Motor Toyota 1KZ
173
Lectura códigos de avería del control electrónico del motor Nuestros Toyotas serie 90, con motor 1KZ-TE, están equipados con una bomba inyectora gobernada electrónicamente. El control de dicha bomba lo realiza la ECU o Unidad de Control Electrónico. La ECU determina la cantidad de gasiol necesaria y el momento de inyectarlo en base a la información recibida de los distintos sensores colocados en el motor. Bomba inyectora control electrónico Para facilitarnos la localización del fallo en caso de una avería, la ECU dispone de un sistema de autodiagnóstico, que nos indicará cual es el sistema que está fallando en nuestro coche. La ECUalmacena las averías detectadas mediante un código que podemos leer siguiendo un procedimiento que explico más adelante. Cuando la ECU detecta un problema en el sistema de control de nuestro motor, se enciende un testigo naranja denominado Check Engine en el cuadro de instrumentos, con un símbolo de un motor. Si se nos enciende esta luz con el motor en marcha, sabemos que tenemos una avería en el sistema electrónico de control de la bomba inyectora de nuestro motor. En ocasiones la luz Check Engine se queda encendida fija, indicando avería fija en nuestro sistema, pero en otras ocasiones la luz Check Engine se enciende un instante y luego se vuelve a apagar, indicando que existe una avería intermitente en nuestro sistema. En los dos tipos de averías, la ECU memoriza el código del fallo detectado.
-
Upload
essenin-ortiz -
Category
Documents
-
view
972 -
download
72
Transcript of Motor Toyota 1KZ
Lectura códigos de avería del control electrónico del motor
Nuestros Toyotas serie 90, con motor 1KZ-TE, están equipados con una
bomba inyectora gobernada electrónicamente. El control de dicha bomba lo
realiza la ECU o Unidad de Control Electrónico.
La ECU determina la cantidad de gasiol necesaria y el momento de
inyectarlo en base a la información recibida de los distintos sensores
colocados en el motor.
Bomba inyectora control electrónico
Para facilitarnos la localización del fallo en caso de una avería,
la ECU dispone de un sistema de autodiagnóstico, que nos indicará cual es
el sistema que está fallando en nuestro coche. La ECUalmacena las averías
detectadas mediante un código que podemos leer siguiendo un
procedimiento que explico más adelante.
Cuando la ECU detecta un problema en el sistema de control de nuestro
motor, se enciende un testigo naranja denominado Check Engine en el
cuadro de instrumentos, con un símbolo de un motor.
Si se nos enciende esta luz con el motor en marcha, sabemos que
tenemos una avería en el sistema electrónico de control de la bomba
inyectora de nuestro motor.
En ocasiones la luz Check Engine se queda encendida fija, indicando
avería fija en nuestro sistema, pero en otras ocasiones la luz Check
Engine se enciende un instante y luego se vuelve a apagar, indicando que
existe una avería intermitente en nuestro sistema. En los dos tipos de
averías, la ECU memoriza el código del fallo detectado.
Para localizar la avería, debemos realizar una lectura del código de fallo
de la ECU. El código se nos mostrará mediante diferentes parpadeos del
testigo naranja Check Engine de nuestro cuadro de instrumentos. No
necesitamos ninguna herramienta especial, solamente un pequeño trozo de
cable o un clip enderezado.
Vamos a empezar el proceso de lectura del código
de fallo paso a paso.
Lo primero que tenemos que hacer es comprobar el funcionamiento del
testigo Check Engine de nuestro cuadro:
El testigo se debe encender al dar el contacto y con el motor parado. Si el
testigo no se enciende, tenemos un problema en nuestro cuadro de
instrumentos ( se ha podido fundir la bombilla del cuadro ).
Cuando arrancamos el motor, el testigo debe apagarse. Si permanece
encendido significa que tenemos una avería fija en nuestro sistema. Si el
testigo se apaga, no hay avería en ese momento, pero podemos saber si
la ECU ha memorizado un fallo en algún momento.
Ahora ya podemos pasar a leer los posibles códigos de fallo. ( modo
normal )
1º) Ponemos el contacto.
2º) Si tenemos un KZJ90-95 o un KDJ90-95, localizamos el conector
de Diagnosis que está en el motor y puenteamos los terminales TE1 y E1 de
dicho conector.
Conector diagnosis
Terminales conector diagnosis
Si tenemos un KDJ120-125, localizamos el conector llamado DLC3 que
está bajo la columna de dirección y puenteamos los terminales 4-CG y 13-
TC de dicho conector.
Terminales conector DLC3
3º) Leemos el código del fallo indicado por los parpadeos del
testigo Check Engine. Si no existe ninguna avería memorizada, se muestra
el siguiente patrón:
Diagnosis normal
Si existe algún código de fallo memorizado, se muestra por un patrón de
parpadeos que nos permite identificar el número de avería detectada. En la
siguiente imagen puedes ver como se mostrarían los códigos 12 y 31.
Diagnosis con código memorizado
Si existen varios códigos de fallo memorizados, se muestran ordenados
de menor a mayor
4º) Una vez terminada la lectura de los códigos de fallo, sacamos el
puente del conector y quitamos el contacto.
Ahora que ya sabemos el número del código de fallo, tenemos que mirar el
la lista de fallos para saber cual es la avería de nuestro coche y que debemos
comprobar.
Si el sistema de diagnosis de la ECU detecta uno de los siguientes códigos
de fallo: 12, 13, 22, 24, 32, 35, 39 o 41, pasa a modoFail-Safe. Esto
significa que la luz Check Engine permanecerá encendida y el motor
funcionará con potencia limitada, para permitirnos llegar hasta el taller ( o a
casa, claro ).
Si quieres descargarte la tabla de los códigos de fallo en formato pdf,
pincha aquí.
En la siguiente imagen puedes localizar los componentes que forman parte
del control electrónico del motor:
Localización componentes
Cambio correa distribución y reseteo luz T-BELT
La correa de la distribución es un elemento que cuesta poco dinero y su
rotura puede causar una avería muy grave en nuestro motor, por lo que no
debemos alargar el tiempo de cambio establecido por el fabricante.
En nuestro caso concreto, Toyota KZJ90, el fabricante recomienda
cambiarla cada 100.000 Km o cinco años, lo que antes se cumpla. En otros
modelos suele variar desde los 90.000 Km hasta los 150.000 Km.
El cambio de la correa de la distribución en el motor 1KZ-TE no presenta
ninguna dificultad. La correa de cambia sin necesidad de tener que
desmontar ningún elemento del motor, ni siquiera las correas del ventilador
ni del aire acondicionado.
La correa de la distribición en el motor 1KZ-TE va desde la bomba
inyectora al árbol de levas, y no mueve ningún elemento auxiliar, por lo que
su cambio es muy fácil y rápido.
No necesitamos ninguna herramienta especial. Tan solo un juego de
llaves de vaso, un juego de llaves de Allen, una llave de Allen de 1.5 mm (o
una broca de 1.5 mm) y un banco con un tornillo para comprimir el tensor.
En caso de cambiar también el tensor, este ya viene comprimido y no
necesitamos siquiera ni la llave de Allen de 1.5 mm ni el tornillo del banco
de trabajo.
Solo tenemos que desmontar la tapa de la correa de la distribución y el
tensor de la correa.
Si empleamos el todo terreno para andar por pistas, yo os recomiendo
cambiar la correa de la distribución incluso antes de los 100.000 Km. No es
lo mismo andar 100.000 Km en quinta marcha por carretera, que 100.000
Km en marchas cortas e incluso con la reductora por pistas.
Si esperamos a los 100.000 Km, en el cuadro se nos encenderá una luz
naranja con T-BELT, avisando de la necesidad del cambio de la correa de la
distribución. Tendremos que realizar también el reseteo de dicha luz de
aviso
Vamos a empezar el proceso paso a paso.
Lo primero tenemos que localizar la tapa de la distribución en el motor.
En esta tapa suele existir una pegatina con el intervalo de cambio
establecido por el fabricante. La tapa está sujeta mediante tornillos y
mediante grapas de presión.
Tapa correa distribución 1
Tapa correa distribución 2
Una vez quitada la tapa de la correa de la distribución, ya tenemos a
mano todos los elementos que hay que cambiar.
Vista correa distribución 2
Ahora tenemos que colocar las marcas de sincronización del piñón de la
bomba inyectora y del piñón del árbol de levas. Lo más fácil es meter la
quinta e ir empujando el coche hasta que colocamos las marcas en su sitio.
Una vez sincronizado, ponemos el freno de mano sin quitar la velocidad
para inmovilizar el motor.
Marca árbol correa distribución 1
Marca bomba distribución 2
El siguiente paso es soltar uniformemente los dos tornillos del tensor
automático y quitarlo. Luego quitamos el rodillo tensor soltando el tornillo
de Allen que hay justo debajo de él. Antes de sacar la correa vieja, podemos
marcarla en los dientes con las referencias de sincronización de los piñones,
para poder contar los dientes que hay entre los dos piñones. Ya podemos
sacar la correa de la distribución.
Ya podemos empezar a montar la nueva correa. Si hemos comprado la
correa original en Toyota, viene con unas marcas doradas que deben
coincidir con las referencias de sincronizado de los piñones. Si tenemos una
correa no original sin las marcas, es recomendable contar los dientes que
hay entre las marcas que realizamos en la correa vieja antes de desmontarla
y marcar la nueva. De esta manera nos aseguramos que al montarla el
sincronizado está bien hecho.
Para colocar la nueva correa, debemos colocarla hacia la izquierda,
empezando colocando la marca de sincronizado en el piñón de la bomba
inyectora, y luego colocarla en el piñón del árbol de levas, con la correa
tirante entre los dos piñones, dejando el juego de la correa en el lado del
tensor. Comprobar la alineación de las marcas de reglaje.
Correa distribución nueva
El siguiente paso es montar el rodillo tensor, apretando el tornillo a 34
Nm
Rodillo
Lo siguiente será comprobar que el vástago empujador del tensor
automático. Para eso verificamos que no se mueve cuando se presiona
contra una superficie firme.
Si el vástago empujador se mueve, debemos sustituir el tensor
automático. Para montar el tensor viejo, primero tenemos que comprimir
lentamente el vástago empujador hacia dentro del cuerpo del tensor hasta
que los orificios del cuerpo del tensor y del vástago se alineen. Tendremos
que utilizar un tornillo de banco y cerrarlo lentamente. Una vez alineados
los orificios, retener el vástago empujador con una llave Allen de 1,5 mm
introducida por el orificio en el cuerpo del tensor. Tener la precaución de
introducirla desde la parte exterior del tensor automático, para poderla sacar
una vez montado el tensor automático en el motor.
Si montamos un tensor nuevo original Toyota, este ya viene comprimido
con un pasador de bloqueo que debemos sacar una vez montado.
