Modelo Parala aplicacion de innovaciones en el transporte en México

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL SECRETARIA DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO

CENTRO DE INVESTIGACIONES ECONÓMICAS,

ADMINISTRATIVAS Y SOCIALES

T e s i s

Modelo para la aplicación del Enfoque de Sistemas a la Innovación en el Sector Autotransporte de México

Que para obtener el grado de:

Maestro en Política y Gestión del Cambio Tecnológico

Presenta:

Julio Velázquez de León Collins

Director de tesis:

Dr. Rolando V. Jiménez Domínguez

MÉXICO D.F. Noviembre de 2008

INDICE

INDICE

GLOSARIO ..................................................................................................................................7

SIGLAS ......................................................................................................................................10

RESUMEN .................................................................................................................................12

ABSTRACT ................................................................................................................................12

INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................13

Capítulo I. Descripción del problema de estudio ........................................................................18

I.1 El Sector Autotransporte de Carga en México ......................................................................18 I.2.Sistema y el enfoque de sistema en la innovación del Sector Autotransporte de Carga 24 1.3 Sistemas Nacionales de Innovación.....................................................................................32 I.4 Sistema Nacional de Innovación Sectorial. ...........................................................................35 I.5 Análisis DAFO del Sector Autotransporte de México y metodología de investigación. .........40

Capítulo II. Determinantes del comportamiento tecnológico en el sector Autotransporte de Carga.............................................................................................................................43

II.1 Marco jurídico y regulaciones en el sector Autotransporte...................................................43 II.2 El Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN)..........................................50 II.3 Aumento en los costos de operación de transportación.......................................................51 II.4 El peso y las dimensiones máximas con que pueden circular los vehículos de Autotransporte para el 2008.......................................................................................................53 II.5 Las empresas en el Autotransporte......................................................................................60 II.6 Indicadores principales en el Autotransporte .......................................................................63

Producción de vehículos pesados en México ........................................................................... 64 Valor Agregado Bruto ................................................................................................................ 66 Dinamismo de la oferta y la demanda ....................................................................................... 69 Desempeño productivo.............................................................................................................. 72 Competitividad y Ventaja Competitiva....................................................................................... 74

Capítulo III. Propuesta del Modelo para la Innovación en el Sector Autotransporte de México .78

III.1 Condiciones y limitaciones del modelo................................................................................78 III.2 Propuesta del modelo para el sector Autotransporte ..........................................................82

Formación del modelo y determinantes que lo integran ........................................................... 83 III.2.1 Determinante 1. Vinculación de las actividades del Gobierno, la Empresa y la Universidad86

Gobierno: vinculación y principales actividades en el proceso innovador .......................87 Empresa de Autotransporte: vinculación y principales actividades en el proceso innovador.........................................................................................................................95 Universidad: vinculación y principales actividades en el proceso innovador. ..................96

III.2.2 Determinante 2: Investigación y Desarrollo en el Autotransporte .......................................100 III.2.3 Determinante 3: Gestión estratégica de la innovación en las empresas del Autotransporte105

Sistema de Inteligencia Competitiva..............................................................................107 Sistema de Gestión de la propiedad intelectual.............................................................107 Requerimientos de innovación.......................................................................................108 Gestión del conocimiento y capital intelectual ...............................................................108 Clúster industrial ............................................................................................................110

INDICE

Resultados.....................................................................................................................114 III.2.4 Determinante 4: Evaluación del modelo de innovación ......................................................116

Conclusiones............................................................................................................................120

Bibliografía ...............................................................................................................................125

Manuales, revistas y anuarios..................................................................................................127

Medios electrónicos..................................................................................................................128

Anexo I. Sistema de innovación del sector automotriz de México............................................131

Anexo II. El método Skandia para determinar los componentes y niveles del capital intelectual en una empresa...........................................................................................................135

Anexo III. El conocimiento y su cadena de valor ......................................................................137

Anexo IV. Ciclos de aprendizaje de Kolb y Handy ...................................................................138

Anexo V. Sistema de la Propiedad Intelectual en México ........................................................140

ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Principales elementos de los Sistemas Nacionales de Innovación de Alemania,

Estados Unidos, Francia, Japón y México.....................................................................33

Tabla 2. Elementos del Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología de México, Sectores: Público, Privado, Social y Externo.................................................................................36

Tabla 3. Análisis DAFO del sector Autotransporte de México....................................................41

Tabla 4. Transportación de Carga en México, 1990-2005 .........................................................49

Tabla 5. Distribución de costos operativos en el Autotransporte (Ton/Km)................................53

Tabla 6. Características y tipos de carreteras en México...........................................................56

Tabla 7. Clasificación de los vehículos de carga........................................................................57

Tabla 8. Crecimiento de empresas del Autotransporte 1990- 2005. ..........................................60

Tabla 9. Número de personas que trabajan en el Sector Autotransporte 1993 - 2003. .............61

Tabla 10. Estructura empresarial del Autotransporte de carga 2005. ........................................62

Tabla 11. Empresas constructoras de Camiones, Tractocamiones y Autobuses en México y su volumen anual de producción 2000-2007. .............................................................64

Tabla 12. Volumen de producción de Camiones, Tractocamiones y Autobuses, por segmento de mercado 2000-2007.................................................................................65

Tabla 13. Volumen de producción de Camiones, Tractocamiones y Autobuses de 3.5 Toneladas de cuatro países europeos 2000-2007. .......................................................65

Tabla 14. Valor Agregado Bruto del sector Autotransporte de México 1993 – 2002 (Precios Corrientes de 1993).........................................................................................67

Tabla 15. Oferta y demanda de Autotransporte Federal Toneladas /Kilómetros 1993 – 2004 ..............................................................................................................................70

Tabla 16. Indicador de productividad del Autotransporte ...........................................................73

Tabla 17. Funciones, actores sociales y estrategias a seguir en cada determinante del modelo propuesto..........................................................................................................86

Tabla 18. Oferta educativa, carreras y especialidades del sector Transportes, impartidas en las Universidades de México ....................................................................................97

Tabla 19. Comparativo de actividades tecnológicas en el sector Automotriz internacional y México .........................................................................................................................133

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1. Determinantes del comportamiento tecnológicos en el Autotransporte de México .....16

Figura 2. Clasificación del Autotransporte de Carga ..................................................................19

Figura 3. Características de la Tecnológica en el Autotransporte de México.............................21

Figura 4. Proceso de identificación de necesidades tecnológicas en el Autotransporte ............22

Figura 5. Algunos casos de investigación y desarrollo de tecnologías para el Autotransporte de Carga en México ..............................................................................23

Figura 6. Diagrama del proceso operativo del Autotransporte. ..................................................25

Figura 7. Planeación normativa en el Autotransporte. ...............................................................26

Figura 8. Componentes e Interacciones del Autotransporte. .....................................................29

Figura 9. Componentes y parámetros del Autotransporte..........................................................30

Figura 10. Diagrama de bloques de la Metodología de investigación ........................................42

Figura 11. Vehículos de tres y más ejes: Torton (camión unitario y/o articulado) tractocamión (tráiler)......................................................................................................55

Figura 12. Vehículos de dos ejes ...............................................................................................55

Figura 13. Determinantes del modelo ........................................................................................84

Figura 14. Vínculos y actividades principales entre Gobierno, empresas autotransportistas y Universidades en el ambiente innovador ....................................................................87

Figura 15. Objetivos y líneas estratégicas de acción del Plan Nacional de Desarrollo y del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes.................................................90

(Primera parte) ...........................................................................................................................90

Figura 15. Objetivos y líneas estratégicas de acción del Plan Nacional de Desarrollo y del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes.................................................91

(Segunda parte) .........................................................................................................................91

Figura 16. Relación entre investigación y desarrollo tecnológico, innovación y mercado ........101

Figura 17. La evolución de una tecnología: una trayectoria tecnológica ..................................102

Figura 18. Síntesis de un proceso para el fomento de la I&D en el Autotransporte de México .........................................................................................................................103

Figura 19. Propuesta de la Gestión Estratégica de la Innovación en las empresas autotransportistas ........................................................................................................106

Figura 20. Sistema de innovación en el sector automotriz de México......................................131

Figura 21. Modelo utilizado por Skandia ..................................................................................135

Figura 22. Pirámide del conocimiento y su cadena de valor ....................................................137

Figura 23. Ciclos de aprendizaje..............................................................................................138

Figura 24 Organización del Sistema de la Propiedad Intelectual en México............................140

ÍNDICE DE GRÁFICAS

Gráfica 1. Comportamiento del crecimiento de empresas en el Sector Autotransporte de México 1989 - 2005 .......................................................................................................44

Gráfica 2. Comportamiento del crecimiento de Unidades Vehiculares en el Sector Autotransporte de México 1989 - 2005..........................................................................45

Gráfico 3. Exportaciones e Importaciones de México en el TLCAN 1994 -2005........................50

Grafica 4. Tendencia del Valor Agregado en el Autotransporte de Carga..................................68

Gráfico 5. Tendencia de las Toneladas/Kilómetro para el futuro, hasta el año 2012 .................71

7

GLOSARIO Ambiente innovador. Conjunto de elementos, actividades, recursos e infraestructura, que una empresa debe considerar para llevar a cabo el proceso de innovación interna, en donde el recurso humano debe estar en el centro de la actividad inventiva, para permitir las cualidades proactivas e imaginativas que resultan de las ideas originales. Autobús. Vehículo automotor de gran tamaño y capacidad, diseñados para la transportación de personas en servicios públicos urbanos e interurbanos. Autotransporte. Parte operativa que engloba solamente al servicio de traslado de personas y bienes por carreteras urbanas y/o foráneas. Avance tecnológico. Esquema paso a paso para convertir una entrada genérica en una salida genérica de la transformación funcional de la tecnología. Cambio tecnológico. Obtención de por lo menos un método de producción, que permite incrementar la cantidad producida de un bien sin alterar los insumos empleados en su producción, o bien producir la misma cantidad de tal bien utilizando menos insumos. Camión. Vehículo automotor de grandes dimensiones, utilizado para el traslado de carga, puede tener cuatro o más ruedas y clasificarse de dos o más ejes. Camión-hombre. Estructura administrativa de servicio del Autotransporte, donde el dueño del vehículo es el encargo de hacer las funciones de operador, administrador, contratista y jefe de mantenimiento de la unidad. Competitividad. Es la capacidad de las empresas de vender más productos y/o servicios y de mantener –o aumentar – su participación en el mercado, sin necesidad de sacrificar utilidades. Costos logísticos. Son el conjunto de gastos en el transporte de mercancías, que ayudan a la evaluación de la competitividad del sector y sirven como un indicador integral del servicio. Cluster Sectorial. Se refiere a la agrupación de empresas, centros de investigación y organizaciones de apoyo vinculados a una determinada al Sector Autotransporte de Carga. Discontinuidad tecnológica. Ciclo del cambio tecnológico, provocado por avances científicos o por profundas percepciones tecnológicas, donde se rompen los patrones de desarrollo de productos existentes. La discontinuidad tecnológica convierte en obsoletas la tecnología y las habilidades existentes. Enfoque sistémico. Conjunto completo de subsistemas, planes y medidas de actuación para cumplir con un objetivo general. Es una forma de pensar acerca de estos sistemas totales y sus componentes. Gestión. Arte aplicado que involucra utilizar la vinculación de datos, información, conocimiento y la interacción social entre las personas en la solución de problemas o búsqueda de oportunidades.

GLOSARIO

8

Gestión tecnológica. Es el proceso de integración de los recursos y la infraestructura de una empresa, para el logro de sus propósitos, sus objetivos, sus estrategias y sus operaciones. Globalización. Proceso económico que consiste en la integración de las economías nacionales en un único mercado capitalista mundial. Innovación. Es la transformación de una idea en un producto vendible, nuevo o mejorado o en procesos operativo en la industria y en el comercio o en un nuevo método de servicio. Innovación tecnológica. Consiste en el conjunto de etapas técnicas, industriales y comerciales que producen un nuevo proceso técnico o un producto exitoso en el mercado.. Know-how. Es una forma de adquirir el conocimiento, con base en el saber cómo deben trabajar entre sí dentro de una organización, considerando tareas de equipo, responsabilidades e incentivos Modelo. Esquema teórico de un sistema que se elabora para facilitar su comprensión. Modelo de innovación. Es una forma de explicar el fenómeno de la innovación, partiendo de la representación real del proceso de investigación y desarrollo de las empresas. Políticas. Representan la expresión del modo en que el Estado y la sociedad en general consideran las relaciones e instrumentaciones entre el cambio en ciencia y tecnología y el desarrollo económico Políticas de Gestión. Expresión de modo general que instrumenta los medios para alcanzar un fin, ente la identificación de soluciones posibles y sus problemas; para la creación de planes que permitan el desarrollo económico de una nación. Precios Constantes. Es el valor del producto interno bruto medido a precios de un año base. Producción Tecnológica. Establece, sobre la base del conocimiento, la invención y la innovación, el proceso industrial de investigación y desarrollo que utiliza una gran variedad de capacidad humana. Sector Autotransporte. Conjunto de instituciones, personas, recursos y servicios que participan de manera directa en la realización de un servicio por medio terrestre, carretero y/o urbano, que consiste en trasladar personas y bienes. Sistema. Es el conjunto de elementos que trabajan en forma agrupada para el logro del objetivo general del todo. Sistema de Cuentas Nacionales. Es un sistema estadístico que permite acceder a una visión agregada o global de la actividad económica de un país.

GLOSARIO

9

Sistema de Innovación Tecnológica. Conjunto de elementos que trabajan agrupadamente para introducir cambios en los productos o procesos operativos en la industria y en el comercio o en un nuevo método de servicio, con el objetivo de elevar el nivel de vida y bienestar de la población, el desarrollo económico y el incremento de la competitividad de un país. Sistema Nacional de Innovación. Conjunto de agentes, instituciones, articulaciones y prácticas sociales vinculados a la actividad innovadora en el interior de las naciones. Éste constituye el entorno institucional en que ocurren los procesos de aprendizaje. Tecnología. Conjunto de conocimientos científicos y prácticos aplicados y organizados, que tiene el fin de producir, transformar y distribuir un bien o un servicio. Tractocamiones (Tráiler). Vehículo automotor que se caracteriza por su capacidad de soportar grandes volúmenes de carga a transportar, por medio del arrastre de semiremolques y remolques. Existen con articulaciones sencillas o de doble remolque. Transporte. Un proceso tecnológico, económico y social cuya función es trasladar personas y cosas de un lugar a otro a través del espacio (físico). Valor Agregado Bruto. Es el valor adicional que adquieren los bienes y servicios al ser transformados durante el proceso productivo. Se considera como uno de los indicadores más importantes para evaluar la actividad económica, ya sea de un sector en especial o de toda la economía. Valor Bruto. Es la suma total de los valores de los bienes y servicios producidos por una sociedad. Ventaja Competitiva. Consiste en explicar la razón por la cual tiene mayor éxito que las otras en determinados segmentos y sectores. Vinculación Estado-Empresa-Universidad. Es un proceso histórico de desarrollo socio-institucional complejo, centrando la atención en las teorías evolucionistas del cambio tecnológico que se basan en los conceptos de aprendizaje, trayectorias tecnológicas y sistema nacional de innovación.

10

SIGLAS

Sigla Significado ACEA European Automobile Manufacturers Asociation AMDA Asociación Mexicana de Autotransporte ANPACT Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y

Tractocamiones ASPAN Alianza para la Seguridad y Prosperidad de América del Norte B de M Banco de México BANOBRAS Banco Nacional de Obras CANACAR Cámara Nacional del Autotransporte de Carga CIECAS Centro de Investigación Económicas y Administrativas del IPN CIITec Centro de Investigación e innovación Tecnológica del IPN CINIF Consejo Mexicano para la Investigación y Desarrollo de

Normas de Información Financiera COLMEX Colegio de México CONACE Consulta Nacional Aduanera y de Comercio Exterior CONACYT Consejo Nacional en Ciencia y Tecnología COTEC Consejo Tecnológico de España DOF Diario Oficial de la Federación FCE Facultad de Contaduría y Economía de la UNAM IETU Impuesto Empresarial a Tasa Única I&D Investigación y Desarrollo IMCO Instituto Mexicano para la Competitividad IMT Instituto Mexicano del Transporte INEGI Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática IPN Instituto Politécnico Nacional MIR Manifestación de Impacto Regulatorio NAFINSA Nacional Financiera S.A. NOM Norma Oficial Mexicana OCDE Organización de Comercio y Desarrollo Económico PECyT Programa Especial en Ciencia y Tecnología PND Programa Nacional de Desarrollo PROSEC Programa Sectorial de Comunicaciones y Transporte PSCyT Programa Sectorial en Ciencia y Tecnología RTP Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal SCN Sistema de Cuentas Nacionales SCT Secretaría de Comunicaciones y Transporte SE Secretaría de Energía SECOFI Secretaría de Comercio y Fomento Industrial SEFIN Secretaría de Fomento Industrial SEP Secretaria de Educación Pública SeTraVi Secretaria de Transporte y Vialidad del Distrito Federal SG Secretaría de Gobernación SHCP Secretaría de Hacienda y Crédito Público SIG Sistema de Información Geográfica SINTRA Sistema Inteligente de Transporte SInTec Sistema de Innovación Tecnológica

11

SIT Sistema de Información Tecnológica SNCyT Sistema Nacional en Ciencia y Tecnología SNI Sistema Nacional de Innovación SSP Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal STE Servicio de Transporte Eléctrico del Distrito Federal TGS Teoría General de los Sistemas TLCAN Tratado de Libre Comercio de América del Norte UAdeNL Universidad Autónoma de Nuevo León UAM Universidad Autónoma de México UNAM Universidad Nacional Autónoma de México UPIICSA Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniería y Ciencias

Sociales y Administrativas del IPN VAB Valor Agregado Bruto VB Valor Bruto

12

RESUMEN En este trabajo se presenta un modelo basado en el enfoque de sistemas

para explorar las posibilidades de innovación en el sector Autotransporte de

Carga de México. En él se analizan los elementos que permiten desarrollar un

ambiente innovador para promover nuevas opciones administrativas,

organizativas y productivas en general, incluyendo las opciones de desarrollo

de tecnologías propias. El análisis de los vínculos y las actividades entre estos

elementos se presenta como opción para resolver los problemas de

competitividad y crecimiento de las empresas y el avance tecnológico del

sector, necesarios ante la competencia externa derivada de los acuerdos

comerciales entre México y otros países.

ABSTRACT In this work a model based on a systems approach is presented for the

autotransport sector of Mexico. According to this model the elements which

allow an innovative atmosphere are analyzed in order to promote new

productive and organizational options and even the development of domestic

technologies. The results of the analysis of the relationships and activities

among these elements are presented as options to solve the problems of

competitiveness and growth of the companies and the technological advance

of the sector, in an effort to face the external competition arising from the

commercial agreements between Mexico and other countries.

13

INTRODUCCIÓN

En las dos últimas décadas, el Sector Autotransporte de Carga de México, ha

sido un elemento importante para el crecimiento económico, ha representado,

en promedio anual, el 3.22% del PIB nacional; además, por este sistema de

transporte se mueve más del 80% de la carga total, que se traslada por la

infraestructura carretera de México.

En el año de 1989 el Gobierno federal propone la desregularización servicio

del Autotransporte de carga, modificando el marco regulador para promover la

competencia interna. Pero es hasta 1993, en el sexenio de Carlos Salinas,

cuando se concreta esta legislación, como preámbulo al TLCAN.

En esta investigación se busca proponer una forma de innovar para el Sector

Autotransporte de Carga, analizando el problema de la falta de innovación

tecnológica, se observarán varios temas económicos, el marco jurídico y

regulatorio, las principales restricciones tecnológicas y las relaciones entre el

Gobierno, la Empresa y Universidad, como elementos estratégicos

importantes para propiciar un ambiente innovador, utilizando el enfoque de

sistemas para integrar un modelo que permita el fin planteado.

Para conocer la situación actual del Sector Autotransporte de Carga, se

analizaron la información del periodo de 1993 al 2005. Los datos fueron

recopilados de organizaciones como el Instituto Mexicano del Transporte

(IMT), la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), Instituto

Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), Secretaria de

economía (SE), Consejo Nacional en Ciencia y Tecnología (CONACyT),

Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y

Tractocamiones (AMPACT), Cámara Nacional de Autotransporte de Carga

(CANACAR), entre otras.

INTRODUCCIÓN

14

Son pocos los estudios concretos que aborden el tema de la Innovación en el

Sector Autotransporte de México, pese a que en algunas instituciones de

educación superior se imparten carreras relacionadas con el sector, lo que

refleja el poco interés de las instituciones autotransportistas por la

investigación, además de no tener, en apariencia, un deseo de acercase a los

centros de enseñanza, para encontrar soluciones a sus problemas

tecnológicos y para la formación de cuadros profesionales del sector.

Por su parte, el Gobierno, en la década de los noventa, ha tenido que

modificar la dinámica del Autotransporte nacional, debido a la transformación

productiva y la apertura comercial de México, ocasionada por la globalización

mundial. Aunque hay avances tecnológicos en el Sector, aún se percibe la

existencia de rezagos y aspectos negativos que impiden la Gestión e

Innovación, para lograr un desarrollo al ritmo que demanda la competencia

mundial. Por ello, el objetivo de este trabajo de tesis es proponer un modelo

de análisis que pueda servir como base para la innovación en el sector

Autotransporte de México, basado en el enfoque de sistemas de la

innovación.

El periodo de estudio abarca de 1993 a 2005, que es el utilizado en el análisis

crítico, debido a que en este periodo es cuando se transforma el marco

jurídico para fomentar la inversión privada en la operación, desarrollo y

expansión de la infraestructura del transporte. Es importante señalar que para

los años 2003 al 2005 existe un sesgo en la información, pues no se han

publicado las cifras oficiales, por parte del INEGI, con respecto al desempeño

del sector Autotransporte y su participación en la economía del país.

Se pretende que dicho modelo posibilite una forma de productividad dentro de

las empresas para promover la innovación como un elemento importante para

el crecimiento del sector con el fin de proporcionar nuevas opciones

productivas y de desarrollo de tecnologías propias, analizando los vínculos y

las actividades entre los elementos como una solución real a la problemática

de competitividad y crecimiento de las empresas autotransportistas.

INTRODUCCIÓN

15

Los objetivos específicos centran su atención en conocer la situación del

Sector Autotransporte de Carga, para definir los principales problemas que

enfrenta y que son factores de reducción de la competitividad; además de

promover el desarrollo de nuevas ideas para la creación de innovaciones

tecnológicas y el mejorar su productividad. Para lo cual se describen las

funciones de los principales actores, que motivan la innovación: Gobierno,

Empresa y la Universidad.

La hipótesis de esta tesis es que no existe en México un sistema de

innovación sectorial, con elementos endógenos que promuevan un ambiente

de innovación en el Autotransporte, siendo necesario crearlo para hacer viable

a esta industria en el estado actual de los intercambios comerciales con el

resto del mundo.

El trabajo está integrado por tres capítulos; en el primero se escribe un marco

referencial del problema del Sector Autotransporte de Carga, y su falta de

innovación tecnológica. Los planteamientos escritos son de diversos autores

de quienes se retomaron aspectos conceptuales que sustentan la propuesta

del modelo de innovación tecnológica que se propone para el sector.

En el Capítulo I se analiza el Sistema Nacional de Innovación Sectorial del

Autotransporte de Carga y las condiciones para motivar un ambiente

innovador. En este sentido, se propone a la innovación como un factor de

desarrollo estratégico para el fomento de la competitividad, utilizando el

enfoque de sistemas aplicado a la innovación, y analizando los determinantes

del comportamiento tecnológicos, que se muestra en la Figura 1.

INTRODUCCIÓN

16

Figura 1. Determinantes del comportamiento tecnológicos en el Autotransporte de México

Fuente: Elaboración propia con información de Katz, Jorge, Cáceres, Jaime y Cárdenas Kattia. Instituciones y Tecnología en el Desarrollo evolutivo de la Industria minera chilena. CEPAL, 2000.

Determinantes Mesoeconómicos del sector Autotransporte de Carga

Régimen de Organización Servicios. • Contenido factorial de la función de producción

• TLCAN, Infraestructura carretera, tecnología GSI, Proceso logístico.

• Estructura de mercado • Marco regulatorio

• Programa sectorial Secretaria Comunicaciones y Transportes

• Instituciones tecnológicas

Determinantes Microeconómicos Conductas diferenciales del sector Autotransporte de Carga

Hombre Camión

Micro empresa

Mediana empresa

Grandes empresa

Transporte Local

Transporte Estatal

Transporte Federal

Comportamiento tecnológico sectorialNuevos productos, procesos y formas de organización de la producción derivadas de: • Nuevas inversiones

• Implementar un Programa de Modernización del Autotransporte con carácter integral. • Reforzar los esquemas de financiamiento para la adquisición de nuevas unidades.

• Proveedores de equipos • Daimler Chrysler, Ford, General motors, Kenworth, Volvo, entre otras.

• Ingeniería interna y externa

Determinantes Macroeconómicos Régimen de Organización Servicios.

• Tipo de cambio • Precios de factores • Aranceles externos • Clima global de incertidumbre imperante

en la sociedad. • Inseguridad carretera, plantones,

toma carreteras aleatorias, narcotráfico, desastres naturales.

Conducta de inversión • Importación de tecnología de

tractocamiones • Ensamble de la tecnología en

México • Compra local de camiones usados

Evolución exógena de la frontera técnica universal

• Sistemas Inteligentes de Transporte • Bases de datos, información estadística • Sistemas de Información Geográfica • Tecnologías vehiculares • Materiales para nuevos combustibles.

Restricciones tecnológicas locales:• Capacidad en los vehículos de carga • Antigüedad de la flota vehicular • Infraestructura carretera con mayor

capacidad de carga • Combustibles costeables, facturados en

el país.

INTRODUCCIÓN

17

En el Capítulo II se analiza las Determinantes del comportamiento tecnológico

en el sector Autotransporte de Carga, considerando las variables maso, macro

y micro económicas, conforme a la figura 1.

Finalmente, en el Capítulo III se presenta la propuesta del modelo basado en

el enfoque de sistemas de innovación para el Autotransporte. En un primer

momento se establece la forma en que debe integrarse el modelo, para

después analizar los elementos de las cuatro determinantes que lo integran,

iniciando por la vinculación y funciones del Gobierno, la empresa y la

universidad. Luego se promueve la idea de la necesidad de la investigación y

desarrollo científico y tecnológico, para después analizar la Gestión de la

Innovación; y finalmente proponer la evaluación de los resultados.

Los resultados del trabajo muestran que el Autotransporte de Carga de

México, tiene una visión limitada de crecimiento y una estrategia poco clara

para lograr la competitividad dentro del sector. En las conclusiones se hace

notar que se cuenta con una estructura definida, para que los elementos de

innovación en el Autotransporte de Carga puedan ser aprovechados; por su

parte, las dependencias de Gobierno e instituciones de educación superior

cuentan con una infraestructura que podría hacer posible la innovación en el

sector, pero falta una integración en un verdadero sistema nacional para

promover un ambiente innovador como estrategia de avance y

competitividad.

18

Capítulo I. Descripción del problema de estudio Para satisfacer la demanda en el movimiento de carga por carretera, en

México, los vehículos utilizados en el Autotransporte han tenido que ser

tecnológicamente modificados en su estructura, su medio físico y sus equipos.

Se han introducido innovaciones para lograr el desarrollo del sector, de

acuerdo a las necesidades del servicio, algunas de las cuales permiten

aumentar la oferta a través de unidades “gigantes”, capaces de mover

grandes tonelajes a mayor rapidez, promoviendo con ello un proceso

dinámico, eficiente y capaz, que impactan en los costos logísticos, en el

aprovechamiento del transporte multimodal y en la facilidad de maniobra de

los equipos de apoyo. En este capítulo se describirá la manera en que se

utilizan las innovaciones en el Sector Autotransporte de Carga, analizando los

elementos básicos de las innovaciones y la importancia de las futuras

innovaciones incrementales para mantener el avance tecnológico; además de

estudiar la forma de gestionar la tecnología y las soluciones que de ella

podrían derivarse, así como las necesidades tecnológicas que tiene el sector.

I.1 El Sector Autotransporte de Carga en México El estudio del Sector Autotransporte de Carga, esta fundamentado en la

importancia estratégica que éste tiene en el desarrollo económico del país.

Estadísticamente, por este sistema de transporte, se mueven anualmente el

83.6% del total de la carga, que representa un promedio de 391,702.85

millones de toneladas y genera 1.4 millones de empleos al año (INEGI, 2005).

Estos resultados, se han obtenido gracias al aprovechamiento en los cambios

de los factores económicos mundiales (apertura comercial, los tratados

comerciales con otros países, en especial con el TLCAN, la participación de

capitales privados y extranjeros, entre otros), que han modificado la estructura

operativa, administrativa y de competencia, del sector, adaptándose a las

nuevas circunstancias políticas, que tienen la finalidad de mejorar el servicio y

contribuir a un sistema multimodal de transporte de carga, reduciendo los

costos logísticos de este proceso. En la figura 2 se muestra una clasificación

del Sector Transporte, empezando por el medio físico, que determina el tipo

CAPÍTULO I. LOS SISTEMAS. EL ENFOQUE DE SISTEMAS. LOS MODELOS DE SOLUCIÓN Y LOS SISTEMAS DE INNOVACIÓN

19

de tecnología a utilizar. Las líneas, flechas constantes y las palabras

subrayadas en color negro, representan el camino de estudio del presente

trabajo.

