle de nuevo, volviendo al poder Saif-ul-Rejal. Sirelaescapó esta vez hacia Belait, donde fueasesinado. En los años siguientes se interrumpieron las conexiones comerciales entre Manila y Borneo debido a varias causas, entre las que se encontrabael odio a los españoles del sultán Rejal y también por la aparición de los piratas —que empezaron a incrementar sus ataques en la zona y contra los que losespañoles dirigieron varias expediciones, sin obtener grandes resultados—.En el último decenio del siglo xvi cambiaron las circunstancias, restableciéndose el comercio entre Borneo y Manila. Había buques mercantes cargadosde esclavos, alcanfor y sago desde Borneo a Manila, y se llevaban a cambioarroz, telas y licores. Este tráfico coincidía ya con las actividades desplegadaspor los holandeses en la zona.

(12) RETAMA, W. E: Archivo del Bibliófilo Filipino. Tomo V.(13) MURGA, Antonio: Historical Events of the Philippines Islands. Pág. 23.

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Órdenes religiosas en Borneo (españoles y portugueses)

En octubre de 1587 dos frailes franciscanos españoles fueron enviados porsu superior a España con mensajes para el rey. Se llamaban Francisco deSanta María y Miguel de Talavera. El barco portugués en el que iban haciaGoa vía Borneo fue obligado, a causa del mal tiempo, a recalar en Borneo.El sultan Saif-ul-Rejal, que odiaba a los españoles, permitió a los OrangMacau (gente de Macao, o sea, portugueses) que invernaran en su territorio,pero a los frailes españoles les acogió con hostilidad. Ambos franciscanoscomenzaron su labor evangélica a pesar de las hostilidades, construyeron unacapilla al pie de una colina donde realizaron su misión. Muchos nativos acudían llevados por la curiosidad. Animados por estos pequeños triunfos, losdos franciscanos llegan a palacio para predicar el evangelio al propio sultán.Este, al comprobar que predicaban contra Mahoma, montó en cólera ydecretó la muerte de ambos frailes. Santa María fue decapitado y Talaverapudo escapar. Los portugueses trataron de auxiliar a los españoles, aunque enel caso del padre Santa María sólo llegaron a tiempo de sepultarle.

En 1565 los jesuitas Tristao de Araujo y Joao da Veiga embarcaron enMalaca en un galeote camino de las Molucas, pero, debido a adversidadesmetereológicas, llegaron a Borneo donde invernaron. Muchos portuguesesmurieron víctimas de unas fiebres, entre ellos el padre Veiga. El padreAraujo siguió hacia las Molucas. -

El primer jesuita que ejerció su labor en Borneo fue el padre AntonioPereira, nacido en Beira (Portugal). En 1593 (unidos ya Portugal y España)estaba en Manila y partió para Siau en 1596. En el año 1600 estaba en Tidorey en 1608 fue llamado a Malaca. En Siau dejó un diccionario de dialectos deSiau y Ternate, y del lenguaje malayo que hablaba con fluidez. En julio de1608 embarcó de nuevo para las Molucas desde Malaca, pero una tormentadesvió el barco hacia la costa norte de Borneo, donde finalmente naufragó. Elpadre Pereira, junto con otros supervivientes, fue capturado por los lutaos(gentes muy primitivas que vivían en barracas, juntos hombres con animales).Cuando el suntán Shah supo de este naufragio envió a unpangiran (jefe) paraque trajese a los cautivos hasta Brunei. Pereira se ganó la amistad del sultány permaneció durante un año predicando el evangelio en libertad. En 1609 unbarco de Brunei zarpó hacia Filipiñas. El padre Pereira prometió a sus nuevosamigos regresar él mismo o enviar a otro’S misioneros. Pero el barco que le llevaba naufragó y Pereira murió ahogado junto a la mayoría de la tripulación,en diciembre de 1609. Al año siguiente otro jesuita, el padre Joao Baptistallegó a Brunei camino de las Molucas. Aunque el sultán le rogó que permaneciera, Baptista siguió su camino a las Molucas. Otros sacerdotes recalaron enBrunei en sus viajes a otros lugares y ejercieron esporádicamente su apostolado mientras permanecieron allí. Un infórme de 1616 sobre los jesuitas constata que ya había 700 católicos y que había mejores perspectivas porque losnativos ya estaban bien dispuestos. Después de esto, los holandeses expulsana los portugueses de las Molucas y tendrían que pasar casi 80 años antes de

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que otros sacerdotes pusieran sus pies en Borneo. En 1687 el italiano frayAntonio Ventimiglia comenzó de nuevo la senda del evangelio en Borneo.

Intereses europeos en la zona durante esta época

Mientras España concentraba sus esfuerzos en las islas Filipinas y extendía desde allí sus lazos con otras islas del Pacífico Oriental, orientando susderrotas hacia las Marianas, las Molucas y hacia América, las naciones europeas protestantes concentraban su atención hacia la actual Malasia y noroestede Borneo, estableciéndose firmemente en todos los ámbitos —tanto en lopolítico como en el comercial y en el de asentamiento cultural y religioso—,la Dutch East India Company recibió ayuda malaya cuando atacó la Malacaportuguesa en 1606 y en 1641, pero el deseo holandés de provocar hostilidades contra los españoles era tan grande que se promovió una embajada oficialholandesa en Brunei. La English East India Company, que en el siglo xviivenía manteniento un extenso comercio en Indonesia durante 80 años, nomostraba tampoco un gran interés por Brunei. Los comerciantes ingleses,violando las reclamaciones de monopolio de los holandeses en la zona, actuaban en las zonas periféricas de Indonesia. Así pues, la marcada ausencia deinterés por parte de los europeos en el NO de Borneo constrasta con la granimportancia concedida a la toma del estrecho de Malaca, tanto por parte delos portugueses como de los holandeses y más tarde de los ingleses. Ciertamente, la situación estratégica del estrecho de Malaca era vital para los portugueses en su ruta entre Goa y Macao, y para los holandeses este estrecho pasillo marítimo les permitía controlar el comercio interasiático. Por ello, Malaca•tenía el suficiente valor como para explicar la determinación de no perderterreno, además de tenerse que mantener en la zona la supremacía naval.

La indiferencia con que los europeos miraban las potencialidades comerciales con Brunei sugiere que este comercio se consideraba trivial en comparación con otros puertos malayo-indonesios. Además, los actuales estadósmalayos fronterizos a Malaca y Singapur estaban constantemente envueltosen disputas internas por los controles de rutas marítimas y por conflictos conportugueses y holandeses, que querían monopolizar las exportaciones deestaño y pimienta.

La importancia política y comrcial del sultanato de Malaca a comienzosdel siglo XVI era muy superior a la de Brunei. La actividad comercial mássobresaliente de Malaca era el intercambio de productos valiosos de la Indiapor especias, aromatizantes y productos madereros de las islas de Indonesia.Se comerciaba, también, con China en sedas, cobre, hierro y otros productos,pero en menor proporción que con la India.

Los portugueses capturaron Malacá en 1511 y expulsaron al Sultán Mahmud, quien, tras sucesivos intentos por recuperar su sultanato, fue definitivamente derrotado por los portugueses en 1526. Mientras tanto, en las Molucas,los españoles habían hecho su aparición en 1527 y desde allí, en sus expedicio.

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nes transpacíficas, constituían un permanente frente de irritación para elcomandante de Ternate (isla de las Molucas), hasta que se hizo el Tratado deZaragoza en 1533 dejando claras las fronteras de ambas soberanías.

En estas circunstancias el gobierno portugués no era partidario de añadirBrunei a su lista de eñemigos, sobre todo teniendo en cuenta que la ruta delnorte de borneo a las Molucas era una de las más favorables a los portugueses.Don Jorge de Meneses fue uno de los primeros que realizó la ruta de Bruneia Ternate en 1526 (antes habían aparecido otros portugueses, como se havisto en el apartado correspondiente). Las relaciones de los portugueses cotiel sultán de Brunei eran cordiales, tanto que los españoles llegaron a temer unataque combinado de ambas fuerzas a Luzón en 1573. Cuando la flota deFrancisco De Sande capturó Brunei en 1578, los españoles encontraronmuchos signos de amistad entre este pueblo y los portugueses, que ya habíaninstalado hombres e iniciado contactos amistosos. Aunque en aquelmomento no se hallaba ninguna flota portuguesa, cuatro meses después deque De Sande se retirara de Brunei llegó la flota portuguesa y su comandantefue invitado por el sultán de Brunei a participar en la guerra contra España.Como país católico y con muchos problemas en la zona, Portugal declinó elofrecimiento, pero ayudó por medio de barcos, armas y provisiones al sultanato de Brunei. Una de las observaciones de De Sande mientras estuvo enBrunei fue la constatación del gran número de mercaderes que llegaban delotro lado del mar de la China. Esta evidencia de las potencialidades comerciales de Brunei con la China fue contrastada en los años posteriores, al ansiarla demanda local más las telas chinas que las que traían los holandeses. Loschinos de Patani importaban pimienta de Brunei y exportaban alcanfor,esclavos, cera y piedras de bezoar. El sultán de Brunei, a través de estoscomerciantes chinos de Patani, extendió una invitación a la Dutch Companyen 1604 y en 1614, prometiendo tratarlos tan amigablemente como a los chinos, pero la Dutch Company no respondió a esta invitación. Mantuvo tratoscon Brunei con cierta frialdad, en marcado contraste con los intereses y alianzas que los holandeses mantenían con los moros de Sulú y Mindanao, siempreen contra de los intereses españoles en Filipinas (antes de la paz hispano-holandesa de 1648). La única colaboración consistente entre Brunei y losholandeses fue contra los españoles durante la campaña de Maerten Gerrittszen Filipinas durante 1646 y 1647. No duró mucho y fue sólo un conato.

Consideraciones finales

Se ha pretendido en estas páginas resaltar unos aspectos de las expediciones españolas en una parte escondida del Pacífico y sin grandes repercusionesen nuestra historia, pero que, aunque modestas en su alcance yen sus pretensiones, merece la pena rescatarlas del olvido, ya que nos dan la muestra inequívoca del espíritu que impregnaba a aquellos navegantes, capaces de realizar grandes empresas con pocos medios. Habrá que recordar con Menéndez

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NAVEGANTES ESPAÑOLES EN BORNEO (SIGLOS XVI-X Vil)

Pidal que los españoles, a pesar de su individualismo, son capaces de sentirgrandes ideales colectivos. Aquellos navegantes se lanzaron a los descubrimientos en unas condiciones de navegación muy precarias. A veces se teníaque fijar la longitud geográfica por estimación (sobre todo en los primérostiempos), lo que ocasiona que muchas de las fuentes estén llenas de inexactitudes y falsos datos.

Los españoles fueron pioneros en Borneo, adonde no sólo recalaron porcasualidad, sino que, conscientes de la importancia estratégica de la isla—sobre todo para los portugueses— como ruta más corta desde las Molucashasta Malaca, trataron de controlar dicho paso. Aunque no lo consiguieron,sus permantentes escaramuzas y puntuales asentamientos en la zona, formanparte de la historia de los actuales países de Malasia y Brunei, donde permaneció la huella hispana, al menos en el aspecto religioso, ya que la labor de lossacerdotes que allí se instalaron se prolongó a través de los siglos. Faltos desoporte militar adecuado, jesuitas y franciscanos inician su ministerio yendoy viniendo, sin dejar totalmente la zona. El cristianismo, y en concreto el catolicismo, está instalado hoy día en aquellas regiones en un considerable porcentaje, alternando con el islamismo, budismo y diversas religiones malayasnativas.

Aunque, quizá, sea ésta la vertiente más obvia de la presencia hispana enla zona que nos ocupa, también se dejó huella en los aspectos náutico, de descubrimientos, de expansionismo y—sobre todo— de prestigio. Aún a mediados del siglo xvii, don Rafael Ornen de Acevedo en una expedición contra loscamucones (1648) izó la bandera española en el norte de la isla y en 1649 otraexpedición al mando de Monforte recorrió las costas del norte y arrasó variospoblados, infringiendo una considerable derrota a los piratas que operabanen la zona. Los nativos de las pequeñas islas cercanas ofrecieron su sumisiónal rey de España y pagaron tributos. A finales del siglo xvii España tuvo queconcentrar todos sus esfuerzos en las islas Filipinas, dejando vía libre a lospiratas, que ya surcaban a sus anchas los mares de Borneo. Cuando el Imperioespañol empezó a declinar, el sol español, que había alumbrado gran partedel Pacífico, se reflejaba pálidamente en una pequeña zona que desde aquí seha intentado rescatar del olvido.

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BIBLIOGRAFÍA

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LAS PÉRDIDAS DE BUQUES MERCANTES REPUBLICANOS CAUSADAS POR HIDROAVIONES DE LALEGIÓN CÓNDOR DURANTE LA

GUERRA CIVIL ESPAÑOLA(1936-1939)

César O’DONNELL TORROBAComandante de Intervención e Investigador

de Historia

Introducción

A los cincuenta y cuatro años de haber concluido nuestra guerra civil, unode los aspectos menos conocido de la historia del tráfico marítimo de laEspaña republicana es, sin duda, el empleo de los hidroaviones de la LegiónCóndor contra la navegación mercante al servicio de la II República Española, tanto en la mar abierta como en los puertos, principalmente los del Mediterráneo.

Las consideraciones estratégicas que dieron forma y carácter al bloqueoaeronaval del Mediterráneo, las operaciones aéreas coordinadas siempre conla flota nacional, así como las pérdidas —las ya sabidas y otras menos conocidas, pero no por ello menos interesantes desde el punto de vista histórico—,causadas por estos hidros alemanes a los buques mercantes republicanos yextranjeros que intentaron forzar el bloqueo, se merecen una crónica exhaustiva antes de que el transcurso inexorable del tiempo acabe con toda clase dedocumentos, fotografías e incluso archivos, y lo que es más importante, conlos protagonistas, que con sus recuerdos y vivencias personales pueden aportar una visión más completa y precisa de la actuación de estos hidros, conmatices y detalles lógicamente ignorados por la mayoría de la gente.

Con la ayuda de algunos buenos amigos, he ido recopilando datos, documentos y fotografías —en gran parte inéditos— tanto de archivos oficialescomo privados, que han sido una importante ayuda en la redacción de estetrabajo.

La See-A ufklarungsstaffel AS/88: sus bases y su material

De las diferentes unidades aéreas que formaron la Legión Cóndor(Cuerpo de Voluntarios de la Luftwaffe que intervinieron en favor de losnacionales), destacó una por su importante cometido aeronaval: la See-Aufklarungsstaffel más conocida oficialmente por las siglas AS188 o escuadrilla dereconocimiento sobre el mar de la Legión Cóndor.

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CÉSAR O’DONNELL TORROBA

En septiembre de 1936, el buque mercante de bandera alemana Wigbertperteneciente a la naviera Hamburg Bremer Afrika Linie, descarga en elpuerto de Cádiz los dos primeros hidroaviones de la Legión Cóndor: un Heinkel He-59 B-2 y un Heinkel He-60 E. El 14 de octubre, en el buque de pasajeEisenach de 4.177 toneladas (en adelante tons) de registro bruto, propiedadde la Nord Deustcher Lloyd, llegan doshidros más: un Heinkel He-59 B-2 yun Heinkel He-60 E, junto al Hauptmann Karl-Heinz Wolff. A mediados denoviembre, el mercante alemán Stassfurt de 7.395 tons. de la naviera Hapag,descarga también en el puerto de Cádiz dos nuevos hidros Heinkel He-59 B-2,acompañados de sus respectivos pilotos, los OberleutnantKlümper y Leicht.

Una vez montados los hidros, es organizada la AS/88 en la base naval dePuntales (Cádiz) bajo la supervisión y el mando del Hauptmann Wolff,comenzando enseguida la escuadrilla alemana a realizar vuelos de exploración en favor de la escuadra.

A finales del mes de diciembre de 1936, la AS188 es trasladada, por imperativos estratégicos, desde la base naval de Puntales a la base de hidros de ElAtalayón (Melilla), lugar a donde llegan dos hidros más transportados por elmercante Capri de 1.846 tons. de la Sloman R. M. de Hamburgo.

En febrero de 1937, la escuadrilla germana cambia nuevamente de lugar,siendo esta vez ubicada —de forma provisional— en el mismo puerto deMálaga, después de la toma de la ciudad por las tropas nacionales mandadaspor el general Queipo de Llano.

El 18 de mayo de 1937, la AS/88 retorna a su originaria base naval de Puntales, en donde su jefe Wolif es relevado por el Hauptmann Küder.

Finalmente, a primeros de junio de 1937, Hugo Sperrle, primer Befehishaber der Legion Condor, sugirió al general jefe del Aire (Kindelán) que laAS/88 se desplazará a las islas Baleares, y aceptada la sugerencia, los hidrosalemanes remontan vuelo en dirección a su nueva y definitiva base: la basenaval de Pollensa (Mallorca), en donde quedarán permanentemente estacionados hasta el final de la contienda.

La S/88 llegó a contar a lo largo de la campaña con el siguiente material:

— Quince hidroaviones torpederos Heinkel He-59 B-2.— Seis hidroaviones de reconocimiento Heinkel He-60 E.— Tres hidroaviones torpederos Arado Ar-95 A-O.— Dos hidroaviones torpederos Heinkel He-liS A-O.— Dos hidroaviones de transporte Junkers Ju-52/3m (See).

Uno de los artífices de la mayor parte —por no decir de la totalidad— delos hundimientos o apresamientos ocasionados a la marina mercante republicana o a las navieras extranjeras que intentaron romper el bloqueo fue, sinduda, el Heinkel He-59 B-2, un lento, seguro y gigantesco hidro conocido porambos bandos como «Zapatones». Dada su innegable importancia, hablaremos de él más extensamente en el sigUiente apartado.

A los Heinkel He-60 E les fue asignado por el Estado Mayor del Aire el

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LAS PÉRDIDAS DE BUQUES MERCANTES REPUBLICANOS CAUSADAS POR...

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número/tipo «60», en cumplimiento de la nota número 1 (secreta) sobre lanomenclatura de los aviones, fechada en Salamanca el 26 de agosto de 1937.Así pues, en virtud de esa nota, los Heinkel He-60 E de la AS188 de la LegiónCóndor recibieron en su fuselaje el numeral 60, siendo numerados del 60-1 al60-6. Al comienzo de la guerra, al menos dos de ellos —de los que se tieneconstancia gráfica— llevaron pintados en sus costados dos frases muy marineras: «La fiera del mar» y «El lobo del mar».

El Heinkel He-60 era un hidro biplano monomotor, diseñado en 1932, deacuerdo con las especificaciones para fabricar un hidroavión embarcado dereconocimiento en la mar, requeridas por el Reichsverkehrsministerium (Ministerio de Transportes) responsable del desarrollo de la aviación en Alemania antes del establecimiento del Ministerio del Aire.

El primer prototipo, el Heinkel He-60 A, provisto de matrícula civil(D-2325) voló por primera vez en 1933, cuando ya habían comenzado los preparativos para su producción en serie para la Reichsmarine. Estaba dotado deun motor BMW VI 6.0 ZU de doce cilindros en «V» refrigerados por agua,motor de 660 CV de potencia, que movía una hélice bipala de madera de pasofijo.

El segundo prototipo fue el Heinkel He-60 B portador de la matrícula(D-IHOH) y equipado con un motor BMW VI 7.3, que desarrollaba 750 CVde potencia.

El tercer prototipo fue el Heinkel He-60 C, matrículá (D-IROL), primerprototipo armado que se utilizó en abril de 1933 para efectuar —en Travemünde— pruebas de lanzamiento desde catapulta, pasando seguidamente ala Marina de guerra alemana como hidroavión embarcado. En otoño de 1934,fueron entregados a la Reichsmarine los dos primeros Heinkel He-60 C,matrículas (D-ILRO) y (D-IXES), para ser embarcados en los cruceros alemanes.

Por último, el Heinkel He-60 D era la versión mejorada del anterior,dotado de un equipo de radio de largo alcance y armado con una ametralladora de capot MG-17 de 7,92 mm que disparaba a través del disco de la hélicecon la que estaba sincronizada, además de una ametralladora MG-lS de 7,92milímetros que se hallaba en posición dorsal instalada en el puesto del observador.

En julio de 1936, los Heinkel He-60 equipaban a tres Küstenfliegergruppen de la Luftwaffe.

Los Heinkel He-60 D (denominados E de cara a la exportación) se usaronoperacionalmente por primera vez en la guerra de España, encuadrados en laAS/88 junto a los Heinkel He-59 B-2, siendo empleados primordialmente enel reconocimiento costero y exploración sobre el mar, y en raras ocasiones enmisiones de bombardeo, pues solamente disponía de soportes para bombasde 50 kg bajo los planos inferiores. Respecto al camuflaje y los emblemaspodemos decir que estos hidros llegaron pintados en color gris perla (RLM 63Hellgrau), con escarpelas negras en planos y fuselaje, y la cruz de San Andrésen negro sobre fondo blanco del timón de cola. A ambos lados del fuselaje, a

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LAS PÉRDIDAS DE BUQUES MERCANTES REPUBLICANOS CAUSADAS POR..

la altura del morro, mostraban el emblema de la escuadrilla que consistía enel naipe del «as de picas», con las siglas AS arriba y el 88 abajo encerrado enun círculo negro. Durante el tiempo que éstos dependieron de la Marina deguerra española, formando parte de la «Escuadrilla de Heinkel He-60x., llevaron pintado un «popeye» armado con un fusil, a ambos lados del fuselaje, justamente debajo del puesto del observador.

Los tres Arado Ar-95 A-O, fueron enviados a España en otoño de 1938para reforzar las misiones de reconocimiento cercano del único HeinkelHe-6O de la AS/88 que en esas fechas se hallaba en estado de vuelo en la basede Pollensa. Se formó con ellos un grupo independiente denominado Grupo64, recibiendo los tres Arado los numerales 64-1 a 64-3. El Arado Ar-95, fuediseñado por el ingeniero Walter Blume, en 1935, como hidroavión biplanomonomotor, previsto para ser embarcado en el portaviones Graf Zeppelin ocatapultado en los cruceros alemanes. Podía realizar misiones de torpedeo,bombardeo y de reconocimiento. Su tren de aterrizaje era intercambiable,por lo que podía operar indistintamente con flotadores o con ruedas. Estaba

dotado de un motor BMW 132 Dc de 9 cilindros en estrelía, carenado con anillo, que desarrollaba una potencia de 880 CV. Su armamento los constituíanuna ametralladora MG-17 de 7,92 mm accionada por el piloto, y una ametralladora MG-lS de 7,92 mm móvil, accionada por el observador, con 500y75Ocartuchos de munición respectivamente. Bajo el fuselaje, entre los flotadores,podía transportar un torpedo de 698,5 kg. o una bomba de 375 kg, mientrasque en los platios inferiores disponía de soportes para seis bombas de 50kg. Lapintura de los Arado Ar-95 A-O que volaron en España era de color gris verde(RLM 02) en todas las superficies y fuselaje del hidro. Llevaron las puntas delas alas y la parte móvil del timón de cola en color blanco, con la cruz de SanAndrés en negro. A ambos lados del fuselaje, cerca de la cola, mostraban el

Perfil del Heinkel He-59 B-2 (Dibujo de Justo Miranda)

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emblema del Grupo 64, que consistía en un ave parecida a un cuervo marinocon un paraguas rojo colgado del cuello y unos enormes zapatos a modo deflotadores. Tuvieron una discreta actuación y finalizada la guerra se quedaronal servicio del recién creado Ejército del Aire. En 1945, les fue asignado elcódigo HR-3.