Tensor
El siguiente paso es empujar el rodillo tensor contra la correa; podemos
ayudarnos de un taco de madera para mantener el rodillo en una posición
más cómoda y montar el tensor automático, apretando uniformemente los
tornillos a 13 Nm.
Tensor correa distribución
Ahora debemos sacar la llave Allen del cuerpo del tensor para liberar el
vástago empujador. Ya está terminado el montaje de la nueva correa. Para
asegurarmos que hemos realizado correctamente la sincronización de la
nueva correa, quitamos el freno de mano y empujamos el coche hasta girar
el cigüeñal dos vueltas hacia la derecha. Comprobar la alineación de las
marcas de sincronización de la bomba inyectora y del árbol de levas. Si no
coinciden, tenemos que repetir los procedimientos de montaje y de tensado.
Por último, tenemos que montar la tapa de la correa de la distribución,
con lo que terminamos nuestro trabajo en el motor. Si nuestra correa es
original Toyota, viene con una pegatina para colocar en el vano motor con
los kilómetros y fecha del cambio.
Una vez terminados los trabajos en el motor, nos
falta resetear el testigo de sustitución de la correa
de distribución del cuadro de instrumentos.
Dependiendo del modelo exacto de nuestro coche, debemos realizar un
procedimiento distinto para apagar el testigo naranja de T-BELT del cuadro
de instrumentos. A continuación se describen losprocedimientos a seguir en
función de nuestro modelo:
4-Runner/Landcruiser 1995:
Desmontar el pasamuros en la carcasa del velocímetro. Presionar el
interruptor con un destornillador delgado.
Landcruiser 06/99 -- :
1- Dar el contacto.
2- Pulsar el interruptor del tacómetro. Asegurarse de que aparezcan las
letras "ODO" en la pantalla.
3- Quitar el contacto.
4- Pulsar el interruptor del tacómetro.
5- Dar el contacto.
6- Pulsar el interruptor del tacómetro durante 5 segundos.
7- Soltar el interruptor del tacómetro y volver a pulsar transcurridos 5
segundos.
8- El número "9" aparecerá en la pantalla.
9- Pulsar el interruptor del tacómetro durante 5 segundos.
10- Soltar el interruptor del tacómetro.
11- Asegurarse de que aparezcan las letras "ODO" en la pantalla y que el
testigo se apague.
Landcruiser 1996-05/99 :
Para apagar la luz de T_BELT en estos modelos, hay que desmontar el
cuadro de instrumentos para cambiar de posición un tornillo que hay tras el
velocímetro. Para desmontar el cuadro solo necesitamos una llave de vaso
de 10 mm y un destornillador de estrella.
La operación no es complicada, si seguimos los siguientes pasos:
Primero quitamos los 2 tornillos de estrella que hay encima del cuadro.
Tornillos sobre cuadro
Quitamos los tornillos de la tapa inferior del salpicadero, uno de estrella
y otro de llave hexagonal de 10 mm. Ya podemos sacar la tapa y dejarla
colgando de los mandos de apertura del capot y tapa del combustible.
Tornillos tapa inferior
Tapa inferior
Ahora tenemos que quitar la protección de plástico que hay sobre la llave
de contacto. Está puesta con grapas de presión; tirando hacia afuera sale sin
problemas. Una vez quitada esa tapa, vemos el lector del transponder del
inmovilizador. Quitamos el tornillo de estrella, lo sacamos de la llave de
contacto y lo dejamos colgando de su cable. (no desconectes el cable del
lector).
Tapa contacto
Lector transponder
La siguiente pieza que tenemos que sacar es la cubierta del cuadro.
LLeva dos tornillos de estrella, uno a la derecha de la llave de contacto y
otro a la izquierda del volante. Una vez quitados esos dos tornillos, sacamos
un poco hacia afuera esta pieza. Veremos que la cubierta pega en el volante
y no sale todavía.
Cubierta cuadro 1
Cubierta cuadro 2
Para sacar la cubierta del cuadro, tenemos que quitar antes la tapa que
hay sobre el cuadro. LLeva dos tornillos de estrella pintados del mismo
color que el cuadro. Déjalos separados para no confundirlos con los demás
tornillos al montar luego otra vez las piezas. Sacamos la tapa del cuadro.
Tapa cuadro 1
Tapa cuadro 2
Ahora ya podemos sacar la cubierta del cuadro sin que nos moleste el
volante.
Cubierta cuadro 3
Cubierta cuadro 4
Por fín tenemos el cuadro libre para poderlo desmontar. Lleva cuatro
tornillos de estrella, uno en cada esquina. Ten cuidado al sacar estos
tornillos para que no se caigan dentro del salpicadero. Si tienes un
destornillador de estrella con la punta imantada, será más fácil, sobre toda
luego al montarlo.
Cuadro de Instrumentos
Una vez quitados los cuatro tornillos de estrella, podemos girar el cuadro
para soltar los cuatro conectores eléctricos de su parte posterior. Para
sacarlos debemos presionar una pestaña de bloquéo y tirar hacia afuera. No
es necesario marcarlos, puesto que van codificados por color y no hay
confusión luego en el montaje.
Conectores cuadro 1
Conectores cuadro 2
Ya tenemos el cuadro fuera del coche. Tener mucho cuidado de no
golperar el cuadro, porque el indicador de combustible marca también sin
estar conectado y puede desajustarse la aguja indicadora.
Detrás del velocímetro veremos unos tornillos y un hueco sin tornillo,
con las letras SW y una flecha. Para resetar la luz deT_BELT, hay que sacar
ese tornillo y colocarlo en el hueco que tenemos junto a él. Este tornillo hace
las veces de interruptor, de manera que en una posición se enciende en los
100.000 Km (300.000 Km, 500.000 Km, etc.)y en la otra se enciende en los
200.000Km (400.000 Km, 600.000 Km, etc). De esta manera, a los 200.000
Km se nos volverá a encender la luz de aviso de cambio de correa.
Tornillo T-BELT
Aprovechando que tenemos el cuadro desmontado, podemos cambiar las
lámparas de iluminación, que en tiendas especializadas en recambios
eléctricos del automóvil cuestan muy poco dinero, y nos podemos evitar
tener que desmontar otra vez el cuadro por una lámpara fundida.
En el proceso de montaje hay que fijarse que no se salgan de su sitio las
grapas de presión de las piezas. Además podemos colocar un poco de fieltro
adhesivo en las pestañas de soporte de la tapa del salpicadero, con lo que
evitaremos los ruidos en esa pieza.
Grapas presión
Fieltro tapa cuadro
Como resumen del proceso de cambio de la correa de distribución, os
adjunto una imagen que os puede servir de ayuda.
Resumen
Aquí están las referencias originales Toyota de las piezas a cambiar para
el motor 1KZ-TE:
Correa de distribucción:13568-69085.
Rodillo tensor:13505-67050.
Tensor (si es necesario):13540-67020.
Lectura códigos de avería del control electrónico del ABS
Nuestros Toyotas serie 90, con terminación VX, y los KDJ están
equipados con sistema antibloqueo de frenos, llamado ABS ( Anti-lock
Brake System ). El control de dicho sistema lo realiza la ECU o Unidad de
Control Electrónico.
La ECU recibe señales de distintos sensores y controla si durante la
frenada alguna de las ruedas se ha bloqueado. De ser así, disminuye la
presión del circuito de freno de esta rueda hasta que se desbloquea.
Control presión ABS
Para facilitarnos la localización del fallo en caso de una avería,
la ECU dispone de un sistema de autodiagnóstico, que nos indicará cual es
el sistema que está fallando en nuestro coche. La ECUalmacena las averías
detectadas mediante un código que podemos leer siguiendo un
procedimiento que explico más adelante.
Cuando la ECU detecta un problema en el sistema de control
antibloqueo, se enciende un testigo naranja con el símbolo ABS en el cuadro
de instrumentos.
Para localizar la avería, debemos realizar una lectura del código de fallo
de la ECU. El código se nos mostrará mediante diferentes parpadeos del
testigo naranja ABS de nuestro cuadro de instrumentos. No necesitamos
ninguna herramienta especial, solamente un pequeño trozo de cable o un clip
enderezado.
En este brico veremos los siguientes controles sobre el sistema antibloqueo de
frenos (ABS):
A) Proceso de lectura del código de fallo del ABS.
B) Proceso de lectura del código de fallo de los
sensores de velocidad y sensor de deceleración.
C) Proceso de comprobación del sensor de
deceleración del ABS.
Vamos a empezar los controles paso a paso:
A) Proceso de lectura del código de fallo del ABS. Lo primero que tenemos que hacer es comprobar el funcionamiento del
testigo ABS de nuestro cuadro:
El testigo se debe encender durante 3 segundos al dar el contacto. Si el
testigo no se enciende, tenemos un problema en nuestro cuadro de
instrumentos ( se ha podido fundir la bombilla del cuadro ).
Pasados 3 segundos, el testigo debe apagarse. Si permanece encendido
significa que tenemos una avería fija en nuestro sistema. Si el testigo se
apaga, no hay avería en ese momento, pero podemos saber si la ECU ha
memorizado un fallo en algún momento.
Ahora ya podemos pasar a leer los posibles códigos de fallo del
sistema ABS.
1º) Ponemos el contacto.
2º) Si tenemos un KZJ90-95 o un KDJ90-95, localizamos el conector
de Diagnosis que está en el motor, quitamos el puente metálico que hay en
el conector y puenteamos los terminales TC y E1 de dicho conector.
Conector diagnosis
Terminales conector diagnosis
Si tenemos un KDJ120-125, localizamos el conector llamado DLC3 que
está bajo la columna de dirección y puenteamos los terminales 4-CG y 13-
TC de dicho conector.
Terminales conector DLC3
3º) Leemos el código del fallo indicado por los parpadeos del
testigo ABS. Si no existe ninguna avería memorizada, se muestra el
siguiente patrón:
Diagnosis normal
Si existe algún código de fallo memorizado, se muestra por un patrón de
parpadeos que nos permite identificar el número de avería detectada. En la
siguiente imagen puedes ver como se mostrarían los códigos 12 y 31.
Diagnosis con código memorizado
Si existen varios códigos de fallo memorizados, se muestran ordenados
de menor a mayor
4º) Una vez terminada la lectura de los códigos de fallo, sacamos el
puente entre los terminales TC y E1 del conector de diagnosis y volvemos a
colocar el puente metálico en dicho conector. ( o quitamos el puente entre
los terminales 4-CG y 13-TC).
Ahora que ya sabemos el número del código de fallo, tenemos que mirar el
la lista de fallos para saber cual es la avería de nuestro coche y que debemos
comprobar.
Si el sistema de diagnosis de la ECU detecta un código de fallo, se
desconecta el sistema antibloqueo de frenos y se enciende el testigo ABS en
el cuadro.
Si quieres descargarte la tabla de los códigos de fallo de la ECU del
ABS en formato pdf, pincha aquí.
