INTRODUCCIÓN

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esde 1914, que el Canal de Panamá comenzó a operar nunca a parado por un instante de servir a los usuariosmundiales. Todos sabemos que la eficiente operación del Canal de Panamá depende del mantenimientocontinuo de su equipo e infraestructura, además de la implementación de los proyectos de mejoras, y de lacoordinación de fuerza laboral muy bien adiestrada y motivada. Permítanme presentarles a continuación losprincipales planes de mantenimiento y modernización que la Comisión del Canal está aplicando para crear unCanal, que pueda competir con el mundo moderno que se avecina para el Siglo XXI.

La bibliografía del trabajo fue obtenida gracias al Departamento de Relaciones Públicas del Canal de Panamá.

El trabajo consta de seis capítulos en los cuales explicamos los distintos planes de mantenimiento ymodernización que el Canal está realizando y otros que se harán en el futuro.

AGRADECIMIENTOS

A Dios, fuente de toda esperanza en mi vida, a mi familia en general, al Sr. Roger Guerra, a la Sra. Bárbara deVega, Jaime Bravo, a la Profesora Adelaida de Amador y a Verónica Franceschi.

Indice

Introducción .............................................................................I

Dedicatoria..............................................................................II

Agradecimiento.......................................................................III

Capítulo 1 Mantenimiento en la Década de los 80..................1

Primeros Pasos.......................................................................2

La Capacidad, Expansión y Mejoras del Canal.....................3

Otros Proyectos.....................................................................11

Capítulo 2 Modernización de las Esclusas..............................13

Introducción...........................................................................14

Remontándonos al Pasado.....................................................14

Datos Importantes de la Esclusas...........................................15

Aplicación de un Nuevo Sistema...........................................16

Capítulo 3 Mulas, Mulas Eléctricas, Locomotoras del Futuro.24

Primeras Mulas.......................................................................25

1

Nuevas Opciones....................................................................26

Modernas Estrategias.............................................................28

Planes para el Futuro..............................................................29

Capítulo 4 Programa que Ensancha El Corte Gaillard.............32

¿Qué es el Corte Gaillard?.....................................................33

Tendencia hacia Barcos más Grandes...................................35

Estudio de Viabilidad............................................................36

Programa de Ensanchamiento...............................................36

Nueva Evolución del Programa............................................37

Ventajas a la Industria del Tránsito......................................38

Capítulo 5 La Cuenca del Canal un Reto Y una Esperanza...40

Introducción........................................................................41

Actividades de Vigilancia en la Cuenca.............................43

Programas Relativos a la Protección del Ambiente...........44

Mayor Vigilancia en la Cuenca junto a la Coordinación

de la Autoridad del Canal...............................................46

Capítulo 6 Otros Programas.................................................49

Programa de Mejora de la Flota de los Remolcadores......51

Sistema de Comunicación.................................................52

Conclusiones

Citas

Anexos

Referencia Bibliográfica

Capítulo 1 Mantenimiento en la Década de los 80

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MANTENIMIENTO EN LA DECADA DE LOS OCHENTA

Primeros pasos.

Para hacerle frente a los desafíos y mantenerse al día con las crecientes demandas puestas sobre la vía acuáticaen los primeros años de la década, la Administración de la comisión intensificó sus esfuerzos por modernizary mejorar la vía acuática. Este compromiso continuó durante la década con la comisión invirtiendo más de unbillón de dólares para completar las mejoras principales de los proyectos ya empezados e implementar nuevosprogramas de capacidad y mejorar la seguridad náutica.

Los principales programas de mantenimiento también fueron acelerados con miras a minimizar el tiempo yextender la vida productiva de las mejoras del Canal. El objetivo de estas acciones a largo término deberíacontinuar para asegurar un servicio tránsito eficiente y confiable para el mundo naviero, bien entrando en elpróximo siglo.

Reconociendo el aumento de la naturaleza competitiva de la industria del transporte y la necesidad dedesarrollar una mayor conciencia de las ventajas ofrecidas por el Canal de Panamá, la Comisión estableció unprograma de mercadeo en 1983. Entre las metas primarias de la función de mercadeo fue la conexión con losclientes existentes del Canal, la exploración y desarrollo de nuevos recursos del mercado y mantener unapercepción en el mercado que el Canal es una alternativa de transporte eficiente y económicamente ventajosopara el mundo de comercio. Desde su comienzo los principales oficiales de la Administración del Canal,acompañados por el personal de mercado, representantes marítimos y de relaciones públicas han participadoen exposiciones marítimas seleccionadas y en conferencias, estudios económicos dirigidos personalmente,mercados de los principales clientes del Canal y otras organizaciones marítimas relacionadas y desarrollaronmejores relaciones con las autoridades mundiales portuarias. Reuniones frente a frente, entre clientes yoficiales de la administración del Canal dieron la oportunidad de discusiones sinceras de los problemas y deuna respuesta más rápida a esas inquietudes. Otros esfuerzos de mercadeo que produjeron una respuestapositiva fueron instrucciones y presentaciones por oficiales de la Comisión tanto locales como el extranjero asegmentos importantes de la industria marítima representantes de los E.E.U.U. y gobiernos extranjeros,asociaciones militares, organizaciones cívicas e industria privada. El uso extenso de telecomunicaciones

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avanzadas, revistas y publicaciones comerciales, y conferencias de prensa también ha mantenido lanavegación mundial a la par de la nueva tecnología del Canal, los equipos y programas de mejoras. Estosesfuerzos de mercadeo han sido muy importantes en promover el Canal como una organización dedicada alservicio que responde a las necesidades de los clientes.

Hoy el Canal es una facilidad bien manejada incorporando la tecnología y una red extensiva decomunicaciones modernas. Los buques que llegan a vía acuática tienen atrasos mínimos y por lo generaldemoran menos de 24 horas en las aguas del Canal. 1 Un equipo de profesionales prácticos y experimentadosde la Comisión asegura a los barcos que arriban que recibirán un transito seguro y rápido las 24 horas. Unsistema de reservación de tránsito fue implementado para buques que deseen un tránsito diurno del Canal.

Una cantidad de logros significativos para aumentar la capacidad, la eficiencia y la seguridad del Canal fueronposibles durante la década al construir sobre fundaciones bien colocadas así como por iniciar nuevosesfuerzos.

La capacidad, Expansión y Mejoras del Canal

Iluminación desde lo Alto de los Mástiles:

La terminación del proyecto de iluminación desde lo alto de los Mástiles en todas las esclusas a principio de ladécada de los '80 aumenta el número de horas durante las cuales los buques grandes pueden transitar así comoproporcionan mejor visibilidad durante las noches para los buques pequeños. El aumento de la capacidad delas esclusas para que transiten más buques por la noche ha sido un mayor acrecentamiento de rendimiento.

Mulas adicionales para las esclusas (locomotoras). Quince mulas o locomotoras que valen más de un millónde dólares cada una, se han conseguido. Aumentando la flotilla a 80, este equipo nuevo proporciona capacidadde tránsito mejorado en las esclusas.

Reemplazo de discos giratorios para las mulas:

Este es un proyecto que va en marcha para reemplazar los discos giratorios para las mulas en todas lasesclusas para permitir que la unión de los cables de las locomotoras a los buques proporcionará más controldurante el pasaje por las esclusas. Las instalaciones también proporcionan cambiavías y facilidades deestacionamiento para las mulas adicionales y facilitan pasajes alternos durante la reparación de las esclusas.

Flotilla de remolcadores ascendente:

Este es un programa continuo para adquirir remolcadores nuevos y más poderosos y altamente maniobrablespara proporcionar un servicio más eficiente a los buques en tránsito especialmente los de ancho calado.

Los contratos para la construcción de diez nuevos remolcadores a un costo entre 3 y 4.2 millones cada uno. Laflotilla de remolcadores ahora suma 17 y los remolcadores adicionales están pedidos.

Adquisición de lanchas de alta velocidad:

Cinco lanchas de alta velocidad fueron adquiridas recientemente para proporcionar movimiento rápido, seguroy sin interrupción de pilotos y otro personal clave para trabajar en las estaciones de trabajo en el Canal. Laslanchas sirven como transporte alterno a la peligrosa y deteriorada carretera a través del Istmo.

Estación de Anclaje:

Una estación multimillonaria de Anclaje construida al norte de las esclusas de Pedro Miguel aumenta la

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eficiencia de las esclusas del Pacífico, proporcionando un área de atraso para buques que se dirigen al norte oal sur con restricciones especiales del Corte Gaillard. La estación también puede acomodar buques averiados yproporcionar un puerto seguro durante períodos de densa niebla.

Expansión de Anclaje en el Lago Gatún:

El agrande sustancial del Anclaje del Lago Gatún permite una utilización más eficiente de las Esclusas deGatún.

La relocalización de las boyas y el despejo del área de anclaje agrandó en 270 acres adicionales y aumentó elanclaje en aproximadamente 35 %.

El anclaje de explosivos contiguo, proporciona un área para mantener los buques que llevan cargamentopeligroso a una distancia segura de las esclusas, de otros buques y de los pueblos.

Profundizando el Canal de los buques:

La terminación de este principal programa dragado para profundizar el cruce del Canal desde al sur de lasesclusas Gatún al norte de las esclusas de Miraflores involucró remover 6.3 millones de yardas cúbicas detierra y rocas. El aumento de la disponibilidad del agua para las esclusas, ahora virtualmente asegura unmáximo permisible de calado de 39.5 pies todo el año para buques en tránsito. Este proyecto ha probado serde un valor económico considerable a la comunidad marítima al permitir a los buques que carguencompletamente al máximo del calado del Canal sin restricciones. Desde que el proyecto fue completado enmayo de 1984 no ha habido solicitud de reducir el calado.

Proyectos de ensanche del Canal:

La terminación de los proyectos de ensanche en la Curva Mamei, Curva Bohío y vía de entrada al sur de lasesclusas de Miraflores proporcionan mejor maniobrabilidad, seguridad náutica y visibilidad en el calado delCanal. Mejoras futuras agradecerán aún más el sistema de capacidad más adelante.

Sistema de Reservación de Tránsito:

Un sistema de reservación permite a los clientes programar un día seguro de tránsito por el Canal por un pagonominal, se implementó inicialmente como una prueba a solicitud de los usuarios del Canal, y el sistema seaprobó para uso permanente luego de un cuidadoso análisis y audiencias públicas. Las recaudaciones se usanpara ayudar financialmente en el programa del Canal. El sistema ha sido usado extensivamente, especialmentepor cruceros con horarios fijos y por buques elevando carga de productos perecederos.

