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CIRCUITOS AUXILIARES DEL V. ELECTROMECANICA DE VEHCULOS TEMA:5

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CIRCUITOS AUXILIARES DEL VEHICULO TEMA: 5

MULTIPLEXADO

INDICE

REDES MULTIPLEXADAS 2 5.1. Buses de datos 2

5.1.1. El porqu de las redes multiplexadas 2

5.2. Transmisin de datos. 3 5.2.1. Como funciona. 3 5.2.2. Protocolo de transmisin 4 5.2.3. Ejemplo 5 5.2.4. Prioridad en los mensajes. 6 5.2.5. Topologa de red. 6 5.2.6. Control de puesta en servicio de sistema. 7

5.3. Tipos de redes multiplexadas. 7 5.3.1. CAN(Controller Area Network) 7 5.3.2. LIN (Local Interconnect Network). 10 5.3.3. MOST (Media Oriented Systems Transport Cooperation) 10 5.3.4. Linea K 10

5.4. MANTENIMIENTO Y REPARACIN 12 5.4.1. Que ocurre si una unidad deja de funcionar. 12

5.5. Cortocircuitos y cortes de lnea. 12


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REDES MULTIPLEXADAS

5.1. Buses de datos Los buses de datos son lneas de comunicacin mediante las cuales se puede

intercambiar informacin de forma bidireccional (todas pueden hablar y escuchar) entre diferentes unidades de control del vehculo. La transmisin de datos se puede realizar mediante un nico cable, un par de cables trenzados, un cable coaxial, fibra ptica o por radiofrecuencia.

Gracias a los buses de datos, una unidad de control puede enviar varios mensajes de informacin a travs de una nica lnea de comunicacin y a una velocidad muy elevada, y este mensaje es recibido por todas las unidades de control que estn conectadas a dicha lnea.

Cada unidad de control determinar si la informacin recibida a travs del bus de datos es de utilidad y proceder a procesarla o rechazarla. La principal ventaja es la gran disminucin del volumen del cableado en el vehculo.

5.1.1. El porqu de las redes multiplexadas Antes de la implantacin de los buses

de datos, el intercambio de informacin entre las distintas unidades de control se efectuaba mediante un cable para cada informacin.

En consecuencia, al aumentar la informacin a transmitir, aumentaba el nmero de cables en el vehculo y de conexiones en las unidades de control.

Mediante los buses de datos se evita que el aumento de informacin a enviar o un mayor nmero de unidades de control implique un aumento del cableado. La transmisin de datos a travs de buses de datos tiene entonces sentido cuando se intercambia mucha informacin entre unidades de control.

Gracias a los buses de datos se ha conseguido reducir la complejidad en el conexionado, el tamao de los conectores, el volumen ocupado por los cables, el peso del vehculo y por lo tanto el consumo de combustible.

Adems se ha podido aumentar el volumen de informacin, la velocidad y la seguridad en la comunicacin, y el espacio disponible en el habitculo (gracias a mazos de cables ms finos y conectores ms compactos).


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Con el fin de mejorar las prestaciones de los vehculos, son necesarios una gran cantidad de sensores y actuadores que interactan entre ellos gracias a las unidades de control, las cuales procesan la informacin y la transmiten.

Esto implica que un cableado convencional sea inviable por lo que se hace necesario un conjunto de unidades de control que recojan la informacin y un bus de datos que permita transmitirla en tiempo real. Para poder transmitir a travs de un bus de datos es necesario un protocolo o normativas de comunicacin que controlen y ordenen el envo de informacin, garantizando que se realice sin errores.

5.2. Transmisin de datos. La unidad de control emisora acondiciona la informacin para que el resto de

unidades conectadas a la lnea la puedan recibir y entender. Una vez est el mensaje preparado, la unidad emisora lo enva por la red. A continuacin, todas las dems unidades de control que estn conectadas

se transforman en receptoras. Todas las unidades realizan la comprobacin del mensaje. Cuando stas reciben el mensaje, deciden si necesitan los datos recibidos para

la ejecucin de sus funciones. Si los necesita, dicha unidad los adopta y los procesa, si no, los ignora.

5.2.1. Como funciona. En el funcionamiento intervienen

los siguientes elementos: El controlador recibe del

microordenador dispuesto en la unidad de control los datos que se han de enviar.