Figura 2. Clasificación del Autotransporte de Carga

Fuente: Elaboración propia con información de Bazán, Gerardo. Transporte y energía, consumo de energía en el sector transporte. México, Fondo de Cultura Económica. 1992.

Clasificación Sector Transporte

Medios Físicos del Transporte

Aéreo Terrestre Marítimo

Modos de Transporte

Transporte Aéreo • Avión • Helicóptero • Globo

aerostático • Otros

Transporte Terrestre Carretero Ferroviario

Transporte Marítimo • Cabotaje (Nacional,

internacional, mixto y de gran cabotaje)

• Altura • Navegación costera • Navegación interior

Urbano Foráneo Interurbano

Autotransporte

Estatal Federal

Carga Pasajeros


20

Dentro de esta clasificación se observa la división legislativa entre el poder

federativo y el estatal. La falta de homogeneidad entre la legislación federal y

las estatales se ha traducido en notorias dificultades operativas para la

prestación de los servicios del Autotransporte federal, principalmente en zonas

aledañas a las ciudades. Es importante destacar la existencia de problemas

asociados a la incidencia de accidentes y a la comisión de actos ilícitos a lo

largo de la red federal de carreteras (SCT, 2006).

El término Autotransporte corresponde al transporte terrestre carretero, y se

define como “La parte operativa que engloba al servicio de traslado de bienes

y/o personas por carreteras urbanas y/o foráneas, y que se realiza en

vehículos automotores que tienen el peso, dimensiones y capacidad

establecidos en la legislación de la materia.” (Basado en SECOFI, 1997).

En el Autotransporte, los tipos de servicio definen las características de la

tecnología, aunque los criterios para la selección, transferencia y adaptación

de la misma no se basen en la determinación correcta de las necesidades

tecnológicas del servicio, lo que puede evidenciar un desconocimiento de las

características y mejoras de los vehículos.

La competencia tecnológica entre los fabricantes de vehículos pesados ha

permitido la actualización en camiones, autobuses y tractos modernos, cuyos

diseños han mostrado avances en aerodinámica y ergonomía. Esto se traduce

en vehículos eficientes y productivos, además de seguros y confortables

(Guadarrama, 2008).

En México, de acuerdo con Guadarrama, este segmento de unidades se

conoce como Vehículos Industriales, definidos como “….aquella unidad cuyo

servicio está destinado al transporte de carga o mercancías en general…”

(Guadarrama, 2008). Utilizando esta suposición, las características

tecnológicas de los vehículos en el Autotransporte quedarían como se

observa en la Figura 3. Cada grupo se divide de acuerdo al Peso Bruto

Vehicular (PBV), el cual se obtiene por la suma del peso del vehículo más su

capacidad de carga, catalogados en unidades desde la Clase 1 hasta la 8.


21

Figura 3. Características de la Tecnológica en el Autotransporte de México.

Fuente: Elaboración propia con información de Guadarrama, A. Clasificación de vehículos industriales. México, 2008. [en línea]: <http://www.autobodymagazine.com.mx/documentos/clasificación-todo.doc>

Como puede observarse, la tecnología en el Autotransporte de Carga en gran

medida es madura, debido a que las innovaciones y adelantos en esta materia

no son radicales; son adelantos dirigidos a la mejora del servicio y la

seguridad de la mercancía. Sin embargo, con la utilización de nuevos

elementos, como es el caso de componentes electrónicos y de

diseño/manufacturera con computadoras, el sector está siendo revitalizado,

presentando innovaciones incrementales mediante el uso de tecnologías que

tienden al mejoramiento de la unidad, considerando todos los elementos del

sistema de transporte.

• Vehículos comerciales de carga ligera. Son vehículos de carga Clase 1 aquellos cuyo PBV no excede los 2,721.6 Kg. Las características constructivas de estos vehículos son variadas, encontramos camionetas derivadas de turismos, las cuales carecen de chasis independiente y la cabina y la caja son una carrocería autoportante.

• Vehículos comerciales de carga mediana. Los vehículos Clase 2, cuentan con un rango de PBV de 2,722 Kg. hasta 4,536 Kg, cuentan con cabina, batea y chasis independientes. Ha esta clase pertenecen los vehículos mono-volúmenes conocidos como “Vans” o vagonetas de carga. Existen vehículos de este tipo configurados en carrocería autoportante sin chasis con chasis independiente.

• Vehículos Chasis–Cabina. Son todos los vehículos de doble rodada de la Clase 3 a la 8 cuyo PBV es superior a los 3,650 kg. Encontramos dentro de esta clasificación a los Camiones Rígidos y Tractocamiones.

• El Camión Rígido: Vehículo cuya carrocería o equipo aliado, es soportado sobre su chasis mediante unos falsos chasís y tipos de fijaciones. Está diseñado para trayectos de corto y mediano recorrido. En esta clasificación, encontramos el Rabón, el Tándem y el Torton.

• Rabón: Camión configurado por dos ejes, un eje delantero direccional y un eje trasero dotado de diferencial, su capacidad de carga oscila entre 6 y 10 toneladas. Es carrozado con cajas secas, refrigeradas, plataformas, volteos, etc.

• Tándem: Está configurado por tres ejes, un eje delantero direccional y ejes traseros tándem, cuyo eje primero es motriz y el trasero un eje “loco”. Su capacidad de carga oscila entre 10 y 15 toneladas. Es carrozado en mudanceros, plataformas, cajas abiertas, etc.

• Torton: Vehículo configurado por tres ejes, un eje delantero direccional y ejes traseros tándem, dotados ambos de diferencial y unidos por el ínter cardán. Su capacidad de carga está en un rango de 16 a 22 toneladas y es carrozado principalmente para la industria de la construcción y minera como volteos y revolvedoras principalmente.

• Tractocamión: Vehículo Clase 8, aunque se pueden encontrar vehículos Clase 5. Éste tiene la función de configurarse con Semirremolques para transportar cantidades y pesos importantes de carga, de la cual, una parte es soportada por su chasis y otra es arrastrada. De ahí que los Tractocamiones cuentan con Peso Bruto Combinado PBC. Cuenta con una “Quinta Rueda” sobre la parte posterior del chasis, cuyas funciones son la de enganchar, cargar, arrastrar y articular un semirremolque.

• Vehículo Remolque. Vehículo de 1 a 4 ejes no motrices, diseñado para el transporte de pequeños volúmenes de carga. Sus ejes se encuentran distribuidos a lo largo de su chasis, por lo que puede contar con eje delantero. Estos vehículos se caracterizan por ser enganchados a través una lanza de enganche y ojillo a un mecanismo o bulón adosado en el puente último de un camión rígido. Dentro de esta clasificación encontramos por sus características de enganche al Dolly, cuya función es la de acoplarse a un primer semirremolque y poder enganchar un segundo semirremolque para configurar al “FULL” de carretera.

• Vehículo Semiremolque. Vehículo no automotor destinado al transporte de grandes volúmenes de carga. Cuenta con 1 ó 3 ejes no motrices ubicados en la parte posterior del vehículo. En la parte frontal cuenta con la plancha y el “perno rey” que le sirven de apoyo y enganche a la quinta rueda del tractocamión. Otra característica importante es que cuenta con patines de soporte para sostenerse por sí solo cuando no se encuentra enganchado al tractocamión. Es un vehículo muy heterogéneo ya que sus características de diseño y materiales de fabricación, están condicionadas al tipo de carga a transportar, ya sea sólida, líquida o gaseosa.


22

Estas innovaciones son adaptadas por el autotransportista, quienes definen,

identifican y resuelven sus necesidades por medio de lo existente en el

mercado comercial Figura 4.

Figura 4. Proceso de identificación de necesidades tecnológicas en el

Autotransporte

Fuente: Elaboración propia con información de Islas R. Víctor. Estructura y desarrollo del sector transporte en México. México, Colegio de México, 1992.

Para el autotransportista, queda claro que no hay ningún problema por buscar

y adaptar tecnologías compradas en el mercado comercial que permitan

mejorar el servicio de Autotransporte de Carga, el conflicto se encuentra en la

carencia de procesos de decisión para determinar la selección de la

tecnología que satisfaga las necesidades, y criterios que permitan desarrollar

tecnología propia, basada en los conocimientos adquiridos con el trabajo

diario de los vehículos comprados.

La falta de interés por tener un proceso de investigación en este Sector, es

consecuencia del objetivo general de la organización del transporte: “están

diseñadas para la administración del servicio”, pero no para la capacitación, el

aprendizaje y el desarrollo de conocimientos propios.

El Sector Autotransporte de Carga de México, en las últimas dos décadas, ha

tenido que enfrentar varios problemas que no le permiten desempeñar con

calidad su actividad productiva en el traslado de Carga, buscando reducir los

costos logísticos operativos del servicio, la seguridad en carretera de la carga

Mercado tecnológico de transporte

Identificación de necesidades

tecnológicas

Selección de la tecnología

Adaptación de la tecnología

Definición de necesidades

tecnológicas


23

y el vehículo, el eficientar el consumo de energéticos y el diseño aerodinámico

de la unidad, además de su peso y por último la reducción de tiempos en los

viajes. Estos son los principios para identificar, seleccionar y adaptar las

nuevas tecnologías del Autotransporte de Carga.

En México se han adquirido tecnologías, que combatan estas necesidades,

produciendo investigaciones para la adaptación de estas a la situación

correspondiente, o bien en algunos casos se han logrado desarrollar

prototipos para la creación de tecnologías, como se observa en la Figura 5.

Figura 5. Algunos casos de investigación y desarrollo de tecnologías para el Autotransporte de Carga en México

Tipo de Tecnología Producto Descripción de la investigación

Software informático

Sistemas Inteligentes de Transporte

Como parte del desarrollo de Sistemas Inteligentes de Transporte se realizan actualmente trabajos en materia de sistemas de información en tiempo real sobre las condiciones de tránsito en las principales vialidades de la ciudad de México; sistemas de señalización dinámica y sistemas de pantalla móvil, principalmente.

Software informático

Sistemas de Información

Geográfica (SIG).

Una de las nuevas técnicas automatizadas más útiles para el transporte es la aplicación de los SIG; los cuales pueden tomar información de bases de datos sobre varios aspectos de una región o área y desplegarlos en diferentes combinaciones sobre un mapa computarizado. De esta manera, uno puede examinar visualmente las relaciones geográficas entre diferentes tipos de información.

Materiales Energética

La Coordinación Nacional de Energía analiza algunos prototipos de combustibles alternos, al igual que el Instituto Mexicano del Petróleo. Adicionalmente, se ha comenzado a incursionar en el área de sistemas inteligentes de transporte, siendo algunas de sus áreas de atención la investigación, utilización y desarrollo de combustibles alternos

Fuente: Elaboración propia con información de la Organización de las Naciones Unidas (ONU). “Cumbre de Johannesburgo 2002”. [en línea]: <http://www.un.org/esa/agenda21/natlinfo/wssd/mexico.pdf>.

En resumen, la innovación en todos estos campos de investigación muestra

cómo los cambios tecnológicos en el transporte se están gestando, aunque

muchos de ellos aún están en fase experimental. El potencial del

Autotransporte para el futuro queda de manifiesto con sólo considerar su

importancia para el desarrollo económico.


24

El proceso que el Sector Autotransporte de Carga utiliza para definir sus

necesidades tecnológicas, es un punto clave para adquirir el conocimiento

tecnológico, que lo pueden llevar a innovar en la práctica, debido a que

propone un breve sistema para identificar, seleccionar y adaptar la tecnología,

que como se estudiará en el siguiente apartado, es el fundamento para la

utilización del enfoque de sistemas en la innovación.

I.2. Sistema y el enfoque de sistema en la innovación del Sector Autotransporte de Carga

El Autotransporte es un sistema diseñado por el hombre, teniendo las

características de los sistemas abiertos, dinámicos, retroalimentados,

adaptativos, con cierto grado de autorregulación, homeostático, complejo.

Herrera Morales (2005), propone para el Autotransporte cinco criterios que

permiten delimitar sus fronteras como sistema, sus objetivos, funciones y

procesos.

1. Observar los objetivos del sistema y sus medidas de actuación como un todo; que aplicado al Autotransporte de Carga, hace ver un sistema

compuesto para lograr el objetivo de movimientos de carga de un punto

físico a otro, utilizando la red carretera de un país o bien las avenidas y

calles de una zona urbana o suburbana.

2. Considerar el medio ambiente del sistema (las restricciones fijas); es

decir, en el medio ambiente del sistema en el Autotransporte, de acuerdo a

Moreno (2004), se desarrollan los criterios estratégicos para cada

elemento, las características que deben regir en el proceso de entrega del

sistema. En la integración de los elementos del sistema, se desarrolla una

dinámica de servicio para el movimiento de mercancía, aunque cada rubro

tiene sus diferencias, por el tipo de función que se ofrece, situación que,

evidentemente, define la tecnología utilizada en los vehículos de

transportación (Figura 6).


25

Figura 6. Diagrama del proceso operativo del Autotransporte.

Fuente: Elaboración propia con información de Moreno Quintero, Héctor. Control de flujos carreteros de carga por inducción en la selección de ruta. México, IMT, 2004.

3. Considerar los recursos del sistema, en donde se establece la

planeación normativa, empezando por el diseño de la imagen corporativa

del sector deseado, los ideales que conforman los objetivos, que a su vez,

se formulan de acuerdo a los fines y posteriormente se establecen las

políticas estratégicas y tácticas (Figura 7).

CLIENTEEMPRESAS DE TRANSPORTE

Necesidades de TransporteOrigen

Servicio de transportación:- Control Administrativo, operativo y mantenimiento de la flota vehicular- Rutas de transportación- Tipos de Vehículos y Operadores- Mantenimiento y operación vehicular - Cálculos de tiempos y consumo de combustible- Cotizaciones

Negociación

Red de caminos(Carreteras)

1. Características Operativas: Pendientes, Seguridad de puentes, velocidad, congestionamiento, curvas horizontales, congesionamiento.2. Características Administrativas: Peajes, inspecciones de seguridad.

CLIENTEEMPRESAS DE TRANSPORTE

Respuesta de necesidades

Destino

- Control Administrativo,- Seguridad de llegada,- Llegada a tiempo- Tiempo de recorrido- Mercancía o pasajeros sin modificaciones diferentes a las de origen

Negociación


26

Figura 7. Planeación normativa en el Autotransporte.

Fuente: Elaboración propia con información de Herrera-Morales, C.A. Artículo “Aplicación del enfoque de sistemas en el diseño de los sistemas de transporte ferroviario de carga”. Ingeniería, Investigación y Tecnología, Vol. VI No 4 Octubre-Diciembre, UNAM, México, 2005. Es importante resaltar que al proyectar el futuro, uno de los elementos claves

de la Figura 7 es la visión holística (Herrera-Morales, 2005).

4. Considerar los componentes del sistema. Este punto se centra en el

conjunto y sus partes, así como la interacción entre éstos. Ackoff (2007)

considera que la planeación es un proceso que se puede dividir en

subconjuntos independientes y las decisiones que se tomen primero deben

considerarse al tomar las decisiones posteriores y viceversa.

DISEÑO DEIMAGEN DEL SECTORAUTOTRANSPORTE

IDEALES

OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS

CREACIÓN DE POLÍTICAS ESTATÉGICAS Y TÁCTICAS


27

La planeación normativa induce dos estrategias principales (Herrera-

Morales, 2005):

Utilizar la lógica de diseño “yendo del producto al insumo”, en otras

palabras, es definir las ideas de acuerdo a las características del servicio

que se desea producir (meta del transporte) y en función de ello,

considerar los elementos adecuados (flota vehicular, infraestructura,

nivel de servicio, etcétera).

Cuestionar y analizar los diferentes aspectos de interrelación entre los

elementos del sistema, antes de tomar decisiones sobre cada uno de

ellos.

Estas son importantes para la investigación porque definirán los elementos

y las interacciones del modelo propuesto para la innovación del

Autotransporte.

5. Considerar la administración del sistema. Por último para la planeación

de un sistema de transporte existen decisiones correspondientes a tres

niveles, para dimensionar el sistema, que se afectan mutuamente, siendo

estos (Herrera-Morales, 2005):

a) Nivel estratégico (largo plazo): Las decisiones a este nivel determinan las

políticas de desarrollo y las estrategias de operación del sistema:

Diseño de la red física (Red de carreteras, avenidas principales y calles

secundarias).

Localización de las facilidades principales (Patios, muelles, talleres,

gasolineras)

Adquisición de material rodante

Definición del tipo de servicio y política de tarifa.

b) Nivel Táctico (mediano Plazo): Define la búsqueda de seguridad,

eficiencia y racionalidad en el aprovechamiento de los recursos con que


28

se cuenta para lograr un óptimo desempeño del sistema en su conjunto.

Las decisiones tácticas están diseñadas para el servicio que prestará la

red:

Selección de rutas y tipo de servicio

Reglas de operación y terminales

Políticas de vehículos vacíos, etcétera.

c) Nivel operacional (Corto plazo): la planeación se desarrolla con el personal

encargado de las labores cotidianas del movimiento de mercancías y

pasajeros. Es un proceso dinámico donde el tiempo es relevante y todos los

recursos del sistema (vehículos, personal, infraestructura, etcétera) deben

facilitar las actividades operativas, por ejemplo:

Itinerarios de servicio

Ruteo y asignación de vehículos y tripulación

Ubicación de recursos y reposicionamiento de vehículos vacíos

Programación de mantenimiento de los vehículos

Los cinco criterios descritos aportan las bases para el desarrollo de la

propuesta del modelo de innovación, además de precisar el enfoque de

sistemas para el Autotransporte, el cual proveerá la concatenación de los

elementos con la organización y dirección del mismo.

La aplicación del Enfoque de Sistemas en el transporte tiene un antecedente

en el área de la economía, donde P. T. Harker muestra un marco general para

explicar la demanda del transporte de carga, identificando a los principales

actores que intervienen (Moreno, 2004) (Figura 8).


29

Figura 8. Componentes e Interacciones del Autotransporte.

Fuente: Elaboración propia con información de Moreno Quintero, Héctor. Control de flujos carreteros de carga por inducción en la selección de ruta. México, IMT, 2004. En la figura anterior la interacción entre productores y consumidores genera

una demanda derivada de transporte, que motiva al embarcador a hacer la

colecta y los envíos requeridos, para lo cual se apoya en los servicios del

transportista. Éste a su vez se relaciona con el responsable del camino

exigiendo la provisión de infraestructura, la cual utiliza para realizar el

transporte de carga en sí. El responsable del camino, por su parte, enfrenta el

problema de proveer y mantener la infraestructura a fin de racionalizar su uso;

genera también las regulaciones necesarias para controlar a los usuarios.

(Moreno, 2004).

PR O D U C TO R C O N SU M ID O R

EM B A R C A D O R

TR A N SPO R TISTA

R ESPO N SA B LE D EL C A M IN O R ED C A R R ETER A


30

Cada uno de estos elementos actúa de acuerdo a una función bien

determinada, definiendo tres elementos básicos, como se ve en la Figura 9.

Figura 9. Componentes y parámetros del Autotransporte.

Fuente: Elaboración propia con información de Moreno Quintero, Héctor. Control de flujos carreteros de carga por inducción en la selección de ruta. México, IMT, 2004.

En forma más amplia, y pensando en la propuesta del modelo de innovación,

cada uno de los componentes del diagrama se identificarán con estos actores

de la de la manera siguiente:

PLANIFICADOR

PEAJESUBSIDO DE CUOTAMULTAS LIMITES DE TAMAÑO DE LA CARGA A TRANSPORTAR Y VELOCIDAD DE CRUCEROSERVICIOS DE COBRO Y MANTENIMIENTO

DEC

IDE SO

BR

E

LE IMPA

CTA

COSTOS DE REPARACIÓNINGRESOS POR MULTAREZAGO TECNOLÓGICO

TRANPORTISTAS

FACTOR DE CARGA O PASAJEROS;ELECCIÓN DE RUTA;TIPO DE VEHÍCULO (DEFINICIÓN DE TECNOLOGÍA)

DEC

IDE S O

BR

E LE IMPA

CTA

COSTOS DE OPERACIÓNTIEMPO DE VIAJENIVELES DE MULTAPAGO DE IMPUESTO (IETU)

RED DE CAMINOS

LE IMPA

CTA

DAÑO AL CAMINOCONGESTIONAMIENTOFALTA DE CONSERVACIÓNFALTA DE PLANEACIÓN OPERATIVA


31

1. Productor (de tecnología de transporte): Encargado de solucionar las

necesidades de los clientes y el mercado de Autotransporte.

2. Clientes o consumidores: Son los usuarios potenciales que requieren de

solucionar su movimiento de mercancías o pasaje personal de un punto

origen a un destino físico, por carretera.

3. Mercado (embarcador): Es el ámbito de influencia en la formación de los

precios del producto tecnológico (vehículos) de cambio, y que incluye a los

productores y consumidores.

4. Empresa de transporte: Se encarga de solventar el servicio de traslado de

mercancías y pasajeros, utilizando una estructura organizativa que permita

la calidad y eficiencia en el servicio prestado.

5. Gobierno (responsable del camino): Es el responsable de garantizar que

las condiciones de movimiento de carga y pasajeros puedan llevarse a

cabo, con seguridad, economía (precios bajos), infraestructura, etcétera.

6. Red carretera: Es la infraestructura de los caminos, con el que se identifica

un tramo carretero, y se encuentra clasificado en autopista, camino directo,

libramiento y tramo federal (libre).

El enfoque de sistemas permitirá definir los elementos e interacciones que el

modelo de Innovación y Gestión debe considerar. La propuesta está

orientada hacia las organizaciones del Autotransporte, en sus tres niveles de

planeación.

Una forma para desarrollar el enfoque de sistema es utilizando los modelos de

solución, que expresan al sistema desde diferentes puntos de vista, definiendo

así las relaciones empíricas, utilizando notaciones diversas.


32

1.3 Sistemas Nacionales de Innovación

Un Sistema Nacional de Innovación (SNI) es un conjunto de agentes e

instituciones vinculadas a la actividad innovadora y las articulaciones que se

establecen entre los mismos en el interior de una nación (López, 2001).

Con el concepto del SNI los gobiernos de los países pueden estudiar los

logros de las empresas innovadoras, en su contexto institucional externo y las

políticas que gobiernan su relación con los competidores, los proveedores, los

clientes y los sistemas de valores, además de las prácticas sociales y

culturales que influyen en sus operaciones productivas.

Los SNI están integrados por las universidades, los institutos técnicos y los

laboratorios o centros de Investigación y Desarrollo (I&D), y se relacionan con

otras instituciones que en apariencia no están involucradas con la Ciencia y la

Tecnología. Otro factor a considerar es el gobierno, que aunque subestimado

u olvidado a veces, tiene una función importante pues rige el orden y el apoyo

de las relaciones, articulaciones y políticas para promover una eficiente

interacción doméstica entre los usuarios y productores de tecnología; además

de intervenir directamente en las redes de desarrollo de investigación

científica y tecnológica, siendo el Estado el órgano central para la creación de

un ambiente innovador en las empresas productivas de cada nación.

Los sistemas científicos y tecnológicos en el mundo han logrado promover el

liderazgo tecnológico actual dentro de las distintas industrias productivas y las

leyes y políticas que caracterizan a los SNI de las naciones, como se aprecia

en la Tabla 1 en los casos de Alemania, Estados Unidos, Francia, Japón y

México, pero no en todos se han logrado consolidar.


33

Tabla 1. Principales elementos de los Sistemas Nacionales de Innovación de Alemania, Estados Unidos, Francia, Japón y México

País Leyes de los Sistemas

Nacionales de Innovación. Principales Políticas de Innovación

Tecnológica Características de Innovación Tecnológica

Ale

man

ia

• Integración de I&D privada de las distintas regiones en la política de innovación.

• Busca el apoyo a las empresas, reduciendo progresivamente esta ayuda, compensando reducciones impositivas e intensificando los contratos públicos de I&D.

• Organización financiera, unida por diferentes instituciones, las cuales participan en distintas etapas del procedimiento de innovación.

• Promueve programas específicos de ayuda, con trato preferencial, para las PyME´s.

• Todas las PyME´s participan en las innovaciones, no atañe que tan pequeña sea.

• Existe un ministerio de investigación y tecnología, el Bundesminister für Forschung und Technologie.

• Eficiencia empresarial. • Programas públicos de apoyo para problemas

muy específicos. • La empresa define la mejor forma de investigar

en productos con potencial comercial y la intensidad del desarrollo de las innovaciones de los mismos.

Est

ados

Uni

dos

• Fuertes inversiones financieras en investigación y desarrollo en áreas estratégicas y de defensa.

• El negocio promueve la capitalización del mercado

• El capital fluye con facilidad con pocas limitaciones para promover desarrollos en nuevas áreas y consolidar las ya existentes.

• Política tecnológica para la competitividad, donde la innovación es factor importante para el liderazgo comercial.

• Promoción para la edificación de redes, en donde interactúan la oferta y demanda, lo que ha creado un mercado dinámico.

• Vinculación exitosa entre la universidad, el gobierno y la industria.

• El sector privado tiene la capacidad de innovar, y adaptarla rápidamente a los cambios.

• Las compañías muestran capacidades de absorber cambios en tecnología.

• Habilidad para definir el final del ciclo de vida de un producto.

• Surgimiento de zonas industriales basadas en la alta tecnología.

Fran

cia

• Leyes centradas en torno a las acciones de las organizaciones públicas.

• Inversión a programas de innovaciones militares.

• Ayuda directa e indirecta para el financiamiento de las empresas, especialmente en aquéllas que tienen poco apoyo en el sector bancario.

• Los créditos públicos se dirijan a programas puntuales.

• La ayuda del gobierno privilegia los proyectos individuales de las empresas.

• Vínculos exitosos entre la universidad e industria.

• Políticas de integración de los distintos sectores y actores de la Investigación y Desarrollo.

• La Agence Nationale de Valorisation de la Recherche (ANVAR), es el principal instrumento de creación de políticas públicas de innovación.

• Existen programas para el sector privado de información sobre necesidades de mano de obra calificada de las empresas. Esta aproximación ha dado lugar a la creación de parques tecnológicos.

• La integración de políticas públicas de innovación son propuestas por instituciones públicas y privadas.

Japó

n

• Crecimiento económico sustentado en la innovación industrial.

• Énfasis en la inversión en Investigación y Desarrollo

• Rechazo a la inversión extranjera directa y cargar sobre la empresa la responsabilidad total de asimilación y mejora de la tecnología importada.

• Intercambios extranjeros para la importación y exportación de tecnología.

• Impulsar por medio de incentivos fiscales y reducción de impuestos, así como por subsidios a la pequeña y mediana industria.

• Política nacional de innovación encaminada a cuatro áreas: tecnología ambiental, ciencia de la vida, tecnología de información y la nanotecnología.

• Las políticas nacionales del estado están motivadas por el Ministerio de Comercio Internacional e Industrial (MITI).

• Homogeneidad en la ciencia y la infraestructura tecnológica.

• La inversión en I&D es del 78.6%, por parte del sector privado.

• Integración de los procesos de creación de conocimiento en I&D básica a la comercialización de nuevas de ideas, dentro de la estructura organizativa.

Méx

ico

• Ley estructurada en la estrategia de innovación bajo la oferta de conocimiento científico y tecnológico.

• Propone la constitución de Sistema Nacional de centros de Investigación, apoyado en un Sistema Nacional en Ciencia y Tecnología.

• Modificar la composición del gasto mediante el estímulo a una mayor participación del sector privado.

• Fortalecer el Sistema Integrado de Información Científica y Tecnológica.

• Establecer los acuerdos necesarios para la articulación y operación orgánica entre los distintos componentes del Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología.

• Se trabaja con un Programa Especial de Ciencia y Tecnología.

• Sucesión de actividades basadas en la investigación y desarrollo, con una prioridad para reforzar las capacidades de investigación, utilizando un modelo lineal de innovación.

• Cuenta para la implementación de un SNCyT, con los elementos primordiales pero es indispensable integrarlos funcionalmente.

Fuente: Elaboración propia con información de Fundación Cotec [en línea]. Disponible en: <http://www.cotec.com> [Consultada: 06 de Enero de 2004]; Ina Drejer [en línea]. Disponible en: <www.mgimo.ru/fileserver/2004/kafedry/mirec/drejer.pdf> [Consultada: 25 de diciembre de 2005]; Fujita Kuniko, Richard Colina del niño. Tokio innovadora. Estados Unidos, Universidad del Estado de Michigan. 2004; José Luis Solleiro R. El programa Especial de Ciencia y Tecnología 2001 – 2006 (PECyT) y el Sistema Nacional de Innovación. Revista Aportes de la Facultad de Economía – BUAP, Año VII, Número 20, México 2002.


