Movilidad inteligente 2015

Un estudio realizado por The Economist Intelligence Unit

Comisionado por

El uso de las APP en la movilidad inteligente en América Latina y el Caribe

© The Economist Intelligence Unit Limited 20151


Acerca del reporte

Este informe de The Economist Intelligence Unit (EIU) y el Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN), es una introducción al estudio Infrascopio 2014, que analiza las Asociaciones Público-Privadas (APP) en América Latina y el Caribe. El uso de las APP en la movilidad inteligente en América Latina y el Caribe observa cómo algunas soluciones inteligentes para los desafíos de la movilidad en la región se prestan a la construcción de un marco propicio para las APP. El informe revisa los retos que enfrenta la región en materia de movilidad, en qué medida los gobiernos emplean soluciones de movilidad inteligente y el papel del sector privado en el diseño de respuestas innovadoras. Fundamentalmente, el reporte explora las soluciones de movilidad con mayor probabilidad de recibir inversiones de APP.

El índice completo, al igual que análisis detallados por país, pueden verse en los siguientes sitios web:www.eiu.com/lacInfrascope2014 http://infrascopio.fomin.org

Por favor, al citar este informe, emplee las siguientes referencias:

EIU (Economist Intelligence Unit). 2014. Evaluating the environment for public-private partnerships in Latin America and the Caribbean: The 2014 Infrascope. EIU, New York, NY.

Para más información, por favor contactarse con:

The Economist Intelligence Unit

Leo Abruzzese, director de proyecto: [email protected]

Eva Blaszczynski, gerente de proyecto: [email protected]

Romina Bandura, analista senior: [email protected]

Rachael Glynne, ejecutiva de marketing: [email protected] /+44(2)7 576 8224

Consejero externo: Raul Gallegos

Banco Interamericano de Desarrollo/Fondo Multilateral de Inversiones

David Bloomgarden, especialista de proyecto: [email protected] / +1202 942 8224

Dennis Blumenfeld, consultor: [email protected]

Alejandra Viveros, principal especialista en comunicaciones: [email protected] /+1 202 312 4074



Acerca de The Economist Intelligence Unit

The Economist Intelligence Unit (EIU) es el brazo de investigación de The Economist Group, firma editorial de The Economist. Como uno de los mayores proveedores de inteligencia sobre países, ayuda a gobiernos, instituciones y empresas proveyéndoles análisis oportunos, confiables e imparciales de estrategias económicas y de desarrollo. A través de su práctica de política pública, la EIU provee investigación sobre la base de evidencia para formuladores de políticas y partes interesadas a la búsqueda de resultados mensurables en campos que van desde el género y las finanzas a la energía y tecnología. Lleva a cabo investigaciones a través de entrevistas, análisis regulatorios, y modelización y previsiones cuantitativas, y despliega los resultados por medio de herramientas interactivas de visualización de datos. A través de una red global de más de 350 analistas y contribuyentes, la EIU evalúa y pronostica constantemente las condiciones políticas, económicas y empresarias en más de 200 países. Para más información visitar: www.eiu.com.

Acerca del Fondo Multilateral de Inversiones

El Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN), miembro del Grupo Banco Interamericano de Desarrollo (BID), apoya el crecimiento económico y la reducción de la pobreza en América Latina y el Caribe alentando una mayor inversión privada y promoviendo el desarrollo del sector privado. Trabaja con el sector privado para desarrollar, financiar e implementar modelos empresarios innovadores que beneficien a los emprendedores y a las familias pobres y de bajos recursos; se asocia con una amplia variedad de instituciones de los sectores privado, público y sin fines de lucro; evalúa resultados; y comparte las lecciones aprendidas. El FOMIN es un laboratorio de prueba para enfoques pioneros y de mercado para el desarrollo, y un agente de cambio que busca ampliar el alcance y profundizar el impacto de sus intervenciones más exitosas. Para más información, visite www.fomin.org.



Resumen ejecutivo 4

Introducción 6

El caso de la movilidad inteligente 8

Casos de estudio de APP en movilidad 15

El papel de las APP en la movilidad inteligente 16

Conclusiones y recomendaciones 20

Referencias 20

Contenidos

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Las principales conclusiones de este informe incluyen:

l El crecimiento económico y demográfico de los últimos 15 años ha dado lugar a una expansión de la urbanización, y, con ello, a niveles más elevados de congestión del tránsito en las ciudades de la región.

Entre el 2000 y 2010, la población de América Latina creció más de un 13%, hasta superar los 596 millones de habitantes, y está previsto que sobrepase los 624 millones a fines de 2015. El PIB per cápita promedio ha aumentado un 32% en los diez años precedentes a 2013. En Brasil, la economía más grande de la región, este desempeño se ha traducido en una creciente demanda de automóviles, lo cual contribuye a que los residentes de São Paulo empleen 63 minutos diarios promedio en ir a trabajar, muy por encima de la media mundial de 46 minutos. A la par, la congestión vehicular en Ciudad de México ya es considerada la peor del mundo.

l Diversos gobiernos de América Latina han expandido la infraestructura vial y utilizan esquemas de racionamiento del espacio en las calles para manejar un tráfico de vehículos que no siempre se presta a la aplicación de soluciones de movilidad inteligente o a financiamiento por parte de las APP.

En diversas ciudades, incluidas São Paulo, Ciudad de México y Bogotá, se han implementado planes de racionamiento que prohíben la circulación de vehículos con un determinado número de placa durante todo el día o en las horas de alto tráfico. Todos esos modelos han evitado imponer tasas por congestión que exigirían a los conductores pagar para entrar a áreas específicas de la ciudad. Las soluciones de movilidad punitivas que generan ingresos pueden ser políticamente polémicas, aunque son factibles de ser diseñadas y gestionadas conjuntamente por los sectores público y privado.

l La mayoría de las iniciativas de APP en infraestructura de movilidad en la región son carreteras de peaje o líneas de circulación rápida de tren, autobús y metro. Sin embargo, los funcionarios públicos de la región tienden a carecer de la formación y experiencia necesarias para implementar esquemas de APP —y su financiamiento.

Las APP para infraestructuras de movilidad todavía son poco utilizadas por los gobiernos locales, regionales y federales de la región. En numerosos casos, el personal encargado de la planificación de infraestructura no está preparado para implementar APP. También carece de los conocimientos necesarios sobre mercados de capitales para estructurar acuerdos financieros.

Resumenejecutivo



l Los proyectos más exitosos de APP en infraestructura de movilidad conllevan bajos niveles de riesgo político y operacional, y son económicamente sostenibles.

Involucrar al sector privado en proyectos de APP puede ser controversial. Por lo tanto, los emprendimientos más exitosos son aquellos que pueden financiarse con cargos al usuario de

carreteras, a la par que también emplean tecnología exclusiva del sector privado, que los gobiernos serían incapaces de ofrecer. Algunos de esos casos son el sistema de parquímetro Ecoparq, en Ciudad de México, el sistema de coche compartido de Recife, en Brasil, o los sistemas para compartir bicicletas, que han ganado popularidad en varias ciudades de América Latina.



La población de América Latina ha tenido un marcado crecimiento durante los últimos 15 años, junto con una fuerte expansión económica, impulsada por una larga década en la que sus productos primarios de exportación tuvieron precios elevados. Entre el 2000 y 2010, la población de la región creció más del 13%, hasta superar los 596 millones de personas, según cifras de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Para fines de 2015, el número de habitantes podría incluso sobrepasar los 624 millones.

En paralelo, el bienestar económico de los latinoamericanos también ha mejorado: el PIB per cápita se ha acrecentado un 32% en los diez años que van hasta 2013. Estas tendencias han dado lugar a una urbanización creciente y al surgimiento de un mayor número de propietarios de vehículos, situaciones que están poniendo a prueba los servicios públicos y la infraestructura de transporte, tanto en las capitales más importantes como en las metrópolis de mediano tamaño y en las pequeñas ciudades emergentes.