El los procesa y los transmite al transceptor que es un emisor y receptor que transforma los datos del controlador en seales elctricas y los enva por las lneas del bus de datos. Asimismo recibe los datos y los

transforma para el controlador. Si nos fijamos en el funcionamiento es simple, cuando una unidad quiere

transmitir un 0, pone la lnea a masa, y como resultado se iluminan todas las bombillas de las unidades de control.

En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir informacin por medio de dos bits enlazados.

Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes.


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A cada variante se le puede asignar una informacin especfica, con carcter formal para todas las unidades de control.

Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo tambin con 0 voltios, la informacin en la tabla significa El elevalunas se encuentra en movimiento o bien La temperatura del lquido refrigerante es de 10 C.

Estos datos se envan generalmente a travs de un par de cables, que trasmiten informaciones paralelas (por los dos cables circula la misma informacin), estas lneas terminan en una resistencias que impiden que los ecos dentro de la lnea.

5.2.2. Protocolo de transmisin Se compone de mltiples bits seguidos. El nmero de bits de un protocolo de

datos depende del tamao del campo de datos.


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El grfico muestra la estructura esquemtica de un protocolo de datos. La estructura es idntica en ambas lneas de datos.

En el campo de estado se define la prioridad del protocolo. Si p. ej. hay dos unidades de control que intentan transmitir simultneamente su protocolo de datos, se concede la preferencia al protocolo de prioridad superior.

En el campo de control Se especifica la cantidad de informacin que est contenida en el campo de datos. De esa forma, cada receptor puede revisar si ha recibido la informacin completa.

En el campo de datos se transmite la informacin para las dems unidades de control.

El campo de aseguramiento sirve para detectar fallos en la transmisin. En el campo de confirmacin los receptores sealizan al transmisor, que han

recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier fallo, informan de inmediato al transmisor. A raz de ello, el transmisor repite su transmisin.

5.2.3. Ejemplo Informacin en el sistema de confort Es informacin acerca de los estados operativos en que se encuentran las

diferentes funciones. Por ejemplo, informacin acerca de qu mando a distancia por

radiofrecuencia ha sido accionado; en qu estado operativo se encuentra el cierre centralizado y si existen averas, etc.


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A ttulo de ejemplo, la tabla muestra una parte del campo de datos de la unidad de control en la puerta del conductor.

De ah se desprende el modo y el contenido de la informacin que se transmite acerca del estado operativo del cierre centralizado y del elevalunas elctrico.

5.2.4. Prioridad en los mensajes. Si varias unidades de control pretenden transmitir simultneamente su

protocolo de datos, es preciso decidir cul de ellos se transmite primero. El protocolo con la prioridad superior se transmite primero. As p. ej., el protocolo de datos de la unidad de control para ABS/EDS es,

por motivos de seguridad, ms importante que el protocolo de la unidad de control para cambio automtico, si los motivos estn referidos al confort de la conduccin.

Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una validacin. Puede ser de validacin superior o inferior.

Cada protocolo de datos tiene asignado un cdigo de once bits en el campo de estado, en funcin de su prioridad.

En la tabla siguiente se muestran la prioridades de tres protocolos de datos. Las tres unidades de control empiezan simultneamente con la transmisin de

su protocolo de datos. Al mismo tiempo comparan los bits, de uno en uno, en el cable del bus.

Si una unidad de control transmite un bit de validacin inferior y detecta uno de validacin superior, interrumpe la transmisin y se transforma en receptor.

5.2.5. Topologa de red. La diferencia de tensiones y de

velocidades de transmisin existente entre


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las diferentes lneas multiplexadas provocara que un mensaje enviado por una unidad conectada una red de un tipo (mensaje de velocidad del vehculo enviado por la unidad de control del ABS) no pudiese interpretarlo una unidad de control conectada a otra la lnea de un tipo diferente (unidad de control de confort para el bloqueo de puertas al sobrepasar los 15 km/h).

Para resolver este problema, en todos los vehculos equipados con ms de una lnea multiplexada existe una unidad de control denominada Gateway o puerta de enlace, encargada de adaptar y retransmitir los mensajes para todas las lneas.