34

Para fortalecer y darle sentido a los SNI, las estrategias emanan de las

políticas en ciencia y tecnología de los países, como son la participación

activa, organizada y permanente de la comunidad, desde la toma de decisión

de la política en ciencia y tecnología para resolver un problema que nos afecta

hasta la evaluación de la misma (Morales, 1998). Las principales funciones de

las políticas son:

1) Sistematizar la producción de innovaciones vinculadas a las necesidades

de grupos sociales, demandadas y orientadas por éstos, quienes a la vez

le dan sentido social a la investigación.

2) Respaldar las actividades de innovación tecnológica empresarial, así

como acciones científicas a desarrollarse por medio de programas para el

conocimiento y la innovación.

3) Dar pauta a la apertura para un desarrollo de conocimientos, habilidades,

aptitudes y actitudes de los gobiernos locales, ante el reto de estimular a

los recursos en ciencia y tecnología, y

4) Construir una cultura de racionalidad democrática teniendo como premisa

gobernar para el público.

El propósito de un SNI es definido por las líneas estratégicas que fomenten la

investigación y desarrollo de un país, las cuales deben cubrir funciones como:

fomentar las cadenas productivas con alto impacto social; impulsar la creación

y consolidación de empresas de nuevas tecnologías generadoras de empleo

altamente calificado; promover una nueva cultura empresarial para la

competitividad, basada en el conocimiento como motor de ventajas

competitivas. Además deben promover nuevas estructuras de organización,

flexibles y dúctiles, de carácter integral y descentralizado que permitan tomar

decisiones acertadas en cualquier punto de la cadena productiva; capacitar

recursos humanos; promover y consolidar mecanismos de inversión para

proyectos de innovación y desarrollo tecnológico, altamente redituables y

fortalecer la relación academia-empresa.


35

I.4 Sistema Nacional de Innovación Sectorial.

De acuerdo con José Luis Solleiro (2002) y María del Carmen Tamayo (2002),

en México no existe un Sistema Nacional de Innovación como tal, sino que se

trabaja con un Programa Especial de Ciencia y Tecnología (PECyT), el cual

se publica cada seis años por el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología

(CONACyT), organismo que tiene la facultad de “asesorar y auxiliar al

Ejecutivo Federal en la fijación, formulación, ejecución y evaluación de la

política nacional de ciencia y tecnología, su vinculación con el desarrollo

nacional y sus relaciones con el exterior” (CONACyT,1995). El último

Programa publicado cubre el período 2001 al 2006 y tiene como objetivo

“...integrar y coordinar el esfuerzo nacional para dar impulso a las actividades

científicas y tecnológicas del país” (CONACyT, 2002).

Dicho programa fue elaborado por el poder Ejecutivo, y define actividades

hasta el año 2025. La forma en que se encuentra estructurado hace difícil

ejecutar sus propuestas, pues propone la constitución del Sistema Nacional

de Centros de Investigación que permitirá disminuir el rezago que se tiene en

relación con los países industrializados y se apoya en el PECyT, el cual afirma

que se cuenta con los elementos primordiales, pero es indispensable

integrarlos funcionalmente. El mismo PECyT reconoce que prácticamente le

falta una adecuada institucionalización de las relaciones y de los flujos de

información entre ellos, debido a que no hay unidad en los procesos de

planeación y evaluación, y que no existe un presupuesto orientado

estratégicamente en ciencia y tecnología, así como una entidad que

planifique, presupueste y coordine el gasto federal en este campo; el

CONACYT, al estar sectorizado no es un instrumento directo del Ejecutivo

Federal (Tamayo, 2002). Además busca organizar las funciones de los

elementos del SNI como un intento de adoptar el enfoque sistémico. El PECyT

da lugar a un Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología (SNCyT), como se

puede observar en la Tabla 2.


36

Tabla 2. Elementos del Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología de México, Sectores: Público, Privado, Social y Externo

Instituciones y Entidades - Presidencia de la República - CONACyT - Foro permanente de ciencia y tecnología y el consejo consultivo de

ciencias - Áreas de la administración publica federal responsables de ciencia y

tecnología - Centro públicos de investigación y desarrollo tecnológico

- Posgrados y unidades de investigación de instituciones de educación superior

- Laboratorios y unidades de normalización y metrología - Instituto mexicano de la propiedad industrial - Banca de fomento (NAFIN, BANCOMEXT) Normas y reglamentos Aspectos normativos relativos a las entidades y actividades de ciencia y tecnología

Gobierno Federal

Instrumentos - Recursos fiscales - Fondos de ciencia y tecnología - Créditos - Incentivos fiscales (artículo 5, fracción VII de la LFICyT) - Poder de compra del gobierno federal - Cooperación internacional

Congreso de la Unión

Leyes - Ley para el fomento de la investigación científica y tecnológica - Leyes relacionadas con aspectos científicos y tecnológicos - Comisiones de ciencia y tecnología

Sec

tor P

úblic

o

Gobiernos de los

Estados y los

Municipios

- Consejos estatales de ciencia y tecnología - Instituciones de investigación estatales - Organismo e instituciones estatales de ciencia y tecnología - Leyes, decretos y normas estatales sobre ciencia y tecnología - Presupuesto estatal para ciencia y tecnología

Sec

tor

Priv

ado

- Cámaras y asociaciones industriales - Empresas - Organizaciones de productores - Centros privados de investigación y desarrollo - Centros de asistencia técnica

- Posgrados y unidades de investigación de universidades privadas

- Firmas de ingeniería y consultoría - Unidades y organismos de certificación - Inventores y emprendedores - Sociedades de capital de riesgo

Sec

tor

Soc

ial - Academias y colegios

- Asociaciones profesionales - Fundaciones

- Organizaciones civiles - Comunidades

Sec

tor

Ext

erno

- Universidades - Centros de investigación - Organizaciones internacionales

- Organizaciones no gubernamentales - Fundaciones

Fuente: Elaboración propia con información del CONACyT [en línea]. Disponible en: < http://www.conacyt.mx> [Consultada: 15 de marzo 2005]


37

Por lo antes expuesto existe una gran diferencia entre un Sistema Nacional de

Innovación y un Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología. Para Solleiro

(2002) esto no es una simple diferencia de nombre, sino que refleja la

intención del gobierno mexicano de seguir privilegiando un esquema de apoyo

a la oferta de conocimientos científicos y tecnológicos, sin encarar

prioritariamente el desarrollo de mecanismos efectivos para su difusión.

Asimismo, comenta que el Estado mexicano al estructurar su estrategia de

innovación en la oferta de conocimiento científico y tecnológico, da por un

hecho que es necesario reforzar las capacidades de investigación, pues

existiendo una oferta abundante de conocimientos científicos y tecnológicos

las aplicaciones son desarrolladas por las empresas gracias a su vinculación

con los centros de investigación. Expectativa que hasta ahora no ha dado

frutos.

Para solucionar lo anterior el PECyT (2001) establece las siguientes líneas de

acción: actualizar la Ley para el Fomento de la Investigación Científica y

Tecnológica; instalar el Consejo General de Ciencia y Tecnología,

encabezado por el Presidente de la República; simplificar la normativa de

operación de las instituciones públicas científico-tecnológicas, de manera que

permita incorporar tecnologías de valor nacional agregado; modificar la

composición del gasto mediante el estímulo para una mayor participación del

sector privado; institucionalizar la ciencia y la tecnología en las Secretarías de

Estado y entidades del gobierno federal; fortalecer el Sistema Integrado de

Información Científica y Tecnológica; y establecer los acuerdos necesarios

para la articulación y operación orgánica entre los distintos componentes del

Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología.

Solleiro (2002) señala que uno de los inconvenientes que muestran estas

líneas de acción es que la empresa no asume el papel de actor principal, pues

las entidades del sector público y los mecanismos legales que regulan a las

entidades y actividades de ciencia y tecnología son las que tienen


38

preponderancia. No se está buscando la innovación en el sector productivo,

sino reforzar una estructura basada en la oferta desde el sector científico.

Pero ¿qué se entiende en el PECyT como Sistema Nacional de Innovación?

Es común utilizar también la denominación de innovación para el gasto

adicional a la Investigación y Desarrollo Experimental (IDE) que se realiza en

actividades científicas y tecnológicas, las cuales no son o no califican como

IDE, pero que son fundamentales para mejorar la competitividad de las

empresas. Al conjunto de estas actividades IDE + innovación se le denomina

Sistema Nacional de Innovación (PECyT, 2001).

Es importante señalar que este concepto no muestra una estructura

institucional, una ley o política en ciencia y tecnología que vincule a los

agentes del SNI en la promoción de la actividad innovadora de México, que

constituyen un entorno sistémico de aprendizaje. Más bien define una

sucesión de actividades basadas en la investigación y desarrollo, con una

prioridad para reforzar las capacidades de investigación, utilizando un modelo

lineal de innovación, el cual produce mejoras de las técnicas en procesos ya

superados. La carencia de esta vinculación plantea un problema para insertar

el PECyT en la política económica del país, porque este programa no analiza

las dificultades en materia económica.

Para vincular al SNI con el desarrollo del país es necesario cambiar la cultura

empresarial y de competencia para innovar con base en el conocimiento

científico, para lo cual se debe promover una organización más dinámica

(modelo de innovación interactivo) en las empresas mexicanas y generar

desarrollos tecnológicos innovadores. Además, se requiere que el Estado

integre estrategias que permitan el crecimiento de las empresas por medio de

políticas nuevas en educación, ciencia y tecnología, así como de competencia

económica mediante una política de innovación (Solleiro, 2002).

Solleiro también considera que es importante que dentro de la estrategia

integradora de un ambiente innovador se consideren al mercado como un


39

orientador de las inversiones en desarrollo tecnológico, así como al sector

científico y tecnológico como ente independiente de otros actores sociales de

la innovación que suelen asumir papeles más importantes. Además, es

necesaria la separación tajante entre la oferta y el mercado de tecnologías.

Este autor comenta que la noción del SNI requiere de políticas activas e

instrumentos que fomenten el flujo de financiamiento, información, ciencia,

tecnología y recursos humanos sobre una base de articulación de las políticas

económica, industrial, financiera, educativa, agropecuaria y ambiental

alrededor de objetivos comunes de innovación y competitividad, las cuales

están ausentes en la estrategia planteada por el gobierno mexicano. La única

forma viable de superar estos problemas es lograr una coordinación de

políticas, más allá de la idea de impulsar programas sectoriales de

investigación, lo cual es un acierto, pero que se limita a poner un marco para

proyectos de investigación, pero no para mecanismos eficaces de impulso a la

innovación.

Lo limitado de los proyectos de investigación en los distintos sectores

productivos del país, que no impulsan la innovación, se puede observar en el

sector del transporte. Al respecto, el PECyT señala que “se realizarán

investigaciones en transporte y medio ambiente; integración y logística de los

sistemas de transporte; diseño, construcción y desempeño de obras

portuarias y puentes; sistemas inteligentes; operación de los transportes

carretero, ferroviario, marítimo y aéreo; tecnología de vehículos de motor;

efectos de la corrosión en la seguridad estructural; sistemas de información,

entre otros” (PECyT 2001).

También indica que se pondrá énfasis en formular normas sobre seguridad e

infraestructura de los transportes, y en apoyar e impulsar la formación y

capacitación de recursos humanos de alto nivel para el sector. Las principales

líneas de investigación que plantea el PECyT para lograr tales objetivos son

realizar combinaciones de sistemas de transporte, desarrollar tecnología de la


40

construcción de puertos, transporte aéreo, tecnologías de vehículos de motor

y resistencia de materiales.

Sin embargo, en ningún momento se considera a la innovación como parte del

desarrollo de las empresas del sector transporte, ni tampoco se busca

incentivar la investigación y desarrollo, su difusión y la protección del

conocimiento como sustento del avance en el transporte, lo cual refleja más

un conjunto de buenos deseos que ideas claras sobre su implantación

(Solleiro, 2002). Por lo antes expuesto se concluye que en México se trabaja

con un Sistema Nacional en Ciencia y Tecnología basado en la oferta de

conocimiento en Ciencia y Tecnología, y se deja de lado la innovación

productiva, estrategia que no encara el problema real de competitividad para

el sector.

I.5 Análisis DAFO del Sector Autotransporte de México y metodología de investigación.

Para concluir este capítulo, se presenta, en forma de resumen, un análisis de

las Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades del sector

Autotransporte de nuestro país, donde se observan las principales

consideraciones en el ámbito de esta rama productiva de México (Tabla 3).

Además, es importante el esquema de la metodología de investigación que se

utilizó para elaborar la propuesta del Modelo para la aplicación del enfoque de

sistemas de la innovación en el sector Autotransporte de México (Figura 10).


41

Tabla 3. Análisis DAFO del sector Autotransporte de México

DEBILIDADES AMENAZAS • Política proteccionista en el sector • Disminución de la presencia estatal en las

actividades económicas. • Disminución de los servicios públicos

subsidiados • Descontrol en la cantidad de oferta

adecuada a las necesidades de vehículos, en su forma hombre-camión.

• Falta de homogeneidad entre la legislación federal y estatal, que ha traído dificultades operativas

• Existencia de problemas asociados a la incidencia de accidentes y a la comisión de actos ilícitos de la red federal de carreteras.

• La desgravación arancelaria afecta directamente los costos de producción y los precios, los cuales a su vez impactan al mediano plazo a la competitividad del sector.

• La antigüedad de los vehículos en el sector Autotransporte de carga y pasajeros tienen en promedio una edad de 10 y 17 años respectivamente.

• Liberación de los niveles de inversión extranjera en las actividades económicas

• Prácticas de competencia desleal, motivadas por la proliferación de un importante número de automotores irregulares.

• El vivir al día, debido al endeudamiento económico de los autotransportistas.

• El sector Autotransporte de carga está organizado por pequeñas empresas (13 mil).

• El pago de Impuesto Empresarial con Tarifa Único (IETU).

• La participación del Ferrocarril en la transportación de mercancías, reduciendo los costos de operación.

• El aumento en la capacidad de movimiento de carga por unidad vehicular, afectando la infraestructura carretera nacional.

FORTALEZAS OPORTUNIDADES • Participación de capital privado y extranjero • La homologación de criterios en la

organización, producción y distribución de ingresas en el sector Autotransporte

• Reducción del gasto público • Crecimiento del sector con reducción de

precios y aumento de la competencia. • Se transporta el 83.6% de las mercancías

por la red carretera. • Generó empleo directo de 1.4 millones de

plazas.

• Apertura comercial en el mundo • Suscripción de acuerdos comerciales

internacionales (TLC) • El sector de Autotransporte de pasajeros,

están organizados por consorcios empresariales muy grandes

• Las nuevas tecnologías de reconocimiento y muestreo de los vehículos por las carreteras (GPS)

• El pronóstico de crecimiento de transportación de toneladas por Kilómetro para el futuro (2012)

• La Gestión tecnológica utilizada para el aumento de la competitividad del sector, con la aplicación del conocimiento.

Fuentes: Elaboración propia con información de la SCT, Programa de Trabajo 2006. México 2005, [en línea]. Disponible en: http://dgp.sct.gob.mx/fileadmin/user_upload/Documentos/Programas/Programa_de_Trabajo-2006.pdf; IMT. - Recomendaciones de Actualización de algunos Elementos del proyecto Geométrico de carreteras. IMT, 2004. [en línea], Disponible en: www.imt.mx/Espanol/Publicaciones/pubtec/pt244.pdf , Dirección General de Autotransporte Federal. Evolución Autotransporte. México, SCT, México 2005. [en línea], Disponible en: <http://dgp.sct.gob.mx/fileadmin/EST_BASICA/EST_BASICA_2005/EST2005_9EVOLUCION.pdf>


42

Figura 10. Diagrama de bloques de la Metodología de investigación

PROBLEMA DEL SECTOR

AUTOTRANSPORTE DE MÉXICO

ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA

DIAGRAMA FODA

IMPLEMENTACIÓN DEL MODELO

ENFOQUE DE SISTEMASINNOVACIÓN

TECNOLÓGICA

PROPUESTA DE UN MODELO

TEORÍA DE SISTEMAS

Definición de SistemasTaxonomía de sistemasDefinición de Enfoque de SistemasEl Enfoque de Sistemas en el Autotransporte

Modelos de SoluciónSistema Nacional de innovación Sistema de innovación Tecnológica

Definición del problemaHipótesisObjetivos General y particularesMetodología de Investigación Definición de innovación

Innovaciones y soluciones en el AutotransporteSelección de tecnología y sus principales problemas

Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas del Sector Autotransporte de México

Formación del Modelo y Determinantes que lo Integran: 1. Vinculación Gobierno- Empresa- Universidad;2. Investigación y Desarrollo en el Autotransporte;3. Gestión estratégica de la Innovación 4. Evaluación del Modelos

43

Capítulo II. Determinantes del comportamiento tecnológico en el sector Autotransporte de Carga

En este capítulo se analizan las determinantes maso, micro y

macroeconómicas, que regulan la operación del Autotransporte, la situación

que presenta y los indicadores que determinan su competitividad, aspectos

que muestran la necesidad e importancia de innovar tecnológicamente al

sector.

II.1 Marco jurídico y regulaciones en el sector Autotransporte

La desregulación del Autotransporte de carga se inició en el año de 1989,

modificando el marco regulador con el fin de fomentar la competencia interna,

eliminando la rigidez del reglamento gubernamental y dando una apertura

basada en la libre entrada y en precios fijados a través del mecanismo de

equilibrio en el mercado (Dutz, M. 2000). El objetivo general fue (Moreno,

2004):

“Promover una organización de mercado adecuada a los rasgos económicos

del Autotransporte de carga; esto es, que reconociera las distintas

proporciones de costos fijos a costos variables, así como los requerimientos

logísticos de los movimientos de menos de carro entero en comparación con

los movimientos de carro completo”.

Para lograrlo, se propusieron los siguientes objetivos particulares:

1. Alcanzar niveles de precios reales y competitivos en el sector

Autotransporte, a través del mecanismo de mercado;

2. Impulsar la productividad de las compañías transportistas por medio de la

competencia, y

3. Promover la integración de las prácticas logísticas en la actividad

económica del Autotransporte de carga.

CAPÍTULO II. EL SECTOR AUTOTRANSPORTE DE MÉXICO

44

El impacto inmediato de esta política de regularización se observa en la

cantidad de empresas de Autotransporte que se crearon y el incremento en el

número de vehículos que necesitaron integrar servicio (Gráfica 1 y 2).

Gráfica 1. Comportamiento del crecimiento de empresas en el Sector Autotransporte de México 1989 - 2005

Fuente: Elaboración propia con información de la Dirección General de Autotransporte Federal. “Evolución Autotransporte. México, SCT, 2005”. [en línea], Disponible en: <http://dgp.sct.gob.mx/fileadmin/EST_BASICA/EST_BASICA_2005/EST2005_9EVOLUCION.pdf> [Consultada: 01 de Mayo de 2008]


45

Gráfica 2. Comportamiento del crecimiento de Unidades Vehiculares en el Sector Autotransporte de México 1989 - 2005

Fuente: Elaboración propia con información de Dirección General de Autotransporte Federal. “Evolución Autotransporte. México, SCT, 2005.” [en línea], Disponible en: <http://dgp.sct.gob.mx/fileadmin/EST_BASICA/EST_BASICA_2005/EST2005_9EVOLUCION.pdf> [Consultada: 01 de Mayo de 2008]

Entre los años de 1989 y 2005, es claro el crecimiento acumulado del sector

Autotransporte de México. El número de Unidades Vehiculares creció en unos

335,911 vehículos, lo que representa un aumento del 63.30%, resultando una

flotilla total de 530,656 carros en el año 2005; mientras que el número de

empresas ha aumentado en 9,171 en el mismo lapso, siendo el crecimiento

del 69.83%, dando un gran total de 13,133 compañías transportistas. Es

importante señalar que hay años donde no hubo crecimiento en el sector; al

contrario, se redujo, muy particularmente los años 1994 y 1997, que fueron

cuando inicio el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), la

nueva regulación del sector, la crisis financiera de México y el ordenamiento

legal del Autotransporte.


46

Pero la regulación también provocó un descontrol en la cantidad de oferta

adecuada a las necesidades de vehículos, en su forma hombre-camión,

trayendo como consecuencia diversas prácticas de competencia desleal,

motivadas, principalmente, por la proliferación de un importante número de

automotores irregulares.

Con el descenso de la actividad económica que se suscitó en 1994, se

ocasionó una caída en la demanda de servicios de transporte, aspecto que

produjo una contracción importante en los ingresos de esta industria y generó

un considerable endeudamiento de los autotransportistas, lo que les impidió

cumplir con el servicio de sus pasivos (CANACAR, 2008).

También influyó en el desarrollo del sector la falta de homogeneidad entre la

legislación federal y las estatales, lo que ha traído dificultades operativas para

la prestación de los servicios, principalmente en zonas aledañas a las

ciudades. Además de la existencia de problemas asociados a los accidentes y

a la comisión de actos ilícitos a lo largo de la red federal de carreteras.

Por la complejidad de los problemas que se presentaron en 1995 el Estado

puso en marcha un programa de acciones inmediatas, concertadas con los

propios prestadores del servicio y coordinadas con diversas dependencias y

entidades de la administración pública federal. El propósito de este programa

era mitigar los efectos adversos que no permitían la competitividad en el

sector Autotransporte en el ámbito nacional, buscando recuperar los niveles

de crecimiento y desarrollo sostenido de la economía en general (CANACAR,

2008).

Como parte de este programa emergente se concretaron las acciones

mencionadas en materia de reducción de tarifas de autopistas concesionadas,

adecuaciones a diversos reglamentos y normas, la introducción de esquemas

de simplificación de procedimientos administrativos, y la adopción de

mecanismos de reestructuración financiera, entre otras.


47

El Gobierno Federal en el período 2000-2006 mantuvo algunas de las líneas

de acción para alcanzar la competitividad en el sector Autotransporte del

sexenio anterior, siendo las principales (SCT, 2005):

1. Apoyar a empresarios por medio de créditos bancarios. La finalidad era

incrementar las ventas de unidades nuevas y seminuevas, reduciendo la

vida útil del parque vehicular, y promover esquemas atractivos de

financiamiento para hacer más funcional el programa de “chatarrización”, a

fin de apoyar la renovación del parque vehicular e incrementar la seguridad

en carreteras y la competitividad del Autotransporte.

2. Depurar el padrón del Autotransporte federal por medio del

reemplacamiento vehicular, lo que ayudaría al combate a la inseguridad en

carreteras.

3. Incorporar a la economía formal a todos aquellos autotransportistas que

trabajan en la informalidad. Esto contribuye a combatir: la corrupción, la

inseguridad, el contrabando de unidades y la competencia injusta y

desleal.

4. Culminar las reformas al marco jurídico del Autotransporte Federal,

principalmente las enfocadas a infracciones a los reglamentos del

Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares, del transporte terrestre de

materiales y residuos peligrosos, el reglamento sobre el peso, dimensiones

y capacidad de los vehículos de Autotransporte que transitan en los

caminos y puentes de jurisdicción federal, así como el de tránsito en

carreteras federales.

5. Desarrollar el programa de normalización consistente en la conclusión de

proyectos y anteproyectos, así como la revisión, actualización y

elaboración de Normas Oficiales Mexicanas (NOM’S) de transporte de

materiales y residuos peligrosos y las relativas a la operación de vehículos

de Autotransporte.


48

6. Modificar los aspectos legales para el otorgamiento de permisos de

arrastre y salvamento y depósito de vehículos, a fin de establecer reglas

claras de operación que permitan una mayor y más sana competencia.

7. Llevar a cabo el programa de supervisiones que permita garantizar el

cumplimiento de la normatividad y la sana competencia.

8. Continuar con los trabajos de armonización de la reglamentación para el

transporte de materiales y residuos peligrosos que se llevan a cabo

conjuntamente con Estados Unidos de América y Canadá, en el marco del

Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

9. Continuar con los trabajos orientados a la apertura de los servicios

transfronterizos de Autotransporte del TLCAN, con Estados Unidos de

América y Canadá en términos de equidad y reciprocidad.

10. Avanzar en la armonización de normas y especificaciones técnicas de los

vehículos, de acuerdo con lo establecido en el TLCAN y otros tratados

internacionales.

11. Continuar con los trabajos de la Alianza para la Seguridad y Prosperidad

de América del Norte (ASPAN) y del Grupo Trilateral de Asesoría en

Transporte número 3.

12. Continuar los trabajos para promover el intercambio comercial mediante el

transporte carretero con Centroamérica, para favorecer el intercambio de

bienes, mercancías y servicios.

13. Alcanzar un estimado de 447.6 millones de toneladas en el movimiento de

carga por el Autotransporte Federal y de 3,038.5 millones de personas en

tráfico de pasajeros, cifras 2.5 y 3 por ciento superiores a 2005,

respectivamente.

La implementación de esta estrategia se ha estado llevando a cabo por medio

de estímulos fiscales al transportista, reduciendo los costos e incentivos para

hacer más competitivo al sector transporte en condiciones tales que puedan


49

brindar servicios de calidad, además de fortalecer los mercados comerciales

con América del Norte. De esta manera el Estado mexicano establece sus

esperanzas para levantar la actividad del Autotransporte y reactivar el

mercado de camiones y tractocamiones nuevos y seminuevos.

Las medidas del marco jurídico y de las regulaciones en el sector dieron como

resultados que en el año 2005 se transportaran mercancías en un 82.9% del

comercio total registrado por tierra en el país, y un promedio del 85.01%

desde el año de 1990, lo que consolida esta actividad como fundamental para

la economía nacional; como se observa en la Tabla 4 (SCT, 2005).

Tabla 4. Transportación de Carga en México, 1990-2005

Fuente: Elaboración propia con información de la Dirección General de Autotransporte Federal. “Evolución Autotransporte. México, SCT, 2005.” [en línea], Disponible en: <http://dgp.sct.gob.mx/fileadmin/EST_BASICA/EST_BASICA_2005/EST2005_9EVOLUCION.pdf> [Consultada: 01 de Mayo de 2008], y del “Sexto Informe de Gobierno” [en línea]. Disponible en: http://www.inegi.gob.mx/prod_serv/contenidos/espanol/simbad/ [Consultada: 01 de Mayo de 2008]

En el año 2005, las empresas en el Autotransporte de carga contaban con

279,112 unidades en el servicio federal, organizadas en cerca de 108,382

compañías, con una antigüedad de servicio promedio de 17 años (SCT,

2005).

Las distintas estructuras de organización del sector Autotransporte se dividen

de acuerdo con elementos y características técnicas que utiliza el ramo

AÑO CARGA

1990 314,675,000,000

1991 327,273,000,000

1992 341,070,000,000

1993 366,628,000,000

1994 356,487,000,000

1995 366,673,000,000

1996 383,267,000,000

1997 332,466,000,000

1998 380,881,000,000

1999 394,432,000,000

2000 413,193,000,000

2001 409,210,000,000

2002 411,100,000,000

2003 416,200,000,000

2004 426,100,000,000

2005 435,500,000,000

TOTAL 6,075,155,000,000


50

considerando el servicio, los vehículos, las empresas y las tecnologías de

transporte que adopta para su funcionamiento operativo actual.

II.2 El Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN).

En el año de 1994, México queda integrado, junto con Canadá y los Estados

Unidos, al mayor mercado comercial del Mundo, por medio del Tratado de

Libre Comercio de América del Norte. La finalidad era la eliminación gradual

de las tarifas arancelarias y la eliminación de los obstáculos comerciales ente

los países (Moreno, 2004). Para México este tratado ha traído beneficios que

han permitido un crecimiento económico en los últimos años, como se

muestra en la Gráfica 3.

Gráfico 3. Exportaciones e Importaciones de México en el TLCAN 1994 -2005.

Fuente: Elaboración propia con información de la Presidencia de la República. Sexto Informe de Gobierno. 2006, [en línea], Disponible en: <http://sexto.informe.fox.presidencia.gob.mx/docs/anexo/pdf/P360.pdf> y <http://sexto.informe.fox.presidencia.gob.mx/docs/anexo/pdf/P354.pdf> [Consultada: 02 de Mayo de 2008]


51

El TLCAN es un tratado comercial que ha permitido a México tener una

balanza favorable en exportaciones, que en forma general se han

incrementado hasta un 71.70%, desde el inicio del tratado, con un superávit

macroeconómico del orden de los 134,659.30 millones de dólares. Mientras

que las importaciones han aumentado, pero a un ritmo menor 54.73%, que

equivale a una cantidad acumulada de 68,221.30 millones de dólares.

Es posible pensar que el crecimiento económico de México en ciertos ramos

está ligado al éxito del TLCAN y al crecimiento comercial de los Estados

Unidos. Para nuestro país, este tipo de acuerdos pueden representar, en el

corto plazo, influencias en factores que no quedan bajo el rango de acción de

las empresas ni de las industrias. Asimismo, la competitividad puede ser

afectada no sólo por la reducción de los aranceles que se aplican a los

productos finales, sino también por la desgravación de las tasas arancelarias

sobre los bienes de capital y los productos intermedios importados

(Hernández, 2000).

