Metodología para Valoración de Riesgo Operacional en … · 2017-12-01 · Esquema general de...
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Metodología para Valoración de Riesgo Operacional en Aerolíneas, Inclusión del Costo Potencial de Eventos o Peligros Fabián Camilo Piñeros Cabrera Universidad Nacional de Colombia Facultad de Ciencias Económicas, Maestría en Administración Bogotá, Colombia 2017
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Metodología para Valoración de Riesgo Operacional en Aerolíneas,
Inclusión del Costo Potencial de Eventos o Peligros
Fabián Camilo Piñeros Cabrera
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Ciencias Económicas, Maestría en Administración
Bogotá, Colombia
2017
Metodología para Valoración de Riesgo Operacional en Aerolíneas,
Inclusión del Costo Potencial de Eventos o Peligros
Fabián Camilo Piñeros Cabrera
Trabajo de investigación presentado como requisito parcial para optar al título de:
Magister en Administración
Director:
Contador Público Fernando Antonio Castrillón Lozano
Línea de Investigación:
Gestión Funcional
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Ciencias Económicas, Maestría en Administración
Bogotá, Colombia
2017
Dedico este trabajo de investigación a mis
padres, hermanos, familiares y amigos que
estuvieron acompañándome durante la
realización de este trabajo, y especialmente a
mi madre Argenis Cabrera, quien me brindó
su apoyo incondicional en los momentos de
dificultad.
Agradecimientos
Gracias por la tremenda ayuda brindada a todos los participantes y personas involucradas
a esta investigación, a quienes sin duda se atribuyen los resultados de este trabajo. Su
apoyo y disposición para la realización de este proyecto, hacen que hoy sea una realidad.
Especialmente agradezco a Lina Fernanda Carvajal, Economista, por su colaboración y
dedicación, así como su compañía, la cual fue de gran apoyo y motivación para finalizar
con éxito este trabajo.
1
Resumen
Esta investigación se centra en el proceso de gestión de riesgo operacional establecido
bajo el marco del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), requerido por la
OACI a las organizaciones prestadoras de servicios aeronáuticos. Actualmente existen
metodologías para valorar riesgo, sin embargo, están ampliamente sesgadas por la
subjetividad y carencia de información, impidiendo que el proceso se lleve a cabo de
manera óptima, y por tanto la información entregada a la organización no es suficiente para
tomar decisiones efectivas. La no disponibilidad de elementos que permitan efectuar una
relación costo–beneficio, conlleva a que dichas decisiones se basen estrictamente en
causas organizacionales de problemas de seguridad y riesgo expresado en términos de
“severidad” y “probabilidad”.
Con base a la descripción del sistema, se realiza un estudio cualitativo siguiendo un diseño
emergente de teoría fundamentada, con el fin de explorar e identificar las necesidades del
sistema, incluyendo una revisión bibliográfica sobre el SMS y la gestión de riesgo, un
análisis sobre las metodologías de valoración de riesgo existentes (ARMS y OACI) y el
desarrollo de entrevistas a expertos y cuestionarios a analistas de riesgo. Sobre la
información recolectada, se realiza una codificación abierta empleando el método de
comparación constante entre unidades de análisis, se ejecuta además, una codificación de
segundo nivel para llegar a los elementos centrales del análisis, todo esto con el fin de
entender cómo se da el proceso de gestión de riesgo en estas organizaciones en lo que
respecta a la recolección de datos, el concepto de riesgo, el proceso de valoración de
riesgo, las dificultades que se presentan durante el mismo y finalmente, lo correspondiente
a la toma de decisiones para mitigar el riesgo y la relación existente con los costos
vinculados. En último lugar, se propone una metodología que permite incluir los costos
potenciales en los que podría incurrir una organización en caso de que se materialice la
consecuencia de un evento o peligro de seguridad en el proceso de valoración de riesgo.
Emplear esta herramienta permitirá reducir los niveles de subjetividad presentes en la
valoración de riesgo, dar validez a la gestión realizada por el SMS y su importancia para
las organizaciones, así como aportar un elemento central para la toma de decisiones y
2 hacer posible que se efectúe un análisis costo-beneficio, lo cual se traduce en decisiones
más efectivas frente a la mitigación de riesgo y consecuentemente una reducción de los
niveles de riesgo presentes en la operación aérea.
Palabras clave: (Riesgo, Seguridad, Aerolínea, Operación, Costo, Eventos,
Peligros).
3
Abstract
This research focuses on the process of operational risk management under the framework
of the Operational Safety Management System (SMS), required by ICAO for aeronautical
services providers. Currently there are methodologies to assess risk, however, these
methodologies are widely biased on subjectivity and information lack, which does not allow
the process to be carried out optimally. The information given to the organization is not
enough for an effective decision-making. Due to the non-availability of elements that make
it possible to perform a cost-benefit relationship, decisions tend to be based solely on the
organizational causes of safety problems and the risk expressed in terms of "severity" and
“probability".
Based on the system's description, a qualitative study is carried out following an emerging
design of grounded theory, in order to explore and identify the system's needs, including a
bibliographic review on SMS and risk management, an analysis of methodologies (ARMS
and ICAO) and the development of interviews with experts and questionnaires to risk
analysts. Over this information, an open coding was performed using the method of
constant comparison between units of analysis, a second level coding was also executed
to reach the central elements of the analysis, all of this was done to understand how the
Risk Management process occurs in these organizations, in terms of data collection, the
concept of risk, the process of risk assessment, the difficulties that arise, and the decision-
making to mitigate the risk and the existing relationship with related costs. Finally, a
proposed methodology allows the inclusion in the risk assessment process, of the
potential costs that an organization could incur in the case of safety event or hazard
consequence is materialized. Using this methodology will reduce the levels of subjectivity
present in the risk assessment, give validity to the management carried out by the SMS
and its importance for organizations, as provide a central element for decision making,
and make it possible to carry out a Cost-benefit analysis. All of which results in more
effective decisions in the face of risk mitigation and consequently reduction of the risk level
present in flight operations.
Keywords: (Risk, Safety, Airline, Operations, Cost, Event, Hazard)
4
Contenido
Capítulo 1 Introducción e información general ................................................................7
Situación Problema ............................................................................................. 7
Pregunta de Investigación ................................................................................... 9
Justificación ......................................................................................................... 9
Objetivos............................................................................................................ 11
Antecedentes ..................................................................................................... 11
Marco de Referencia ......................................................................................... 13
Método .............................................................................................................. 23
Capítulo 2 ............................................................................................................................28
Análisis y Resultados ........................................................................................ 28
Discusión de Resultados ................................................................................... 50
Bibliografía ..........................................................................................................................54
Apéndice ..............................................................................................................................57
Apéndice 1. Antecedentes ................................................................................. 57
Apéndice 2. Bitácora de Campo ........................................................................ 61
Apéndice 3. Preguntas de Entrevista ................................................................ 70
Apéndice 4. Cuestionario................................................................................... 73
Apéndice 5. Bitácora de Análisis ....................................................................... 77
Apéndice 6. Relación Códigos Co-Ocurrentes .................................................. 94
Apéndice 7. Metodología para Valoración de Riesgo ...................................... 113
5 Lista de tablas
Tabla 1. Probabilidad del riesgo de seguridad operacional ........................... 17
Tabla 2. Gravedad del riesgo de seguridad operacional ............................... 18
Tabla 3. Matriz de evaluación del riesgo de seguridad operacional .............. 18
Tabla 4. Categorización de costos de ocurrencia de un suceso .................... 20
6 Lista de Ilustraciones
Ilustración 1. Esquema general de toma de decisiones. .............................. 22
Ilustración 2. Proceso de gestión de riesgo. ................................................. 26
Ilustración 3. Nube de palabras .................................................................... 29
Ilustración 4. Red de todas las categorías y sus relaciones. ........................ 39
Ilustración 5. Relación de categorías del tema – Recolección de información.