5.2.6. Control de puesta en servicio de sistema. Adems de cada una de las lneas de comunicacin a cada unidad de control

llega una lnea de control (funciona como un remote), en algunos casos esta lnea sirve para alimentar la unidad de control y en otros solo para despertarla.

Existen varias estrategias de funcionamiento, una en la que la lnea +CAN est gestionada por la unidad de control elctrico del vehculo, en otros sistemas esta lnea puede ser alimentada por cualquier unidad de la red, despertando a todas las dems.

As podemos encontrar, vehculos en los que las centralitas se despiertan cuando se abre el vehculo, cuando se pone el contacto o cuando se arranca el mismo. De igual forma, y para evitar que el sistema tenga que rearmarse durante paradas breves, las centralitas se van a dormir un tiempo despus de parado el vehculo, cuando se acciona el cierre centralizado o cuando simplemente se quita el contacto.

En algunos casos esto puede dar lugar a que se produzca la descarga de la batera si el sistema de control de servicio falla, quedando todas las centralitas despiertas, generando consumos fantasma.

5.3. Tipos de redes multiplexadas. 5.3.1. CAN (Controller Area Network)

Fue desarrollado por Robert Bosch en 1982, en Alemania, aunque no fue hasta 1992 cuando se introdujo en automocin, con el propsito de ofrecer una solucin global para controlar las comunicaciones entre mltiples unidades de control.

La palabra Bus se refiere a la utilizacin de una nica lnea de comunicacin para transmitir toda la informacin.

El CAN-Bus utiliza una tecnologa que permite conectar a un mismo bus de datos varias unidades de control para el intercambio bidireccional de informacin. Es un estndar internacional documentado por las normas ISO (Organismo Internacional de Normalizacin).

El uso del CAN-Bus implica que todos los mensajes de informacin tengan siempre una misma estructura, unos mismos valores de tensin, una misma deteccin de errores, etc. para que todas las unidades de control conectadas a una misma lnea se puedan entender entre ellas.


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La transferencia de seales en el sistema de bus de datos CAN tiene lugar de forma digital, actualmente a travs de cables de cobre. Gracias a ello es posible una transferencia segura con una velocidad de hasta 1.000 Kbit/s (1 Mbit/s) como mximo.

Por ejemplo la tasa mxima de transferencia de datos especificada de forma estndar en VOLKSWAGEN y AUDI es de 500 Kbit/s. Debido a diferentes exigencias con respecto a la tasa de repeticin de las seales por un lado y por otro lado al volumen de datos que se genera el sistema de bus de datos CAN se divide en 3 sistemas especiales: Bus de datos CAN del rea de la traccin (High Speed) con 500 Kbit/s con demandas casi en tiempo real. Bus de datos CAN del rea de confort (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menores Bus de datos CAN del rea de infotenimiento. (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menores.

Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low. Para conseguir un alto nivel seguridad de la transmisin se implanta en los

sistemas de CAN-Bus el cable bialmbrico ya mencionado (pareja de cables retorcidos) con una transmisin diferencial de los datos. Un cable recibe el nombre de CAN-High y el otro el de CAN-Low.

Variaciones de la tensin en los cables CAN al cambiar entre el estado dominante y el recesivo:

- En estado de reposo, las seales en ambos cables se encuentran al mismo nivel preajustado, llamado nivel en reposo o recesivo. En el caso del CAN Traccin este nivel es de unos 2,5 V. El nivel de reposo recibe tambin el nombre de estado recesivo, debido a que puede ser modificado por cualquiera de las unidades de control que se encuentran enlazadas).

- En el estado dominante, la tensin en la lnea CAN-High aumenta a un valor preajustado (en el CAN Traccin aumenta como mnimo 1 V). La tensin en la lnea CAN-Low desciende en esa misma magnitud (en el CAN Traccin desciende como mnimo 1 V). De ah resulta, que la tensin en la lnea CAN-High del CAN Traccin aumenta en el estado activo a 3,5 V como mnimo (2,5 V + 1 V = 3,5 V). La tensin en la lnea CAN-Low cae entonces todava como mximo 1,5 V (2,5 V 1 V = 1,5 V).

Segn ello, la diferencia de tensiones entre CAN-High y CAN-Low en el estado recesivo es de 0 V, mientras que en el estado dominante es de 2 V como mnimo.