El TLCAN y los cambios que han sufrido el Marco jurídico y las regulaciones

del sector Autotransporte, han permitido que en las dos últimas décadas los

elementos del sistema modifiquen los procesos de movimiento de mercancías.

Pero para el año 2008 existen dos cambios que pueden afectar el rendimiento

del Autotransporte: El aumento en los costos de operación de transportación y

el peso y las dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos

de Autotransporte, como se discutirá más adelante.

II.3 Aumento en los costos de operación de transportación

A partir del 01 de enero del 2008, el Gobierno Federal de México implementó

un nuevo impuesto: el “Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU)”, que tiene

la intención esencial de establecer un tratamiento contable en los impuestos a

la utilidad de una empresa (CINIF, 2008); iniciando con una base del 16%

para el ejercicio 2008, 17% para el 2009 y 17.5% para el 2010.


52

La preocupación de los empresarios y organizaciones autotransportistas del

país es que este impuesto aumente los costos de la operación del servicio,

derivado del entendimiento de que en las carreteras de México no hay

suficientes establecimientos comerciales que expidan certificados oficiales

para la deducción de los impuestos al valor agregado al trabajo de movimiento

de carga o pasajeros; de igual forma no se cuenta en todas las casetas de

cobro el sistema IAVE, que sirve para transitar por las autopistas más

importantes del país, evitando el pago en efectivo. Sólo que este sistema se

encuentra instalado en el 37% de las casetas de cobro, limitando con ello la

facilidad de reducción de impuestos (CANACAR, 2008), además de la

supuesta falta de preparación empresarial de los administradores del servicio,

que comúnmente son los mismos trabajadores del volante.

Estos impedimentos de organización pueden hacer que el IETU se vuelva una

amenaza para los costos operativos por la forma en que está estructurado el

sector: la mayoría de las empresas están bajo el régimen Hombre-Camión, y

tendrían que absorber estos gastos fiscales, viéndose reflejados en la

facturación final al cliente.

Por otro lado, el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), en Octubre

de 2004 público el estudio “Elementos para mejorar la competitividad del

transporte de carga”, en el cual establece que los costos operativos en México

son elevados, alcanzando un promedio de 0.80 dólares por tonelada

transportada por kilómetro; mientras que en los Estados Unidos el precio es

de 0.67 dólares. La integración de los costos operativos se puede observar en

la Tabla 5.


53

Tabla 5. Distribución de costos operativos en el Autotransporte (Ton/Km)

CONCEPTO DEL COSTO (%)

PAÍS Renta económica, seguros, depreciación, mantenimiento, licencias, permisos y llantas.

Combustible Sueldo del operador

TOTAL

(Dólares)

México 60

(0.48 Dólar)

30

(0.24 Dólar)

10

(0.08 Dólar) 0.80

Estados

Unidos

40

(0.27 Dólar)

40

(0.27 Dólar)

20

(0.13 Dólar) 0.67

Fuente: Elaboración propia con información del Instituto Mexicano para la Competitividad. “Elementos para mejorar la competitividad del transporte de carga”, IMCO, 2004. [en línea], Disponible en: <http://www.economia.gob.mx/pics/p/p1776/Newell.pdf > [Consultada: 07 de Mayo de 2008]

Este estudio establece que estos costos dan un promedio de 0.55 dólares por

tonelada-kilómetro; de donde la menor ganancia la tienen las microempresas,

las cuales representan 44% del parque vehicular del país. La causa: sólo

tienen 20% del retorno sobre ventas (IMCO; 2004).

II.4 El peso y las dimensiones máximas con que pueden circular los vehículos de Autotransporte para el 2008.

La relación de trabajo entre la infraestructura carretera y los vehículos es

estrecha: si uno de estos elementos es afectado, el otro lo resentirá. Por

ejemplo, si la estructura de un camino está diseñada para que circulen cierto

tipo de camiones, con características técnicas definidas (capacidad de carga y

velocidad), y estas no se cumplen, se ocasionará que la vialidad empiece a

entorpecerse, o bien que se registre un mayor número de accidentes debido a

que los vehículos van con una mayor rapidez a la permitida.

Por ello los vehículos son diseñados, en gran medida, con base en esta

relación con el camino, considerando la estructura geométrica de una

carretera (peraltes, pendientes, inclinaciones, anchura, etc.), el material del

área de circulación (asfalto, concreto, etcétera), la capacidad de circulación

(número de carriles) y la forma de administración del camino (autopista,

carretera federal o estatal); todos ellos son aspectos que definen la capacidad

de carga y el número de pasajeros de los camiones que circulan, así como la

velocidad con la que pueden circular con seguridad.


54

En el Diario Oficial de la Federación (DOF) del primero de Abril de 2008, se

autorizó la norma NOM-12-2-STC-2008, “Sobre el peso y dimensiones

máximas con los que pueden circular los vehículos de Autotransporte que

transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal”.

Esta política tiene como objetivo “establecer las características y

especificaciones en cuanto al límite máximo de peso y dimensiones que

deben observar los vehículos de Autotransporte que circulan por los caminos

y puentes, de acuerdo con las características físicas y especificaciones

técnicas de la infraestructura carretera nacional” (DOF, 2008).

Para llegar a cumplirlo, la propuesta considera cuatro aspectos principales:

1. Los riesgos a que son expuestas las personas que las utilizan;

2. El daño a pavimentos y puentes;

3. Problemas de tránsito, así como el

4. Uso eficiente de la infraestructura y del transporte.

Los vehículos para la transportación de carga se fabrican en distintos modelos

de camiones, que se clasifican de acuerdo al arreglo de los puntos de

apoyo y los puntos de tracción de una unidad vehicular, como sigue

(ANPACT, 2008):

4 x 2: Cuatro puntos de apoyo por dos puntos de tracción.

6 x 2: Seis puntos de apoyo por dos puntos de tracción.

6 x 4: Seis puntos de apoyo por cuatro puntos de tracción.

En las Figuras 11 y 12, se ejemplifican estos arreglos vehiculares.


55

Figura 11. Vehículos de tres y más ejes: Torton (camión unitario y/o articulado) tractocamión (tráiler)

Fuente. Elaboración propia con información “Panel Logístico, Armonización ambiental del transporte de carga que circula en la ZMVM. México”. Gobierno de la Ciudad de México, 2002

Figura 12. Vehículos de dos ejes

Fuente. Elaboración propia con información “Panel Logístico, Armonización ambiental del transporte de carga que circula en la ZMVM. México”. Gobierno de la Ciudad de México, 2002

Camión unitario o unitario con remolque (Torton) Tractocamión articulado (Tráiler)

Redilas

Vanette

Rabón


56

En el caso de los transportes de carga, la norma NOM-012-STC-2-2008

establece una diferencia que puede significar un aumento en los costos

operativos del transporte, y va relacionada con el aumento en la capacidad de

carga por unidad vehicular, la cual se incrementó de 66.5 a 80.5 toneladas por

vehículo, medida que puede impactar directamente la superficie de las

carreteras del país, particularmente del Tipo A y ET (Eje de Transporte), que

en la norma de 1995 estaban diferenciadas. En la Tabla 7, se muestran las

características de los diferentes tipos de carretera (IMT, 2004):

Tabla 6. Características y tipos de carreteras en México. TIPO DE

CARRETERA CARACTERÍSTICAS

ET

Son aquéllas que forman parte de los ejes de transporte establecidos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), cuyas características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso, así como de otros que por interés general autorice la SCT, y que su tránsito se confine a este tipo de caminos. Se dividen en carreteras de cuatro (ET-4) y dos (ET-2) carriles.

A

Son las que por sus características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos que por sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET. Se dividen en carreteras de cuatro (A-4) y dos (A-2) carriles; y alcanzan un Transito Promedio Diario Anual (TPDA) de de 5 a 20 mil vehículos para los A-4 y de 3 a 5 mil vehículos para las A-2.

B

Se refiere a las que conforman la red primaria y que atendiendo sus características geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación interestatal, además de vincular el tránsito, y tienen una TPDA de 1,500 a 3 mil vehículos.

C

Red secundaria.- Son vías que atendiendo a sus características geométricas y estructurales, principalmente prestan servicio dentro del ámbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red primaria y un TPDA de 500 a 1,500 vehículos.

D

Red alimentadora.- Son las que atendiendo sus características geométricas y estructurales, principalmente prestan servicio dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas, estableciendo conexiones con la red secundaria, y un TPDA de 100 a 500 vehículos.

Fuente: Elaboración propia con información del Instituto Mexicano del Transporte. “recomendaciones de Actualización de algunos Elementos del proyecto Geométrico de carreteras”, IMT, 2004. [en línea], Disponible en: <www.imt.mx/Espanol/Publicaciones/pubtec/pt244.pdf > [Consultada: 11 de Mayo de 2008]

La forma de calcular las toneladas máximas por unidad vehicular se basa en

el Peso Bruto Vehicular, el cual se establece por el número de ejes con que

cuenta el camión. En la Tabla 8 se observa la clasificación de los vehículos en

el Autotransporte (IMT, 2004).


57

Tabla 7. Clasificación de los vehículos de carga. Tipo Nomenclatura Peso Bruto Vehicular

Máximo permitido (ton) Características técnicas

C2 13.0 - 17.5 Camión de dos ejes, con eje trasero dual, seis llantas.

C3 16.0 – 21.5 Camión de tres ejes, con arreglo trasero de tándem de dos ejes, ocho llantas

CA

MIÓ

N

UN

ITA

RIO

C3 18.5 – 24.5 Camión de tres ejes, con arreglo trasero de tándem de tres ejes, de diez llantas.

C2-R2 35.5 – 37.5 Camión Remolque con arreglo trasero de tándem de dos ejes y remolque de dos ejes, 14 ruedas.

C3 –R2 42.0 – 44.5 Camión Remolque con arreglo trasero de tándem de tres ejes y remolque de dos ejes, 18 ruedas.

C2 – R3 41.0 -44.5 Camión Remolque con arreglo trasero de tándem de dos ejes y remolque de tres ejes, 18 ruedas. C

AM

IÓN

REM

OLQ

UE

C3 – R3 47.5 – 51.5 Camión Remolque con arreglo trasero de tándem de tres ejes y remolque de tres ejes, 22 ruedas.

T2 – S1 22.5 – 27.5 Tractocamión dos ejes, con plataforma integrada un eje, 10 llantas

T2 – S2 28.0 – 34.5 Tractocamión dos ejes, con plataforma integrada dos ejes, 14 llantas

T3 – S2 33.5 – 41.5 Tractocamión tres ejes, con plataforma integrada dos ejes, 18 llantas

T3 – S3 40.0 – 48.0 Tractocamión tres ejes, con plataforma integrada cuatro ejes, 22 llantas

T2 – S3 34.5 – 41.0 Tractocamión dos ejes, con plataforma integrada tres ejes, 18 llantas TRA

CTO

CA

MIÓ

N

AR

TIC

ULA

DO

T3 – S1 28.0 – 34.5 Tractocamión tres ejes, con plataforma integrada un eje, 14 llantas

T2 – S1 – R2 45.0 47.5 Camión articulado con tractor de dos ejes, un remolque de un eje en tándem trasero y un segundo remolque con dos ejes en dos arreglos en tándem, con 18 ruedas.

T2 – S1 –R3 50.5 – 54.5 Camión articulado con tractor de dos ejes, un remolque de un eje en tándem trasero y un segundo remolque con tres ejes en dos arreglos en tándem, con 18 ruedas

T2 – S2 – R2 50.5 – 54.5 Camión articulado con tractor de dos ejes, un remolque de dos ejes en tándem trasero y un segundo remolque con dos ejes en dos arreglos en tándem, con 22 ruedas.

T3 – S1 – R2 51.5 – 54.5 Camión articulado con tractor de tres ejes, un remolque de un eje en tándem trasero y un segundo remolque con dos ejes en dos arreglos en tándem, con 22 ruedas

T3 – S1 – R3 57.5 – 60.5 Camión articulado con tractor de tres ejes, un remolque de un eje en tándem trasero y un segundo remolque con tres ejes en dos arreglos en tándem, con 26 ruedas

T3 – S2 – R2 57.5 – 60.5 Camión articulado con tractor de tres ejes, un remolque de dos ejes en tándem trasero y un segundo remolque con dos ejes en dos arreglos en tándem, con 26 ruedas

T3 – S2 – R4 66.0 – 66.5 Camión articulado con tractor de tres ejes, un remolque de dos ejes en tándem trasero y un segundo remolque con cuatro ejes en dos arreglos en tándem, con 34 ruedas

T3 – S2 – R3 62.5 – 63.0 Camión articulado con tractor de tres ejes, un remolque de dos ejes en tándem trasero y un segundo remolque con tres ejes en dos arreglos en tándem, con 30 ruedas

T3 – S3 – S2 60.0 – 60.0 Camión articulado con tractor de tres ejes, un remolque de tres ejes en tándem trasero y un segundo remolque con dos ejes en tándem, con 30 ruedas

T2 – S2 – S2 46.5 – 51.5 Camión articulado con tractor de dos ejes, un remolque de dos ejes en tándem trasero y un segundo remolque con dos ejes en tándem, con 22 ruedas

TRA

CTO

CA

MIÓ

N S

EMIR

REM

OLQ

UE-

REM

OLQ

UE

T3 – S2 – S2 53.0 – 58.5 Camión articulado con tractor de tres ejes, un remolque de dos ejes en tándem trasero y un segundo remolque con dos ejes en tándem, con 26 ruedas

Fuente: Elaboración propia con información de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. “Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de Autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal.”, SCT, 2008.


58

El valor máximo del Peso Bruto Vehicular corresponde al tractocamión

semirremolque-remolque T3 – S2 – R4, con un máximo de 66.5 toneladas;

este valor es con el que se realizan los cálculos para determinar el tipo de

vehículos que pueden transitar por las distintas carreteras del país.

En la NOM-12-SCT-2-1995, en el punto 5.1.2.1 se define lo siguiente (SCT,

1995):

“El peso bruto vehicular para el tractocamión doblemente articulado (T3-S2-

R4), que traslada carga seca o fluida por caminos tipo “A” o “B”, podrá

incrementarse a 72.50 Toneladas por un periodo de 5 años, si cuenta con un

sistema auxiliar de frenos, independiente del sistema de balatas; ambas

disposiciones se aplicarán a la entrada en vigor de la presente Norma y

posteriormente al plazo de referencia, el peso deberá ajustarse a 66.50 Ton.”

Mientras que el punto 5.1.2.2 señala:

“El peso bruto vehicular máximo autorizado, podrá incrementarse en 1.5

Toneladas por cada eje motriz y 1.0 Tonelada en cada eje de carga. Esta

tolerancia sólo se otorgará cuando todos los ejes cuenten con suspensión

neumática, excepto el eje direccional.”

“Cualquier incremento mayor, estará sujeto al resultado que se obtenga de los

estudios y análisis técnicos, que se realicen para poder determinar las

ventajas y/o desventajas sobre el daño de pavimentos y puentes por el uso de

suspensión neumática.”

En la legislación anterior al 2008 este tipo de vehículo tenia la posibilidad de

circular por los caminos tipo A y B, pero con un máximo de 72.5 Toneladas,

aunque esta norma dejaba abierta la posibilidad de incrementar hasta 13.5

Toneladas (1.5 X 9), que daría un total de 80 Toneladas.

Para la NOM- 12- SCT- 12- 2008, este mismo criterio se mantiene aunque la

clasificación por donde pueden circular los tractocamiones se reduce a los

caminos tipo ET y A, siendo sus criterios similares. Lo que implica que en la


59

mayoría de las carreteras de México pueden circular los vehículos con

nomenclatura T – S – R.

Esta decisión aparenta ser muy práctica para el movimiento de carga, pero

para el mantenimiento de las carreteras presenta problemas; es un criterio

que con el tiempo puede afectarlas. La Secretaría de Comunicaciones y

Transportes y la Dirección General de Autotransporte Federal en el año de

2006, en el documento “Revisión de la Manifestación de Impacto Regulatorio

(MIR), sus ampliaciones y correcciones, del proyecto de norma oficial

mexicana de peso y dimensiones de los vehículos de Autotransporte federal”,

concluyen que:

“Un Peso Bruto Vehicular de 81.5 toneladas ocasiona mayores daños que uno

de 75.5 toneladas al producir mayores deformaciones criticas en los puntos

críticos. También se encontró que el pavimento sufrió mayores daños por

efecto del fisuramiento por fatiga que por ahuellamiento. Esto podría ser

atribuido a espesores de capas relativamente finos o a módulos bajos”.

Estas conclusiones consideran que si los cálculos en los diseños de las

carreteras tipo A y ET no están bien hechos, la política de la NOM-12-SCT-2-

2008, puede traer problemas mayores al largo y mediano plazo; que puede

ser una de las causas más importantes que restrinjan la operación del

Autotransporte de carga de México. Esto conduce a cuestionar si la

ampliación del peso vehicular hasta las 80.5 toneladas no responde más a los

requerimientos de las flotas extranjeras que circulan por las carreteras

nacionales que a la conveniencia de las empresas mexicanas o el interés del

país, sobre todo si las asociaciones nacionales de transportistas han sido las

primeras en protestar. Los argumentos van desde el deterioro de las

carreteras hasta la dificultad de maniobrar vehículos tan grandes en carreteras

que fueron diseñadas para otras condiciones, con el consiguiente

entorpecimiento del tránsito para los demás usuarios.


60

II.5 Las empresas en el Autotransporte

Uno de los elementos importantes para promover el desarrollo del

Autotransporte son las empresas, que tienen la función hacer rentable el

servicio de transportación con calidad y la mayor eficiencia posible, haciéndolo

progresar hasta su consolidación. En la Tabla 8, se puede observar cómo el

número de empresas se ha incrementado durante los últimos 15 años. Es

importante aclarar que las cifras son el total de empresas divididas por

servicio de carga especializada.

Tabla 8. Crecimiento de empresas del Autotransporte 1990- 2005.

Fuente: Elaboración propia con información de la Dirección General de Autotransporte Federal. “Estadísticas, Autotransporte Federal de Carga”. SCT 2005. [en línea], Disponible en: <http://dgaf.sct.gob.mx/fileadmin/EST_BASICAS/EST_BASICAS-2005/EST2005_9EVOLUCION.pdf> (Consultada: 30 de Julio de 2008) En los años 1996, 1997 y 1999 se produjo una reducción de empresas debida

al debilitamiento económico que afectó a México en el año 1995, cuyos

efectos para el sector Autotransporte se extendieron hasta 1999 (CANACAR,

2008).

Año Empresas de carga

% Incremento

1990 3,4821991 3,700 6.3%1992 3,880 4.9%1993 4,076 5.1%1994 5,187 27.3%1995 6,449 24.3%1996 6,239 -3.3%1997 5,883 -5.7%1998 7,864 33.7%1999 7,783 -1.0%2000 7,880 1.2%2001 8,118 3.0%2002 9,810 20.8%2003 10,432 6.3%2004 10,978 5.2%2005 11,758 7.1%


61

El Autotransporte es un sector que genera mucho empleo, tanto en las

empresas como en las construcciones y mantenimiento de la infraestructura

carretera. En la Tabla 9 se puede apreciar cómo ha evolucionado el número

de plazas durante los años 1993 al 2003, años en los que se vivieron todas

las modificaciones de la legislación para la regulación del Autotransporte y la

apertura del TLCAN.

Tabla 9. Número de personas que trabajan en el Sector Autotransporte 1993 - 2003.

Fuente: Elaboración propia con información del Instituto Mexicano del Transporte. ”Manual Estadístico 2005” SCT 2005. [en línea], Disponible en:< http://www.imt.mx/Espanol/Publicaciones/mans/mn2005.pdf (Consultada: 30 de Julio de 2008)

1995 fue un año complejo para el Autotransporte de México, notándose en la

reducción del empleo (9.19%), que se detuvo gracias al apoyo económico que

los Estados Unidos otorgaron a México, viéndose los resultados en el año

1996, donde se registra un aumento en el trabajo del 10.54%, recuperándose

e inclusive incrementándose las plazas de trabajo que se perdieron durante

1995. Se mantuvo un crecimiento constante hasta el año 2001, donde se ve

cómo empezó una reducción de las cifras, ocasionada muy probablemente

por la incertidumbre que generó la apertura de las carreteras nacionales a los

transportista de los Estados Unidos, lo que provocó una competencia externa

que se sumó a la que ya existía en el país. Es importante aclarar que los

Año Personal

empresas de carga

% Incremento

1993 553,8001994 590,350 6.60%1995 536,080 -9.19%1996 592,560 10.54%1997 632,440 6.73%1998 680,320 7.57%1999 725,180 6.59%2000 760,370 4.85%2001 764,020 0.48%2002 752,690 -1.48%2003 744,000 -1.15%


62

datos de la Tabla 10 provienen del Sistema de Cuentas Nacionales de

México, las cuales no se han actualizado.

Para entender cómo el sector estudiado trabaja y compite, es necesario

observar la forma en que se clasifican las organizaciones autotransportistas,

que han definido en mucho las condiciones de rezago y debilitamiento. En la

Tabla 10 se ejemplifica la estructura empresarial del Autotransporte de carga

para el año 2005, que son las cifras más resientes que tiene la Dirección

General del Autotransporte Federal.

Tabla 10. Estructura empresarial del Autotransporte de carga 2005. Tipo de empresa

Estrato en unidades

Número de empresas

% Número de unidades

%

Hombre – Camión 1 – 5 79,254 83.6 146,470 30.3

Pequeña 6 – 30 13,413 14.2 150,056 31.0

Mediana 31 – 100 1,619 1.7 82,869 17.1

Grande Más de 100 465 0.5 104,169 21.6

Total 94,751 100 483,564 100

Fuente: Elaboración propia con información de la Dirección General de Autotransporte Federal. “Estadísticas, Autotransporte Federal de Carga”. SCT 2005. [en línea], Disponible en: <http://dgaf.sct.gob.mx/fileadmin/EST_BASICAS/EST_BASICAS-2005/EST2005_1CARGA..pdf> (Consultada: 30 de Julio de 2008) La distribución de la Tabla anterior muestra que la categoría hombre-camión

es claramente mayor, en la cantidad de empresas, con un 83.6%, destacando

también la poca presencia de empresas grandes. Sin embargo, desde el

punto de vista del número de vehículos, se observa que la categoría de

pequeña empresa es 0.7% mayor que la de Hombre – Camión, esto puede

indicar que los empresarios menores han logrado aumentar su flotilla

vehicular.

La empresa de Autotransporte en México ha evolucionado y madurado en sus

funciones, a partir del cambio en el marco legislativo y regulatorio, además del

TLCAN. No obstante, mantiene una estructura limitada de crecimiento, debido

particularmente a la falta de visión de negocios por parte de sus directivos;

administrar y operar una empresa se ve más como un trabajo técnico,

rudimentario, en donde el conocimiento del dueño se dirige, en gran medida, a


63

la parte operativa y muy recurrentemente descuida la administrativa,

tecnológica y de mantenimiento, y de proyección.

En el Autotransporte de carga de nuestro país, se observan grandes

diferencias en la estructura organizacional, que va desde el negocio directo

hasta la Organización ejecutiva ordenada. Esto muestra que las empresas

autotransportistas necesitan de recursos económicos, estrategias de

desarrollo, trabajo colaborativo y políticas que permitan la competitividad y el

crecimiento del sector.

II.6 Indicadores principales en el Autotransporte

Con la regularización del servicio de movimiento de carga terrestre por parte

del Estado mexicano, la eliminación de las concesiones exclusivas como

requisito para participar en el sector Autotransporte y la supresión de las

tarifas máximas, dejó a los propietarios de camiones la libertad para fijar

precios y permitió que se eliminara el antiguo régimen de competencia del

ramo, promoviendo con ello que el empresario asumiera responsabilidades en

las decisiones de cómo competir, administrar, mantener el trabajo, entre otras

situaciones. Como se observa en este apartado, estos cambios promovieron

actitudes de cambio en el Autotransporte, tanto en el desarrollo productivo del

sector automotriz, como en la participación en el Producto Interno Bruto de

México, donde el transporte ha tenido gran relevancia durante los últimos

años. Por esto es conveniente estudiar los indicadores principales de

crecimiento del sector: producción de vehículos automotores de carga,

ingresos totales de productividad, con el fin de establecer la importancia

estratégica comercial y de mercado del Autotransporte en nuestro país.

También se considerarán el Valor Agregado del transporte a la economía

nacional, el dinamismo de la oferta y demanda del servicio, el desempeño

productivo del sector, y por último se verán la competencia y las ventajas

competitivas.


64

Producción de vehículos pesados en México

En México, desde el 2001 se producen camiones, autobuses foráneos,

tractocamiones y chasises, en un promedio anual cercano a las 67,500

unidades. Éstas son fabricados por 11 consorcios internacionales, los cuales

en los últimos ocho años han producido un total de 539,363 vehículos, como

se observa en la Tabla 11 (AMPACT, 2008).

Tabla 11. Empresas constructoras de Camiones, Tractocamiones y Autobuses en México y su volumen anual de producción 2000-2007.

Fuente: Elaboración propia con información de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses Camiones y Tractocamiones A.C. “Estadísticas”. ANPACT 2008. [en línea], Disponible en: <http://www.ampact.com.mx/estadistica/glosario.htm> (Consultada: 03 de Agosto de 2008)

La distribución del segmento de fabricación de un vehículo automotor varía

según modelo y diseño, de acuerdo a las características tecnológicas, en los

vehículos para carga depende del tipo de producto a trasladar y de la

cantidad, junto con las condiciones y diseño técnico de la infraestructura

carretera. En la Tabla 12 se observa la distribución de producción de acuerdo

al segmento de mercado (ANPACT, 2008).

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007DaimlerChrysler 12,875 10,591 14,901 16,547 22,585 27,821 29,591 31,017 165,928Dina Camiones 1,799 55 0 0 0 0 0 0 1,854Ford 14,183 9,872 9,333 4,871 2,690 3,789 4,829 2,928 52,495General Motors 1,884 5,538 7,063 6,606 5,043 6,941 2,742 2,794 38,611International 9,311 10,393 15,203 19,985 27,443 32,858 39,214 32,545 186,952Kenworth 7,236 5,355 6,940 7,363 9,546 10,474 12,946 14,224 74,084MCI 438 483 544 54 100 319 303 143 2,384Omnibuses Integrales 217 175 145 134 94 113 135 94 1,107Scania 333 475 429 274 556 509 383 529 3,488Volkswagen 0 0 0 0 65 1,004 1,308 1,563 3,940Volvo Autobuses 1,759 1,778 1,103 1,060 892 590 833 505 8,520

Total 50,035 44,715 55,661 56,894 69,014 84,418 92,284 86,342 539,363

AñoEmpresa Total


65

Tabla 12. Volumen de producción de Camiones, Tractocamiones y Autobuses, por segmento de mercado 2000-2007.

Fuente: Elaboración propia con información de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses Camiones y Tractocamiones A.C. “Estadísticas”. ANPACT 2008. [en línea], Disponible en: <http://www.ampact.com.mx/estadistica/glosario.htm> (Consultada: 03 de Agosto de 2008)

Como se observa, en México se manufacturan vehículos pesados, en un

promedio anual de 62,420 unidades, que demuestra que hay infraestructura y

capacidades técnicas, tecnológicas y administrativas de producción, aunque

este resultado es menor a la producción de otros países, como se observa en

la Tabla 13; con el fin de ejemplificar el nivel de producción de vehículos

pesados de México, se muestra la información de la European Automobile

Manufacturers Asociation (ACEA, en sus siglas originales), de cuatro países

europeos lideres en la fabricación de este tipo de vehículos (ACEA, 2008).

Tabla 13. Volumen de producción de Camiones, Tractocamiones y Autobuses de 3.5 Toneladas de cuatro países europeos 2000-2007.

Fuente: Elaboración propia con información de la European Automobile Manufacturers Asociation. “New Vehicle Registrations by Country”. ACEA 2008. [en línea], Disponible en: <http://www.acea.be/index.php/news/news_datail/new_cehicle_registrations_by_country/> (Consultada: 03 de Agosto de 2008)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Camiones 27,303 25,783 30,594 31,443 31,868 43,750 46,014 42,298 279,053Chásis Pasaje 8,028 9,138 7,540 6,887 7,517 9,596 9,001 8,011 65,718Tractocamiones Quinta rueda 13,065 6,948 15,502 16,431 27,279 28,576 32,575 31,020 171,396Segmento Construcción/Otros 214 136 216 382 822 708 2,761 3,715 8,954Autobuses Foráneos 1,515 2,710 1,809 1,751 1,528 1,788 1,933 1,298 14,332

Total 50,125 44,715 55,661 56,894 69,014 84,418 92,284 86,342 539,453

Segmento Año Total

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Francia 433,071 404,082 380,918 52,229 61,079 59,126 58,922 207,061 1,449,427Alemania 194,664 182,798 176,705 97,782 101,928 106,885 112,317 139,011 973,079Reino Unido 256,719 268,848 306,173 60,324 63,038 59,805 54,726 152,805 1,069,633Italia 229,491 271,470 202,520 41,034 40,849 40,523 40,194 123,726 866,081

Total 1,113,945 1,127,198 1,066,316 251,369 266,894 266,339 266,159 622,603 4,358,220

Empresa Año Total% AnualProducción


66

Con los resultados anteriores puede concluirse que México necesita

establecer estrategias que permitan ayudar al mejor desempeño del sector

automotriz, para aumentar el volumen de producción de vehículos pesados,

buscando gestionar ideas innovadoras que resuelvan los problemas

tecnológicos, promuevan el desarrollo del sector Autotransporte y que mejoren

la calidad del servicio de transportación.