....................................................................................................................... 40
Ilustración 6. Relación de categorías del tema – Concepto de riesgo .......... 41
Ilustración 7. Relación de categorías del tema – Proceso de valoración de
riesgo ............................................................................................................. 43
Ilustración 8. Relación de categorías del tema – Dificultades para la
valoración de riesgo. ...................................................................................... 44
Ilustración 9. Relación de categorías del tema – Mitigación de riesgo. ........ 45
Ilustración 10. Proceso de Gestión de Riesgo ............................................. 47
Ilustración 11. Proceso para incluir el costo potencial en la valoración de
Riesgo .......................................................................................................... 113
Ilustración 12. Flujo de Sistematización de la información del costo potencial
..................................................................................................................... 117
7 Capítulo 1
Introducción e información general
Situación Problema
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es una agencia especializada,
dedicada a desarrollar el transporte aéreo internacional, entre sus actividades se encarga
de establecer estándares para que el crecimiento de la aviación no comprometa la
seguridad (Mingst, 2014), por tal razón, en noviembre de 2006, emite un requerimiento
hacia sus estados miembros con el objetivo de que en el año 2009 todas las compañías de
servicios aéreos tengan integrado un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS)
(Chamberlain, 2013), este proceso globaliza la implementación del SMS en esta industria.
El SMS es un sistema dinámico basado en principios de calidad, enfocado principalmente
en la gestión del riesgo operacional, con el fin de alcanzar un nivel aceptable de seguridad
en las operaciones aéreas (Stolzer, Halford, & Goglia, 2010). Dicho sistema, tiene como eje
central el concepto “riesgo”, el cual se define por múltiples organismos e instituciones, entre
las cuales se encuentra la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos
y la misma OACI. Quienes definen el riesgo como:
La medida de las pérdidas esperadas que pueden ser causadas por un evento no
deseado, multiplicado por la probabilidad de que dicho evento ocurra (FAA, 2006),
de esta manera se tiene que:
R=S x L
En donde R representa el riesgo, S la severidad de las consecuencias y L la
probabilidad de ocurrencia (ICAO, 2013a).
Aunque la definición es ampliamente aceptada en la industria aeronáutica, para Stolzer et
al. (2010), esta no captura la esencia de un SMS, y presenta dificultades en el proceso de
valoración del riesgo, principalmente, porque no es una conceptualización estructurada y
completa, como lo explica Quivy & Campenhoudt (2006), se omiten algunas de sus propias
dimensiones, y dichas no se manifiestan de manera objetiva, localizable y medible. Por
tanto, se necesita reestructurar el concepto con el fin de incorporar todas sus dimensiones,
componentes e indicadores, que permitan una apropiada valoración del riesgo.
8 Para identificar las dimensiones omitidas, es necesario pensar en una definición más
global de riesgo, así como el contexto en el cual se desarrolla. Para esto, es útil entender
que el SMS consta de 4 componentes o pilares fundamentales como los llama la Air Charter
Safety Fundation (2012), los cuales son: Política de Seguridad, Gestión de Riesgo,
Garantía de la Seguridad y Promoción de la Seguridad. Esta investigación se centra en la
Gestión de Riesgo.
Es importante entender que cada pilar tiene elementos encaminados a llevar el riesgo a
niveles aceptables para la organización (GEORGE, 2014). Dentro de la Gestión de Riesgo
se encuentra el proceso de valoración de riesgo, el cual provee información a la
organización sobre el nivel de seguridad operacional, con el ánimo de que las directivas,
tomen decisiones efectivas sobre que controles deben ser implementados para mitigar
dicho riesgo, y/o aceptarlo en su estado actual (ICAO, 2013b).
Finalmente, la obra “Safety Management Systems in Aviation” (Stolzer et al., 2010) aporta
características relevantes relacionadas a la valoración de riesgo, algunas de estas son:
• Es improbable tener una completa medición de la severidad o probabilidad
de la ocurrencia de un peligro. El cálculo del riesgo es inherentemente una
estimación
• El cálculo del riesgo requiere considerar la efectividad de los controles que
se hayan adoptado para mitigar aquel riesgo
• La medición de la efectividad de los controles es un proceso de estimación
• No se puede evaluar el riesgo de manera realista sin evaluar el costo
• La evaluación del riesgo es balancear el potencial de perdida contra el costo
de los controles.
Se evidencia entonces, una brecha entre lo que normativamente se les exige a las
aerolíneas como proceso de gestión de riesgo y lo que teórica y conceptualmente deberían
realizar. El resultado es, la necesidad de reestructurar el concepto de riesgo para incluir las
dimensiones omitidas, así como generar una nueva herramienta, que incorpore dichas
dimensiones dentro del proceso de gestión de riesgo y permita realizar el balance planteado
por Stolzer et al. (2010), entre el potencial de perdida y el costo de los controles. La finalidad
9 es tener un efecto positivo en los procesos de toma de decisiones, la gestión de riesgo,
los niveles de seguridad operacional, la eficiencia del SMS y en general de las
organizaciones.
Pregunta de Investigación
¿Cómo estimar e incluir el costo potencial de un peligro o evento de seguridad en el
proceso de valoración de riesgo operacional de las aerolíneas?
Justificación
De acuerdo con Sampieri, Collado y Lucio (2010), es necesario justificar un estudio
de este tipo. Para esto, se definen criterios para evaluar su importancia potencial; en este
orden se tiene que:
Es conveniente desarrollar la investigación debido a que busca satisfacer necesidades
identificadas respecto a las herramientas que se emplean para la gestión del riesgo
operacional. Stolzer et al. (2010), establece que el SMS requiere procesos confiables y
repetibles que produzcan datos susceptibles a ser empleados para la toma de decisiones.
Duijne, Aken y Schouten (2008) identifican que se necesitan herramientas de calidad para
la valoración de riesgo, que provean un juicio basado en una valoración de completa y
transparente, también, proponen como requerimiento, responder de manera fundamentada
a las dimensiones del riesgo.
Finalmente, Johansen y Rausand (2015) en su obra sobre la ambigüedad en la valoración
del riesgo, indican que existen tres categorías de tal vaguedad; lingüística, contextual y
normativa, en este sentido se busca resolver la imprecisión lingüística existente en el factor
severidad.
El segundo criterio es la relevancia social: Según Lee (2006), la industria de transporte
aéreo crecerá anualmente en un promedio del 5% para los próximos 20 años, esto
establece la necesidad de mejorar continuamente el SMS; incrementar en tal nivel el
transporte de pasajeros, sin incrementar a su vez los niveles de seguridad, representa un
10 aumento en el número de accidentes, lo cual hace necesaria una herramienta que
permita valorar riesgos de manera más exacta.
En cuanto a las implicaciones prácticas, investigaciones como las Netjasov y Janic (2008)
revelan que debido al rápido desarrollo y expansión continua del mercado de transporte
aéreo, se requieren nuevos métodos para la valoración del riesgo y nuevas estrategias para
controlarlo, así como refinar los modelos ya existentes. En este sentido, la inclusión del
costo potencial de eventos o peligros como un factor estimador del riesgo, representa una
refinación de las metodologías existentes.
Por otro lado, Chamberlain (2013) ratifica que un buen proceso para valoración de riesgo
es aquel que es entendido por quienes lo usan y provea resultados fácilmente
interpretables.
Adicionalmente, uno de los retos que afronta el SMS es encontrar o entrenar personal
capaz de entender y analizar los métodos empleados por el sistema (Stolzer et al., 2010),
se busca que el instrumento propuesto, sea fácilmente entendible y usable, y que no
requiera conocimiento profundo y técnico en aspectos de costeo.
Finalmente, el ultimo parámetro es el valor teórico, el cual ratifica que el actual proyecto es
oportuno porque busca desarrollar sofisticación y claridad dentro del SMS, de tal manera,
que pueda llegar a convertirse en una disciplina académica que posea todos los atributos
requeridos, entre los cuales se encuentra poseer una base en la teoría. Por tanto, el
presente trabajo busca reestructurar el concepto de riesgo, el cual es claramente un aporte
para la construcción de una sólida base teórica.
11 Objetivos
1.1 General
Proponer un método que permita estimar e incluir el costo potencial de un peligro o evento
de seguridad en el proceso de valoración del riesgo operacional de las aerolíneas.