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Con el anlisis de las seales CAN-High y CAN-Low en el amplificador diferencial, para la llamada tcnica de transmisin diferencial, se eliminan al mximo posible las influencias parsitas. Otra ventaja de la tcnica de transmisin diferencial reside en que las fluctuaciones que se manifiestan en la red de a bordo (p. ej. al arrancar el motor) tampoco influyen sobre la transmisin de datos hacia las diferentes unidades de control (seguridad de transmisin).

Protocolo especficos: PSA y RENAULT desarrollo el protocolo VAN pro motivos econmicos. Este protocolo se present a ISO (International Standard Organisation) en 1.986, con vistas a una normalizacin para asegurar una cierta perennidad e incitar a los fabricantes a desarrollar productos. En 1.989, los primeros componentes son testados. En la actualidad se la primaca del sistema CAN se ha impuesto y las marcas han abandonado el sistema VAN.


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5.3.2. LIN (Local Interconnect Network). Local Interconnect significa aqu, que todas las unidades de control estn

Localizadas en una zona limitada (p. ej. en el techo). Tambin se le da el nombre de subsistema local.

Se emplea para comunicar sensores y actuadores independientes cuando no se necesita ni un volumen de informacin alto ni una velocidad excesiva.

Estos buses estn localizados en sistemas concretos y con una funcin bastante especfica de menor importancia para el funcionamiento del vehculo y la seguridad de los ocupantes.

El intercambio de datos entre los diferentes sistemas de LIN-Bus en un vehculo se realiza respectivamente por medio de una unidad de control a travs del CAN-Bus de datos.

En el caso del LIN-Bus se trata de un bus monoalmbrico. El cable tiene el color bsico violeta y un color de identificacin. La seccin del conductor es de 0,35 mm2. No requiere apantallado. El sistema permite el intercambio de datos entre una unidad de control LIN maestra y hasta 16 unidades de control LIN esclavas.

La velocidad de transmisin es de 1 - 20 kbit/s y viene determinada en el software de las unidades de control LIN. Equivale como mximo a una quinta parte de la velocidad de transmisin de los datos en el CAN Confort.

Si a travs del LIN-Bus no se transmite ningn mensaje o se transmite un bit recesivo, el cable del bus tiene aplicada una tensin equivalente prcticamente a la de batera.

Para transmitir un bit dominante sobre el LIN Bus, un transceptor en la unidad de control que efecta la transmisin conecta el cable del bus de datos a masa. 5.3.3. MOST (Media Oriented Systems Transport Cooperation)

Se trata de un sistema de bus optoelectrnico para la transmisin de datos. El trmino Media Oriented Systems Transport representa una red con

transporte de datos de dirigidos. Esto, en contraste con otros buses de datos, significa que se transmiten mensajes direccionados hacia un destinatario especfico.

Esta tecnologa tiene aplicacin en el mbito de la informacin y entretenimiento de los pasajeros. El aumento de equipamiento de ocio y comunicaciones requiere una velocidad de transferencia de datos ms elevada para as transmitir audio y vdeo en tiempo real.

El MOST-Bus es un sistema de transmisin de datos mediante fibra ptica que permite una muy elevada velocidad (21,2 Mbit/s).

5.3.4. Linea K


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Aunque se podra mantener comunicacin a travs de las lneas de comunicacin multiplexada se ha mantenido otro bus de datos, denominado lnea K, con el cual enva informacin desde las unidades de control hacia el equipo de medicin y diagnstico mediante el conector de diagnstico situado en el propio vehculo.

Este bus de datos trabaja en serie, con un nico cable y a unas velocidades de transmisin reducidas.

En la actualidad su uso se ha reducido para las unidades de control de motor y de cambio automtico, ya que se ha definido a nivel mundial, como el bus de datos estndar para obtener informacin sobre el nivel de emisiones contaminantes del vehculo, tanto para los Servicios de Inspeccin Tcnica del Vehculo como para las diferentes autoridades competentes en materia de proteccin vial y medio ambiente. Esta normalizacin ha obligado tambin a que todos los fabricantes utilicen el mismo conector estndar de diagnosis.


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MANTENIMIENTO Y REPARACIN No, es un sistema libre de mantenimiento. No obstante, se establece que en

todos los servicios de inspeccin se realice un autodiagnstico del vehculo para comprobar que todo funciona correctamente y que no ha habido ninguna avera.