Para borrar la memoria de fallos de la ECU, una vez reparada la avería,
tenemos que seguir el siguiente procedimiento:
1º) Si tenemos un KZJ90-95 o un KDJ90-95, puenteamos los
terminales TC y E1 del conector de diagnosis y quitamos el puente metálico
que hay en el conector.
Si tenemos un KDJ, puenteamos los terminales 4-CG y 13-TCdel
conector DLC3
2º) Ponemos el contacto.
3º) Pisamos el pedal del freno 8 veces o más en menos de 5 segundos.
4º) Comprobamos que ahora el testigo de ABS funciona normal.
5º) Sacamos el puente entre los terminales TC y E1 del conector de
diagnosis y volvemos a colocar el puente metálico en dicho conector. ( o
quitamos el puente entre los terminales 4-CG y 13-TC ).
B) Proceso de lectura del código de fallo de los
sensores de velocidad y sensor de deceleración.
Lo primero que tenemos que hacer es comprobar el funcionamiento del
testigo ABS de nuestro cuadro:
El testigo se debe encender durante 3 segundos al dar el contacto. Si el
testigo no se enciende, tenemos un problema en nuestro cuadro de
instrumentos ( se ha podido fundir la bombilla del cuadro ).
Pasados 3 segundos, el testigo debe apagarse. Si permanece encendido
significa que tenemos una avería fija en nuestro sistema. Si el testigo se
apaga, no hay avería en ese momento, pero podemos saber si la ECU ha
memorizado un fallo en algún momento.
Ahora ya podemos pasar a leer los posibles códigos de fallo de los
sensores de velocidad y del sensor de deceleración del sistema.
1º) Quitamos el contacto.
2º) Localizamos el conector de Diagnosis que está en el motor, y
puenteamos los terminales TS y E1 de dicho conector.
Conector diagnosis
Terminales conector diagnosis
3º) Ponemos en marcha el motor y comprobamos que el testigo
del ABS parpadea cada 0.13 segundos.
4º) Conducimos el vehículo en linea recta hasta alcanzar por lo menos 45
Km/h y mantenemos esa velocidad por lo menos 20 segundos.
5º) Detener el vehículo.
6º) Puenteamos los terminales TC y E1 del conector de diagnosis.
7º) Leemos el código del fallo indicado por los parpadeos del
testigo ABS. Si no existe ninguna avería memorizada, se muestra el
siguiente patrón:
Diagnosis normal
Si existe algún código de fallo memorizado, se muestra por un patrón de
parpadeos que nos permite identificar el número de avería detectada. En la
siguiente imagen puedes ver como se mostrarían los códigos 12 y 31.
Diagnosis con código memorizado
Si existen varios códigos de fallo memorizados, se muestran ordenados
de menor a mayor
8º) Una vez terminada la lectura de los códigos de fallo, sacamos el
puente entre los terminales TS y E1 y el puente entre los
terminales TC y E1 del conector de diagnosis.
Ahora que ya sabemos el número del código de fallo, tenemos que mirar el
la lista de fallos para saber cual es la avería de nuestro coche y que debemos
comprobar.
Si quieres descargarte la tabla de los códigos de fallo de los sensores de
velocidad en formato pdf, pincha aquí.
C) Proceso de comprobación del sensor de
deceleración del ABS.
Para verificar el sensor de deceleración del ABS tenemos que realizar
dos comprobaciones diferentes:
Primero comprobamos que es sistema detecta correctamente el sensor
de deceleración.
1º) Quitar el contacto.
2º) Puenteamos los terminales TS y E1 del conector de diagnosis.
Conector diagnosis
Terminales conector diagnosis
3º) Ponemos en marcha el motor y comprobamos que el testigo
del ABS parpadea cada 0.13 segundos.
4º) Usando un gato levantamos lentamente la parte trasera del vehículo
hasta que la parte inferior del paragolpes trasero esté a 900 mm del suelo.
Comprobamos que el testigo del ABS continúa parpadeando. Si el testigo
del ABS se queda encendido sin parpadear, comprobamos que el sensor de
deceleración del ABS está bien instalado. Si está todo bien conectado,
debemos cambiar el sensor de deceleración.
5º) Bajar el coche al suelo.
Segundo comprobamos el funcionamiento del sensor de deceleración.
6º) Conducir el vehículo en linea recta a unos 20 Km/h durante al menos
20 segundos. Pisar suavemente el pedal del freno y comprobar que el testigo
del ABS sigue parpadeando cada 0.13 segundos.
7º) Conducir otra vez el vehículo en linea recta a unos 20 Km/h durante
al menos 20 segundos. Realizar una frenada normal y comprobar que el
testigo del ABS permanece encendido durante la frenada pero continúa
parpadeando cada 0.13 segundos una vez que hemos parado.
8º) Conducir otra vez el vehículo en linea recta a unos 20 Km/h durante
al menos 20 segundos. Realizar una frenada brusca y comprobar que el
testigo del ABS va cambiando entre encendido fijo y parpadeando cada 0.13
segundos hasta que paramos.
9º) Si el testigo del ABS no se comporta como se ha descrito, instalar un
sensor de deceleración nuevo.
10º)Quitar el contacto y sacar el puente entre los terminales TS y E1 del
conector de diagnosis.
Sistema de lubricación y engrase.
El mantenimiento de los distintos sistemas de lubricación y engrase de
nuestro Todo Terreno esfundamental para garantizar un buen
funcionamiento y evitar averías.
El coste de estas operaciones de mantenimiento es muy pequeño y
podemoos evitar averías muy caras.
En nuestro caso concreto, Toyota KZJ90, tenemos los siguientes
sistemas de lubricación y puntos a engrasar :
1. Aceite y filtro de aceite del motor.
2. Aceite del diferencial delantero.
3. Aceite del diferencial trasero.
4. Aceite de la caja de cambios.
5. Aceite de la transfer y diferencial central.
6. Puntos de engrase del árbol de transmisión
delantero.
7. Puntos de engrase del árbol de transmisión
trasero.
Para realizar los cambios de aceite y engrasar las transmisiones no
necesitamos ninguna herramienta especial.
Tan solo hace falta un juego de llaves de vaso, un juego de llaves de
Allen, una llave de filtros una bomba para aceite y una engrasadora.
Algunos consejos sobre las herramientas necesarias:
Las llaves de vaso y de allen todos las conocemos. Procura que sean de
calidad, que con lo que ahorramos al hacernos el mantenimiento nosotros las
amortizas seguro.
La bomba de aceite puede ser manual, pero te costará más tiempo y te
mancharás más. En algunos supermercados venden unas eléctricas para
conectar a la batería del coche muy baratas que nos sirven perfectamente.
Bomba aceite manual
Bomba aceite eléctrica
La llave para el filtro de aceite es mejor del tipo de tres garras.
Tenemos poco sitio para girar y estas nos vienen muy bien. Tiene que abrir
mínimo 102 mm. Las encuentras en tiendas de suministros industriales por
unos 25 Euros. ( con dos cambios de filtro la has amortizado ).
Llave filtros de tres garras
La bomba se engrasar te sirve de tubo rígido por si no tienes quien te
ayude a realizar el engrase. Las encuentras en tiendas de suministros
industriales por unos 15 Euros. Es mejor que le pongas una boquilla de
cuatro garras, que centran mejor en el engrasador. Las encuentras en tiendas
de suministros industriales por unos 3 Euros. La amortizarás seguro, porque
es una tarea de mantenimiento frecuente.
Bomba de engrasar
Boquilla cuatro garras
Para empezar con las tareas de mantenimiento descritas, lo primero que
tenemos que hacer es desmontar las protecciones inferiores de nuestro
coche. Si SOLO quieres cambiar el aceite del motor, no es necesario
desmontar ninguna de las proteciones, pero dado el poco tiempo que cuesta
quitarlas, puedes aprovechar para comprobar que no existen fugas en los
elementos de transmisión y darles una limpieza, puesto que suele
acumularse barro y alguna piedra sobre las protecciones.
Protecciones inferiores 1
Protecciones inferiores 2
Vamos a empezar cada una de las operaciones de mantenimiento paso a
paso.
1. Aceite y filtro de aceite del motor.
Para realizar este mantenimiento necesitamos una llave de vaso de
14mm para el tape del carter y un recipiente para recoger el aceite de unos
10 litros de capacidad.
El aceite recomendado es el SAE 15W-40 con API CD o mejor. La
cantidad necesaria es de 7 litros.
Si cambiamos el filtro de aceite, necesitamos, además del filtro, una
llave para filtros. En este caso la cantidad de aceite necesaria es de 7.5
litros.
Este mantenimiento se debe realizar cada 5.000 Km ó antes si haces
mucha pista. El filtro de aceite cada 10.000 Km.
Lo primero es quitar el tape del aceite del motor para evitar que se
produzca el vacio al salir el aceite. Además así salpica menos al salir un
chorro de aceite más uniforme.
Ahora localizamos el tape del carter y lo quitamos con cuidado de no
perder la junta de cierre que lleva.
Es mejor sacar el aceite cuando está caliente para facilitar su salida por
el tape del carter, pero cuidado con los quemazos, que el aceite al parar el
motor puede estar a más de 90 ºC. Espera a que se enfríe un poco.
Tape carter
Si también cambias el filtro de aceite, asegúrate antes de aflojarlo de que
el tubo de vaciado del filtro está bien colocado en el embudo que hay en la
base del filtro de aceite. Si no está ese tubo, que va desde el filtro hasta la
parte inferior del carter, como el filtro de aceite está montado boca abajo,
todo el aceite del filtro chorreará por el motor hasta la protección inferior, y
estaremos dejando manchas de aceite en donde aparquemos el coche durante
días.
Puedes ver el tubo de vaciado del filtro de aceite en la siguiente foto.
Tubo vaciado filtro aceite
Una vez que ha salido todo el aceite usado, ponemos el tape del carter y
echamos 7 litros de aceite en el motor.
Si cambias el filtro, asegúrate de lubricar la junta del nuevo filtro con aceite
motor antes de montarlo ( si es el original de Toyota no es necesario porque
ya viene lubricada ). Ten en cuenta que el nuevo filtro debes apretarlo
SOLO a mano, nunca con la llave de filtros. Tendremos que echar en este
caso 7,5 litros de aceite en el motor.
2. Aceite del diferencial delantero. Para realizar este mantenimiento necesitamos una llave de allen de 10
mm para el tape de llenado-nivel, una llave de allen de 12 mm para el tape
de vaciado y un recipiente para recoger el aceite de unos 2 litros de
capacidad. También necesitamos una bomba para rellenar el diferencial con
el aceite nuevo. Se puede emplear una manual o una eléctrica a 12 VDC de
las que venden en los supermecados para aspirar el aceite del motor.
El aceite recomendado es el SAE 80W-90 con API GL-5 . La cantidad
necesaria es de 1.1 litros.