Se aprueban buques más largos para el Tránsito:

Se enmiendan las regulaciones de tránsito para permitir el paso de la mayoría de buques cuyo largo total noexceda 950 pies. Los buques contenedores y los de pasajeros hasta de 965 pies ya han sido aprobados para eltránsito.

Los procedimientos de Investigaciones rápidas de los accidentes. Los procedimientos de investigación rápidade accidentes han reducido efectivamente las demoras de embarque al reducir el tiempo de respuesta delpersonal clave que se necesita para investigar, evaluar y desarrollar los resultados en accidentes marítimos.Mientras que el Canal tiene una excelente trayectoria de seguridad, la seguridad marina siempre ha sido unasunto importante.

Una nueva estación de Señales:

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Una estación nueva y moderna de señales fue construida arriba del Edificio 1105 en Cristóbal. Radaresmarinos se están instalando tanto en las estaciones de señales del Atlántico como en las del Pacífico parapermitir identificación temprana de los buques y proporcionar comunicación mejorada entre los oficiales detránsito del Canal y los buques que están arribando para mejorar la seguridad.

La conversión de Boyas:

Las modificaciones a las boyas, faros y marcadores marinos del Canal están de acuerdo ahora con las normasfijadas por la Asociación de Autoridades del Faro (IALA). Se usa en la mayoría de los países del mundo, elsistema IALA suministra marcadores marítimos claramente definidos y uniformes.

La instalación de un dique seco tipo elevador con un valor de 3,7 millones tiene una red con capacidad dealzar 1,600 toneladas en la División Industrial de Mount Hope mejora la capacidad para la reparación de lascompuertas y mucho del equipo flotante del Canal. Fue instalado en Abril de 1985 y también sirva paraaumentar el dique seco adyacente de Mount Hope y reparar esa facilidad.

Nuevos sistemas para combatir incendios:

Un programa multifacético aumentará el equipo y las facilidades para combatir incendios en todas las esclusascon lo último en sistemas de protección con espuma marina. Cuando se complete, el nuevo sistema quecostará varios millones de dólares proporcionarán protección contra mayores riesgos y evitarán dañospotenciales en las esclusas, la maquinaria, el equipo, el personal y los buques en tránsito.

Equipo nuevo de monitoreo del estado del tiempo y administración del equipo del depósito de agua.

Una red integrada de equipo de computadoras, radar y equipo electrónico con imágenes de satéliteproporciona datos al día sobre las condiciones del tiempo, los niveles de los lagos y entradas probables yactuales al depósito.

Programa de Mantenimiento:

El mantenimiento es la piedra fundamental de la operación diaria del Canal y estos programas reciben altaprioridad.

Los programas claves responsables para mantener el Canal en condición excelente fueron:

Reparación anual de las esclusas:

Reparaciones anuales programadas de las esclusas seleccionadas involucran trabajo extenso en las cámarasaltas y bajas y reparación del equipo que está debajo del agua. Este trabajo normalmente incluye la remoción,rehabilitación completa y la reinstalación de varias compuertas masivas; la inspección y reparación de todoslos sistemas eléctricos y componentes, válvulas, sellos y alcantarillas. Lograr la reparación de las esclusasrequiere más de 1000 empleados y una inversión anual de unos 5 millones de dólares.

Programa de Rehabilitación de locomotoras de remolque (mulas):

Durante la década, 57 mulas y 3 grúas locomotoras eléctricas fueron rehabilitadas en el taller moderno dereparación de la Comisión. El taller de reparación de locomotoras aumenta significativamente la capacidad delas esclusas de reparar las unidades locomotoras de tracción y montacargas. Cada unidad fue rehabilitadaaproximadamente a la cuarta parte del costo de una locomotora nueva además de alargar su vida de serviciopor 20 años.

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Rehabilitación de los rieles de las mulas:

El extensivo mantenimiento y rehabilitación de aproximadamente 50,000 pies lineales de rieles al borde delagua, así como las secciones críticas a ambos lados de los rieles, las secciones de la rambla y la ventanilla delconductor.

Los rieles al borde del agua fueron aumentados de 90 a 105 libras para manejar mayores cargas debido alaumento de buques más grandes.

Un procedimiento único, el método alterno de amarre fue desarrollado que permitió la remoción y reemplazode los amarres alternos de los rieles junto con las fundaciones de concreto, permitiendo así que se repare elriel sin interferencia con el movimiento del buque en tránsito.

Reparación de las compuertas en las represas y los vertederos:

Mayores reparaciones de las compuertas en las represas y vertederos se llevaron a cabo. El funcionamientoeficiente de las compuertas es esencial para controlar los niveles máximos de los largos durante las grandesafluencias

Mantenimiento de sistemas eléctricos y acuáticos:

Este es un proyecto que se está llevando acabo para mejorar y mantener la capacidad y confiabilidad de lossistemas eléctricos y acuáticos del Canal.

Reemplazo de defensas dañadas o gastadas en todas las esclusas:

Todas las defensas viejas están siendo reemplazadas con nuevas defensas fuertes, con una distribución desuperficie más ancha que es más durable y resistente al desgaste y deterioro.

Reparación del equipo flotante:

Este es un programa para mantener las dragas, los remolques, las lanchas, los barcos y otro equipo flotante enóptimas condiciones.

Dragado Rutinario del Canal Navegable:

Estudios de profundidad y dragado rutinario se conducen a través del año para asegurar máximo caladopermisible para buques grandes.

Medidas de Control de Derrumbe Cucaracha:

Un derrumbe grande en el Corte Gaillard, que derramó aproximadamente medio millón de yardas cúbicas deroca tierra y basura dentro de las aguas del Canal ocurrió el 13de octubre de 1986. Como la mitad de estematerial causó que el canal navegable se hiciera más estrecho en el área de Pico de Oro

Los recursos y equipos de la comisión fueron enviados inmediatamente al área del derrumbe para empezarcon la remoción del material del derrumbe y estabilizar las áreas que resultaron inestables debido al derrumbe.

Dos dragas y material relacionado fueron contratados simultáneamente de los Estados Unidos para ayudar enel esfuerzo de remoción. Se tomaron medidas de precaución para el tránsito instituidas temporalmente eninterés de la seguridad de la navegación y fueron progresivamente retiradas hasta que se logró el anchocompleto del canal y las operaciones normales del Canal se restauraron el 23 de Diciembre de 1986.

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La pronta respuesta y los esfuerzos efectivos del equipo de la Comisión fueron responsables de mantener elcauce del Canal abierto durante la crisis. La comunidad internacional marítima expresó extrema gratitud yaprecio a la Comisión por la rápida restauración del cauce a condiciones normales, y por la manera en que eltráfico fue manejado ante el reto durante esta situación.

La comisión siguió implementando medidas de control contra derrumbes para mejorar la estabilización de lasriberas en el área del derrumbe, incluyendo extensa excavación preventiva y mejoras en el drenaje. Tambiénse emprendió la reforestación de las áreas afectadas para controlar la erosión y minimizar el impactoambiental de estos proyectos. Una Junta Asesora Geotécnica compuesta de cuatro ingenieros geotécnicos deEstados Unidos y Canadá fue establecida para desarrollar descubrimientos y hacer recomendaciones enconexión con los esfuerzos para control de derrumbes.

La junta se reunió en varias ocasiones para recomendar las medidas apropiadas de control de derrumbes yllevar a cabo inspecciones para examinar las técnicas y los progresos. El reporte final elogió las medidas quese llevan a cabo por la Comisión del Canal de Panamá y enfatizó la importancia del mantenimiento continúo.

Otros Proyectos:

Ensanche del Corte Gaillard:

A medidas de la década de 1980, la posibilidad de una limitación potencial de la capacidad de tránsito delCanal llevó a la administración de la Comisión a emprender un gran estudio multifacético para determinar lafactibilidad de ensanchar el Corte Gaillard para permitir sin restricciones el paso en ambas vías a la vez detodos los navíos sin tomar en cuenta la anchura.

El análisis técnico se necesitaba para establecer el diseño teórico del cauce, para obtener informacióngeotécnica −estudios de movimientos de tierra −, y determinar metodología de la construcción y su costo.Apoyo analítico se obtuvo de la facilidad de Investigación asistida por computadoras (CAORF) en KingsPoint. El cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos también ayudó a los Ingenieros y técnicos ela Comisión en la investigación geotécnica y metodología de construcción. Otros elementos del estudioincluyeron un análisis ambiental; una evaluación de cierta variedad de opciones de financiación y elpronóstico de la demanda de tráfico a largo plazo del tonelaje de carga de ingresos, además niveles de tránsitoy características de los buques hasta el año 2010. Aún están pendientes los análisis económicos yoperacionales, basados en actuales pronósticos de tráfico a largo plazo, para determinar, cuando el ensanchedebiera llevarse a cabo. El proyecto, si se llevara a cabo, requerirá de la remoción de aproximadamente 34millones de yardas cúbicas de material a un costo estimado entre 300 y 400 millones de dólares actuales.

Además de los varios estudios técnicos para determinar la factibilidad y necesidad, los clientes del Canaltendrán amplia oportunidad de presentar puntos de vista sobre la conveniencia del proyecto así como lasimplicaciones financieras si se determina que el proyecto será necesario ya sea completo o por partes. Lacoordinación apropiada con todas las partes concernientes incluyendo el Congreso de los Estados Unidos sellevará a cabo antes de cualquier decisión sobre el proyecto.

Ahora hablemos sobre la Maximización de Esclusas, factor fundamental del Canal

Capítulo 2 Modernización de las Esclusas

Modernización de las Esclusas:

CAPÍTULO 2

Introducción

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El primer elemento de impulso general de modernización del Canal de Panamá es el de poder actualizar lamaquinaria y los controles de sus esclusas con el propósito de mejorar la confiabilidad del sistema, también laseguridad en las operaciones y la efectividad del mantenimiento, para lograr al mismo tiempo unos pequeñosaumentos en la cantidad de tránsitos diarios y reducciones en las operaciones y en los requisitos de mano deobra para el mantenimiento.

Cuando alguien piensa en el Canal de Panamá uno se imagina inmediatamente en sus grandiosas esclusas, quecon más de ochenta años asombran a miles de turistas al año.

Remontándonos al Pasado

La construcción de las esclusas fue uno de los mayores retos para los constructores del Canal de Panamá,nunca antes se había puesto en marcha una obra de tal magnitud. El gran tamaño de sus estructuras deconcreto, así como sus puertas y principales válvulas, llegó a sobrepasar cualquier obra construida conanterioridad.