El resultante incremento de la congestión y los mayores niveles de contaminación se han vuelto parte de la vida cotidiana de las ciudades de América Latina. Las familias pobres y de bajos ingresos luchan con los sistemas de transporte masivos que, a menudo, funcionan abrumados por el aumento de la demanda y una falta de infraestructura para peatones y ciclistas. Al mismo

tiempo, los latinoamericanos de más altos ingresos se benefician de los subsidios a los combustibles1, mientras una mayor apertura comercial ha contribuido a reducir el precio de los vehículos comerciales y de pasajeros. Estas tendencias e incentivos amenazan hacer de la movilidad un problema creciente en una región donde, según la CEPAL, la población podría aumentar un 25% más hacia 2040.

Este informe de The Economist Intelligence Unit (EIU) y el Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN) revisa el estado de la movilidad inteligente en América Latina, definida como una serie de soluciones adoptadas por varias ciudades de la región para: (1) ofrecer recursos e infraestructura —como una mejor planificación urbanística— que reducen la necesidad de transporte; (2) gestionar los problemas de movilidad existentes mediante el uso de cargos, tasas o tasas por congestión y otras restricciones de movilidad; y (3) promover medios alternativos de transporte, como autobuses de tránsito rápido, automóviles eléctricos, los carros compartidos o la bicicleta. El informe se centra en dos de estas áreas —concretamente, nuevos métodos para gestionar la movilidad y medios innovadores de transporte— y examina la viabilidad del empleo de Asociaciones Público-Privadas (APP) para aplicar soluciones de

1 The Unequal Benefits of Fuel Subsidies: A Review of Evidence for Developing Countries. Fondo Monetario Internacional, septiembre de 2010. Accesible en: http://www.imf.org/external/pubs/ft/wp/2010/wp10202.pdf

Introducción



movilidad inteligente2.Las soluciones de movilidad inteligente ofrecen

la promesa de un traslado entre la casa, el trabajo y las actividades sociales más eficiente. El mejorar la eficiencia de este tipo de transporte puede tener importantes repercusiones en el costo de los fletes, de vital importancia para el comercio. La reducción del uso de coches puede también ayudar a disminuir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y, con ello, a aminorar los efectos negativos de la contaminación sobre la salud, contribuyendo así a una calidad de vida superior. Menos tiempo perdido por la congestión del tráfico y una mengua en los efectos perjudiciales que la contaminación tiene sobre la salud también pueden mejorar la productividad de los trabajadores.

2 Este informe provisional es parte del Infrascopio, un programa más amplio de investigación y comparación de mercados y referencias (benchmarking) realizado por el BID-EIU. Infrascopio evalúa el entorno legal, regulatorio e institucional para la colaboración público-privada en América Latina y el Caribe.

El informe está estructurado en tres partes. La Parte I ofrece un sondeo de las iniciativas de movilidad inteligente vigentes en América Latina; la Parte II examina el papel que juegan (o fallan en jugar) las APP en la implementación de esas soluciones; finamente, la Parte III incluye conclusiones y recomendaciones. El informe se centrará en los tipos de movilidad inteligente que se han puesto en marcha —o tienen potencial de ser lanzados— como iniciativas de APP. Asimismo, busca brindar una herramienta para que alcaldes y urbanistas evalúen las ventajas y peligros potenciales que pueden encontrar al momento de formular soluciones de movilidad inteligente con financiamiento de APP.



La tasa de urbanización de América Latina es, ya en 2015, la más alta del mundo en desarrollo, con casi el 81% de la población concentrada en las zonas urbanas, de acuerdo a la División de Población de Naciones Unidas. El crecimiento económico de la última década ha elevado la demanda de vehículos de pasajeros, una tendencia que plantea un desafío creciente para la movilidad en las Américas.

Las dos economías más grandes de la región, Brasil y México, han experimentado un crecimiento económico y poblacional robusto que se ha traducido en una mayor demanda de vehículos motorizados. Brasil es ahora el cuarto mayor mercado mundial de autos y el sexto fabricante. El gigante sudamericano registró 2,76 millones de nuevas matriculaciones de carros en 2013, y EIU espera que los nuevos registros superen los 2,9

millones en 2018. Mayores ingresos, préstamos baratos y accesibles para comprar autos y combustibles a precio subsidiado instaron a los brasileños a demandar más coches, lo que resultó en un mayor consumo energético y mayor congestión del tráfico1. Los crecientes problemas de circulación en São Paulo hacen que los paulistas empleen un promedio de 63 minutos diarios para viajar al trabajo, muy por encima de la media mundial de 46 minutos, según el Smart Cities Survey 2014, la encuesta de ciudades inteligentes realizada por Indra, una compañía española de tecnologías de la información.

Durante la última década, la creciente demanda de automóviles también ha creado un problema

1 Guía práctica: Estacionamiento y políticas de reducción de congestión en América Latina. Banco Interamericano de Desarrollo, junio de 2013. Accesible en: http://publications.iadb.org/handle/11319/3577?locale-attribute=es

El caso de la movilidad inteligente1

Fuente: The Economist Intelligence Unit.

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notable para Ciudad de México. En 2013, 209 de cada 1.000 personas eran propietarias de vehículos en México, cifra que incluso supera el promedio de 195 de Brasil. EIU estima que las matriculaciones anuales crecerán un 50%, al punto de que México tendría 244 dueños de vehículos por cada 1.000 personas en 2018. El incremento en la propiedad de vehículos va incluso más allá del crecimiento de la población: el estudio 2014 IBM Commuter Pain Survey detectó que, sólo en Ciudad de México, cada año se registran dos veces más vehículos que nuevos nacimientos2.

La congestión de Ciudad de México ya fue considerada la peor del mundo por el mismo estudio de IBM en 2011 y en su estado actual amenaza con socavar los planes del país para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero. Smart Cities Survey 2014, la encuesta de la española Indra, halló que los residentes de Ciudad de México utilizan un promedio de 65 minutos para viajar al trabajo, un tiempo superior a las exigencias de desplazamiento de São Paulo. En 2012, México adoptó leyes contra el cambio climático con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 30% y 50% para 2020 y 2050, respectivamente, pero EIU estima que esos objetivos podrían ser demasiado optimistas, un reflejo, en parte, de las mayores

2 “Slowed down to 6km/h”. Audi Urban Future Initiative, julio de 2014. Accesible en: http://audi-urban-future-initiative.com/blog/mexico-city-traffic-situation-slowed-down

compras de vehículos, el aumento del uso de autos con combustión ineficiente y el creciente consumo de combustible en el país.

En América Latina, poseer un vehículo es percibido como un símbolo de estatus de pertenencia a la clase media, pero una alternativa de transporte más económica, la motocicleta, también ha ganado popularidad. De hecho, las motocicletas se han convertido en una importante fuente de negocios como servicio de transporte de bajo costo, básicamente sin regulación. Se los conoce como “mototaxis”3. En Brasil, la flota total de vehículos motorizados de dos ruedas aumentó 213% en un período de 14 años, hasta alcanzar los 81,6 millones de unidades en 20134, según datos de Abraciclo, la Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares. Durante ese mismo período, el número de motos en las calles de Rio de Janeiro creció 851%. En Colombia, las ventas de motos se cuadruplicaron en la última década hasta llegar a 660.000 unidades en 20135; ahora, uno de cada siete colombianos utiliza una

3 Video de mototaxis. CAF-Banco de Desarrollo de América Latina. Accesible en: http://www.caf.com/en/currently/news/2014/04/use-of-motorcycles-in-latin-america/?parent=15906 Para el video en español, sin subtítulos, consulte: https://www.youtube.com/watch?v=Pm5fo3p9ZUY

4 “Flota circulante de motocicletas”. Abraciclo, 2014. Accesible en: http://www.abraciclo.com.br/images/pdfs/Motocicleta/Frota/2014_8_frota.pdf

5 “Entrevista: Fabricante de motos Hero busca expansión en América Latina desde Colombia”. Thomson Reuters, julio de 2014. Accesible en: http://lta.reuters.com/article/domesticNews/idLTAKBN0FB0ZT20140707?pageNumber=2&virtualBrand Channel=0


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motocicleta como medio de transporte diario6. En la capital, Bogotá, más de un tercio de los conductores emplean una motocicleta para ganarse la vida como repartidores o mototaxistas. Esta proliferación de vehículos de dos ruedas también se ha traducido en más accidentes: el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Colombia estima que 44% de las muertes en accidentes de tráfico y 51% de las lesiones relacionadas con el tránsito ocurridas en 2015 involucraron a una motocicleta7.