Valor Agregado Bruto

Con el Valor Agregado Bruto (VAB) se puede comprobar el comportamiento

del Autotransporte en la economía de un país; esto debido a que este factor

considera el Valor Bruto (VB) de la presencia del transporte de mercancías,

por medio de los ingresos que registró el movimiento de durante un periodo de

tiempo. Los datos presentados corresponden a Precios Corrientes de 1993,

que considera la información del Sistema de Cuentas Nacionales (SCN), el

cual desglosa las grandes divisiones en subgrupos, siendo el VAB, es decir, el

valor total de los ingresos de que se apropian los responsables por los

factores implicados en el proceso productivo, la información observada para

los automotores de carga, como se observa en la Tabla 14 (INEGI, 2006).


67

Tabla 14. Valor Agregado Bruto del sector Autotransporte de México 1993 – 2002 (Precios Corrientes de 1993)

Fuente: Elaboración propia con información del Sistema de Cuentas Nacionales de México. Producto Interno Bruto, cuentas de bienes y servicios 1997–2002, Tomo I y II. México, Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, 2006.

Se destaca de la Tabla anterior que la presencia del Autotransporte en el PIB

Nacional mantiene una constante productiva, aumenta anualmente,

consolidándose así como un factor importante para el crecimiento del país.

Por otro lado, es necesario señalar que los datos mostrados sólo llegan al año

2002 en el Transporte de Carga, debido a que el INEGI sólo los tiene

publicados hasta ese año. En la Gráfica 4 se nota que el sector tiene una

tendencia al crecimiento y se observa el comportamiento anual del valor

agregado, registrando un proceso de estabilidad entre los años 2001 y 2002 y

con una tendencia a crecer en los dos años siguientes.

Año

PRO

DU

CTO

INTE

RN

O B

RU

TO

CR

ECIM

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RU

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SPO

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EN

EL

PIB

NA

CIO

NA

L

1993 $1,256,196,000,000 2.00% $107,480,072,000 $87,185,680,000 $35,606,914,000 8.56% 81.12% 40.84% 6.94% 2.83%

1994 $1,311,661,000,000 4.40% $116,842,137,000 $93,183,900,000 $37,978,088,000 8.91% 79.75% 40.76% 7.10% 2.90%

1995 $1,230,771,000,000 -6.20% $111,081,172,000 $85,922,721,000 $34,452,371,000 9.03% 77.35% 40.10% 6.98% 2.80%

1996 $1,294,197,000,000 5.20% $120,000,709,000 $91,532,139,000 $38,089,162,000 9.27% 76.28% 41.61% 7.07% 2.94%

1997 $1,381,839,000,000 6.80% $131,922,738,000 $101,226,700,000 $45,236,051,000 9.55% 76.73% 44.69% 7.33% 3.27%

1998 $1,451,351,000,000 5.00% $140,715,888,000 $106,697,100,000 $49,079,138,000 9.70% 75.82% 46.00% 7.35% 3.38%

1999 $1,505,876,000,000 3.80% $151,675,934,000 $111,959,400,000 $51,943,348,000 10.07% 73.81% 46.39% 7.43% 3.45%

2000 $1,605,128,000,000 6.60% $165,468,900,000 $120,304,900,000 $57,722,111,000 10.31% 72.71% 47.98% 7.50% 3.60%

2001 $1,604,601,000,000 0.00% $171,805,945,000 $120,193,800,000 $57,102,630,000 10.71% 69.96% 47.51% 7.49% 3.56%

2002 1,616,988,000,000 80.00% $174,899,420,000 $119,777,000,000 $56,569,677,000 10.82% 68.48% 47.23% 7.41% 3.50%VALO

R A

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DE

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TIC

IPA

CIÓ

N


68

Grafica 4. Tendencia del Valor Agregado en el Autotransporte de Carga

Fuente: Elaboración propia con información del Sistema de Cuentas Nacionales de México. Producto Interno Bruto, cuentas de bienes y servicios 1997–2002, Tomo I y II. México: Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, 2006 (Consultado: 29 de Abril de 2008). Aunque existe una reducción en la presencia del Autotransporte en los años

2000 al 2002, como se observa en la Gráfica 4, también se ve cómo la

tendencia anual, con una proyección hasta el año 2012, se mantiene

constante, debido al comportamiento histórico que presenta la participación

del sector analizado.

El apoyar y fortalecer al sistema de transporte en general contribuirá a los

avances económicos del país, pero apoyar a la innovación tecnológica como

una herramienta de competencia en este sector es una medida que

fortalecería al Autotransporte y al crecimiento económico del país.


69

Dinamismo de la oferta y la demanda

La competitividad de un sector, comúnmente, depende del dinamismo de la

demanda, que por lo general muestra un crecimiento acelerado. Esto puede

ocasionar la afectación en el desempeño de la economía de escala industrial y

mejorar las posibilidades de innovación tecnológica. La estructura

segmentada de la demanda permite a las empresas atender las fracciones de

mercado más rentables mediante la diferenciación de productos y la

discriminación de precios, lo que aumenta el atractivo de la industria desde el

punto de vista de la competitividad (Hernández, 2000).

En el caso de la oferta de Autotransporte, para alcanzar altos niveles de

competitividad es necesario tener una capacidad industrial que relacione sus

habilidades de inversión y la incorporación de nuevas tecnologías. Para

evaluar el potencial competitivo de los sectores desde el punto de vista de la

estructura y el dinamismo de la oferta, se requiere un grado de competencia

doméstica, toda vez que un mayor grado de competencia favorece los niveles

competitivos de las empresas que lo integran, la naturaleza de la estructura

que guarda el mercado interno (competencia-oligopolio-monopolio), de la cual

dependen los procesos para la fijación de precios, así como la existencia de

recursos naturales y humanos apropiados para generar una ventaja

competitiva en el sector (Hernández, 2000).

Para establecer los criterios anteriores sobre la demanda del Autotransporte

de México, a continuación se analizará el desempeño de este ramo utilizando

el parámetro Toneladas–Kilómetro (Ton-Km), por ser unidades naturales de la

oferta y la demanda de transporte; la información que se utilizó proviene del

INEGI.


70

La metodología de análisis de la tendencia lineal de la competitividad, se

contemplo hasta el año 2012, calculándola por medio del modelo de

regresión lineal con mínimos cuadrados (y =a+bx). Los datos y resultados de

la oferta y demanda de transporte se muestran en la Tabla 15, Gráfica 2,

donde se observa el comportamiento anual de transportación de carga y

pasajeros durante los años 1993–2002 con una aproximación de la tendencia

hasta el año 2010, registrando una tendencia de crecimiento en los ocho años

restantes.

Tabla 15. Oferta y demanda de Autotransporte Federal Toneladas /Kilómetros 1993 – 2004

Año Toneladas/Kilómetro (Millones de toneladas)

Tendencia Ton/Km

1993 140,229 149,518 1994 158,320 154,513 1995 162,827 159,508 1996 170,838 164,503 1997 154,083 169,497 1998 179,085 174,492 1999 184,637 179,487 2000 194,053 184,481 2001 191,901 189,476 2002 192,900 194,471 2003 195,200 199,466 2004 199,800 204,460 2005 209,455 2006 214,450 2007 219,445 2008 224,439 2009 229,434 2010 234,429 2011 239,423 2012 244,418

Fuente: Elaboración propia con información de Fox Quezada, Vicente. Sexto Informe de Gobierno, México 2006 [en línea]. Disponible en: http://www.inegi.gob.mx/prod_serv/contenidos/espanol/simbad/


71

Gráfico 5. Tendencia de las Toneladas/Kilómetro para el futuro, hasta

el año 2012

Fuente: Elaboración propia con información del INEGI y Sexto Informe de Gobierno, 2006. México, 2006. [en línea], Disponible en: < http://www.inegi.gob.mx/prod_serv/contenidos/espanol/simbad/> La Gráfica muestra un comportamiento favorable en el desempeño del

Autotransporte de Carga, presentando tendencias positivas hasta el año 2012,

siempre y cuando se mantengan condiciones similares a las que se

registraron en los últimos 14 años. En el año de 1997 se redujeron la oferta y

la demanda del servicio, porque entró en vigor la regulación del

Autotransporte.

140,229

158,320

162,827

170,838

154,083

179,085

184,637

194,053

191,901

192,900195,200

199,800

149,518

154,513

159,508

164,503

169,497174,492

179,487

184,481

189,476

194,471

199,466

204,460

209,455

214,450

219,445

224,439

229,434

234,429

239,423

244,418

135,000

155,000

175,000

195,000

215,000

235,000

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Ton/Km(Millones de Ton)

TendenciaTon/Km


72

Desempeño productivo

Este es un indicador muy relevante para evaluar la competitividad de un

sector, porque considera todos los elementos básicos para el desempeño,

tales como costos primos, es decir, mano de obra directa, material utilizado en

la producción, energéticos, entre otros. También se pueden considerar otras

dos variables: factores tecnológicos y el grado de rentabilidad (Hernández,

2000). En una forma sencilla la productividad se estima de la ecuación:

Ip = P/L, que es el índice de productividad.

Donde:

P es el Producto = cantidad de bienes por precio unitario de venta.

L es el Total de trabajadores en el sector.

En el transporte, se pueden tomar como indicadores del producto:

- Miles de pesos de ventas del servicio. - Pasajeros transportados. - Toneladas. - Toneladas–Kilómetro o Pasajeros–Kilómetro (Islas, 1992)

Y como indicador de los recursos:

- Empleados - Kilómetros de infraestructura - Cantidad de vehículos - Millones de pesos de inversión.

Utilizando el indicador de toneladas por kilómetros, podemos observar los

resultados donde la tendencia va en aumento. Para el caso del índice de

productividad se seleccionaron tres años específicos, para advertir el

desempeño del sector. La Tabla 16 muestra los resultados en estos años. Es

importante aclarar que no se presentan todos los años del periodo estudiado

debido a que en las fuentes que se consultaron no existía información o bien

carecían de metodología de obtención.


73

Tabla 16. Indicador de productividad del Autotransporte

Fuentes: Elaboración propia con información del Sistema de Cuentas Nacionales 1997-2002, INEGI, Anuario estadístico 2002 de la SCT, México, 2002, y Rico Galeana, Oscar. Evolución de la industria del Autotransporte de carga en México en el periodo 1988-1993. México, Instituto Mexicano del Transporte, 1998. En la tabla anterior: Lc = Empleos directos en el Autotransporte de carga (miles de personas)

Pc = Productos vendidos por servicios de movimiento de carga (millones de

pesos).

Es necesario hacer mención de que todos los datos para el año 1993 son

estimados por el estudio de Rico Galeana, debido a que las fuentes utilizadas

no registraron datos corrientes. Los indicadores obtenidos muestran que la

productividad del Autotransporte va en aumento. Es interesante observar que

en el año 2002 el número de empleos directos (L) se incrementó en un 75%,

en tres años, creciendo el sector en [servicios en millones de pesos (P)]

63.59%.

Aunque en la relación calculada (P/L) el indicador se redujo un 60.6%, lo que

muestra que sí existe una reducción en la productividad del Autotransporte, no

se ha reducido en la misma proporción el número de empleados ni los precios

de los servicios. Esto repercute obviamente en la competitividad y afecta

negativamente la ventaja competitiva. La desgravación arancelaria afecta

directamente los costos de producción y los precios, los cuales a su vez

impactan en el mediano plazo a la competitividad del sector, por medio de la

liberación de precios de un producto o servicio, que induce a cambios en las

tecnologías que pueden mejorar la eficiencia, la eficacia, la distribución y las

mejoras de diseño de productos o servicios de una empresa. Estos factores

Año Lc Pc Pc/Lc

1993 136041 88670621 6521999 177767 161622585 9092002 660800 203775005 308


74

pueden contribuir a una mayor competitividad de las industrias en el largo

plazo (Hernández, 2000).

Competitividad y Ventaja Competitiva La política de competencia, anterior al año 1991, no permitía que la sustitución

de los dos tipos de servicio, fijo y especializado, fuera probable. En el

Autotransporte existen dos clases de servicios: el de ruta fija (regular) y el

especializado. El servicio regular contaba con autorización para circular

únicamente por carreteras federales y entre determinadas ciudades, sin

restricción en el tipo de carga transportada (Rico, 1998).

Por el contrario, el servicio especializado circulaba por todas las carreteras a

condición de que sólo transportara aquello para lo que fue autorizado, y de

que usara el equipo especial necesario. Este sistema no permitía que el

transporte especializado cambiara de tipo de producto o que los servicios

regulares se salieran de su ruta. La consecuencia fue que la operación de

transportación fuera lenta y difícil, sobre todo en el servicio especializado.

Durante el régimen anterior, las tarifas desarrollaron una serie de anomalías

para el pago del servicio que iba en detrimento del usuario. Sin embargo,

persisten algunos problemas, sobre todo en el cobro del servicio. Por ejemplo,

las mismas “cartas de porte” –estos son documentos que comprueban la

contratación del servicio– permitían la alteración de las tarifas, ya que los

incrementos eran disfrazados bajo el rubro de maniobras y riesgos (Islas,

1992).

Con el nuevo escenario económico mundial, la globalización obligó al Estado

mexicano a eliminar este régimen y buscar el fortalecimiento del

Autotransporte, por medio de mejoras tecnológicas; a dinamizar el servicio y

reducir las tarifas de la carga a transportar. Gracias a ello la frecuencia del

servicio ha mejorado, el acceso a la contratación es más rápido,


75

contribuyendo a que las entregas de la mercancía sean más veloces y las

tarifas desciendan.

La competencia en el Autotransporte del país estaba restringida y controlada

por el Estado; los indicadores de medición de la competencia eran el tipo de

servicio y la tarifa. Con la finalización de este régimen, los parámetros para

determinar y definir la competencia en el sector han aumentado. Ahora existen

varios elementos que un empresario u organismo debe tener en cuenta para

mejorar sus capacidades de competencia: oferta, demanda, costos logísticos

y desempeño del ramo, entre otros, que hacen necesario buscar estrategias

que permitan la economía de escalas en el sector y la búsqueda de ventajas

competitivas.

El utilizar la Gestión Tecnológica para aumentar la competencia del

Autotransporte servirá para aplicar el conocimiento (Know-how), ampliando

así el rango de esta actividad humana para la generación de un servicio bien

definido, concebido con un enfoque holístico. No cabe duda que hoy en día

las empresas buscan la preferencia de los clientes, por medio de sus

habilidades para que su producto o servicio sea más atractivo que el de las

firmas con la misma vocación de trabajo. La capacidad de las empresas de

vender más productos y/o servicios y de mantener –o aumentar– su

participación en el mercado, sin necesidad de sacrificar utilidades. Para que

realmente sea competitiva una empresa, el mercado en que mantiene o

fortalece su posición tiene que ser abierto y razonablemente competido

(Hernández, 2000).

La competitividad tiene tres elementos importantes: mantener, o acrecentar, la

participación del mercado, no reducir utilidades y operar en mercados abiertos

y competidos. La competitividad no es un simple punto en el tiempo, pues es

posible que una organización esté perdiendo competitividad aunque tenga

grandes utilidades en ese momento; se puede creer que en un punto


76

determinado de la historia esta organización dominaba el mercado, lo que no

indica cómo se está desempeñando en la actualidad (Gaynor, 1999).

La competitividad busca que una empresa trascienda en el tiempo

manteniéndose y acrecentándose en la participación del mercado. Aunque

esto no quiere decir que un sector industrial o productivo competitivo tenga

necesariamente empresas que estén aumentando sus capacidades. Es

concebible que la competitividad de una industria aumente aun cuando todas

las empresas de la industria pierdan competitividad (Hernández, 2000).

En México, el sector Autotransporte ha mostrado contrastes de competitividad;

aun cuando se acrecentó la oferta del servicio de carga, la demanda se redujo

en un momento crítico de la economía nacional. Aunque se creyó que con

esta medida existía competencia interna, la verdad es que se estaba

perdiendo.

Michael Porter, en su contribución a la estrategia competitiva, propuso el

concepto de ventaja competitiva, la cual consiste en explicar la razón por la

cual una empresa tiene más éxito que las otras en determinados segmentos y

sectores. La ventaja competitiva está basada en la noción de ventaja absoluta

de Adam Smith, según la cual una nación exporta un artículo si es el productor

de más bajo costo del mundo; y en la teoría de la ventaja comparativa de

David Ricardo, que reconoce que las fuerzas del mercado asignarán los

recursos de una nación a aquellos sectores donde sea relativamente más

productiva. El comercio está basado en las diferencias en productividad de

cada nación (Porter, 1991).

La ventaja competitiva busca oportunidades comerciales o de servicio,

basadas en dos grandes estrategias: operar con bajos costos a precios

competitivos y generar productos o servicios diferenciados que obtengan

precios superiores en mercados segmentados. Son múltiples los elementos

que deben analizarse para determinar la estrategia competitiva de una


77

empresa en la estructura industrial: las barreras de entrada, economías de

escala; diferencias propias del producto; identidad de marca; costos

intercambiables; requerimiento de capital; acceso a la distribución; ventaja del

costo por aprendizaje del propietario, por acceso a insumos necesarios, por

diseño propio de productos de bajo costo; políticas gubernamentales y

retornos esperados, y las determinantes de la rivalidad, del poder del

proveedor, del poder de compra como fuerza de negociación y sensibilidad de

precio, y las amenazas de sustitutos (Del Valle, 2000).

Si se desea tener una estrategia que permita desarrollar al sector

Autotransporte, es necesario crecer en el corto plazo, y que esto se refleje en

mejores condiciones para el mediano y largo plazo. La competitividad del

sector depende, en gran medida, de su fortalecimiento empresarial, pero es

fundamental que el Estado mexicano dé las directrices para que los agentes

involucrados en el proceso de productividad del sector puedan contribuir de

mejor manera.

78

Capítulo III. Propuesta del Modelo para la Innovación en el Sector Autotransporte de México

El enfoque de sistemas de la innovación en el Autotransporte de México, que

se propone, comprende la relación entre los distintos elementos que actúan

para lograr un ambiente innovador; al utilizarlo en el Autotransporte se

pretende ampliar el panorama de crecimiento del sector, además de buscar

procesos apropiados a la producción de tecnológica automotriz.

III.1 Condiciones y limitaciones del modelo

La propuesta del modelo considera tres condiciones importantes para la

búsqueda de las innovaciones en los productos o procesos en el

Autotransporte:

1. Que el proceso utilizado sea distinto de la forma convencional, pero lo suficientemente sistémico para evitar que se base en casos particulares.

2. Que resuelva problemas que se presenten en forma general en el sector, y 3. Que el proceso de producción tecnológica permita que los costos sean

aceptables, con el fin de comercializar los desarrollos y que éstos puedan ser adquiridos por el mercado.

El modelo para el proceso de innovación del Autotransporte de México, aparte

de considerar estas tres condiciones, utiliza una visión que enmarca la

relación entre las actividades y sus acciones, para que cumplan dos objetivos

primordiales: conocer los tipos de actividades y sus relaciones para

determinar las medidas de apoyo necesarias; y determinar los procedimientos

que debería poner en marcha una empresa para incrementar el proceso

innovador o para generar nuevos productos.

El primer objetivo corresponde a un proceso de innovación macro, utilizado

por las instituciones y los gobiernos, que sirve para orientar los sistemas

nacionales de innovación; además que de ellos se deriva el tipo de políticas

de innovación que se pueden poner en marcha.

CAPÍTULO IV. MODELO PARA LA APLICACIÓN DEL ENFOQUE DE SISTEMAS DE LA INNOVACIÓN EN EL AUTOTRANSPORTE

79

El segundo objetivo corresponde a un proceso micro de la innovación, el cual

es utilizado por organizaciones o empresas particulares en una forma real y

que se caracteriza por seguir pautas iniciadas por la experiencia y las

dificultades del proceso mismo.

El sistema innovador en el Autotransporte debe considerar a un conjunto de

características que permitan constituirse como una unidad homogénea para

lograr los intereses del sector. Estas características deben incluir las

particularidades de la innovación:

1. Para producir y comercializar nuevos productos de transporte, o bien mejorar los ya existentes, es necesario considerar las tecnologías más recientes, buscando con ello instalar nuevos procesos de producción, con el fin de incrementar la productividad o racionalizar la fabricación.

2. Para que la innovación tenga un impacto efectivo en el Autotransporte es necesario que el momento creativo parta de un proceso incremental, en donde el conocimiento adquirido, junto con la identificación de los problemas, sea la mayor aportación para las soluciones.

3. El modelo de innovación para el Autotransporte debe integrar una visión en donde el resultado de las innovaciones tenga una continuidad en la mejora de los productos o servicios, sin que esto signifique la afectación al mercado o bien la falta de identificación de la funcionalidad de los productos o servicios del sector.

4. Las innovaciones resultantes del modelo deben ir dirigidas principalmente al sector transporte de México, pero también procurar su venta en mercados extranjeros.

5. Las innovaciones deben ser impulsadas por el mercado mismo (market-pull).

La dificultad de proponer un modelo para el proceso de innovación al

Autotransporte se encuentra cuando se pretende no seguir pautas

predefinidas, identificando algunos problemas como:


80

Límites temporales difusos. En muchos casos el proceso innovador no

comienza en un momento determinado ni es fácil determinar su final; se

proponen varios determinantes que definen los momentos a implementar en el

proceso, pero no existen plazos predeterminables para que éstos se efectúen.

Existencia de diversas perspectivas solapadas. La innovación siempre

ocurre en un contexto concreto. Un ejemplo de lo anterior es el servicio de

transporte público de pasajeros “Metrobús” de la Ciudad de México. Esta fue

una innovación dentro del sistema de transporte del Distrito Federal al

proponer ascensos y descensos de los pasajeros en estaciones de servicio

con salida izquierda de la unidad, aprovechando el camellón de la avenida

Insurgentes, lo que permite atender a usuarios en ambos sentidos. Esta

aportación, aunque no es tecnológica, sí es de carácter social y de

organización. En otras partes del mundo este sistema tiene tiempo

funcionando con buenos resultados:

Interacción desconocida entre diversas variables. Siempre es importante

comprender las razones por las cuales una determinada innovación no se

difunde en tanto que otra de la misma complejidad tecnológica sí lo hace; es

el efecto de variables desconocidas.

Influencia de las personas y sus planteamientos ideológicos. Para los

profesionales en ciencia y tecnología la posibilidad de disponer de vehículos

voladores para desplazamiento individual de los seres humanos dentro de las

ciudades, puede ser una “innovación anticipada”; mientras que para otras

personas puede significar un caso de “ciencia-ficción”.

Por las condiciones que se han establecido a lo largo del trabajo, el entorno

del Autotransporte presenta características del modelo interactivo (Ver

Capítulo III), para la obtención del aprendizaje y la innovación en su proceso


81

de servicio y en el de producción. La innovación en el caso del modelo

interactivo se considera como un conjunto de actividades relacionadas, cuyos

resultados son frecuentemente inciertos. A causa de esta incertidumbre no

hay progresión lineal entre las actividades del proceso; su principal atributo es

el promover una cultura de la innovación en las diversas instituciones de

trabajo.

Los objetivos primordiales del modelo buscan hacer posible conocer el tipo de

actividad y sus relaciones, y determinar, en lo posible, los procedimientos para

incrementar el proceso innovador.

Es importante considerar, entre los requisitos del modelo, la utilización de

tecnologías más recientes. La propuesta debe tener un impacto efectivo en la

innovación, por lo cual, es necesario que el momento creativo parta de un

proceso gradual, además será importante que permita que los resultados

alcanzados tengan continuidad en la mejora de los productos o servicios.

Las dificultades de la propuesta del modelo tienen que ver con los límites

temporales geográficos difusos; la existencia de diversas perspectivas

solapadas; las interacciones desconocidas entre diversas variables, y la

influencia de personas y sus planteamientos ideológicos.

Finalmente las premisas de trabajo del modelo señalan que la I&D no es una

fuente de invenciones sino una herramienta que se utiliza para resolver los

problemas que aparecen en cualquier fase del proceso; la investigación

considera los problemas que no pueden resolverse con los conocimientos

existentes para así ampliar la base de conocimientos.

En el siguiente apartado se aprovecharán estas propiedades, junto con el

enfoque sistémico para desarrollar el modelo de innovación dentro del sector

Autotransporte de México.


82

III.2 Propuesta del modelo para el sector Autotransporte

El modelo propuesto tiene la finalidad de integrar la innovación y la I&D en el

proceso productivo del sector Autotransporte de México, utilizando el enfoque

sistémico; esto implica que todos los elementos que se incluyen en la

propuesta modifican la forma tradicional del pensamiento sobre la

productividad del sector, y sugieren un cambio radical en la lógica de avance

del Autotransporte, utilizando el conocimiento como un elemento fundamental

para el crecimiento de las empresas de servicio, la ampliación de la visión del

Gobierno y la participación creativa de las Universidades.

En primer lugar, se observa la vinculación y las actividades principales que

deben existir entre los actores que fomentan un ambiente innovador en el

Autotransporte: el Gobierno, la Empresa y la Universidad; destacando la

participación prioritaria del Gobierno como el elemento que debe promover la

innovación en el proceso productivo del país. También se hace énfasis en las

universidades y su panorama sobre la especialización académica del

transporte en nuestro país.

En segundo lugar, se analiza el proceso en el Autotransporte, estableciendo la

relación que existe entre la I&D con la innovación y el mercado, la posición del

ciclo de vida de la tecnología en el transporte, y se propone una estrategia

para el fomento de la I&D.

Con el fin de impulsar la innovación en las empresas autotransportistas, en

tercer lugar se expone una propuesta de Gestión Estratégica, en donde se

establece la dirección futura de las ventajas competitivas de una organización.

La propuesta está basada en los sistemas de inteligencia competitiva y de

Gestión de la Propiedad Intelectual, que juntan sus actividades en función de

tres elementos clave para la innovación empresarial: la Gestión del


83

Conocimiento y Capital Intelectual, los requerimientos de innovación en el

Autotransporte y los clusters industriales del sector.

En cuarto lugar, parte del modelo evalúa los resultados de las tres

determinantes previas, proponiendo valores significativos a la producción

tecnológica en el Autotransporte, las ventajas de competencia del sector y el

crecimiento del mismo.

Finalmente, se realiza un proceso de retroalimentación entre los cuatro

determinantes que integran el modelo, permitiendo así un dinamismo de

mejora continua entre éstos.

Formación del modelo y determinantes que lo integran El modelo propuesto está constituido de manera tal que cada parte del

proceso productivo determina la innovación y la I&D que deben unirse en el

proceso de mejora del Autotransporte. Los actores que promueven el

ambiente innovador (Gobierno, Empresa y Universidad), a la luz de los

resultados evaluados (ventajas competitivas, crecimiento del sector y

producción tecnológica), retroalimentan los resultados en cada etapa,

generando así un proceso dinámico, continuo y autorregulado (Figura 13).


84

Figura 13. Determinantes del modelo

De acuerdo con la figura anterior, el modelo cuenta con cuatro determinantes

y un proceso de retroalimentación, los cuales describen el proceso productivo

en el Autotransporte:

Determinante 1. Las actividades del Gobierno, la Empresa y la Universidad

estructuran las vinculaciones y funciones de los actores para propiciar un

ambiente innovador.

Determinante 1 Vinculación de las actividades del Gobierno, la

Empresa y la Universidad

Determinante 2 Investigación y desarrollo científico y tecnológico

en el autotransporte

Determinante 3 Innovación en el autotransporte

Determinante 4 Evaluación del modelo de innovación

R

etro

alim

enta

ción


85

Determinante 2. La investigación y desarrollo científico y tecnológico en el

sector Autotransporte promueve la importancia de la inversión en este tipo de

actividades para la obtención del conocimiento.

Determinante 3. La Gestión Estratégica de la innovación: se muestra a la

innovación como resultado del determinante 2, que a la vez permite nuevas

ideas para el apoyo de otras líneas de investigación, por medio de los

sistemas de Inteligencia Competitiva y la Gestión de la Propiedad Intelectual.

Determinante 4. Se evalúan los resultados obtenidos de las determinantes

anteriores considerando los logros esperados.

Retroalimentación. Es el paso posterior a la evaluación del modelo; consiste

en mantener la eficacia de la propuesta mediante la continua revisión de los

elementos del proceso y de sus resultados, con el fin de realizar las

modificaciones que sean necesarias.

Los actores sociales que intervienen en cada determinante tienen una función

dentro del proceso; utilizan una estrategia para promover la innovación y la

I&D como elementos fundamentales para el crecimiento productivo del

Autotransporte, en forma diferente a la anterior manera de trabajar, utilizando

el conocimiento que se genera dentro de las áreas creativas de operación,

mantenimiento y administración de las empresas y organizaciones del sector.