Debemos el Canal a sus tres principales ingenieros que fueron: Sr. Harry. F Hodges, el Sr. EdwardSchildhauser y el Sr. Henry Goldmark, los cuales utilizaron miles de miles de pedazos de acero y todo elcemento de la obra fue traído desde los Estados Unidos.

La construcción de las esclusas demoró aproximadamente unos 4 años, hablando desde el primer pedazo deconcreto en piso en la fecha del 24 de Agosto de 1909.

El único trabajador constructor del Canal que todavía vive llamado Alexander Herron recuerda: Nuncacerraban, trabajaban todo el tiempo, bajo sol y lluvia, las 24 horas.... el canal nunca paró. Muchostrabajadores sudaron sangre. La gente ve el Canal ahora, pero no se imagina como fue construido. 2

Si bien es cierto para la época de la apertura del Canal los barcos eran bastante pequeños, los constructorestuvieron una gran visión ya que actualmente más del 90 por ciento de la flota mundial marítima puede pasarpor el Canal de Panamá.

Datos importantes de las Esclusas

Es digno mencionar que las compuertas del Canal con mayor tamaño son las que se encuentran en el últimonivel de las esclusas de Miraflores y son éstas ya que soportan las mareas del Océano Pacífico.

En el lado del Pacifico hay tres escalones, dos se encuentran en Miraflores y el otro restante en las esclusas dePedro Miguel, luego en el Atlántico hay otros tres escalones todos localizados en las esclusas de Gatún.

Las naves que van hacia el Océano Pacífico suben en las esclusas de Gatún hasta unos 85,54 pies sobre elnivel del mar y los bajan en los tres escalones siguientes en las dos esclusas siguientes.

Cada cámara de las esclusas tiene la misma medida de 110 pies de ancho por 1000 pies de largo, con dos víascada una.

El agua es de vital importancia para poder llenar o vaciar cada escalón del Canal; para lograrlo se alimentamediante gravedad desde el Lago Gatún, que es uno de los cuerpos de agua artificiales más grandes delmundo. El agua entra y sale por enormes túneles que corren a lo largo de las paredes centrales y laterales delas esclusas.

Los túneles principales se comunican con alcantarillas que están debajo del piso de la cámara, y cadaalcantarilla se comunica con el piso por medio de grandes orificios. Cada cámara tiene 105 orificios por donde

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entra o sale el agua según se abran o cierren las enormes válvulas.

Las válvulas rectangulares controlan el flujo de agua en los túneles grandes y válvulas cilíndricas controlan elpaso del agua a las alcantarillas. Para llenar las cámaras, las válvulas que se abren son las del extremo superiory se cierran las del extremo inferior, así el agua fluye de manera uniforme, sin turbulencias que puedan moveral barco. Aproximadamente en ocho minutos entran o salen 26,000,000 de galones de agua para que una navepueda subir o bajar los escalones.

Aplicación de un nuevo sistema

Edward Schildhauser, un ingeniero eléctrico norteamericano, fue el que diseñó los mecanismos originales delas compuertas, además de sus válvulas, y los controles de éstas.

Tuvo que luchar mucho con su diseño, ya que no existía algún sistema similar hasta aquella época. El propiotamaño, esfuerzo mecánico, ambiente húmedo y peso constituían retos extraordinarios. Existían muchosfactores que eran desconocidos contra los cuales debía luchar Schildhauser, tales como la fricción mecánicadinámica, la resistencia al agua a medida que la misma compuerta o la válvula debía moverse a través delagua, la aceleración, la eficiencia hidráulica de las alcantarillas y la cavitación − movimiento significativo delas aguas −.

En el caso de las compuertas, todavía tenía que hacerle frente a la resistencia del viento ya que estás actuaríancomo una especie de velas, así como a los cambios de densidad del agua en las cámaras como resultado de lamezcla de agua salada con el agua dulce que produce una turbulencia significativa.

Toda esta tecnología a sobrevivido casi un siglo, pero a pesar de esto en los últimos veinte años ha habido unaumento significativo en los requisitos de mantenimiento de la maquinaria, debido principalmente al deteriorode los componentes mecánicos principales. Sus respectivos reemplazos se han tornado un tanto más difícilesde conseguir debido a su diseño tan antiguo. Algunas partes no se pueden fabricar utilizando las normas yprácticas de fabricación más recientes, y todavía hay que producir piezas con las tolerancias requeridas paraque se puedan ajustar a los elementos que ya existen. Esto se refiere especialmente al caso de los engranajes,que vienen siendo los principales componentes de toda la maquinaria del Canal. A todo esto habría quesumarle los diferentes aumentos exponenciales en el costo de reemplazo de los componentes. También haaumentado significativamente el tiempo de entrega de las distintas refacciones. Además aunque se compreuna pieza nueva, ésta compra no está libre de problemas. Por esto se ha tenido que tomar la medida decontratar servicios independientes para así poder verificar la calidad, que solamente es un activo más al costo.Esto implica que los periodos más largos de obtención de éstas piezas también exigen que el Canal mantengaun número mayor de piezas en existencia para así poder asegurar la disponibilidad mientras se lleva a cabo ellargo proceso de la compra.

Sumado a todos estos problemas, los viejos sistemas exigen un mantenimiento con mucha más mano de obra,y es muy difícil de instalar en ellos instrumentos que permitan vigilar su estado físico con la única meta dereducir los requisitos de mantenimiento y reforzar su confiabilidad.

A partir del año de 1989, el Canal de Panamá ha estado estudiando la posibilidad de instalarle una nuevatecnología hidráulica a los viejos sistemas mecánicos de las compuertas de ochenta toneladas de las esclusas.Entonces la Comisión realizó diversos viajes de estudio para averiguar cuáles son las aplicaciones hidráulicasque se usan en otras esclusas del mundo. Se examinaron muchos sistemas de las esclusas del Cuerpo deIngenieros de los Estados Unidos mientras las mismas estaban en operación 3

Posteriormente en 1992, una visita al Canal de Kiel en Alemania hizo crecer la confianza de convertir losoperadores de las compuertas y las válvulas a sistemas hidráulicos. Luego en el año de 1994 se le concedió uncontrato a la compañía Rexroth para el diseño, la fabricación y supervisión de la instalación en las esclusas de

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Miraflores del primer operador de válvula hidráulicas. Este equipo fue entregado e instalado en 1996 y a partirde esa fecha a funcionado a la perfección sin fallas.

En el mismo año que se instaló el primer sistema hidráulico en el Canal de le adjudicó a la Compañía Rexrothun segundo contrato que constaba de dos operadores hidráulicos de las compuertas. La instalación de estenuevo sistema se hizo parcialmente en mayo de 1997 y termino en septiembre de ese año.

Expliquemos como funciona este sistema para asó poder entender la importancia y relevancia de un nuevosistema Hidráulico.

Las 116 válvulas que existen en el Canal se impulsan gracias a motores eléctricos. Dichos motores transmitenla energía a través de engranajes rectos de ingletes hasta dos tornillos giratorios que impulsan una crucetamediante dos tuercas fijas de bronce. El vástago de la válvula está instalado en el centro de la cruceta, yentonces pasa por un mamparo estanco y se conecta con el cuerpo de la válvula. 4

Por otra parte, la válvula que se convirtió en una unidad motriz hidráulica que se encuentra ubicada en eltúnel, está conectada al cilindro hidráulico mediante tuberías de acero inoxidable. Dicha barra se extiende portodo el mamparo y luego se conecta de forma directa con el cuerpo de la válvula de vástago ascendentemediante una unión de tipo giratoria. A medida que el cilindro se va extendiendo, el cuerpo de la válvula bajay el flujo del agua en la alcantarilla se detiene. De la misma forma, a medida que se retrae el cilindro − en vezde alargarlo− el cuerpo de la válvula sube y el agua puede fluir por la alcantarilla.

En el sistema de las compuertas, un motor eléctrico hacer mover la estructura de la compuerta con una seriede engranajes y un brazo de manivela que se conecta a la compuerta para sí proporcionarle la fuerza motorafinal. La relación total de reducción del engranaje de 5,883 a 1 se obtiene mediante la serie de engranajes,que proporcionan suficiente ventaja mecánica para impulsar las compuertas de 7000 toneladas con un solomotor de 40 caballos de fuerza 5

Por otra parte el sistema hidráulico consta de una unidad motora y un panel de controles que están localizadoen el túnel de la maquinaria, pero que está conectado mediante unas tuberías y mangueras a un cilindrohidráulico en el pozo de operaciones. Dicho cilindro está colocado en un cardán, y está pegado en el lugaroriginal del eje del engranaje de manivela. El extremo de la varilla del pistón se conecta a su vez de formadirecta a la misma compuerta; así cuando el cilindro se extiende, la compuerta se cierra hasta llegar a suposición de inglete −cerrada la compuerta− entonces, cuando se retrae el cilindro la compuerta se abre hastasu posición retraída −abierta la compuerta −.

Tanto para los sistemas de las compuertas como para la de las válvulas hay instalados en ellos unas pantallaselectrónicas que enseñan la posición de los cilindros y el porcentaje de la abertura tanto en el panel decontroles como en la caseta de control de las esclusas.

La mayoría de los engranajes de manivela de las 92 compuertas están desde 1914 y ahora muestran seriosproblemas de gasto material, por lo que existe una gran urgencia de reemplazarlos.

Según Jorge Quijano −jefe de la división de esclusas− Por ejemplo en las compuertas, solamente el cambiode engranaje cuesta más de $250,000 y el reemplazo de todo un sistema hidráulico vale lo mismo, lo que leda un aire de gastos al Canal.6

También tomemos en cuenta otro aspecto y es que la entrega de los engranajes de manivela de las compuertastoma por lo menos dos años de promedio, y comparado con los seis meses que demora un sistema hidráulico,vemos que no sólo se ahorra dinero, sino tiempo, aplicando el dicho que dice el tiempo es oro, pues convienemodernizar todos estos sistemas.

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Los sistemas de prototipo hidráulico han probado ser muy confiables y eficaces, además de que tienen menoscomponentes, también realizan una operación más simple y necesitan menos mantenimiento. Estos sistemastambién se ajustan al programa que está implementando las Esclusas del Canal; ya que dicho mantenimientose limita a vigilar la condición de los niveles de aceite, también el análisis del aceite y el reemplazo deldisecante.