Este mantenimiento se debe realizar cada 40.000 Km ó 20.000 Km si
haces mucha pista. También debes cambiarlo si haces un vadeo profundo
donde pueda entrar agua por el respiradero del diferencial.
Asegúrate siempre de quitar el tape de llenado-nivel antes de quitar el
tape de vaciado del aceite.
No serías el primero que saca el aceite y luego no puede quitar el tape de
llenado-nivel, por no tener la herramienta adecuada. Además así salpica
menos el aceite al salir un chorro más uniforme.
Primero localizamos el tape de llenado-vaciado, lo quitamos con una
llave de allen de 10 mm y luego quitamos el tape de vaciado con una llave
de allen de 12 mm.
Es mejor sacar el aceite cuando está caliente para facilitar su salida por
el tape, pero cuidado con los quemazos, que el aceite puede estar muy
caliente.
Tapes diferencial delantero
Tape vaciado diferencial delantero
Una vez que ha salido todo el aceite usado, ponemos el tape de vaciado y
echamos aceite nuevo por el agujero del tape de llenado-nivel, hasta que
empieza a salir el aceite por dicho agujero, que hace también las veces de
nivel de aceite. Tienen que entrar aproximádamente 1.1 litros de aceite.
Para llenar el aceite y comprobar el nivel correcto de llenado, el coche
tiene que estar horizontal.
Ya podemos poner el tape de llenado-nivel y hemos terminado.
Para facilitar la tarea, podemos calentar un poco el aceite nuevo antes de
echarlo colocando la lata frente a una estufa, puesto que es bastante denso
cuando está frio.
3. Aceite del diferencial trasero.
Para realizar este mantenimiento necesitamos una llave de vaso de 24
mm, para el tape de llenado-nivel y para el tape de vaciado y un recipiente
para recoger el aceite de unos 4 litros de capacidad. También necesitamos
una bomba para rellenar el diferencial con el aceite nuevo. Se puede emplear
una manual o una eléctrica a 12 VDC de las que venden en los
supermecados para aspirar el aceite del motor.
El aceite recomendado es el SAE 80W-90 con API GL-5 para el
diferencial con bloqueo 100% ( modelo VX ). La cantidad necesaria es
de 2.7 litros.
Mucho cuidado si llevas diferencial autoblocante LSD ( modelo GX )
porque necesitas aceite ESPECIFICO para ese tipo de diferenciales, es
decir SAE 80W-90 con API GL-5 para el diferencial autoblocante. La
cantidad necesaria es de 2.7 litros.
Este mantenimiento se debe realizar cada 40.000 Km ó 20.000 Km si
haces mucha pista. También debes cambiarlo si haces un vadeo profundo
donde pueda entrar agua por el respiradero del diferencial.
Asegúrate siempre de quitar el tape de llenado-nivel antes de quitar el
tape de vaciado del aceite.
No serías el primero que saca el aceite y luego no puede quitar el tape de
llenado-nivel, por no tener la herramienta adecuada. Además así salpica
menos el aceite al salir un chorro más uniforme.
Primero localizamos el tape de llenado-vaciado, lo quitamos con una
llave de vaso de 24 mm con cuidado de no perder la arandela de cierre que
lleva. El tape de vaciado está metido dentro de un tubo soldado a la carcasa
del diferencial para protegerlo de los golpes. Para quitarlo necesitas una
llave de vaso de 24 mm o una llave de tubo, pero no te servirá ni una llave
inglesa ni una llave plana. Quitamos el tape de vaciado con cuidado de no
perder su arandela de cierre y dejamos que salga todo el aceite.
Es mejor sacar el aceite cuando está caliente para facilitar su salida por
el tape, pero cuidado con los quemazos, que el aceite puede estar muy
caliente.
Tapes diferencial trasero
Tape vaciado diferencial trasero
Una vez que ha salido todo el aceite usado, ponemos el tape de vaciado y
echamos aceite nuevo por el agujero del tape de llenado-nivel, hasta que
empieza a salir el aceite por dicho agujero, que hace también las veces de
nivel de aceite. Tienen que entrar aproximádamente 2.7 litros de aceite .
Para llenar el aceite y comprobar el nivel correcto de llenado, el coche
tiene que estar horizontal.
Ya podemos poner el tape de llenado-nivel y hemos terminado.
Para facilitar la tarea, podemos calentar un poco el aceite nuevo antes de
echarlo colocando la lata frente a una estufa, puesto que es bastante denso
cuando está frio.
4. Aceite de la caja de cambios.
Para realizar este mantenimiento necesitamos una llave de vaso de 24
mm, para el tape de llenado-nivel y para el tape de vaciado y un recipiente
para recoger el aceite de unos 3 litros de capacidad. También necesitamos
una bomba para rellenar el diferencial con el aceite nuevo. Se puede emplear
una manual o una eléctrica a 12 VDC de las que venden en los
supermecados para aspirar el aceite del motor.
El aceite recomendado es el SAE 75W-90 con API GL-4 ó GL-5. La
cantidad necesaria es de 2.2 litros.
Este mantenimiento se debe realizar cada 40.000 Km ó 20.000 Km si
haces mucha pista.
Asegúrate siempre de quitar el tape de llenado-nivel antes de quitar el
tape de vaciado del aceite.
No serías el primero que saca el aceite y luego no puede quitar el tape de
llenado-nivel, por no tener la herramienta adecuada. Además así salpica
menos el aceite al salir un chorro más uniforme.
El tape de llenado-vaciado está en el lado izquierdo de la caja de
cambios por encima del cardan delantero; lo quitamos con una llave de vaso
de 24 mm con cuidado de no perder la arandela de cierre que lleva. El tape
de vaciado está en el lado derecho de la caja de cambios; lo quitamos con la
llave de vaso de 24 mm con cuidado de no perder su arandela de cierre y
dejamos que salga todo el aceite.
Es mejor sacar el aceite cuando está caliente para facilitar su salida por
el tape, pero cuidado con los quemazos, que el aceite puede estar muy
caliente.
Tape vaciado caja cambios
Tape llenado-nivel caja cambios
Una vez que ha salido todo el aceite usado, ponemos el tape de vaciado y
echamos aceite nuevo por el agujero del tape de llenado-nivel, hasta que
empieza a salir el aceite por dicho agujero, que hace también las veces de
nivel de aceite. Tienen que entrar aproximádamente 2.2 litros de aceite .
Para llenar el aceite y comprobar el nivel correcto de llenado, el coche
tiene que estar horizontal.
Ya podemos poner el tape de llenado-nivel y hemos terminado.
Para facilitar la tarea, podemos calentar un poco el aceite nuevo antes de
echarlo colocando la lata frente a una estufa, puesto que es bastante denso
cuando está frio.
5. Aceite de la transfer y diferencial central. Para realizar este mantenimiento necesitamos una llave de vaso de 24
mm, para el tape de llenado-nivel y para el tape de vaciado y un recipiente
para recoger el aceite de unos 3 litros de capacidad. También necesitamos
una bomba para rellenar el diferencial con el aceite nuevo. Se puede emplear
una manual o una eléctrica a 12 VDC de las que venden en los
supermecados para aspirar el aceite del motor.
El aceite recomendado es el SAE 75W-90 con API GL-4 ó GL-5. La
cantidad necesaria es de 1.2 litros.
Este mantenimiento se debe realizar cada 40.000 Km ó 20.000 Km si
haces mucha pista.
Asegúrate siempre de quitar el tape de llenado-nivel antes de quitar el
tape de vaciado del aceite.
No serías el primero que saca el aceite y luego no puede quitar el tape de
llenado-nivel, por no tener la herramienta adecuada. Además así salpica
menos el aceite al salir un chorro más uniforme.
Los tapes de llenado-nivel y vaciado están en la parte trasera de la
transfer. El tape de llenado-vaciado lo quitamos con una llave de vaso de 24
mm con cuidado de no perder la arandela de cierre que lleva. El tape de
vaciado lo quitamos con la llave de vaso de 24 mm con cuidado de no
perder su arandela de cierre y dejamos que salga todo el aceite.
Es mejor sacar el aceite cuando está caliente para facilitar su salida por
el tape, pero cuidado con los quemazos, que el aceite puede estar muy
caliente.
Tapes transfer 1
Tapes transfer 2
Una vez que ha salido todo el aceite usado, ponemos el tape de vaciado y
echamos aceite nuevo por el agujero del tape de llenado-nivel, hasta que
empieza a salir el aceite por dicho agujero, que hace también las veces de
nivel de aceite. Tienen que entrar aproximádamente 1.2 litros de aceite .
Para llenar el aceite y comprobar el nivel correcto de llenado, el coche
tiene que estar horizontal.
Ya podemos poner el tape de llenado-nivel y hemos terminado.
Para facilitar la tarea, podemos calentar un poco el aceite nuevo antes de
echarlo colocando la lata frente a una estufa, puesto que es bastante denso
cuando está frio.
6. Puntos de engrase del árbol de transmisión
delantero.
Para realizar este mantenimiento necesitamos una bomba de engrasar y
papel o trapos para limpiar la grasa sobrante.
La grasa recomendada es NLGI nº 2 con base de litio. La cantidad
necesaria depende del tiempo que hace que hemos engrasado el árbol de
transmisión, pero suele ser suficiente con unos 150 gr.
Este mantenimiento se debe realizar cada 10.000 Km ó 5.000 Km si
haces mucha pista. También es necesario engrasar si realizas un vadeo
profundo o una ruta con mucho barro.
En el árbol de transmisión delantero tenemos TRES engrasadores, dos
en la salida de la transfer y uno junto al diferencial delantero.
Lo primero que debes hacer es limpiar bien la cabeza del engrasador
donde entra la boquilla de la bomba de engrasar. Si no tienes ayuda, será
más práctica una bomba de engrasar con tubo rígido para poder ejercer
presión contra el engrasador a la vez que bombeas la grasa. Si dispones de
ayuda, es más práctica una bomba de latiguillo flexible con la que es más
fácil acceder a los engrasadores; mientras uno sujeta la boquilla de la bomba
en el engrasador, el otro bombea grasa.
Engrasador limpio
Tienes que bombear grasa hasta que veas que sale un poco de grasa vieja
por los dados de las crucetas o el deslizante.
Engrasador junto a diferencial
Engrasadores junto a transfer
Si hace mucho tiempo que no engrasas la transmisión, puede que en
lugar de entrar la grasa por el engrasador, se salga por fuera. En este caso
prueba a pinchar con un clavo fino la bola del engrasador hasta que se ceda
unos milímetros, y vuelve a engrasar.
Engrasador bloqueado
Asegúrate siempre de limpiar toda la grasa sobrante para que no salga
despedida al girar la transmisión. La grasa de litio sobrante, además de
manchar, estropea los plásticos y las gomas.
7. Puntos de engrase del árbol de transmisión
trasero.