El enfoque de los gobiernos de América Latina en materia de gestión del tráfico se ha centrado en esquemas de racionamiento del espacio vial, limitando el uso de autos con ciertos números de placas durante todo el día o las horas punta. Así sucede en São Paulo, Ciudad de México y Bogotá, al igual que en ciudades más pequeñas como San José, en Costa Rica, y La Paz, en Bolivia. Ciudad de México inició en 1989 la campaña “Hoy No Circula” para mejorar la calidad del aire de la metrópoli. El proyecto “Pico y Placa”, creado una década más tarde en Bogotá, también limita el uso de vehículos durante ciertos días. En mayo de 2014, la capital de Colombia comenzó a eliminar multas a quienes

6 VIII estudio sociodemográfico del usuario de moto en Colombia. Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas, 2013. Accesible en: http://www.comitedemotosjaponesas.com/upload/noti/Octavo%20Estudio%20Sociedemografico%20-%202013.pdf

7 “Mototaxismo, una aproximación a la problemática”. La República, 2 de diciembre de 2014. Accesible en: http://www.larepublica.co/mototaxismo-una-aproximación-la-problemática_197831

transportasen tres o más pasajeros8. Sin embargo, algunos estudios han determinado que el impacto de tales restricciones es limitado, en parte porque han llevado a que los ciudadanos de mayores ingresos compren un segundo auto para conducir durante los días prohibidos9. El problema con este segundo carro es que, a menudo, es mucho más contaminante que el primero, agravando el problema.

En São Paulo, Santiago y Bogotá ha sido estudiada y considerada la imposición de tasas para los usuarios —o sea, cargos impuestos a los conductores de vehículos en determinadas horas y áreas específicas de la ciudad—, pero las autoridades locales no han podido implementarlas debido a la oposición popular10. En algunos casos, las tasas o cargos por congestión se han utilizado para reconducir el tráfico en algunas secciones de autopistas principales, como el Anillo Periférico de Ciudad de México, pero todavía no se han puesto en práctica en zonas residenciales. El concejo municipal de la ciudad de São Paulo aprobó un proyecto de ley para agregar tasas por congestión a su plan de racionamiento del espacio en las calles,

8 “La flexibilización del pico y placa, en análisis”. El Comercio, 13 de septiembre de 2014. Accesible en: http://www.elcomercio.com/actualidad/picoplaca-ordenanza-autocompartido-sumavive-mauriciorodas.html

9 De Grange, Louis; Troncoso, Rodrigo. Impacts of vehicle restrictions on urban transport flows: The case of Santiago, Chile. Acta XV Chileno de Ingeniería de Transporte, 2011. Accesible en: http://www.sochitran.cl/wp-content/uploads/Acta-2011-01-40.pdf

10 Guía práctica: Estacionamiento y políticas de reducción de congestión en América Latina. Banco Interamericano de Desarrollo, junio de 2013. Accesible en: http://publications.iadb.org/handle/11319/3577?locale-attribute=es&scope=123456789/8&thumbnail=true&rpp=5&page=9&group_by=none&etal=0


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pero, hasta ahora, no son efectivas. En 2012, una encuesta realizada por Datafolha, un instituto de sondeos e investigación de mercados perteneciente al grupo de comunicación Folha, detectó que apenas 1% de los paulistas apoyaba la medida11. En octubre de 2014, los legisladores municipales de Bogotá comenzaron a considerar, una vez más, un plan para introducir tasas por congestión para automovilistas y motociclistas.

El sector privado ha intentado hacer frente a los desafíos del tráfico con soluciones de movilidad inteligente empleando tecnología que facilite hallar estacionamiento, llamar taxis y usar automóviles y bicicletas por periodos breves de tiempo. La aplicación móvil Easy Taxi, lanzada en Rio de Janeiro en abril de 2012, está ahora disponible en 27 países, incluyendo 13 naciones de la región. Tappsi, otra aplicación similar para llamar taxis, fue creada ese mismo año en Colombia y sirve ahora a nueve ciudades del país12. Uber es empleada en 14 ciudades de América Latina, incluidas Ciudad de México, Panamá, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Lima y la colombiana Cali.

Dado el aumento del comercio en la región, el transporte terrestre de carga también se ha convertido en un factor importante para la

11 “Apenas 1% dos paulistanos quer pedágio urbano, aponta Datafolha”. Folha de S. Paulo, 6 de noviembre de 2012. Accesible en: http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2012/11/1180886-apenas-1-dos-paulistanos-quer-pedagio-urbano-aponta-datafolha.shtml

12 “Bucaramanga es la segunda ciudad que más usa Tappsi”. ADN, 21 de noviembre de 2014. Accesible en: http://diarioadn.co/actualidad/colombia/bucaramanga-es-la-segunda-ciudad-que-más-usa-tappsi-1.133916

movilidad. De acuerdo a datos del Banco Mundial13, hacia 2009 casi 38% de las importaciones de alimentos —medidas por su valor— entraban a Sudamérica por carretera. El negocio de logística de la región sufre por la pobre infraestructura y calidad de los caminos. En Brasil, por ejemplo, el mismo estudio del Banco Mundial14 constató que apenas queda 12% de la red vial asfaltada, debido al pobre mantenimiento. Al mismo tiempo, la infraestructura ferroviaria en países como Brasil y Argentina ha demostrado ser insuficiente para servir adecuadamente al negocio logístico15, cuyos costos en la región representan un amplio rango que va de 18% a 35% del PIB16. (Sólo en Perú, la logística representó hasta 32% del PIB, comparada con 9% en países de la OCDE, según un informe de 2011 elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo, BID)17. El negocio de la logística regional está dominado por el transporte en camiones, lo que añade importancia a la calidad de las carreteras. En Brasil, los camiones representan 60% del volumen del transporte de carga; en Argentina, esa cifra es del 66%, mientras que en

13 Logistics, Transport and Food Prices in LAC: Policy Guidance for Improving Efficiency and Reducing Costs. Banco Mundial, agosto de 2009. Accesible en: http://siteresources.worldbank.org/LACEXT/Resources/258553-1252607325125/LCSSD_OcassionalPapers_August.pdf

14 Ídem.

15 Ídem.

16 La logística como motor de la competitividad en América Latina y el Caribe. Banco Interamericano de Desarrollo, octubre de 2011. Accesible en: http://www.competecaribbean.org/wp-content/uploads/2013/06/JL_Guasch_final_Logistics-as-a-Driver-for-Competitiveness-spanish.pdf

17 Ídem.


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México es del 70% y, en Colombia, del 81%18.A pesar del creciente uso de automóviles y

motocicletas, la región tiene la más extensa red de buses de tránsito rápido (BRT, sus siglas en inglés) del mundo, tanto en términos de longitud (kilómetros) como por volumen diario de pasajeros. Los sistemas más grandes están en São Paulo, Santiago, Buenos Aires y Bogotá19. En 2013, América Latina representó más de un tercio (34,6%) de los kilómetros globales viajados y casi dos tercios (62,4%) del total de pasajeros transportados, según BRTData20, un proyecto que coordina y comparte conocimiento sobre transporte público urbano. Brasil es considerado el líder mundial en sistemas BRT, el más exitoso de los cuales, la Rede Integrada de Transporte, fue creado en 1974 en la ciudad de Curitiba. Dicho sistema ahora sirve a 508.000 pasajeros diariamente en una ciudad con 1,84 millón de habitantes21. El sistema BRT de Curitiba se ha llevado parte del crédito de que la ciudad posea el aire más limpio de todas las zonas urbanas brasileñas22. Bogotá y la ecuatoriana Guayaquil han seguido su modelo. El sistema BRT TransMilenio, creado en Bogotá en el 2000 con carriles exclusivos para los buses, es ahora el más grande del mundo. El BRT TransMilenio atiende a 2,6 millones de pasajeros diarios, pero el aumento de la demanda está agotando la capacidad actual de sus estaciones y buses23.