Así mismo, con el apoyo de otras dependencias, se entienden y analizan las

formas de gestionar el aprendizaje y conocimiento tecnológico, como se

observa en la Tabla 17, que es resultado de la experiencia y conocimiento del

autor de este trabajo.


86

Tabla 17. Funciones, actores sociales y estrategias a seguir en cada

determinante del modelo propuesto Objetivo Actores

sociales Estrategia D

eter

min

ante

1 Organizar a los actores que

promueven un ambiente innovador.

Gobierno, Empresa y Universidad.

Fomentar el trabajo conjunto de investigación.

Establecer condiciones de aprendizaje para producir o adaptar las

tecnologías necesarias para el desarrollo económico.

Establecer condiciones para desarrollar redes por donde fluya el aprendizaje institucional y técnico. Fortalecer el Sistema Nacional de

Innovación.

Det

erm

inan

te

2

Fomentar la I&D científica y tecnológica en el sector

Autotransporte.

Mercado, I&D e innovación tecnológica.

Crear una metodología de sustentación de producción

tecnológica.

Det

erm

inan

te

3

Comprender las distintas Fuentes de información para la

Gestión del conocimiento.

Requerimientos de innovación, Gestión del conocimiento, capital intelectual,

aptitudes empresariales.

Desarrollar los requerimientos de innovación para una empresa de Autotransporte, que apoye a la Gestión de conocimiento, las

actividades del capital intelectual y las aptitudes de trabajo.

Det

erm

inan

te

4

Evaluar los resultados de las ventajas de competencia, la producción tecnológica y el

desarrollo del sector Autotransporte.

Ventaja competitiva, producción

tecnológica y desarrollo del sector.

Establecer la importancia estratégica de la producción tecnológica nacional,

las ventajas de competencia y el crecimiento del sector Autotransporte.

III.2.1 Determinante 1. Vinculación de las actividades del Gobierno, la

Empresa y la Universidad

En el presente apartado se analizarán la vinculación, participación y

principales actividades de trabajo de los actores sociales que promueven la

innovación en los sectores productivos de un país y que representan el primer

paso para desarrollarlas en el sector Autotransporte. Como se ha


87

mencionado, ellos son: el Gobierno, la Empresa autotransportista y la

Universidad (Figura 14). Figura 14. Vínculos y actividades principales entre Gobierno, empresas

autotransportistas y Universidades en el ambiente innovador

Fuente: Elaboración propia con información de Tamayo Díaz, María del Carmen. “Modelo Administrativo para la Gestión de la innovación tecnológica en México. México, Facultad de Contaduría y Administración, División estudios de posgrado, UNAM, 2002 A continuación se presentan las principales actividades que llevan a cabo el

gobierno, la empresa y la universidad en el proceso innovador.

Gobierno: vinculación y principales actividades en el proceso innovador

Para establecer el tipo de impulso a la competitividad que promueve el

gobierno en las empresas autotransportistas, se realizó un breve estudio de

Área 1 Vinculación GEU, se desarrollan las relaciones necesarias para un ambiente innovador. Sistema de Innovación Tecnológico completo Área 2 Vinculación EU, se efectúan las relaciones universidad y la empresa. Se busca tener proyectos conjuntos de investigación y desarrollo para los diferentes sectores productivos; se impulsan programas de capacitación y preparación de personal. Área 3 Vinculación GU, se relacionan el gobierno y la universidad. En esta unión se busca fomentar la ciencia y tecnología en investigaciones para el desarrollo de nuevos productos que innoven los procesos y servicios, por medio de tecnologías propias. Área 4. Vinculación GE, unión ente el gobierno y la empresa. En esta relación se promueve a la innovación tecnológica dentro de los procesos de producción o servicios. Se entablan estrategias de apoyo económico, financieros y fiscales, ente otros, para el incremento de la investigación y desarrollo de nuevos productos en la industria.

Gobierno G Empresa

E

Universidad U Sistema

abierto

Ambiente innovador


88

las políticas que se emplean en el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2007-

2012 para el Autotransporte.

Este programa emana del artículo 26 inciso A de la Constitución Política de

los Estados Unidos Mexicanos: “El Estado organizará un sistema de

planeación democrática del desarrollo nacional que imprima solidez,

dinamismo, permanencia y equidad al crecimiento de la economía para la

independencia y la democratización política, social y cultural de la Nación”

(SG, 2006).

Se observa que el PND 2007-2012 prevé los objetivos, las líneas estratégicas

y de acción para el transporte, el cual ha crecido a un ritmo similar al de la

economía en su conjunto. Aunque en los últimos años la inversión ha crecido,

esto no ha sido suficiente para aumentar y modernizar la infraestructura de

manera significativa.

Para lograr los objetivos el Plan Nacional de Desarrollo establece sus líneas

estratégicas y de acción en el Programa Sectorial de Comunicaciones y

Transportes (PROSEC), el cual demanda:

“Incrementar la utilidad social directa de sus actividades. Para ello, se debe

procurar que aumenten las oportunidades efectivas de contacto entre los

mexicanos y con el resto del mundo, que se expanda su infraestructura

priorizando la incorporación de localidades aisladas a la dinámica del resto del

país, y que se facilite cada vez más el acceso de la población a los servicios.”

(SCT, 2007).

La Misión del Programa Sectorial de la Secretaria de Comunicaciones y

Transportes es la de:


89

“Promover sistemas de transporte y comunicaciones seguros, eficientes y

competitivos, mediante el fortalecimiento del marco jurídico, la definición de

políticas públicas y el diseño de estrategias que contribuyan al crecimiento

sostenido de la economía y el desarrollo social equilibrado del país; ampliando

la cobertura y accesibilidad de los servicios, logrando la integración de los

mexicanos y respetando el medio ambiente.” (SCT, 2007).

El Programa Nacional de Desarrollo y el Programa Sectorial de la Secretaria

de Comunicaciones y Transportes, en su esquema de trabajo de siete

objetivos, contempla estrategias que buscan el fortalecimiento de la

comunicación y transportación de carga y pasajeros en el territorio nacional, y

su vinculación con el sistema internacional, con la finalidad de tener mejores

expectativas de competencia. Ahora bien, el Gobierno Federal basa su éxito

en el crecimiento y mejora de la infraestructura carretera y la seguridad de la

transportación.

Para lograr la competitividad, el PROSEC contempla estrategias y líneas de

acción para el fortalecimiento administrativo, el ordenamiento y control de las

bases de datos, la mejora de los vehículos, la información más exacta sobre

los autotransportistas, la implementación de programas de seguridad en

carreteras, entre otras medidas.

En el caso de la innovación y la tecnología, las considera para mejoras en la

transferencia de nuevas tecnologías en el transporte, en los sistemas

inteligentes y en la búsqueda de soluciones integrales a los problemas de

contaminación ambiental, como se muestra en la Figura 15


90

Figura 15. Objetivos y líneas estratégicas de acción del Plan Nacional de Desarrollo y del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes

(Primera parte) Fuente: Elaboración propia con información del Plan Nacional de Desarrollo 2007–2012. México 2007: [En línea]. Disponible en: <http://www.pnd.presidencia.gob.mxf> y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012. México, [en línea], Disponible en: <http://busqueda.sct.gob.mx/StaticHTML/Res/PROGRAMAPRESIDENCIABAJA.pdf>

PLAN NACIONAL DE DESARROLLO OBJETIVOS RECTORES EN TELECOMUNICACIONES Y TRANSPORTES

Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México.

ESTRATEGIAS DE SOLUCIÓN1. Ampliar la cobertura de los transportes en todas sus modalidades, modernizar la infraestructura y proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la

población. 2. Abatir el costo económico del transporte, aumentar la seguridad y la comodidad de los usuarios, así como fomentar la competitividad y la eficiencia en la

prestación del servicio de transporte. 3. Modernizar la gestión del sistema de transporte, fortaleciendo el ejercicio normativo, rector y promotor del Estado, a fin de garantizar el desarrollo y uso de la

infraestructura de transporte. 4. Proponer esquemas de financiamiento y mejorar los ya existentes para fomentar el desarrollo de proyectos de infraestructura e impulsar su papel como

generador de oportunidades y empleos. PROGRAMA SECTORIAL SECRETARIA COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

OBJETIVOS, LÍNEAS ESTRATEGÍAS Y DE ACCIÓN1. Objetivo. Ampliar la cobertura y mejorar la calidad de la infraestructura complementaria del autotransporte, a fin de apoyar la adecuada prestación de los

servicios. Estrategia 1. Promover inversiones privadas y públicas en infraestructura complementaria del autotransporte para proporcionar servicios seguros, eficientes y de calidad. Líneas de acción: • Incrementar la cobertura de centros de control de peso y dimensiones en los caminos de jurisdicción federal con mayor tránsito de vehículos de carga. • Promover la participación de los grandes usuarios de la carga en la autoverificación del peso y dimensiones mediante los procesos de certificación previstos

en la ley de la materia. • Promover la instalación de básculas de pesaje dinámicos acoplados a Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS). • Promover la apertura de unidades de verificación físico-mecánicas a fin de ampliar la cobertura de las revisiones. • Incrementar el número de terminales de pasajeros, a fin de lograr una mayor cobertura de servicios en los centros de población y mejorar la calidad de los

mismos. 2. Objetivo. Incrementar la competitividad de los servicios del autotransporte federal para ampliar su participación en la actividad económica nacional,

disminuyendo la proporción que representan en los costos logísticos de los usuarios. Estrategia 1. Promover mayor inversión en servicios y esquemas innovadores de financiamiento para modernizar la flota vehicular, fomentar la profesionalización de las empresas y desarrollar proyectos con el fin de implantar dispositivos de Sistemas Inteligentes de Transporte que mejoren la competitividad del autotransporte Líneas de acción:

• Implementar un Programa de Modernización del Autot ransporte con carácter integral, que incluya financiamiento, transferencia de tecnología y sistemas de administración, comercialización e información para reportar resultados de indicadores gerenciales.

• Reforzar los esquemas de financiamiento para la adquisición de nuevas unidades y relanzar el esquema de chatarrización de las obsoletas, así como disminuir la edad promedio de la flota.

• Reorganizar la industria del autotransporte para revertir la tendencia de atomización de la oferta, promoviendo la constitución de sociedades mercantiles. • Transformar el sistema de contratación de fletes por viaje a un esquema de contratación por volumen de tráfico, sustituyendo las cartas de porte como

instrumento contractual, por contratos de largo y mediano plazo. • Promover la aplicación de la Arquitectura Nacional ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte), en la cadena logística.

Estrategia 2. Desarrollar sistemas de información del autotransporte y de su actividad económica, a fin de que los actores públicos, privados y académicos del subsector y otros interesados en el mismo, cuenten con elementos para la toma de decisiones en este ámbito.Líneas de acción:

• Construir indicadores de oferta, demanda de servicios, precio de diesel, flota, toneladas transportadas, toneladas-kilómetros, pasajeros transportados, pasajeros-kilómetros, entre otros, que permitan medir la participación del autotransport e en la economía nacional y generar información relevante para consulta de sus diversos agentes.

• Generar información de la estadística básica del autotransporte federal a partir de registros y encuestas y mantener su actualización de manera consistente. • Sistematizar la información relativa al avance en el cumplimiento de metas y objetivos, a fin de apoyar los procesos directivos de evaluación de resultados,

retroalimentación, reprogramación y toma de decisiones. • Realizar estudios de demanda de servicios de autotransporte de carga y pasaje.3. Objetivo. Reforzar las medidas de seguridad a fin de garantizar la integridad de los usuarios de las vías generales de comunicación.Estrategia 1. Fortalecer las medidas de prevención de accidentes a fin de disminuir el número de accidentes en carreteras federales. Líneas de acción: • Incrementar la cantidad y calidad de los centros de capacitación de conductores para coadyuvar en su profesionalización y en la prevención de accidentes. • Promover la capacitación de los operadores en aspectos relacionados con la operación de vehículos, así como en otros ámbitos relevantes como son:

regulación, educación vial, mecánica de emergencia, manejo defensivo, salud y alimentación. • Incrementar las inspecciones a empresas, así como las verificaciones físico-mecánicas; de peso y dimensiones; y del traslado de materiales y residuos

peligrosos. • Promover la firma de un Convenio de Concertación de Acciones en materia de peso y dimensiones para el desarrollo e impulso de la seguridad,

productividad y competitividad del autotransporte federal, público y privado, así como el desarrollo y preservación de la infraestructura carretera que establezca los compromisos de los industriales, fabricantes de vehículos, organizaciones de transportistas y dependencias gubernamentales en el fortalecimiento de esta industria.


91

Figura 15. Objetivos y líneas estratégicas de acción del Plan Nacional de Desarrollo y del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes

(Segunda parte)

Fuente: Elaboración propia con información del Plan Nacional de Desarrollo 2007–2012. México 2007: [En línea]. Disponible en: <http://www.pnd.presidencia.gob.mxf> y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012. México, [en línea], Disponible en: <http://busqueda.sct.gob.mx/StaticHTML/Res/PROGRAMAPRESIDENCIABAJA.pdf>

PROGRAMA SECTORIAL SECRETARIA COMUNICACIONES Y TRANSPORTES OBJETIVOS, LÍNEAS ESTRATEGÍAS Y DE ACCIÓN

3. Objetivo. Reforzar las medidas de seguridad a fin de garantizar la integridad de los usuarios de las vías generales de comunicación. Estrategia 2. Reforzar el equipamiento y la capacidad de supervisión de la autoridad para garantizar el cumplimiento de la normatividad Líneas de acción: • Ampliar y modernizar el equipamiento de supervisión para garantizar el cumplimento de las normas de seguridad. 4. Objetivo. Participar en los mercados mundiales, bajo criterios de reciprocidad efectiva y oportunidades equitativas, con la finalidad de impulsar el

comercio exterior y disminuir los costos logísticos. Estrategia 1. Avanzar en las negociaciones para una apertura ordenada y armónica de la frontera norte, que garantice los principios de equidad,reciprocidad y trato no discriminatorio. Líneas de acción: • Continuar con el proceso de internacionalización a través del Proyecto Demostrativo para la apertura transfronteriza del autotransporte de carga, con miras a

una apertura permanente. Estrategia 2. Avanzar en las negociaciones de una apertura de la frontera con Guatemala para los servicios de autotransporte con los países de Centroamérica. Líneas de Acción: • Promover acuerdos con los países de Centroamérica para concretar gradualmente la apertura de los servicios de autotransporte. • Impulsar programas de apertura y armonización de normas con los países del Triángulo del Norte (Guatemala, El Salvador y Honduras). • Impulsar programas de apertura y armonización de normas con Belice.5. Objetivo. Mantener actualizado el marco jurídico y regulatorio para brindar certidumbre a prestadores de servicios, usuarios e inversionistas.Estrategia 1. Consolidar el marco jurídico a fin de proporcionar certeza, reforzar la seguridad y facilitar la prestación de los servicios.Líneas de Acción: • Adecuar los ordenamientos jurídicos para la efectiva regulación de los servicios, promoviendo reformas, principalmente a las siguientes disposiciones:

• Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal.

• Reglamento del Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares. • Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos. • Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales.

• Elaborar normas de seguridad que eviten el acceso al país de vehículos usados que no cumplan con las exigencias nacionales en materia ambiental. • Elaborar normas técnicas y de seguridad para la fabricación de vehículos.Estrategia 2. Consolidar la armonización de normas y especificaciones técnicas de los vehículos, y la homologación de los esquemas de supervisión y control, tanto con las entidades federativas y los municipios, como con los países de Norte y Centroamérica, de acuerdo a lo establecido en los tratados internacionales, con el propósito de mejorar la calidad del servicio, evitar la competencia desleal y fortalecer los niveles de seguridad de usuarios y conductores. Líneas de acción: • Adecuar y armonizar las especificaciones técnicas nacionales e internacionales, mediante el programa de normalización, con un enfoque integral, a fin de

mejorar la seguridad y promover la competitividad del transporte de carga. • Concluir la expedición de la Norma Oficial Mexicana sobre el peso y dimensiones que deben cumplir los vehículos de autotransporte, que promueva la

seguridad y el uso eficiente de la infraestructura carretera, su preservación y modernización, así como la competitividad y productividad de los servicios 6. Objetivo. Abatir la irregularidad de vehículos, principalmente dedicados al servicio de pasaje regular, a efecto de contar con un servicio moderno y

confiable, en un entorno de certidumbre jurídica y competencia equitativa. Estrategia 1. Concluir el Programa de Reordenamiento que permita impulsar el desarrollo del autotransporte y resolver jurídicamente la prestación de los servicios que no se encuentran considerados en el marco jurídico vigente. Líneas de Acción: • Homologar normas con las entidades federativas. • Promover la transferencia a las entidades federativas de los tramos carreteros que les correspondan, así como la supervisión y vigilancia de los servicios

urbanos, suburbanos, de puertos y aeropuertos, a través de la celebración de convenios federales (SCT y SSP- Estados). Estrategia 2. Mejorar los sistemas de vigilancia y verificación de las regulaciones del autotransporte y combate a la delincuencia.Líneas de acción: • Incorporar al Autotransporte Federal al esquema de Seguridad Nacional para contribuir de manera coordinada con otras dependencias al combate a la

delincuencia, a través del intercambio de información de sus respectivas bases de datos. Estrategia 3. Modernizar la gestión del autotransporte federal.Líneas de acción: • Separar las funciones normativas y de planeación y política de las relativas a regulación, operación y supervisión, a fin de que éstas se realicen en los

Centros SCT. • Crear un ente regulador del autotransporte. Realizar la reingeniería de procesos para la simplificación de trámites, con la finalidad de hacerlos más

eficientes, transparentarlos y abatir la discrecionalidad. • Implantar manuales y sistemas que permitan a todas las áreas trabajar de manera idéntica, bajo procedimientos medibles. 7. Implementar medidas para la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero provenientes de los vehículos del autotransporte asi como

para la adaptación a los efectos del cambio climático. Estrategia 1. Fortalecer el programa de verificación de emisiones contaminantes y de verificación de condiciones físico-mecánicas del parquevehicular del autotransporte, en sus distintas modalidades. Líneas de acción: • Explorar esquemas alternativos de financiamiento para la modernización de la flota vehicular del autotransporte con el Fondo Mexicano del Carbono

(Fomecar), que promueve mecanismos de desarrollo limpio para reducir emisiones de gases de efecto invernadero. • Promover la incorporación de innovaciones tecnológicas en los vehículos del autotransporte federal que permitan reducir y eficientar el consumo de

combustible. Estrategia 2. Desarrollar capacidades en el autotransporte federal para ajustarse espontánea y ordenadamente a los impactos climáticos adversos.Líneas de acción: • Elaborar estudios sobre distintos escenarios que afecten al autotransporte federal, donde se estimen pérdidas económicas de los agentes involucrados,

derivadas de las medidas de adaptación que se realicen en el Sector. • Desarrollar un programa de difusión y concientización en materia de cambio climático en el autotransporte federal, en torno a la dinámica de los fenómenos

relacionados y sus riesgos presentes y previsibles.


92

Una de las funciones del Gobierno de cualquier país, es el proveer los medios

y las políticas de Gestión para promover la investigación y el desarrollo

tecnológico en búsqueda de innovaciones, con el fin de obtener alguna

ventaja competitiva. En el PND de México se ven plasmadas estas

consideraciones, pero para lograr sus objetivos en el sector Autotransporte,

las estrategias y líneas de acción, aunque existen elementos de propuesta

para un ambiente innovador, resultan limitadas debido a que no involucran a

las instituciones educativas y empresariales de México, además de no

considerar la importancia de la vinculación entre ellas.

Por ello es importante que el Gobierno promueva efectivamente un ambiente

innovador en el Autotransporte, porque de continuar con la misma estrategia

corre el riesgo de no cumplir su papel en la ventaja competitiva nacional.

Es necesario encontrar otras formas de hacer productivo al sector; además de

mejorar la oferta de servicios, se deben procurar fórmulas para reducir los

costos de transportación, o bien, reducir la edad de la flota vehicular para

incrementar la capacidad de competitividad con el exterior.

Las políticas que impulsan la innovación ayudarían a las empresas a hacer

más eficientes los apoyos que motivan esta actividad, buscando con ello

reducir el rezago tecnológico, mejorar la productividad y la capacitación de

recursos humanos. Asimismo, aumentaría el capital intelectual de las

empresas de servicio y de la industria automotriz nacional, entre otros

aspectos.

Desde este punto de vista las medidas directas que puede promover el

Gobierno para lograr una política de innovación en el Autotransporte son:

1. Promover y consolidar la vinculación tripartita Gobierno-Empresa-

Universidad (López, 1997). Esta es una labor que la Secretaría de


93

Comunicaciones y Transportes (SCT), el Instituto Mexicano del Transporte

(IMT), la Secretaría de Educación Pública (SEP), el Consejo Nacional de

Ciencia y Tecnología (CONACyT), junto con los organismos estatales que

administran, controlan y promueven los sistemas de transporte deben

fomentar para que se logre la vinculación en el proceso innovador del

sector.

2. Fortalecer la relación Empresa-Universidad para la promoción de procesos

permanentes de comunicación, interacción, coordinación, orientación e

intercambio de recursos humanos, financieros, materiales e intelectuales.

(Tamayo, 2003). Es fundamental que las instituciones educativas y los

centros de investigación, tanto privados como públicos, promuevan esta

vinculación por medio de programas de incubadoras de nuevas empresas,

o bien mediante el asesoramiento de la productividad y la competitividad.

3. Apoyos financieros para estimular eficiencia empresarial, por medio de

créditos bancarios, o bien de organismos paraestatales como es el caso de

Nacional Financiera (Nafinsa), que privilegien al pequeño empresario y que

ayuden a las distintas asociaciones de transportistas como la Asociación

Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones

(ANPACT) y la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores

(AMDA), que son las que colaboran para la vinculación y apoyo a las

nuevas organizaciones; todo coordinado por la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (SCT) y apoyada por las secretarías de

Hacienda y Crédito Público (SHCP) y de Economía (SE); además de las

instituciones educativas y centros de investigación que realizan estudios

en el sector transporte.

4. Formación de empresarios mediante la organización de cursos en diversas

materias relacionadas con la operación, el mantenimiento de vehículos, el

desarrollo organizacional, entre otras (López, 1997). Es necesario

proponer apoyos para la creación de cursos de capacitación empresarial

en las instituciones educativas, dirigidas a los gerentes o directores de las

organizaciones de transporte, con el fin de promover una nueva cultura de

trabajo por medio de la innovación, el conocimiento y la competitividad. Por


94

ello es fundamental que las universidades públicas y privadas cuenten con

el apoyo económico y la infraestructura para estos programas, los cuales

deben ser apoyados por los organismos de Gobierno, como es el caso de

la SCT y dependencias locales, como la Secretaría de Transporte y

Vialidad del DF (SETRAVI).

5. Asistencia técnica en la implantación de innovaciones: asesoramiento legal

y financiero y acuerdos para realizar y fomentar las transferencias de

tecnología, entre otros (López, 1997). En este caso es importante que el

Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial (IMPI) consolide los

programas de asistencia que tiene y los promueva dentro de las empresas

del sector, así como en las instituciones educativas y centros de

investigación, vinculando los esfuerzos para la capacitación y consulta de

información que se requiera.

6. Es preciso formar bancos de información tecnológica del transporte que

contenga tópicos tales como: adelantos tecnológicos de vehículos y equipo

de carga, descarga y embalaje; administración de flotas; organización de

oficinas de transporte; técnicas de mantenimiento, entre otros (Islas, 1992).

La información puede ser administrada por los centros de investigación del

transporte, como es el caso del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), o

bien, por instituciones educativas que tengan una infraestructura

bibliotecaria, con tecnologías informáticas, como la Universidad Nacional

Autónoma de México (UNAM), la Universidad Autónoma Metropolitana

(UAM) y especialmente el Instituto Politécnico Nacional (IPN); también

puede ser administrada por las dependencias de Gobierno como la SCT.

Estos centros se caracterizan por tener una actitud activa, no meramente

receptiva. Así, mantendrían estrecho contacto con los transportistas para

mantenerlos informados y actualizados, y para asimilar y aprovechar la

gran cantidad de desarrollos tecnológicos que, generados al interior de las

empresas durante el ejercicio diario de sus funciones, se pierden por falta

de métodos de registro, perfeccionamiento y difusión.


95

Empresa de Autotransporte: vinculación y principales actividades en el proceso innovador

Una organización de transporte administra las actividades productivas del

intercambio de bienes y servicios para una demanda de usuarios definida,

obteniendo por ello una utilidad sobre la inversión efectuada, es decir, su

primer objetivo es el negocio; pero para ello el empresario autotransportista

necesita superar sus limitaciones y solucionar sus problemas para

mantenerse en el mercado.

La principal actividad que la empresa del Autotransporte debe realizar, es la

solución de los problemas que le aquejan cotidianamente y le dificultan

realizar sus funciones, dentro de las que se encuentran la mejora diaria del

servicio, buscando la calidad y constancia del mismo. También se observan

las eventualidades comunes del mantenimiento de los vehículos, de marcada

antigüedad, lo que repercute en el servicio prestado. Además, la organización

siempre debe estar pendiente de las oportunidades que el mercado le ofrece,

tanto en el negocio (la firma de nuevos contratos de servicio, expansión

geográfica de su clientela, etcétera), como en la tecnolgía y las innovaciones

que se promueven, como combustibles, aditivos, neumáticos, vehículos más

rendidores, entre otros elementos. Toda la actividad de la empresa

autotransportista es constante y desgastante, no hay mucho tiempo libre y el

que existe es utilizado para solucionar problemas de la administración del

negocio.

La estructura de las organizaciones del Autotransporte se ve saturada por los

problemas cotidianos de la administración y operación, y por lo general no

lleva a cabo actividades de inteligencia competitiva o tecnológica, entre otras

cosas porque tampoco cuenta con el personal capacitado para ello. En

ocasiones la empresa transportista suple la falta de personal especializado

acercándose a las instituciones académicas y de investigación, para


96

desarrollar proyectos de interés mutuo aprovechando los apoyos financieros

de las dependencias gubernamentales (CONACyT, SCT, SE, Nafinsa, entre

otras).

Universidad: vinculación y principales actividades en el proceso innovador.

Este es, quizás, el elemento del ambiente innovador más estratégico de los

tres, debido a que la universidad de hoy, y la educación en general, tiene un

papel estratégico para el desarrollo; más aún, el futuro de la implantación de

innovaciones tecnológicas y su vinculación efectiva al proceso industrial

depende cada vez más de la transformación de las universidades (Chavero,

1997).

El objetivo de las universidades es la generación del conocimiento y su

divulgación, por lo que el vincularse con las empresas les representa la

oportunidad de aplicarlo, en lo cual puede encontrarse tanto el éxito como el

fracaso.

En efecto, la continua transformación de los planes y programas de estudio de

las Instituciones de Educación Superior (IES) facilitan el cambio tecnológico,

las innovaciones y el desarrollo de empresas, con el correspondiente

crecimiento de la economía de los países. Son las IES quienes definen el

perfil de preparación de los nuevos cuadros de recursos humanos.

En el caso del sector Autotransporte, México cuenta con una oferta variada de

carreras universitarias con especialidad en el estudio del transporte. En

general, los programas están relacionados con el Instituto Mexicano del

Transporte (IMT) y gran parte de ellos se encuentran certificados; algunos,

inclusive, están dentro de los programas de excelencia del CONACYT. En la

Tabla 18, se observa que la mayoría de estas especialidades son impartidas


97

por universidades del sector público, aunque esto no quiere decir que no

existan cursos, diplomados y seminarios sobre distintos temas en institutos

superiores de educación privada.

Tabla 18. Oferta educativa, carreras y especialidades del sector Transportes, impartidas en las Universidades de México

Universidad Carrera o especialidad Nivel educativo

Universidad Autónoma del Estado de México. Facultad de Ingeniería Ingeniería del Transporte Maestría en

Ingeniería

Universidad Autónoma de Nuevo León. Facultad de Ingeniería Civil

Especialidad en Ingeniería de Tránsito Maestría en Ciencias

Benemérita Universidad Autónoma de Puebla. Facultad de Ingeniería Ingeniería de Tránsito y Transporte Maestría en

Ingeniería

Benemérita Universidad Autónoma de Puebla. Facultad de _Ingeniería. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Centro SCT Veracruz

Ingeniería de Tránsito y Transporte Maestría en Ingeniería

Benemérita Universidad Autónoma de Puebla. Facultad de Ingeniería. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Centro SCT Michoacán.

Ingeniería de Tránsito y Transporte Maestría en Ingeniería

Universidad Autónoma de Querétaro. Facultad de Ingeniería

Sistemas de Transporte y Distribución de Carga.

Maestría en Ingeniería

Universidad Nacional Autónoma de México. División de Estudios de Posgrado–Facultad de Ingeniería. Transporte Maestría en

Ingeniería

Instituto Politécnico Nacional. Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingenierías y Ciencias Sociales y Administrativas (UPIICSA)

Ingeniería de Transportes. Licenciatura

Instituto Politécnico Nacional. Centro de Investigación e Innovación Tecnológica (CIITEC).