Para realizar este mantenimiento necesitamos una bomba de engrasar y
papel o trapos para limpiar la grasa sobrante.
La grasa recomendada es NLGI nº 2 con base de litio. La cantidad
necesaria depende del tiempo que hace que hemos engrasado el árbol de
transmisión, pero suele ser suficiente con unos 200 gr.
Este mantenimiento se debe realizar cada 10.000 Km ó 5.000 Km si
haces mucha pista. También es necesario engrasar si realizas un vadeo
profundo o una ruta con mucho barro.
En el árbol de transmisión trasero tenemos CINCO engrasadores, tres
en la salida de la transfer y dos junto al diferencial trasero.
Lo primero que debes hacer es limpiar bien la cabeza del engrasador
donde entra la boquilla de la bomba de engrasar. Si no tienes ayuda, será
más práctica una bomba de engrasar con tubo rígido para poder ejercer
presión contra el engrasador a la vez que bombeas la grasa. Si dispones de
ayuda, es más práctica una bomba de latiguillo flexible con la que es más
fácil acceder a los engrasadores; mientras uno sujeta la boquilla de la bomba
en el engrasador, el otro bombea grasa.
Engrasador limpio
Tienes que bombear grasa hasta que veas que sale un poco de grasa vieja
por los dados de las crucetas o el deslizante.
Fíjate bien en la junta doble a la salida de la transfer ( conocida por
YOKE ). Hay dos engrasadores muy a la vista de las crucetas, pero hay otro
engrasador más en el interior de la junta doble que no está tan visible. No te
olvides de engrasar los TRES engrasadores.
Engrasadores junto a transfer crucetas
Engrasadores junto a transfer junta doble
En la entrada del diferencial trasero tenemos otros dos engrasadores.
Engrasadores junto a transfer junta doble
Si hace mucho tiempo que no engrasas la transmisión, puede que en
lugar de entrar la grasa por el engrasador, se salga por fuera. En este caso
prueba a pinchar con un clavo fino la bola del engrasador hasta que se ceda
unos milímetros, y vuelve a engrasar.
Engrasador bloqueado
Asegúrate siempre de limpiar toda la grasa sobrante para que no salga
despedida al girar la transmisión. La grasa de litio sobrante, además de
manchar, estropea los plásticos y las gomas.
ensado del Freno de Mano
El tensado del freno de mano de nuestros Toyota serie KZJ es una
operación fácil de realizar si seguimos los pasos correctos.
El sistema del freno de mano trasero es completamente independiente del
sistema de frenado normal. Está formado por unas zapatas que frenan sobre
un tambor de freno en el interior del disco de freno trasero.
Componentes freno mano
1º) Lo primero es destensar completamente el cable del freno en la
palanca del freno de mano. Tienes que aflojar completamente la contratuerca
y la tuerca que hay bajo el guardapolvo de la palanca del freno de mano.
Cable freno mano
2º) Luego levantas el eje trasero, quitas las dos ruedas y compruebas que
el cable del freno de mano no está bloqueado o duro (prueba a tirar del cable
que viene de la palanca a la rueda izquierda; NO debe de salir más cable al
tirar) y lo mismo del reenvío que va a la rueda derecha. Una vez que te has
asegurado que el cable del freno de mano y su reenvío están bien, pasamos
al siguiente paso.
3º) Ahora hay que soltar los muelles del tirador del freno de mano y aflojar
la contratuerca del tope del tirador del freno de mano de cada una de las
ruedas y desaproximar el tope de goma al máximo.
Tope goma exterior 2
4º) Luego tienes que aproximar las zapatas del freno de mano de cada
una de las ruedas con la rueda dentada que hay en la parte inferior del freno.
Para eso debes colocar uno de los orificios del disco de freno en la parte
inferior e introducir un destornillador para hacer girar la rueda dentada
interior hasta que comience a frenarse un poco el disco. Cuando notes que el
disco se empieza a frenar, desaproxima un diente la rueda dentada (es mejor
que la palanca suba un click más a que dejes una rueda frenada).
Aproximación inferior zapatas
5º) Una vez realizada esta maniobra en las dos ruedas, desplazas los
tiradores del freno de mano de cada rueda de manera que no quede juego
interior y aprietas los topes de goma hasta que toquen sobre la chapa del
plato del freno. Aflojas dicho tope una vuelta y aprietas la contratuerca.
Luego pones los muelles del tirador del freno de mano.
Aproximación tope de goma
6º) Ya puedes probar a frenar tirando de la palanca del freno de mano
poco a poco. Al tercer click los discos deben estar frenados. Si no es así,
tensa con la tuerca del cable en la palanca del freno de mano para conseguir
que frene antes. Una vez tensado en la palanca, aprietas la contratuerca y
cierras el guardapolvo.
Montamos las ruedas traseras, bajamos el coche al suelo y ya hemos
terminado.
Si has cambiado las zapatas por unas nuevas, en algunos talleres
recomiendan realizar un par de frenadas con el freno de mano tirando
suavemente de la palanca a unos 40 Km/h para que se ajusten las zapatas al
tambor y volver a repetir de nuevo desde el primer paso el tensado del freno
de mano.
Espero que os sirva de ayuda a los que decidáis tensar el freno de mano de
vuestro Toyota Land Cruiser.
Motor de Arranque.
El mantenimiento del motor de arranque de nuestro coche es muy
importante para no quedarnos tirados en el peor sitio y en el momento más
inoportuno.
El coste de estas operaciones de mantenimiento es muy pequeño y
podemos evitar sorpresas desagradables.
Vamos a separar dos tipos de mantenimiento distinto:
El primero es la reparación del automático del motor de arranque, que es
lo que antes suele fallar, y se identifica porque al dar a la llave de arranque
escuchamos un click pero el motor de arranque no gira.
El segundo es la revisión del motor de arranque, reductor y embrague del
mismo, que suele fallar si en un vadeo nos entra agua o barro en el motor de
arranque, y se identifica porque al dar a la llave de arranque el motor de
arranque gira pero no engrana con el motor.
En ambos casos lo primero que tenemos que hacer es identificar el tipo
de motor de arranque que lleva nuestro Toyo, para hacernos con los
recambios necesarios.
En nuestro caso concreto, Toyota KZJ ó KDJ, nuestro coche puede
llevar motores de arranque de2.2 KW, 2.7 KW o 3.0 KW.
Para identificar el motor que llevamos debemos leer la etiqueta que lleva
el motor de arranque, que está justo debajo del filtro de aceite:
Referencia arranque
Según lo que ponga en la etiqueta, llevamos un motor de arranque:
28100-67050: motor 2.2 KW
28100-67070: motor 2.7 KW
28100-67090: motor 3.0 KW
Si no tenemos la etiqueta del motor de arranque, podemos diferenciarlo por
la forma de la tapa trasera del motor eléctrico, como podemos apreciar en las
siguientes fotos:
Arranque 2.2 KW
Arranque 2.7 KW
Arranque 3.0 KW
Una vez que sabemos el motor de arranque que tenemos, vamos a
comenzar con el mantenimiento.
Para quitar el motor de arranque, desconectamos lo primero la batería.
Luego soltamos del automático del motor de arranque el cable que viene del
positivo de la batería y el cable del relé de arranque. Después podemos
soltar la tuerca superior y el tornillo inferior que sujetan el motor de
arranque a la campana de la caja de cambios.
motor arranque
Una vez con el motor de arranque fuera, empezamos el trabajo:
1. Reparación automático motor de arranque.
2. Revisión motor, reductor y embrague.
1. Reparación automático motor de arranque. Si cuando intentamos poner el coche en marcha escuhamos un click,
pero nuestro motor de arranque no gira, debemos reparar los contactos del
automático.
Para realizar este mantenimiento necesitamos una serie de recambios que
podemos comprar en Toyota o en tiendas especializadas de electricidad del
automovil.
Las piezas a cambiar son el interruptor magnético, el kit de terminal del
lado batería y el kit de terminal del lado motor. Según como esté la junta de
goma de la tapa del automático, también es recomendable cambiarla.
kit automático 2.2 KW
A continuación están las referencias originales Toyota de las piezas:
Motor 28100-67050 de 2.2 KW
interruptor magnético: 28235-35080
kit terminal batería: 28226-72080
kit terminal motor: 28226-72010
junta tapa automático: 28175-10040
Motor 28100-67070 de 2.7 KW y Motor 28100-67090 de 3.0 KW
interruptor magnético: 28235-17080
kit terminal batería: 28226-54320
kit terminal motor: 28226-54220
junta tapa automático: 28175-56310
Soltamos el cable que va al motor y quitamos los tres tormillos de
estrella de la tapa del automático. Sacamos la tapa con cuidado de no romper
la junta de goma si está pegada.
Tapa automático
Automático
Una vez quitada la tapa sacamos el interruptor magnético de su
alojamento. Esta pieza es la que cierra el contacto eléctrico para que gire el
motor y a su vez hace engranar el piñón del motor de arranque con la corona
del volante motor. Podemos ver el desgaste de los terminales donde apoya el
interruptor.
Interruptor
Nuevo y viejo
El siguiente paso es desmontar los terminales del automático.
Empezamos por el lado del motor, fijándonos en el orden en que están
montadas las piezas, para montar las nuevas en el mismo orden.
Kit lado motor
Después desmontamos el lado de la batería, fijándonos en el orden en
que están montadas las piezas, para montar las nuevas en el mismo orden. Si
nos fijamos bien, veremos que el terminal del lado de la batería nuevo es de
mayor sección que el viejo, para disminuir su desgaste.
Kit lado batería
Limpiamos bien de los restos de cobre del interior del automático, con
cuidado de no romper el cable soldado a la chapa que alimenta la bobina del
automático, y montamos los nuevos terminales.
Chapa bobina
Terminales nuevos
Por último damos un poco de grasa en la aguja metálica del interruptor
magnético y lo montamos en su sitio. Volvemos a colocar la tapa y ya
hemos terminado con la reparación de los contactos del automático del
motor de arranque.
Interruptor magnético
2. Revisión motor, reductor y embrague. Cuando la avería de nuestro motor de arranque consiste en que el motor
eléctrico gira, pero no engrana con el volante motor, tendremos que
desmontarlo para comprobar si se trata de suciedad que no deja actuar
correctamente el mecanismo, o si por el contrario tenemos alguna pieza
desgastada o rota.
Si desmontando y limpiando las piezas encontramos alguna desgastada o
rota, podemos buscar recambio para esa pieza (en Toyota tienen despiece de
todo el motor de arranque)o comprar un motor de intercambio que cuesta
sobre 250 Euros, entregando el nuestro averiado a cambio.
Con el motor de arranque en el banco de trabajo, comenzamos soltando
el cable que va del motor al automático. Luego quitamos los tres tornillos de
estrella de la tapa del automático y sacamos el interruptor magnético.