El uso de la bicicleta ha crecido rápidamente como alternativa de movilidad en América Latina, pero sigue siendo marginal, en parte porque no hay cultura particular sobre su empleo y muy poca infraestructura dedicada24. Los viajes diarios en bicicleta aumentaron en la región de 433.000 en

18 La logística de cargas en América Latina y el Caribe: Una agenda para mejorar su desempeño. Banco Interamericano de Desarrollo, 2010. Accesible en: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=35080567

19 Web de BRTData: http://www.brtdata.org/

20 Cervero, Robert. Transport Infrastructure and the Environment: Sustainable Mobility and Urbanism. Institute of Urban and Regional Development, University of California at Berkeley, octubre de 2013. Accesible en: http://iurd.berkeley.edu/wp/2013-03.pdf También con información de BRTData.

21 BRTData. Accesible en: http://brtdata.org/#/location/latin_america/brazil/curitiba

22 Cervero, Robert; obra citada.

23 “Los 10 lunares de TransMilenio”. Revista Semana, 14 de febrero de 2014. Accesible en: http://www.semana.com/nacion/articulo/los-10-lunares-de-transmilenio/377131-3

24 “Biciudades”. Banco Interamericano de Desarrollo, página 22, 2013. Accesible en: http://www.vanguardia.com/sites/default/files/informe_uso_de_las_bicicletas.pdf

2007 a un millón en 2012, según datos del BID. En febrero de 2010, Ciudad de México puso en marcha su primer sistema de bicicletas compartidas, ECOBICI, y registró 120.000 usuarios en los primeros cuatro años de operación25. Ahora cuenta con 275 estaciones de acoplamiento, mantenidas y operadas por el gobierno de la ciudad26. Un estudio realizado por la agencia de medio ambiente de Ciudad de México estima que el sistema habría ahorrado a la capital del país 232 toneladas en emisiones de dióxido de carbono en sus tres primeros años de existencia27. Los sistemas de bicicletas compartidas ahora están en operaciones en siete países de la región: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México y Uruguay28. En Chile, el uso de la bicicleta ha crecido 20% al año desde 200529. Bogotá ofrece la red más extensa (392 km) de ciclovías compartidas y permanentes en la región, según un estudio del BID sobre uso de bicicletas realizado en 56 ciudades de América Latina30. A partir de 2014, sin embargo, sólo 5% de los viajes diarios en Bogotá fueron completados utilizando bicicletas. Bogotá tiene el mayor porcentaje de usuarios de bicicleta de las Américas, con una cuota del 5% del total de viajes, superando a otras capitales como Ciudad de México o Santiago de Chile, con 1,5% y 3%, respectivamente.

Cualquier incremento en el uso vehicular y consumo de energía por parte del transporte de pasajeros y de carga conlleva riesgos para el clima. Por lo tanto, la adopción de soluciones de movilidad inteligente puede ayudar a mitigar estos efectos negativos sobre la calidad de vida de una ciudad. El cambio climático es de particular interés para la región, ya que los eventos naturales

25 “Con 120 mil usuarios, Ecobici cumple 4 años”. Milenio.com, 29 de marzo de 2014. Accesible en: http://www.milenio.com/df/Ecobici-aniversario-Distrito_Federal-Ciudad_de_Mexico_5_247825237.html

26 ECOBICI, página oficial. Accesible en: https://www.ecobici.df.gob.mx/es/informacion-del-servicio/que-es-ecobici

27 Estudio de la reducción de emisiones y los co-beneficios generados por la implementación del programa (2010, 2011, 2013). ECOBICI, mayo de 2013. Accesible en: https://www.ecobici.df.gob.mx/sites/default/files/pdf/reduccion_gei_y_co-beneficios_generados_por_la_implementacion_del_programa_ecobici_201020112012.pdf También: “ECOBICI rompe nuevo récord de uso”. Veo Verde, 29 de julio de 2014. Accesible en: http://www.veoverde.com/2014/07/ecobici-rompe-nuevo-record-de-uso/

28 “Biciudades”. Banco Interamericano de Desarrollo, 2015.

29 “Crece número de ciclistas en Santiago. Resultados de la campaña ‘Nosotros contamos’ de UyT y Ciudad Viva”. Bicicultura.cl, 16 de noviembre de 2012. Accesible en: http://www.bicicultura.cl/crece-numero-de-ciclistas-en-santiago-resultados-campana-nosotros-contamos-de-uyt-y-ciudad-viva

30 “Biciudades”. Banco Interamericano de Desarrollo, mayo de 2013. Accesible en: http://www.vanguardia.com/sites/default/files/informe_uso_de_las_bicicletas.pdf



destruyen infraestructura y afectan los cultivos y la seguridad alimenticia e inciden, en última instancia, sobre los niveles de pobreza. El estudio “Bajemos la temperatura”, lanzado por el Banco Mundial en 2014, señala que una reducción promedio del 6% en la producción agrícola como consecuencia del cambio climático llevaría a numerosas pérdidas de puestos de trabajo, por lo que, hacia 2025, podría disminuir en 22,6% el número de personas que ha logrado superar el nivel de pobreza de US$1,25 diarios31. Si la temperatura subiese 4°C más, el Banco Mundial estima que habría sequías y tormentas tropicales más frecuentes que dañarían la infraestructura costera, incluyendo también la calidad y los costos de mantenimiento de la infraestructura de transporte32.

En numerosas ciudades de América Latina, la calidad del aire se ha deteriorado debido, en gran parte, al uso de combustibles fósiles en los vehículos. El aumento de las emisiones contaminantes es, parcialmente, producto del uso no controlado del suelo, la deficiente planificación del transporte y la utilización de combustibles de mala calidad, dice un estudio de 2012 del Clean Air

31 4º Bajemos la temperatura. Cómo hacer frente a la nueva realidad climática. Banco Mundial, 2014. http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2014/11/23/000112742_20141123122743/Rendered/PDF/927040v10Spani09SPAspa0010NOEmbargo.pdf

32 Ídem.

Institute (CAI)33. El CAI considera que TransMilenio de Bogotá, Metrobús de México y Transantiago de Santiago han hecho mucho para mejorar la calidad del aire en estas ciudades, pero las tendencias a un empeoramiento de la contaminación sugieren que son necesarias más medidas de este tipo34. Más importante aún, un estudio del BID35 asegura que en ciudades que sufren una mayor contaminación, la adopción de soluciones de movilidad inteligente que contribuyesen a reducir la concentración de partículas en el aire a estándares globales, podría ayudar a prevenir entre 10.500 y 13.500 muertes prematuras, varias enfermedades y pérdida de la productividad económica.

La vinculación de ideas de movilidad e infraestructura de transporte a políticas de vivienda también puede ayudar a reducir la necesidad de viajar largas distancias y, de ese modo, acortar los tiempos de desplazamiento. Un estudio sobre ciudades latinoamericanas realizado en 2011 por la consultora global McKinsey & Company encontró que una mejor planificación metropolitana para hallar soluciones al transporte —en otras palabras, una sólida gobernabilidad urbana— puede crear mayores eficiencias en los

33 La calidad del aire en América Latina: Una visión panorámica. Clean Air Institute, 2012. Accesible en: http://www.cleanairinstitute.org/calidaddelaireamericalatina/cai-report-spanish.pdf

34 Ídem.

35 Urban Air Quality and Human Health in Latin America and the Caribbean. Banco Interamericano de Desarrollo, octubre de 2005. Accesible en: http://publications.iadb.org/handle/11319/2988?locale-attribute=en


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México: exportaciones de bienes y servicios(% del PIB)

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negocios, lo que repercute de manera positiva en el crecimiento económico36. Las ideas sobre movilidad en América Latina también debieran analizarse a través del lente de la accesibilidad, equidad y asequibilidad, de modo de sopesar completamente sus beneficios positivos para la sociedad. Y, por supuesto, las soluciones de movilidad inteligente pueden surgir también a partir de la demanda del gobierno. El Plan Verde de Ciudad de México, por ejemplo, logró reducir aproximadamente 10% de las emisiones de CO2 entre 2008 y 2011, cuando la ciudad actualizó la flota de taxis con vehículos que consumen combustibles de manera más eficiente37.