Con el autodiagnstico se comprueba la memoria de averas de todas las unidades de control conectadas a los distintos buses de datos.

Los buses de datos aportan un gran avance en el mantenimiento del vehculo, ya que permite poder diagnosticar todas las unidades de control y sensores, y encontrar averas elctricas de una forma rpida y precisa, sin incrementarse el tiempo de realizacin del servicio y consecuentemente el precio del mismo. Sin embargo, los buses de datos no necesitan ningn tipo de mantenimiento, lo que los hace realmente rentables en este aspecto.

5.3.5. Qu ocurre si una unidad deja de funcionar. La lnea de CAN-Bus del vehculo no se ver afectada si se desconecta o se

avera alguna unidad de control. Esta desconexin no impide que los mensajes lleguen al resto de unidades de control, ya que la lnea no se interrumpe.

sta es una de las grandes ventajas de este sistema de comunicacin, ya que permite conectar y desconectar unidades sin alterar el funcionamiento correcto del vehculo. Claro est, que este buen funcionamiento es relativo, debido a que si desconectamos alguna unidad de control, el resto de unidades dejarn de recibir la informacin que la unidad desconectada proporcionaba, provocando la aparicin de fallos por falta de informacin.

Sin embargo, si la unidad averiada es el gateway, su repercusin es mucho mayor, quedando prcticamente inutilizadas todas las lneas de CAN-Bus.

5.4. Cortocircuitos y cortes de lnea. En el caso en que se cortocircuiten o se corten alguno o ambos cables de la

lnea de CAN de traccin o seguridad del vehculo, as como la del encargada de gestionar los sistemas antirrobo el vehculo por lo general dejar de funcionar y por lo tanto el motor no arrancar.

Si la interrupcin se produce en la lnea de diagnosis, sta tambin deja de funcionar, lo que imposibilita realizar la diagnosis de ninguna unidad de control.

En cambio, en el caso de las lnea de confort y de infotenimiento generalamente existen una funciones de emergencia, modo monoalmbrico, que permite al sistema trabajar con un solo cable en el caso en que el otro cable est daado o cortocircuitado. No obstante, esta funcin no elimina la posibilidad de que puedan aparecer fallos o errores en alguno de los envos de informacin puesto que la lnea ya no sera inmune a interferencias externas. En el momento en que se detecte que el CAN-Bus funciona en modo monoalmbrico deber ser reparado lo antes posible.


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Para la localizacin de estas averas ser necesaria la intervencin principalmente sobre los nodos de comunicacin del vehculo y a travs de un osciloscopio para poder identificar las cuatro posibilidades, cortocircuito entre ambas lneas, cortocircuito a positivo

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CAN-Bus en el sistema de confort

Interconexin de las unidades de control en el sistema de confort

Unidades de control:

J386 Unidad de control de puerta, lado conductor

J 387 Unidad de control de puerta, lado acompaante

J388 Unidad de control de puerta, trasera izquierda

J389 Unidad de control de puerta, trasera derecha

J393 Unidad de control central para sistema de confort

Fusibles

S6 Fusible borne 15Unidad de control central

S14 Fusible borne 30Unidad de control central

S37 Fusible borne 30Elevalunas

S238 Fusible borne 30Cierre centralizado

Codificacin de colores:

Seal de entrada

Seal de salida

Positivo

Masa

Cable del bus de datos High/Low

J389

M

M

MM

M

M

31 31

3015 X31

3015 X31

S37

S38 S6

S14J393

K

J387

J388

J386

SSP 186/30

M

MM

M

M

M M

M

M

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S269_016

CAN en el Servicio

El CAN Traccin est disponible a travs del terminal de enchufe OBD en forma de CAN-Bus de datos afirmado (activado en circuito S/No).Sin embargo, el procedimiento de activacin todava no viene siendo apoyado por el VAS 5051, por lo cual no se pueden efectuar las mediciones a travs del terminal OBD.A manera de alternativa se tiene un acceso a travs del cuadro de instrumentos. En el Polo (modelo 2002) el gateway se encuentra isolado en la unidad de control de la red de a bordo, mientras que en el Golf IV se encuentra en el cuadro de instrumentos. No obstante, en ambas versiones se tiene acceso al CAN Traccin y al CAN Confort/Infotenimiento a travs del conector derecho (verde) del cuadro de instrumentos.