1.2 Específicos
i. Estructurar el concepto de riesgo
ii. Analizar los métodos existentes para la valoración del riesgo
operacional
iii. Conocer las necesidades del SMS frente a los métodos para la
valoración del riesgo operacional
iv. Estructurar un método de valoración de riesgo operacional para las
aerolíneas
Antecedentes
Debido a la naturaleza de la investigación y al ser un tema relativamente reciente1, no se
dispone de gran cantidad de estudios enfocados en el SMS, la gestión de riesgo y su
relación con los costos potenciales de eventos o peligros. Sin embargo, algunos estudios
cercanos, tratan el tema económico del sistema, otros se refieren a las metodologías de
valoración de riesgo, otros a las dificultades que presentan, etc.
Uno de los aportes más significativos para esta investigación, sin duda es el trabajo
realizado por ARMS Working Group, con su metodología ERC (2010), en la que separa el
proceso en dos perspectivas, eventos y peligros, y se incluye una variable relacionada a la
efectividad de los controles implementados para contener el riesgo de alguna condición
Por otro lado, Lercel, Steckel, & Modello (2011), abordan el estudio del retorno de inversión
en el SMS desde tres niveles, desde lo macro, se revisan los efectos de un accidente mayor
sobre el valor de las acciones de una aerolínea y sus ingresos, en el nivel medio se analizan
1 el SMS se estableció como requerimiento por la OACI apenas en el año 2006
12 las intervenciones del SMS y su afectación al rendimiento financiero de la misma, y en
el nivel micro, se ilustra como los costos de intervenciones especificas pueden ser
calculados, y sus correspondientes beneficios. Finalmente se presenta un modelo de
inversión como caracterización del SMS. esta es la primera aproximación para definir el
sistema en términos financieros, sin embargo, no se tiene en cuenta la inclusión de
información financiera en informes del SMS, no se caracterizan los costos relacionados a
eventos o peligros y tampoco se mencionan las metodologías para valorar riesgo.
Sun, Zou & Long (2010), por su parte, presentan los resultados del estudio de 6 casos de
proyectos de construcción en relación al retorno de la inversión en el SMS, se basan en un
desarrollo previo sobre modelos para el cálculo del retorno de inversión. Argumentan que
expresar en términos monetarios los beneficios del SMS, permite mejorar el entendimiento
de la significancia y efectividad de tal inversión. Se presenta un método para calcular el
retorno de inversión, incluyendo los costos que evita el SMS, un indicador de eficiencia e
inversiones extras en las que puede incurrir una organización debido a la ocurrencia de
incidentes o accidentes. Es una aplicación tangible que permite entender cómo incluir
costos relacionados, en la gestión de riesgo operacional.
En el estudio “Costs of Unsafety in Aviation” (Čokorilo, Gvozdenović, Vasov, &
Mirosavljević, 2010), los autores definen parámetros para calcular los costos relacionados
a accidentes, entre los cuales se encuentran: número de operaciones (vuelos),
probabilidades de accidentalidad, características de las aeronaves, costos, ingresos,
beneficios socio-económicos, etc. Este es el mayor aporte de esta investigación hacia el
presente estudio, puesto que relaciona dichos costos con el proceso de valoración de
riesgo.
Por su parte, Whealan (2009) relaciona varios modelos económicos aplicables a la
medición de los beneficios de la implementación del SMS, entre estos se encuentra una
aproximación contable que estima los costos totales del negocio antes de la intervención
del SMS. Otro modelo que busca estimar los costos de seguridad empleando la gestión de
la cadena de valor. También menciona el FAA-ROI Simulator, herramienta que calcula
costos asumidos y probabilidad de tener eventos en un periodo especifico. Habla sobre un
análisis costo-beneficio empleando datos históricos, asimismo, señala la existencia de otros
modelos, tales como algoritmos optimización-costo, simulación empleando sistemas
13 dinámicos y minería de datos, modelo de excelencia de desempeño de Baldrige, etc.
Finalmente, incluye la perspectiva de Vasigh, Fleming & Tacker (2008), quienes sugieren
que la seguridad ha alcanzado un equilibrio económico de largo tiempo, por lo cual, los
costos relacionados al SMS son más altos que los beneficios recibidos.
Estos métodos y perspectivas muestran las diferentes posiciones sobre los costos
relacionados a eventos o peligros de seguridad, así como un punto de vista que niega la
posibilidad de relacionar costos con la implementación y gestión de un SMS.
Otro de los estudios relacionados en el de Kilcarss (Kilcarss, 2006), quien identifica
aspectos que se deben tener en cuenta para invertir en tecnologías para incrementar la
seguridad operacional, nombrando el retorno de inversión, efectividad de la tecnología,
confiabilidad y mantenimiento, la integridad del sistema, el costo, etc.
Para culminar, Bottani & Vignali (2009) evalúan el rendimiento en compañías que
implementan un SMS versus organizaciones que no lo tienen, aportando hipótesis en
cuanto la capacidad de la compañía para definir metas de seguridad y comunicarlas, mayor
desempeño para analizar riesgo, identificar peligros y definir acciones correctivas, así como
disponer de empleados mejor capacitados. Más detalle sobre los antecedentes se
encuentra en el apéndice 1
Marco de Referencia
1.3 Marco Conceptual
En la industria aeronáutica se ha considerado el desarrollo de estrategias para mitigar el
riesgo de accidentes y peligros, estos mecanismos han sido encaminados por entidades
internacionales, tales como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, 2013b)
quien a través del Programa estatal de seguridad operacional (SSP) guía a las entidades
gubernamentales estableciendo procesos que pretenden servir como defensa2, para la
2 Medidas de mitigación específicas, controles preventivos o medidas de recuperación aplicadas para evitar que
suceda un peligro o que aumente a una consecuencia indeseada (OACI, 2013b).
14 mitigación del riesgo3 y permitir alcanzar un nivel aceptable de seguridad operacional
(ALoSP)4, para lo cual se utilizan indicadores de rendimiento e impacto, para medir la
incidencia y peligro de los incidentes que ocurren diariamente en el mercado aeronáutico.
El SMM de OACI (2013b) afirma que el significado más amplio de la seguridad operacional
es:
El estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se
reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio
de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos (p. 17).
Este concepto nace del objetivo de no incurrir en “incidentes graves”, para ello se
considera que los empleados deben reportar actos o condiciones inseguras que
posteriormente serán clasificados como aceptables o inaceptables, para ello se crea el
Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), el cual según OACI (2013b):
Sirve para garantizar la operación segura de la aeronave mediante una gestión
de riesgos de seguridad operacional eficaz. Este sistema está diseñado para
mejorar continuamente la seguridad operacional mediante la identificación de
peligros, la recopilación y el análisis de datos y la evaluación continua de los
riesgos de la seguridad operacional. El SMS busca contener o mitigar
proactivamente los riesgos antes de que produzcan accidentes e incidentes de
aviación. Es un sistema proporcional a las obligaciones y metas de seguridad
operacional de la organización (p. 171).
El cual establece parámetros para recopilar la información necesaria, las herramientas
adecuadas para hacerlo, dependiendo de las características de cada empresa,
unificando la intención de lograr objetivos, gestionar los datos generados, realizar una
promoción a la seguridad y principalmente incrementar la seguridad.
3 Proceso de incorporación de defensas o controles preventivos para reducir la gravedad o probabilidad de la
consecuencia proyectada de un peligro (OACI, 2013b). 4 Nivel mínimo de rendimiento en materia de seguridad operacional de la aviación civil en un Estado, como se
define en el programa estatal de seguridad operacional, o de un proveedor de servicios, como se define en el
sistema de gestión de la seguridad operacional, expresado en términos de objetivos e indicadores de rendimiento
en materia de seguridad operacional (OACI, 2013b).
15 Según la OACI (2013b), existen diferentes tipos de sistemas de gestión dentro de una
organización de aviación: a) un sistema de gestión de la calidad (QMS); b) un sistema de
gestión de la seguridad operacional (SMS); c) un sistema de gestión de seguridad de la
aviación (SeMS)5; d) un sistema de gestión ambiental (EMS); e) un sistema de gestión de
salud y seguridad en el trabajo (OHSMS); f) un sistema de gestión financiera (FMS); y g)
un sistema de gestión de documentación (DMS).