Ingeniería para el transporte público terrestre Especialidad

Universidad Autónoma de la Ciudad de México Ingeniería en Sistemas de Transporte Urbano Licenciatura

Fuente: Elaboración propia con información del Instituto Mexicano del Transporte: http://www.imt.mx; Universidad Nacional Autónoma de México: http://www.unam.mx; y el Instituto Politécnico Nacional: http://www.ipn.mx

Durante la investigación, se encontraron en Internet empresas, sociedades

civiles y universidades privadas que ofertan cursos y diplomados para el

mejoramiento empresarial del Autotransporte; tal es el caso de la Universidad

Jesuita de Guadalajara, que ofrece el Diplomado en “Administración del


98

Autotransporte de pasajeros”; en la empresa American Management Association se imparten los cursos “Haga competitiva una empresa de

Autotransporte”, además de “Estrategia integral para la Administración de

Flotillas”; y en el Centro de Aprendizaje y Crecimiento Empresarial S. C.,

tienen el curso de “La Planeación Estratégica y la Operación en el

Autotransporte”. Como se puede observar, son cursos que invitan al

empresario camionero a mejorar su visión de organización y negocio.

La mayoría de los estudios sobre el transporte se imparten a nivel posgrado,

existiendo sólo dos licenciaturas y una especialidad en el ramo. Los objetivos

de los programas van dirigidos a las mejoras del servicio multimodal del

transporte, pero pocos son los casos que incluyen materias sobre el tema de

Gestión e Innovación, lo que muestra un desinterés en la investigación y

desarrollo tecnológico del sector.

Uno de estos casos para el desarrollo de innovación tecnológica en el

Autotransporte se encuentra en la especialidad de transporte público terrestre,

impartida por el Centro de Investigación e Innovación Tecnológica (CIITec) del

Instituto Politécnico Nacional, que se centra en el estudio de nuevas

tecnologías para el transporte urbano y para flotas vehiculares especiales.

En una visita a las instalaciones de este Centro de Investigación, se entrevistó

al Subdirector de Extensión y Vinculación Industrial, y al Director de Proyectos

de Transporte1, quienes comentaron que el CIITec tiene una relación de

vinculación con el Gobierno y empresas particulares, atendiendo

principalmente a la Secretaría de Seguridad Pública de la Ciudad de México

(SSP), a la Red de Transporte Público del Distrito Federal (RTP) y al Servicio

de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, entre otros; y en el caso de

empresas particulares se encuentran Volvo, DINA y Scandia de México. El

1 Entrevista a M. en C. Adolfo Sánchez Aguilar y al M en C. Vicente Mayagoitia Barragán en

instalaciones del CIITEC, México D.F. 25 de mayo de 2006


99

CIITec tiene un grupo de trabajo con una experiencia de 15 años en el área;

sus principales funciones son:

- Supervisar los programas de mantenimiento de la flota vehicular. - Asesorar la adquisición de nuevos equipos o vehículos. - En el caso de que no exista la tecnología en el mercado nacional o

internacional, desarrollarla en el Centro, vendiéndola como un paquete tecnológico.

- Desarrollar estudios de diseño mecánico. - Apoyar las licitaciones de placas para autotransportistas, certificadas por la

Secretaría de Comunicaciones y Transporte. - Otras actividades diversas. Para las autoridades del CIITEC, uno de los principales motivos por los cuales

no existe este tipo de vinculaciones entre los distintos actores del proceso

innovador, es la falta de una cultura de desarrollo tecnológico e innovación en

el ramo, además de carecerse de directrices y lineamientos federales claros

para el fomento de nuevas ideas.

El estudio multimodal del transporte es uno de los temas que tienen más

interés en las instituciones educativas de México, aunque los esfuerzos por

transferir el conocimiento no se han desarrollado de forma adecuada en este

sector. A continuación se proponen las siguientes medidas para impulsar la

innovación tecnológica como parte de esta transmisión de ideas dentro de los

programas de estudio y especialidades de esta área, las cuales ya han sido

propuestas por diversos investigadores:

1. Promover el acercamiento de las IES y Centros de I&D con los sectores de

producción y servicio, por medio de las incubadoras de empresas y

parques tecnológicos (Chavero, 1997).

2. Promover la vinculación Gobierno-empresa-universidad en el sector

(López, 1997).

3. Crear Bancos de información especializada en el ramo del transporte

(Islas, 1992).


100

4. Crear programas de detección de problemas tecnológicos del transporte

en México, con el fin de actualizar los planes de estudio, además de

impulsar estrategias de sustentamiento económico del sector, con el fin de

apoyar el crecimiento económico del país (SG, 2001).

5. Fomentar mecanismos de autofinanciamiento para proyectos de I&D en el

Autotransporte (SCT, 2005).

6. Definir modelos educativos que permitan el dinamismo de los programas

de estudio, el rendimiento del estudiante y la división de las actividades de

investigación dentro de las universidades (Chavero, 1997).

7. Buscar apoyos del sector productivo para mejorar la infraestructura de las

escuelas por medio de intercambios de “conocimientos y capacitación” por

“equipos y materiales” (Islas, 1992).

Este planteamiento busca que las universidades sean un instrumento activo

para la innovación y el cambio tecnológico dentro de las empresas del ramo y

que, por sí mismas, promuevan nuevos mecanismos de apoyo económico y

financiero, y a su vez definan, con el gobierno mexicano, estrategias a

mediano y largo para el transporte.

La vinculación y las actividades que deben desempeñar Gobierno, Empresas

y Universidades, son el primer paso para integrar la Innovación y la I&D al

proceso productivo del Autotransporte. Es importante, para los determinantes

que hemos considerado, que se definan las estrategias, los apoyos

económicos y las relaciones entre los actores. En la siguiente sección se

elabora una síntesis del proceso para el fomento de la I&D en el

Autotransporte de México.

III.2.2 Determinante 2: Investigación y Desarrollo en el Autotransporte Este determinante presenta un análisis metodológico con el fin de ofrecer una

posible relación de combinaciones para la generación, acumulación y


101

retroalimentación del conocimiento científico y tecnológico, para la búsqueda

de nuevas tecnologías en el Autotransporte. El objetivo es tener elementos

para incentivar la I&D, generando oportunidades para la producción

tecnológica nacional, reduciendo la brecha tecnológica y motivando la

competitividad del sector.

La innovación tecnológica tiene una relación muy estrecha con la I&D y el

mercado tecnológico, mientras que entre este último y la investigación y el

desarrollo la relación es más lejana, como se ejemplifica en la apreciación

personal del autor de este trabajo mostrada en la Figura 16. De estos vínculos

se generan resultados para la identificación de problemas y propuestas para

nuevas políticas de Gestión tecnológica, fortaleciendo así el proceso

productivo y la generación de oportunidades para el desarrollo de los distintos

sectores.

Figura 16. Relación entre investigación y desarrollo tecnológico, innovación y mercado

Es importante aclarar que dentro del Autotransporte, las aportaciones de la

I&D son desarrollos basados en tecnologías maduras, lo que ocasiona que no

haya innovaciones radicales en el Autotransporte y se invierta más en

procesos incrementales que tienen como resultados sólo una tendencia

Mercado

tecnológico

I&D de

tecnología

Innovación tecnológica


102

permanente a la revitalización de los vehículos, una búsqueda de mayor

eficiencia del servicio, el aumento en la capacidad de las unidades y la

confiabilidad de los sistemas. Esto provoca que un servicio de transporte

nunca desaparezca, es decir, puede ser anticuado o incluso estar en desuso

pero esto no implica que en un momento determinado no pueda ser utilizado

de nuevo; un ejemplo de lo anterior son los tranvías.

En la Figura 17 se muestra la tendencia de la revitalización y el desarrollo

tecnológico mediante la curva del ciclo de vida de una innovación. En el caso

de los diversos equipos de transporte, comúnmente se encuentran entre las

fases de crecimiento tardío y de madurez. Es por ello que la búsqueda se

centra en las innovaciones graduales, que no requieren nuevos

conocimientos.

Figura 17. La evolución de una tecnología: una trayectoria tecnológica

Grado de Fase I Fase II Fase III Fase IV Madurez Nivel de Crecimiento Crecimiento Madurez

Desarrollo Temporal Tardío

Innovaciones Graduales

Optimización Inicial

Rendimientos Decrecientes a la Innovación

Tiempo Fuente: Pérez, Carlota. “Cambio tecnológico y oportunidades de desarrollo como blanco móvil”. CEPAL, 2001: [en línea]. Disponible en: <http://www.fcs.edu.uy/enz/desarrollo/modulodes/archivos/teoriadesarrollo/carlota_p%E9rez.pdf


103

Para el proceso de investigación y desarrollo en el Autotransporte, se propone

a continuación una síntesis para su fomento en el Autotransporte (Figura 18),

en donde se muestran cuatro ciclos para poder producir tecnología y

promoverla en el mercado.

Figura 18. Síntesis de un proceso para el fomento de la I&D en el Autotransporte de México

Fuente: Elaboración propia con información de Islas R. Víctor. Estructura y desarrollo del sector transporte en México. México, Colegio de México, 1992.

Mercado

tecnológico de transporte

Identificación de necesidades tecnológicas

Selección de la tecnología

Adaptación de la tecnología

Definición de problemas

tecnológicos

Transferencia de la tecnología

Apre

ndiz

aje

tecn

ológ

ico

Con

ocim

ient

o te

cnol

ógic

o

Apoyo a la creación de políticas en CyT

Investigación & desarrollo científico y tecnológico

Innovaciones tecnológicas

Producción de tecnología

Ventas

Ciclo I

Ciclo II

Ciclo IV

Ciclo III


104

Si consideramos que la producción de tecnología es un área de oportunidad,

en la que el desarrollo es incipiente pero que es necesario acrecentar debido

a las necesidades de la economía del país, la síntesis para el fomento a la

I&D representa una alternativa viable. Esta síntesis comprende cuatro ciclos:

Ciclo I. Se muestra una propuesta del proceso de aprendizaje que tiende a

desarrollar conocimientos propios de las necesidades tecnológicas del

Autotransporte en el país. El mercado internacional puede dar pauta (por

comparación) a la identificación de las necesidades para su estudio y tener

mejores opciones de solución al problema del Autotransporte nacional.

Ciclo II. Una vez asimilado el aprendizaje y acrecentado el conocimiento del

paso anterior, la I&D en el transporte se puede efectuar promoviendo

asistencia a los legisladores del país, con la propuesta de mejoras a las

políticas en ciencia y tecnología; además de promover posibles innovaciones

del sector y una descripción de problemas tecnológicos. Las dos primeras

opciones dan como resultado la continuidad del proceso de producción

tecnológica y la tercera opción retorna al paso anterior.

Ciclo III. Se observan los resultados de los puntos anteriores, la producción

de tecnología nacional, las posibles ventas y la introducción de éstas a los

mercados nacionales e internacionales, proponiendo así capacidades de

competencia en la industria automotriz del país, y rompiendo la forma

tradicional de obtención de tecnología en las empresas transportistas.

Ciclo IV. La retroalimentación de los resultados de la I&D puede indicar

nuevos retos a resolver, lo que conduce a nuevos aprendizajes y

conocimientos más específicos del problema del transporte en México. Este

proceso continuo puede tener respuestas en dos sentidos: el conocido y

tradicional de “obtención de tecnología en el mercado mismo”, o bien, por

medio de las investigaciones efectuadas por las instituciones especializadas

en estos avances.


105

Esta síntesis aporta los elementos necesarios para promover la I&D en el

Autotransporte, que es el paso previo a las innovaciones, que se exponen en

el siguiente determinante.

III.2.3 Determinante 3: Gestión estratégica de la innovación en las empresas del Autotransporte

El objetivo de este determinante es el promover el proceso de la innovación

en las organizaciones autotransportista, en una forma eficiente, produciendo

capacidades tecnológicas, estratégicas hacia dentro y fuera de la empresa,

con las que se pueda competir y comercializar en el sector. Esto implica

entender en qué consiste la Gestión Estratégica de la innovación en el

proceso productivo de las organizaciones de Autotransporte: establecer los

requerimientos de innovación, con base en lo estudiado en el Capítulo III,

además de apoyar la Gestión del Conocimiento, las actividades del capital

intelectual y las aptitudes de trabajo; interactuar en un sistema de inteligencia

competitiva y un sistema de la propiedad intelectual, que deben apoyar a la

Gestión Estratégica de la innovación tecnológica dentro de estas

organizaciones.

Para establecer la relación entre estos elementos de la innovación dentro de

las empresas autotransportistas, se entenderá como Gestión Estratégica de la

innovación el trabajo de formación competitiva de una organización, que

consiste en vincular los datos, la información, el conocimiento, la interacción

social entre las personas y el pensamiento creativo de las mismas, en la

búsqueda de soluciones a los problemas de la empresa y del liderazgo en el

mercado.

En la Figura 19 se observa cómo los sistemas de Inteligencia Competitiva y

de Gestión de la Propiedad Intelectual integran el proceso innovador en el

Autotransporte; también se ven los elementos de la Gestión Estratégica de la

innovación, el tipo de unión que tienen (direccional o bidireccional), y lo que se


106

obtiene de estas relaciones (Aprendizaje tecnológico, estrategias para nuevos

procesos, etcétera); es una propuesta propia del autor de esta investigación.

Figura 19. Propuesta de la Gestión Estratégica de la Innovación en las empresas autotransportistas

SISTEMA DE INTELIGENCIA COMPETITIVA

Permite al empresario la toma de decisionescon el fin de elaborar planes, programas yproyectos relevantes, en búsqueda de reforzarla competitividad de una organización.

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n.

REQUERIMIENTOS DE INNOVACIÓN Busca un cambio en la visión productiva y una mayor profundidad en los objetivos de servicio en el autotransporte.

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DU

STRIA

L D

escribe las

disposiciones funcionales

de la

empresa de autotransporte y busca prom

over lainnovación dentro de la m

isma, en un ám

bitonacional,regionalo

supranacional.

INNOVACIÓN EN LAS EMPRESAS DEL

AUTOTRANSPORTE

RESULTADOS

SISTEMA DE GESTIÓN DE LA PROPIEDAD INTELECTUAL

Se utiliza para identificar el patrimonio intelectual de las empresas, con el fin dedesarrollar valor económico, protección, y transferencia de los distintos elementos de dicho patrimonio.

Producción tecnológica Directrices tecnológicas Soluciones de problemas tecnológicos

Estrategia

Estrategia

Estrategia

Aprendizaje productivo

Nue

vos

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ctos

Creación de Valor

Competir, colaboración

alianzas

Coordinación vinculación

Protección intelectual

Protección intelectual

Desarrollo Tecnológico

Alertas tem

pranas (Early warnings); M

onitoreos; vigilancia


107

Sistema de Inteligencia Competitiva

La inteligencia competitiva (IC) es: “un programa sistemático para identificar,

colectar y analizar información sobre el entorno y las actividades propias de

una organización, así como para hacer uso oportuno de tal información para la

toma de decisiones “ (Solleiro, 2002).

Su finalidad es reforzar en la organización las actividades que proporcionan

los medios de la competitividad en el Autotransporte, buscando dar respuesta

en forma oportuna y adecuada a las señales que se presentan en el entorno

de la empresa.

A los empresarios autotransportistas les puede ser muy útil porque les permite

adquirir la sensibilidad sobre oportunidades, amenazas y desarrollos

científicos y tecnológicos externos, a través de la información que acopien

sobre el entorno y las actividades del sector. La IC ayuda a la toma de

decisiones con el fin de elaborar planes, programas y proyectos relevantes, en

búsqueda de reforzar la competitividad de una organización (Solleiro, 2002).

Sistema de Gestión de la propiedad intelectual

Un Sistema de Gestión de la Propiedad Intelectual se puede definir como un

mecanismo que vincula datos, información y conocimientos que interactúan,

para constituir, cuidar, fomentar y transferir un patrimonio intelectual en las

empresas autotransportistas, creando con ello un valor económico para la

organización y poder resolver sus problemas internos utilizando sus recursos

humanos. Con este sistema de Gestión se puede realizar la identificación del

patrimonio intelectual de la empresa; está constituido por los conocimientos y

habilidades de naturaleza científica, técnica, comercial y jurídica necesarias


108

para realizar funciones sustantivas de manera competitiva; además,

desarrollar valor económico, protección y transferencia de los distintos

elementos de dicho patrimonio.

Requerimientos de innovación

Contemplan lo esencial para promover un ambiente innovador en las

empresas del Autotransporte. Dependen de cómo está constituida la

organización administrativamente, es decir, su estructura jerárquica:

direcciones, gerencias, jefaturas de departamento, etc., y de la aplicación de

los cinco elementos relacionados con la industria del Autotransporte, según el

caso. Se busca un cambio en la visión productiva y una mayor profundidad en

los objetivos; una mejor eficacia organizacional, infraestructura; personal

calificado, recursos para el desarrollo de las distintas actividades en los

departamentos de la organización, y por último, una adecuada planeación de

las actividades.

Gestión del conocimiento y capital intelectual

Dentro del modelo presentado, este punto es de suma importancia para el

Autotransporte de México, porque en el conocimiento y el capital intelectual

se puede encontrar una forma diferente de producción y competitividad. Una

empresa que no se organiza en este aspecto desperdicia una oportunidad de

generar ventajas competitivas.

La Gestión del Conocimiento es: “la capacidad de una organización para

administrar la creación, la difusión, la adaptación y utilización de

conocimientos valiosos y su integración en negocios, sistemas, procesos,

productos y servicios” (Medellín, 2001).


109

La Gestión del conocimiento en la empresa autotransportista permitiría

disponer de conocimiento para soluciones a problemas de la organización, y a

su vez, transferirlos a las áreas operativas, administrativas, de mantenimiento

e investigación que lo necesiten.

El capital intelectual se define como: “un conjunto de activos estratégicos de

tipo intangible, con potencial para generar valor, pero que sin embargo no

figuran en el balance de la empresa porque no satisfacen los criterios

contables para ser considerados activos” (Ordóñez, 2002).

En el caso del Autotransporte, el capital intelectual, al no tener una forma de

existencia material, se vuelve un factor complicado de medir para cuestiones

contables; pero para las empresas autotransportistas es importante tenerlo,

debido al valor que tiene el conocimiento de sus trabajadores en los procesos

productivos y de servicio. Por lo cual el considerar el capital intelectual como

parte de los activos de la empresa, aunque no sea muy sencillo medirlo, es

necesario para el crecimiento y desarrollo de la organización.

Existen modelos para determinar los componentes y niveles del capital

intelectual en una empresa, como el desarrollado por la compañía sueca

Skandia, que es pionera en la Gestión del Capital Intelectual. El método

consiste en hacer visible el valor oculto de las empresas; si algo es intangible

y se queda en la empresa cuando los empleados se van a su casa, se le

denomina capital estructural; todo lo demás de lo intangible se denomina

capital intelectual (Edvinsson, 2001), como se observa en el Anexo II “El

método Skandia determina los componentes y los niveles de capital intelectual

en una empresa”.

Para que la Gestión del Conocimiento y el capital intelectual se conviertan en

activos intangibles en la empresa del Autotransporte como un valor

estratégico, es necesario crear estrategias y una nueva postura que logre su


110

misión y aumente la calidad del servicio del traslado de bienes, extendiendo el

mercado con la preferencia del cliente.

El servicio, como una ventaja de competencia, captará mayor público, al cual

hay que servirle satisfaciendo sus necesidades y preferencias, lo cual requiere

tener una estructura dinámica con una visión humana al interior de la misma

empresa, en donde el conocimiento conseguido por los empleados, en las

experiencias de trabajo, son fundamentales para lograrlo. La ventaja que

otorga el tener un capital intelectual dinámico y actualizado, da como

resultado un valor agregado al trabajo de la organización.

Clúster industrial

Aprendizaje y conocimiento tecnológico. El proceso para adquirir

conocimiento en la empresa encauza las nuevas ideas de innovación,

buscando ventajas de competencia. El aprendizaje derivado de las actividades

asociadas a los procesos, productos o servicios ofrecidos permite el

crecimiento técnico y operacional de la organización. El aprendizaje es un

proceso en el que intervienen distintos objetos de conocimiento con sus

diferentes características y jerarquías racionales (Palacios, 2000).

El aprendizaje es un proceso racional, donde el entendimiento de la

información es la base del crecimiento, por medio del intelecto de la gente,

para llegar a un estado de inteligencia superior. Cuando la información se

ordena, clasifica, sistematiza, entonces se llega al nivel del conocimiento, el

cual tiene distintos niveles de inteligencia, que van de los datos más simples y

evidentes de la realidad, hasta la sabiduría, formando una cadena de valor,

constituida por acciones del intelecto que van desde el análisis hasta la

valoración crítica de las experiencias o la formulación de reglas heurísticas

(invención de nuevos conocimientos) para enfrentar situaciones nuevas con


111

diferentes tipos de respuestas (Palacios, 2000), como se puede observar en el

Anexo III “El conocimiento y su cadena de valor”.

El conocimiento en las empresas de Autotransporte se adquiere por medio de

su recurso humano a través de cursos, talleres o seminarios de capacitación,

lecturas de manuales y libros especializados, entre otros. Todo esto le

permite a la organización el desarrollo intelectual de sus trabajadores y el

aumento del conocimiento colectivo del corporativo, aunque no se vea

reflejado de inmediato en resultados concretos de mejoramiento del servicio y

en el aumento de la capacidad competitiva. Si no se comprende el valor del

capital intelectual obtenido durante años de preparación y aprendizaje del

personal, el cual constantemente puede perderse por diversas causas, la

empresa estará perdiendo también un activo valioso y oportunidades de

crecimiento.

El Anexo IV describe el modelo de aprendizaje de David Kolb y Charles Handy

que consideran a la acción humana, el análisis de los resultados y el

aprendizaje a través de preguntas, problemas o necesidades del personal,

parte del desarrollo del conocimiento en las empresas.

Propiedad intelectual. Un sistema de protección de la propiedad intelectual

es una forma de fomentar la innovación tecnológica en las empresas. Debe

ser una capacidad que las empresas autotransportistas tengan, porque en

México es muy común que las actividades de innovación tecnológica se lleven

a cabo a través del secreto industrial más que por patentes.

Es necesario establecer una estructura institucional coherente dentro de la

cual las empresas del sector innoven. Este conjunto de elementos de

protección debe actuar a partir de los flujos financieros, de información,

conocimiento científico y tecnológico, que se observan en el Anexo V.


112

Creación y búsqueda del acervo intelectual. Es común en las empresas de

Autotransporte en México, la no existencia de un área física y un grupo de

trabajo que se especialice en la búsqueda y recolección de información sobre

los temas que les atañen para la competitividad de la organización, lo que

afecta las decisiones estratégicas.

La información y el conocimiento juegan un papel principal en el desempeño

de la firma: “En el tránsito hacia economías basadas en el conocimiento, la

habilidad de crear, distribuir y explotar la información y el conocimiento está

convirtiéndose rápidamente en la mayor fuente para la creación de ventajas

competitivas, de riqueza y el mejoramiento en la calidad de vida, rebasando

los enfoques de optimización de procesos productivos a través de proyectos

innovadores para incrementar la eficiencia en las operaciones” (Palacios,

2000).

Es esencial que las empresas del sector Autotransporte inviertan en la

obtención de la información y la búsqueda del conocimiento, así como en la

creación de documentos o libros que formen el acervo intelectual de las

organizaciones en aspectos especializados, con fundamentos científicos y

tecnológicos del transporte, que pueden afectar el desempeño competitivo de

la empresa; por tal motivo, el estructurar proyectos de inteligencia tecnológica

es importante.

Estos proyectos deben estar propuestos por un departamento especializado,

que intervenga en actividades dentro de la organización como: la creación de

grupos de trabajo para la búsqueda del conocimiento, con el asesoramiento

de firmas especializadas en desarrollo de sistemas de inteligencia tecnológica;

el realizar estudios de tecnologías de Autotransporte; desarrollar capacidades

críticas en el personal de la organización involucrado en estas actividades; la

construcción de una base eficiente de almacenamiento y manejo de

información en temas selectos de transporte; tener una identificación de


113

esquemas de documentación, distribución y archivos de la información

adecuados; además de tener una organización de sistemas de difusión de

información de alta calidad.

Esto permitiría mejorar las organizaciones del Autotransporte incorporando en

ellas una nueva forma de producción por medio del conocimiento, además de

que así podrán probar sus capacidades tecnológicas y de información para

saber qué tan competitivas son, y en consecuencia definir sus ventajas dentro

del mercado laboral y de servicio.

La información y el conocimiento utilizados en forma adecuada permitirían el

crecimiento de las empresas a corto y mediano plazo, solucionando

problemas que, hoy en día, son resultado de la dependencia tecnológica, que

es uno de los problemas más arraigados en el Autotransporte.

Creación de redes con otros organismos. Una forma de obtención de

información y conocimiento tecnológico se logra por medio de las redes de

conocimiento o de trabajo, donde se persiguen las siguientes metas (Solleiro,

2002): satisfacer una necesidad de información específica; compartir

información en tópicos de interés para una determinada comunidad; proveer

de apoyos para proyectos específicos e integrar diversas piezas de

información, que juntas adquieren un mayor valor.

Una red se define como: “un grupo de nodos (individuos, elementos, etc.)

vinculados alrededor de un propósito común y que comparten información

seleccionada que genera valor para sus miembros. Los principios básicos

para la operación de una red son los siguientes” (Solleiro, 2002):

• Generación de conciencia de la necesidad y conveniencia de compartir e intercambiar información.

• Tener un propósito en común.


114

• La participación en la red es de carácter voluntario, pero debe generarse compromiso de intercambio.

• Los canales de comunicación se establecen de común acuerdo con base en las necesidades y beneficios esperados.

• Debe explotarse el beneficio de participar. • Se requiere el apoyo de varios líderes. • Los grupos de trabajo deben ser pequeños, de tal manera que faciliten la

discusión. • La interacción requiere una Gestión y seguimiento adecuados. • La red debe trabajar en la construcción de soporte político.

Es muy importante que en México se promuevan, organicen e invierta en la

creación de redes de colaboración interna entre las mismas empresas de

Autotransporte, incluso con el apoyo de organizaciones extranjeras, para

permitir el flujo de información y el intercambio de conocimientos comunes.

Esta es una responsabilidad que pueden asumir el Gobierno y los mismos

empresarios. El apoyo de las redes permitirá un cambio más contundente en

el sector Autotransporte de nuestro país.

Resultados

La propuesta del modelo de innovación en las empresas de Autotransporte de

México resume sus aspectos básicos en la aplicación de los requerimientos

de innovación, la Gestión del Conocimiento y del Capital Intelectual, y las

aptitudes empresariales en dos vertientes principales:

Políticas de Innovación. La innovación en el Autotransporte mexicano es un

campo de oportunidad para la obtención de conocimiento por medio de las

diferentes fuentes de aprendizaje: investigación y desarrollo, manuales y

revistas técnicas, entre otras. La creatividad del técnico mexicano, la

experiencia del empresario, la visión del funcionario de Gobierno y el

conocimiento y colaboración del académico se deben juntar, con todas sus


115

diferentes habilidades, en armonía para alcanzar con éxito la solución

adecuada de los problemas locales.

El establecer políticas de innovación para impulsar al Autotransporte nacional,

requiere que esta unión de cualidades se vea reflejada en una estrategia que

tenga como objetivos: el aumento de la capacidad de competencia nacional e

internacional de las empresas de Autotransporte, la reducción de costos

operativos de traslado de mercancías o personas, la reducción de la

dependencia tecnológica respecto a otros países por medio de la

investigación y desarrollo en temas de tecnología de Autotransporte, el

crecimiento económico del sector transportes y la colaboración del mismo por

medio de redes de trabajo entre las empresas de México, además del

extranjero.

Solución de problemas. Todo lo escrito en la fase III del modelo de innovación

propuesto tiene como finalidad sugerir una forma para solucionar problemas

que surjan en torno al sector Autotransporte; fomentando y utilizando la

Gestión de Tecnología y la innovación en los procesos de servicio como una

forma de logro.

La búsqueda de soluciones al problema del Autotransporte tiene como

objetivos principales el de mejorar el servicio en calidad, estableciendo

métodos que permitan aumentar y dar estabilidad a la oferta por medio del

aprendizaje y el conocimiento. El enfoque de sistemas de la innovación debe

privilegiar el desarrollo de nuevas ideas en puntos importantes como:

1. El Autotransporte debe satisfacer las necesidades de la economía para el

crecimiento sostenido de los distintos sectores productivos del país.

2. Efectuar sus labores eficientemente con los recursos de infraestructura y

tecnológicos disponibles.


116

3. Promover dentro de las empresas del transporte las actividades de

innovación como un proceso productivo que fortalece la estructura

administrativa, operativa y de mantenimiento del servicio.

4. Generar empleos y aumento de la productividad por medio de la

capacitación del personal, la investigación, el desarrollo científico y

tecnológico del sector.