Acceso al CAN-Bus

Ocupacin de contactos en el conector derecho, verde, del cuadro de instrumentos del Polo (modelo 2002)

Leyenda:J285: Unidad de control con unidad indi-

cadora en el cuadro de instrumentosJ519: Unidad de control para red de a

bordoJ533: Interfaz de diagnosis para bus de

datos

CAN Confort/Infotenimiento

CAN Traccin

El Polo (modelo 2002) y el Golf IV utilizan un CAN Confort/Infotenimiento combinado. En el Phaeton y en el Golf V se utiliza el CAN Confort separado del CAN Infotenimiento.

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S269_018

El punto de partida para el anlisis de fallos est constituido siempre por la diagnosis a travs del VAS 5051. No existen mensajes de avera que puedan ser asignados de inmediato a un defecto especfico de un bus de datos. Las unidades de control averiadas pueden generar efectos parecidos a los fallos del bus de datos. En estos casos, slo la consulta de los mensajes de avera memorizados en el gateway (pgina 20) puede proporcionar un punto de referencia para la localizacin de la avera. Con el hmmetro se puede llevar a cabo una primera revisin del CAN Traccin. Para el CAN Confort/Infotenimiento se necesita en todos los casos el osciloscopio digital DSO del VAS 5051.Previa conexin del VAS 5051 al gateway se tiene acceso a los mensajes de avera a partir del men principal del VAS 5051, con la funcin 19 (gateway). Seleccionando el 08 en el men del gateway se obtiene el acceso a los bloques de valores de medicin. En ese caso hay que introducir luego el nmero del bloque de valores de medicin que se pretende analizar.

Indicaciones para la diagnosis

Estn disponibles los siguientes grupos de valores / bloques de valores de medicin (segn el ejemplo del Phaeton)

CAN Traccin

CAN Confort

CAN Infotenimiento

La ocupacin puede diferir del ejemplo que antecede. Srvase tener en cuenta el texto legible en los grupos de valores y seleccionar en caso dado un grupo de valores distinto.

Unidad de control del motor

Sensor de ngulo de direccin

Centralita elctrica *)

Gestin de batera

---

Unidad de control del cambio

Unidad de control airbag

Electrnica de traccin total *)

Cerradura de contacto electrnica

---

Unidad de control ABS

Direccin asistida elctrica *)

Guardadistancias electrnico

Regulacin de nivel

---

---

Unidad de control bomba diesel *)

---

Regulacin de amortiguadores

---

Monoalmbrico / bialmbrico

Electrnica puerta trasera izquierda

Cuadro de instrumentos *)

Electrnica del techo

Calefaccin independiente *)

Unidad de control del remolque *)

Electrnica central rea de confort

Electrnica puerta trasera derecha

Volante multifuncin

Electr. asiento con mem. pos., acomp.

Cerradura de contacto electrnica

Panel mandos e indic. central del.

Unidad de control puerta conductor

Electrn. asiento con mem. pos.,cond.

Climatronic

Electr. asiento con mem. pos., detrs

Electrnica limpiaparabrisas

Panel mandos e indic. central detrs

Unidad control puerta acompaante

Centralita electrnica

Vigilancia presin neumticos

Regulacin distancia aparcamiento

---

---

Monoalmbrico / bialmbrico

Mando por voz *)

Panel mandos e indicacin delante

Sistema digital de sonido

Radio

Cambiador CD *)

Panel mandos e indicacin detrs

Volante multifuncin *)

Navegacin

Gateway *)

---

Calefaccin independiente

Telfono

Telemtica *)

Cuadro de instrumentos *)

---

*) Equipo opcional / versin variante del vehculo

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CAN en el Servicio

Representacin de las seales del CAN-Bus en el osciloscopio digital DSO

Intercambio de datos inestorbado en el CAN Traccin

En el VAS 5051 se visualiza el CAN Traccin con una resolucin mxima (0,02 ms/Div y 0,5 V/Div) y luego se memoriza la imagen (imagen congelada).Debido a los problemas de resolucin, la medicin no se debe llevar a cabo en reas confluyentes (por ejemplo en los bordes izquierdo y derecho de la representacin visual).