Estos procesos son encargados a áreas enteras, con personal exclusivo para manejar la
información, clasificarla y buscar soluciones a problemas potenciales. En todas las
compañías esto acarrea un costo, pero no muestra un beneficio en las finanzas, lo cual
reduce la importancia del SMS, y se limita a lo mínimo requerido por la ley.
1.4 Marco Teórico
En las empresas Aeronáuticas, es necesaria la implementación de un sistema que busque
evitar que los peligros naturales del contexto afecten o atenten contra la vida o la seguridad
nacional o internacional, por ello desde las entidades como la OACI, se exigen establecer
“modelos” que pretenden gestionar la seguridad operacional por medio de la recopilación
de información de accidentes e inconvenientes previos que identifiquen peligros y
minimicen los riesgos (FAA, 2006). Ese modelo, depende del mismo proceso productivo
que se desarrolle en cada una de las compañías y el tipo de regulaciones exigidas por los
entes gubernamentales.
Estos sistemas se desarrollan con el fin de disminuir la tasa de accidentalidad; que en los
años 70 era mucho más alta que en la actualidad y que además, en su gran mayoría se
producía por motivos “técnicos”. Sin embargo, como declara la OACI (2013b):
La eliminación de los accidentes o incidentes graves en aeronaves sigue siendo
la meta final, se reconoce que el sistema de aviación no puede estar
completamente libre de peligros y riesgos asociados. Las actividades humanas
5 SeMS, se refiere a la gestión de riesgos de seguridad en relación a individuos u organizaciones con intensión
de causar daño a la aerolínea y/o personas como empleados, viajeros, y otros. Se diferencia del SMS, en que
este se ocupa de riesgo en relación a la operación en los que no hay intensión premeditada de causar daños,
(OACI, 2013b)
16 o los sistemas construidos por humanos no pueden garantizar estar
completamente libres de errores de operaciones y de sus consecuencias. Por
lo tanto, la seguridad es una característica dinámica del sistema de aviación,
por el cual los riesgos de seguridad operacional deben mitigarse continuamente
(p. 17).
Cualquier acción humana genera un peligro, por tanto este tipo de mecanismos son
necesarios, ya que mejoran sustancialmente el desarrollo de procesos aeronáuticos, de
hecho, desde los inicios -como forma de transporte en masa- se describen índices de
fallas técnicas recurrentes, y no fue hasta la década de 19606 que la seguridad
operacional se enfocó principalmente en mejoras en este ámbito. Posteriormente la
investigación fue la primera necesidad, ya que diferentes trabajos dieron como resultado
importantes adelantos en innovación, que como se esperaba en la época, llevaron a
reducciones graduales en el número de accidentes, a esto se le sumo el aumento en las
posibilidades de cumplir con los reglamentos estatales (ICAO, 2013b)
Posteriormente aparece la época de los factores humanos, que va desde principios de la
década de 1970 hasta mediados de la década de 1990. Y en esta (ICAO, 2013b):
La frecuencia de los accidentes de aviación se vio significativamente reducida
gracias a los avances tecnológicos y a las mejoras de los reglamentos de
seguridad operacional. La aviación se convirtió en un modo de transporte más
seguro y el enfoque de las actividades de seguridad operacional se extendió
para incluir problemas de factor humano, como la interfaz hombre-máquina. (p.
18)
Este enfoque permitió el desarrollo de procesos de investigación de accidentes
enfocados en la persona. Finalmente, hasta la década de 1990 se examinó el peso del
entorno en la fallas, es decir, se creó una perspectiva sistémica que ya llega a la
actualidad, se contemplan además de los factores técnicos y humanos, los factores
organizacionales, en donde las culturas y las políticas afectan el control del riesgo; A
6 Llamada Época Técnica
17 este nuevo enfoque se le suma el inicio de la recopilación de datos como rutina y no solo
como mecanismo de análisis de accidentes graves, estas mejoras permitieron un
enfoque de seguridad operacional a fondo. (ICAO, 2013b)
De hecho, en este punto se incluyen en el Sistema de gestión de la seguridad
operacional, componentes que pretenden inculcar una cultura para identificar, priorizar
y disminuir la probabilidad de riesgo (ICAO, 2013b), esto por medio de sistemas para
clasificar y valorar la posibilidad de ocurrencia (Tabla N° 1), tratando de que todo el
personal, frecuentemente reporte incidentes que afecten la operación. En realidad, la
mejor manera de hacer que las personas entiendan la importancia de informar sobre los
eventos es por medio de una clasificación de consecuencias que acarrea no realizar la
gestión. -Ver Tabla y Tabla 3-
Tabla 1. Probabilidad del riesgo de seguridad operacional
Fuente: (ICAO, 2013b, p. 46)
18 Tabla 2 Gravedad del riesgo de seguridad operacional
Fuente: (ICAO, 2013b, p. 47)
Tabla 3 Matriz de evaluación del riesgo de seguridad operacional
Fuente: (ICAO, 2013b, p. 48)
Desde el punto de vista financiero, las empresas pretenden por naturaleza maximizar
ganancias y disminuir costos (Karmarkar, Shiv, & Knutson, 2015), para ello la intención de
19 toda compañía es realizar proyecciones, mediciones, analizar datos y por medio de
diferentes mecanismos, tener información clara sobre el estado de sus actividades, con el
fin de tomar decisiones efectivas y cumplir sus objetivos. Para el desarrollo de estos
“mecanismos”, es necesaria la implementación de un sistema que, por medio de la
recopilación de información de accidentes e inconvenientes previos, se identifiquen peligros
y se gestionen.
De acuerdo con OACI (2013b), dentro del SMS se generan datos de: notificaciones
voluntarias; notificaciones de aeronavegabilidad; del control operacional; de la evaluación
de riesgos; de informes/hallazgos de auditorías; de estudios/revisiones de seguridad
operacional y datos de seguridad de otros Estados, organizaciones regionales de vigilancia
(RSOO) o de investigación de accidentes e incidentes (RAIO).
Todas estos de datos y su posterior clasificación intentan dar vía libre a la conexión entre
las diferentes aéreas del proceso operacional, para que se tenga información clara, veras
y rápida (Stolzer et al., 2010). Todo esto genera un costo y hasta este punto no ha sido
totalmente visible la eficiencia de tal gestión desarrollada por el SMS, por tanto, dicha
inversión se entiende más como un requisito exigido por las autoridades, que como
beneficio para la compañía y para los clientes. De hecho, como la misma OACI (2013b)
afirma:
Hay una creciente creencia dentro de la comunidad de aviación que señala que
la implementación eficaz de un programa estatal de seguridad operacional
(SSP) y un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) requieren que
un enfoque prescriptivo existente para la seguridad operacional sea
complementado con un enfoque basado en rendimiento. Un enfoque basado en
rendimiento, con el respaldo de la recopilación y el análisis de datos pertinentes,
tiene un buen sentido comercial, mientras proporciona simultáneamente un
nivel equivalente de seguridad operacional (p. 51).
Por tal razón, es necesaria la relación entre el objetivo financiero de las compañías y el
objetivo planteado por las entidades regulatorias que va encaminado a mejorar la seguridad
y reducir el riesgo de accidentes graves o catastróficos, en este sentido, es necesario
decodificar y analizar los costos operacionales que acarrea cualquier evento o suceso, los
20 cuales se presentan como costos directos e indirectos y que además deben estar
encauzados según la gravedad o peso del suceso u ocurrencia. Los costos directos,
generalmente son los de operación de la aeronave, representados por el costo del personal
que interviene -Tanto la que interviene antes y después del suceso los cuales son medidos
por hora/Trabajador-, los costos del mantenimiento -componentes de aeronaves o equipos
si se requieren y administrativos-, transporte y pruebas de la aeronave, costos relacionados
con el transporte de equipaje, de arrendamientos, servicios y tasas de navegación
aeroportuaria y la amortización del costo de la aeronave, entre otros. En los costos
indirectos encontramos gastos de compensación de pasajeros -Hotel, seguros, reparación
de víctimas, comisiones, equipajes y multas, entre otros- reposición de pasajes y
promociones, y publicidad negativa del suceso (FAA, 2010).