Así como las estructuras mecánicas de las compuertas y válvulas de las esclusas del Canal de Panamárequieren ser cambiadas por nueva tecnología que le permita rendir al máximo, también es necesariocomplementar con un cambio en los sistemas de operar dichos sistemas de las compuertas.

Primero aclaremos que el sistema de control de la maquinaria de las esclusas poseía la tecnología másmoderna de aquella época. Estaban constituidas con un centro de mando para operar los esclusajes con unas200 piezas de equipo mayor que se localizaban a una distancia aproximada de 3000 pies de la caseta central.Tenía los primeros motores selsyn los cuales le daban una simulación de la posición del equipo en el campo.Además incorporaban entrecierres mecánicos los cuales son usados para cambiar las agujas del ferrocarrilpara así reducir los errores en las operaciones.

La Comisión de Esclusas de la Comisión del Canal propuso un proyecto en el cual utilizaría una tecnologíamás moderna y adecuada que beneficiará al Canal mediante:

· Disminución de la posibilidad de error humano

· Una disminución en los niveles de personal

· Una indicación más completa de la condición del sistema

· Una mayor capacidad del Canal mediante una operación más precisa

· Operaciones más sencillas y confiables

· Mayor exactitud de la condición del equipo

Este proyecto estará puesto en marcha de acuerdo a las tendencias y estándares actuales de la industria.Además integrará los más novedosos conceptos de mantenimiento como lo son la seguridad de lasoperaciones, la capacidad de mantener el sistema, la temprana detección de fallas en los componentes y unamayor confiabilidad mediante sistemas típicamente fuertes de control de procesos industriales.

El eje de este nuevo sistema de control de las esclusas será la tecnología llamada de Control de Supervisión yAdquisición de Datos (SCADA), la cual se usa en las instalaciones modernas para poder manejar los procesoscríticos de una misión. Este sistema mencionado usará entrecierres electrónicos con una estación de controlcentralizada siendo el único puesto de control, y con una redundancia electrónica muy completa. Tendrá lasmodalidades de realizar operaciones automáticas, semiautomática y manuales.

Este tipo de esclusaje automático se ve en el futuro como un mecanismo en el que un Práctico del Canalentrará en la nave en las esclusas, y se coordinará con el Maestre o Jefe de las Esclusas en la Casetarespectiva. Tendrán un sistema de circuito cerrado que les permitirá funcionar como sistemas adicionales.

Cuando la nave llega y se detiene por completo el Maestre comienza el mecanismo automático del esclusaje,el cual incluye las operaciones correspondientes de las compuertas, así como el de las válvulas, las cualesmoverán el agua por las alcantarillas, y éstas a las cámaras. Todo esto se llevará a cabo de forma automáticahasta lograr el nivel del agua deseado, y es entonces cuando las compuertas se abren automáticamente paradejar que la nave avance a la siguiente cámara o tramo del Canal. Luego cuando sale el barco las compuertas

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se cierran y se prepara la cámara para el siguiente esclusaje.

Todos los datos e informaciones necesarias durante un esclusaje se obtienen del proceso de obtención dedatos; llevado a cabo con un alto índice de muestreo durante cada operación de la maquinaria. Desde losmotores se obtienen las lecturas instantáneas del voltaje, vibración, corriente, temperatura tanto de lasbalineras como del embobinado. Sumado a todo esto se vigilan los interruptores de energía eléctrica, parapoder observar su condición.

El Ing. Carlos Patterson está diseñando parte de este sistema y dice: todo consiste en un programa, dotado detodas las instrucciones necesarias para realizar los esclusajes, donde el operador solamente tendrá queapretar o presionar el botón de Start −inicio− y la computadora enviará todas las señales correspondientesal sistema de válvulas y engranaje las cuales operarán de inmediato. 7

Además de lo dicho por el Ingeniero, agregamos que estos sistemas pueden pronosticar una falla con muchaanticipación analizando los datos obtenidos de las operaciones del equipo y haciendo un análisis de losmismos. También pueden calcular la vida útil que le queda antes de que ocurra una falla, de modo que se evitaun reemplazo prematuro y fallas inesperadas. Estas fallas en el sistemas pueden ser localizadas en el acto y serespecificadas, de forma tal que se sepan que pieza es la que falla, y el porque de su error.

Se podrá saber cuanto tiempo ha trabajado cada sistema de las esclusas para así sacar promedios de vida decada una de las piezas que conforman la infraestructura del Canal de modo que la Comisión de mantenimientopueda tomar decisiones referentes a nuevas piezas en el futuro que sean mejores para la vía acuática.

Se podrá simular la operación del Sistema de Control de la Maquinaria de las Esclusas, para adiestrar a losoperadores en lo que se refiere los procedimientos normales y de emergencia. Con esto se podrá ver todas lasfallas cometidas anteriormente tanto por el sistema como por los operadores, de forma que se podrá evitarnuevamente una acción semejante.

Como si fuera poco también este Sistema de Control de las Maquinarias de las Esclusas cumple con todos losrequisitos de seguridad necesarios, que el sistema actual tiene, en las distintas áreas como son la falta deequipo, las acciones no autorizadas, y los errores de los operadores. Cada vez que se originara una falla delequipo o un comportamiento que esté fuera de los parámetros de lo normal, la maquinaria se apaga conseguridad, dependiendo del tipo de error que sea, mediante la lógica de emergencia para el cual estáprogramada.

Como fruto de todo esto se ha venido desarrollando una aplicación experimental en una pequeña escala, solopara probar en el nivel inferior de las esclusas de Miraflores dicha tecnología.

Todo este programa de la modernización de la maquinaria y los controles de las esclusas se llevará a cabo deforma progresiva mediante la compra fechada para su instalación desde el año fiscal de 1998, el cualterminará en el año fiscal de 2007.

Continuamos el siguiente capítulo con las locomotoras del Canal.

Capítulo 3 Mulas, Mulas Eléctricas, Locomotoras del Futuro.

MULAS, MULAS ELECTRICAS, LOCOMOTORAS DEL FUTURO

Capitulo 3

Primeras Mulas

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Al comienzo de este siglo los ingenieros y arquitectos del Canal de Panamá decidieron algo que no existíatodavía en un canal de esclusas. Esta característica consistía en que los barcos de alta mar, necesitarían laayuda y la asistencia mecánica de avanzar por las cámaras de las esclusas e hicieron una serie de locomotorasde remolque y además rieles eléctricos.

Este sistema fue motivado tanto por las características del Canal, como por la de sus usuarios.

Según los estudios se llegó a concluir que los barcos no debían ir avanzando por las cámaras de las esclusascon su propia propulsión, ya que existía un riesgo de que chocaran con la estructura de las esclusas. Dentro deuno de los principales problemas del Canal que dificulta el maniobraje de los barcos están las corrientes queson creadas por la mezcla del agua salada, con el agua dulce y además del movimiento que crean las navesdebido a las operaciones para llenar de agua las distintas cámaras. Por otra parte tenemos que los cascos de losbarcos juntos a sus abolladuras y protuberancias, y las partes altas de los mismos, que están encima de la líneade flotación constituyeron las preocupaciones principales de los diseñadores del Canal.

Una vez que se llegó a la conclusión, por parte de los diseñadores de que los barcos necesitarán un sistemaautónomo e independiente para poder maniobrarlos, se fijaron los requisitos básicos. Dicho sistema debía sercapaz de colocar y mantener el barco en una buena posición respecto a la esclusa y mantenerle en surespectivo rumbo.

Además de acelerarlo y reducir su velocidad, deben evitar los pequeños cambios de líneas entre los niveles delas esclusas y usar también un pequeño grupo de operadores capaces y especializados y evitar un enormenúmero de hombres que no sean capaces para realizar dicha tarea.

El sistema de remolque tal y como lo conocemos fue diseñado por el Ing. Electromecánico EdwardSchildhauser. El sistema combinaba las tecnologías ya comprobadas de las locomotoras de tren y losmolinetes utilizados para introducir los barcos en los diques secos, en otras palabras la locomotora deremolque no es otra cosa que un molinete que viaja a través de rieles usando su propia fuerza. Además elsistema completo de remolque hace el papel de una correa transportadora en una línea de producción que hacepasar los barcos por las esclusas.

Para poder ayudar a los barcos, las locomotoras deben viajar de un lado al otro de los muros de las esclusas,subiendo pendientes inclinadas y maniobrando por curvas verticales y horizontales. Esta tracción se logragracias a un riel central de cremallera, el cual además es un medio de asegurar la locomotora a los rieles. Unpar de rieles conductores de electricidad corren paralelos a los rieles de las locomotoras subterráneamente−por debajo del piso de concreto− ; todo esto constituye lo que se le llama rieles de remolque.

Las primeras locomotoras, o mulas como muchos las conocen, fueron fabricadas por la Compañía GeneralElectric. Éstas eran capaces de halar hasta 25,000 libras con un solo cable de molinete, a una velocidad de 2millas por hora y viajar sin carga a una velocidad aproximada de 5 millas por hora. Para la inauguración delcanal se mandaron a construir unas 40 locomotoras a un costo de $13,000 cada una.

El sistema de acomodamiento de los Barcos, cumplía con un amplio margen, la mezcla y demanda de lasnaves que se proyectaba para la primera década del siglo. Es ese tiempo, el 95 por ciento de las naves delmundo medía aproximadamente menos de 600 pies.

En los inicios, la mayor parte de las naves que transitaban las esclusas eran ayudados por cuatro locomotoras,una a cada lado de la popa, y una a cada lado de la proa. Al pasar de los años, la flota mundial fue creciendosu tamaño y en consecuencia, la demanda de locomotoras aumentó. Luego para el año de 1951 se necesitabanhasta 10 locomotoras para asistir a ciertas naves, y la cantidad había aumentado de 40 a 67 unidades.

Con un poco más de 30 años de servicio, las locomotoras originales comenzaron a dar muestras de severo

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deterioro y ciertas limitaciones para satisfacer los volúmenes de tráfico. El reemplazo de las mismas fueaprobado en el año de 1956, después de haber analizado diversas alternativas, como métodos alternos paracolocar las naves en las esclusas, la rehabilitación de las locomotoras originales, y la eliminación de laslocomotoras. Por otra parte en lo que a realizar esclusajes sin ningún tipo de apoyo de las locomotoras, unestudio afirmó que esto solo aumentaría el tiempo requerido para cada esclusaje y entonces limitaría lacapacidad del Canal. A lo largo de toda la vida útil, las mulas eléctricas habían demostrado ser indispensablespara la seguridad de las operaciones y el medio más eficaz de obtener el máximo rendimiento de las esclusas.