Por lo que se refiere a los hidros torpederos Heinkel He-liS A-O, se puedeasegurar que dos de ellos llegaron a España en marzo de 1939, provistos de lasmatrículas civiles (D-ANTP) y (D-AOHS). En Pollensa, bajo la dirección delingeniero de la casa Heinkel Dr. Gerhard Geike, fueron evaluados por algunos miembros del Estado Mayor del Aire. Venían totalmente pintados encolor gris verde (RLM 02). Las matrículas civiles fueron borradas y llegarona lucir la cruz de San Andrés en sus timones de cola, así como los preceptivoscírculos negros en el fuselaje y planos, pero sin darles tiempo a llevar numeralmilitar español. En mayo de 1939, regresaron a Alemania.

Finalmente, en cuanto a los Junkers Ju-52/3m (See), que era la versiónhidro del famoso trimotor alemán, se tiene constancia de que al menos dosejemplares volaron con la AS/88. Uno de ellos, después de haber capotadocerca de Maliaño (Santander) se perdió totalmente, mientras que el otro permaneció operativo toda la guerra basado en Pollensa o Puntales, realizandomisiones de exploración, transporte y estafeta.

El Heinkel He-59 «Zapatones»

Al Heinkel He-59, le fue asignado el número/tipo «71» por el EstadoMayor del Aire, recibiendo en su fuselaje el numeral 71 seguido del cardinalcorrespondiente.

El Heinkel He-59 era un hidro biplano, cuya planta motriz estaba compuesta por dos motores BMW VI U6,OZ de doce cilindros en línea refrigerados por agua, con 660 CV de potencia cada uno. Ambos motores iban apoyados sobre los planos inferiores, e impulsaban dos hélices cuatripalas demadera de paso fijo. El fuselaje era de estructura mixta, compuesto de unarmazón matálico revestido de tela. Las alas de madera iban igualmente recubiertas de tela. Los dos enormes flotadores —de ahí el sobrenombre de «Zapatones»— eran de madera recubierta de «hidroralium», alojándose en ellossendos depósitos de combustible de 850 litros cada uno.

El Heinkel He-59 fue diseñado en 1930 por el ingeniero Reinhoid Mewesde la fábrica de aviones Ernst Heinkel de Warnemunde, como avión torpedero, bombardero y de reconocimiento en las versiones hidro y terrestre. Eldiseño de esta aeronave fue llevado gracias al impulso de la Reichsmarine.

El primer prototipo, terminado en versión hidro, provisto de la matrículacivil (D-2214), voló por primera vez en 1932, siendo precedido de un segundoprototipo, construido en versión terrestre, portador de la matrícula (D-2215),que realizó su primer vuelo en septiembre de 1931.

La producción en serie de la versi6n hÍdro se inicia en la primavera de1932, con la construcción de catorce Heinkel He-59 A, muy similares al

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primer prototipo, siendo utilizados en diversas evaluaciones por el Luftfahrtkommissariat. Ante el buen resultado de éstas, se abandona definitivamentela construcción de la versión terrestre con ruedas.

A estos Heinkel He-59 A les siguieron una nueva serie de dieciséis Heinkel He-59 B que solamente se diferenciaban en el equipamiento interior.

En 1933 son encargados para su construcción en el plazo de dos años veintiún Heinkel He-59 B-i destinados a equipar la escuadrilla (Staffel) delfuturo Seefliegergruppen,

El Heinkel He-59 B-1 —modelo de preproducción militar— disponía yade un puesto de ametrallador en el morro, lugar donde fue instalada una ametralladora móvil MG-15 de 7,92 mm.

Como consecuencia de los satisfactorios resultados obtenidos se inicia laconstrucción de un buen número de Heinkel He-59 B-2, dotándoles de ametralladoras MG-15 en posiciones ventral y dorsal. Esta serie B-2 dispuso además de un morro enteramente metálico así como de paneles de cristal parafacilitar la acción de bombardeo.

La marca de aviones Arado Fluzzeugwerke G.rn.b.H., en 1935 adquirióbajo licencia su autorización para construirlo en serie, pues la casa Heinkel sehallaba saturada por la creciente demanda de otros modelos.

El Heinkel He-59 B-2 podía transportar hasta una tonelada de bombas endiferentes configuraciones:

— En su interior: veinte de 50 kg; o bien cuatro de 250 kg o bien dos de500 kg.

— Externamente: una mina de 1.000 kg; o bien un torpedo de 1.000 kg.

DIMENSIONES:

Envergadura: 23,70 m.Longitud: 17,40 m.Altura: 7,10 m.Superficie alar: 153,2 m.

PESOS:

En vacío: 6.215 kg.Máximo: 9.000 kg.Carga alar: 58,75 kg/m.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima: 220 km/h al nivel del mar.Velocidad de crucero: 215 km/h a mil metros de altura.Velocidad de Amerizaje: 87 km/h.Velocidad ascensional: Subida a mil metros en 4 minutos 48 segundos.

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Techo de servicio: 3.500 m.Radio de acción: 1.750 km.Autonomía: 8 horas.Tripulación: 4 hombres.

El estreno operacional del Heinkel He-59 B-2 se produce en la guerra deEspaña formando parte de la AS188 de la Legión Cóndor, siendo empleadoen misiones de torpedeo, minado, bombardeo y reconocimiento.

Durante la guerra civil española, los pilotos alemanes de los HeinkelHe-59, en los bombardeos nocturnos sobre instalaciones y tráfico de puertos,depósitos de combustible, fábricas de material de guerra, comunicaciones,etc..., desarrollaron la táctica de parar los motores cuando se hallaban a cortadistancia de los objetivos y así entrar planeando silenciosamente a muy bajaaltura (entre 50 y 100 metros) y de esta forma sorprender tanto a la D.C.A.como a la caza nocturna republicana.

A un gran número de los Heinkel He-59 de la AS/88 que operaron enEspaña se les sustituyó la ametralladora MG-15 de 7,92 mm del morro, por uncañón Rheinmetall-Bórsig de 20 mm con la finalidad de atacar con mayorpotencia de fuego a buques mercantes, trenes, locomotoras, puentes, ocolumnas de camiones republicanos.

Finalmente, en cuanto al camuflaje y emblemas de estos hidros, se puedeasegurar que llegaron totalmente pintados en color gris verde (RLM 02), llevando en la parte móvil del timón de cola en color blanco con la cruz de SanAndrés en negro. A ambos lados del fuselaje, a la altura de la cabina, llevabanpintado el emblema de la escuadrilla, que consistía en el naipe del «as depicas» encerrado en un círculo negro con las siglas AS/88. Algunos mostraron, además, un triángulo blanco con dos pequeños círculos rojos en la partetrasera del fuselaje.

Perfil del Heinkel He-60 E (Dibujo de Justo Miranda)

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En febrero de 1939, participaron en las operaciones aeronavales que serealizaron para la toma de la isla de Menorca, que había permanecido hastaesas fechas fiel a la República.

En 1940, quedaban entre tres y seis «Zapatones» en estado de vuelo, conlos cuales se formó el Grupo 52 de hidros para ser empleados en misiones desalvamento sobre el mar.

La orden de operaciones núm. 318, de 15 de julio de 1937

Estamos en Salamanca a mediados del mes de julio de 1937, cuando lasrazones de estrategia que van a dar forma y carácter al bloqueo aeronaval delMediterráneo, se van a concretar y plasmar en la orden de operacionesnúmero 318 del Estado Mayor del Cuartel General del generalísimo, rubricada por Francisco Franco el día 15 del citado mes.

En virtud de esta orden, los siete Heinkel He-59 B-2, que en esa fecha sehallaban en estado de vuelo en la base aeronaval de Pollensa, juntó a la aviación nacional y legionaria concentrada en Mallorca, tendrán como objetoprioritario:

Intensificar la actuación agresiva desde el aire contra el enemigoen su Flota, en sus comunicaciones y en sus puertos, colaborando asícon la acción naval del bloqueo del Mediterráneo que desarrolla laescuadra.

Estos siete hidros de la AS/88 deberán actuar en estrecho contacto con elmando naval de la isla y sus misiones principales serán:

a) Vigilancia de la escuadra enemiga.b) Acción agresiva contra la misma en alta mar y en puertos.c) Acciones de bombardeo contra objetivos militares costeros.d) Ataque en las aguas jurisdiccionales a buques republicanos y a los que

intenten forzar el bloqueo.e) Avisar a Palma y a la flota la situación y ruta de los buques enemigos

o que parezcan intentar forzar el bloqueo. En los casos en que estas fuerzasaéreas ejecuten la misión.

d) Podrán ser auxiliados algunos barcos rápidos armados. Para coordinar las actuaciones aéreas y enlazarse con la Marina, se constituirá un EstadoMayor Regional a las órdenes del jefe de las Fuerzas Aéreas de Mallorca (teniente coronel Ramón Franco) con representanción de las diversas fuerzascolaborantes.

El 3 de agosto de 1937, el general jefe del Aire (general Kindelán) remitióal jefe de las Fuerzas Aéreas de Baleares una Instrucción Complementaria ala orden de operaciones núm. 318, en la que establecía que el almirante jefede la base naval de Mallorca dispondrá de un oficial de Marina, piloto aviador,

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LAS PÉRDIDAS DE BUQUES MERCANTES REPUBLICANOS CA USADAS POR...

para su asesoramiento técnico y como enlace con las diversas unidades aéreasdestacadas en la isla, mientras las circunstancias no aconsejen la constituciónen Mallorca de un Estado Mayor del bloqueo.

Como dato anecdótico cabe señalar que numerosos pilotos alemanes de laAS/88 eran oficiales de la Kriegsmarine y antiguos pilotos navales de la primera guerra mundial, destacando por su importante labor como jefes de operaciones de la misión naval alemana en Palma de Mallorca, entre otros, elKorvetten Kapitim Georg Johannes Strauch (de enero a octubre de 1938) y elKapitdn-leutnant Karl Knappe (de enero a abril de 1939), así como los pilotosHarlinghausen, Küder, Reefe, Klunder, etcétera.

Material aeronáutico afecto al bloqueo -

La aviación nacional disponía de una avioneta De Havilland D.H.60«Moth» provista del numeral 30-7 (ex matrícula civil EC-AFI pertenecienteal Aero Club de Canarias) y que ahora pertenecía a la Escuela de Pilotos delaeródromo de Son Bonet. En cuanto a los hidros, la aviación nacional contaba con siete Cant Z-501 y un Savoia S-62 encuadrados en el Grupo 2 G-62,estacionados en la base de hidros de Pollensa.

Por su parte la aviación legionaria era la más numerosa. En el aeródromode Son San Juan disponía de un grupo de caza con veinte Fiat CR-32 («Chirri»), de un grupo de bombardeo diurno con cinco Savoia Marchetti SM-79 yde un grupo de bombardeo nocturno con diez aparatos Savoia MarchettiSM-81. Los italianos, asimismo, contaban con un parque de talleres y reparación en el aeródromo de Son Bonet. Respecto a los hidros, estuvieron basados en un principio en el puerto de Palma de Mallorca, para luego pasar a labase de hidros de Alcudia, con sus tres Machi M-41 que utilizaron en misionesde patrulla y vigilancia marítima.

Por último, por lo que se refiere a la aviación negrilla —que era como oficialmente se denominaba a los aviones de Legión Cóndor—, ésta, en principio, contó solamente con siete hidros Heinkel He-59 B-2 dedicados a misiones de bombardeo y torpedeo, además de un Junkers Ju-52/3m (See) —conflotadores— para el transporte y la exploración naval, todos ellos basados enPollensa.

Las pérdidas de buques mercantes republicanos y extranjeros tanto en altamar como en puertos.

Seguidamente vamos a dar una relación detallada —por orden cronológico— de las pérdidas de buqt!e mercantes republicanos y extranjeros queintentaron forzar el bloqueo del Mediterráneo, tanto en alta mar como en lospuertos españoles de Levante y Cataluña, inflingidas por los hidroaviones dela AS/88:

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AÑO 1937:

30 de enero.—Delfín (España), buque correo de 1.253 tons de la Compañía Trasmediterránea que actuó como correíllo en la zona republicana. Fueatacado por un Heinkel He-59 B-2 pilotado por el Oberleutnant Klümpercuando navegaba rumbo a Málaga. El ataque lo inició lanzándole un torpedoque erró el blanco. (Fue el primer lanzamiento de torpedo aéreo realizadopor un hidroavión desde que finalizó la primera guerra mundial). Aún le diotiempo a Klümper a regresar a su base de El Atalayón (Melilla), cargar bombas y volver a atacar al Delfín, logrando dos impactos que le hicieron vararcerca de Nerja (Málaga), perdiéndose totalmente.

1 de febrero.—Nuria Ramos (España), vapor de 2.783 tons pertenecientea la naviera barcelonesa del armador don Roberto Ramos, vapor que tambiénquedó en zona republicana, al encontrarse en Barcelona el 1, de julio de1936. Realizó dos viajes de Barcelona a Orán con regreso a Barcelona cargado de carbón. En un tercer viaje similar, cuando regresaba y estaba al través con cabo de Palos (Cartagena) fue interceptado por el Heinkel He-59 delOberleutnant Klümper, que después de unos disparos de advertencia en proay popa, le ordenó proceder a Melilla. Posteriormente, hizo acto de presenciael crucero nacional Canarias, que sin necesidad alguna de dotación de presaescoltóal Nuria Ramos hasta Melilla.

13 de agosto.—Edith (Dinamarca), buque mercante de 1.566 tons perteneciente al armador danés J. Lauritzen de Copenhague, construido en 1931.Fue hundido por hidroaviones Heinkel He-59 de la AS/88 a unas treintamillas de las islas Baleares cuando transportaba carne de Marsella a Valencia.Se atribuyó el hundimiento al «Zapatones» del Leutnant zur See, Hans Reéfe.

30 de septiembre.—Guecho (España), carguero de 3.275 tons que pertenecía a la compañía naviera Amaya de Bilbao, empresa que participó deforma decidida en favor del Gobierno de Euskadi. El Guecho, que operó afinales de 1936 con el nombre de Guen echo, se encontraba en el puerto rusode Feodosia cargando material para la España republicana en agosto de 1937.De allí zarpó para Valencia en donde fondeó a principios de septiembre. Eldía 14 estaba alistándose para continuar viaje a Barcelona bajo la protecciónde una flotilla de destructores republicanos, pero el Guecho, al salir, tocó conla hélice a una de las cadenas del Escaño, razón por la cual ambos retrasaronsu partida. Dieciséis días después, se produjo un ataque al puerto de Valenciaa cargo de hidros Heinkel He-59, y el Guecho resultó alcanzado por las bombas, hundiéndose. El 23 de mayo de 1940 fue reflotado, entrando de nuevo enservicio.

16 de octubre .—Desconocido. Según el parte de operaciones de la AS/88,en esta fecha, fue localizado al este de Mallorca un mercante sospechoso deforzar el bloqueo, localización hecha por un Heinkel He-59 que luego de intimarle a que se dirigiese al puerto de Palma, se mantuvo orbitando sobre élhasta la llegada de un patrullero nacional que se hizo cargo del buque.

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30 de octubre.—Jean Weems (Inglaterra), buque mercante de 2.349 tonsperteneciente a la naviera inglesa Thameside Ship Co., de Londres. Susbuques habían de abanderarse en Chipre, Malta o Gibraltar, con pabellóninglés. Todos hicieron tráfico de material de guerra en gran escala, destacando sobre todo el Marvia y el Jean Weems. Este último fue hundido porhidros de la AS/88 a dos millas y media del cabo San Sebastián (Gerona)cuando navegaba de Marsella a Barcelona con carga general y material deguerra. El parte de operaciones decía textualmente:

A 0630 h barco «Jean Weems» visto por primera vez a 15 millasal E. del cabo Bagur 2400 con media marcha a plena carga. Cargasobre cubierta (al parecer algodón) a un lado 8 camiones pintados deverde gris, bandera inglesa Gibraltar.

Ataque según Orden FT (radio) 2,5’ cabo San Sebastián.1) Repetidas: STOP GO TO THE BOOTS. Barco vira al 5.2) Disparos de aviso delante de la proa y se repite la orden de

parada. El barco para y la tripulación ocupa los botes.3) Varios ataques con cañón sobre la línea de flotación y la carga

sobre cubierta.4) Ataque con bombas sobre la popa con varios impactos. El

barco a los diez minutos desaparece debajo del agua. La tripulaciónen dos botes, no se ven otras embarcaciones. Tiempo: muy mala visibilidad.

4 de noviembre—La Corse (Francia), vapor de 643 tons constmido enMiddlesborough, Gran Bretaña, en 1912. Pertenecía a Louis Carlini & Cje.,de Marsella. Fue apresado por hidroaviones de la AS/88 que lo avistaron a las0845 h a unas cinco millas al NW de Barcelona, cuando procedente de esepuerto navegaba a dos millas de la costa. Se intimó a la tripulación a abandonar el barco, lo cual hizo solamente después de unos disparos de advertenciay el lanzamiento de una bomba delante de la proa. Paró máquinas y comenzóa hacer sonar la sirena, esperando ayuda desde tierra, ayuda que le llegódesde el aire mediante un avión de caza republicano Polikarkov 1-15 (Chato)que atacó, sin consecuencias, a los dos «Zapatones» que habían realizado elapresamiento. Fue rebautizado Castillo Jarandilla, dependiendo de la Gerencia de Buques en la que prestó servicios oficiales y de transporte. Déspués dela guerra, fue transferido a la Empresa Nacional Elcano S.A. El 28 de juniode 1943, resultó incendiado en el puerto de Melilla.

AÑO 1938:

4 de febrero.—Alcira (Inglaterra), buque mercante de 1.387 tons construido en 1923. Pertenecía a la compañía inglesa J. Bruce & Co., de Glasgow.Fue hundido a las 0700 h por dos hidroaviones Heinkel He-59 que le arrojaroncinco bombas, cuando se encontraba a dos millas de la costa, intentando

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entrar en el puerto de Barcelona. La tripulación abandonó el barco en los últimos momentos en los botes salvavidas.

26 de febrero .—Desconocido. Según el mensaje núm. 314 enviado por elHauptmann Golcher —de la AS/88— a la Jefatura del Aire, en esta fecha serealizó un ataque por medio de dos Heinkel He-59, en vuelo rasante, provistos de cuatro bombas de 250kg cada uno, contra dos vapores fondeados en elpuerto de San Felíu de Guixols, resultando hundido un vapor de 250 tons

27 de febrero .—Cabo Tres Forcas (España), carguero de 2.265 tons de lanaviera Ybarra y Cía., de Sevilla, que permaneció en zona republicana. Alcomenzar la guerra se hallaba en el Cantábrico, desde cuyos puertos hizo laruta del mar Negro. El 15 de septiembre de 1937, cuando navegaba por lacosta catalana escoltado por el remolcador Llobregat (militarizado comoG.C. y-ls), fueron atacados por varios hidros de la AS188, y aunque un pocotocados consiguieron llegar a puerto. Meses más tarde, cuando el Cabo TresForcas se encontraba en el puerto de San Felíu de Guixols, fue alcanzado porla bombas de 250 kg que le habían lanzado dos hidros Heinkel He-59, siendohundido probablemente por el «Zapatones» del Oberleutnant Franz Brey.Reflotado en 1941.

Perfil del Arado Ar-95 A-O (Dibujo de Justo Miranda)

14 de marzo.—Isla de Menorca (España), correo de 1.022 tons perteneciente a la Compañía Trasmediterránea, de Valencia, y que actuó comobuque prisión republicano en el Grao de Castellón. Participó en la evacuaciónde la isla de Ibiza en septiembre de 1936. Fue hundido a la altura de Cambrills por hidros Heinkel He-59 de la AS188.

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15 de marzo—Cabo Cullera (España), carguero de 2.246 tons, de lanaviera Ybarra y Cía., que junto al Río Segre hicieron de prisiones flotantesen el puerto de Tarragona. El Cabo Cullera quedó allí amarrado toda la guerra, siendo alcanzado de lleno, a las 0430 h de la madrugada, por dos bombasde 250 kg de un Heinkel He-59, que le produjeron fuertes explosiones, seguidas de un gran incendio. En 1940, se desguazaron sus restos que aún permanecían en la bocana del puerto.

18 de marzo.—Desconocido, Según el parte de operaciones de este dia,facilitado por la AS188, a las 0015 h fue atacado un barco de unas 1.000 tons,a media milla al norte del puerto de La Selva, con cinco bombas de 50 kg.Todas las bombas dieron en el blanco; el barco incenciado embarrancó.

18 de marzo.—San Silveiro (España), velero de 60 tons, hundido —ségúnel parte de operaciones de este día— por un hidro Heinkel He-59, a las 0120h en el puerto de San Felíu de Guixols, al ser alcanzado por una de la diezbombas de 50 kg que le lanzó.

7 de abril.—R(o Urumea (España), remolcador de 275 tons, de 33 metrosde eslora, construido en Holanda en 1920. Pertenecía a la Sociedad Anónimade Puertos y Pantanos de Barcelona. Fue militarizado como patrullero republicano, como G.C. V-13, siendo incorporado a la Flotilla de Vigilancia yDefensa Antisubmarina de Cataluña. Según el parte de operaciones de estedía, a las 2045 h un Heinkel He-59, desde 800 m de altura, lanzó veinte bombas dé 50 kg sobre el patrullero, cuando se hallaba éste atracado en el puertode Rosas, resultando dañado el muelle y el buque semihundido. Fue reflotado el 9 dé abril de 1940, siendo transformado en carguero. Finalmente, en1966, fue desguazado.

21 de abril.—Desconocido. Según el parte de operaciones de la fecha,facilitado por la AS/88, a las 2025 h de este día, un Heinkel He-59 lanzó unabomba de 500 kg (con espoleta retardada), desde una altura de 150 m sobreun barco atracado en el puerto de Sagunto, tocándolo de lleno. La otra bomba, del mismo peso, cayó cerca del costado del mismo.

18 de mayo.—D-130 y D-131 (España), embarcaciones menores de rastreo pertenecientes a la flotilla de vigilancia y defensa antisubmarina deValencia. Según una nota oficial de la AS/88 enviada a la Jefatura RegionalAérea de Baleares, en la madrugada de la fecha, cinco hidros Heinkel He-59,atacaron dos veces el Grao de Castellón en vuelo bajo y provistos de cuatrobombas de 250 kg cada uno, hundiendo a los rastreadores republicanosD-130 y D-131 (sin víctimas) y a un velero, además de averiar a otros barcosy producir daños en los tinglados del muelle.

22 de mayo.—Desconocido. Según el parte de operaciones de la fecha, alas 0350 h un solitario hidro Heinkel He-59 lanzó dos bombas de 500 kg (conespoleta retardada) desde una altura de 80 m sobre un barco mercante en elpuerto de Alicante. Tocado el objetivo se produjo una fuerte explosión queoriginó su hundimiento.