Tabla 4 Categorización de costos de ocurrencia de un suceso
Grupo de
costo
Tipo de Costo Descripción % de
participación*7
Directo Operación de
la aeronave
Gastos de personal del staff del avión, servicios
de carga, seguros, servicios de atención al
cliente, etc.
14%
Costos de
Mantenimiento
Mano de obra hora/labor del equipo de
mantenimiento, partes y/o repuestos que
requiere el aeronave, pruebas, equipos, etc.
52%
Gastos Indirectos* 66%
Indirecto Costo de
promociones
Retribuciones adicionales en vuelos
adicionales a pasajeros afectados por el evento
2%
Gastos
administrativos
Staff que interviene en el proceso de servicio al
cliente, control y reparación de pasajeros y
aeronaves; compra de tiquetes, re-
programación, reubicación de pasajeros,
Publicidad y promoción. Etc.
16%
Gastos de
depreciación
De aeronaves 2%
7 Aproximación de la FAA, no se especifica Razonamiento del calculo
21
Gastos de
Trafico Aéreo
Gasto de Re-programación, mantenimiento,
multas, recargos a aeropuertos.
8%
Reservaciones
y otros
Por hoteles, reparación de bienes,
alimentación por pérdida de equipaje, demoras
en vuelos, cancelaciones. Etc.
5%
Impuestos 1%
Gastos Directos* 34%
Gastos por Publicidad** Gastos por imagen negativa generada hacia
la compañía por el evento o suceso.
No calculables
TOTAL 100%
Fuente: Realizado por el autor según datos obtenidos de FAA (FAA, 2010)
*Gastos Aproximados
**Gastos que nacen de la racionalidad de las personas hacia el futuro
En la tabla 4 se encuentran los costos identificados por la FAA en la cual se calcula el valor
aproximado de una aeronave con el plus adicional de los costos que acarrea de manera
directa e indirecta la ocurrencia de un evento. En el cuadro se puede observar el valor de
los costos directos que son aquellos que son fácilmente medibles y que representan un
peso importante para la compañía en términos de la gravedad y tipo del evento que se
pretende visualizar de manera financiera por el SMS, a manera general se puede identificar
que cualquier evento que afecte de manera directa aeronaves o pasajeros tendrá este tipo
de gasto no contemplado de manera inicial por las compañías.
En cuanto a los costos indirectos, se empiezan a analizar todos aquellos que no se
encuentran dentro de los costos operacionales de la aeronave, es decir, se contempla la
reparación a clientes y gastos intrínsecos que las aerolíneas asumen diariamente por el
desarrollo normal de las actividades de la compañía, pero que en casos de sucesos pueden
aumentar exponencialmente; estos costos tienen también un peso importante que la
empresa asume en diferentes niveles8. Dentro de los costos indirectos, también se
encuentran aquellos costos no calculables, ya que se visualizan casi únicamente por la
diferencia marginal entre la movilización de pasajeros, antes y después del evento, es decir,
8 Depende de la categorización del suceso, de la periodicidad de ocurrencia, margen de impacto, etc.
22 el impacto negativo de la visualización publica del evento; que en muchas ocasiones y
que según cálculos aproximados de OACI (2013b) pueden superar hasta en 20 veces los
costos medibles y/o cuantificables (Directos e Indirectos) que puede acarrear una aerolínea
después de un evento de seguridad operacional.
La importancia de reflejar este parámetro en cualquier evento de seguridad operacional que
el SMS haya registrado y cuantificado, es altamente relevante, ya que al presentar esta
información a la alta gerencia se garantiza el proceso de toma de decisiones efectivas,
como Talarico & Reiners (2016) lo mencionan, el proceso de decisión es una cadena, que
tiene que proveer un espacio importante a la relación de seguridad como practica razonable
y estructura financiera con el fin de evitar pérdidas y fatalidades -Tanto económicas como
humanas-. De hecho, se menciona como un esquema general de toma de decisiones debe
ser generado a partir de una industria con un sistema de información proveniente de
accidentes y peligros, que provea probabilidad del accidente y consecuencias del mismo y
además, pueda adicionar una valoración financiera que incluya presupuestos, tasas o
costos a incurrir si el dicho evento sucede, estimaciones de flujo de capital requerido y una
línea de tiempo que proporcione mayor visualización de la probabilidad del evento.
Según Talarico & Reiners (2016), es necesaria también una valoración técnica que
contenga una lista de las posibles inversiones a futuro que brinde un escenario total de las
alternativas de mitigación de seguridad con el fin de permitir la mejor toma de decisiones
en relación con la seguridad de la operación.
Ilustración 1 Esquema general de toma de decisiones. Realizado por el autor según
información de Talarico & Reiners (Talarico & Reniers, 2016)
23 Otros autores como Carder & Ragan (2016) identifican otros factores para la toma de
decisiones; se destaca la comunicación entre aéreas, la decisión oportuna de los líderes y
su grupo de trabajo y el tipo de decisión que se esté tomando, ya sea una decisión
estratégica, la cual afecta a las metas planteadas por la empresa a mediano y largo plazo
(por ejemplo la ampliación de un número de vuelos en alguna ruta, un nuevo destino o la
eliminación de un flota completa), la toma de decisiones tácticas, que son aquellas que
modifican o implementan las políticas de las organización, con el fin de lograr las metas
que los directivos se han propuesto (Por ejemplo modificar la estructura de su organización
para mejorar los canales de información, implementar nuevos sistemas de control de
información, creación o eliminación de áreas, etc.) y las decisiones operacionales, las
cuales son realizadas en el día a día, estas son a corto plazo pero también se pueden
realizar a mediano y largo plazo. Su objetivo es enfocarse en mejorar la productividad, la
calidad, el control y desempeño de los empleados.
Método
1.5 Tipo de Estudio
Esta investigación se sitúa en el paradigma hermenéutico debido a que el cumplimiento de
su objetivo, requiere una comprensión profunda de los procesos enmarcados dentro del
SMS, entre estos, el de valoración de riesgo. Como indica Orozco (1997), este paradigma
busca un conocimiento que permita entender lo que pasa con el objeto de estudio a partir
de interpretaciones. En este sentido, el enfoque es cualitativo a un nivel descriptivo –
propositivo, ya que busca describir conceptos, establecer necesidades, analizar métodos y
proponer solución al problema planteado, y como indica Sampieri et al. (2010), esto hace
parte de los propósitos de este tipo de orientación.
1.6 Diseño de la investigación
Este estudio se fundamentó, como explica Sampieri et al. (2010), en un proceso sistemático
para crear teoría de rango medio, que admite explicar procesos, interacciones, conceptos,
etc. Por tanto se utilizó un diseño de teoría fundamentada, ya que, como Creswell (2009)
menciona, cuando las teorías existentes no explican el planteamiento del problema, este
diseño metodológico es esencialmente útil. Es el caso del presente trabajo, ya que la
24 bibliografía revisada no evidenció algún estudio que aportara en el sentido propio de la
investigación.
Dentro la teoría fundamentada se tienen dos diseños, sistemático y emergente, se
seleccionó el diseño emergente debido a que permitió realizar una codificación abierta de
la cual surgieron las categorías, que luego se conectaron para construir la teoría que
provino directamente de los datos y no fue forzada en categorías (Sampieri et al., 2010).
1.7 Contexto y Muestra
Este trabajo se generó desde la experiencia previa del investigador en el SMS, con el fin
de proponer una alternativa de solución frente a un problema percibido, el cual se planteó
al inicio de este documento. El investigador ha estado inmerso en el contexto desde octubre
del año 2013, trabajando en el SMS de una aerolínea multinacional, apoyando al sistema
con el diseño, y elaboración de informes de riesgo, análisis de riesgo, gestión de cambio,
estableciendo parámetros para la medición del desempeño de seguridad operacional y
herramientas de control. Este aspecto es fundamental ya que afecta el análisis de la
información obtenida, por lo cual se tomaron las siguientes medidas:
• La información proporcionada a los participantes sobre la investigación, fue
la estrictamente necesaria, se informó que el estudio es sobre metodologías de
valoración de riesgo, no se dio mayor detalle referente a posibles hipótesis o
propuestas de solución con el fin de no alterar la compresión, ideas, opiniones y
entendimiento de los participantes.