El cursor de medicin debe ser posicionado en el centro de uno de los impulsos planos, para obtener as valores de medicin fiables. La medicin en la figura muestra un CAN Traccin que alcanza justo los valores tericos.

Se debe tener en cuenta a este respecto, que los valores de medicin de los niveles de sealizacin vie-nen determinados por las diferentes unidades de control, en virtud de lo cual se pueden obtener volta-jes bien diferentes al efectuar mediciones consecutivas.Si se visualizan las seales de una unidad de control distinta, no es raro que surjan diferencias de 0,5 V.

Representacin visual del CAN Traccin en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051

Cursor de medicin

canal B

Cursor de medicin canal A

Tcnica de medicinDSO

Modo Auto

Amplitud canal A

Amplitud canal B

Valor de tiempo

Imagen congelada

Cursor 1

Punto de disparo iniciador

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S269_019

Hay que tener en cuenta a este respecto, que los valores de medicin de los niveles de sealizacin tambin vienen determinados en el CAN Confort/Infotenimiento por parte de las diferentes unidades de control. Debido a ello puede suceder que en mediciones consecutivas se obtengan tensiones bastante diferentes.

Representacin del CAN Confort/Infotenimiento en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051

Punto de disparoiniciador

Atencin:Contrariamente a como sucede con el CAN Traccin, el CAN Confort/Infotenimiento siempre tiene tensin aplicada al estar embornada la batera del vehculo.Las comprobaciones en busca de interrupciones o cortocircuitos se pueden llevar a cabo con el hmmetro si est embornada la batera del vehculo.

Intercambio de datos inestorbado en el CAN Confort/Infotenimiento

Para conservar la debida claridad estructural de la visualizacin, a diferencia del CAN Traccin se sel-eccionan aqu diversos puntos 0 para la representacin del CAN-Bus. La lnea CAN-High sigue repre-sentada en amarillo y la CAN-Low se representa en verde.La excitacin se realiza aqu al nivel CAN-High de aprox. 2 V.

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S269_020

La avera 8 segn ISO slo puede ocurrir en el CAN Traccin.

Interrupcin

Corto con masa

Corto con Vbat.

Corto con CAN-Low

Falta Rterm

Debido a las sacudidas mecnicas que experimenta el vehculo se tiene que suponer la posibilidad que se averen los aislamientos, de que se fracturen cables o que surjan defectos de contacto en los conecto-res. De acuerdo con ello existe una tabla de averas segn ISO. ISO es el organismo internacional de normalizacin llamado International Organisation for Standardization.En esta tabla de averas segn ISO se han resumido los posibles fallos que puede haber en el CAN-Bus. En el presente SSP se tratan asimismo los posibles intercambios de las conexiones confundidas (avera 9, pgina 38). Este tipo de avera tambin llega a ocurrir en la prctica, a pesar de que propiamente no deberan suceder.

Averas segn ISO

Tabla de averas segn ISO

Interrupcin

Corto con Vbat.

Corto con masa

Corto con CAN-High

Falta Rterm

CAN en el Servicio

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Los casos de avera 3 a 8 se pueden comprobar de forma inequvoca con el multmetro/hmmetro en el CAN Traccin.Para los casos de avera 1, 2 y 9 se tiene que utilizar un osciloscopio digital DSO.En el caso del CAN Confort/Infotenimiento la localizacin de las averas se lleva a cabo exclusivamente con el DSO. La avera 8 segn ISO no ocurre en el CAN Confort/Infotenimiento.

Atencin:En el caso de las descripciones de averas (a partir de la pgina 32) en las que resulta conve-niente localizar las causas con ayuda del osciloscopio digital DSO, adicionalmente a la imagen del DSO se indican los valores y los ajustes del disparo iniciador a efectuar en el VAS 5051. Es preciso atenerse indefectiblemente a estos ajustes. Slo en ese caso se puede lle-var a cabo la diagnosis segn se describe en el ejemplo correspondiente y conduce al resul-tado correcto.

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S269_021

Las averas ms frecuentes en el CAN Traccin se pueden determinar con el multmetro/hmmetro que lleva incorporado el VAS 5051. Sin embargo, para ciertas averas se necesita el osciloscopio digital DSO del VAS 5051. El siguiente rbol de localizacin de averas viene a sistematizar la forma de proceder para localizar la avera con el VAS 5051 y un multmetro/hmmetro.