Nuevas Opciones

Es digno mencionar que, después de haber hecho un ferviente deseo de encontrar una mejor solución para elmanejo de los barcos en las esclusas, el Canal exploró varias opciones. Un buen ejemplo de esto lo tenemosen los dos prototipos de un concepto totalmente nuevo, construidos por R.G. LeTourneau. Las nuevaslocomotoras prometían la ventaja de manejar los barcos desde un solo lado, eliminando la necesidad de tenerlocomotoras en el lado contrario. Después de realizadas muchas pruebas, reparaciones, desperfectos ymodificaciones, estas locomotoras resultaron ser poco prácticas y no se aprobaron. Esto impulsó la decisiónde abrir la licitación del diseño y construcción de una versión mejorada de la locomotora original.

Los frutos de la licitación fueron la adjudicación del contrato a la empresa japonesa Mitsubishi para la entregaen 1965 de unas 57 locomotoras con un costo de $115,000 cada una. Estas nuevas locomotoras, que son lasque utilizan hoy en día, y son casi tras veces más potentes y dos veces más rápidas que sus anteriores. Puedenremolcar a una velocidad de 3 millas por hora unas 70,000libras ayudadas con sus dos molinetes. Tambiénestas locomotoras facilitan el manejo de los barcos y reducen el número necesario de locomotoras por barco.Dichas mulas cumplieron con la demanda de tráfico durante casi una década, pero el aumento de la demandaexigió la compra de unas cuantas más unidades en los años siguientes hasta llegar a 82 locomotoras.

Modernas estrategias

El tiempo fue testigo de la forma en que evolucionaron los despliegues de las locomotoras. El esclusaje detipo normal, es el que llevan un grupo de locomotoras un solo barco desde la entrada hasta la salida de laesclusa, pero fue cambiado por el llamado esclusaje tádem, en que dos naves pequeñas, cada una con supropio grupo de locomotoras, son atendida al mismo tiempo en la cámara de la esclusa como si fuera un solobarco grande.

Un tercer tipo de esclusaje, llamado esclusaje de relevo, se desarrolló a finales de la década de 1960 como unprocedimiento para aumentar el rendimiento de las esclusas. Este relevo se lleva a cabo asignando dos gruposde locomotoras al esclusaje simultáneo de dos barcos en una misma vía. El grupo número uno lleva la navedesde que se acerca a la esclusa hasta la mitad de la misma y el segundo grupo lo lleva desde este punto hastael final de la vía. Con este mecanismo, un barco puede comenzar su esclusaje sin tener que esperar que la naveque está adelante termine su recorrido por las esclusas. Hoy día este procedimiento permite poder aumentar lacapacidad de las esclusas hasta cuatro naves más por día. El tránsito de dos vías por el Corte Gaillard, que seráuna realidad cuando se termine el ensanche, permitirá movilizar el tráfico en dos vías y así maximizar lacapacidad del Canal.

Planes para el futuro.

En la actualidad, la capacidad sostenible de la vía Interoceánica cumple con la demanda a un nivel normal enlo que a calidad de servicios se refiere. No obstante, al traducir los pronósticos del tráfico a requisitos decapacidad, podemos observar que para poder mantener un nivel de calidad en el servicio, ya para el año 2000será vital y necesario realizar relevos simultáneos en ambas vías de las esclusas de Gatún, y que para el año2003 habrá que realizar la misma acción en las esclusas de Miraflores.

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Además, el análisis ha hecho evidente que para el 2003, todas las vías de las Esclusas del Canal de Panamátendrán que estar capacitadas para poder realizar esclusajes con un aproximado de ocho locomotoras. Esterequerimiento de capacidad se puede traducir en un aumento en la flota actual de locomotoras de 82 existentesa unas 90 unidades y 18 más para el año 2001.

La Comisión del Canal de Panamá tomó acción sobre este análisis con un plan para compra unas 26locomotoras adicionales que marcarían la norma tecnológica del futuro. Las propuestas, en respuesta a lainvitación hecha por esta identidad se recibieron en agosto de 1997. Se evaluaron y a finales de 1997 se firmóun contrato de $54.4 millones con la compañía japonesa Mitsubishi, la que entregaría 26 nuevas locomotorasde remolque para las esclusas. El contrato es por varios años e, incluye el diseño y la construcción de laslocomotoras de remolque de las esclusas y equipo de accesorio, así como capacitación para el personal delCanal.

El contrato estipula la entrega de los primeros ocho prototipos de locomotoras para mediados de 199, a uncosto de $2.3 millones cada una. Los prototipos pasarán alrededor de unos seis meses de prueba en lasEsclusas de Miraflores antes de ser aceptadas oficialmente. Las 18 locomotoras que faltan tendrán un costoaproximado de $1.9 millones cada una y deben ser entregadas a la Comisión del Canal entre el 1º de abril y el31 de diciembre del año 2001, una estipulación de 2 por mes. A partir de entonces el personal del Canal lasprobará por un mes antes de su aceptación definitiva.

Una disposición adicional permite a la Autoridad del Canal de Panamá, la entidad de Panamá que supervisarálas operaciones del Canal a partir del 31 de diciembre de 1999, la opción de poder comprar locomotorasadicionales a un precio promedio de $2.1 millones por unidad. Esto permitirá el reemplazo eventual de hasta82 unidades, alguna de ellas de las que fueron fabricas en 1965.

Hasta el día de hoy se ha rehabilitado ocho de las locomotoras existentes en total. ( Ver anexos pág. 1)

La tercera generación de locomotoras proporcionará una capacidad mayor aumentando las velocidades deremolque y de retorno a 5 y 10 millas por hora respectivamente. Estas nuevas velocidades fueron el fruto deun análisis de los efectos de velocidad de las locomotoras sobre el rendimiento de las esclusas. Las nuevaslocomotoras deberán ajustar su capacidad apara trabajar con las locomotoras existentes sobre los rieles yaexistentes.

El Ing. Abdiel Perez comenta sobre las nuevas locomotoras: tenemos más de 80 años trabajando conlocomotoras y hemos aprendido mucho y hay cosas que hemos querido hacer de cierta manera 8

Las locomotoras se diseñaron no solamente para poder obtener un mayor rendimiento, sino también parapoder alcanzar un mayor índice de disponibilidad; en otras palabras para que se exija un menormantenimiento. Éstas nuevas máquinas tendrán un sistema integrado de control, un dispositivo para evitar suoperación incorrecta y tal vez un sistema para centrar el barco de forma automática. Todo esto ofrecerá unmejor ambiente de trabajo.

Por el tiempo tan largo que demora diseñar, fabricar y probar una nueva locomotora, el programa demodernización de compra se comenzó bajo la administración de los Estados Unidos, pero terminará bajo latutela del gobierno panameño. El programa además incluye una invitación para poder recibir propuestas, quecontiene todos los elementos necesarios para apoyar de forma plena los requisitos legales y financieros queson muy específicos en estos casos.

No obstante además de adquirir más locomotoras, la Comisión está llevando a cabo otros sistemas muysignificativos para garantizar la calidad del apoyo que ofrece el Sistema de Posicionamiento de Naves en lasEsclusas.

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Las locomotoras se mueven sobre rieles en las esclusas, y el volumen y los ciclos siempre crecientes detrabajo que se le imponen a los éstos han dejado muestras de deterioros en sus diversos segmentos.

Esta obra de modernización abarca la restauración de los 53,000 pies de rieles, en los tres pares de esclusas,mucho más que la distancia entre Panamá y Arraiján

Esta obra consiste en tres pasos fundamentales que son:

a) Realizar la demolición en campo cortando las lozas donde están los rieles de las locomotoras y liberándolaspara así poder ser cambiadas, en el tiempo en que se esté dando mantenimiento a una esclusa.

b) Paralelamente, ala la fase anterior, se incluye la construcción de unas mesas donde van los rieles y lascremalleras que van a ser reemplazados por las que están en campo.

c) y la última fase es remover las lozas que hemos cortado durante la demolición e instalar unas nuevas piezasde concreto, fortificado con acero y proceder a instalarlos y ponerlos en servicio nuevamente.

Dicho procedimiento tardará aproximadamente unos diez año y comenzó a principios de 1998.

Este nuevo sistema moderno de reemplazo ayuda a mover las losas sin interrumpir el tráfico y ayuda amantener un control de calidad exacto, ya que todo esto se realiza en el taller donde está diseñado paraalinearse a la medida y tener un producto de excelencia.

Capítulo 4 Programa que Ensancha El Corte Gaillard

PROGRAMA QUE ENSANCHA EL CORTE GAILLARD

Capítulo 4

El programa que ensancha el corte Gaillard consiste en el ensanchamiento del corte de sus 500 pies existentesa un mínimo de 630 pies a lo largo de estiramientos rectos y de 730 pies en las curvas. El programa fueiniciado para resolver demandas cada vez mayor del envío aumentando la capacidad de funcionamientosostenible del canal y permitir mayor flexibilidad en el tránsito programar permitiendo el tráfico de dos víasde los recipientes del ancho en el corte.

¿Cuál es corte Gaillard?

Debido a su historia, su geología inusual y el hecho que rebana con el continente en dos, el corte de Gaillarddel Canal de Panamá, se lleva a cabo el interés especial para el público en general, especialmente para elequipo y los pasajeros a bordo de los recipientes navieros. El Corte Culebra llamado así, durante el período dela construcción del Canal de Panamá, fue nombrado tiempo después en honor del Col. David du BoseGaillard, el ingeniero a cargo de esta sección del trabajo de construcción del canal.

Esta porción del canal mide cerca de 8½millas (12,6 kilómetros) de largo y fue tallada a través de roca y de lapizarra para la mayoría de la distancia. Fue en este tramo donde ocurrió la excavación principal del canal yaquí que las situaciones más importantes ocurrieron durante la construcción poco después de que el canalfuera abierto y varias veces después.

A partir del 15 de agosto de 1914, el mundo vio la apertura del Canal de Panamá, como el logro monumentalde la ingeniería del siglo. Este acontecimiento marcó el cumplimiento del antiguo siglo, un sueño de unir losdos océanos más grandes del mundo y de forjar una nueva conexión en el encadenamiento del transporte delmundial.

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La infraestructura del Canal de Panamá era un triunfo sin precedente y el producto del esfuerzo casisobrehumano, con por lo menos 75.000 hombres y mujeres contribuyendo al trabajo durante el período dediez años de la construcción.