36 Fulfilling the promise of Latin America’s cities. McKinsey & Company, agosto de 2011. Accesible en: http://www.mckinsey.com/insights/economic_studies/fulfilling_the_promise_of_latin_americas_cities

37 Ídem.

Abordar los retos a la movilidad que plantea un mayor uso de automóviles también puede salvar vidas. Un informe sobre estrategia de infraestructura lanzado por el BID en 2014, encontró que más de 100.000 personas mueren cada año en la región por accidentes de tráfico (esto es equivalente a las muertes causadas por el VIH/SIDA, cáncer de pulmón, tuberculosis y malarias en conjunto), produciendo costos asociados que van del 1% al 3% del PIB38. Más de la mitad (50,6%) de esas víctimas son los usuarios más vulnerables, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas39.

38 Infraestructura sostenible para la competitividad y el crecimiento inclusivo. Banco Interamericano de Desarrollo, 2014. Accesible en: http://www10.iadb.org/intal/intalcdi/PE/2014/14088es.pdf

39 Avances en seguridad vial en América Latina y el Caribe 2010-2012. Banco Interamericano de Desarrollo. Accesible en: http://publications.iadb.org/handle/11319/3685?scope=123456789/1&thumbnail=false&order=desc&rpp= 5&sort_by=score&page=0&query=avances+en+seguridad+ vial&group_by=none&etal=0



La gran mayoría de las Asociaciones Público-Privadas vinculadas a movilidad en América Latina están en grandes proyectos de infraestructura, como carreteras de peaje, vías de tren y metro o el desarrollo de sistemas de autobuses de transito rápido. El uso de bicicletas y autos compartidos, así como de tecnología de gestión de tráfico, también se prestan al involucramiento del sector privado. La siguiente es una lista de las APP en movilidad que se encuentran en operación, en ejecución o en proceso de aprobación.

l En octubre de 2013, B-cycle, una compañía de bicicletas públicas con sede en Madison, Wisconsin, se asoció con Itaú Unibanco para lanzar BikeSantiago, un negocio de bicicletas compartidas en Santiago de Chile. El sistema, que demandó una inversión de US$15 millones, es financiado por Itaú Unibanco y operado por B-cycle, tiene 180 bicicletas y 18 estaciones en la ciudad y pretende expandirse a 600 bicicletas y 40 estaciones en 20151. Itaú Unibanco también ha formado una alianza con el gobierno de Rio de Janeiro y con Serttel, una empresa brasileña especializada en soluciones tecnológicas para la gestión del tráfico, en otro programa de bicicletas compartidas, BikeRio, que posee 60 estaciones y 600 unidades2. La alianza planea expandir su oferta a 2.600 bicicletas3.

l En asociación con el Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação de Brasil, Serttel está lanzando un sistema de autos compartidos en la nordestina ciudad de Recife con una inversión inicial de US$193.000. El servicio, que permite a las

1 “Lanzan nuevo sistema de bicicletas públicas en Providencia”. La Tercera, 27 de noviembre de 2014. Accesible en: http://www.latercera.com/noticia/nacional/2014/11/680-606382-9-lanzan-nuevo-sistema-de-bicicletas-publicas-en-providencia.shtml

2 Sitio Web de BikeRio. Accesible en: http://www.mobilicidade.com.br/bikerio.asp

3 “BikeRio ganhará mais 200 estaçoes”. Mobilize, Mobilidade Urbana Sustentável, 23 de enero de 2014. Accesible en: http://www.mobilize.org.br/noticias/5732/bike-rio-ganhara-mais-200-estacoes.html

personas reservar coches eléctricos a través de una aplicación en sus teléfonos inteligentes, comenzó con 20 usuarios registrados y tres estaciones iniciales en diciembre de 20144.

l A finales de noviembre de 2014, la ciudad colombiana de Armenia aprobó un polémico proyecto que daría a Sutec, una empresa especializada en seguridad vial, una concesión a 20 años y por US$61 millones para financiar, instalar y administrar las cámaras de seguridad de la vía pública. Los miembros del Concejo municipal están debatiendo si es legal asignar los ingresos a obtener por las multas futuras de tráfico al pago de la gestión del sistema de cámaras5.

l Perú trabaja en una estrategia de APP para financiar los US$5.800 millones que costará la Línea 2 del Metro de Lima, considerado el proyecto de infraestructura más grande de América Latina, sólo superado por el canal transoceánico de Nicaragua, de US$50.000 millones6. En marzo de 2014, un consorcio de empresas privadas españolas, peruanas e italianas ganó la concesión por 35 años para construir y operar la línea del Metro limeño, que será financiada, en parte, con préstamos del BID7.

l La ciudad de Sorocaba, en el estado de

4 “Sistema de compartilhamento de carros elétricos é lançado no Recife”. Blog das PPPs, 6 de diciembre de 2014. Accesible en: http://www.blogdasppps.com/2014/12/sistema-de-compartilhamento-de-carros.html Consulte también Gouveia, Cidinha; Saboya, Francisco. Porto Leve – A Mobility and Safety Intelligent Infrastructure Urban Solution for Porto Digital. Porto Leve, informe para el 30th IASP World Conference on Science and Technology Parks, 2013. Accesible en: http://inhalt.com.br/portodigital/Planary1Speaker1CIDINHA(GOUVEIA)BRA.pdf

5 “Caso de Ibagué frenó fotomultas en Armenia”. El Tiempo, 3 de diciembre de 2014. Accesible en: http://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/caso-de-ibague-freno-fotomultas-en-armenia/14924381

6 “Land of opportunity–and fear–along route of Nicaragua’s giant new canal”. The Guardian, 20 de enero de 2015. Accesible en: http://www.theguardian.com/world/2015/jan/20/-sp-nicaragua-canal-land-opportunity-fear-route?CMP=ema_565

7 “Perú recibirá US$750 millones del BID para Metro de Lima”. Banco Interamericano de Desarrollo, 4 de diciembre de 2014. Accesible en: http://www.iadb.org/es/noticias/comunicados-de-prensa/2014-12-04/metro-de-lima-en-peru,11006.html

São Paulo, abrió una concesión a 20 años y por US$208 millones para construir y operar un sistema de autobuses de tránsito rápido. Se espera que el sistema, que será financiado parcialmente por el gobierno federal, sirva de 150.000 a 180.000 pasajeros y permita acortar el tiempo de viaje promedio en 20%8.

l La ciudad de Cuenca, en Ecuador, cuya flota de vehículos crece a una tasa anual del 8%, está en proceso de construcción de una línea de tranvía de 10,5 km que constará de 27 paradas y transportaría 120.000 pasajeros diarios9. El proyecto demandaría una inversión de US$232 millones —incluidas la construcción y el suministro de equipos— y ha sido asignado a varias compañías privadas, entre ellas la multinacional francesa Alstom10.

l La ciudad colombiana de Barranquilla tiene un sistema de autobuses de tránsito rápido —el Transmetro— desde 2010. La flota está dirigida por los consorcios privados Unión Temporal Sistur Transurbanos (que maneja 60% de los autobuses) y Grupo Empresarial Metrocaribe (responsable por el resto)11. En 2013, Transmetro movilizó 30,95 millones de pasajeros, ligeramente más que en el año anterior, pero con el mayor uso del sistema, ha aumentado la demanda de los clientes para mejorar la calidad del servicio12.