• El proceso para hacer observaciones fue sencillo, el investigador está
inmerso y conoce las características del entorno, el lenguaje empleado y las
actividades cotidianas, esto permitió un mejor análisis e interpretación de los
hechos. En cuanto a los participantes, para ellos la presencia del investigador era
natural. Sin embargo, se esperaban múltiples perspectivas, por lo cual se buscó
participantes más lejanos al investigador (otros países o compañías, donde si bien
conocían al investigador, la relación no era cercana y permitió ampliar el espectro
de recolección de información)
25 • No hay un significado en especial del contexto para el investigador, más
que el interés para desarrollar el estudio.
En este sentido, el contexto como tal es el SMS, entendiéndose como una aproximación
sistemática para gestionar la seguridad operacional, incluyendo la estructura organizacional
necesaria, responsabilidades, políticas y procedimientos (ICAO, 2013b). Especificando un
poco, se seleccionó y contactó a una serie de expertos en el tema para realizar entrevistas
a profundidad. La elección se realizó teniendo en cuenta las dimensiones que Mertens
(2014) menciona en su obra, conveniencia y accesibilidad; las vivencias, historias y
experiencias de estas personas son de interés ya que se necesitan para responder la
pregunta de investigación, y están directamente relacionadas, por ende es conveniente.
Respecto a la accesibilidad, se dio un acercamiento con algunas compañías de transporte
aéreo, pero no fue posible obtener autorización para entrar a un contexto más puntual,
estas organizaciones no querían comprometer la confidencialidad de su información, por
tanto, la decisión tomada fue acercarse directamente a las personas, estableciendo
acuerdos verbales de confidencialidad sobre su información personal. Entre estos se
encuentran: responsables de mantener y gestionar el SMS en algunas compañías de
aviación, asesores, consultores, y analistas, quienes en principio realizan procesos de
valoración y clasificación de eventos de seguridad, análisis de información y, en general
gestión de riesgo y presentación de información para la toma de decisiones respecto a la
mitigación de riesgo.
Como lo menciona Sampieri et al. (2010), el fin de seleccionar esta muestra es comprender
y profundizar en fenómenos viéndolos desde la perspectiva de los participantes. McKernan
(2001) explica que los más capaces para abordar un problema son quienes lo están
viviendo.
La recolección de datos se realizó en el segundo elemento de los cuatro componentes del
SMS (ICAO, 2013b), el cual concretamente incluye tanto la identificación de peligros, como
la evaluación y mitigación de riesgos.
26 Con el fin de entender el proceso que se desarrolla, se debe conocer que el
funcionamiento se da de acuerdo a los requerimientos y practicas recomendadas de la
OACI (2013b), en este sentido, el componente de gestión de riesgo debe tener:
• Métodos para la identificación de peligros, como sistemas de recolección de
datos de vuelo, sistemas de reportes voluntarios de eventos o peligros,
inspecciones, auditorias, etc.
• Procesos para la evaluación y mitigación de riesgo, tales como valoración
de riesgo de evento o peligros, priorización de gestión, desarrollo de medidas de
control y difusión de la información en la organización.
El proceso de gestión de riesgo se resume en la siguiente gráfica:
Ilustración 2 Proceso de gestión de riesgo. Realizado por el autor según información de
OACI (2013b)
El SMS adicionalmente, tiene otros procesos, pero para efectos de esta investigación, solo
interesa lo mencionado anteriormente.
1.8 Procedimiento
La investigación dio partida con una inmersión inicial en el contexto, para esto se realizaron
observaciones directas y estratégicas sobre los procesos de comunicación, interacción y
gestión que se daban en la cotidianidad del SMS de la organización con la que se relaciona
Recolección de información
Clasificación y valoración de riesgo
Investigación / Análisis estadisticos
/ Estudios
Identificación de Falencias
organizacionales
Toma de desiciones respecto a
mitigación de riesgo
27 el investigador, dichas observaciones se realizaron entre los meses de junio y septiembre
de 2016, y se anotaron en una bitácora de campo que acompaño todo el proceso de
recolección de información (ver apéndice 2). Paralelamente se estuvo realizando una
revisión bibliográfica sobre los principales temas relacionados al SMS, los procesos de
gestión y otros temas que con las observaciones iniciales se iban identificando, tales como
los procesos de toma de decisión, comunicación y costos de operación.
Una vez corroborado el planteamiento del problema, se contactó a varios expertos en el
SMS, en total 6 aceptaron participar en el estudio, se aplicó una entrevista semi-
estructurada a profundidad con una duración de 30 a 60 minutos, en la cual se formularon
preguntas relacionadas a percepciones, entendimiento y opiniones respecto a las
metodologías para valoración de riesgo empleadas en la industria, especialmente la
metodología ARMS (2010) y la metodología OACI (2013b), se indago por las ventajas y
dificultades de usar una metodología u otra, la facilidad de su uso e implementación, la
existencia de ambigüedad y/o subjetividad en dichas herramientas, también se incluyeron
preguntas sobre el papel y relevancia del SMS en los procesos de toma de decisiones en
las aerolíneas respecto a aspectos de productividad y seguridad; sobre este último tema se
profundizo preguntando por la pertinencia y relevancia de la información presentado por el
SMS para la toma de decisiones, se cuestionó por la existencia de un equilibrio entre
seguridad y productividad y finalmente, se explicó de que se trataba la investigación y se
indago por el conocimiento que ellos creían tener sobre aspectos de los costos de
operación y el que creían que tienen los analistas de riesgo operacional con los que ellos
tuvieran algún vínculo laboral. -Las preguntas predefinidas se encuentran en el apéndice
3-. Estas entrevistas fueron grabadas en audio, transcrito de manera manual a texto e
ingresado para su análisis al software ATLAS.TI, en el cual se realizó una codificación
abierta empleando el método de comparación constante entre unidades de análisis.
Durante la revisión de la información recolectada, se evidenció que, al ser preguntas
abiertas, la información no está dada en una unidad constante, los participantes se podían
extender bastante o ser muy puntuales, por esta razón se decide seleccionar una unidad
de análisis de libre flujo de acuerdo con el concepto de Sampieri (2010), por tanto no hay
un tamaño fijo de dicha unidad.
28 Finalmente, con el fin de completar el triangulamiento de la información y ampliar la
muestra para recolectar mayor información, se contactaron analistas de riesgo y personas
vinculadas al SMS en otras aerolíneas a nivel Latinoamérica, en total 14 personas
decidieron participar, con las cuales se acordó la realización de un cuestionario que estuvo
disponible en internet, constituido por 24 preguntas similares a las realizadas en las
entrevistas, pero con un enfoque dado hacia el usuario de herramientas para valoración de
riesgo -ver apéndice 4-. Esta información ya se encontraba en forma de texto, por lo cual
se ingresó directamente al software y se realizó el mismo procesamiento hecho a las
entrevistas, incluyendo también, las notas de la bitácora. Después de esto, se pasó a la
codificación de segundo nivel, de donde surgieron los temas principales y los resultados de
esta investigación. No se realizó una comprobación de la herramienta que surgió de todo
el análisis y estudio debido a limitación de recursos, tiempo y alcance de la investigación.
Capítulo 2
Análisis y Resultados
8.1 Resultados
Un aspecto fundamental de esta investigación, fue el enfoque dado hacia la comprensión
y profundización del proceso de valoración de riesgo, enmarcado en el SMS exigido por la
OACI (2013b). Esto se logró a través de las perspectivas, experiencias, opiniones y
significados del fenómeno, aportados por expertos en el tema, analistas de riesgo y otras
personas estrechamente relacionadas al fenómeno tales como consultores, asesores,
gerentes, etc. Durante el análisis de datos se generó una bitácora, la cual se encuentra en
el apéndice 5.
8.1.1 Categorías
Como se mencionó en el anterior capítulo, se realizó una inmersión en el contexto
efectuando observaciones directas, se recolectó información por medio de entrevistas y se
aplicó un cuestionario a otros participantes. Sobre esta información, primero se realizó un
conteo de palabras significativas, lo cual permitió percibir inicialmente lo que expresaron
los participantes.