Una nave que viaja del Atlántico hacia el Pacífico entra en el Corte Gaillard donde el río de Chagres fluye delcanal en Gamboa. Más que cualquier otra sección del canal, el corte Culebra da la impresión distinta de losdemás tramos y es el de ser una zanja enorme. El observador de hoy debe considerar que la excavación vaabajo de unos 48 pies (14,6 metros) debajo de la superficie del agua. Una distancia corta antes de que unanave alcance los bloqueos de Pedro Miguel, pasa la colina del oro a la izquierda, el monte más alto a lo largodel canal. La colina se levanta 539 pies (164 contadores) sobre nivel del mar, pero se está reduciendoactualmente debido a actividad que ensancha del corte.

La colina del contratista, en la batería del oeste del canal enfrente de la colina del oro, tenía originalmente unaaltitud de 410 pies (123 contadores), pero fue reducida a 370 pies (111 contadores) en 1954 para estabilizar lacolina. La colina se está reduciendo más a fondo a 310 pies (95 contadores) bajo ensanchar. Durante los años30 y los años 40, el norte recto de la sección de la colina del oro fue ensanchado inmediatamente de suoriginal 300 pies (91,5 contadores) a 500 pies (152 contadores) para proporcionar a una sección que pasabapara las naves grandes, y durante el período a partir de 1957 a 1971, las porciones restantes del corte tambiénfueron ensanchadas a 500 pies (152 metros).

Tendencia Hacia Barcos Más grandes

Concluido el pasado, las tallas de las naves promedio, comenzaron con una tendencia ascendente moderada.Ahora se espera que el número de los barcos de tipo PANAMAX (el más grande barco que puede pasar porlas esclusas del canal) aumentará de cerca de un cuarto de tránsitos totales concluido a una mitad de tránsitosen el año 2010. Por ejemplo, dice el señor T. Drohan: tránsitos por los recipientes de PANAMAX con lasvigas de 100 pies (30,5 metros) y encima aumentado a más de 29 por ciento de tránsitos totales en finales1997. 9

Debido a las vueltas estrechas y la poca anchura del Corte Gailard, los barcos grandes no pueden pasar conseguridad en sección del canal. Como son tránsitos más lentos , la congestión y los retardos del tráfico sonmás probables, así afectando la capacidad del canal de proporcionar un servicio de calidad de tránsito en elsiglo próximo. (Ver anexos gráfica 2)

Aunque el canal ahora tiene una capacidad adecuada de manejar niveles actuales y proyectados del tráfico delos barcos, la Comisión de Canal de Panamá es atenta en asegurarse de que el canal continuará teniendosuficiente capacidad y margen de la reserva para proporcionar a servicio del tránsito de alta calidad y paramanejar eficientemente el tráfico imprevisto que se aproxima en el siglo próximo.

La Comisión de Canal de Panamá ha tenido siempre altos estándares del servicio y mide su funcionamientocontra un estándar internamente desarrollado, una auto mantenimiento, a prueba del tiempo medio de lasaguas del canal (CWT) de 24 horas para los tránsitos de los barcos. Para mantener este estándar y continuarasí satisfaciendo el desafío de cambios globales en tendencias de los monitores del envío, de la gerencia delcanal de cerca de tamaño de la nave y otros parámetros dominantes de asegurar un margen de suficientecapacidad de la reserva de dar un plazo medio de 24 horas.

Estudios De Viabilidad

En 1982, el Canal de Panamá inició los estudios de viabilidad de un sistema hidrodinámico incluido en Sueciay el diseño de una nueva disposición del canal usando la simulación de ordenador, que fue realizada sobretodo por el recurso automatizado de la investigación de operaciones (CAORF) del departamento de losEstados Unidos del transporte en Punto del Rey, Nueva York.

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Lo siguiente en el futuro, es un análisis de construcción con una nueva metodología operacional de condición,además una valoración de costos y las alternativas que financiarán proyectos y los gravámenes ambientales,los estudios recomendaron que el ensanche del Corte Gailard tardaría unos 20 años, contrayendo toda laexcavación seca sobre nivel del agua y usando los recursos internos para perforar y hacer el dragadonecesario, con un costo del proyecto de $200 millones.

El Programa de Ensanchamiento

En julio de 1991, un programa de largo alcance para ensanchar el corte era aprobado. El trabajo se describecomo un esfuerzo importante de llevar el Canal de Panamá, como sus constructores lo concibieronoriginalmente, a su capacidad máxima. La oferta era realizar la tarea con los recursos internos y sobre tododentro del presupuesto de funcionamiento del canal, tanto como sea posible.

El primer contrato seco de la excavación fue concedido en diciembre de 1991, con el trabajo comenzando enenero de 1992. Los ingenieros estiman que 29,2 millones de yardas cúbicas (22,3 millones de metros cúbicos)de material serán quitadas bajo 18 contratos separados.

La división del dragado de la Comisión fue puesta a cargo de la fase mojada de la excavación, iniciada enenero de 1994. Con la ayuda de un nuevo aparejo rotatorio, con base en tierra de los taladros, además de ladraga Thor, y la Rastra Rialto M. Christensen, la cual tiene una cuchara de 15 yardas cúbicas (11,5 metroscúbicos); el personal de dragado comenzó a quitar 14,9 millones de yardas cúbicas estimadas (11,4 millonesde metros cúbicos) de material subacuático.

El total estimado de remoción de tierra es de 44,1 millones de yardas cúbicas (33,7 millones de metroscúbicos).

Nueva evaluación Del Programa

Debido a aumentos recientes en el tráfico del canal, especialmente en tránsitos de dos vías, la Comisión deCanal de Panamá reevaluó el horario para la terminación del programa. El nuevo horario de la construccióntendrá estimado ensanchar corte Gaillard terminado en 2002, diez años por delante del horario original. Elplan implica el comprar equipo adicional para la ayuda del dragado en el ejercicio económico 1996 y 1997;aumentar más las capacidades que perforan; y aumentar las operaciones de dragado, con dos nuevas dragaspara el año de 1998. El equipo nuevo incluye un excavador hidráulico con base en tierra con la ayuda a partirde cuatro carros marca Homer − diseñados originalmente sólo para el ejército de los Estados Unidos− ; éstosllegaron a finales de agosto de 1997.

El costo estimado total del programa que ensancha el Corte Culebra es $232,2 millones.

Ventajas a la industria de tránsito

Este ensanche es parte de los $1 mil millones, considerados para proyectos de modernización del Canal dePanamá. Suma significativa en consideración en lo que el Canal ha ganado a lo largo de todos estos años (Veranexos pag.3)

Además esta capacidad de aumento del Canal, también beneficiará la vía mejorando la calidad del servicio deltránsito después de interrupciones de los bloqueos y reduciendo el riesgo de los derrumbamientos que podríaninterrumpir operaciones del canal. También, muchas de las restricciones existentes, incluyendo ésos quelimitan la circulación a una sola dirección, se pueden eliminar, aumentando potencial de la utilización por másde 90 por ciento.

Activamente están trabajando para prever el paso seguro de dos vías con un estimado de 24 horas al día o sea

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que sin ningún tipo de restricciones. Junto con los programas de la modernización y de mejora para realzarcapacidad, eficacia y seguridad del canal, las Autoridades del Canal de Panamá se han asegurado que el canalseguirá siendo una parte esencial de la economía de los panameños y será una arteria viable para el comerciomundial en el siglo próximo.

Estado del Programa:

El programa se encuentra en un 80 por ciento de su fase seca de excavación, el cual fue acabado antes dejulio de 1998. Entre 1992 y 1998, con 16 contratos diferentes se pudieron remover 15.7 millones de metroscúbicos de tierra.

Se ha terminado cerca de un 41 por ciento de perforamiento previsto en un tiempo estimado. Junto a esto, losequipos que trabajaban en la Draga Thor han terminado más de 65 por ciento de excavación de suelo susubmarino previsto.

La rastra tiene proyectado quitar actualmente solo el 30 por ciento, un total de 8,37 millones metros cúbicosde material asignado.

La División de Mantenimiento, ensambló un equipo de excavación mojado en agosto 1997 y quito 246.00pies cúbicos en enero de 1998, cumpliendo con las expectativas.

Capítulo 5 La Cuenca del Canal un Reto y Una Esperanza

CAPÍTULO 5

LA CUENCA DEL CANAL DE PANAMÁ

UN RETO Y UNA ESPERANZA

INTRODUCCIÓN

Por tradición nosotros hemos considerado los recursos naturales como bienes gratuitos e ilimitados, los cualesestán sujetos a ser malgastados sin ningún tipo de remordimiento por individuos y también por nacionesenteras.

Hoy nos damos cuenta de esta triste realidad, dándonos cuenta de la creciente degradación de los recursosnaturales, así como de la destrucción de nuestros hermosos bosques, la disminución de variedad de flora yfauna, también la erosión de los suelos y también la contaminación de las aguas. Por todos nuestros erroresdel pasado es necesario un cambio total y radical actitud y conciencia que nos garanticen un futurosostenible para nuestras próximas generaciones de panameños. 10

Nuestra preocupación se debe a, que la calidad del ambiente que rodea al Canal de Panamá garantiza sucapacidad de sostenibilidad y funcionamiento. De hecho, el Canal de Panamá se suple solamente de aguadulce que proviene de complejos procesos naturales dentro de los límites de la Cuenca del Canal.

La cuenca del Canal de Panamá no ha escapado de las prácticas de desarrollo no sostenible que hanprevalecido por varias generaciones en el resto del país. Dicha región de aproximadamente 33,000 hectáreas,que abarca gran parte de la estrecha cintura del Istmo Panameño, ha experimentado cambios, principalmentecon la construcción de la vía acuática y con el desarrollo de caminos de acceso que nacen de la CarreteraTransísmica.

Es necesario considerar el contraste de las características del territorio que comprende una región mayor que

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la provincia de Herrera. El territorio posee dos cuencas principales que están separadas por la RepresaMadden.( fotos arriba)

La cuenca alta o llamada también superior, ubicada aguas arriba de la Represa Madden, está compuesta porel Lago Alhajuela y sus respectivos ríos que so el Chagres, el Pequení y Boquerón, entre otros riachuelos. Estacuenca superior ocupa una tercera parte de todo el territorio de la cuenca del Canal; pero produceaproximadamente el 50 por ciento del agua que abastece la vía Interoceánica. La gran parte de esta cuenca seencuentra localizada en el Parque Nacional Chagres, que se estableció con el propósito de proteger tanto lavegetación primaria como los demás bosques en sus escarpadas montañas. Es muy importante que este parquesea conservado y mantenido en su estado pleno y natural, debido a que ésta es el área más crítica por susrespectivas características topográficas, por la gran cantidad de agua que ella misma genera y además de subiodiversidad. Por lo tanto, en estas tierras elevadas, debe llevarse a cabo solo actividades económicas quesean sostenibles como el estudio científico y el ecoturismo, que no perjudican los recursos.