8 “São Paulo readies US$208mn BRT tender”. BusinessNewsAmericas, 6 de noviembre de 2014. Accesible en: http://www.bnamericas.com/news/infrastructure/sao-paulo-readies-us208mn-brt-tender1

9 “Cuenca tram contracts awarded”. Railway Gazette, 2 de julio de 2013. Accesible en: http://www.railwaygazette.com/news/urban/single-view/view/cuenca-tram-contracts-awarded.html

10 “Luz verde al Tranvía para iniciar obras”. El Tiempo, 29 de junio de 2013. Accesible en: http://www.eltiempo.com.ec/noticias-cuenca/124539-luz-verde-al-tranva-a-para-iniciar-obras/

11 “Adjudican operación del sistema de transporte masivo de Barranquilla, Transmetro”. El Tiempo, 11 de junio de 2009. Accesible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-5421622

12 “‘El reto es volver al 70% de usuarios satisfechos este año’: Gerente de Transmetro”. Transporte Público Barranquilla, 22 de enero de 2014. Accesible en: http://tpbarranquilla.wordpress.com/2014/01/22/el-reto-es-volver-al-70-de-usuarios-satisfechos-este-ano/

Casos de estudio de APP en movilidad



Las Asociaciones Público-Privadas son cada vez más prominentes en grandes proyectos de infraestructura en la región, especialmente aquellos que están destinados a facilitar la movilidad. Según el informe Partnership Financing, del Eno Center for Transportation, una think tank sin fines de lucro con sede en Washington, DC1, mientras que la población de América Latina representa 8,5% de los habitantes del mundo2, la región concentró 11% de la inversión mundial de APP entre 1985 y 2014. Hasta hoy, un alto porcentaje de los proyectos de APP implementados corresponde a grandes planes de infraestructura, como carreteras principales en Colombia y México, y sistemas de trenes y buses de tránsito rápido en Brasil, en varios casos manejados por los gobiernos nacionales y regionales. Sin embargo, estos planes no han venido sin problemas. A menudo, estos grandes emprendimientos conllevan riesgos políticos y dificultades operativas, como la obtención de permisos de impacto ambiental (con la oposición de la comunidad), obstáculos que la geografía impone al trazado y ejecución, o asegurar el derecho de paso con los propietarios de los terrenos o edificios que pueden estar ubicados en el trayecto diseñado3.

Cuando en el año 2000 comenzaron las obras de

1 Partnership Financing: Improving Transport Infrastructure Through Public Private Partnerships. Eno Center for Transport, 2014. Accesible en: https://www.enotrans.org/wp-content/uploads/wpsc/downloadables/P3-paper-04-14.pdf

2 2014 World Population Data Sheet. Population Reference Bureau, 2014. Accesible en: http://www.prb.org/pdf14/2014-world-population-data-sheet_eng.pdf

3 “Right of Way: Lead concern of PPP bidders”. Public-Private Partnership Center, 23 de abril de 2013. Accesible en: http://ppp.gov.ph/?p=14251

TransMilenio, el sistema de transporte rápido de Bogotá, los gobiernos nacional y local asumieron el riesgo operacional y financiero. En la actualidad, TransMilenio trabaja como una Asociación Público-Privada, donde una empresa estatal maneja el sistema y empresas privadas, que tienen fines de lucro, gestionan los autobuses, su funcionamiento y mantenimiento4. Al tomar a su cargo la construcción de la infraestructura de TransMilenio y luego permitir a los empresarios administrar los autobuses, el gobierno asumió los riesgos asociados con garantizar los derechos de paso, además de otras dificultades políticas que habrían sido complejas de manejar para el sector privado5.

Un estudio realizado en noviembre de 2014 por la Asociación Nacional de Instituciones Financieras de Colombia (ANIF), una organización gremial del sector financiero, llegó a la conclusión de que, de los 25 proyectos de infraestructura de transporte planificados en el país para el período 2014-2022 —conocidos como proyectos de cuarta generación, o 4G—, sólo 12 pueden ser desarrollados por el sector privado o bajo un esquema de APP6. Más de la mitad de los planes de autopistas 4G tienen

4 TransMilenio in Bogotá: Case-study of PPP in BRT. Global Mass Transit Report, 1 de agosto de 2011. Accesible en: http://www.globalmasstransit.net/archive.php?id=7392

5 Debido a la intensa intervención del Estado en las primeras fases del proyecto, este tipo de emprendimiento queda fuera de la definición de las APP tal como las contempla el Infrascopio. En ellas, el sector privado asume los riesgos operativos, financieros y de demanda, mientras el sector público es responsable de la regulación y supervisión. La infraestructura, en general, vuelve a quedar bajo control del sector público al finalizar el contrato.

6 Concesiones de Infraestructura de Cuarta Generación (4G): Requerimientos de Inversión y Financiamiento Público-Privado. Asociación Nacional de Instituciones Financieras (ANIF), noviembre de 2014. Accesible en: http://anif.co/sites/default/files/uploads/Anif-CCI-4Gfinan1114_1.pdf

El papel de las APP en la movilidad inteligente2



grandes riesgos geológicos y elevados costos de construcción y presentan una significativa incertidumbre sobre cuál será la demanda de tráfico. Esto sugiere que el mecanismo de APP puede ser más eficiente en proyectos con una demanda de tráfico suficientemente prevista y costos tan bajos como para ser autosostenibles a través del pago de peajes, sin necesidad de financiamiento del sector público7.

Aunque pueden ayudar a abordar problemas de tránsito, las técnicas punitivas de gestión del tráfico —como las tasas por congestión y las multas por infracciones captadas por cámaras callejeras— también pueden resultar controvertidas si son ejecutadas por APP. Los ciudadanos acostumbrados a una cultura de tráfico permisiva pueden oponerse fuertemente a este tipo de medidas. Bogotá, Santiago y São Paulo, por ejemplo, no han podido implementar medidas que penalicen la congestión, en gran parte por la oposición popular. En ciertos casos, hay una desconfianza general a si las empresas privadas pueden administrar los ingresos por peajes y las multas de manera responsable y a si los gobiernos pueden servir como reguladores cuidadosos. En 2014, la ciudad colombiana de Armenia enfrentó oposición cuando quiso que una empresa privada manejara sus cámaras de tráfico a cambio de una parte de los ingresos por multas. Algunos miembros del Concejo de la ciudad y ciudadanos críticos se opusieron a la idea de que una compañía privada recibiese la mayor parte de dichos ingresos, incluso si ésta asumiese el riesgo financiero y operativo absoluto de la instalación y funcionamiento del sistema. Este caso sugiere que algunos proyectos de APP —que pueden tener un impacto significativo en el tráfico y representar fuertes ahorros en gastos de construcción para los gobiernos locales— no siempre gozan de suficiente apoyo público. En Ciudad de México, por ejemplo, el sistema de parquímetro Ecoparq ha tratado de evitar la oposición de la comunidad incluyendo a los vecinos en los comités de planificación y reinvirtiendo parte de las ganancias en mejorar

7 Entrevista con Ana Carolina Ramírez, directora de Asuntos Económicos, Cámara Colombiana de Infraestructura; 16 de noviembre de 2014.

aceras y parques8. En estos casos, un modelo de APP sería útil sólo si hay suficiente voluntad política para avanzar con las medidas a pesar de la oposición popular.

Ricardo Hausmann, economista de Harvard University, ha sugerido que los proyectos que requieren permisos sujetos a complejos procesos de aprobación tienden a empantanar las APP en demoras y, con ello, queda eliminada la posible mayor eficiencia del proyecto y el menor costo que se espera de una Asociación Público-Privada9. En tales casos, puede resultar más eficaz y financieramente menos costoso que los gobiernos desarrollen esos proyectos de infraestructura.

En otro orden, las APP que involucran tecnología del sector privado que no puede ser ofrecida por el Estado parecen recibir más apoyo del público y, al parecer, son más fáciles de implementar. Uno de esos éxitos operativos y de relaciones públicas ha sido, por ejemplo, la iniciativa de Itaú Unibanco para financiar sistemas de bicicletas compartidas con sofisticados puntos de estacionamiento en São Paulo y Santiago, un proyecto implementado junto a compañías privadas de bicicletas y los gobiernos municipales.

Aunque su uso en la región como medio de transporte urbano sigue siendo marginal, la bicicleta está aumentado su popularidad como alternativa de transporte de bajo costo. La flota de bicicletas compartidas ha pasado en América Latina de 490 unidades en 2007 a 9.034 en 201310. Otras soluciones de movilidad inteligente —como software de análisis de tráfico, aplicaciones para telefonía inteligente que rastrean la disponibilidad de estacionamiento y sistemas de coches eléctricos compartidos, como los ofrecidos por Porto Leve en Recife, Brasil— tienen el potencial de ser rentables y políticamente populares para las empresas y gobiernos locales que los impulsan.