24 de mayo .—Thorpehall (Inglaterra), buque mercante de 1.251 tons,construido en 1910 y perteneciente a la naviera inglesa Westcliff S.S. Co., de

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Londres. Según el parte de operaciones resultó hundido a las 0350 h de estedía, por un hidro Heinkel He-59 que le lanzó dos bombas de 500 kg (de espoleta retardada) desde 50 m de altura cuando el barco se hallaba fondeado conlas luces apagadas, a una milla de la bocana del puerto de Valencia. Las dosbombas cayeron en la popa del barco. Al iniciar el ataque, el hidro fue obstaculizado por los reflectores del puerto seguidos de fuerte fuego antiaéreo.

27 de mayo.—DesconoCido. Según el parte de operaciones de la fecha,facilitado por la AS188, fue hundido un vapor de 1.500 tons en el Grao de Castellón.

27 de mayo.—NauSiCaa (Grecia), petrolero de 5.005 tons, construido en1922. En un principio perteneció a la naviera inglesa Burlington S.S. Co., deLondres, razón por la que llevó en sus costados el nombre de Burlington.Luego pasó a ser propiedad del armador griego Veniselos, del Pireo, siendorebautizado con el nombre de Nausicaa. Con ambos nombres hizo varios viajes con petróleo para la España republicana. El 9 de septiembre de 1937 fueapresado en cabo Bon y llevado a Palma de Mallorca cuando venía de Bakúcargado de petróleo. Según el parte de operaciones, el Nausicaa fue avistadoa veinte millas al sur de Menorca. El Oberleutnant Brey con su Heinkel He-59y la colaboración de otros cuatro «Zapatones» atacaron al petrolero, quenavegaba bajo bandera panameña, con un total de veinte bombas de 250 kgdesde 50/100 m de altura. Tocado el objetivo once veces, se produjeron en élfuertes explosiones e incendios que ocasionaron su hundimiento a mediodíadel 28 de mayo de 1938. Toda la tripulación fue salvada.

7 de junio .—Frutero (España), carguero de 341 tons, que según el parte deoperaciones, a las 2145 h de este día fue atacado por un Heinkel He-59 quele lanzó cuatro bombas de 250 kg desde 50 m de altura, frente a Benicasim.Ninguna de las bombas tocó el objetivo. Con el cañón Rheinmetall-BÓrsig de20 mm obligó a embarrancar al carguero, pero éste se defendió con fuego deametralladoras y fusiles, impactando varias veces en el hidro atacante. A las2330 h el Frutero volvió a ser atacado por otro «Zapatones» que le lanzóveinte bombas de 50 kg desde 300 m de altura. Dos de ellas dieron en el objetivo y, además, el barco fue ametrallado varias veces por el hidro. Finalmente, a las 0315 h del día siguiente, un Heinkel He-59 desde 80 m de altura lanzósobre el barco varado cuatro bombas de 250 kg, de las que tres dieron en elobjetivo. El carguero resultó seriamente dañado, aunque después de la guerra fue recuperado.

7 de junio.—English Tanker (Inglaterra), petrolero de 5.387 tons construido en Newcastle en 1923. Pertenecía a la CAMPSA republicana, queadquirió durante la guerra varias unidades en el extranjero que la aprovisionaron bajo bandera de conveniencia. Según el parte de operaciones de estedía, a las 2320 h el petrolero fue atacado por un Heinkel He-59 que le lanzócuatro bombas de 250 kg además de varias bombas incendiarias cuando seencontraba atracado —bajo pabellón inglés— en el puerto de Alicante.Todas las bombas dieron en el objetivo, causando un gran incendio. El hidrofue recibido con fuerte fuego antiaéreo guiado por reflectores. Fue reflotado

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el 26 de abril de 1939 por CAMPSA, extrayéndose la gasolina que aún contenían sus tanques. En un principio se incorporó a la Gerencia de Buques comoCastillo Almenara, pero finalmente fue devuelto a CAMPSA el 22 de marzode 1945, que lo rebautizó con el nombre de Camposines.

7 de junio.—Thorpehaven (Inglaterra), mercante de 3.688 tons, construido en Sunderland en 1912. Pertenecía a la naviera Westcliff Ship Co., deLondres. Según el parte de operaciones de la fecha, a las 2220 h de este díafue hundido por un Heinkel He-59 que lanzó sobre su casco dos bombas de500 kg (con espoleta retardada) desde 50 m de altura, cuando el barco seencontraba fondeado muy cerca del puerto de Alicante. Una de las bombasdio en el objetivo. Al finalizar la guerra se encontró al mercante inglés varadoen una playa, con un enorme boquete en la banda de estribor. Fue reflotadoel 27 de septiembre de 1939, siendo rebautizado con el nombre de CastilloGuadalest pasando posteriormente a ser propiedad de la Empresa NacionalElcano 5. A. El 25 de agosto de 1951, se perdió por naufragio a unas seiscientas millas al NW de las Bermudas.

7 de junio.—Desconocjdo. Según el parte de operaciones, a las 0030 h deese día fueron lanzadas diez bombas de 50 kg por un Heinkel FIe-59 desde 100m de altura, sobre un barco en el grao de Castellón. Al parecer, seis dieronen el objetivo, que pudiera tratarse del Pascual Flores, velero de 169 tons perteneciente al armado don E. Formiga, de Alicante y que apareció hundido enel Grao de Castellón. Fue reflotado y recuperado después de la guerra.

7 de junio.—Brjsbane (Francia), mercante de 4.004 tons, construido en elaño 1909 y que pertenecía al armador francés André Puech, de París. Hizo unviaje con abonos desde Argelia a Denia puerto en el que fue atacado variasveces y en días diferentes hasta que finalmente se perdió por varada. Segúnel parte de operaciones del día 7 de junio de 1938, a las 2205 h un hidro Heinkel He-59 atacó por primera vez al mercante francés, lanzándole trece bombas de 50 kg desde 250 m de altura, cuando éste se encontraba atracado en elpuerto de Denia. Cuatro tocaron el objetivo, que causaron un gran incendioa bordo. Al día siguiente, a las 2230 h otro «Zapatones» le lanzó cuatro bombas de 250 kg desde 80 m de altura, de las que sólo una alcanzó el objetivo. Alas 2330 h un segundo hidro repitió el ataque lanzando cuatro bombas de 250kg y varias incendiarias, de las que alguna dio en el objetivo, originando unnuevo incendio. Finalmente, el día 13 de junio de 1938, tres Heinkel He-59atacaron al Brisbane en dos oleadas, a 2240 h y a 2340 h, descargando sobreéste —en vuelo muy bajo— quince bombas de 50 kg, cuatro de 250 kg y dosde 500 kg. El 70 por 100 alcanzaron el objetivo causando grandes explosionesy un aparatoso incendio en el barco, que le obligó a salir de puerto para embarrancar en sus proximidades. Por su parte, la DCA del muelle del puerto deDenia, se defendió del ataque de los hidros y tres de éstos resultaron averiados por los impactos de las ametralladoras antiaéreas.

8 de junio.—Isadora (Inglaterra), mercante de 1.324 tons, pertenecientea la naviera Rolfe & Stone Ltd., de Lavelly. Era un pailebote de dos palos,construido en Greenock, en 1915. Hizo un viaje de Orán a Alicante con mate

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LAS PÉRDIDAS DE BUQUES MERCANTES REPUBLICANOS CA USADAS POR..

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rial de guerra y otro a Almería con carbón. Cuando finalizó su tercer viaje contrigo procedente de Marsella, fue hundido en el Grao de Castellón. Según elparte de operaciones a las 2145 h un «Zapatones» le lanzó cuatro bombas de250 kg desde 100 m de altura, de las que dos dieron en el objetivo. Al díasiguiente, a las 2245 h, otro Heinkel He-59 lanzó tres bombas de 250 kg asícomo varias bombas incendiarias desde 100 m de altura, impactando dos deellas en el Isadora, que se hundió. Fue reflotado en noviembre de 1942,siendo rebautizado con el nombre de Castillo Frías. Posteriormente pasó a laEmpresa Nacional Elcano 5. A. y en 1959 fue adquirido por una naviera santanderina que lo denominó Deimos.

21 de junio.—Thorpeness (Inglaterra), vapor de 4.798 tons, construido en1914, que pertenecía a la naviera Westcliff Ship & Co., de Londres. Según elparte de operaciones facilitado por la AS/88, durante la tarde de este día unhidro Heinkel He-59 —provisto de un torpedo— realiza un reconocimientomarítimo desde Barcelona a Valencia, sin avistar ningún transporte de tropas. A las 2150 h, el mismo hidro, lanzó un torpedo contra un mercante fondeado en el golfo de Valencia. El torpedo impactó en el centro del barco, ycomenzó a hundirse rápidamente. El hidro fue iluminado por varios reflectores y atacado por las defensa antiaéreas del puerto. El mercante inglés habíallegado desde Marsella con trigo y carga general. Se atribuyó el hundimientoal «Zapatones» del entonces Kapitiin-Leutnant Martin Harlinghausen, jefe dela AS/88 en esa fecha, el cual, años más tarde (1941),iería el responsable dela creación de las primeras escuadrillas de aviones torpederos de la Luftwaffe,integradas en el KG-26 y dotadas de aviones Heinkel He-hl H-6 y JunkersJu-88. Después de varios intentos fallidos, éste resultó ser el único lanzamiento aéreo de torpedo realizado con éxito por los alemanes desde que finalizó la primera guerra mundial. En 1971, Harlinghausen —con el empleo deteniente general de la Luftwaffe—acudió junto a dos compatriotas suyos(Goicher y Brey) a una entrañable reunión de viejos hidristas supervivientesde la guerra civil, que se celebró en Ciudadela (Menorca).

22 de junio .—Sunion (Inglaterra), mercante de 3.054 tons, construido en1919 y que era propiedad de la naviera African & Continental S.S. Co., deLondres. Tras efectuar un viaje al Bósforo y otro de Orán a Cartagena conmaterial de guerra, realizó otro más, también con material de guerra, desdeOrán a Alicante. Según el parte de operaciones, a las 0410 h de este día unHeinkel He-59 lanzó cuatro bombas de 250 kg desde 80 m de altura y otrasincendiarias con intervalos de 20 m sobre un vapor fondeado en el golfo deValencia. El barco fue tocado en el centro por cuatro de las bombas lanzadas,que le causaron fuertes incendios y explosiones en proa y popa. El barco sehundió en pocos minutos al explotar la carga de municiones que transportaba.

10 de julio.—Betis (España), carguero de 1.011 tons, perteneciente alarmador catalán D. N. Morey, de Barcelona. Según el parte de operacionesde la fecha, a las 0410 h un Henkel He-59 lanzó veinte bombas de 50 kg sobreun vapor que navegaba al este de Vilanova i la Geltrú, muy cerca de Segur deCalafeil, logrando dos impactos. El vapor, procedente de Torrevieja, con un

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cargamento de sal, se dirigía a Barcelona, pero a consecuencia del ataquequedó embarrancado, siendo ametrallado posteriormente por dos hidros loscuales resultaron dañados por las impactos recibidos de las armas automáticasde la tripulación del Betis.

21 de julio.—Bodil (Dinamarca), vapor de 844, tons, construido en 1922ya! igual que el Edith perteneciente al armador danés J. Lauritzen, de Copenhaguen. Fue hundido por el Heinkel He-59 (Werk-Nr. 534) a unas 25 millasal sudeste de Palamós, cuando procedente de Gdynia transportaba aviones alpuerto francés de La Nouvelle. Según el parte de operaciones de ese día, a las1700 h fue avistado el barco contrabandista danés Bodil con rumbo a Palamós. Un «Zapatones» le alcanzó con dos bombas de 500 kg (con espoletaretardada), resultando hundido. La tripulación, obligada a subir a los botessalvavidas por el hidro, fue recogida más tarde por un crucero inglés. Seobservó la presencia de cazas enemigos en la zona.

24 de julio.—Vicente (España), carguero de 543 tons, que pertenecía alarmador don V. Ferrer, de Valencia. Según el parte de operaciones facilitadopor la AS/88, a las 2125 h de este día, un Heinkel He-59 lanzó cuatro bombasde 250 kg en el puerto de Gandía, causando el efecto de una mina en los barcos que estaban atracados. Uno de ellos resultó hundido.

25 dejulio.—Deilwyn (Inglaterra), mercante de 1.451 tons, construido enAberdeen en 1920. Pertenecía ala naviera Dillwyn S.S. Co., de Swansea. Fuede Orán a Valencia a primeros de marzo con material de guerra, y de Orán aAlicante con carbón a mediados de julio para acabar días después hundidopor un «Zapatones». Según el parte de operaciones de este día, a las 0415 hun Heinkel He-59 atacó el puerto de Gandía desde 100 m de altura, lanzandodos bombas de 500 kg (con espoleta retardada), que alcanzaron al citadovapor inglés. El Deliwyn, fue reflotado por la Junta de Obras del Puerto deGandía el 10 de mayo de 1939, siendo rebautizado con el nombre de CastilloMontesa y cedido posteriormente a la Empresa Nacional Elcano S.A.

25 de julio—Antonio Matutes (España), velero de 66 tons, propiedad delarmador don A. Matutes, de Ibiza. Según el parte de operaciones de este día,a las 2120 h un Heinkel He-59 lanzó cuatro bombas de 250 kg y varias incendiarias en el puerto de Gandía. Se observaron impactos en el muelle y en unmotovelero que resultó hundido.

26 de julio—Desconocido. Según el parte de operaciones de la fecha,facilitado por la AS/88, a las 2050 h un «Zapatones» lanzó dos bombas de 500kg (con espoleta retardada) desde 80 m de altura en el puerto de Gandía,tocando algunos almacenes y un barco. El barco resultó hundido y los almacenes incendiados.

6 de agosto.—Lake Lugano (Inglaterra), mercante de 2.120 tons, construido en 1900. Pertenecía a la naviera Strubin & Co., de Londres, que teníatodos sus barcos abanderados en Estonia y dedicados al tráfico de guerra conla España republicana. Según el parte de operaciones de la fecha, un hidroHeinkel He-59 buscaba un barco con municiones que al parecer iba a desear-

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gar en el puerto de Rosas. El hidro llegó a dicho puerto encontrándolo vacío.Proseguida la exploración, encuentra al barco en el puerto de Palamós. A las2310 h el «Zapatones» lanzó cuatro bombas de 250 kg desde 100 m de alturasobre dicho barco, cayendo muy cerca de un costado. A las 0145, 0155 y 0235 h,tres Heinkel He-59 repitieron el ataque con un rosario de sesenta bombas de50 kg además de varias incendiarias desde 50/100 m de altura sobre el LakeLugano, que estaba cargado de municiones, y sobre los muelles del puerto dePalamós. Tocados los objetivos, el mercante de inglés resultó destruido porun pavoroso incendio seguido de fuertes explosiones, al igual que las municiones descargadas en los tinglados del muelle. - -

15 de agosto.—Campomanes (España), petrolero de 6.276 tons, perteneciente a la CAMPSA, que quedó en la zona republicana. Hizo varios viajes ala URSS y fue hundido en el puerto de Valencia por un Heinkel He-59 de laAS/88. El parte de operaciones lo narraba así: a las 2145 h un avión 4x250 kgen buque cisterna grande en Valencia; una bomba debajo de la popa y tres enel barco. Defensa enemiga por antiaéreos de gran y pequeño calibre; reflectores. -

El Campomanes fue reflotado el 10 de octrubre de 1938. El 26 de diciembrede 1942, en plena segunda guerra mundial, fue alcanzado por dos torpedos enla banda de babor, cuando navegaba c&ca de la costa portuguesa entre caboSilleiro y Montedor, sufriendo un desgarro de ocho metros en su casco. Apesar de ello, pudo ser remolcado hasta Ferrol. Se desconoce la identidad delsubmarino que lo torpedeó.

7 de noviembre .—Margaret Rosse (Inglaterra), según el parte de operaciones de la fecha, a las 0205 h un Heinkel He59 lanzó veinte bombas de50 kg sobre el puerto de Almería, tocando varios barcos. En el parte de operaciones del día 9 de noviembre, se ampliaba el anterior con una nota, basadaen comunicados de fuentes republicanas, que aseguraba lo siguiente:

A consecuencia del ataque al puerto de Almería del 07.11,38, sehundió el barco inglés «Margaret Rosse» y la draga «Almería», yresultaron averiados el barco inglés « Yorkbrook» y dos dragaminas.

Los aludidos dragaminas, eran los rastreadores republicanos D-1 71 y D173 que resultaron hundidos e inservibles.

7 de noviembre.—Almería (España), draga de 564 tons, propiedad de laJunta de Obras del Puerto de Amería y que según el parte de operaciones dela fecha, fue hundida por el mismo «Zapatones» que destruyó al vapor inglésMargaret Rosse.

•8 de noviembre.—Desconocido. El parte de operaciones de esa fechadecía textualmente:

A las 1930 h 5x50 kg en guardacostas armado al nordeste deSagunto. Barco incendiado y hundido. Defensa enemiga. antiaéreosde pequeño calibre y ametralladoras. Avión averiado por impactos.

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AÑO 1939:

6 de enero.—Desconocido. Según el parte de operaciones de la fecha, alas 1900 h un Heinkel He-59 lanzó quince bombas de 50 kg y varias incendiarias desde una altura de 1.000 m sobre el puerto de Gandía, resultando tocados el muelle y varios almacenes. Al norte de Gandía, el hidro fue atacadopor ametralladoras antiaéreas de dos rastreadores republicanos, uno de loscuales quedó varado en la playa.

8 de febrero.—Desconocido. Según el parte de operaciones de esa fecha,a las 1720 h un Heinkel He-59 desde 1.000 m de altura lanzó veinte bombasde 50 kg sobre los puertos de Rosas y La Selva, tocando los objetivos y hundiendo un pequeño motovelero en este último puerto. Podría tratarse delCala Pi.

Bajas del personal de la AS/88 en acción de guerra o accidente

El precio que pagaron los pilotos de la See-Aufklarungsstaffel (más conocida por las siglas AS/88) durante la campaña, a nuestro juicio, fue muy altosi —proporcionalmente— lo comparamos con las bajas de otras escuadrillasalemanas que también operaron en la guerra de España.

Los motivos de ese elevado número de pilotos muertos en acción de guerra (trece) o en accidente (cuatro) podrían deberse, por una parte, a la lentitud de estos hidros (con velocidades máximas de 220/240 km/h), que les hacíamuy vulnerables a cualquier ataque no sólo de la caza a la DCA, sino también, como se ha visto, de las armas ligeras de todo tipo como ametralladoras,fusiles y pistolas, dada la baja altura a la que realizaban sus ataques; y porotra, a las inclemencias del tiempo como la niebla, la mar agitada o el frío.

A continuación daremos, por orden cronológico, una pequeña reseña dedichas bajas.

El día 5 de febrero de 1937, la AS/88 participa con todos sus hidros disponibles en la última fase por la toma de Málaga. Desde el amanecer, el cruceronacional Canarias intenta localizar y neutralizar las baterías de costa enemigas. Los republicanos intensifican sus ataques desde el aire. Repentinamente,aparece en las alturas una escuadrilla de aparatos Polikarpov 1-15, en dirección hacia el frente de combate. Los hidros de la AS/88, que orbitan sobre elcrucero, lo descubren enseguida. Se inicia el ataque. Tableteo de ametralladoras. Dos Heinkel (He-59 y He-60) chocan en el aire; uno cae en barrenavertical y fulminante estrellándose contra la mar y quedando semihundido. Elotro queda amarrado en posición normal, con las puntas de sus planosizquierdos rotas. El Canarias salva a los tripulantes de ambos hidros, siendoizado a bordo del aparato menos dañado, un Heinkel He-60, que curiosamente llevaba pintada en sus costados la pintoresca frase de La fiera de/mar,siendo ésta la única ocasión conocida en que un hidro Heinkel He-60 fueembarcado en un crucero de la Marina de guerra española. Se hacen unos disparos a los flotadores del hidro semihundido (He-59) y el Canarias marcha a

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LAS PÉRDiDAS DE BUQUES MERCANTES REPUBLICANOS CA USADAS POR...

toda máquina rumbo a Melilla, con la intención de salvar la vida de uno de lospilotos, que gravísimamente herido agoniza enla enfermería del buque. A lospocos momentos el crucero modera su marcha; desgraciadamente ya no esnecesario tanto esfuerzo. El Oberleutnant Diether Leicht acaba de fallecer abordo; Es la primera baja de la AS/88. Los republicanos adjudicaron elderribo del Heinkel He-60 E, al piloto norteamericano Charlie Koch, de la«Escuadrilla Kosakov», pero en esas fechas dicho piloto estaba hospitalizadoen Murcia.

El 9 de abril de 1937, es bombardeada por la aviación republicana, la baseprovisional de hidros de la AS188 del puerto de Málaga, resultando muertopor la metralla el cabo Siegfried Papendieck.

El 13 de enero de 1938, se estrella contra la mar un Heinkel He-59 a causade. la niebla, en las cercanías de la base de Pollensa, muriendo el sargentoHaraid Kahl y resultando heridos los demás tripulantes.

El 21 de marzo de 1938, según el parte de operaciones de la fecha:

A las 0220 h un avión bombardea puente ferrocarril Tortosa. Sedesconoce éxito. El avión hacia las 0500 h según Radio Barcelonaderrumbado cerca de Cambrils por cazas de noche; de la tripulacióntres carbonizados y uno en el hospital de Cambrils con quemadurasfuertes.

El comandante del Vulcano, capitán de fragata Benigno González-AHer —junto a la dotacióny a los jefes de la Cóndor.

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Posteriormente, se confirmó el derribo. Su tripulación la componían: elcapitán Hayo Jürgens, el teniente Karl Zuriker, y los sargentos Jurt Keitzel yKurt Werner. Las Fuerzas Aéreas republicanas españolas (F.A.R.E.) atribuyeron el derribo al capitán José Corral, comandante de la 1.° Escuadrilla delGrupo 71 de Caza Nocturna, abs mandos de un avión Dewoitine D-51OTH.

El 15 de diciembre de 1938, la DCA del puerto de Barcelona alcanza seriamente a un Heinkel He-59, hiriendo a su piloto el capitán Friedrich WilheimFristch, el cual con un tremendo esfuerzo logra regresar a Pollensa, salvandoa sus hombres y a su hidroavión. Murió horas más tarde en la enfermería dela base.

En la noche del 30 de diciembre de 1938, cinco Heinkel He-59 armadoscon veinte bombas de 50 kg cada uno, bombardean el tráfico ferroviario y lascarteras de Tarragona, Valls, Reus y Cambrills. El hidro (Werk-Nr. 538) noregresa de las operaciones. Al día siguiente se confirma su derribo por la cazaenemiga. Toda su tripulación ha perecido: Karl-Friedich Printz, OttoSchmidt, Luewing Müller, Paul Jeck y Walter Bulling. Dicho derribo apareceanotado en la hoja de servicios del capitán José Falcó, famoso «as» de la aviación republicana con siete victorias obtenidas contra Fiat Cr-32 y Messerchmitt Bf-109. Falcó fue el último jefe de la escuadrilla de Caza Nocturna.