En un gran contraste se encuentra la cuenca baja, que se compone de Lago Gatún y sus ríos afluentes que sonel Gatún, Cerro Grande y Trinidad. De su bosque solo nos quedan tramos remanentes del bosque original,debido a que la tierra es utilizada principalmente para la agricultura y también para la ganadería. Sin embargo,debido a las características poco elevadas que presenta el terreno, la erosión y la sedimentación no se hanconsiderado como amenazas serias hacia el Lago Gatún.

Actividades de Vigilancia en la Cuenca

Tiempo antes de los Tratados Torrijos−Carter de 1997, la Compañía del Canal tenía jurisdicción sobre el 10por ciento de las tierras de la cuenca. Ahora en la actualidad, solamente un 5 por ciento de las tierras de lacuenca son áreas de operación del Canal, y El Instituto de Recursos Naturales Renovables (INRENARE) dePanamá tiene la gran responsabilidad de manejar y administrar las cuencas en el ámbito nacional, incluyendola Cuenca del Canal. La función de la Comisión del Canal, de acuerdo con el Tratado del Canal de Panamá, esla de administrar los recursos hídricos tanto, para uso municipal, así como para esclusajes, generaciónhidroeléctrica y prevención de inundaciones. Para poder cumplir con estas funciones, la Comisión del Canalde Panamá opera 30 estaciones hidrometeorológicas que se encuentran estratégicamente ubicadas a loa largode toda la Cuenca para medir los respectivos parámetros hidrológicos y meteorológicos tales como laprecipitación, escorrentía, sólidos suspendidos y niveles de loa lagos.

Existen dos aspectos principales relacionados a la disponibilidad del agua para el Canal: el primero, es lacantidad de precipitación; el segundo, son las pérdidas potenciales de la capacidad de almacenaje debido ala sedimentación. 11 Las investigaciones hechas por los meteorólogos y los hidrólogos de la Comisiónutilizando registros extensos de precipitación y escorrentía −fenómeno que hace que las aguas se infiltrenllevando sustancias importantes −, indican que no hay tendencias significativas de disminución o aumento enlas lluvias que puedan afectar al Canal a largo plazo. Además, los mecanismos principales de producción delluvias en este territorio no dependen de la cubierta boscosa del terreno. En cambio, la precipitación vaasociada mayormente a disturbios atmosféricos (tales como la zona de convergencia intertropical) que seorigina en el océano 12

Durante un año promedio, el volumen utilizable de agua es de 47 pulgadas de precipitación; aproximadamenteel 62 por ciento total se utiliza para esclusajes, y un 32 por ciento para la generación de energía hidroeléctrica,y un 6 por ciento para consumo municipal.

La deforestación destruye la riqueza de la biodiversidad de nuestros bosques tropicales dejando el sueloexpuesto y susceptible a loe efectos de la erosión y a la sedimentación. En décadas anteriores, la deforestaciónde la Cuenca alcanzó niveles máximos estimados en miles de hectáreas anualmente como resultado de la talay la quema para actividad agropecuaria ilegal. Sin embargo, en los últimos 7 años los índices de ladeforestación en la Cuenca han disminuido constantemente hasta menos de 100 hectáreas por año.

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La Comisión está desarrollando un programa completo de vigilancia con sensores remotos utilizando latecnología más avanzada, que incluye imágenes de satélite de muy alta resolución y fotografía aérea paraobtener información cuantitativa y a tiempo sobre la dinámica de los ecosistemas. Este programa nospermitirá vigilar el uso del suelo por toda la Cuenca del Canal, e identificar cambios en la cubierta vegetalantes de que se deforeste una cantidad significativa de dichas áreas.

Con respecto a la capacidad de almacenaje del Lago Madden, las mensuras hidrográficas de la Comisiónproyectan que después de 65 años de embalse, para principios del próximo siglo se estima una pérdida de unpoco menos del 5 por ciento del almacenaje activo. Por lo tanto, no esperamos que la sedimentación tengaimpactos adversos sobre las operaciones del Canal si se mantienen las medidas de conservación en la CuencaSuperior, que es la cuenca más crítica.

Programas Relativos a la Protección del Ambiente

Debido a que la calidad del ambiente tiene un papel clave en la eficiencia del Canal, la Comisión haincorporado pautas de protección ambiental para todas sus operaciones. Los principales Programas deProtección Ambiental de la agencia del Canal son:

Estudios de Impacto Ambiental:

La comisión evalúa regularmente los proyectos que tienen el potencial de afectar el ambiente humano. Porejemplo, durante las etapas preliminares de la planificación del programa del Ensanche del Corte Gailard, unequipo multidisciplinario de expertos llevó a cabo estudios ambientales completos. Este equipo de laComisión periódicamente vigila el progreso del Programa del Ensanche del Corte para asegurar que seacompatible con las recomendaciones del estudio.

Minimización de Desechos y Prevención de la Contaminación:

Según los acuerdos, los esfuerzos para mejorar la eficiencia en nuestras operaciones, la Comisión del Canal dePanamá están llevando a cabo un programa para evitar y prevenir la contaminación haciendo actividadescomo:

Reducir la cantidad y diversidad de las sustancias peligrosas.• Proteger los recursos naturales mediante la conservación e incremento en la eficiencia.• Reutilizar y reciclar los materiales cuando sea posible• Mantener un inventario de las sustancias potencialmente contaminantes desde su compra hasta su uso.• Aumentar el uso de productos más seguros para el ambiente.•

Respuesta a los Derrames de Petróleo y Materiales Peligrosos:

El plan de Contingencia de la Comisión para Derrames de Petróleo establece el patrón de respuesta rápida yefectiva a dichos derrames en la Cuenca. Este documento sigue las pautas del Plan Nacional de Contingenciade los Estados Unidos, y además incluye la designación de una persona responsable que se encarga decoordinar las actividades para controlar cada incidente específico. Para complementar los recursos locales, laComisión del Canal está formalizando un Memorándum de Entendimiento con el Equipo de RespuestaNacional de los Estados Unidos que nos dará acceso a ayuda técnica, equipo y personal de las agencias de losEstados Unidos que son miembros de dicho Equipo, y que incluyen a la Agencia de Protección Ambiental delos Estados Unidos, el Departamento de Defensa, la Guardia Costera de los Estados Unidos, y elDepartamento de Energía, entre otros más.

Seguridad Marítima:

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Otro programa que está vinculado con la protección ambiental es el programa de Seguridad Marina. Tal ycomo menciona el señor René Vanm Hoorde la Comisión ejecuta procedimientos específicos para garantizarel paso seguro de las naves por el Canal, reduciendo así los riesgos de derrames de petróleo y sustanciapeligrosas en las aguas del Canal. 13

Manejo de la Contaminación por Hidrocarburos:

La Comisión del Canal de Panamá mantiene a todas horas a personal capacitado con su respectivo equipo paracontener y limpiar rápidamente los derrames de petróleo, aunque nuestros registros indican que su índice enlas aguas del Canal y sus inmediaciones es muy bajo.

Reforestación:

La Comisión ha establecido varios lotes demostrativos de reforestación en áreas críticas para ayudar con elproceso de restaurar la vegetación. Con la asesoría técnica del Instituto Smithsoniano de InvestigacionesTropicales, la Comisión del Canal planea utilizar especies nativas para reforestar las áreas que han sidoafectadas por la excavación a lo largo de todo el Corte Culebra.

Sanidad y Mantenimiento de las áreas:

Durante la construcción del Canal, estrictos controles sanitarios en el área del Canal y todos sus alrededoresaseguraron el éxito de las obras que llevaron a cabo los Estados Unidos. La Agencia del Canal ha mantenidolas más altas normas sanitarias para así proporcionar un ambiente sano. El personal técnico lleva a caboinspecciones diarias para detectar y así eliminar los criaderos de vectores como: mosquitos que puedantransmitir la malaria, el dengue y otras enfermedades. También el uso de plaguicidas se mantiene al mínimoposible, solo cuando es necesario, y la Comisión solo utiliza productos que estén certificados por la Agenciade Protección de los Estados Unidos.

Análisis de la calidad del agua potable:

En el Laboratorio del Canal se emplea una tecnología avanzada para analizar el agua potable que generan lasplantas de la Comisión antes y después de ser tratadas.

Mayor Vigilancia en la Cuenca junto a la Coordinación de la Autoridad del Canal de Panamá.

Explicaremos las funciones adicionales de protección ambiental que tanto las leyes de Panamá y suConstitución le han otorgado a la Autoridad del Canal de Panamá.

El Gobierno Panameño dio inicio a principios de la década de los noventa un proceso legislativo que seencargará de asumir la administración del Canal, y el tema ambiental ocupa una posición muy relevante. Eltítulo sobre el Canal que se añadió a la Constitución Política de la República de Panamá señala que, a laAutoridad del Canal de Panamá corresponde la responsabilidad por la administración, mantenimiento, uso yconservación de los recursos hídricos de la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá, constituidos por el aguade los lagos y sus corrientes tributarias. Es importante observar que este es el único caso en que nuestraConstitución le otorga a una agencia determinada, la responsabilidad de preservar un recurso natural.

El tema ambiental también ocupó el primer lugar durante la fase de redacción de la Ley Orgánica de laAutoridad del Canal. Todos los sectores de la sociedad participaron en numerosas reuniones, incluso hasta losrepresentantes de los partidos políticos, religiosos, organizaciones laborales, instituciones gubernamentales,minorías y el sector privado. La Ley Orgánica estipula que para proteger el recurso hídrico la Autoridadcoordinará junto a otros organismos gubernamentales y también no gubernamentales la conservación,protección y el uso de los recursos naturales de la Cuenca. También aprobará las estrategias, políticas,

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programas y proyectos públicos y privados que puedan intervenirla.

También la Ley Orgánica establece que para coordinar las actividades de los organismos gubernamentales yno gubernamentales, la junta directiva de la Autoridad establecerá y reglamentará una comisióninterinstitucional de la cuenca hidrográfica del Canal.