Los emprendimientos exitosos de APP en

8 Guía práctica: Estacionamiento y políticas de reducción de congestión en América Latina. Banco Interamericano de Desarrollo, junio de 2013. Accesible en: http://publications.iadb.org/handle/11319/3577?locale-attribute=es

9 “Bello: The PPP Traffic Jam”. The Economist, 17 de mayo de 2014. Accesible en: http://www.economist.com/news/americas/21602213-need-return-government-road-builder-ppp-traffic-jam

10 Midgley, Peter. “Bike Sharing”. United Nations Bike Sharing Guide, 2009. Accesible en: http://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/4803Bike%20Sharing%20UN%20DESA.pdf



transporte también pueden dar un paso gigante promoviendo tecnologías verdes y, al reducir el uso del automóvil, traer consigo mejoras ambientales y climáticas de largo plazo. El emprendimiento de coches compartidos de Recife, aunque todavía en etapa inicial, es un caso de promoción de tecnologías verdes. Lo mismo vale decir de la creciente adopción de la bicicleta en diferentes ciudades, que puede acarrear reducciones importantes de emisiones de CO2. (Como ejemplo, se estima que, durante 2012, ECOBICI ha reducido las emisiones de CO2 en México en 127 toneladas11.) Las tempranas experiencias de bicicletas y autos compartidos en América Latina también abren la puerta a la promoción de nuevos modelos de negocio en los cuales las empresas privadas podrían estructurar sus planes de negocios con gobiernos nacionales y locales en contratos de riesgo y recompensa compartidos, en los que ingresos y precios dependan de la demanda de uso e infraestructura.

Los mecanismos de financiamiento son de particular importancia en la expansión de programas de APP vinculados a movilidad. El Informe del BID Infraestructura sostenible para la competitividad y el crecimiento inclusivo, de 201412, apunta a la necesidad de que los países latinoamericanos desarrollen nuevos instrumentos en el mercado de capitales para contribuir a financiar infraestructura. El BID también ha señalado el papel importante que pueden desempeñar las instituciones multilaterales de desarrollo otorgando garantías financieras para proyectos de APP, especialmente cuando esas garantías pueden ayudar a financiar los desembolsos de fondos públicos13. Sucede que, a medida que los proyectos de APP en infraestructuras de movilidad se extienden por 20 años o más, es más difícil obtener préstamos de instituciones financieras privadas. Como tal, muchos gobiernos y empresas en América Latina han comenzado a pensar en bonos de proyecto

11 ECOBICI; programa citado.

12 Infraestructura sostenible para la competitividad y el crecimiento inclusivo. Banco Interamericano de Desarrollo, 2014. Accesible en: http://www10.iadb.org/intal/intalcdi/PE/2014/14088es.pdf

13 Ídem.

(project bonds) o instrumentos financieros a nivel nacional que puedan ser vendidos a los fondos de pensiones u otros inversores institucionales interesados en apoyar proyectos de APP. Hasta ahora, la emisión de bonos asociados a planes de infraestructura en América Latina se ha centrado, en mayor medida, en la refinanciación de deuda o en la expansión de los servicios de emprendimientos de APP que ya generan ingresos14.

En julio de 2014, Rutas de Lima, una Asociación Público-Privada de Perú que tiene la concesión para operar y mantener un tramo de 85,6 kilómetros de la Autopista Panamericana15, vendió a fondos de pensión US$520 millones en bonos locales —22 y 25 años de madurez— y además obtuvo de varios bancos un préstamo por US$200 millones a 15 años. Los fondos se destinarían a financiar el proyecto y se pagarán con los ingresos futuros por peajes16. En tanto, en 2013, la concesionaria de la carretera Raposo Tavares, en Brasil, emitió US$370 millones en bonos locales a 12 años para refinanciar su deuda existente, y la Vía Parque Rímac, de Perú, lanzó US$445 millones en bonos locales a 25 años para apoyar la reparación de una carretera de peaje17. La emisión de deuda para apoyar el financiamiento de los denominados emprendimientos en greenfield sigue siendo difícil, sobre todo porque los fondos de pensiones y otros inversionistas institucionales buscan que sus inversiones tengan flujos de efectivo estables, y se resisten a conceder préstamos a proyectos con alto riesgo operacional. Por esta razón, varios gobiernos de la región buscan aumentar el atractivo de sus instrumentos explorando opciones de mitigación de riesgo como garantías financieras en caso de que el proyecto fracase o exenciones impositivas para los tenedores de bonos18.

14 “¿Otro significado para las Asociaciones Público-Privadas en América Latina?”. AméricaEconomía, 3 de agosto de 2014. Accesible en: http://americaeconomia.com/analisis-opinion/otro-significado-para-las-asociaciones-publico-privadas-en-latina

15 Web de Rutas de Lima: www.rutasdelima.pe

16 “Rutas de Lima goes large in local market”. LatinFinance, 2 de julio de 2014. Accesible en: http://www.latinfinance.com/Article/3357309/Rutas-de-Lima-goes-large-in-local-market.html#.VI4Sc77seS0

17 AméricaEconomía, 3 de agosto de 2014; edición citada.

18 Ídem.



La perspectiva de las APP en el financiamiento de planes de movilidad inteligente ofrece dos beneficios principales a los planificadores de proyectos: (1) la plena integración de una iniciativa en una sola organización responsable de su diseño, construcción, operación y mantenimiento, con lo cual los costos se reducen al mínimo durante toda su vida útil; (2) transfiere el riesgo de propiedad y operación a una entidad

privada. Como se resalta en Public-Private Partnership Reference Guide19, enfocándose en resultados específicos de servicio, los esquemas de APP permiten a los participantes la flexibilidad de elegir de manera innovadora los insumos, el diseño de la construcción y la tecnología. Las agencias del sector público con presupuestos limitados también encuentran en las APP una forma de financiar proyectos de infraestructura de movilidad.

19 Public-Private Partnerships Reference Guide. Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo, Banco Mundial, Banco Asiático de Desarrollo y Banco Interamericano de Desarrollo, 2014. Accesible en: http://api.ning.com/files/Iumatxx-0jz3owSB05 xZDkmWIE7GTVYA3cXwt4K4s3Uy0NtPPRgPWYO1lLrWaTUqybQeTXIeuSYUxbPFWlysuy NI5r L6b2Ms/PPPReferenceGuidev02Web.pdf



Como se indica en este informe, el crecimiento económico que América Latina ha experimentado en los últimos 15 años —impulsado por las exportaciones de productos primarios con altos precios— ha llevado a una creciente urbanización y a mayores desafíos para la movilidad cotidiana. La creciente congestión del tráfico, los problemas con las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación del aire han empujado a las ciudades de la región a invertir fuertemente en la renovación y ampliación de sus infraestructuras vinculadas a la movilidad. La inversión se ha centrado en autopistas y transporte público —como metros y sistemas de buses de tránsito rápido— y la adopción de planes de racionamiento del espacio en las calles, todos dedicados a mejorar la calidad de vida. La experiencia de América Latina demuestra que los esquemas de APP tienen un mayor impacto cuando son utilizados en proyectos con bajo riesgo operacional y político, y donde la demanda de infraestructura hace que la experiencia sea autosostenible por medio del pago de peajes. Las APP también gozan de la más amplia aceptación cuando involucran nuevas tecnologías y soluciones de tráfico propias del sector privado que los gobiernos nacionales y locales no son capaces de proveer.

Es difícil evaluar con precisión el volumen de ahorro que se puede alcanzar con el desarrollo y ejecución de proyectos de movilidad inteligente a través de APP. De hecho, un estudio de 2013 del Foro Internacional del Transporte (the

International Transport Forum), una organización intergubernamental conformada por 54 países y enfocada en políticas públicas de movilidad, encontró que, en el caso del Reino Unido, procurar una infraestructura de transporte a través de una APP podía ser más costoso que a través de los contratos usuales que son, a su vez, propensos a retrasos y sobrecostos1.