29
Ilustración 3 Nube de palabras
La nube de palabras sirvió como guía para luego ejecutar un proceso codificación abierta
empleando el método de comparación constante entre unidades de análisis, las cuales
fueron de libre flujo, llegando al surgimiento de las siguientes categorías:
a) Enfoque de Gestión del Riesgo.
Se refiere a la manera en que se está gestionando el riesgo, que elemento es central y que
dificultades se presentan, la visión de cómo debería ser, hacia donde se debería dirigir y
cuál camino tomar con el fin de lograr el objetivo. Respecto a esto, se evidencia que el SMS
busca generar información útil para que la alta gerencia tome decisiones efectivas en
términos de seguridad y productividad, esto se da por medio de la identificación de
deficiencias organizacionales, sin embargo existen dificultades para incrementar los niveles
de seguridad de una organización, tales como la falta de estandarización en conceptos, y
que la información entregada a la alta gerencia sea en términos entendibles y claros, un
aspecto nombrado por los participante fue el alto interés de las directivas por el tema
financiero y como la gestión del riesgo aporta en ese sentido. Esto se identifica en el
siguiente fragmento de entrevista:
• “Teniendo en cuenta la importancia del aspecto financiero en cualquier
área productiva, muchas veces, por no indicar que, en la mayoría de las
30 ocasiones, los responsables no logran dimensionar los costos y las
verdaderas consecuencias de que un evento se materialice”9
b) Proceso de Valoración de Riesgo
Esta categoría se refiere a las actividades y el flujo que se da para valorar el riesgo, visto
en dos momentos; como se realiza actualmente, y como debería realizarse. Se identificó
que el proceso tiene dificultades de uso, el método de OACI (2013b), establece que para
valorar el riesgo existen dos dimensiones, “severidad” y “probabilidad”; para estimar la
“severidad” dice “piense en la peor condición previsible y creíble” lo cual comparte con la
metodología ERC de ARMS (2010), solo que esta cambia la pregunta y dice “escale la
condición al siguiente escenario de accidente más creíble” esto sin duda abre campo a la
imaginación, y el analista puede pensar desde un “no es creíble que pase nada” hasta el
escenario crítico “accidente catastrófico con múltiples muertes, etc.”
Por otro lado, para la probabilidad, la OACI (2013b) plantea que se debe estimar con base
a un histórico de industria, pero debido a que “en una línea aérea de grandes
proporciones, una flota considerablemente grande y una red de rutas importantes, el
flujo de reportes es bastante alto”, no es práctico ver dicho histórico y en ocasiones
imposible de realizar. Por su parte, ARMS (2010) establece que la “probabilidad” está
relacionada a las barreras que ha implantado la organización, para evitar que se materialice
un incidente o accidente, en este sentido, “usted puede establecer bien cuantas
barreras tiene y que tan robustas son ¿Cierto?, para poderlas clasificar como
mínimas, no efectivas, efectivas o ineficientes” por lo cual se reduce la subjetividad en
la estimación y se hace más práctico, al tener acceso a la información de la compañía.
Pensando en el siguiente paso en la evolución de estas metodologías, sigue reducir la
subjetividad en la estimación de la “severidad” y en este caso, se encontró que “el punto
de vista de los gastos que podríamos incurrir si nos pasa esto o aquello, soporta en
alguna medida o le da una base más fuerte o más sólida”, en este sentido, la medida
en que se incurra en costos, está relacionado con la medición de la severidad y hacia allí
debería dirigirse el proceso de valoración de riesgo.
9 En este capítulo, en negrilla cursiva se resaltan los comentarios textuales de participantes durante
entrevistas.
31
c) Dimensiones del Riesgo
En esta se ubicaron las ideas expresadas por los participantes de la investigación, sobre
dimensiones medibles y contenidas en el concepto de riesgo. Se tuvieron en cuenta las
empleadas en las metodologías de valoración, tales como “severidad”, “probabilidad” y
“efectividad de barreras”. Se logró identificar una nueva dimensión relacionada al impacto
en términos del “costo potencial”, ya que “El tema de seguridad implica implícitamente,
llevar un tema de costos, que al final toda empresa con fines de lucro quiere tener, o
sea, si tú sabes que vas a reducir algo, pero tú sabes que, si no tomas acción te va a
impactar en tanto en términos económicos, ¡aghh!, ten por seguro que la gente va a
tomar decisión y va a actuar”
d) Parámetros de Valoración del Riesgo
Esto se refiere a cuáles son las reglas, medidas, y criterios para valorar el riesgo, las
características de estos elementos y lo que se requiere para emplearlos. Respecto a esto
se identificó que existe un sesgo de ambigüedad10, en este sentido la investigación encontró
que:
• “Los parámetros para determinar la efectividad de las barreras no son
claros” pues los niveles de clasificación son “efectivas”, “limitadas”, “mínimas” y “no
efectivas”, y no se establecen un criterio claro y contundente sobre cuál es la
diferencia, por ejemplo, entre barreras “limitadas” o “mínimas”
• “Por tema de severidad, la aeronave estuvo AOG como 15 o 20 días, y
el criterio solo te dice que este queda AOG, pues tu solo lo pones como daño
menor” entonces, al no estar definido el criterio con suficiente profundidad, da
espacio para sobreestimar o subestimar la severidad de un evento o peligro, es
crítico definir límites claros entre un nivel y otro con el fin de minimizar la
ambigüedad presente en este elemento.
10 puede entenderse de varios modos o admitir distintas interpretaciones y dar, por consiguiente, motivo a dudas, incertidumbre o confusión (RAE, 2016a)
32 e) Perspectivas de Valoración de Riesgo
La investigación revelo múltiples perspectivas para valorar riesgo, entre las que se
encuentran:
• Peligro o Evento: El riesgo del peligro se valora en términos únicamente de
severidad y probabilidad de la consecuencia (método OACI), y los eventos en
términos de severidad, probabilidad y efectividad de barreas existentes (método
ARMS), sin embargo, se debe tener en cuenta que “hay un aspecto que no queda
claro y es la diferencia entre un peligro o un evento, esto puede generar gran
confusión y una valoración de riesgo completamente diferente”, por lo tanto la
organización debe definir y establecer un criterio para lo que es una cosa o la otra.
• Causa o efecto: En esta perspectiva, se puede valorar por un lado “el riesgo
de la consecuencia, pero mucha gente analiza el riesgo del peligro, o el riesgo
del evento o de la amenaza, entonces eso es lo que genera mucha confusión”
es decir, se puede valorar el riesgo de, por ejemplo, daños a aeronaves (efecto), o
el riesgo de tener pilotos no entrenados (causa), cada caso tiene un nivel de
profundidad diferente y por ende una valoración diferente. Sin embargo, el SMS
busca identificar falencias organizacionales (Stolzer et al., 2010), y en este sentido
se debe valorar el riesgo de la causa, teniendo en cuenta la mayor cantidad de
información de las condiciones del contexto que esté disponible.
f) Matriz de Riesgo
La matriz de riesgo, como establece OACI (2013b) o ARMS (2010), es una herramienta
grafica que contiene las dimensiones de riesgo, los parámetros de valoración y asigna un
puntaje al riesgo de acuerdo al cruce entre las dimensiones -ver tabla 3-. Sin embargo,
“Muchas matrices de valoración consideran el costo, tal como la utilizada en OGP.
La probabilidad y severidad es para nuestra matriz, en términos de Seguridad
Operacional. La productividad se mide en costo y horas/hombre”. En este sentido, al
definirse el “costo potencial” como una dimensión del riesgo, debe incluirse en la matriz
junto con sus parámetros de valoración, con el fin de complementar dicha matriz.