Motor de arranque 1
Motor de arranque 2
Para separar el motor eléctrico del reductor, tenemos que soltar dos
tornillos de cabeza hexagonal. Si nos fijamos, veremos que tanto en el motor
eléctrico como en la carcasa del reductor hay unas marcas de referencia para
la alineación en el montaje. Tener cuidado de no perder la junta tórica que
hay en cada uno de los tornillos, que evita la entrada de agua al motor
eléctrico.
Motor eléctrico 1
Debemos limpiar bien el motor eléctrico y comprobar la longuitud de las
escobillas. Además comprobaremos la junta tórica de cierre, y si tememos
dudas de su estado, la cambiaremos.
Motor eléctrico 2
Motor eléctrico 3
Ahora pasamos al reductor. Para separar las carcasas tenemos que soltar
dos tornillos de estrella, que pueden estar muy fuertes. Para no estropear la
cabeza de los tornillos, puede que necesitemos un destornillador de impacto.
De la parte del reductor, guardamos para limpiar el piñón del motor
eléctrico y el piñón conducido intermedio.
Reductor 1
Reductor 2
En la parte del automático se nos quedará el rodamiento del piñón
intermedio del reductor. Quitamos la jaula de plástico y guardamos los
rodillos del rodamiento para limpiarlos.
Rodamiento piñón conducido 1
Rodamiento piñón conducido 2
El siguiente paso es sacar el embrague del piñón de ataque del motor de
arranque.
Embrague 1
Embrague 2
Antes de desmontarlo, podemos sacar con un imán la bola de apoyo del
interruptor magnético, para no perderla.
Bola apoyo 1
Esta es una de las piezas que más problemas suele dar en los motores de
arranque, sobre todo después de vadeos profundos donde entra barro en el
motor de arranque.
Para desmontar las piezas que componen el embrague, nos podemos
ayudar de un extractor de garras. Comprimimos el muelle del piñón de
ataque hacia el embrague y separamos la arandela de seguridad; luego ya
podemos sacar el circlip que sujeta el piñón de ataque y desmontar el
conjunto del embrague.
Circlip 1
Circlip 2
Sacamos el eje del normalmente llamado "Bendix", que es responsable
de desplazar el piñón de ataque para que engrane con la corona del motor de
arranque. Esta pieza es muy importante limpiarla bien y comprobar si tiene
desgaste. También podemos sacar los rodamientos del embrague para
desmontar, limpiar y comprobar el mecanismo de dicho embrague.
Embrague 1
Embrague 2
El embrague se encarga de que el motor de arranque mueva al motor de
nuestro coche, pero no a la inversa, es decir, que cuando arranca el motor,
hasta que soltamos la llave de arranque y retrocede el "Bendix", el motor no
arrastre al motor de arranque y lo averíe.
Embrague 3
Embrague 4
Una vez desmontadas todas las piezas, las limpiamos bien y empezamos
a montar en orden inverso al que hemos desmontado. Es importante aplicar
un poco de grasa en los mecanismos conforme los vamos montando. No
debemos olvidar colocar la bola de apoyo del interruptor magnético con
abundante grasa para que no se caiga durante el montaje.
Embrague 5
Bola apoyo 2
Colocomos el motor eléctrico fijándonos en la marca de alineación
correspondiente y vamos montando todos los engranajes con abundante
grasa en su sitio. Luego colocamos la tapa del reductor y apretamos bien los
cuatro tornillos, dos de estrella y dos hexagonales.
Montaje 1
Cuando tengamos esto montado, colocamos el interruptor magnético con
su muelle y comprobamos que el mecanismo de desplazamiento del
interruptor automático funciona de manera suave al apretar con la mano, y
que se desplaza el piñón de ataque de forma correcta.
Control automático 1
Control automático 2
Colocamos la tapa del automático, conectamos el cable del motor al
automático y ya tenemos el motor de arranque listo para instalar.
Limpieza radiador y cambio anticongelante
Un punto fundamental para no poner en riesgo la culata de nuestro motor
es mantener limpio el radiador y cambiar el anticongelante
aproximadamente cada tres años.
Un sistema de refrigeración sucio puede causar un exceso de temperatura
en nuestro motor, provocando una avería muy cara.
En nuestro caso concreto, Toyota KZJ90, este punto es crítico, puesto
que algunas unidades han dado problemas de rotura de culata.
En este artículo veremos como cambiar el anticongelante y como
desmontar el radiador para limpiarlo.
No necesitamos ninguna herramienta especial. Tan solo un juego de
llaves de vaso y unos alicates.
Vamos a empezar el proceso paso a paso.
Es muy importante realizar el proceso con el coche frío, para evitar
quemaduras serias.
El primer paso es quitar el tape del radiador, para facilitar la entrada de
aire al salir el refrigerante. Coloca el mando de la calefacción abierto al
máximo.
Tape radiador
Luego tendremos que quitar la protección inferior para llegar al grifo de
vaciado del radiador. Colocamos un recipiente bajo el grifo y lo abrimos
despacio hasta que comience a salir un chorro uniforme de refrigerante.
Grifo radiador
Dejaremos que salga todo el refrigerante del radiador, aproximadamente
6 litros.
Cuando tengamos el radiador vacío, seguiremos quitando los tres
manguitos que lo unen al motor y al depósito de expansión.
Comenzamos por los dos superiores. Con unos alicates abrimos las
abrazaderas y las movemos hacia el interior del manguito unos centímetros.
Girando un poco el manguito saldrá con más facilidad.
tubos radiador
tubos radiador
Giramos el tape del depósito de expansión para que no nos moleste el
tubo que va de la boca del radiador al depósito de expansión.
tubo expansión
Ahora vamos a soltar el manguito inferior. Con unos alicates abrimos la
abrazadera y la movemo hacia el interior del manguito unos centímetros.
Girando un poco el manguito saldrá con más facilidad. Es posible que salga
un poco de refrigerante al soltar el manguito.
tubo inferior
El siguiente paso es soltar la parte inferior de la envolvente del radiador.
Primero soltamos las dos grapas de presión que lleva, una a cada lado.
envolvente radiador
envolvente radiador
Tener cuidado de no perder esas grapas.
grapa
Luego soltamos los dos clips de plástico que lleva la envolvente y ya la
tenemos fuera.
envolvente radiador
Ahora tenemos que quitar los 4 tornillos que sujetan el radiador al
frontal.
tornillo radiador
tornillo radiador
tornillo radiador
tornillo radiador
Los dos tornillos inferiores los quitaremos mucho más fácil por el hueco
del paragolpes con un alargador.
tornillo radiador
tornillo radiador
El sistema de anclaje del radiador está muy bien pensado. Lleva una
lenguetas de chapa que encajan en el frontal y sujetan el radiador cuando
quitamos los tornillos.
encaje radiador
Con los tres manguitos sueltos y los 4 tornillos quitados, ya tenemos el
radiador listo para sacarlo.
Tiramos del radiador hacia arriba y lo sacamos vertical, para no rozar en
las aspas del ventilador.
sin radiador
Ya tenemos el radiador fuera del coche. Suele acumularse la suciedad en
la parte baja del radiador.
radiador
radiador
Ahora tenemos que limpiar bien el radiador. Si está muy sucio, lo
podemos limpiar con agua a presión, siempre en sentido contrario al de
circulación del aire, es decir, de atrás hacia adelante, para facilitar la salida
de toda la suciedad del panal del radiador. Si empleas una máquina de
lavado a presión, no aproximes demasiado la lanza al radiador, para no
doblar las aletas del panal con la presión.
Si el radiador no está muy sucio, bastará con limpiarlo con aire
comprimido, ayudando con una brocha dura a soltar la suciedad primero.
Si el refrigerante ha salido muy sucio, también podemos hacer circular
agua por el interior del radiador, hasta que salga el agua limpia.
radiador limpio
Una vez terminada la limpieza del radiador, lo preparamos el su montaje.
Te recomiendo que cambies el grifo de vaciado por uno nuevo, incluida la
junta tórica. Cuesta muy poco dinero, y el plástico con el tiempo se vuelve
frágil y nos exponemos a que se parta dentro la próxima vez que lo quites.
grifo radiador
grifo radiador
grifo radiador
grifo radiador
Antes de montar, tanto en el grifo, como en los manguitos, podemos
aplicar un poco de grasa, que nos facilitará el montaje ahora y el desmontaje
la próxima vez.
grasa radiador
grasa radiador
grasa radiador
grasa radiador
Antes de montar el radiador, podemos aprovechar para limpiar con aire
comprimido el radiador del condesador del aire acondicionado, soplando de
dentro para afuera.
condensador radiador
condensador radiador
Ya podemos colocar el radiador en su sitio. Recuerda meterlo vertical
para no rozar en las aspas del ventilador. Una vez encajado el radiador en su
sitio, se sujeta con las lenguetas en el frontal.
encaje radiador
encaje radiador
Luego ponemos los 4 tornillos, los tres manguitos y el plástico de la
envolvente, y tenemos el radiador listo para llenar de refrigerante.
Tape radiador
Antes de rellenar el sistema con refrigerante, podemos sacar el
refrigerante que queda en el bloque. Hay un grifo bajo el filtro de aceite,
pero el acceso no es demasiado fácil. Necesitarás un trozo de manguera de
plástico para acoplarlo al tubo de vaciado que lleva el grifo, evitando que el
refrigerante caiga sobre el motor de arranque.
grifo bloque
Por este grifo saldrán aproximadamente otros 6 litros. Si no ves claro
poder sacar el refrigerante por este grifo, déjalo y cambia el refrigerante
sacándolo solo por el radiador (unos 6 litros), y lo cambias todos años y es
suficiente.
Por último, tenemos que rellenar el circuito de refrigeración. Primero
asegúrate de tener la llave de la calefacción abierta al máximo. Iremos
echando el refrigerante despacio por la boca del radiador, dejando así que
salga el aire del circuito.
Te aconsejo que tengas el coche un poco levantado de la parte delantera
(unos 20 cm), para asegurar que la boca de llenado del radiador está más alta
que los tubos que van a la calefacción; de esta forma, se evita dejar aire en el
circuito.
Llenas el circuito hasta que salga refrigerante por la boca del radiador.
Luego pones el tape del radiador y llenas el depósito de expansión hasta el
máximo.
Pones el coche en marcha y lo dejas hasta alcanzar la temperatura de
funcionamiento. Lo dejas que se enfríeCOMPLETAMENTE; quitas el tape
del radiador y compruebas que el radiador está completamente lleno.
Si es necesario, añade refrigerante en el radiador y corrige el nivel del
depósito de expansión al nivel de máximo.
Acuérdate de poner el tape del radiador, y tienes todo ternimado.
terminado
La operación completa te puede costar aproximadamente una hora, y es de
las más importantes para garantizar el buen funcionamiento de nuestro
Toyo.