Tras décadas de proyectos de infraestructura ineficiente y costosa, los gobiernos y el sector privado están trabajando juntos para idear enfoques de gestión innovadores para los crecientes desafíos que enfrenta la movilidad urbana. Países como Brasil y Colombia han utilizado dichas estrategias eficazmente en la implementación de líneas de metro y sistemas de autobuses de tránsito rápido. Ambos países, junto con México, Perú y Uruguay, también han adoptado las APP para desarrollar, ejecutar y mantener grandes proyectos de peaje, cuyos ingresos se destinan a pagar parte de —o la totalidad de— los servicios de mantenimiento del operador privado. Como resultado de ese creciente empleo, América Latina representó 11% de la inversión mundial de APP entre 1985 y 2014.

El incremento del uso de esquemas de APP para desarrollar soluciones de movilidad inteligente, sin embargo, requiere de una serie de cambios en la cultura de transporte de la región. Los gobiernos

1 The Fantasy World of Private Finance for Transport via Public Private Partnerships. Foro Internacional del Transporte, 2013. Accesible en: http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201206.pdf

Conclusiones y recomendaciones3



locales y nacionales todavía carecen de equipos sofisticados en finanzas y políticas de obras públicas que entiendan el concepto de las APP y los beneficios de su empleo para financiar proyectos clave de obras públicas. En ocasiones, también carecen de marcos regulatorios adecuados a nivel nacional —y subnacional— que faciliten la viabilidad política y económica de los planes de las APP. Esta falta de comprensión del concepto de la APP se extiende también a los votantes y ciudadanos, que a menudo desconfían de la idea de que el sector público entregue al sector privado la construcción y gestión de proyectos importantes de infraestructura. En muchos países, los votantes comparan equivocadamente la participación del sector privado en las concesiones a largo plazo —donde el riesgo financiero y operacional es soportado por las empresas— con la privatización de activos públicos. Los gobiernos decididos a emprender APP para movilidad también deberían dedicar recursos y tiempo a educar y consultar a sus ciudadanos sobre la estructura, viabilidad y conveniencia de estos emprendimientos antes de su lanzamiento. Más aún, deberían también fortalecer su capacidad para gestionar las APP.

Algunos emprendimientos de APP en la región han padecido de una inadecuada planificación, algo que ha dado a los potenciales inversionistas privados una pausa para reflexionar y, al mismo tiempo, exigir garantías adicionales a los gobiernos locales y nacionales. Por ejemplo, en noviembre de 2014, el gobierno de la ciudad de São Paulo alcanzó un acuerdo para pagar US$167 millones a ViaQuatro, el operador privado de la Línea 4 del metro paulista, como compensación por los costos en que incurrió ya que el gobierno demoró en finalizar la construcción de la línea2. Y en Colombia, la organización gremial de entidades financieras ANIF ha concluido que, de los 25 emprendimientos de infraestructura de transporte de cuarta generación del país, menos de la mitad funcionaría bajo esquemas de APP debido a riesgos geológicos y a costos de construcción más elevados

2 “São Paulo indemnizará a operador de metro”. BusinessNewsAmericas, 13 de noviembre de 2014. Accesible en: http://www.bnamericas.com/news/infraestructura/sao-paulo-indemnizara-a-operador-de-metro1

que los previstos, así como a una demanda de los usuarios menor a la anticipada. Esto sugiere que la adecuada planificación y estructuración de los costos financieros —y la demanda futura— son claves para que las APP puedan convertirse en una herramienta más común para el desarrollo de infraestructura en la región.

La más reciente experiencia de APP en América Latina indica que sus mecanismos funcionan mejor en grandes emprendimientos de infraestructura cuando los riesgos geológicos (y otros riesgos de construcción) son bajos, y cuando la demanda proyectada de tráfico es lo suficientemente alta como para hacer autosostenible el proyecto durante la vida de la concesión —y sin necesidad de financiamiento del sector público. De hecho, un informe de 2013 de OCDE/Foro Internacional del Transporte (OECD/ITF, siglas en inglés) concluye que las APP entregan mejor relación calidad-precio cuando son financiadas por peajes y el sector privado soporta todo el riesgo demandado mientras posee una significativa participación accionaria en el proyecto3. Los proyectos de APP más exitosos son aquellos donde los socios privados tienen la libertad de ajustar las técnicas de diseño y construcción. Esto sugiere que funcionan mejor en el marco de las APP aquellos emprendimientos que permanecen independientes del resto de la red de transporte4.

En instancias en que un proyecto de APP autosostenible no es una opción por su gran tamaño y los resultantes costos mayores, los gobiernos locales y nacionales se beneficiarían desarrollando nuevas estrategias para mejorar el financiamiento y los riesgos operacionales para el sector privado. Es importante evaluar con precisión, como sugiere el economista Ricardo Hausmann, de Harvard University, si los riesgos operacionales y políticos involucrados en la construcción de un proyecto en particular sugieren que sería mejor dejar su ejecución en manos del sector público en lugar de utilizar un esquema de

3 Better Regulation of Public-Private Partnerships for Transport Infrastructure. OCDE/Foro Internacional del Transporte, 2013. Accesible en: http://www.keepeek.com/Digital-Asset-Management/oecd/transport/better-regulation-of-public-private-partnerships-for-transport-infrastructure_9789282103951-en#page3

4 Ídem.



costo-beneficio compartido como en una APP.Mitigar los riesgos de financiación también

puede hacer de la APP un esquema más atractivo para la infraestructura de movilidad y el desarrollo de servicios de infraestructura. A través de sus bancos de financiamiento para el desarrollo e instituciones multilaterales, los gobiernos pueden desempeñar un rol ofreciendo garantías financieras que paguen a los participantes del sector privado cuando un proyecto no logre cubrir sus costos. Más aún, los gobiernos locales y nacionales habrían recorrido un largo camino en la mejora de los esquemas de APP si desarrollasen instrumentos financieros (como los bonos de proyecto o project bonds) debidamente estructurados y diseñados para inversionistas institucionales. Esos instrumentos pagan a los inversionistas con los ingresos que genera una infraestructura de movilidad particular, tales como tasas de peaje, multas por infracciones de tránsito u otras fuentes similares.

Las más exitosas soluciones de APP para movilidad inteligente en la región —que disfrutaron de amplio respaldo público— son emprendimientos de bicicletas compartidas como BikeRio, en Rio de Janeiro, y BikeSantiago, en la capital de Chile. Estas empresas —financiadas, constituidas y gestionadas por compañías privadas— ofrecen a los emprendedores la posibilidad de fomentar esquemas innovadores y

creativos. La tecnología móvil que ayuda a los usuarios a compartir un auto, encontrar puestos de estacionamiento en áreas difíciles, revisar el flujo de tráfico y activar el servicio de coches eléctricos compartidos disfruta de amplio apoyo, en parte porque son consideradas soluciones nuevas e innovadoras que pueden ser autosostenibles y no se benefician directamente de los recursos del Estado. Más significativamente aún, la percepción es que, sin la participación del sector privado, tales empresas no existirían. Sin embargo, emprendimientos de APP que dependen de la innovación deben gozar de la libertad de ajustar sus métodos de adquisición y sus técnicas de diseño, los que en el caso de los contratos públicos a menudo son rigurosamente vigilados —e inflexibles.

Conseguir que las soluciones de las APP para movilidad inteligente ganen una mayor aceptación en las ciudades de América Latina sería un paso gigantesco para beneficiar a pequeñas y medianas empresas involucradas en la construcción, así como para aquellas en el área de desarrollo de software y tecnología, que pueden ayudar a crear soluciones. Un mercado más maduro de APP para movilidad también ofrecería abundantes oportunidades para los inversionistas, no sólo aquellos que estén interesados en bonos de proyecto, sino también quienes buscan invertir en start-ups de soluciones de transporte y movilidad.



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Population Reference Bureau, 2014 World Population Data Sheet. 2014.

Public-Private Partnership Center, “Right of Way: Lead concern of PPP bidders”. 23 de abril de 2013.



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