El 1 de enero de 1939, un Heinkel He-59 sufre la formación de gran cantidad de hielo en los planos que le hace entrar en barrena y estrellarse contrala mar, muriendo todos sus tripulantes: Poeschel, Schóbel, Zrvas y Hereld.Un total de seis «Zapatones» buscan —infructuosamente— durante todo eldía al hidro, al que consideraban averiado o perdido. Al anochecer finalizanlas operaciones de búsqueda. Una vez confirmado el accidente, el almiranteMoreno, jefe de las Fuerzas del Bloqueo del Mediterráneo envió un escrito aljefe de la Unidad (escuadrilla AS/88) de las Fuerzas Aéreas de Baleares,que decía textualmente:

Con motivo del accidente ocurrido al hidroavión Heinkel He-59perteneciente a esa Unidad, caído cuando atacaba la costa enemiga,le ruego acepte la expresión de mi sentimiento por la heroica muertede sus tripulantes en esa acción de guerra, que como todas las llevadasa cabo por esa Unidad, pone de manifiesto el gran valor, elevadoespíritu y alto grado de eficiencia del personal a las órdenes de V. S.

Bajas definitivas del material de la AS/88

05.02.37 Heinkel He-60, frente a Málaga. Accidente.21.08.37 Heinkel He-60, al norte de Mallorca. Amerizaje forzoso.04.12.37 Heinkel He-60, cerca de Cádiz. Amerizaje forzoso.23.12.37 Heinkel He-59, a dos millas de Benicarló, Averiado por DCA.13.01.38 Heinkel He-59, cerca de Pollensa. Mal amerizaje.28.01.38 Heinkel He-59, frente a Mahón. Derribado por DCA.

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15.03.38 Heinkel He-59, en Vinaroz. Derribado por el fuego de armasligeras.

21.03.38 Heinkel He-59, cerca de Cambrills. Derribado por la caza nocturna.

02.08.38 Heinkel He-59, cerca de Vinaroz. Amerizaje forzoso.29.08.38 Heinkel He-59, en Pollensa. Amerizaje defectuoso.10.09.38 Heinkel He-60, baja definitiva por excesivas horas de vuelo.02.11.38 Heinkel He-59, en Santa Cristina de Aro. Derribado.18.11.38 Heinkel He-59, cerca de Villafranca. Probable derribo por caza.31.12.38 Heinkel He-59, en Valls. Derribado por la caza nocturna.01.01.39 Heinkel He-59, en la mar. Formación de hielo en los planos.06.03.39 Heinkel He-59, cerca de cabo de Palos (Cartagena). Derribado

por caza.22.03.39 Heinkel He-59, cerca de Ibiza. Amerizaje forzoso.

Junkers Ju-52/3m(See), en Maliaño (Santander). Capotaje.

Medallas militares

Doce pilotos de hidros de la aviación naciónal, legionaria y negrilla, recibieron la medalla militar individual, lo cual demuestra fehacientemente laimportante labor realizada por los hidroaviones en la guerra civil española.Uno de los pilotosde la AS/88 premiados con tan preciada recompensa, fueel entonces Oberleutnant Franz Brey (autor del hundimiento del petroleroNausicaa), al cual le fuç impuesta la condecóración personalmente por elgeneral Franco el 12 de mayo de 1939, en el aeródromo de Barajas.

Además la escuadrilla alemana fue recompensada con la-Deutsche Spanien-Kreuz in Goid mit Schwertern i.nd Brillanten en dos de sus pilotos másrelevantes: el entonces Korvetten Kapitün Martin Harlinghausen (jefe de laAS/88 desde el 19.01.38 hasta el 01.04.39) y el Major Karl-Heinz Wolff (queorganizó la escuadrilla desde sus inicios y fue su jefe desde el 14.10.36 hastael 18.05.37).

Conclusiones

Existe un informe de la Legión Cóndorposterior a la guerra civil española, que concluía diciendo que las operaciones aéreas contra unidades desuperficie habían tenido poco éxito.

Desconozco si llegó a esa misma conclusión la Marina de guerra españolacuando analizó las experiencias de la guerra en el mar, pero lo que si sé y asílo acreditan documentalmente las innumerables fuentes consultadas, es quede los 148 buques hundidos a lo largo de la contienda, tanto en la mar abiertacomo en puertos, 26 lo fueron por la aviación nacional y legionaria, ocho porla aviación negrilla (L. C.), 44 por la AS188 y el restoor unidades de superficie o submarinos de la flota nacional.

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La explicación al mayor número de hundimientos por parte de los hidrosde la AS188 respecto de las otras aviaciones citadas, podría deberse a la ventaja de contar esta escuadrilla alemana con un adiestramiento específicamente aeronaval. Sirva de ejemplo ilustrativo lo acaecido el 12 de julio de1940, durante la segunda guerra mundial con el acorazado inglés Warspite,que de las trescientas bombas lanzadas por la aviación terrestre italiana entrelas 0850 y las 1150 h de ese día, ni una sola dio en el objetivo. En este sentido,convendría recordar aquí y ahora que en el año 1936, en Alemania, la Marinade guerra no tenía servicio aéreo propio e independiente. Para las necesidades de la guerra naval y defensa de costas se había estáblecido una Aeronáutica Naval como sección especial de la Luftwaffe, y era conocida con el nombre de «Sexto Mando Aéreo» o «Sector Aéreo N.° 6». Su cuartel general radicaba en Kiel y comprendía todas las bases aeronavales de la costa. Las escuelas de hidroaviones estaban ubicadas en List y Warnemunde, y las de bombardeo naval, torpedos y tiro naval en Bug. Las bases aeronavales estaban diseminadas a lo largo de la costa, desde Friesland hasta la Prusia Oriental con elmando en Kiel. Este mando lo desempeñaba un general de la Luftwaffe, antiguo oficial de Marina. La gran mayoría de los oficiales pilotos del SectorAéreo N.° 6 eran oficiales de Marina y había entre ellos gran número de pilotos navales de la gran guerra. Todas las unidades aéreas de primera línea,tanto las embarcadas como las de tierra, estaban bajo el mando de un Führerder Seeluftstreitkrafte (coronel jefe de las fuerzas aeronavales) destinado enKiel y en estrecha cooperación con la Flota.

De lo anteriormente expuesto se desprende que el personal que llegó aEspaña formando parte de la Escuadrilla AS/88 era personal perteneciente altantas veces citado Sector Aéreo N.° 6 (o lo que es lo mismo a la AeronáuticaNaval alemana) que, aunque dependía de la Luftwaffe, estaba especializadoe instruido en misiones aeronavales como el bombardeo naval o el lanzamiento de torpedos. Estos cometidos requerían unos conocimientos muyespecíficos para actuar con eficacia en la guerra aeronaval. Fruto de la eficacia de este entrenamiento y mentalidad aeronaval es que los quince únicoshidroaviones Heinkel He-59 utilizados por la AS/88 fueron los responsablesde los 44 hundimientos, apresamientos conseguidos a lo largo de toda la campaña, es decir, casi el 30 por 100 del total.

En la guerra de España, los Heinkel He-59 «Zapatones» no lanzaron ninguna mina aérea contra el tráfico mercante republicano, y sin embargo, infestaron de minas magnéticas lás costas inglesas en los inicios de la segunda guerra mundial.

Fue en España donde los pilotos navales alemanes experimentaron su primer lanzamiento de torpedo aéreo desde que finalizó la primera guerra mundial, obteniendo un éxito con el hundimiento del Thorpeness y otros tresintentos que no alcanzaron su objetivo:

30.01.37 Delfín buque correo.25.04.37 Grueso de la flota republicana, frente a Motril.06.05.37 Libertad crucero republicano (le pasó por popa).

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El gran riesgo de estas misiones, atacando objetivos a muy baja altura y enocasiones cortando motores para sorprender a la DCA y a la caza republicanadio, como se ha visto en este trabajo, buenos resultados, pero el preciopagado fue elevado, tanto en vidas humanas como en hidroaviones.

Normalmente, el relevo del personal de vuelo de la AS188 se hacía cadaseis meses; solamente algunos pocos se quedaron por más tiempo, casi siempre a petición de los mandos de la Marina nacional, como fue el caso de FranzBrey que tomó parte en la guerra desde el 01.01.38 al 01.04.39.

Como conclusión final añadiríamos que la eficacia de los ataques aéreosde la AS188 sobre objetivos navales nos demuestra categóricamente que paraobtener tales resultados, es preciso y absolutamente necesario poseer una formación específicamente aeronaval por parte de los pilotos militares, es decir,una aviación naval independiente, cuya necesidad real se demostró cumplidamente algunos meses más tarde con niotivo de la segunda guerra mundial.¿Cómo se habría desarrollado la guerra aeronaval en el Mediterráneo si laKriegsmarine hubiera dispuesto en 1940 de los portaviones Graf Zeppelin yPeter Strasser? -

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UN PLAN NAVAL FALLIDO:FERRÁNDIZ, 1904

Antonio de la VEGA BLASCO

Antecedentes Investigador Naval

El 6 de diciembre de 1902 se hizo cargo de la presidencia del Consejo deMinistros el conservador don Francisco Silvela, tras la dimisión del liberal histórico don Práxedes Mateo Sagasta, agotado su proyecto político y tambiénsu trayectoria vital, ya que falleció el 5 de enero de 1903.

Se cumplía el supuesto Pacto de El Pardo, de alternancia entre conservadores y liberales. Fueron ministros prohombres del partido que aspiraban asuceder la figura de Cánovas, tales como Dato (Gracia y Justicia), FernándezVillaverde (Hacienda) y Maura (Gobernación). Nos interesa particularmente el ministro de Marina don Joaquín Sánchez de Toca. Este Gobiernotuvo dos problemas importantes ajenos a lo que vamos a tratar pero que esnecesario recordar: la cuestión de Marruecos y la reforma de la administración local, auténtica preocupación de Antonio Maura.

Sánchez de Toca era un abogado nacido en Madrid (1852), ferviente partidario de la necesidad del poder naval para lograr o mantener la soberaníanacional; así lo había evidenciado en su conocido libro, publicado en 1898,«Del poder naval en España y su política económica para la nacionalidad iberoamericana», título que no merece comentario por su actualidad.

Miembro activo de la Liga Marítima, también formaba parte, como senador que era, de la Junta de Escuadra, creada por real decreto en enero de1902, por iniciativa del ministro de Marina Colón de la Cerda, Duque deVeragua, con el fin de proponer «en el plazo más breve que sea posible el programa de las unidades que han de componer la Escuadra Nacional». Hombreidóneo, por tanto, para el puesto y que enseguida comenzó a trabajaren laplasmación de su proyectos de reconstrucción.

Pero Fernández Villáverde, con su tradicional política presupuestaria deno gastar más de lo que se ingresaba, a la par que se pagaba la deuda era unclaro enemigo de todo lo que supusiera un nuevo endeudamiento, por ello,ante un aumento de los gastos propuestos, además de por Sánchez de Toca,por los ministros de Guerra (Linares) y Agricultura (Marqués de Vadillo)optó por dimitir y fue sustituido por Rodríguez Sampedro el 25 de marzo de1903.

Sánchez de Toca continuó con sus proyectos y logró la aprobación, enConsejo de Ministros (21 de junio) —sin que se hiciera público—, de un Plande Construcciones con un coste total de 700 millones, más de 500 en buquesnuevos. Lo más destacable de este plan eran siete acorazados de 14/15.000 Tn,tres cruceros de 10.000, dos buques escuelas y 70 millones en torpederos ysubmarinos. También se preveía la habilitación de los arsenales militares. Noobstante, el partido estaba dividido en este asunto y la influencia de Villaverde era grande, sea por esta causa (los gastos de Marina) o por la también

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reflejada por algunos autores de falta de confianza del monarca (las famosascrisis «orientales»), el gabinete Silvela cayó, entrando como presidente,cómo no, Férnández Villaverde. Recordemos para una mejor comprensiónque Maura había organizado unas elecciones sin las coacciones habituales,por lo que aumentó sensiblemente el número de diputados republicanos (34),lo cual agradó muy poco a Alfonso XIII. Por tanto, un plan de escuadra fallido; era el tercero del siglo, tras aquellos de los ministros de Marina GómezImaz, de 250 millones, y del propio Silvela, de 514,5 millones. Unicarnentealministro Duque de Veragua, en el gobierno liberal, no se le conoce proyectode escuadra durante los casi dos años que estuvo al frente del Ministerio (06-03-1901 - 06-12-1902); aunque sí la tradicional reorganización de la Armada.

Fernández Villaverde duró algo más de cuatro meses (hasta el 5 de diciembre) y es que cuando formó gobierno —evidentemente Silvela no autorizó asus partidarios a participar en él—. Villaverde acudió a sus amigos personales, en Marina entró Eduardo Cobian, el cual, no presentó proyecto algunode construcciones aunque sí su particular reorganización del Ministerio,asunto este que traían todos los ministros bajo el brazo al entrar por primeravez por la puerta de su despacho; suprimió (19 de agosto de 1903) el EstadoMayor Central de la Armada creado el 24 de diciembre de 1902 por Sánchezde Toca y que estaba presidido por el almirante Pascual Cervera en su primerdestino tras el desastre. Poco duraban las reformas.

Tras la dimisión de Silvela, el cual obsesionado por la ética política habíaperdido toda esperanza de renovación, quedó Maura como sucesor en el partido conservador; Fernández Villaverde no pudo mantener su gobierno apesar de que lo intentó, incluso casi llegando a la sesión permanente del Congreso de los Diputados con el fin de que se aprobase un presupuesto para1904. A destacar que en este período de cortes conservadoras, Maura era eltercer presidente del Gobierno y todavía faltaban Azcárraga y otra vez Fernández Villaverde, demasiados cambios en sólo tres años.

La situación de la Armada se puede calificar de catastrófica; los barcosimportantes a flote (Pelayo, Carlos V) con escaso mantenimiento y pocosmeses al año en tercera situación; los cruceros en construcción —todavía provenientes del Plan Rodríguez de Arias—, seguían en los astilleros avanzandolentamente, el resto, torpederos, cañoneros, etc., aptos para actuar de guardapescas o a lo sumo de guardacostas. Los presupuestos, escasos, miserables,acumulando deudas en algunos capítulos y no gastando el de otros, casi sinasignaciones para carbón, sin citar, por suptiésto, dinero para disparar loscañones. Desde el desastre nadie quiere oír hablar de gastar en Marina, sobretodo, y no era más que una excusa con la organización en uso y supuestosvicios y errores. Los Gobiernos hacían planes más o menos grandiosos que nieran bien recibidos por la cámara o por los medios de comunicación, ni tampoco por algunos miembros del propio Consejo preocupados por el déficit yla deuda.

En unos años en que el Presupuesto del Estado rondaba entre los 900 y

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UN PLAN NAVAL FALLIDO: FERRÁNDIZ, 1904

1.000 millones, a la Armada se le consignaron: 30,6 en 1900; 29,7 en 1901;34,4 en 1902; 32,5 en 1903 y 36,9 en 1904, año en que gobierna Maura y en elque se presenta el Plan de Construcciones o reorganización que vamos a analizar.

Estos años que estamos considerando, anteriores al Plan de 1904, sonaquellos del Certamen Naval de Almería (1900), Congreso Naval en Madrid(1901), fundación de la Liga Marítima (1901) y Congreso Marítimo organizado por ésta (1901); primeros-intentos de regeneración de la-Armada quecontaron siempre con el apoyo de ésta.

Primer Gobierno de Antonio Maura (05-12-1903 - 16-12-1904)

Maura representa los insistentes esfuerzos regeneradores de España iniciados inmediatamente después del desastre de 1898, y aún antes, se podríadecir. En frase gráfica muy conocida, Maura era la revolución desde arriba;se habían terminado con las desapariciones de Cánovas y Sagasta y la mayoríade edad del rey (17-05-1902), tanto la regencia como la restauración. Mauradeseaba conectar las instituciones con el país real, e incorporar al sistemapolítico los nuevos movimientos sociales.

En este gobierno fue ministro de Marina José Ferrándiz Niño, capitán denavío (1903), nacido en Sevilla en 1847 había ingresado en el Colegio Navalen 1860.

Con rapidez inusual el Gobierno se presentó al Congreso el día 7, pasandoa aprobar los Presupuestos para 1904 de forma inmediata. Desde el primerdía Maura anunció que era su intención efectuar reformas en la administración de la Marina y en la general del Estado, basada ésta en dar medios amunicipios y provincias con el fin de que se apartasen de los tradicionales caciques locales. Aunando el verbo y la acción, el día 25 de enero de 1904, o séa,a poco más de un mes de su juramento, Ferrándiz presentó al Congreso unProyecto de Ley «Sobre reforma general en la organización de los servicios dela Armada y programa de armamentos navales». Constaba de una extensaexposición, prolija y hasta farragosa, y sólo seis artículos, pero seis artículosextensos y profundos y que provocaron un sinfín de enmiendas de los diputados, incluidos algunos del propio partido e el gobierno, como se verá. Lasola presentación del proyecto provocó un agrio artículo en prensa el día 26de enero del almirante Beránger, presidente del Centro Consultivo de laArmada, que evidentemente no había sido consultado por Ferrándiz; éstecesó en su puesto inmediatamente al almirante.

Proyecto presentado por Ferrándiz

En apretada síntesis, aunque pueda parecer extensa, el proyecto consistíaen lo siguiente: dos partes diferenciadas preparaban una nueva organizaciónde la Armada (arts. 1 al 5) y otra, las obras terrestres y adquisiciones de ma

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terial naval necesarias (art. 6). En el preámbulo Ferrándiz afirma cuestionesimportantes que le serán ampliamente discutidas, como decir que su planaprovecha los estudios de la Junta de Escuadra y que se constituye (de nuevo)el Estado Mayor Central, que servirá para preparar los planes adecuados«mediante la coordinación indispensable entre fuerzas marítimas y terrestres».

Conozcamos las propuestas de reorganización cuya implantación estabaprevista según el artículo 2.°, a partir del 1 de enero de 1905. El artículo 1.°por ser muy polémico, lo analizaremos más adelante.

Se crea el Estado Mayor Central: «. . .organismo, esencialmente militar,tendrá a su cargo la previsión y preparación de la defensa naval en permanente coordinación de las fuerzas marítimas y las terrestres». Para regularestos asuntos mixtos, individuos del Estado Mayor del Ejército asistirán a lasdiscusiones del Estado Mayor Central y viceversa.

El jefe del Estado Mayor Central tendrá delegadas «...cuantas facultadessean compatibles con la unidad y responsabilidad del Gobierno». Al EstadoMayor Central le incumbía también «proponer, probar y recibir todo el material militar y naval.., regir todos los servicios genuinamente militares, así dela flota armada como de las defensas de costas encomendadas a la marina».Le corresponde todo lo relativo a la conservación, mantenimiento, reparaciones y abastecimiento de buques y fuerzas. Asimismo, se hace cargo de «lasescuelas y enseñanzas prácticas para el personal que ha de prestar a flote susprincipales servicios».

Hasta aquí las importantes misiones del Estado Mayor Central que constituyen el apartado A del artículo 2.°. El apartado B trata sobre la DirecciónGeneral de Construcciones: «. .tendrá a su cargo los estudios, proyectos ypresupuesto de obras navales, civiles e hidráulicas de la marina; la preparación, inspección y ejecución técnica de estas obras y de los contratos que intervengan en su realización y todo cuanto concierne a la obtención y calidad delmáterial para la marina...».

Las obligaciones habituales de la Intendencia General están reseñadas enel apartado C. Le corresponden la contabilidad, liquidaciones, presupuestos,etcétera.

Todos los asuntos, entonces (y hoy) dispersos en varios Ministerios, relativos a navegación, pesca e industrias marítimas se concentraban en una soladirección. Se dispuso que las costas de la península e islas se dividieran en distritos civiles.

Continúa la organización con la «Jurisdicción Central de la Armada» ejercida por un vicealmirante (Apartado E), y una «Dirección de Servicios Auxiliares» que acoge a los asuntos de personal, jurídicos, sanitarios, eclesiásticosy demás, está definida en el Apartado F.

Sigue aportando su papel fundamental la Infañtería de Marina (ApartadoG): «con tres regimientos organizados como los del, ejército, para los serviciosde guarnición de los buques, custodia de arsenales y otras dependencias de lamarina».

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En el Apartado H se ordena que el Estado Mayor Central «de acuerdo conel del Ejército, propondrá la división militar de las costas... señalará las principales bases de operaciones... y determinará las relaciones que hayan deguardar las fuerzas marítimas que cooperen con las terrestres a la defensanacional». Al mando de las bases de operaciones citadas y de las fuerzas marítimas de su defensa, se pondrá un general de la Armada, que lo será, asimismo del Arsenal. Los barcos que no estén adscritos a la defensa de las basesde operaciones dependerán del Estado Mayor Central (Apartado 1).

El apartado siguiente está dedicado a la obtención de los materiales necesarios para la Armada; la fabricación de artillería se hará, junto al ejército, enlos establecimientos oficiales existentes, los materiales y «objetos menudos»se adquirirán por contrata de la industria nacional. Los astilleros (construcciones y carenas) se habilitarán para que sean eficaces en sus tareas y los trabajos se harán por contratas, garantías, concurso público; los contratantes olas sociedades deben ser españoles.

Hasta aquí el extenso y complejo artículo 2.°, conozcamos el no menosimportante artículo 3.°, que trata del personal. «El Ministerio de Marina presentará a las Cortes... la orgánica de los Cuerpos de la Armada, la cualentrará en vigor cuando después de presentada las Cortes hayan permanecidopor tres meses abiertas, salvo las modificaciones o resoluciones que ellas tengan a bien acordar».

Se pretende limitar el número de Cuerpos y el de destinos. Es importanteel Apartado B: «Se fijarán los procedimientos para el ingreso en cada Cuerpo,dando entrada en el General de la Armada al personal de pilotos, condestables y contramaestres, cuando por sus servicios en la marina y por su preparación se consideren en condiciones para alternar en los buques con los oficiales».

Asimismo, se fijarán las condiciones que se deben tener en cada categoría,edades de retiro, cese del servicio activo, exámenes de estado físico, etc. «Secombinará (Apartado D) para los ascensos la antigüedad con la elección...».

En el artículo 4.° se compromete el ministro de Marina, en el mismo plazoy condiciones que el anterior, a presentar las plantillas de los Cuerpos. Se prevén derechos para los excedentes y se fijarán las reglas para amortizar.

El Estado Mayor Central, junto al del Ejército, desarrollará y mantendrá«un plan completo y sistemático de los elementos de acción militar naval, submarino o terrestre y de las otras obras que sean necesarias para asegurarnosla posesión y la eficacia de las principales bases de operaciones...».

En seguida se afirma que, a medida que los recursos lo permitan se iránmejorando las defensas por programas parciales de cuatro años, empezandopor el siguiente plan: 9.830.000 pesetas para el Arsenal de Ferrol, de ellos6.000.000 para la construcción de un dique para buques de 15.000 Tn, lodemás es para dragado (1,5 millones, de puertos y muelle de carbón en la Graña; arreglos de polvorines y aljibes; una dársena para torpederos; central deenergía eléctrica; barcazas para carbón y municiones, y dos aljibes de vapor).Al arsenal de Cartagena se le asignan 1.680.000 pesetas en similares atencio

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nes que en El Ferrol, y para La Carraca se solicitan 4.890.000 pesetas, 1,1millones para «la dársena del dique nuevo»; dragado de los caños (1,5 millones) e idénticos asuntos de los otros arsenales con la diferencia de un remolcador, 360.000 pesetas.