Aquí están las referencias originales Toyota de las piezas a cambiar para
el motor 1KZ-TE:
Grifo radiador: 16417-15210.
Tórica grifo: 16418-15520.
Cambio Embrague.
Una de las piezas de desgaste de nuestro coche que más coste económico
suele suponer, es el cambio del embrague.
En este artículo veremos como cambiar el conjunto del embrague y
además, como se cambian los casquillos de la palanca de cambios para
quitar la holgura de dicha palanca. También veremos como cambiar el retén
del primario de la caja de cambios, el retén de la salida de la caja de cambios
(acoplamiento con la transfer) y el retén de la parte trasera del cigüeñal.
En este mantenimiento, salvo para el cambio de los casquillos de la
palanca de cambios, donde no hace falta herramienta especial, necesitaremos
disponer de un foso y gato para foso, o bien, de un sistema para elevar el
coche unos 35 cm y un gato de carretilla o plataforma elevadora para
transmisiones.
Si empleas plataformas metálicas elevadoras, asegúrate que están
homologadas para, al menos, 2T por eje. Ante la duda, usa unos buenos
tacos de madera, que nunca fallan. En el momento de sacar o meter la caja-
transfer, es recomendable hacerlo entre dos personas.
En este caso en concreto, realizamos el trabajo en un Toyota KZJ90, y
separamos el trabajo en las siguientes operacones:
1. Quitar palancas y cambiar casquillos.
2. Sacar caja y transfer.
3. Cambiar embrague y reten cigüeñal.
4. Cambiar retenes caja cambios.
Lo primero que tendremos que hacer es levantar el eje delantero del
coche y quitar las proteciones inferiores.
Vamos a empezar paso a paso, como siempre.
1. Quitar palancas y cambiar casquillos.
Empezaremos quitando las palancas del cambio y de la transfer.
Tenemos que quitar los pomos de las dos palancas.
Palancas
Los pomos van colocados a rosca.
Palancas
Pomos
Luego tenemos que quitar el plástico donde están los fuelles de cuero de
las palancas. Dicho plástico está sujeto con 4 grapas de presión. Para sacarlo
solo tenemos que tirar hacia arriba, sin doblarlo para no romperlo.
Plástico Palancas
Ahora ya tendremos acceso a los 4 tornillos que sujetan la pieza con los
fuelles de goma. Quitamos esos 4 tornillos de estrella (o vaso de 10mm).
Fuelles Goma Palancas
Fuelles Goma Palancas
Una vez quitados los tornillos, sacamos la pieza hacia arriba, abriendo a
la vez la boca de los fuelles de goma para facilitar que deslicen sobre las
palancas.
Fuelles Goma Palancas
Fuelles Goma Palancas
Ahora tenemos a la vista las gomas de cierre de las palancas en sus
asientos.
Goma Palanca
Goma Palanca
El siguiente paso es sacar la palanca de cambios. Es importante antes de
nada, limpiar las zonas de las gomas de las palancas con una brocha dura y
aire comprimido (o un buen aspirador) para que no entre suciedad ni en la
caja de cambios ni en la transfer.
Poner la palanca en punto muerto.
Levantamos la goma de la palanca de cambios. Veremos una pieza de
chapa redonda. Para quitarla tenemos que presionar 1º hacia abajo para
vencer la fuerza del muelle interior y 2º girar en sentido antihorario, como
puedes ver en la foto.
Palanca cambios
Palanca cambios
Una vez liberada la chapa, tiramos de la palanca hacia arriba y ya la
tenemos fuera. Prepara una bolsa de plástico o un trapo para no manchar de
aceite el interior del coche.
Palanca cambios
Palanca cambios
Ahora con un destornillador sacamos el casquillo viejo. En mi caso
estaba bastante gastado, y separado en dos partes.
casquillo Palanca cambios
casquillo Palanca cambios
Aquí puedes ver la diferencia entre el casquillo nuevo y el viejo.
casquillo Palanca cambios
casquillo Palanca cambios
Limpiamos bien el apoyo de la palanca de cambios, le damos un poco de
grasa y metemos el nuevo casquillo. Para meterlo,NO HAY QUE SACAR
LOS TETONES DE GUIA; el casquillos es flexible y se mete sin
problemas.
casquillo Palanca cambios
casquillo Palanca cambios
casquillo Palanca cambios
casquillo Palanca cambios
Para sacar la palanca de la transfer, PRIMERO LA PONEMOS EN
POSICIÓN HL, es decir, largas con bloqueo central. Levantamos el fuelle
de goma y veremos un circlip. Juntamos las puntas del circlip con los dedos
o con unos alicates y sacamos el circlip de su alojamiento.
Tiramos de la palanca hacia arriba y ya está fuera.
Palanca transfer
Es muy importante tapar con un plástico y una brida de plástico cada uno
de los asientos de las palancas para que no entre suciedad ni en la caja de
cambios ni en la transfer
Palanca caja y transfer
El siguiente paso es cambiar el casquillo de nylon de la punta de la
palanca. Lo más fácil para sacar el casquillo viejo es cortarlo con un cutter.
casquillo Palanca cambios
casquillo Palanca cambios
Aquí tienes la diferencia entre el casquillo viejo y el casquillo nuevo.
casquillo Palanca cambios
casquillo Palanca cambios
Limpiamos bien la parte inferior de la palanca de cambios y le damos un
poco de grasa a la bola donde se aloja el casquillo.
casquillo Palanca cambios
casquillo Palanca cambios
Ahora metemos el casquillo nuevo. Lo más fácil es poner el casquillo en
una superficie limpia, apoyar la palanca sobre él y presionar hasta que el
casquillo entra a su sitio.
casquillo Palanca cambios
Si vamos a cambiar el embrague, pasamos al punto 2; si solo hemos
cambiado el casquillo de la palanca, seguimos el montaje.
El siguiente paso es montar la palanca de cambios. Le damos un poco de
grasa al casquillo y a la bola de apoyo-guia y la metemos en su alojamiento.
Palanca cambios
Palanca cambios
Mueve la palanca un poco como si fueses a meter 3ª y 4ª a la vez que
empujas hacia abajo hasta que la palanca entre en su sutio. Luego colocas el
muelle en su sitio.
Palanca cambios
Palanca cambios
Luego colocamos la chapa de fijacción en su sitio. Para colocar dicha
chapa, tenemos que empujar 1º hacia abajo para vencer la fuerza del muelle
y 2º girarla en sentido horario.
Palanca cambios
Palanca cambios
Una vez tengamos la chapa bien colocada, ponemos el fuelle de goma del asiento de la palanca de cambios.
Palanca cambios
Palanca cambios
Colocamos la palanca de la transfer, dejando a la izquierda de la palanca
el muelle del asiento; ponemos el circlip y el fuelle de goma.
Palanca transfer
Ahora ponemos la pieza con los fuelles de goma con sus 4 tornillos.
Luego ponemos la pieza de plástico con los fuelles de cuero, con cuidado de
no perder ninguna de las 4 grapas de presión.
Plástico Palanca cambios
Plástico Palanca cambios
Por último roscamos los pomos de las palancas de cambios y hemos
terminado con las palancas.
2. Sacar caja y transfer.
Para sacar la transfer y caja de cambios, lo primero que tenemos que
hacer es quitar la transmisión delantera y la transmisión trasera.
Antes de desmontar la transmisión delantera, marcamos con pintura la
posición de cada una de las partes, para volver a montarlas en la misma
posición y no tener problemas de vibraciones.
Transmisión diferencial
Transmisión extensible
Transmisión transfer
Una vez marcada, quitamos los 4 tornillos (llave 14mm) del lado del
diferencial y las 4 tuercas (llave 14mm) del lado de la transfer. Sacamos la
transmisión delantera fuera.
Transmisión delantera
Antes de desmontar la transmisión trasera, marcamos con pintura la
posición de cada una de las partes, para volver a montarlas en la misma
posición y no tener problemas de vibraciones.
Transmisión diferencial
Transmisión extensible
Transmisión transfer
Una vez marcada, quitamos los 4 tornillos (llave 14mm) del lado del
diferencial y las 4 tuercas (llave 14mm) del lado de la transfer. Sacamos la
transmisión trasera fuera.
Transmisión trasera
El siguiente paso es soltar las 3 bridas (llave 12mm) que sujetan la
tubería del embrague a la campana del embrague. Luego soltamos los 2
tornillos (llave de 12mm)del bombín del embrague y lo separamos de la caja
de cambios.
Bombín embrague
Quitar el borne negativo de la batería. Tenemos que soltar el motor de
arranque de la campana del embrague y separarlo hacia el motor. Podemos
colgarlo con un alambre del colector de admisión para no forzar los cables.
Lleva una tuerca en la parte superior(llave 17mm) y un tornillo (llave
17mm) en la parte inferior. A este tornillo llegas mejor quitando un plástico
del paso de rueda izquierdo.
Arranque
En mi caso, he quitado la caja-transfer levantando el eje delantero y
apoyando la caja y transfer sobre una plataforma de tijera y una borriqueta.
En función de los medios que tengas, necesitarás unos buenos tacos de
madera, un gato con ruedas, borriquetas, etc.
gatos
Lo hagas como lo hagas, ten siempre la seguridad de que no pones tu
integridad física en riesgo. Ten en cuenta que el conjunto caja-transfer pesa
sobre 80 Kilos.
El siguiente paso es quitar el travesaño que sujeta la caja de cambios.
Primero levantamos un poco la transfer. Soltamos los 4 tornillos del
travesaño (llave 17mm) y los 4 tornillos que sujetan la caja de cambios a
dicho travesaño (llave 14mm).
Travesaño
Travesaño
Para llegar a los conectores eléctricos y a los tornillos de la campana del
embrague, tenemos que bajar el conjunto caja-transfer. Te aconsejo que
primero quites el radiador del motor, como se explica en este
artículo: limpieza radiador.
Así no fuerzas los manguitos al inclinar hacia atrás el motor y no corres
el riesgo de rozar el radiador con las aspas del ventilador.
También soltamos el soporte del escape y aflojamos los tornillos de la
brida para no forzar el coletor de escape.
escape
escape
El siguiente paso es desconectar la instalación eléctrica de la caja de
cambios y de la transfer y sus soportes:
- Interruptor marcha atrás.
- Interruptor bloqueo central.