5. Incrementar la utilización de tecnologías para resolver los problemas de

seguridad, daños, pérdidas o hurtos en el sector.

6. Reducir la brecha tecnológica del Autotransporte.

Es necesario resaltar que para lograr un avance en el sector Autotransporte,

el gobierno debe incentivar las vinculaciones entre la empresa y las

universidades en la búsqueda de nuevos desarrollos tecnológicos. También

es fundamental la creación de centros de información en estos tópicos, que

permitan la interacción entre la academia y el empresario, lo que obliga a que

esta relación sea activa y constante.

III.2.4 Determinante 4: Evaluación del modelo de innovación Este determinante del modelo de innovación propuesto muestra tres

elementos clave para profundizar y consolidar el desarrollo del sector

Autotransporte de México: la producción tecnológica, las ventajas

competitivas y el crecimiento del sector. Estos elementos son estratégicos

para nuestro país debido a su situación geográfica, su apertura comercial y

sus planes de desarrollo. Son, por tanto, fundamentales para la economía

nacional.

Producción tecnológica. Establece, con base en el conocimiento, la invención

y la innovación, el proceso industrial de investigación y el desarrollo que utiliza

una gran variedad de capacidades humanas que realizan actividades de

investigación, ingeniería, diseño, cálculo, control, entre otras actividades; pero


117

también el licenciamiento de patentes, el intercambio de información, la

redacción de contratos, las investigaciones de mercado, la inteligencia

tecnológica, etcétera.

Estas actividades se organizan alrededor de la tarea principal de producir

bienes técnicos capaces de alcanzar valor de cambio en el mercado, es decir,

cómo se venderán los resultados de la compañía, del proceso de obtención

del conocimiento, las patentes, los planos, las máquinas, los manuales, las

plantas pilotos, el software de computadora, entre otros elementos.

Lo que implica que el proceso de producción de tecnología nacional en el

Autotransporte necesita de una metodología de investigación ordenada, en

donde las nuevas ideas, necesidades a cubrir y el desarrollo de tecnologías

se fundamenten en el aprovechamiento y explotación del aprendizaje propio y

del conocimiento logrado del producto adquirido (re-ingeniería) , logrando así

reducir la brecha tecnológica del país.

Por ejemplo, cuando la empresa aprende a conocer bien un equipo que

adquiere (vehículo), cómo son sus características tecnológicas, su diseño, la

ingeniería que incorpora, los materiales, sus deficiencias, etc., en futuros

procesos de selección tecnológica se asegurará mejor que se cubran las

necesidades del servicio. Pero más importante aún, el conocimiento adquirido

le permitirá llevar a cabo una innovación basada en las necesidades

específicas de la organización, para crear un producto que responda mejor al

uso que se le va a dar. En ambos casos se crea un soporte de conocimientos

de base tecnológica para la empresa, lo que implica que la organización se

vuelve un núcleo de ideas procesadas, basadas en diferentes fuentes de

información y conocimientos diversos.

En México existe capacidad de aprendizaje técnico en los grupos de trabajo

del sector Autotransporte; lamentablemente, en mucho de los casos está se

desperdiciada debido a la falta de oportunidades de aplicación práctica,


118

recursos financieros y por la carencia de visión o voluntad de los mismos

empresarios, los cuales no pueden promover la inventiva del personal.

Ventajas de competencia. Las ventajas de competencia lo que buscan son las

oportunidades comerciales o de servicio, al operar con bajos costos a precios

competitivos, o bien, generar productos y servicios diferenciados que

obtengan precios superiores en mercados segmentados.

Aunque en México se han realizado varios intentos, desde la década de los

noventa, por concretar las ventajas de competencia, el esfuerzo se ha

quedado detenido por diversos factores (falta de inversiones, devaluaciones,

carencia de infraestructura, entre otros), que no han permitido los logros

planeados. La deslealtad en la prestación del servicio por parte de los

empresarios, junto con la falta de organización del ramo, ha provocado que no

haya crecimiento en la competencia, aunque los indicadores muestran que va

en aumento la utilización del servicio.

Por otro lado, la necesidad de una mejor infraestructura carretera, lo alto de

los costos logísticos y la falta de oportunidades de aprovechamiento para la

entrada al mayor mercado comercial, que es el de los Estados Unidos, han

llevado al estancamiento de la competencia en nuestro país.

Es importante que se busquen alternativas que solucionen los problemas de la

competitividad del Autotransporte. La innovación puede ser una de ellas; pero

es necesario promoverla en las empresas de Autotransporte y en las

organizaciones gubernamentales que rigen el ramo; además, es necesario

apoyar la investigación y el desarrollo científico y tecnológico del sector, junto

con la vinculación de la universidad a los procesos productivos y del servicio

del transporte.

También es importante encontrar mecanismos de financiamiento y de

inversión en la infraestructura carretera y en estudios del transporte


119

multimodal, con el fin de hacer más eficiente la operación del servicio y así

reducir los costos logísticos.

Crecimiento del sector Autotransporte. La importancia del Autotransporte en la

economía de un país es fundamental; apoya el crecimiento de los diferentes

sectores productivos y mantiene la comunicación interna y externa. Por lo cual

todo Gobierno tiene la necesidad de invertir en su infraestructura carretera. En

México el sector Autotransporte presenta una tendencia al crecimiento; por la

red carretera se transporta más del 80% de la mercancía que se traslada

internamente en los mercados mexicanos.

Aprender a innovar permite obtener ventajas de competencia, crecimiento

económico y avances tecnológicos, que al paso del tiempo se vuelven

estratégicos.

Finalmente, después de la evaluación de los resultados, continúa una etapa

de retroalimentación del modelo con el fin de efectuar las modificaciones

necesarias al proceso de innovación, buscando mejorarlo. Lo más importante

de este paso es el mantener al modelo en una revisión permanente de trabajo,

evaluando los resultados obtenidos para permitir el intercambio de ideas entre

los distintos determinantes y que esta retroalimentación los autorregule para

lograr de manera eficaz el fin en cada etapa.

Es muy importante que el personal involucrado en el logro de cada paso del

modelo tenga una actitud asertiva para el trabajo en equipo entre las áreas

incluidas en el proceso de innovación de una empresa, una dependencia de

gobierno o bien entre universidades. La colaboración de todos los actores

involucrados, el intercambio de ideas y de información, la retroalimentación, la

vigilancia constante de los procesos y la visión sistémica o de conjunto son

los factores clave para la mejora en el sector Autotransporte de México.

120

Conclusiones

Durante el periodo 1990-2005, lapso en que se gestan los principales sucesos

que transformaron la competitividad del ramo autotransportista con la entrada

de México al Tratado de Libre Comercio de América del Norte, se dio un

cambio en la legislación, que apoyó la competencia interna y se caracterizó

por la eliminación operativa del monopolio del servicio por parte del Estado,

dando paso a una regulación por medio de concesiones a particulares. Esta

nueva reglamentación ha permitido al mercado interno su crecimiento en el

movimiento de carga; se han reducido los precios y se ha aumentado la

competencia. En los últimos 15 años el Autotransporte ha mostrado un

comportamiento favorable, aunque existió un momento en el cual se redujeron

la oferta y la demanda del servicio (1997), pero desde entonces se ha tenido

una tendencia hacia arriba. En este periodo el Autotransporte se ha

consolidado como un sector estratégico para el país, porque por la vía

terrestre se transporta más del 80% de las mercancías y se trasladan más de

2 millones de personas al año, generándose empleos directos por más de 1

millón de plazas.

También se ha provocado un descontrol en la cantidad de la oferta,

incrementándose los servicio caracterizados por la estructura hombre-camión,

lo que ha traído consecuencias diversas, como la práctica desleal de la

competencia, la proliferación de automotores irregulares; además de que se

ha marcado una carencia de calidad en el servicio debido a que la flota

vehicular tiene entre 10 y 17 años de antigüedad en promedio. Hay rezagos

en la tecnología, falta de estrategias de crecimiento y carencia de avances e

innovaciones; todo ello constituye un problema para el usuario y para los

organismos reguladores del Gobierno de nuestro país. Actualmente existe el

programa de renovación de los vehículos por medio de la compra de nuevas

unidades de servicio, como estrategia para la mejora continua del servicio;

pero falta pensar en apoyos para la inversión en investigación y desarrollo de

nuevos proyectos tecnológicos en el Autotransporte.

CONCLUSIONES

121

Por sus características, el sector Autotransporte resulta ser un área de

oportunidades para la investigación de nuevos desarrollos tecnológicos, con

capacidades endógenas para alcanzar una eficiencia productiva, estructurada

mediante las funciones que deben desempeñar los actores y su vinculación:

las empresas privadas, los organismos gubernamentales y las IES del país,

que como se estudió en el Capítulo IV, son los elementos fundamentales que

constituyen un sistema de innovación.

Ahora bien, mejorar la competitividad del sector depende, en gran medida, de

su fortalecimiento empresarial, para lo cual es fundamental que se propongan

políticas para que los agentes involucrados en el proceso de incremento de la

productividad puedan contribuir de mejor manera y den soluciones a los

problemas que aquejan al Autotransporte de México, que hacen que sea muy

costoso y poco efectivo.

Las empresas del transporte en México no tienen programas de investigación

y desarrollo de nuevas tecnologías; definen e identifican sus necesidades por

medio de lo existente, de lo que se ofrece en el mercado comercial. No tienen

la capacidad, por sí mismas, de determinar correctamente las características

tecnológicas de las unidades con que prestan el servicio, y carecen de visión

de futuro al desconocer las tendencias de las tecnologías del transporte en el

mundo. El empresario mexicano prefiere adaptar el servicio que presta a la

tecnología existente en el mercado, que proceder a la inversa, es decir, definir

primero las características del servicio y sobre esta base seleccionar la mejor

tecnología o desarrollarla; el servicio está determinado por la tecnología. Es

tan común esta práctica en nuestro país que aparentemente se ha vuelto una

solución única, a tal grado que la misma tecnología norma el servicio y sus

necesidades. Esta pasividad ha ocasionado que muchas de las tecnologías

vehiculares que se han adoptado no sean las más adecuadas al servicio,

siendo el usuario quien decide rechazarlas o aceptarlas, decisión que se

fundamenta más en la necesidad que en la calidad.

CONCLUSIONES

122

La falta de I&D en este sector se debe razones históricas y al tipo de

organización del sector Autotransporte, que aún conserva la conformación y

objetivos que en los últimos 60 años ha utilizado. Las empresas están

diseñadas para la administración del servicio, pero no para el desarrollo del

aprendizaje y conocimientos propios, aprovechando su experiencia. Las

instituciones transportistas no integran dentro de sus funciones primarias la de

I&D; básicamente desempeñan tres actividades: administración del recurso

humano y material, mantenimiento de los vehículos e infraestructura y

operación del servicio. Básicamente en nuestro país no se genera

investigación porque no existe una identificación clara entre las políticas de

transporte y la selección de tecnología.

La Gestión Tecnológica permitiría la continuidad para solucionar las

necesidades de identificación, definición, selección y adaptación de

tecnologías en el Autotransporte, y además promovería la adopción de

metodologías de transferencia, seguridad, aprendizaje y resguardo del

conocimiento tecnológico.

La falta de un Sistema Nacional de Innovación en México, ha traído como

consecuencia una desarticulación entre los elementos de trabajo; las

inversiones en Investigación y Desarrollo se vuelven gastos de producción, no

permitiendo el proceso de innovación en las empresas y la consecuente falta

de avance tecnológico del país en este campo. Por tal motivo es imperativo

que se realicen cambios esenciales en los conceptos, ideas y programas de

desarrollo del sector, considerando cinco elementos fundamentales: claridad

en el objetivo de la innovación; promoción de la innovación; cultura

competitiva; financiamiento; y vinculación Gobierno–Empresa–Universidad.

Es importante resaltar que existen condiciones de organización en ciencia y

tecnología en México; hay un marco institucional y mecanismos para un

sistema colectivo de creación, uso y difusión del conocimiento; interés de los

CONCLUSIONES

123

diferentes actores para vincularse con otros; sólo falta un órgano concertador.

Por ello se concluye que se cuenta con los elementos para promover un

ambiente innovador en el sector Autotransporte. Lo anterior comprueba la

hipótesis de la investigación: En México existe en potencia un sistema de

innovación con elementos endógenos, que podrían promover la innovación

en el sector Autotransporte del país.

El utilizar el enfoque de sistemas permitió en primer plano analizar los

elementos que permitirían tener un ambiente innovador para aplicarlos en un

sector que necesita de nuevas opciones productivas y desarrollo de

tecnologías propias. En un segundo término permitió estudiar los vínculos y

las actividades entre los elementos como una solución real a la problemática

de competitividad y crecimiento de las empresas de servicio del sector

estudiado. En un tercer lugar, estableció la importancia de la investigación y

desarrollo, junto con la innovación, como agentes para la mejora del proceso

productivo del Autotransporte. El enfoque de sistemas ha resultado esencial

para comprender los problemas del Autotransporte en México y diseñar las

mejores soluciones, pues la complejidad de su organización global es tal que

no se pueden hacer cambios en una sola de sus partes sin afectar a las otras.

La propuesta de un modelo para la aplicación del enfoque de sistemas de la

innovación en el sector Autotransporte de México, busca fundamentalmente:

- Mejorar el servicio, con calidad, incrementando la competitividad y

estableciendo métodos que permitan aumentar y dar estabilidad a la

demanda del servicio, así como reducir el rezago tecnológico del sector.

- Promover dentro de las actividades gubernamentales, académicas y

empresariales del país, la unión entre ellas como una estrategia de solución

a los problemas del Autotransporte, utilizando a la innovación como parte

fundamental de desarrollo del sector.

CONCLUSIONES

124

El apoyo gubernamental, como primer paso, es fundamental para alentar las

relaciones academia-empresa en México, que deben proponer un desarrollo

más rápido y sostenido de la creación de nuevos sistemas de producción

industrial y de servicios, como solución a los problemas del transporte

nacional.

Para que la propuesta tenga una oportunidad de efectuarse, es fundamental

que la vinculación entre el Gobierno, la Empresa y la Universidad, se lleve a

cabo con eficiencia. Lo que significa que cada uno de estos elementos tenga

clara su función dentro del sistema: el Gobierno promoviendo el cambio

tecnológico, por medio de financiamientos económicos y políticas que integren

la investigación científica y tecnológica y la innovación al proceso productivo

del país. La Empresa, en la propuesta de mejoramiento de sus procesos de

producción y servicio, apoyando con recursos económicos, equipos y material

de investigación. La Universidad, en la búsqueda de conocimientos y

transferencia de los mismos a los sectores productivos, utilizando a sus

cuadros de investigación, infraestructura y material de desarrollo.

El Estado tiene que definir políticas que permitan el paso de los resultados de

la investigación científica y tecnológica a la práctica real en los sectores

productivos y de servicio. Para lograrlo es necesario que instrumente normas

donde la innovación sea el soporte del cambio, flexibilidad para el

financiamiento de nuevos proyectos de I&D que permitan a su vez el

autofinanciamiento de los procesos de Gestión Tecnológica en las empresas y

universidades del país. El Estado mexicano también debe procurar

condiciones equitativas para el comercio con los Estados Unidos y Canadá.

¿Porqué los transportistas extranjeros sí pueden circular por las carreteras

nacionales, al tiempo que se niega el acceso de flotillas mexicanas a territorio

de nuestros socios en el TLCAN? La falta de innovación y competitividad del

sector Autotransporte de México no debe ser un pretexto para ello. De lo

anterior, entre otras razones, la necesidad de mejorarlo.

125

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131

Anexo I. Sistema de innovación del sector automotriz de México El sistema de innovación automotriz mexicano está compuesto por un

conjunto de elementos que trabajan agrupadamente en cuatro fases, con el fin

de introducir cambios en los productos o procesos operativos de la industria y

en el comercio o en el servicio. La estructura organizacional que utiliza el

sector se observa en la Figura 20.

Figura 20. Sistema de innovación en el sector automotriz de México

Fuente: Elaboración propia con información de Constantito R.; Lara A. “The Automobile Sector”, en Developing Innovation Systems, México in a global Context. Nueva York, M. Cimoli. 2000.

La figura anterior se divide en cuatro fases parcialmente unidas en forma de

sombrilla, que diferencian la profundidad de la relación entre los procesos de

ensamblaje de los vehículos, los productores de partes del automóvil y los

diversos fabricantes intermediarios.

Productos

domésticos

PRODUCTOS DE MANUFACTURA Y ENSAMBLE

Suministros

primarios Partes

importadas

Suministro secundario y terciario

Partes importadas y componentes

ANEXO I. SISTEMA DE INNOVACIÓN DEL SECTOR AUTOMOTRIZ DE MÉXICO

132

En la parte superior se encuentran los productores y empresas

ensambladoras de los vehículos; por debajo de ellos existe un grupo de

productores de auto partes y componentes con tres diferentes proveedores en

el mismo nivel: subsidiarias, conglomerados nacionales y extranjeros y

productores de componentes hechos en el extranjero; los cuales

corresponden al primer nivel de agentes de auto partes y componentes o

agentes primarios.

El centro del sector automotriz es aquella parte que une al conjunto de

productores o ensambladores de los vehículos motores con los agentes

primarios. Esto se debe al intenso intercambio de la información entre

usuarios y productores. De esta forma las empresas se constituyen como el

cluster del sector automotriz mexicano.

Dentro del sector automotriz mexicano existe un segundo nivel de

proveedores de auto partes y componentes, el cual está constituido por

pequeñas y medianas empresas, las cuales actúan como proveedores de los

agentes primarios y mantienen lazos limitados con el resto del clúster.

Al final de la estructura está el segmento de partes importadas, que provee los

insumos a los productores secundarios y terciarios, y que se caracteriza por

estar completamente separado de la estructura central.

La interacción en el sector automotriz de México presenta dos niveles

esenciales. El primero está construido a través de los intercambios, en ambas

direcciones, y regula los intercambios de información y conocimientos entre la

manufactura y ensamble de automóviles y los suministros primarios. Esta

interacción no se extiende más allá de unas cuantas empresas pequeñas del

segmento.


133

“El segundo tipo de interacción, llamado de perfil suave, es construido

alrededor de los límites de los intercambios entre los suministros secundarios

y el núcleo. Las empresas en este segmento son grandes” (Constantito,

2000).

Con respecto al régimen tecnológico que este sistema de innovación muestra

(Tabla 19), se observó que las fuentes tecnológicas de la industria

automovilística mexicana se basan principalmente en las importaciones de

artículos, utilizando intermediarios y consultores extranjeros.

Tabla 19. Comparativo de actividades tecnológicas en el sector Automotriz internacional y México

Características Estados Unidos, Japón, Francia, Alemania México

Oportunidades de innovación

• Evolución dinámica, dirigida a la estimulación convergente en el sector automovilístico en distintos campos tecnológicos.

• Convergencia de sectores tecnológicos de producción intensiva con otros segmentos de base científica (electrónica, producción de ingeniería nacional).

• Relaciones internacionales entre empresas de base científica con empresas de producción intensiva.

• Evolución cohibida por la inexistencia de sectores con base científica.

• Sectores convergentes de aprovechamiento de ventanas de oportunidades eléctrico/electrónico para el sector electrónico y automovilístico de México.

• Relaciones internacionales entre empresas de producción intensiva.

• Relaciones endogámicas (acero, siderurgia, vidrio, aluminio y eléctricos).

Apropiación de

tecnología • Utilización de patentes y un dinámico

aprendizaje económico. • Vacíos tecnológicos. • Procesos y secretos industriales.

• Pobres niveles de registro de patentes.

• Un dinámico aprendizaje económico.

• Vacíos tecnológicos y bajos salarios.

Acumulación de conocimientos

• Actividad de I&D en laboratorios interna, pública y privada.

• Personal experimentado en campos tecnológicos específicos (electrónicos, nuevos materiales).

• Limitada la I&D en laboratorios.

• No existe suficiente personal con experiencia en campos tecnológicos.

• Personal calificado y con experiencia en tecnología madura.

Base de

conocimientos • Preparación y capacitación permanente

de personal calificado para las áreas de I&D. • Fuerte actividad en la I&D. • Vínculos internos entre laboratorios de la

I&D públicos y privados. • La I&D tiene el propósito de

crear nuevos procesos y productos.

• Contratación de personal calificado foráneo para actividades de I&D.

• Pobre actividad en la I&D.

Fuente: Elaboración propia con información de Constantito y Lara . “The Automobile Sector” en: Developing Innovation Systems, México in a Global Context. Nueva York, M. Cimoli. 2000.


134

Constantito y Lara (2000) señalan que las actividades de investigación y

desarrollo no se ejercen especialmente en los procesos y productos, pues la

actividad tecnológica se realiza mediante el secreto industrial y no por las

patentes. Además, este proceso de investigación y desarrollo, que garantiza la

competitividad de la industria automotriz, muestra vacíos salariales para

apoyar la actividad misma. Lo que muestra la falta de un ambiente innovador

en el sector automotriz de México.

Pero, ¿qué es lo que debe hacerse para que el sector Autotransporte pueda

promover un ambiente innovador? En el capítulo IV se presenta un modelo

que utiliza el enfoque de sistemas de la innovación con el fin de proponer

elementos que permitan impulsar el ambiente innovador en el sector

automotriz de México.

135

Anexo II. El método Skandia para determinar los componentes y niveles del capital intelectual en una empresa

El modelo Skandia es uno de los más utilizados para gestionar los activos

intangibles de una empresa de servicios, basadas en el conocimiento. En la

Figura 21 se observa el modelo Skandia.

Figura 21. Modelo utilizado por Skandia

Fuente: Elaboración propia con información de Medellín Cabrera, Enrique. “Elementos para la Gestión de activos intangibles en una organización”. Revista CIECAS. Innovación y Consultoría, México, 3 (1): enero a junio, 2001.

El capital intelectual puede clasificarse en capital intelectual “pensante”

(capital humano) y en “no pensante” (capital estructural). El capital estructural

tiene un componente interno (capital organizacional) y otro externo (capital de

relaciones), mientras que el capital humano proviene del conocimiento, de la

actitud y de la agilidad intelectual de los empleados: se centra en los

individuos. Enrique Medellín (2001), propone una cuarta dimensión, donde se

relaciona el capital humano con la componente externa del capital estructural;

a la cual le llama dimensión capital de interacción con el entorno, que es la

base de entrega de valor y de vinculación con los clientes de la organización.

V a lo r de m ercado

C ap ita l financ ie ro

C ap ita l in te lec tu al

C apita l hum ano

C ap ita l es truc tu ra l

C ap ita l c lien te la

C ap ita l o rgan izac iona l

C ap ita l de innovac ión

C ap ita l de p rocesos

A ctivos cen trado sen e l ind iv idu o :

C ap ita l d e in te racc ión (A c tivos de in teg rac ión )

P ensan te N o P ensan te

In te rno E xte rno E xte rno In te rno

ANEXO II. EL MÉTODO SKANDIA PARA DETERMINAN LOS COMPONENTES Y NIVELES DEL CAPITAL INTELECTUAL EN UNA EMPRESA

136

El método se organiza en varias fases:

Misionera: Que permite articular una mayor comprensión del potencial oculto

de la firma y su aportación al crecimiento del valor futuro para accionistas y

partes interesadas.

Medición: En donde se determinan las medidas cuantitativas que describen la

posición, la evolución, la velocidad y la dirección del potencial oculto y la

inversión en conocimiento y en otros intangibles. Se realiza con el Navegador

Skandia(r) que cubre resultados financieros pasados, operaciones de

renovación y desarrollos futuros.

Liderazgo: Para aportar dirección a la firma y para nutrir el potencial de

beneficios futuros de la empresa basado en mapas de indicadores de capital

intelectual.

Tecnología: Para desarrollar el componente del capital estructural del

potencial humano de Skandia, permitiendo integrar, reciclar, distribuir y

capitalizar las destrezas humanas, con el instrumento informático.

Capitalizar: Para buscar la extracción y creación de valor en los intangibles;

de esta manera no sólo se extrae valor de la propiedad intelectual, sino de los

recursos humanos.

Futurizar: Para amplificar y concentrar los esfuerzos de liderazgo y Gestión

de capital intelectual de la empresa en su potencial futuro, siendo un proceso

para convertir los potenciales actuales de la firma en potenciales futuros.

137

Anexo III. El conocimiento y su cadena de valor

Figura 22. Pirámide del conocimiento y su cadena de valor

Fuente: Elaboración propia con información de Palacios Maldonado, Margarito. “Aprendizaje organizacional. Conceptos, Procesos y Estrategias”. Tabasco, México. Gaceta de la División Académica de Ciencias Económica Administrativas. DACEA-UJAT. 15 (2), Mayo – Agosto, 2000.

Datos

Análisis

Información

Síntesis

Conocimiento

Juicio, valores, experiencias

Sabiduría

INTELIGENCIA

ANEXO IV. CICLOS DE APRENDIZAJE DE KOLB Y HANDY

138

Anexo IV. Ciclos de aprendizaje de Kolb y Handy

Kolb considera la acción humana y examina los resultados de esta actividad.

Se separan las principales características para crear el nuevo conocimiento y

si hay una nueva decisión que modifica la acción original, de donde se ha

obtenido el aprendizaje al mostrar una nueva conducta, propicia la adaptación

dirigida hacia el nuevo aprendizaje.

Handy sugiere que el aprendizaje se obtiene a partir de preguntas, problemas

o necesidades de las personas, grupos u organizaciones, permitiendo así,

nuevas ideas, que se ponen a prueba y, mediante la reflexión, se identifican

las mejores soluciones y se logra el aprendizaje.

Figura 23. Ciclos de aprendizaje

Fuente: Elaboración propia con información de Palacios Maldonado, Margarito. “Aprendizaje organizacional. Conceptos, Procesos y Estrategias”. Tabasco, México. Gaceta de la División Académica de Ciencias Económicas Administrativas. DACEA-UJAT. 15 (2), Mayo – Agosto, 2000.

Para el crecimiento de la organización se han propuesto dos vertientes de

acrecentamiento del conocimiento. El primero es el modelo occidental o

racional y el segundo es el modelo oriental o empirista.

Modelo occidental. Consiste en reconocer los obstáculos que no permiten

aprender, promoviendo una estrategia organizacional que se basa en cinco

principios de disciplina para el aprendizaje en la empresa: pensamiento

Decidir

Hacer

Abstraer

Reflexionar

Ciclo de Kolb

Reflexión (Identificando soluciones)

Preguntas (Problemas o necesidades)

Pruebas

Ideas (búsqueda de respuestas)

Ciclo de Handy

ANEXO IV. CICLOS DE APRENDIZAJE DE KOLB Y HANDY

139

sistémico, dominio personal, modelos mentales, construcción de una visón

compartida y aprendizaje en equipo (Palacios, 2000).

Modelo oriental. Se preocupa por que el conocimiento individual pase al

conocimiento organizativo; lo que requiere de acciones que eleven el nivel de

conocimiento del individuo (ontológico), pasando a los grupos de trabajo y de

éstos a la empresa. Muchos de estos conocimientos individuales son de

carácter tácito, los cuales es necesario impulsar al nivel de conocimientos

explícitos, elevándolos a una forma epistemológica o cognoscitiva.

140

Anexo V. Sistema de la Propiedad Intelectual en México Figura 24 Organización del Sistema de la Propiedad Intelectual en

México

Fuente: Elaboración propia con información del Instituto México de la Propiedad Industrial. México: [en línea] <http://www.impi.mx> [Consultado: 25 de febrero 2005]

La propiedad intelectual surge de la necesidad de proteger los resultados de

la actividad del pensamiento, las ideas, los derivados de la investigación

científica y tecnológica, para nuevas invenciones o bien innovaciones. La

propiedad intelectual es un acuerdo entre la sociedad y el autor, proveyendo

el conocimiento al mundo, buscando una justa retribución económica por el

esfuerzo intelectual y la recuperación de la inversión monetaria efectuada para

el desarrollo de la investigación misma. Esta protección legal del conocimiento

se lleva a cabo por medio de títulos de protección intelectual, los cuales están

bajo un sistema jurídico.

Propiedad IntelectualArt. 28 Constitucional

Propiedad Industrial Ley de la Propiedad Industrial IMPI

Derechos de autorLey federal de

Derechos de autorINDA

InvencionesPatentesDiseños industrialesModelos de utilidad

SecretosIndustriales

InformaciónConfidencial deAplicación industrial

Signos Distintivos

Marcas de productosMarcas de serviciosMarcas colectivasNombre comercialAviso comercialDenominación de origen

Creaciones artísticas

Creaciones literarias

Propiedad IntelectualArt. 28 Constitucional

Propiedad Industrial Ley de la Propiedad Industrial IMPI

Derechos de autorLey federal de

Derechos de autorINDA

InvencionesPatentesDiseños industrialesModelos de utilidad

SecretosIndustriales

InformaciónConfidencial deAplicación industrial

Signos Distintivos

Marcas de productosMarcas de serviciosMarcas colectivasNombre comercialAviso comercialDenominación de origen

Creaciones artísticas

Creaciones literarias

Modelo Parala aplicacion de innovaciones en el transporte en México

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