Para las defensas de los tres arsenales citados, más Mahón, Bilbao, Santander, Pasajes y Ría de Ares, se fijan 786.621 pesetas. Como único materiala flote de combate se piden 1,5 millones para la adquisición de «un torpederosumergible, de 100 a 110 toneladas, buque experimental y para intrucción depersonal» y 13,5 millones para 12 torpederos de 150 toneladas. Para un buquemixto, escuela de guardias marinas, cinco millones, y para diez cañonerosguardapescas, 1,5 millones.

Importe total del plan: 38.686.621 pesetas.El mismo día se presentaba en las Cortes, el presupuesto ordinario del

Ministerio de Marina por un total de 35.861.397 pesetas, con 4.289.030 paranuevas construcciones, de ellas 2.000.000 millones para el -Reina Regente;1.000.000 para el Cataluña; 400.000 al Princesa de Asturias; 300.000 para elMarqués de la Victoria; 300.000 para el Alvaro de Bazán, y finalmente 20.000pesetas para el María de Molina.

Primeros cambios de la Comisión

Este proyecto presentado por Férrándiz fue modificado el 31 de mayo, sepuede decir que sensiblemente, en puntos concretos de gran importancia porla pertinente Comisión Parlamentaria, con representación de los partidospresentes en el Congreso y también por el Gobierno. Estaba presidida porJuan de la Cierva Peñafiel, era su secretario Salvador Canais y vocales, Antonio Marín de la Bárcena, Ruiz de Grijalba, Ricardo de Guillena, Nicasio deMontes y Pascual Amat.

Desde luego, la nueva redacción es notoriamente mejor; conozcamos lasvariaciones más destacadas. En el artículo 2.° A se instituye una Junta deDefensas del Reino, formada por los ministros de Guerra y Marina, los jefesde Estado Mayor respectivos y el presidente del Gobierno que convoca y preside; el fin de esta Junta es coordinar las fuerzas marítimas y terrestres.

El Estado Mayor se divide en dos secciones, la primera «de informacióny despacho» y la segunda «de campaña».

En la Jefatura de Construcciones Navales quedan más definidas sus competencias, creándose una Jefatura de Artillería y Torpedos. Ambos jefes delas secciones del Estado Mayor presididos por el jefe de Estado Mayor seránlos encargados de fijar las características de los nuevos buques, diques, cañones, etcétera.

En la Dirección de Navegación se crea una Junta presidida por el directory formada, en su mayoría, por representantes de las clases e industrias marítimo-civiles. Se desarrolla que los distritos serán dirigidos por jefes u oficialesde la Armada y en cada uno de ellos habrá una Junta compuesta por miembros electivos representantes de clases e industrias marítimo-civiles.

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El apartado G que trataba del Cuerpo de Infantería de Marina desaparece, quedando inscrito como dependiente de la Jefatura de Servicios Auxiliares. El nuevo apartado G está dedicado a las obligaciones de la Junta deDefensas del Reino respecto a la defensa de costas, bases de operaciones,etcétera.

Crea el jefe del arsenal, jefe de armamentos encargado de todo lo queafecta a reparación, abastecimiento, alistamiento, dotación y movilización.Desaparece el Apartado B del artículo 3.° por el que se fijaban los procedimientos para el ingreso en el Cuerpo General de la Armada de personal procedente de los Cuerpos de pilotos, condestables y contramaestres.

En el artículo 4 se amplía la forma en que se combina para los ascensos laantigüedad con la elección en la forma siguiente: «Hasta capitán de navío oasimilado inclusive, por antigüedad, previa selección; a capitán de navío deprimera clase o asimilado y luego en el generalato, por elección entre los quehayan cumplido dos años de empleo y tengan las condiciones que se determinen». Desapareciendo toda referencia a la fijación de plantillas de los Cuerpos de la Armada que antes formaban el artículo 4.° de la ley.

El resto del texto es bastante similar, aunque en general más extenso, conlas ideas más desarrolladas. Finalmente, si el montante del dinero presupuestado es idéntico no así su distribución. En el arsenal de Ferrol desaparece lacantidad asignada a la central eléctrica y el dique que se va a construir es parabuques de 16.000 toneladas (con igual costo que el de 15.000) y desaparece lacentral eléctrica. Se construirán ocho barcazas en lugar de seis.

Mientras que lo previsto para el arsenal de Cartagena sigue igual, en el deLa Carraca hay variaciones, ya que es aquí donde se va a instalar la centraleléctrica.

A las defensas fijas y móviles se le dedica la misma cantidad pero sólo paralos puertos de Ferrol, Cádiz Cartagena y Mahón. Cambia la denominacióndel sumergible quedando así: «Para un torpedero sumergible y otro dirigible,buques experimentales para instrucción del personal y para torpedos automóviles último modelo».

Completan el proyecto tres artículos transitorios, nuevos respecto a loanterior, interesantes y que evidencian el ánimo acelerado con que se deseanacometer las reformas. El artículo 1.0 establece que los institutos y organismos enumerados en la ley se constituirán provisionalmente en cuanto ésta seaaprobada, para ello se utilizarán los reales decretos necesarios. El artículo 2.° es un deseo: se aprovecharán «todos los elementos y recursos» deque se disponga para lograr el mejor adiestramiento del personal.

Mientras no se fije todo lo expuesto anteriormente en el presupuesto de1905 y en la Ley de Fuerzas Navales constará lo necesario respecto a plantillasdel personal. Tan pronto como se apruebe el programa de armamentos navales y sus desarrollos y los Cuerpos de la Armada, se fijarán por ley las plantillas; en esta ley se determinarán los derechos del personal que resulte excedente. Las plantillas se irán acoplando a los sucesivos planes de fuerzas navales.

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Se inicia la discusión parlamentaria

La discusión en el Congreso sobre el proyecto presentado se inició variosmeses después, el 3 de noviembre, con la intervención del diputado Marquésde Pilares que agotó el primer turno en contra durante los días 4 y 5. Esta diferencia de fechas ha hecho creer a muchos autores, entre ellos al capitán decorbeta Pascual Díaz de Rivera en su conocida y excepcional obra «OrgánicaNaval», que no se efectuó discusión en Cortes.

El 12 de iioviembre la comisión modificó de nuevo, y ya por segunda vez,el proyecto de ley en términos que se tratarán posteriormente. El segundoturno corrió a cargo de Vega de Seoane los días 17 y 18 de noviembre; finalmente el tercer turno en contra fue defendido por el diputado de la propiamayoría parlamentaria Bores y Romero a partir del 21. Tras varias enmiendas particulares, la discusión del articulado se produjo desde el 26 de noviembre y el 1 de diciembre todavía se estaba en ello. Como es sabido el 16 dediciembre cayó el Gobierno por el nombramiento del ministro de la Guerra.Maura deseaba que fuese el general Loño y el monarca el general García dePolavieja; como Maura no estaba dispuesto a este refrendo optó por dimitir,entrando el Gobierno puente presidido por el general Azcárraga. Otra crisis«oriental» que poco a poco iban minando el régimen monárquico. Maura nogobernó de nuevo hasta enero de 1907 con Ferrándiz en Marina, perdiéndoseunos años importantes en la reconstrucción del poder naval, además de otrosmuchos aspectos regeneracionistas, baste decir que durante este tiempo, dosaños, se sucedieron en el Ministério de Marina: Azcárraga, Cobian, Villanueva, Weyler, Concas,. Alvarado, Alba y Jácome Pareja, lo que no está nadamal

Los ataques recibidos por el Gobierno por esta propuesta de Ferrándizfueron furibundos y protagonizados por los llamados diputados marinos: losya citados Pilares, Vega de Seoane, secundados por Mille, el Barón del SacroLirio y Marenco por la minoría republicana. Aparecerán tanto todas las glorias de la Armada como todas las miserias, repetidas hasta la saciedad y contadas por quienes conocían la Marina por dentro profundamente. Por alusiones intervendrán, asimismo, importantes políticos como Moret en un discurso largo y enjundioso, García Alix y también Gómez Núñez, jefe delCuerpo de Artillería; Marqués de Torre Vélez, antiguo jefe de Infantería deMarina, y Carranza, marino notorio.

Y es que la cuestión de la Marina estaba presente en la opinión pública,aunque de forma subconsciente y en la de los diputados conocedores de susresponsabilidades por el desastre y, aunque a algunos les pesase, de la importancia del poder naval como instrumento de la política exterior de un estado.

Segundo proyecto de la comisión

La comisión modificó su propio dictamen el 12 de noviembre, introduciendo variaciones en los Apartados E, F, G, ¡ del artículo 2.° y en el artículo 5.°.

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En el Apartado E se añade la existencia de asesor jurídico del Ministerio,que se hace también cargo del personal jurídico. Se crea una jefatura de Servicios Sanitarios en el apartado F.

Al frente de cada arsenal se sitúa a un capitán de navío de primera, el cualdependerá directamente del jefe del Estado Mayor Central para la movilización de las fuerzas navales (Apartado G).

Se introduce un largo párrafo que podríamos llamar proteccionista, yaque ordena que todo lo posible se adquiera en la industria nacional «quepueda suministrar con oportunidad y entera satisfacción», sino es así, se comprará en el extranjero pero procurando que se desarróllen en España lasindustrias auxiliares sin demora.

Finalmente se rectifica el número del articulado ya que en la redacción del31 de mayo no existía el artículo 4.°, al pasar del 3•0 al 5.° directamente, enla nueva redacción el 4.° es el artículo 50, etc. Vuelve a aparecer la centraleléctrica del arsenal de Ferrol por un valor de 200.000 pesetas, baja en100.000 pesetas en cada una de las centrales eléctricas de los arsenales de Cartagena y Carraca. El apartado dedicado a defensas fijas y móviles es el quesupone mayores variaciones, aumentan hasta un millón las cantidades asignadas a los planos para la «consecución de un tipo nacional de torpedo fijo deobservación y otro independiente, y experimentación de otro dirigible». Sededican 80.000 pesetas a aumentar el material de torpedos automóviles. Seprevé adqúirir un torpedero sumergible por 1.450.000 pesetas y se aumenta a16.500.000 pesetas la cantidad dedicada para lograr 15 torpederos.

Como novedad se añaden 536.000 pesetas para instalar telegrafía sin hilosen los cuatro puertos militares y en diez buques. Los tres barcos dedicados ala instrucción de guardias marinas (uno mixto y dos de vela por cinco millones) se quedan en cuatro de vela por 500.000 pesetas. El costo total del programa a pesar de estas variaciones queda igual.

Continúa la discusión parlamentaria

Por todos los opositores, el Proyecto de Ley fue atacado prácticamentecon los mismos argumentos, por ello, en vez de seguir un orden cronológicode las intervenciones conozcamos una síntesis de ellos. El proyecto fue criticado desde dos puntos claramente diferenciados, por una parte sus antecedentes y por otra por el texto en sí mismo; los antecedentes son los previsibles: la política del partido conservador, las palabras y promesas de susprohombres: Silvela, Villaverde, Maura, las actuaciones de los ministros deMarina: Sánchez de Toca, Cobian y Ferrándiz y las actitudes o pronunciamientos de todos ellos privadamente o en la Junta de Escuadra creada por elministro Veragua, o en la Liga Marítima.

Y el texto de la ley por lo que decía o creaba, y por lo que olvidaba, comoveremos; muchas palabras de los diputádos son como éstas, globalizadoras ydescalificadoras de Pilares «hay párrafos que ni Dios los entiende, ni quizá el

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mismo Sánchez de Toca y acaso sacrificios obligados en holocausto a la política económica del señor Villaverde».

Se acusa a Maura de haber combatido a Silvela por la cuestión de laMarina y haber provocado la retirada de éste, entre otros motivos, harto detanta incomprensión. Se le recuerdan sus numerosos discursos hablando de laArmada, sosteniendo que había que modificarla totalmente, cerrar los arsenales, e incluso eliminarlos si no se les daban los medios necesarios en presupuesto y en buques; y ahora en el proyecto presentado se efectuaban unasreformas que no correspondían a sus altos empeños. Y se le recuerdan sus discursos antiguos y también su promesa, en este sentido, al tomar posesión delGobierno el día 5 de enero, de traer un proyecto completo sobre Marina después de navidades. Se le hace oír repetidas veces que era partidario de construir acorazados y no torpederos que quería formar el Consejo del Almirantazgo, todo ello expuesto en el Parlamento, en la Junta de Escuadra y en laLiga Naval, para, llegado el momento de la responsabilidad total, dejarlotodo en promesas.

Al partido conservador se le hace presente su permanente discusión entrequerer construir una escuadra y no encontrar los medios para ello. El ministrode Marina va diciendo lo que hay que hacer y el ministro de Hacienda, delmismo Gobierno, afirma que lo primero es pagar la deuda y que no se puedegastar en Marina, amén de que un ministro (Sánchez de Toca) cree el EstadoMayor, el ministro siguiente (Cobian) a los pocos meses lo anula, y ahora elúltimo (Ferráridiz) lo vuelve a crear. Todo con el mismo partido conservadory en poco más de un año.

Al ministro Ferrándiz se le flagela en lo eminentemente técnico: formando parte de la Junta de Escuadra propuso la construcción de diez acorazados, para rebajar su número a cuatro y ahora en el proyecto a cero; sólo pidedinero para 15 torpederos. Lo mismo se hace con los buques-escuela de guardias marinas en su proyectode ley, solicita cinco millones para un buque mixto, en la comisión acepta por la misma cantidad el mismo barco y dos auxiliares de vela para, finalmente, por 500.000 pesetas, pedir un buque de vela ytres menores también de vela, además, el propio Ferrándiz, durante la discusión, dice que ha cambiado de opinión y que no hace falta ninguno, dados lospocos guardias marinas que ingresarán al haber excedentes de alféreces denavío. Todo un síntoma de falta de estudio.

Un razonamiento muy utilizado a lo largo de los debates consiste én queno se cumple todo lo propuesto por la Junta de Escuadra, ni en organizaciónni en buques.

Sobre todo porque la Junta propuso un programa coherente y que sepodía desarrollar en conjunto y por fases: cómo debía ser la escuadra, cómodebían habilitarse las bases navales y las reformas orgánicas, sin embargo, elproyecto elimina la escuadra y dejá la Ley Constitutiva de la Armada paramás adelante. Este punto concitó las iras de todos los intervinientes, tantoopositores a la totalidad como enmendantes parciales: no era admisible quepor medio de la autorización al Gobierno dada en el artículo 3.° se pudiese

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hurtar al Congreso la discusión correspondiente. Hay que recordar que segúnel Proyecto de ley el ministro de Marina presentará a las Cortes la Ley Constitutiva «la cual entrará en vigor cuando después de presentada a las Corteshayan pasado por tres mesas abiertas». Aquí veían los parlamentarios elgrave peligro de que el presidene de las Cortes no pusiera a discusión la leypresentada durante tres meses y así quedase aprobada automáticamente.

Es evidente la idea (poco democrática) del Gobierno y de Ferrándizdetrás, de que el personal de la Armada no pudiese influir en los parlamentarios en defensa de sus ideas o de sus intereses, y es que Ferrándiz esperabagran oposición a su doctrina sobre cuerpos, escalas, plantillas, destinos, edades de retiro, etc. Baste recordar sus deseos que en el Cuerpo General pudiesen ingresar pilotos o contramaestres adecuados, idea adelantada a su tiempo, pero que debió hacer temblar las profundas convicciones elitistas demuéhos jefes y oficiales. Según el diputado Marenco este apartado fue retirado por presiones del Cuerpo General y, por ello, considerado inaceptablecomo parlamentario.

Otros asuntos puntuales muy criticados eran que no existiese el Consejodel Almirantazgo, que en un principio se trataba sobre una intervención similar a la del Estado y, sin embargo, aparecía una Intendencia General. Se propuso un sistema de ascensos y se escribió otro.

Ferrándiz recibe duros ataques personales. En la sesión del 18 de noviembre, el marqués de Torre Vélez dice: «La Marina, señor ministro, tiene, no sési con razón, pero los tiene, grandes agravios de S. S.». «S. S., me da penadecirlo, pero es verdad, es un general que vive aislado en la marina.., en unatan tremenda y terrible situación en la cual no gana ni siquiera la disciplina».«La Marina no olvida que cuando el señor Maura se levantaba desde sus barcos y dirigía toda clase de agravios a la institución naval, 5. S. tenía grandesconexiones con el señor Maura » «. . .el Sr. Ferrándiz, en fin, que tiene estahistoria tan lamentable es el que firma este proyecto, que más parece obedecer a la sumisión, al compromiso político...».

«. . .piense S. 5. que la marina no puede más con el sufrimiento que tieneencima; que si no fuera porque esta desgraciada marina vive, no solamente enel divorcio entre unos y otros cuerpos que sientan mutuo e invencible y funestísimo antagonismo, si no fuera porque dentro de alguno existe también ladivisión y la discusión más lamentable, y no se entiende nadie... Pero ya queen tan triste situación está la marina, y ya que a tan triste situación ha venidoen manos de S. S. ...» «...crea s.s. que cuando un Gobierno patea de estemodo a una institución militar, hiere el sentido nacional...».

Marenco también es duro en la sesión del día 22 de noviembre, acusa aFerrándiz de traer su proyecto sin que lo haya informado la Junta Consultivade la Armada y, claro, cuando la Comisión oyó a los almirantes y oficiales quequisieron dar su opinión se encontró que estas eran contrarias al proyecto.«...con semejante falta de autoridad viene el proyecto». Otro ataque, esta vezdel Marqués de Pilares el día 29 de noviembre. «. . .en tiempo del actual ministro se confeccionó (un proyecto de Ley Constitutiva), yo no sé si completo o

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incompleto, acerca del cual ha informado, creo que desfavorablemente, lacomisión de oficiales subalternos que, por no consultar a la Junta consultivade generales reunió el señor Ferrándiz, trayéndolos de los Departamentoscon tal sigilo, que todos nos enteramos... Todavía no tiene vida oficial y creemos legal; pero hay en la actualidad un gabinete negro, donde se están confeccionando ya las leyes y reglamentos que han de desarrollar este proyecto...».Era cierto que Ferrándiz había traído para consultar a prestigiosos jefes de laArmada como Cardona, Carvía, Andújar y Graíño, autores de numerosostrabajos profesionales; considérese el enfado de los altos cargos del CuerpoGeneral por su arrinconamiento. El día 25 acusará al ministro de manipularel escalafón «,Olvida 5. S. que, a pesar de tener derecho perfecto en la plantilla y en el puesto, no quiso ascender al inteligente e ilustre general Concas...? ¿Por qué cuando pasó por edad a la reserva el general Navarro, nocubrió S. S. el puesto que dejaba vacante con el general Fernández de Celis aquien le correspondía?». Recuerda Marenco que hubo que ascender a Fernández de Celis por auto del Consejo de Estado. «De modo que el motivo deldivorcio absoluto que existe entre la corporación y S. S. está justamente,debidamente, ganado por S. S.

«Por este camino no se va a la creación de escuadra; se va a una organización de mal vivir para los elementos que constituyen el Ministerio de Marina;se va a la negación completa del mismo pensamiento de S. S. que como general de la Armada ha sostenido bajo su firma en documentos públicos». Estasfueron palabras de García-Alix el 9 de noviembre.

Respecto al articulado, la mayoría de los diputados manifestaron surepulsa al artículo 1.° (1), entre ellos el Marqués de Pilares («es una interrogación»), Carranza («vago, declaración de intenciones»), Bores y Romero («jeroglífico») y, por supuesto, Marenco («no lo entiende nadie») y también porel Barón de Sacro Lirio. Vega de Seoane llegó a proponer su supresión en unaenmienda por considerarlo inútil, ya que debía, en todo caso, ir en el preámbulo, como era costumbre.

A la creación de la Junta de Defensa del Reino se opuso el Marqués dePilares, razonando que no era una ley del Ministerio de Marina el lugar adecuado para organizarla ya que debería venir en una propuesta del presidentedel Consejo de Ministros. Además calificó a la Junta de «Legos» (El presidente y los ministros) por-no tener conocimientos militares y los que lostenían (los dos jefes de Estado Mayor) estaban en minoría. -

A todos se les presentó el espinoso problema de quien tiene que mandary manejar las baterías de costa que defienden las bases navales, si la Marinao el Ejército y... no se quiere entrar en ello en profundidad; para no molestarinútilmente. Hay en los discursos citas eruditas a Moltke, Lockroy, etcétera.

(1) Artículo 1° Ia reforma de los institutos, organismos y servicios de la Marina y la creación dentro de los recursos disponibles de nuevos elementos de fuerza, que son las materias dela presente ley, tienen como fin y como límite la defensa de la autonomía y la integridad territorial de la Nación, en forma que asegure nuestra posesión continua y la eficacia militar de lasprincipales bases de operaciones estratégicas, así como su influencia sobre los campos de acciónpróximos a ellas.

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La Dirección de Navagación, Pesca e Industrias Marítimas fue atacadadesde todos los puntos de vista, considerándola una imposición de la LigaMarítima y que sería complicada con multitud de organismos (algún diputadole recuerda la palabra «Madrepórica»pronunciada por Maura años antes),con 350 dependencias e inoperante, y también un primer paso para separarlade la Marina de guerra que es, en el fondo, el deseo de Maura ya expresadopor él alguna vez.

La mayores críticas del proyecto de ley se apoyan en la falta de escuadra,considerándose irrisoria la construcción de 15 torpederos después de tantaspromesas y palabras pronunciadas al respecto por Maura durante los últimosquince años. De ello se pasa a la inutilidad de las reformas, pues éstas debenvenir condicionadas por lo que se vaya a construir en un solo proyecto coherente, el tipo de acorazados condiciona la infraestructura, las plantillas y aúntodas las escuelas. Hay profunda indignación porque las grandes palabras sehayan quedado en barcazas, aljibes y torpederos.

Las reformas propuestas en arsenales tampoco parecieron suficintes yadecuadas. Se dice y repite que en los arsenales se tira el dinero, que son locales de beneficencia, etc. García Alix pidió mantener uno para carenas y reparaciones y otro para construcciones pero ni uno más, aunque como es naturalel diputado Carranza, marino, opina que todos deben saber reparar en mayoro menor medida y en algunos construir, especializándose según tamaño.Marenco culpó la lentitud de contrucciones en los arsenales a problemasburocráticos y económicos, ya que los créditos se habían librado anualmentey por doceavas partes, lo que no permitía planificar, hacer acopio de materiales, herramientas, etc. Asimismo, afirmó que no había que mover tanto a losingenieros de destino, ya que así no había responsabilidades.

Consideraba este pertinaz diputado que con la reorganización todoseguirá igual, ya que detrás de los organismos estaban los mismos hombres,cuerpos, procedimientos e idéntica falta de responsabilidades.