La Ley estipula los reglamentos para la protección del ambiente que deben ser aprobados por la Autoridad,tales como los relacionados con la conservación del recurso hídrico, la protección del medio ambiente, lasanidad y la prevención y control de los derrames. Actualmente, La Comisión del Canal y la Comisión deTransición para la Transferencia del Canal trabajan conjuntamente en el desarrollo de los reglamentosmencionados.

Aclarando, la Autoridad del Canal mantendrá no solamente los programas que ya están vigentes en laactualidad, sino que además ampliará y mejorará el alcance de la función de la administración ambiental. Talvez la más importante de las próximas asignaciones sea la coordinación de esfuerzos públicos y privados en laCuenca del Canal para así poder asegurar un desarrollo seguro y sostenible para la Región de la CuencaCanalera.

Otros Proyectos

Otros Programas

Capitulo 6

Programa De Mejora De la Flota De los Remolcadores

Como parte de esfuerzos de la Comisión de Canal de Panamá de asegurar el canal se equipa para resolver lasdemandas futuras del tráfico, la agencia concedió un contrato de cuatro años por $33.311.777 para laconstrucción de siete remolcadores a la compañía Halter Marine Inc. de Gulfport, Srta. Estos remolcadoresaumentarán la flota existente a 24 en el año 2002.

La flota actual de remolcadores es adecuada para utilizar los niveles actuales del tránsito de 37 naves por día yproporcionar a capacidades limitadas de la respuesta de la emergencia. Los aumentos proyectados del niveldel tráfico serán resueltos con el equipo nuevo.

Además de aumentar la flota, para que estén acorde con los niveles del tráfico, cuatro remolcadores nuevossubstituirán unos que se retiren pronto. El aumento de la flota del remolcador ayudará al canal para funcionaren una capacidad sostenible máxima de 42 esclusajes por día cuando esté requerido y dará flexibilidadcreciente para el programa de mantenimiento y las capacidades de respuesta mejoradas ante una emergencia.

Los nuevos remolcadores tendrán la última tecnología disponible en el mercado hoy. Serán equipados de dosmotores principales, de dos generadores, del equipo de lucha contra el fuego, de tornos hidráulicos delremolque y de amenidades modernas. Además, su equipo avanzado que ofrece unidades de la propulsión deVoith−Schneider realzará sus capacidades para asistir a las naves que maniobran en el corte de Gaillard.

Las unidades permitirán que los pilotos apliquen empuje en cualquier dirección, sea a continuación, por lapopa o proa de las naves. La maniobrabilidad del remolcador es mucho mayor que la de más viejos modelos,más su nueva visibilidad gracias a los aumentos de tamaño de la cabina de pilotos. 14

En agosto de 1998, tres remolcadores nuevos se han ensamblado la flota, que ahora suman 20.

Sistemas de comunicación

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El sistema de la comunicación, del tráfico y de navegación el Canal de Panamá está cerca de poner la primerafase en ejecución de una herramienta de gran alcance de la navegación que permita que los utilizadores veanel movimiento de naves a través del canal en tiempo real. Llamó la comunicación, gerencia del tráfico y elsistema de navegación (CTAN), el sistema utiliza tecnología global basada en los satélites del sistema decolocación (GPS) para seguir los recipientes y para visualizar la información. Estos $22 millones son parte deun proyecto, en el cual el sistema de gerencia realzado del tráfico del recipiente (EVTMS) mejorarátotalmente el manejo de la vía del canal y creará nuevas operaciones para programar esto antes de fin de siglo.Las mejoras adicionales se están considerando después del año 2000 que puede aumentar el costo del sistemaen unos $29,6 millones.

Los diseños del sistema de EVTMS y de CTAN fueron desarrollados y puesto en ejecución parcialmente bajocontrato con los sistemas nacionales del transporte de Juan A.Volpe, − una ramificación de la investigacióndel departamento de los E.E.U.U. del transporte, y con la participación de la asociación de los pilotos delCanal de Panamá− .

La tecnología CTAN permite que los pilotos del canal lleven los rectángulos del sistema CTAN y puedanllevar computadoras portátiles a bordo de los barcos que éstos van a maniobra por el Canal.15 El equiporecoge la información sobre la posición de la nave en segundos de intervalos, con exactitud en el orden de uncontador, y la envía a una computadora central en la base de la Marina del Control de tráfico de la vía con unatransmisión del RADIO UHF. Allí, está la información sobre todos los barcos en el Canal y señala susposiciones las cuales se integran y se envían otra vez vía señal de radio. Los pilotos que usan el sistemareciben una correspondencia actualizada de la posición de todos los barcos que transitan en pocos segundos.

La información no se limita solamente a una correspondencia total de tránsitos de barco, sino que losrecipientes del Canal de Panamá también serán equipados del equipo de CTAN, y cualquier área de lacorrespondencia se puede agrandar para mostrar más detalles. La velocidad de la nave también se visualiza, ylos pilotos pueden calcular distancias a la orilla, a otras naves o a los bloqueos y calcular la época de lareunión y lugar de dos barcos. Con este sistema, los pilotos pueden anticipar y, aunque sea la primera vez quemanejan esa área, tener la capacidad de ver alrededor de esquinas. Consecuentemente, los pilotos podránaprovechar cualquier momento que se gana delante de ellos y podrán programarse para hacer el canal muchomás eficiente. Dentro de la caja impermeable que los pilotos llevarán con ellos está una computadora portátil,con un receptor del GPS, y unos transmisores de radio y vía satélite que permiten comunicación con elsistema en tierra y con otros barcos.

Con la ayuda de los estudiantes de la escuela de aprendiz, que ensamblarán sobre la mitad de las 65 unidadesportátiles en los tres meses próximos, los pilotos podrán programar llevar el equipo de CTAN a bordo detodas las naves que transitan el Canal para el final de octubre de 1998 y en el remolcador del canal, loslanzamientos y el otro equipo flotante para el final de febrero de 1999. La ramificación marítimo delentrenamiento está entrenando ya a pilotos cómo para saber instalar y utilizar el sistema. Las planificacionesde trabajos de tránsito y el personal experimental de la asignación también verán la información sobremonitores en el centro marina del control de tráfico y podrán utilizarlo para tomar decisiones referentes altránsito de los barcos. Cuando la tecnología CTAN se integre con el resto del sistema EVTMS (desarrollo delsistema del tráfico de la vía, en el futuro, permitirá a todo el personal implicado en operaciones marítimas,incluyendo ésos a bordo del equipo flotante, para tener no solamente información actual del tránsito sinotambién para tener acceso a la información útil de la base de datos centralizada de la Comisión al alcanceinmediato.

CONCLUSIONES

− Todos estos programas de Modernización del Canal de Panamá son indicativos que no se estáadministrando el Canal con miras al año 2000, sino todo lo contrario se están tomando todas las medidas quese necesitan para que el Canal sea más confiable, seguro y eficiente mucho más allá del año 2000 ya que este

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es una industria en plena operación y ofrece un servicio ininterrumpido a sus usuarios

Para poder mantener una fuerza laboral altamente productiva, la Comisión del Canal dota a todos susempleados, equipos con la mejor tecnología.

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Todas los planes de modernización del Canal no solamente contribuyen a la Maximización de sucapacidad con vísperas al Siglo XXI, sino que a la vez crean una disminución considerable en losgastos del Canal, haciendo de éste una mejor industria para Panamá.

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Estos nuevos planes de Modernización del Canal harán la ruta de Panamá que sea la mejor alternativapara transportar sus productos, trayendo beneficios a nuestros clientes y usuarios, así como a Panamá.

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Leyenda de las filminas

#1 Los Rompeolas: tienen tres millas de largo, éstos eliminan los efectos del viento en las olas y ademásindican a los barcos que ha entrado en la zona del Canal de Panamá.

#2 Piloto del Canal: son las personas que navegan los barcos de Océano a Océano por el Canal ydependiendo de la embarcación se usan uno o más pilotos.

#3 El Puerto de Cristóbal: es el principal motor de la Zona Libre de Colón, que le da a Panamá muchosingresos.

#4 Esclusas de Gatún: Son las únicas que tienen tres escalones de agua.

#5 Locomotora del Canal: Esta es una locomotora de la segunda generación, y es parte del equipo queayudan a los barcos en las diferentes esclusas.

# 6 Lago Gatún: Es el Lago de agua dulce vital para el funcionamiento del Canal y también forma parte de laCuenca Canalera.

#7 Dragado en el Corte Culebra: Aquí una draga contratada por el Canal realiza operaciones de remociónde tierras submarinas para ampliar el ancho de la vía.

#8 Gamboa: es la divisón de Dragado del Canal, ya que está cerca de el Corte Culebra y además es una parteancha, lo que permite un flujo de dos vías y estacionar equipo.

#9 Represa Madden: Es la Represa que domina al río chagres y evita que se desborde, además es muyimportante para el funcionamiento del Canal.

#10 Corte Gaillard: Famoso estrecho de la vía canalera, que ha hecho sufrir al funcionamiento del Canal porsus derrumbes de tierra.

#11 Excavación del Corte Gaillard: Esta es una foto de las primeras excavaciones realizadas precisamenteen el Corte Gaillard.

#12 Vista Panorámica del Canal de Panamá: Esto nos puede orientar un poco mejor para saber lasubicaciones de las esclusas, lagos, ríos y todo lo que hemos mencionado en el trabajo.

#13 Esclusas de Pedro Miguel: Aquí solo se presenta un escalón en los cuales las naves bajan 31 pies, de los85 pies de altura sobre el nivel del Mar.

#14 Construcción de las Esclusas: vista panorámica de la construcción de las esclusas de Miraflores en elaño de 1912.

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#15 Primer Barco, El Ancón: este fue el barco que tuvo el honor de cruzar el Canal por primera ves con lospresidentes de Panamá y Estados Unidos, en 1915.

#16 Esclusas de Miraflores: Aquí hay dos escalones de agua, y su altura máxima llega hasta los 54 piessobre el nivel del mar.

#17 El Canal de Noche: Este es el alumbrado del Canal que permite una mayor capacidad de tránsito delCanal de Panamá.

#18 Puerto de Balboa: es, fuente importante del comercio panameño y consta con grandes muelles y diques.

#19 Edificio de la Administración: Aquí están los más altos funcionarios del Canal de Panamá.

#20 Puente de las Américas: puente que un dos continentes, pero en caso de nuestro país une a la Capital conel interior.

cOctubre de 1986. Como la mitasdla

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