- Interruptor reductora.
conector transfer
conector pulsos
conector transfer
conector marcha atrás
Tenemos un soporte de la instalación eléctrica sobre el tape de llenado
de la caja de cambios y otro en la campana del embrague.
soporte
Ahora ya podemos quitar los 9 tornillos de la campana del embrague,
siempre teniendo la segurigad de tener el conjunto caja-transfer bien sujeto.
campana
soprte caja-transfer
Una vez quitados todos los tornillos, movemos la caja-transfer hasta
separarla del motor, la bajamos al suelo y la sacamos fuera del coche.
caja-transfer
3. Cambiar embrague y reten cigüeñal.
Tenemos que quitar los 6 tornilos (llave 12mm) que sujetan el plato de
presión al volante motor. Una vez quitados los tornillos, sacamos el plato de
presión y el disco del embrague. Tener cuidado con los ojos, que caerá
bastante polvillo negro del desgaste del disco del embrague.
embrague
Una vez desmontado el plato de presión y el disco, comprueba que las
piezas nuevas son iguales que las piezas a sustituir.
kit embrague
Otro elemento a sustituir es el rodamiento de apoyo del primario,
instalado en el cigüeñal. Si no dispones de extractor específico para estos
rodamientos, puedes sacarlo empleando un taco metálico de 12mm y un
vaso de 32mm para hacer las veces de extractor. Primero metes el taco a
presión en el rodamiento.
rodamiento primario
rodamiento primario
Luego colocas el vaso de 32mm bien centrado en el cigüeñal y pones la
arandela y la tuerca del taco. Comienza a apretar la tuerca; si te da vueltas el
taco, sujétalo con una mordaza. Hay veces que le cuesta soltar al
rodamiento, pero así lo sacarás sin problemas.
rodamiento primario
rodamiento primario
Aquí puedes ver el estado del rodamiento viejo, tras 310.000 Km,
comparado con el rodamiento nuevo. Las medidas del rodamiento son:
d=12mm D=32mm B=10mm y la denominación comercial: 6201 2RS
rodamiento primario
rodamiento primario
Limpiamos bien el asiento del rodamiento, le damos un poco de grasa y
colocamos el nuevo rodamiento. Podemos ayudarnos del rodamiento viejo o
de un vasao del diámetro adecuado para no golpear directamente sobre el
rodamiento nuevo, evitando así romper el sellado del mismo.
rodamiento primario
rodamiento primario
Te aconsejo que cambies el retén del cigüeñal, que ahora no cuesta nada.
Para ello tienes que quitar el volante motor. Primero marca la posición antes
de quitarlo y ten cuidado al sacarlo, que pesa mucho. Detrás del volante
motor hay una chapa sujeta con un tornillo que también tienes que sacar,
para llegar al retén.
volante
chapa
Una vez cambiado el retén, coloca el volante motor en la misma
posición, dando fijador en los tornillos. Si has apurado mucho el embrague y
has marcado el volante motor, puedes llevarlo a rectificar antes de montarlo.
reten
El siguiente paso es colocar el disco de embrague y plato de presión
nuevos. Necesitamos un centrador para dejar el disco bien centrado sobre
el volante motor, para no tener problemas a la hora de montar la caja de
cambios. Tienes que ir apretando los 6 tornillos del plato de presión de
forma progresiva para mo forzar el muelle del plato.
kit embrague
disco centrado
Ya tenemos nuestro embrague montado.
4.Cambiar retenes caja cambios .
Ahora le toca el turno a los retenes de la caja de cambios.
Separamos la caja de cambios de la transfer soltando los 8 tornillos
(llave 12mm) y el tubo de aireación que se une junto a la palanca de la
transfer.
caja R150F
Limpiamos bien alrededor del retén de la entrada de la transfer, con
cuidado de no meter suciedad dentro de la caja de cambios. Sacamos el
retén. Tenemos la opcción de comprar el juego de retenes de la caja de
cambios en Toyota, donde tenemos el retén de entrada de transfer, el retén
del primario, las arandelas de los tapes de aceite y la junta tórica del sensor
de velocidad.
retén transfer
retén transfer
Una vez sacado el retén, limpiamos bien el asiento y le damos un poco
de grasa. Podemos emplear el retén viejo o un objeto con el diámetro
adecuado para meter el nuevo retén en su alojamiento.
retén transfer
retén transfer
retén transfer
retén transfer
Lo siguiente que vamos a cambiar el el retén del primario de la caja de
cambios.
Primero sacamos el aceite de la caja de cambios.
Quitamos el rodamiento de empuje viejo y la horquilla del embrague.
Por comodidad, también quitamos la campana del embrague, sujeta con 9
tornillos (llave 14mm).
retén primario
retén primario
Una vez sacada la campana del embrague, ya tenemos la tapa del
primario bien a la vista.
retén primario
retén primario
Una vez más, limpiamos bien junto a la tapa antes de quitarla para que
no entre suciedad dentro de la caja de cambios. Tras la limpieza, sacamos
los 8 tornillos (llave 12mm) y ya podemos desmontar la tapa para cambiar el
retén.
retén primario
retén primario
Sacamos el retén viejo y limpiamos bien la tapa. Damos un poco de
grasa en el asiento del retén.
retén primario
retén primario
Metemos el nuevo con ayuda del retén viejo o de un objeto del diámetro
adecuado.
retén primario
retén primario
Una vez tenemos el retén en su sitio, le damos una capa de pasta para
juntas (Nural 28 o similar) al asiento de la tapa.
retén primario
retén primario
Limpiamos bien el asiento de la tapa en la caja de cambios, con cuidado
de no meter suciedad dentro de la caja de cambios. Damos un poco de grasa
o aceite en el eje primario, en el asiento del retén. Los tornillos de la tapa
entran dentro del carter de la caja de cambios. Para evitar pérdidas de aceite,
le damos a los tornillos fijador de roscas (Loctite 242 o similar)
retén primario
retén primario
Colocamos la tapa bien centrada y girando a la vez el eje primario para
no dañar el retén de la tapa. Damos un poco de grasa en la trompeta por
donde desliza el rodamiento de empuje, así como en el extriado para el disco
de embrague y en la punta de apoyo con el rodamiento del volante motor.
También tenemos que dar fijador en los 2 tornillos de la campana del
embrague que se indican en la foto y ponemos la campana del embrague en
su sitio.
retén primario
retén primario
Lo siguiente es limpiar y engrasar la horquilla del embrague, tal como se
indica en las fotos.
horquilla embrague
horquilla embrague
Por último nos queda montar el rodamiento de empuje en la horquilla del
embrague y ya tenemos la caja lista para montar en el coche.
rodamiento empuje
Ahora tenemos que volver a montar todo lo que hemos desmontado.
caja montada
En el punto 1 está explicado como montar las palancas de la caja de
cambios y de la transfer.
Antes de poner la palanca de cambios, podemos aprovechar para echar el
aceite de la caja de cambios.
aceite caja montada
En la siguiente lista tienes los pares de apriete de las
partes desmontadas:
Porta retén cigüeñal: 13 N-m.
Chapa trasera volante: 8 N-m.
Volante motor: 178 N-m.
Plato de presión: 19 N-m.
Tapa retén primario: 17 N-m.
Campana embrague a caja: 36 N-m.
Unión caja-transafer: 37 N-m.
Bombín embrague: 12 N-m.
Travesaño a chasis: 95 N-m.
Soporte silenblocks a caja: 25 N-m.
Transmisiones a platos: 74 N-m.
En la siguiente foto puedes ver los pares de apriete de los tornillos entre
caja de cambios y motor:
par aprite
Aquí están las referencias originales Toyota de las piezas a cambiar para
el motor 1KZ-TE y caja R150F:
Casquillo apoyo palanca: 33505-35030.
Casquillo nylon palanca: 33548-31010.
Rodamiento apoyo primario: 90363-12002.
Retenes caja cambios: 04331-35230.
Retén trasero Cigüeñal: 90311-95008.
El kit de embrague, os recomiendo que pidáis precio del LUK o AISIN
Cambio rodamiento tensor correa Aire Acondicionado
La correa que mueve el compresor del Aire Acondicionado de
los Toyota KZJ tiene una polea tensora, que hay que revisarla cada vez
que cambiemos la correa o si escuchamos ruidos en ella.
Al quitar la correa, comprueba si la polea tensora tiene juego. Si
es así, ha llegado la hora de cambiar el rodamiento de dicha polea.
En este brico se explica como cambiar el rodamiento de dicha
polea tensora.
En Toyota te venden la polea completa por unos 75 Euros,
mientras que el rodamiento con denominación comercial 6301 2RS en
una tienda especializada te cuesta sobre 8 Euros.
El cambio es muy fácil y solo necesitas un juego de carraca, un
martillo y un alicate para quitar circlips (o grupillas), y por supuesto, el
rodamiento 6301 2RS
Vamos a empezar el proceso paso a paso.
Lo primero tenemos que localizar la polea tensora de la correa del
compresor del Aire Acondicionado. Con el vaso de 14 mm aflojamos la
tuerca de la polea hasta que quede suelta, pero sin quitarla.
Luego aflojamos el tornillo del tensor, también con el vaso de 14
mm, hasta que la correa que suelta.
polea tensora
Una vez quitada la correa, quitamos la tuerca de la polea y la
chapa de protección.
tuerca y chapa
Ya podemos sacar la polea tensora de su eje para cambiar el
rodamiento.
polea
eje polea
Limpiamos bien la zona donde está el circlip que sujeta el
rodamiento y lo sacamos con unos alicates para circlips o grupillas.
circlip
Volvemos a limpiar bien la zona donde estaba el circlip, por
donde tiene que salir el rodamiento. Colocamos la polea boca abajo entre
dos tacos de madera y con un objeto de diámetro adecuado, en mi caso
un vaso de 13 mm, y vamos golpeando con el martillo para sacar el
rodamiento.
vaso 13
polea rodamiento
Con unos cuantos golpes tendremos el rodamiento fuera de la
polea. En mi caso, el rodamiento viejo había perdido parte de la grasa,
que estaba seca y pegada en el fondo de la polea.
rodamientos
polea
Una vez sacado el rodamiento, tenemos que limpiar bien el
alojamiento del rodamiento. Con el alojamiento bien limpio, le damos un
poco de grasa.
alojamiento
Lo siguiente será meter el nuevo rodamiento. Golpeando
suavemente en la pista exterior sin tocar el retén de goma, y con cuidado
de que no se cruce el rodamiento, lo vamos metiendo en la polea.
El último tramo nos tendremos que ayudar con un objeto de
diámetro adecuado, en mi caso un vaso de 27 mm.
rodamiento
rodamiento
El rodamiento tiene que entrar hasta que veamos completa la
ranura donde se aloja el circlip.
alojamiento circlip
Ahora tenemos que poner el circlip, asegurándose que entra bien
en su alojamineto.
circip
Ya podemos montar la polea en el coche. Metemos la polea en su
eje, con el circlip hacia afuera.
polea
polea
Montamos la tapa metálica protectora y la tuerca, apretándola solo
con la mano.
tuerca
Por último, tenemos que colocar la correa, tensarla y apretar la
tuerca de la polea.
correa
En menos de media hora tienes el rodamiento cambiado, y te
ahorras más de 70 Euros
Espero que os sirva de ayuda a los que decidáis realizar el cambio del
rodamiento del tensor de la correa del Compresor del Aire Acondcionado de
vuestro Toyota.