Vega de Seoane manifestó que no hacía falta ni el dique nuevo ni dragarFerrol, ya que allí entra la Victoria, «el barco con más calado del mundo, consus 28,5 pies» frente a los 26 del Formidable, de 15.000 toneladas, o los 27 delos novísimos Majestic. Fueron ejemplos contudentes, indicativos, quizá, deotras necesidades propiciadas por otros influyentes países.

La Infantería de Marina ocupa un lugar destacado entre las opinionesexpresadas por los diputados, sobre todo por los marinos y en máximo gradopor el Marqués de Torre-Vélez, antiguo miembro de dicho Cuerpo. En general se defiende al Cuerpo tanto por su historia y tradición como por sus servicios en arsenales, buques y en desembarcos, «es lazo de unión» entre la Flotay el Ejército en las maniobras combinadas, se pide su continuidad y que tengamás medios. Torre-Vélez pidió que en este Cuerpo se llegue al empleo degeneral, igual que en alabarderos, que no pegan ni un tiro en palacio —laguardia civil— que hace un servicio civil y que en carabineros, que hacen sóloservicio económico.

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Otras intervenciones parlamentarias importantes

Es necesario destacar algunas intervenciones de los diputados durante ladiscusión parlamentaria; como es obvio, las más importantes fueron las deaquellos que defendieron las enmiendas a la totalidad, pero otros, que hablanpor alusiones personales, también se pueden calificar de importantes, entreellas, las de los diputados Carranza y Moret. Carranza habla a la Cámara el19 de noviembre, o sea, después del segundo turno en contra defendido porVega de Seoane. Sus palabras son conciliadoras; respecto al supuesto aislamiento de Ferrándiz en la Armada se declara su amigo y alumno, puesto queéste le enseñó matemáticas a los diez años para ingresar en la Armada.«Tengo la convicción firme... de que al traer este proyecto no ha mirado a laspersonas y entidades que con él se perjudican, sólo ha tenido en cuenta el interés de la Patria...». Recuerda que no es lícito pedirle a los oficiales de Marinasacrificios en tiempos de paz cuando no se le piden a otros organismos de lanación. Carranza está de acuerdo con las misiones generales asignadas alEstado Mayor Central, pero con muy buen sentido orgánico piensa que puedan surgir problemas entre el general que manda la base naval y el capitán denavío de primera que en el arsenal manda la movilización de buques, dependiendo del Estado Mayor Central.

Sin embargo, lo más interesante del discurso son sus propuestas, es de lospocos que las hace claramente, no por negación; así, por ejemplo, proponepagar la deuda al 3 por 100 en vez de al 4 por 100, ya que con el dinero carono se invierte, propone, para reunir dinero (para el Plan de Escuadra), el prorrogar las concesiones de ferrocarriles y la reforma del catastro. Sugiere quelos torpederos deben hacerse en el mismo sitio por la misma empresa, que seestudie el funcionamientó de astilleros extranjeros; es partidario de la elección en todos los empleos, dando cada tres vacantes una a la elección y dos ala antigüedad.

El prestigioso Moret Prendergarst habla, durante varias horas, a laCámara el día 28 de noviembre en la discusión del articulado, ésta se habíainiciado el día 26 con varias enmiendas de los diputados Aznar, Pilares yBurreil. Abierta la discusión sobre el artículo 1.0, Moret desarrolló un discurso de gran altura política, sin entrar en detalles. Centró el problema deforma diáfana: o incrementamos gastos (para construir la escuadra) o seguimos nivelando el presupuesto, las dos cosas a la vez por más equilibrios o promesas que haga el Gobierno son inútiles. A continuación habla de políticainternacional, posición geoestratégica de España, acuerdos con Francia sobreMarruecos. Es contundente: «Si no queremos una escuadra en este país decostas... hay que pensar en dejar de ser nación de primera, ni de segundoorden y hay que descender a ser nación que como Bélgica... tenga garantizado su territorio por un pacto internacional». No pide una marina ófensivani defensiva sino la necesaria para que conste en una alianza y sea deseada pornuestros aliados. Moret no cree en el proyecto porque encuentra que el paísno está preparado: ausencia de diputados, falta de eco en los medios de comú

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nicación y opinión pública no formada. Considera al proyecto una «caja aePandora», complicado, con excesivas secciones, comisiones y juntas en lasque la responsabilidad está diluida. Pide gastar más en la Armada y menos enel Ejército de Tierra. Quiere Marina y, finalmente, propone construir laescuadra con Obligaciones del Tesoro o también, en último lugar, convertiren deuda perpetua la deuda flotante («debemos 650 millones al banco... créditos que nos ahogan»).

Conozcamos ahora el talante parlamentario del ministro de MarinaFerrándiz; su discurso principal en defensa del proyeçto se efectúa el día 23de noviembre, o sea, después de haberse promovido las tres enmiendas a latotalidad reglamentarias que fueron contestadas por los miembros de laComisión, siendo el más brillante de ellos el diputado de la Cierva. Ferrándizhabía hecho comentarios breves, interposiciones puntuales a los discursos delos enmendantes, como se permitía entonces; a veces se producían pequeñosdiálogos —autorizados por la benevolencia o no injerencia del presidente dela Sesión— siempre en determinadas condiciones.

Se puede afirmar que Ferrándiz no da la talla parlamentaria, tienemomentos de ingenuidad y también se muestra inseguro y sus explicacionesson, las más de las veces,prolijas ylo que es peor, como técnico sus opinionesvarían sustancialmerité y aunque las más de las veces pueda explicar la evolución de su pensamiento, siempre queda un regusto final de «cambio de chaqueta» en expresión actual, Se debe recordar que durante una intervenciónafirmó que en la Junta de Escuadra defendió construir cruceros en vez de acorazados, lo cual es un cambio bastante sustancial. Inició su intervenciónsituándose en inferioridad, ya que reconoció que los diputados le habían efectuado tantas objecciones que no había podido recogerlas todas y agruparlaspor asuntos, lo cual es un error, evidentemente.

Divide su discurso en dos partes: la primera dedicada a la reorganizaciónde los servicios, incluido el material, y la segunda a los posibles perjuicios quepuede recibir el personal. Comienza haciendo historia, recuerda la creaciónde la Junta de Escuadra, sus componentes, método de trabajo y conclusiones;afirma claramente que las conclusiones fueron «con pequeñas alteraciones»las por él llevadas a Consejo de Ministros y que son las que se están discutiendo.

Se defiende Ferrándiz de no haber llevado el proyecto a la Junta Consultiva de la Armada diciendo que los miembros de la Consultiva ya estaban enla Junta de Escuadra. El Consejo de Ministros efectuó dos alteracionesimportantes: la supresión del Consejo y Tribunal del Almirantazgo y el artículo en que se autorizaba el ingreso en el Cuerpo General de la Armada aPilotos, Condestables y Contramaestres. Respecto al Tribunal del Almirantazgo razonó Ferrándiz que sobraba al existir el Supremo de Guerra y Marina, el de Estado y el propio EMC. El ingreso en el Cuerpo General citado, deelementos de los Cuerpos Subaltérnos lo basaba Ferrándiz en su creencia deque en una Corporación todos süs elementos deben poder aspirar a los másaltos puestos, Ferrándiz sostiene que elloes democrático... pero fue retirado

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porque «se levantó contra él la opinión de todo el Cuerpo General»; ya conocerá el lectór los años que esta interesante reforma tardó en introducirse enla Armada. Es preciso profundizar en el por qué real, entre otros, de esta iniciativa del ministro: dado que no es posible que todos los alféreces de navíode la Escuela Naval puedan mandar al final de sus carreras, al ser pequeño elnúmero de barcos disponibles, si se aumenta la base con contramaestres, etc.se mejora la situación futura de aquéllos, dadas las mayores edades de ésto

Para aclarar el sentido del Artículo 1.0 Ferrándiz pone un ejemplo confusoque aclara poco, relativo a un camino, una huerta y una casa inexpugnable,unos vecinos que asaltan, con la conclusión final de que unos hipotéticos aliados nos pedirían que tuviéramos los puertos preparados, con recursos parapoder reparar y abastecer ya que los barcos ellos ya los tienen. Es mejor noinsistir en el ejemplo, ya que sería extenso y con poco provecho. —

Como se ha expresado anteriormente, Ferrándiz da muestras de ingenuidad al confesar que había leído en la prensa que todos los años había 60 millones de superávit, por lo que creía que se podían dedicar 30 ó 40 a la Marina,a la construcción de siete u ocho acorazados;.pero al llegar al Gobierno seenteró que lo anterior no era cierto, y que había multitud de otras necesidades. «Cuando fui al Escorial, y un peritísimo ingeniero de montes me enseñóun monte y comparándole con otro poblado de árboles, me dijo que habríabastante para poblar una cordillera de árboles como aquéllos con lo que valeun acorazado; cuando me explicó que aquellos árboles eran riego, y que sinriego no podría haber agricultura, sin agricultura no podrá haber comercio,sin comercio no podrá haber marina mercante y sin marina mercante tampocomarina militar, entonces comprendí que pedir a la Nación más de 13 millonesal año para el objeto de que se trata el proyecto era un disparate».

Como se deduce de sus palabras, Ferrándiz hace un ejercicio de ignorancia, con una especie de cuento de la lechera y el ingeniero del Escorial es unnuevo Dios que le derriba del caballo, cual nuevo San Pablo; elplan de Escuadra vuelve a las tinieblas; como si construir acorazados sólo fueran gastos y notambién fuente de creación de riqueza y de comercio, Ferrándiz anduvo bastante elemental.

Por todo lo anterior, el ministro se propone gastar lo poco que le ponen asu disposición, reorganizando las bases principales y poniéndolos en situaciónde defensa, con defensas fijas (minas) y móviles (torpederos). Para razonar supetición de vías en los arsenales dijo «... hoy en el siglo xx,... en el arsenal deLa Carraca se hagan los arrastres por medio de parejas de bueyes, lo mismoque en los tiempos de Carlos IV. Hay 30 bueyes, lo cual produce un gastomensual de dos mil y pico pesetas...».

A continuación Ferrándiz repasa minuciosamente los gastos presupuestados en las bases, razonando su necesidad y se explaya en el asunto del buqueescuela, explicando que si no va a haber escuadra tampoco habrá guardiasmarinas, por lo que no hace falta, de momento, un buque escuela mixto. Altratar el tema del mal funcionamiento de los arsenales recuerda una RealOrden del ministro Sánchez de Toca según la cual en el período 1893-94 a

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1902, se habían devuelto a Hacienda, sin gastar, el presupuesto 7,6 millonesde pesetas., lo cual demuestra mala organización y administración ya que enese mismo período los cruceros siguen su construcción interminable. Es atacado.por el diputado Marenco que le dice que todo lo anterior es de su responsabilidad como ministro, Ferrándiz se defiende diciendo que ha empezado acastigar: «... nunca se había relevado, como he hecho relevar yo, a un intendente y a un comisario en Cádiz y a un comandante general de un arsenal».

Defiende ardorosamente la necesidad del EMC dado que con el actual sistema no hay manera de saber quien es el responsable de que un barco cumplauna comisión. «Yo creo que en las fuerzas navales debe haber una personaque sea la responsable de la eficacia de esas fuerzas y que se encargue detenerlas en buen estado de conservación, de repararlas, de nombrar o proponer los comandantes, ... y de disponer sus movimientos...». Una vez más losejemplos que expone Ferrándiz para aclarar sus ideas no son de los máscorrectos. «Hasta en una fonda ha de haber alguien que prevea si han de venirmuchos o pocos huéspedes... si han de estar listas las habitaciones, listas parael verano o el invierno y es menester que haya otro encargado del material...». Estas frases serán ridiculizadas el día siguiente por el Marqués dePilares poniendo en duda que alguieii quiera ser jefe de E. M. «después de nohaber encontrado S. 5. mejor comparación que la de asimilar sus funcionescon las de la pupilera de una casa de hupéspedes...» y es que allí, como hoy,había unas lenguas bien afiladas siempre dispuestas a descalificar al adversario, a veces quedándose en lo superficial pero efectivo, sin llegar al fondo delas cuestiones.

Defiende, con bastante éxito, la Dirección de Pesca e Industrias Marítimas creada con un afán descentralizador, recuerda que su génesis se inició enun Congreso celebrado siendo ministro de Marina un liberal, el Duque deVeragua. Afirma que su costo no irá más allá de 50.000 pesetas.

Ferrándiz, al hablar de las Jurisdicciones quiere una sola radicada enMadrid y dedicada nada más a lo puramente militar y naval, que el resto delos asuntos y fallos pasen a la ordinaria. Desea también suprimir intermediarios en la burocracia, da un ejemplo en esta ocasión preclaro pero con unfinal que le hará enfrentarse a sus compañeros en el Cuerpo General: «Se lepregunta al capitán general por qué tardan tanto tiempo en ponerse los tubosdel condensador del Carlos V... y dice la contestación del capitán general:Excmo. Sr.: El Comandante General del Arsenal... me dice... Excmo. Sr.: ElJefe de la Sección me dice... Excmo. Sr. El Jefe de trabajos me dice.:. Excmo.Sr.: El Jefe de la Segunda Sección de obras me dice». Esta parte provoca larisa de los diputados y Ferrándiz remata diciendo que lo que él busca es independencia en las decisiones para así poder buscar responsabilidades. Anteello, el Marqués de Pilares interrumpe asegurando que el responsable es elcapitán general, Ferrándiz contraataca poniendo el ejemplo, reciente, «deque no se han podido adquirir en Londres dos botes para el Cataluña; el expediente pasó... al capitán general... al arsenal... al negociado, y aquí como eljefe se puso enfermo y el escribiente no dijo nada, el expediente se olvidó, «y

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resultará que pagará el escribiente. No pagan los capitanes generales; detodos estos Excmos. Sres. el último es el que paga».

Al tratar sobre el personal y su rechazo al proyecto de ley y al futuro de lasleyes de plantillas, reserva, etc. recuerda Ferrándiz que lo peor que le puedesuceder a dicho personal es que se le envíe a su casa cobrando los 4/5 delsueldo y conservando sus derechos de ascenso, retiro, etc.; lo cual no pareceque sea gravísimo. No se puede engañar al país sosteniendo personas y organismos sólo para aparentar.que se tienen. «,Para qué queremos un general enla Comisión de faros, que va a ella cada seis meses, o un secretario de la Juntade la marina mercante que se reune una vez cada dos años?

Es evidente que las razones expuestas por Ferrándiz son claras y determinantes, pero que al ir en contra de las expectativas del personal serán mal recibidas por éste. Ferrándiz intentaba actuar con justicia e independencia, peroera muy difícil dadas las circunstancias. No podía ser la Armada la únicaejemplificadora del Estado.

Finalmente, conozcamos la intervención del presidente del Consejo deMinistros, don Antonio Maura, el día 28 de noviembre tras el elocuente discurso del diputado Moret, ya reseñado anteriormente. Conociendo otrasintervenciones de Maura en los temas de Marina a los que tantos esfuerzosdedicó, se puede decir que este dircurso fue gris, flojo, sin los grandes recursos oratórios habituales, ni las parábolas efectistas ni provocando las risas delos diputados, únicamente arrancando algunos «bien» o «muy bien» de laCámara. No debiera estar muy convencido, el político mallorquín del proyecto presentado.

Sostiene Maura que desde sus primeros tiempos ha defendido la necesidad de un poder naval efectivo para España y que e proyecto que trae algobierno es el primer paso para ello, ya que empieza por poner orden en loque hay y sienta las bases del futuro. Defiende que -en lo sustancial se ha mantenido lo propuesto por la Junta de Escuadra. No acepta, y así se lo explicaal Marqués de Pilares, el razonamiento de que la Armada aceptaba las reformas orgánicas a cambio de la construcción de la escuadra. No ha habido criterio do ut des.

Maura muestra su firmeza en creer que España debe sacar partido de susituación geoestratégica creando sobre ella lo necesario para reforzarla, deahí el artículo 1.°, representan un esfuerzo y un gasto colosal. Recuerda queen el proyecto se intenta, por primera vez, compenetrar a los Estados Mayores de Guerra y Marina en cuestiones comunes. .

Maura cuenta la cuestión con meridiana claridad, no sólo es dificil saberque tipos de barcos. «El problema está en cómo y cuándo lo vamos a hacer ycon qué lo vamos a pagar. Esa es la dificultad». Solicita que todos los grupospolíticos se pongan de acuerdo en un proyecto para que así, un cambio deGobierno no interrumpa o vane el programa aprobado. Reconoce al Presidente que el proyecto presentado no tiene cuantos acorazados o cruceros senecesitan, ni sus características, pero tiene «el compromiso de hacerlo, después el órgano para proponerlo y luego las etapas para realizarlo».

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Maura afirma que durante un período de dos o tres años el estado del crédito nacional no permitirá iniciar las construcciones; mientras tanto, hay queir preparando los planes. En definitiva, se traen las bases al Congreso, sobreestas bases se encarga a los que tengan competencia que las desarrollen paradespués dar fuerza de ley al proyecto final resultante.

Para terminar, recordemos que sobre el proyecto de ley, aún el 1 dediciembre se recibieron enmiendas del Marqués de Pilares, del de Casa-Torrey del Barón del Sacro Lirio, esta última firmada también por los diputadosCanalejas, Pilares, Marenco, Romanones, Nocedal y Azcárate, unas firmasde postín. En ella los diputados intentaban que el Gobierno se comprometiese, en el plazo de cuatro meses después de aprobada la ley, a traer a las Cortes el proyecto de ley de Escuadra, eso sí, propuesto por el Estado MayorCentral.

Conclusiones

Por parte del Gobierno presidido por Maura existía el claro deseo de iniciar la reconstrucción del poder naval de España, basado en la convicción deque era necesario para sostener la soberanía nacional y ser un elemento de lapolítica exterior; se contaba pues, con la intención y con el conocimiento decuales eran los elementos necesarios tras los estudios de la Junta de Escuadray la propia formación de tres hombres fundamentales: el mismo Maura, Sánchez dé Toca y Ferrándiz; faltó el factor financiero; la situación de la economía española no permitía, o así se consideró, nuevos endeudamientos enunas inversiones tan poco productivas, a primera vista, como lo era la construcción de la escuadra. Aún así primó el deseo de hacer algo, evidentementetales hombres no podían quedarse quietos y se presentó un proyecto de leyhíbrido, un quiero y no puedo que fue atacado duramente por las oposiciones, e incluso desde dentro del propio partido conservador. Sin embargo, elproyecto de ley tenía importántes novedades como poner a trabajar juntoslos Ministeriós de Guerra y Marina en planes de defensa conjuntos, la gerencia común de las fábricas de artillería, y el anuncio de una ley Constitutiva dela Armada que por sí misma produciría grandes cambios, sin olvidar el submarino. El desgaste de Ferrándiz fue muy grande ya que no podía equilibrarlos sacrificios que imponía al personal con la construcción de una escuadrapotente que hubiese ilusionado incluso a los sectores más conservadores delCuerpo General de la Armada.

Como ya se ha citado, el Gobierno no cayó por causa de los proyectosnavales y es de suponer que las reformas hubiesen sido aprobadas, a pesar deque Maura hubiese preferido mayor consenso en ellas; pero sus ideas quedaron ya plasmadas y la discusión parlamentaria enriqueció el proyecto. Si no enesta ocasión directamente, sí en el que sería proyecto Maura-Ferrándiz de1907 se iniciaría la regeneración naval española.

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APUNTES BIOGRÁFICOSDEL MARINO

D. JOAQUÍN DE OLIVARESY. CENTENO

Y SU VIAJE A LA PATAGONIA

Dra. Carmen MARTÍNEZ MARTÍNProfesora de Historia de América

Mientras han sido numerosos los estudios que se han preocupado defamosos expedicionarios que participaron en tempranos viajes de los españoles a las costas suramericanas, como fue el de Magallanes, el interés decae enlos siglos siguientes cuando la atención se centra, en mayor medida, en losconquistadores que avanzaron en el interior del Continente. Quedan, portanto, grandes lagunas sobre algunos marinos españoles, que aunque participaron en empresas marítimas para un mejor conocimiento de América, la historia no le concede el lugar memorable que requerirían; máxime si, comosucede con la expedición que aquí nos ocupa, el reconocimiento de las costaspatagónicas 1745-46, no tuvo los resultados optimistas que se esperaban.

No obstante, haciéndome eco de la necesidad de cubrir algunos vacíos deinformación sobre este viaje marítimo, realicé una investigación en distintosarchivos españoles, y en la bibliografía que lo recoge (1), en donde advertí lafalta de información que existía sobre el marino don Joaquín de Olivares yCenteno, quien iba al mando de la expedición antes destacada.

El escaso interés que se advierte sobre él, bien pudiera deberse, aparte detenues resultados de aquel viaje y, por tanto, un lugar poco memorable en laexpansión territorial de la Corona en tierras americanas, a que la divulgaciónde este recorrido por las costas patagónicas está unido a la labor misionera delos jesuitas, quienes tuvieron una clara primacía en aquella gesta; por tanto,le dedican poca atención al papel de la Marina española, y aún menos a su tripulación.

Conviene adelantar que el proyecto de la expedición parte de la Península, tras las gestiones del procurador general de los jesuitas de la provincia delParaguay en la Corte, con la finalidad de crear nuevas misiones en la Patagonia, pero movió el interés del ministro del Consejo, José de Carvajal y Lancáster, para asentar población española en aquel litoral, que se veía amenazado

(1) Estas notas biográficas de don Joaquín de Olivares se deben añadir al estudio realizadoen el artículo La expedición del P. Quiroga, S. J., a la costa de los Patagones (1745-46). «RevistaComplutense de Historia de América», 17. Madrid, 1991, Pp. 121-137.

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CARMEN MARTÍNEZ MARTIN

por la presencia de otras embarcaciones extranjeras, labor que se retrasaráhasta la creación del virreinato del Río de la Plata.

Pero miéntras los jesuitas estuvieron atentos en dotar a la expedición delpadre José Quiroga, marino antes de entrar en la Compañía de Jesús, quedebería presidir aquel reconocimiento del litoral, quedó la gestión- de laembarcación a manos del gobernador de Buenos Aires, Domingo Ortiz deRozas, quien debía registrar por mar toda aquella costa patagónica, hasta elestrecho de Magallanes, bien en el patache de registro o en otras pequeñasembarcaciones, como se recoge eñ la real cédula del 24 de noviembre de 1743,y se reitera en real cédula de 23 de julio del año siguiénte (2).

Asimismo, conviene destacar la dependencia de la empresa marítima a losmisioneros jesuitas, padres José Cardiel y Matías Strobel, que fueron elegidos por el provincial del Paraguay para encargarse del establecimiento denuevas reducciones en aquel litoral, y de esta manera controlar la poblaciónindia que lo habitaba, si las condiciones fueran favorables para ello.

La realización del ansiado proyecto se retrasa por la falta de embarcacióny otros inconvenientes, como dirá el gobernador en una carta al Marqués dela Ensenada del 12 de septiembre de 1745. Cuando llegó al puerto de BuenosAires la fragata San Antonio al mando de don Joaquín de Olivares, de la quese valió para realizar esta diligencia. Así añadirá que podría salir para principios de noviembre (3).