Localizacin sistemtica de averas con el VAS 5051 y el hmmetro en el CAN Traccin

CAN en el Servicio

Interrupcin?

Es til el anlisiscon el DSO

AvisoCAN Traccin averiado

o Cese de la comunicacin con todas las unidades de

control?

El anlisis con elVAS 5051, estando conectado el borne

15, arroja una avera del CAN-Bus

Avera elctricagrave, p. ej.

cortocircuito

= No

Proteger el multmetro/hm-metro contra sobretensin

Buscar y eliminar el cortocircuito

con latensin de batera.

Ubat en CAN-High

o CAN-Low?

Desactivar borne 15, conectar hmmetro

a CAN-High y CAN-Low.

Resistenciaentre CAN-High

y CAN-Low

5366 ohmios?

Si existe una interrup-cin de cable hacia la unidad de control del motor es til analizar

con el DSO.

A B

Aviso: Sin comunicacincon la unidad de control XY

= S

Resistencia 250 ohmios?

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S269_021

Para las mediciones descritas a continuacin, con las que se emplea el DSO del VAS 5051, aparte de ajustar la resolucin del tiempo (horizontal) y la sensibilidad de la tensin (vertical) tambin hay que ajustar siempre el umbral de disparo iniciador.El umbral de disparo iniciador es la tensin de medicin ajustable en el VAS 5051. La grabacin comienza en cuanto la seal a medir es superior o inferior al umbral de disparo.El umbral de disparo iniciador est representado con una T en los diagramas. Por lo dems no se visualiza en la imagen. Por ese motivo se indican en el texto los valores de los niveles de disparo inicia-dor empleados.

Para todas las mediciones vale:

- La lnea CAN-High se conecta al canal A, color amarillo en el DSO.- La lnea CAN-Low se conecta al canal B, color verde en el DSO.- La masa del VAS 5051 se conecta a la toma de masa ms cercana.

Atencin:Para efectuar anlisis ms detallados sobre los tiempos de ascenso, reflexiones o distorsiones en la geometra de las curvas se puede emplear el DSO del VAS 5051.

A B

Eliminar el cortocir-cuito / corto de baja

impedancia.

CAN-High o CAN-Low contra masa

300 ohmios?

Requiere anlisis con DSO.

Listo

Resistencia 30 ohmios?

Buscar el cortocircuito con el hmmetro y

eliminarlo.

Laborioso, porque el corto-circuito puede estar dado en todo el bus de datos.

30

S269_023

CAN en el Servicio

Localizacin sistemtica de averas con el VAS 5051 en el CAN Traccin

Comprobar los conectores de las

unidades de control afectadas.

Slo afectada unaunidad

de control?

AvisoCAN Traccin

averiado?

El anlisis con el VAS 5051 arroja una avera del

CAN-Bus

Listo

Comprobar conector.

Listo

... sigue dada la avera del

CAN-Bus?

Comprobar CAN-High y CAN-Low hacia la siguienteunidad de control.

Aviso: Sin comunicacincon la unidad de control XY

Estn afectadas varias unidades de control, lo cual hace probable

la existencia de una avera en el bus de datos.

Avera elctrica grave, p. ej.

cortocircuito

Pines deformados, obje-

tos extraos / impurezas,corrosin

Conectar el DSO

a CAN-High y CAN-Low.

BA

Eliminar en

caso dado la avera.

Consultar la memoria de

averas (125129) de todos losabonados al CAN Traccin.

Cambiar launidad de control.

= No

= S


CAN-Bus?


CAN-Bus?


CAN-Bus?

31

S269_024

Buscar y eliminar el corto o la interrup-cin utilizando el

hmmetro.

Buscar y eliminar las conexiones con-

fundidas utilizando el hmmetro.

El DSO muestra la imagen

de avera conexionesconfundidas?

El DSO muestra una

imagen de avera segn ISO?

Listo

BA

Asegurarse de que no est

dado un error de medicin.

Atencin:Para la medicin de resistencia debe estar sin corriente el borne 15.Si existe corto con la tensin de batera hay que desembornar la batera.

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