El padre Pedro Lozano, que nos relata aquella expedición marítima, diráde ella que se trata de un navichuelo de tan sólo 140 toneladas y ocho cañones,al mando del capitán don Joaquín de Olivares (4). Fue necesario proveerla devíveres, repararla y abastecerla de una escolta de soldados como indicaba lareal cédula concedida a los misioneros para el establecimiento de las nuevasmisiones. Lamentándose el gobernador por la falta de fondos existentes enaquellas cajas para ello, debido a que se habían consumido con la fortificaciónde Montevideo y en la escuadra de Pizarro (1741-42) (5).

Nuevamente, el 19 de octubre reitera el gobernador que la expedición serealizaría en la embarcación San Antonio a principios del mes de noviembre(6); no obstante, se retrasa hasta la llegada del nuevo gobernador, don JosephAndonaegui, y así partió de Buenos Aires, el 5 de diciembre de 1745 pararegresar a este puerto el 4 de abril del año siguiente.

Las vicisitudes de aquella travesía aparecen en los diarios y escritos de losjesuitas que se han ido publicando desde entonces, mientras queda en elolvido el entonces alférez de navío que iba al mando de la embarcación, don

(2) El contenido de las reales cédulas se encuentra en la Academia de la Historia. Madrid,Col. Mata y Linares, t. 103, pp. 357-361.

(3) Archivo General de Indias. Buenos Aires, 302.(4) Carta del P. Lozano, de la Compañía de Jesús de la Provincia del Paraguay, escrita al

P. Bruno, de la misma Compañía y Provincia, existente en la Corte de Madrid. Córdoba deTucumán, noviembre de 1746, p. 28.

(5) Véase H. R. RATF0: Actividades marítimas en el litoral patagónico y argentino durantelos siglos xvnyxvm. Buenos Aires. 1930.

(6) AGI. Buenos Aires, 302.

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A PUNTES BIOGRÁFICOS DEL MARINO D. JOAQUÍN DE OLIVARES Y CENTENO...

Joaquín de Olivares y Centeno. Centrándonos en él, me he ocupado en rastrear algunos.datos biográficos, encontrados sobre todo en los archivos de laMarina ésñola, que si bien están incompletos, al menos nos permitiránacercarnos a su trayectoriaproTesiónFy concederle un lugar en la historia deEspaña en América.

Joaquín de Olivares fue como tantos otros marinos españoles del siglo xviii un fiel colaborador de la Corona, así el padre Lozano, quien recogey divulga la información de esta expedición que recibió de los misioneros, dirádel mismo que «alaban nuestros maestros mucho la exactitud con que el capitán de navío don Joaquín de Olivares se ha portado en todo cuanto ha sidoservido de Dios, y del Rey Nuestro Señor, estando muy pronto a todo lo quedeseaba el padre Quiroga...» (7).

Había nacido en Cádiz (1712), hijo de Francisco Olivares Moreno y laCerda, regidor de Cádiz, y de María Francisca Centeno Dávila (8). Presentóla documentación como pretendiente a las plazas de guardias marinas deCádiz, institución creada en 1717, que tras un corto examen, y entre las circunstancias solicitadas para su inscripción, se pedía ser caballero hijodalgonotorio, como se dirá «conforme a las leyes de estos Reynos».

En la información testifical remitida en Cádiz se acredita la hidalgía delaspirante por sus dos líneas, por lo que formó asiento en el Cuerpo de Guardias Marinas, el 9 de marzo de 1729. A juzgar por las fechas antes aportadasdebió entrar a los diecisiete años, cumpliendo así otro de los requisitos exigidos por la Compañía de Guardias Marinas; no se podía entrar antes de loscatorce años, ni después de cumplidos los dieciocho.

Por tanto, perteneció al Cuerpo de Guardias Marinas en las prestigiosasescuelas náuticas que nacen durante la etapa de renovación de la Marinaespañola en el siglo xviii, con un riguroso internado y férrea disciplina militar.Durante once años estuyo en esta institución, en donde aparte de la navegación práctica, debió adquirir, como los planes de estudios de la Escuela deGuardias Marinas así lo demandaba, conocimientos de Geografía, Aritmética, Geometría, etc. (9), que le permitirán dejar importantes datos geográficos del continente americano, en donde realizó más tarde varios derroteros.

Ascendió el 7 de abril de 1740 a alférez de fragata, graduación que duróapenas dos años, pues el 17 de noviembre de 1741, se graduó de alférez denavío. Será entonces cuando se hace a la mar en el navío El Guipúzcoa, desdeel puerto de Maldonado, cuando hicieron el viaje a Concepción de Chile (10).

(7) Carta del P. Lozano. Op. cit.(8) D. VÁLGOMA: Real Compañía de Guardias Marinas y Colegio Naval. Catálogo de

pruebas de caballeros aspirantes. Inst. Histórico de la Marina. Madrid, 1943, tomo I, exp. 514.No aparece en E. OcERIN: indice de los expedientes matrimoniales de militares y marinos que seconservan en elArchivo General Militar, 1761-1865. Madrid, 1959.

(9) véase al respecto H. CAPEL: Geografía y matemáticas en la España del siglo xviu. Barcelona. 1982.

(10) Los datos sobre su expediente en la Marina española han sido facilitados por elArchivo «Don Alvaro de Bazán».

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CARMEN MARTÍNEZ MARTÍN

Por carta del Marqués de la Ensenada (20 de noviembre de 1741), entonces secretario del Consejo del Almirantazgo, quien dejó decisivas huellas enla Armada española durante aquel período, sabemos que J. Olivares se restituyó a España desde las costas del Brasil, a donde arribó con el navío El Guipúzcoa, pasando al Departamento de Cádiz, como dirá «para que sirva en él,como los demás oficiales de la Marina» (11).

Y como alférez de navío conocemos que partió de Cádiz, al mando de lafragata de S. M. llamada San Antonio, el 28 de enero de 1745, tras aprovisionar la carga del navío que alcanzará Buenos Aires, como consta en documentación del Archivo General de Indias. Su llegada a este puerto no debió serantes del 11 de septiembre de dicho año (12).

Y siguiendo las instrucciones del gobernador de Buenos Aires, quiendebía proporcionar la embarcación necesaria para hacer efectiva la realcédula de noviembre de 1743, como ya se ha destacado, realizó el derroterodesde Buenos Aires hasta llegar por el sur al río Gallego, pero no hallaronsuficientes condiciones de habitabilidad, como para establecer un fuerte, nipara asentar nuevas misiones, como se esperaba.

Su diario, que se encuentra en el Archivo General de Indias (28 folios!vuelta), es menos conocido que el del padre Quiroga, o el del misionero padreCardiel, que participó en la empresa, estos últimos se han ido divulgando enla versión dada por el padre Lozano (13). Como diría el mismo J. Olivares,el diario «pasó a manos del secretario del Despacho Universal de Marina, elaño de 1747» (14).

Por tales circunstancias, regresó a la Península, ya que el gobernador donOrtiz de Rozas, preveía que se quedara la embarcación para llevarle el socorro preciso para su manutención y de la tropa de escolta, «si los padres hallasen tratable a los indios y determinen quedarse entre ellos» (15). Así, para el24 de abril de 1747 lo encontramos otra vez en España, pues en carta al Marqués de la Ensenada, de la última fecha, en respuesta a la petición de los planos y demás noticias sobre aquellos territorios visitados en la expedición,expone J. Olivares las vicisitudes sufridas en su regreso a España desde lacosta del Brasil.

Consciente de la labor realizada en las costas de la Patagonia, termina laanterior carta con la petición de que «no se eche en olvido mi corto mérito,

(11) Carta de Zenón de Somodevilla. Buen Retiro, 20 de noviembre de 1741. Archivo«Don Alvaro de Bazán».

(12) Relación del aprovisionamiento del navío «San Antonio», el 18 de enero de 1745, quese despacha a efecto del Real Servicio, su comandante don J. Olivares. AGI. Contratación, 1918.

(13) El diario de J. Olivares se encuentra en el AGI. Buenos Aires, 302. Mientras que, eldiario más extendido es el del P. Lozano, basado en los del PP. Cardiel y Quiroga, que tambiénse recoge en la Historia del Paraguay, PP. X. CHARLEVOIX de la Compañía de Jesús, 1766 la1a ed. francesa, traducida al castellano en 1916. Madrid, tomo 6.°

(14) J. OLIVARES: Carta (Cádiz, 24 abril 1747) al Marqués de la Ensenada. AGI. BuenosAires, 302.

(15) Carta D. Ortiz de Rozas. Buenos Aires, 12 de septiembre de 1745. AGI. BuenosAires, 302.

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APUNTES BIOGRÁFICOS DEL MARINO D. JOAQUÍN DE OLIVARES Y CENTENO...

pues no ignora el poco grado en que me hallo estando todos los de mi tiempoy aún mucho más moderno colocados en superiores empleos». Y como serecoge en el recibo de la carta, dirá «que se le tendrá presente para atenderleen ascenso» (16).

Las vicisitudes que debieron acaecer con la llegada a España de los diariosy planos de la expedición a la Patagonia, que se retrasaron, determiia quetengamos otra carta de J. de Olivares, del 9 de mayo del mismo año, igualmente desde Cádiz, y dirigida al Marqués de la Ensenada, en respuesta a lamisma petición que la anterior y donde, asimismo, reitera su reconocimiento,pues dirá «por lo que me sirve onrrarme prometiéndome de su acostumbradajustificassion mi mayor adelante» (17).

El 17 de junio de 1747, tras cinco años y siete meses como alférez de navío,pasará a teniente de fragata, y el 20 de noviembre de 1749 a teniente de navío.Varias empresas marítimas se le conocen en aquellos años, embarcó en eljabeque El Valenciano, en Cartagena (1752), pasó el mismo año al Mallorquín, y obtuvo la graduación de capitán de fragata el 20 de marzo de 1754.

Destinado al Departamento Marítimo de Cádiz el 26 de abril de 1755,embarca en la fragata La Venganza para hacer el corso el día 16 de junio de1757. De esta manera, participa desde la rada de Algeciras y plaza de Gibraltar en el apresamiento de un corsario francés, El Indiscreto, que venía acometiendo a las embarcaciones españolas de aquel litoral. Desde Málaga al estrecho, J. Olivares, en carta al Marqués de la Victoria, nos narra las peripeciasque se produjeron a la espera de la posible entrada en el océano de un navíoargelino en la costa de Berbería (18).

A bordo del Magnánimo, lo encontramos en 1759 en el puerto de Ferrol,cuando en carta del 6 de octubre de 1759, J. Olivares, a petición de don Juliánde Arriaga, hará una nueva información sobre su viaje a las costas patagónicas. Volverá a hacer una relación de los sucesos y experiencias acaecidosdurante el derrotero, como dirá, con menos precisión en datos que la quehabía realizado en. su diario. Para terminar con lo infructífero de aquellosparajes, por lo que no se establecieron los jesuitas, ni se halló paraje dondepoderlo ejecutar, «como me lo mandaba la instrucción que se me dio a estefin».

Y desde entonces hasta 1763 no tenemos noticias de sus actividades en laArmada española, a la espera de que en futuras investigaciones se pueda completar. En la última fecha va al mando del navío El Buen Consejo de Cádiz aVeracruz, de cuyo viaje hasta las inmediaciones de La Habana deja, al pare-

(16) AGI. Buenos Aires, 302.(17) AGI. Buenos Aires, 302.(18) Expediente referente a que se apresó en mar o puerto el jabeque corsario francés el

Indiscreto... Contiene una carta de don J. de Olivares (Algeciras, 12 de septiembre de 1757) almarqués de la Victoria (capitún general de la Marina). Museo Naval. Mss. 2248. Y expedientereferente a diligencia para el apresamiento de un jabeque argelino. Contiene carta de J. Olivares al mismo (Algeciras, 24 de agosto de.1757). MN. Mss. 2257. pp. 71-72.

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CARMEN MARTÍNEZ MARTIN

cer, testimonio en un diario (19). Y hasta el 8 de agosto de 1777, en que falleció J. de Olivares como capitán de navío y vocal de la Junta del Ferrol, notenemos noticias de él.

A su muerte, en el Departamento de Ferrol, se hicieron las gestiones pertinentes para que se cumpliese la real orden de 1776, por la que se mandabaque se recogiesen de los oficiales que muriesen en este Departamento todoslos papeles y demás documentos que tratasen de la Marina y se archivasen enla Secretaría de la Comandancia General. Cumplido este cometido, podemosconocer aquellas cartas, planos, papeles o reales ordenanzas que guardabadon Joaquín de Olivares, cuya relación damos a continuación (20):

— Cuatro planos de Ferrol: El primero, con la variación que 5. M.aprobó el 11 de enero de 1765; el segundo, con las que aprobó el 11 deenero de 1766, ambos con la explicación de las obras; el tercero, conestas circunstancias, y el cuarto, sin explicación.

— Otro plano de las tres rías, o puertos de Ferrol, Betanzos y La Coruña,con la instrucción de la derrota de dichos puertos, y noticias de susobras.

— Plano del puerto de La Habana con la explicación de sus obras.— Otro plano del Río de la Plata, que comprende desde el cabo de Santa

María hasta Buenos Aires.— Descripción hidrográfica, que comprende las islas de Barlovento, cos

tas de Tierra Firme y seno mexicano, según las latitudes y longitudesde don Antonio Matos, con algunas correcciones.

— Una Carta de las costas septentrionales de España.— Otra Carta de la bahía de Cádiz con su explicación.— Otra Carta que incluye la costa de Portugal, parte de la de España y

Berbería con las observancias para la sonda.— Plano de la Alemania dividida en sus provincias y estados, según las

últimas, y más exactas observaciones con sus explicaciones.— Plano del reino de Portugal.— Un atlas geográfico francés con la explicación de los reinos y provin

cias.— Un atlas francés de navegación.— Una carta francesa y otra holandesa.— El diario de navegación, que en 1763 hizo en el Buen Consejo desde

Cádiz a Veracruz, y sólo continúa hasta las inmediaciones de La Habana.

(19) Numerosas fueron las aportaciones que realizó la cartografía náutica en la 2a mitaddel siglo XVIII, recogidas entonces en el Depósito Hidrográfico; entre las cartas náuticas realizadas en América destacan las de las costas del mar Caribe. Véase al respecto H. CAPEL. Op. cit.,pp. 281-286.

(20) En el Archivo Alvaro de Bazán encontramos copia de la carta (El Ferrol, 9 de agostode 1777), en donde se recoge que, a consecuencia de un insulto que le acometió el día 6 de agosto, murió el día 8 del mismo mes. Así como una copia del inventario aquí publicado (El Ferrol,11 de agosto de 1777), por don Josef Zabala.

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APUNTES BIOGRÁFICOS DEL MARINO D. JOAQUÍN DE OLIVARES Y CENTENO...

— El diario del viaje a la Patagonia en 1745 en la fragata San Antonio,desde el Río de la Plata al río Gallegos.

— El diario que hizo como alférez de fragata en el El Guipúzcoa desde lacosta de Maldonado en conservación del jefe de escuadra, don JoséAlonso Pizarro, y manifiesta que haciendo su viaje a la Concepción deChile bajaron para salvar la gente, sin expresar en qué paraje, y sólo seinfiere por los últimos días que fue cerca del río de los Patos.

— Señales generales dada por el capitán de navío don José Saplain el añode 1763 a los buques de su mando, entre los que iba el Buen Consejo,de J. de Olivares.

— Plano general de señales impreso, del excelentísimo señor Conde VegaFlorida.

— Un extracto impreso de las Ordenanzas Generales de la Armada.— Los dos tomos de las Ordenanzas Generales de la Armada, el de las

Arsenales. Cuatro de las del Ejército.— Colección General de Ordenanzas en 10 tomos, dispuestas por don

José Antonio Portugués.— Un tomo de Ordenanzas para los Reales Cuerpos de Guardias españo

les y Walona.

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Año 1993 111

CARMEN MARTÍNEZ MARTÍN

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112 Núm. 43

DOCUMENTO

RELACIONDEL COMBATE,

QUE TUVIERON LOS NAVÍOSSoberano, Vencedor. Heaor, dci Mando delCapitan ck efta ClafTe Don ifidoro del Poftigo,que montaba el primero, en el dia 9.del corriente, eftando N. S. con Torre Molinos, en ditLtanda de 9. á so. leguas, con la Capitana deArgel, nombrada El Caflullo Nuevo. del Portede 6o. Cañones de los calibres de. i3. a i.y 8.’endo Iti Comandante el Arracz .Maha.mu.Rais: Y con la Fragata tambien Argelina, nom

brada La Caravela, dci Pone de 40. Cañones, y fu Comandante Achi

.Mofiaf, Renegado.

AVIENDO falido dichos tres Navios Ef: pañoles del Puerto de (it.sgcnaen el

dia a. de ci corriente, eco ordenes derecorrer la Cofia, para ahuyentar los ArgeIinos que acdllumbran itivdirla,lograron dckubrir las 8.c1eh naiana

dci dia . dci dicho tres Embarcaciones por su Prra.queA iban

ajbafl k la l’ie1c,s drI S. Cuya esas emprendieron , confucrz.i de i.l,1 » procur4fldo cortarles et Rumbo , hafizsue i Lis diez del dia arribaron los Argelinos al SSO.cori viento L. floxo. A Las dos de la tarde viré la maspequeña de dichas tres Embarcaciones Mahometanatcomando la buelta del SSE.íeparandoíe de las otras dos,que viraron por abance, co buelta del N. qued.sndoIal Pairo con las Gavias: A las dos, y media largaronfui Vanderas, y Gallardete Argelino, aflcgurado conun Cañonazo cuya demonftracion, con el ti0 de queengañados efpcrafln, fc corrcfpondió con Vanderas • yGallardete lngks, con lo que marearon acercandofe los Navios Efpañoles. que eflaban en linea de Combate, teniendo el Ves,cedsr , mandado por el Capitan deella Ctaff Den rrancifco Tilli ,la Vanguardia; el Ces-1ro el Sobsrano, del cargo del Capitan de la mif’ma Daislldoro del Polligo, comoComandantc de todos; y elI-Jetior, montado por el Capirars de Fragata DonBcrnardo del Campillo, la Retaguardia. Ellaban clictiempo los Argelinos alPairo, con la, Gavias, y yí tiro de ellos las quatro y media de la tarde, hizofcñalelScberenode largar las Vandcraa Nacionales, yromper el Combate, 1 el que di principio el Venceder,y continua el Selrrn,no,con bien dirigidan , y frequenicidefcargas fobre los Enemigos , que correfpondieroflcon igual ardor; pero porsirndoíe en huida la Caraveta,que cI’taba por la PoN de lii Comandante, y arribando al SSE. con fuerza de Vela, fu guida por el Hcgø,

- cm-

empezando batijla con fus Miras de Proa, y ella 1eorrcfponderle deíde las cinco y media de la tarde,halla que con la noche fc perdieron de viiLi ambosBuques. Continuaban en inccrin el J’cncedor, y Ss/iet4n0 batiendo al Comandante Argelino con reciprocoardor, midiendo fu Vela, con la que el largaba parafepararfe de la Funcion, halla que 1 las frete y mediade la tarde queda defarbolado dci Maliclero de SobreMelíarra, y del Mayor 1 las nueve y media de la noche,£ cuya hora procura el Sol ,eraao Cañonearle Cobre bordos corros, 1 Guerra galana, por fi lograba falvlr elCafco; pero la obllinaciori Enemiga, quifo mas bienir 1 fondo, que rendir fe: A Las once quedl enteramente dcfarbolado; 1 las doce recibió la uldma dcícarga,y 1 la una menos quarto volvieron ambas Buques fobre ¿1 , insimandole fe rindiera , 1 lo que reípondioque yl lo el’taba, pidio buen Quartel , y que fc le imbiaifen los Botes para recoger los ChriPdanos, y Morosque no íabian nadar, pues fc iban 1 piquc Reíporidiófele, que ambos N.wios fc mantendri.sn 1 fu Cof:t.ado halla amanecer , que falo tardaria dos horas, ymedia » con lo que ccfsó el Combate.

ACsi que arnanccio fueron ci Bote, y rl Sereni dciSoberano cori Otici.rles » Carpinteros , y Calafates , 1bordo del Argelino, para i-ccoisoccr fi fc podrir confervar el Caíco, quienes m,sniícl’c.sron iiiipotsrble ellaidea, reípe.o 1 tener los Collados hcchos una criba, ytener fajo pies de Agua cii I4odcgs ; paL 10 que fc tranf

A; bor

4li.s.--LIr’ O irrur !i»’idoç , y Chrif—tir:ws C’p.-. , c s.:r; o’ dr n.i que huyo lugird r- » c. s c .1 sr ci ie,--ri.1o Gafan, ciqslc no li i 14 sr 1 rS .r sen , fu nc r erirfa asoc!ro y n,di.r de i.s nñjn. Lo el Nulo e/ St’ceo,si feccc icron ç. lurcos , y Mnros entre ellos rl pri—nuera, y fagsiudo Arracz . y do Oi.rLis: 17. C.spd_vn; Chiili.snos , y entre ellas aLuiis Ojssde’cs , H un—bri-gucíes » y urs lrl,sndcs. En e1 k’çn»eior 171. Turcos,.y M’os , y i6. C.;psivos.

Marearon dcfpuea dichos dosNavios en demandadel He/sr, 1 quien ivillaron 1 el liguiente dia, y lesrefirió havia dcfarbolado 1 la Caravela de los Malicie-zas dc Gavia, y Sobrc.MfTana, y en ella diípouicitonbavieiiJnes cargado un.atnirborsada por ci NE.Ianoche antes, fc te havia dcíaparecido , por lo que corigcvurabs fc irla 1 pique, rcpello 1 haularfc cerca deTetuiri, y correr ci Viento traveda de ella Cofta, y’no hsvcrla encontrada del’pucs de haver paCtado la tase—bEsada ; por cuya r.slon , y la de conliderarfe muyisrsscli,cto .1 tierra, fc vió prccill’ido 1 virlr la botIcade fuera por tener f05 Palos, y Maf}eleros muy mal—tsst idos, mucha de la maniobra coitada, y rodo elVeirmes def’trsiido. Con eSa noticia fe pulieron lostrcs Ruqiirs cucvamence 1 recorrer la Colla por dil’tin—tos u Ifl)03 por fi encontr.sbin cts cllaalgun fragmento prri rercidcsríe de ti havia dado en ella; puescuiu.us.lo rl Vicsto por ci L. no podia haver tenid

Otro

Año 1993 115

«ro recurro en aque’ p-aragt. y havi,cio iado hafu las Alucen-sas ci arna:’.cce Jel oh dccc, ci adíoel comandante d Vi-p;ccdor , dr vcr vio varicii pedazos de Vcrgas » y MaI’cckros al parecer de Frau; y elComandante Id He.’lor di parte cambien , de hive,- en—concradu un Cako como de Fragata cerca de la CulLentre dot Aguas , por lo quc fe diíaiirrc ka a Caras ciaechada piqu:, y quando contra toda coagecura, yjucio Mirinero haya coníeguido evirr ea Eacalidcd,ai&ur.s el sici.uu mrccionado Comandante, que porel o recibido, e impuísible quede en cItado dc lcr—ir.

Se ha avcrigu’do, que Li pequeña Fragata -qDelparó4e los Argeiiuos tomando la buelta del SSE etáuna Preflb i-hioburgoeía, vah,ada ns Peros, cu)tdCapitan» y Tripuacion eiU en el Sebcsan, a(Tgurandocambien los hilie les fer la uriica hecha en cIta fahila:EPtos (egun fu coí}umbr, citando y en diípoiicion derendirfe » arrojaron al Agua rodas-las Armas, y quarorentan en fu bordo, por cuyo Arraez fe ha fabido, queuuricron en el Combate mas de cien hombres, y por

lós recogi-los eñ los Vencedores fe reconoce haverfchog’do haIta el numero de44.

En el N..vio el Soberes. no la havilo muerto alguno, foto st algI’sos heridos de contu6ones cauíadasdenutifra Arcil!cia y ha que rrcibi en una pkrna, dean calzo de Pal inqueca Fnemiea, el cgiindo CapiraraD.Juan dci I’oitio; En rl i-’esecdor mono un Soldado.

y6

y quedaron heridos once de los que uno efU ríphandoyen CI HCL:ior quedó herido un Grumete, 5 quien quitaun,dcdo de la mano una baJa de Fuíil, contandofe cari,..bien qutro,que tienen contulon c.aufada por nucriraArcillcrja. Se puíieron cii Dcrroa en el mifmo dia paraelle Puerco, donde arrils.uon rl

NOTICIA DE LOS TIROS DISPARADOSen los tres Navios.

SOBERANO.

Tiros de BaLi rafa de 14448.,Idem de Palanqueta de dicho72.796.Idem de Macralfa de dicho176..

Idem de Bala rafa de i 84oo.Idem de Palanqueta de dichoioi.Idem de Metralla de dichot 6.,

Idem de BaLi raCa de 586s.Idem de Metralla de dicho;6.S

VENCEDOR.Idem de Palanqueta de . 1484.j

Idem de lo mifmo de 5 , i 8o.

Idem de BaLi rafa de los cres Calibres ‘78. i ‘3Idem de Metralla de los tres Calibres...9 i8.

HE-

HECTO R.7

Idem deBala rafa de 5 24471»Idem de Palanqueta dicho46.727.Idem de Metralla dicho109.. -

Idem de Bala rafa de SS471.

Idem de Palanqucca de 5 dichoi 8 ,jo.

Idem de Metralla de 5 dicho401.,

hilem de BaJa raía dr 58125.)

Idem dr Metralla de a dicho‘73.)

RESVMEN DS LOS

TJOS DE FZJSIL.. r,.. c,o.n drrodos (4:I,res

Elobran0*i66952.

El Vriscrdor500; 6o.

El Htot‘7092176.

4O1. 448.

Cadiz , y Junio i7. de 1758.

-

-o ‘— i -=-ss 7

CON LlCECJA:

Del Excmo, Sr. Marqués de la ‘iaoria , Governadot

Gencral de a Armada, lmprclfa en Cadiz en la Impren..

taREAL de Marina ¿e Don ManssI Efpi soja

le los Monteros , en la Calle de

San Fxancilco.

116 Núm. 43

II Simposio de Historia Marítima y Naval Iberoamericana en Valparaíso. Participantes en elmismo, en el centro, el rector de la Universidad Marítima de Chile, almirante Juan CarlosToledo de la Maza.

II SIMPOSIO DE HISTORIAMARÍTIMA Y NAVAL

IBEROAMERICANA EN CHILEDurante los días 16 a 19 de noviembre ha tenido lugar en Valparaíso (Chi

le) el II Simposio de Historia Marítima y Naval Iberoamericana, que ha contado con la participación de los más prestigiosos especialistas eñ el tema, yque ha sido organizado por la Universidad Marítima de Chile con la directacolaboración de la Armada chilena y otras instituciones del país.

El Simposio ha sido dividido en seis grandes áreas temáticas: «El mundomarítimo iberoamericano», «Las ciencias náuticas y su difusión», «El comercio marítimo entre los siglos XV al xix», «Las exploraciones marítimas»,«Gente de mar» y «Las Armadas y sus actuaciones en tiempos de paz y guerra». Tanto las ponencias como las comunicaciones estuvieron seguidas deabiertos debates con masiva participación en ellos.

Año 1993 117

La representación española en el Simposio estuvo a cargo de los profesores de la Universidad de Cantabria Juan M. Castanedo y Rafael Palacio, quedisertaron sobre «La contrucción naval en Cantabria: una muestra de la renovación naval en la primera mitad del siglo xviii» y «la defensa de un astilleroespañol en el siglo xvii: el ejemplo de Colindres en Cantabria», respectivamente, y por el coronel auditor José Cervera Pery, director de la REVISTA DE

HISTORIA NAVAL, que abordó el tema de «Los determinantes marítimos de laindependencia americana».

Otras intervenciones destacadas fueron las del doctor Hugo Rosati, de laPontificia Universidad Católica de Chile («Los orígenes de la carabela: principal agente de localización de los nuevos mundos»), del profesor PhilippeRaxoon de la Universidad de Lieja (Bélgica). («América latina y la revolución francesa: cuando el mar lleva las ideas»), del doctor David F. Allen, dela Universidad de Birmihghan en el Reino Unido. («La orden de Malta y sudominio en el Caribe 1639-1672»), del capitán Carlos Giorgis, director delColegio de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante de Chile. («La influencia política naval española, siglos xvi y xvii en la formación de una concienciamarítima en las repúblicas iberoamericanas»), del contralmirante peruanoCarlos Ramos Montoya. («Los intereses marítimos en el futuro de Sudamérica»), del doctor Percy Cayo Córdova, del Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú. («Chile en el proyecto para independizar América española de Juan Pablo Viscardo y Guzmán»), del contralmirante portuguésAntonio Estacio Dos Reis, de la Comisión Nacional para la conmemoración

Participación española en el Simposio. Ponencia del coronel auditor Cervera Pery.

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de los descubrimientos portugueses. («El problema de la determinación de lalongitud en el Tratado de Tordesillas»), del uruguayo doctor Carlos A. Bauzá. («La expedición de Malaspina, Felipe Bauzá y las costas de Chile»), delprofesor italiano Darío Manfredi, director del Centro de Estudios Alessandro Malaspina de Mulazzo (Italia). («Alejandro Malaspina y sus trabajos enChile»), y de la dóctora Josephin Schulte, de la St Marys University de Estados Unidos («La expedición científica de Alejandro Malaspina: una cuestióninternacional»). Como puede verse el protagonismo de Malaspina ha sidosobresaliente en las jornadas.

El acto de clausura del Simposio estuvo presidido por el comandantegeneral de la Armada chilena, almirante Jorge Martínez Busch, en unión delrector de la Universidad Marítima de Chile, vicealmirante Juan CarlosToledo de la Maza. En el transcurso de dicho acto fue creada también, conarreglo a las disposiciones legales, la Academia de Historia Marítima y Navalchilena, que recibirá las propuestas tanto para acedémicos de número comocorrespoñdientes.

El tercer Simposio de Historia Marítima y Naval Iberoamericana tendrálugar en Buenos Aires en el año 1995, debiendo recordarse que el primero secelebró en Lima en 1991, y cuyas actas han sido ya publicadas por el Institutode Estudios Histórico-Marítimos del Perú.

J.C.P.

Año 1993 119

NOTICIAS GENERALES

MESA REDONDA EN ALLESSOBRE EL MINISTRO CAMPILLO EN EL TERCER

ANIVERSARIO DE SU NACIMIENTO

En los primeros días de diciembre tuvieron lugar en Alles (Asturias)diversos actos conmemorativos en homenaje al intendente y ministro deFelipe V, don José Campillo y Cossío, procediéndose al descubrimiento deuna placa que ha sido financiada por la asamblea Amistoso-Literaria y el Instituto de Historia y Cultura Naval.

Igualmente se celebró una mesa redonda sobre el ilustre personaje, con laintervención de don Manuel Ballesteros Gabrois, catedrático, académico dela Real de la Historia y decano de los americanistas españoles; don Juan Castanedo Galán, director del Centro de Estudios Astilleros de Guarnizo, de laUniversidad de Cantabria; don Jorge Juan Guillén Salvetti, teniente coronelde Intendencia de la Armada, secretario general de la Asamblea Amistosa-Literaria y académico, don José Gómez Sánchez, de la Real Academia deMedicina Española, y don Juan Antonio Rodríguez Villasante y Prieto,teniente coronel de Intendencia de la Armada y académico correspondientede la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando.

El homenaje asturiano a Campillo se completó en Cantabria, concretamente en la localidad de Astillero, donde le fue dedicado el nombre de unaplaza.

CONGRESOS Y SIMPOSIOS

1993-octubre, 13-15. Pontevedra (España).

Ciclo de conferencias sobre Méndez Núñez y su proyección histórica.Organizadas por la Diputación Provincial de Pontevedra y el Instituto de

Historia y Cultura Naval han tenido lugar en el Museo de Pontevedra, con laparticipación de destacados especialistas. A la vez y en el mismo lugar se hadesarrollado la exposición «Méndez Núñez y la campaña del Pacífico (1824-1866) en los fondos del Museo Naval de Madrid».

1993-noviembre, 4-6. Cambridge Massachusetts (USA).

Simposio sobre la medida de la longitud en el mar.Organizado por Harvard University y la Asociación Nacional de Reloje

ros de Precisión, con motivo del tercer centenario del nacimiento de JonhHarrison, inventor del reloj para medir la longitud en el mar. Para más información dirigirse a: Longitude Symposium, Science Center B6, Harvard University, Cambridge, Ma 02138. Fax: 617 495-3344.

Año 1993 121

NOTICIAS GENERALES -

1994-enero, 27-28. Grenoble (Francia).

Simposio Internacional sobre la .Gerencia en los Museos: financiación,asociación y recursos humanos.

Organizado por el Museo de Grenoble y el Observatoire des PolitiquesCulturelles tendrá lugar en el Musée de Grenoble. 5, Place de Lavalette.Teléf. (33) 76634444.

1994-febrero, 3-5. Madrid (España).

II Jornadas de Historia de la Cartografía.Organizadas por la Sociedad Española de Cartografía, Fotogrametría y

Teledetección, y patrocinadas por el Instituto Geográfico Nacional y el Centro Nacional de Información Geográfica, tendrán lugar estas jornadas que enprincipio tienen un temario abierto, aunque se prefieren los temas siguientes:Cartografía histórica de las Comunidades Autónomas, Dibujantes, Impresores y Grabadores españoles de Cartografía anteriores a 1900, y las Instituciones y la Enseñanza de la Cartografía antes de 1900. Para más informacióndirigirse a: Sociedad Española de Cartografía, Fotogrametría y Teledetección. Comisión de Historia de la Cartografía. General Ibáñez de Íbero, 3.28003 Madrid.

1994-junio, 24-27. Venecia (Italia).

Tercer Simposio Internacional sobre la conservación de Monumentos enel Mediterráneo.

El objetivo del Simposio es analizar y desarrollar los estudios más recientes en el campo de la conservación y restauración de monumentos, localizados en la cuenca del Mediterráneo; para más información dirigirse a: Dr.Vasco Fassina. Congress Secretariat. Laboratorio Scientifico della Misericordia. Cannaregio 3553. 30131 Venezia, Italia, Fax: 041 720661/5210547.

1994-septiembre, 1-4. Praga (Chekia).

Octavo Simposio Internacional de la Sociedad Coronelli.Centrado en el estudio de los globos y esferas armillares; para más infor

mación dirigirse a Internationale Coronelli-Gesellschaft, Dominikanerbastei2128, A-1010, Vienna, Austria.

EXPOSICIONES

1994-febrero-abril. Madrid (España).

Exposición sobre Armas y Artefactos de las islas del océano Pacífico central y Australia.

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NOTICIAS GENERA LES

El Museo Naval de Madrid, con motivo de su reapertura después de unaprofunda renovación de sus salas y sus contenidos expositivos, presentará suscolecciones etnológicas que acaban de ser catalogadas y restauradas.

1994-Y Centenario del Tratado de Tordesillas.

Con motivo del Y Centenario del Tratado de Tordesillas, la Junta de Castilla y León ha constituido el Organismo Autónomo, Tratado de Tordesillas,para coordinar los actos de esta conmemoración. Entre estos actos se prevécelebrar tres exposiciones, una de ellas de carácter internacional y las otrasdos nacional.

El testamento de Adán o El reparto de los Nuevos Mundos entre España yAmérica, que tendrá lugar en los meses de septiembre a octubre en Lisboa, yde diciembre a enero de 1995 en León.

La Guerra y la Paz en la época del Tratado de Tordesillas, que tendrá’lugaren Burgos en los meses de abril a júnio de 1994.

El Libro, el Documento y la Moneda en la época del Tratado de Tordesillas, que tendrá lugar eñ León en los meses de octubre a diciembre de 1994.

L.H.

Año 993 123

LA HISTORIA MARÍTIMAEN EL MUNDO

Luisa MARTÍN-MERÁS

La Biblioteca Beinecke de la Universidad de Yate.

La Biblioteca Beinecke alberga los principales libros raros y manuscritosde la Universidad de Yate en New Haven, Connetcticut, y sirve de centro deinvestigación para estudiantes, profesores e investigadores, estén o no relacionados con la universidad. Es uno de los más grandes edificios del mundodedicado enteramente a libros raros y manuscritos; la biblioteca tiene espaciopara 180.000 volúmenes en su torre central y para cerca de 600.000 en losdepósitos subterráneos del edificio. Actualmente contiene cerca de 500.000volúmenes y cerca de un millón de manuscritos. Los materiales, como esobvio, deben ser consultados en la misma biblioteca que está formada fundamentalmente por las siguientes colecciones: la Colección General de LibrosRaros y Manuscritos, la Colección de Literatura Americana, la Colección delOeste Americano, la Colección de Literatura Alemana, la Colección Taylorsobre la navegación y exploración del continente y la Colección Osborn deLiteratura e Historia Inglesa.

24Núm. 4

LA HISTORIA MARíTIMA EN EL MUNDO

El edificio de la Biblioteca está construido en mármol de Vermont, grai1-to, bronce y cristal, y fue diseñado por Gordon Bunshaft. Los paneles de mármol traslúcido tiene un espesor de sólo un cuarto de pulgada, dejando pasarla luz al interior. Las esculturas del exterior son de Isamu Noguchi, y representan la tierra (una pirámide), el sol (un círculo) y la suerte (un cubo).

La Biblioteca ofrece cada año un número determinado de becas parainvestigadores que desarrollen su investigación sobre sus fondos. La becaincluye los gastos del viaje hasta New Haven y 1.800$ por mes para gastos dealojamiento.

El edificio y sus fondos son una donación de la familia Beinecke en los primeros años del siglo xx, que se ha ido incrementando sucesivamente.

Año 1993 125

RECENSIONES

MANFREDI, Darío: Italiano in Spagna, spagnolo in Italia: Alessandro Malaspina e la pii importante spedizione scientifica marittima del secolo deilumi. Edizione Rai 1992, 100 págs.

Darío Manfredi es, sin lugar a dudas; el más experto conocedor de la viday obra de Alejandro Malaspina, tarea a la que lleva consagrada buena partede la suya. Director del Centro que lleva el nombre del ilustre marino enMulazzo, su ciudad natal, y poseedor de una valiosísima colección documental sobre tan interesane personaje, es autor de una importante serie de estudios y ha participado en numerosos congresos históricos internacionales,difundiendo así la mayor proyección de uno de los más destacados marinosilustrados de la segunda mitad del siglo xviii.

En el libro que reseñamos «Italiano in Spagna, spagnolo in Italia: Ales-sandro Malaspina (1754-1810) e la piú importante spedizione scientificamarittima del Secolo dei lumi», la trayectoria histórica de Malaspina se contempla con brevedad y sencillez, pero no carente del necesario rigor históricoacorde con una prosa amena que identifica al personaje y su obra a través deun hilo conductor bien concebido y trazado y en una serie de capítulos quevan desde su partida de Mulazzo para Cádiz, hasta los últimos años del destierro, pasando por los combates y las nevegaciones, la preparación de la granexpedición de Cádiz a Acapulco, la campaña del noroeste, en Filipinas, deOceanía a España, un año en la Corte y el arresto y el proceso, con lo quequeda una perfecta y bien lograda imagen del marino al servicio de España.

Malaspina y sus hombres recorrieron durante cinco años los mares del surdesde la Tierra de Fuego hasta las heladas costas de Alaska; desde las costasde México y Perú hasta las de China, Filipinas, Australia y Nueva Zelanda.Navegarán entre hielos y reposarán en las míticas islas del Pacífico; negociarán con las tribus de la costa del noroeste y con los ricos comerciantes deChina y de Macao, realizarán en suma la más admirable labor exploradora ycientífica que el hombre y el científico puedan imaginar.

Pero el libro de Manfredi no sólo recoge la síntesis del viaje sino que nosbrinda pasajes también importantes y todavía confusos del arresto, proceso ydestierro de Malaspina, y sus últimos años italianos liberado ya de la sórdidaprisión de San Antón. Resulta ocioso pensar que tan dilatada hoja de servicios pueda condensarse en un pequeño volumen de apenas cien páginas, perola capacidad sintetizadora de Manfredi y su profundo conocimiento del personaje y de su circunstancia, hacen posible el milagro.

Libro documentado y objetivo, su lectura resulta grata no sólo a los neófitos de la Historia sino también a los iniciados que pueden situarse a través desus páginas en el sugestivo marco de la marina ilustrada del siglo XVIII.

J.C.P.

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RECENSIONES

PÉREZ-MALLAINA BUENO, Pablo E.: Los hombres del océano. Codiciónde la Sociedad Estatal para la Exposición Universal de Sevilla 92, S. A. yel Servicio de Publicaciones de la Diputación de Sevilla. Sevilla, 1992.

El autor, don Pablo Pérez-Mallaina, es profesor de Historia de Américaen la Universidad de Sevilla. Ha participado en Seminarios de IHCN y hapublicado numerosos libros y artículos sobre temas marítimos de gran calidad, se puede decir que en estos asuntos es un autor consagrado, entre ellosdestacamos junto al profesor Torres Ramírez «La Armada del mar del Sur»(1987) y «Política naval española en el Atlántico» (1700-1713) publicadoel año 1981. Su erudición le ha hecho escribir sobre la náutica española delsiglo xvi.

Se relata en este libro, con delicadeza y cariño, cómo era la vida cotidianade las tripulaciones de las flotas de Indias durante los primeros tiempos deldescubrimiento, o sea, durante el siglo xvi. Se trata de un estudio profundo,detallista que abarca todas las actividades que rodean y forman no sólo losusos y costumbres, con sus problemas de las dotaciones a bordo de losbuques, sino también su consideración social en tierra.

El trabajo de investigación es minucioso, la gran erudición del autor en eltema central queda patente en todo momento y es la misma a la que nos tieneacostumbrados a sus incondicionales desde hace largos años.

No se trata, por tanto, de un libro más sobre el descubrimiento de losmuchos que se han escrito en el quinto centenario, es una síntesis completadifícilmente superable, salvo que otras investigaciones descubran nuevasfuentes de saber, lo cual, en lo general, parece muy difícil de alcanzar.

Un recorrido por el Indice nos hace ver lo amplio de la temática: 1. Elámbito terrestre de la gente de mar. Sevilla puerto ypuerta del Nuevo Mundo.Rumbo a los puertos de las Indias. El regreso de la ciudad. II. Origen y condición social de la gente de mar. ¿ Qué empuja a un hombre a ir a la mar? Prestigio y descrédito de los óficios marítimós. Número y origen geográfico de las tripulaciones de la Carrera de Indias. III. El buque como lugar de trabajo. Elmanejo de la máquina más compleja de/a época. La división del trabajo en unbarco. El pago de un esfuerzo. El nivel económico de la gente de mar. IV. Elbuque como lugar de vida y de muerte. Un espacio vital agobiante. La comiday el vestido. Formas de ocupar e/tiempo libre. juegos y diversiones. La arriesgada búsqueda del placer y la sexualidad a bordo. Con la vida pendiente de unhilo. V. Disciplina y conflictividad. De compañeros a proletarios. La luchapor el salario. Autoridad contra disciplina: desacatos, motines y deserciones.Delincuencia y conflictos persona/es. VI. Los horizontes mentales de la gentede mar. Una cultura forzada en la contradicción. La experiencia como fuentede conocimiento de la gente de mar. Religiosidad y supersticiones.

La edición es cuidada con numerosas ilustraciones a página completa.Cada capítulo está anotado extensa y prólijamente, con indicación de lasfuentes documentales.

Antonio DE LA VEGA

Año 1993 127

RECENSIONES

GONZÁLEZ-GRANDA AGUADE, Rafael: Crónicas aeronáuticas. Tomo 1.Desde Dédalo hasta el aeroplano (1903). Instituto de Historia y CulturaAeronáuticas, 1992.

Rafael González-Granda es general de brigada del Ejército del Aire, conamplia experiencia aeronáutica, en situación de reserva, Diplomado deEstado Mayor y Estados Mayores Conjuntos.

Un libro más en el gran esfuerzo por llegar al gran público efectuado pornuestro Instituto hermano los últimos años, esfuerzo muy de agradecer porser tan necesario para que la sociedad española conozca los grandes momentos de la aviación nacional y su participación en la Defensa Nacional. Todoesfuerzo en esta dirección es útil y muy necesario.

Se trata de un libro muy curioso por dos razones, al ser una crónica el nombre de sus capítulos es simplemente el del año que se comenta y también porla profusión de su parte gráfica, con numerosísimos dibujos, fotografías yreprodución de textos originales. Su gran formato ayuda a la fácil lectura. Lacomposición del libro es también excelente, hace que el lector se interese porlos temas puntuales casi sin darse cuenta.

Por el subtítulo, el lector habrá comprendido fácilmente de qué períododel dominio del aire por el hombre estamos tratando. Desde los míticosDédalo e Icaro hasta los primeros éxitos de los hermanos Montgolfier desfilanpersonajes e infinitas máquinas volantes que nos consta volarán nunca. Laerudición del autor le lleva a citar propuestas en China y Siam y diversas propuestas de paracaídas, con consejos de Leonardo «Para conseguir levantar dela tierra una máquina de vuelo, es necesario iniciar el movimiento contra elaire», tan actual como vemos. Todo lo anterior forma la llamada «PrehistoriaAeronáutica», con el primer vuelo de los Montgolfier el año 1783 se inicia lallamada Aeroestación, surgen los famosos nombres de Pilatre de Rozior,Charles. La primera ascensión en España (Bouche, Aranjuez, 1784), Linardi,Nadar, Ader y ún largo etcétera.

Continúa el próximo apartado con el título «Los dirigibles» con el deRenard y Krebs en el llamado «la France». No se olvida el autor de la muycomentada ascensión de la Reina María Cristina el año 1889 ni tampoco,como era previsible, la fundación de la Aerostación Militar Española porReal Decreto del año 1884. Son parte importante los textos dedicados a lanavegación (orientación) y a la dificilísima dirección del vuelo dada la meteorología reinante. Termina este capítulo con la inquietante y actualísima pregunta del cronista Fernández Bremón ¿De quién es el espacio que está sobrenosotros?

Antonio DE LA VEGA

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Nº 43 1993 - Ministerio de Defensa - Gobierno de España

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