33 g) Conocimiento Requerido para Valorar Riesgo
Esta categoría se refiere los conocimientos que tiene o debería tener una persona para
realizar la valoración de riesgo de manera acertada, esto respecto a las diferentes
dimensiones ya mencionadas. La información recabada indica que “entrenamiento o
experiencia insuficiente da mayor subjetividad en la metodología” por tanto, el
conocimiento del analista en aspectos operacionales es relevante, ya que limita su
pensamiento sobre lo que podría pasar en caso de que se materializara alguna
consecuencia, es decir, si no conoce sobre principios de vuelo de aeronaves -en el caso
hipotético de que algún componente de un ala falle-, dicho analista, podría imaginar que el
avión podría irse a tierra, es decir un accidente catastrófico, mientras que si se tiene mayor
conocimiento, al identificar puntualmente que componente falló, podrá determinar si se
afecta la capacidad de vuelo o simplemente se va a requerir alguna acción de
mantenimiento para la solución del problema. En este orden de ideas, las personas que
valoren riesgos, deben estar en la capacidad de entender las diferentes dimensiones,
incluyendo la relacionada al costo potencial.
h) Practicidad de la Metodología
Esto se refiere a si es fácil, práctico y oportuno el uso una metodología de valoración de
riesgo, así como la disponibilidad de herramientas y conocimiento. Se evidenció que estas
metodologías son fáciles de usar, ya que “casi que cualquier persona que tenga
conocimiento en el área a evaluar puede determinar las barreras y la probabilidad de
que algo ocurra”, sin embargo, al pensar en la dimensión introducida, se obtuvo la idea
de que “es necesario especializar al personal de seguridad operacional en temas
financieros, o en su defecto, incorporar personal con conocimientos en temas
financieros y especializarlos en seguridad operacional”. En este sentido, se debe tener
en cuenta que la practicidad es un elemento importante de las metodologías, con el fin de
no volver más complejo el perfil requerido para que una persona pueda realizar dicha
valoración.
34 i) Dificultades para Valorar Riesgo
Existen obstáculos durante el proceso de valoración de riesgo que impiden que el resultado
sea adecuado. En este sentido, se encontró que un aspecto clave es definir y establecer
criterios o dogmas, a los cuales las personas se apeguen y alineen, ya que “la principal
dificultad es la falta de estandarización en conceptos, en las diferentes metodologías
para analizar o valorar riesgos”. Por otro lado, no tener disponible la información
completa para valorar el riesgo, impide que el proceso se ejecute, o bien, dicha información
se reemplace por creencias o percepciones de quien está realizando la valoración. En este
sentido, respecto a la variable del costo asociado al riesgo, se deben “ver los sistemas
estructurados que tenga la organización para capturar esa información de cuantos
costos puede llegar a generar una pérdida o una materialización de un riesgo” con el
fin de que el proceso sea dinámico y no se empleen percepciones para valorar este
aspecto.
j) Subjetividad en la Valoración de Riesgo
Esta categoría se refiere a la existencia de subjetividad y la razón por la que se da, así
como a cualquier momento, actividad o característica, que abre espacio a interpretaciones
relacionadas al entendimiento, y/o sentir de la persona que realiza la valoración.
La subjetividad esta inherentemente ligada a un proceso que como establece Stolzer et al.
(2010), debido a su complejidad, es una estimación. Y como “No todos tenemos el mismo
conocimiento que otras personas tienen al momento de realizar la valoración de
riesgos, dicha diferencia influye en la valoración que da una persona u otra”, entonces
es imposible eliminar definitivamente este factor, dado en parte, por la no disponibilidad de
información clara sobre lo que se está intentando medir, entonces “en algunos casos, las
consecuencias potenciales de un peligro pueden llegar a ser subjetivos, debido a
que no existen estadísticas claras en la industria sobre la repetitividad de algún
evento operacional”, lo que permite inferir que, en la medida en que se disponga de
información histórica que relacione las dimensiones con aspectos conocidos anteriormente,
el nivel de subjetividad presente se verá reducido, por ejemplo, si para una condición dada,
históricamente se ha tenido X o Y consecuencia, conocer esto limita y da guía sobre cuál
es o sería el “escenario de accidente más creíble”.
35 k) Conveniencia de Incluir Costos
Durante el análisis se identificaron ventajas y desventajas respecto la idea de incluir en el
proceso de valoración de riesgo, una dimensión relacionada al costo potencial de un evento
o peligro.
Se evidenció que, “Si se presenta puntualmente a la alta gerencia las pérdidas
monetarias a corto y largo plazo de un evento o tendencia, se podrá lograr mayor
atención de parte de todos y por decirlo así, encontrar medidas “ACPMs” más
efectivas y a conciencia. Muchas veces se habla de corregir alguna situación, pero
si no tengo una razón de peso para tomar acción, por ejemplo, la pérdida de dinero
que está siendo víctima la empresa, puede que no se tenga la atención requerida”,
esto sustenta la inclusión de dicha dimensión desde la perspectiva de mitigación de riesgo,
puesto que incrementa la visibilidad de un problema de seguridad operacional traducido a
términos de mayor interés para la alta gerencia.
Este tipo de información aporta a la mitigación de riesgo en dos perspectivas; a) la atención
de eventos alarmantes aislados, es decir, que suceden esporádicamente, pero acarrean
grandes costos -corto plazo-, y b) la atención a eventos de bajo impacto, pero muy
frecuentes, que inicialmente tienen bajo costo, pero al largo plazo podrían causar grandes
pérdidas a la organización. Un fragmento indico que una ventaja es “toma de decisiones
más realista ya que las organizaciones están creadas para generar ingresos.
Desventajas, que se tomen decisiones sobre eventos o peligros que en principio
sean más costosos para la organización, pero que por detrás los de menor impacto
económico, no se trabajen y al largo plazo sean más costosos para la organización”
l) Componentes del Costo Potencial
Esta categoría se refiere a todos los factores que hacen parte de los costos en que incurre
una aerolínea cuando se materializa la consecuencia de un evento o peligro, entre estos,
la investigación permitió entender que “en realidad no solo hay costo de reparación, la
gente que, por la cancelación del vuelo, la gente que no movilizaste, moviste, hay
gente que le diste 300 dólares porque perdieron su vuelo y les diste un hotel, o sea,
hay un montón de cosas”. Por lo cual, se decidió buscar más información en este aspecto,
encontrando que la FAA (2010), hace una clasificación entre costos directos e indirectos,
los primeros hacen referencia a los costos de operación y mantenimiento de la aeronave,
36 y los segundos llamados indirectos, son los costos de promociones, administrativos, de
depreciación, de tráfico aéreo, reservaciones e impuestos. En la tabla 4 se da mayor detalle
de cada componente, su descripción y el porcentaje en que aporta al costo total.
m) Relación Severidad-Costo
Esta categoría se refiere a si hay o no una relación entre severidad y costo, así como la
existente entre efectividad de barreras y probabilidad, establecida por ARMS (2010). Se
incluye el entendimiento de esta relación por parte de los participantes y la alta gerencia.
Durante la valoración de riesgo, el costo relacionado al “escenario de accidente más
creíble” sirve para establecer un parámetro de valoración, puesto que “en términos de
impacto operacional, en términos de costos… algo que está más de 10 días AOG11
es porque tuvo un tema considerable de seguridad”, de esta manera se estableció que,
a mayor costo, mayor la “severidad” del evento o peligro, y viceversa. Por tanto, existe una
relación directamente proporcional entre estas dimensiones.
Asimismo, esta dimensión contribuye a la valoración de riesgo, debido a que “la severidad,
si se asocia al valor monetario potencial de la materialización, con los criterios de
evaluación, es fácil establecer estos límites”, es decir, aporta términos claros que son
fácilmente diferenciables entre un nivel de severidad y otro, por ejemplo, “entre 5.000 a
10.000 dólares que va a tener bastante impacto, de 10.000 a tanto, otro tipo de
impacto o se le asigna puntaje para la severidad”, esto disminuye tanto la ambigüedad
del parámetro establecido para esta dimensión, como la subjetividad presente en la
valoración de riesgos.
11 AOG se refiere al término “Aircraft on ground”, es decir, cuando la aeronave no está en una condición técnica segura para efectuar vuelos y se debe quedar en tierra hasta que se ejecuten las acciones de mantenimiento necesarias para devolver la aeronave a un estado seguro.
37 n) Dilema Gerencial
Es el conflicto existente entre productividad y seguridad al momento de la toma de
decisiones, hacía donde se inclina la alta dirección, y cuál es el aporte del SMS en términos
de disposición de información para la resolución de dicho conflicto y el logro de un equilibrio.
Debido a que la productividad, definida por la RAE (2016b), es la “relación entre lo
producido y los medios empleados”, y el riesgo actualmente se muestra en los términos ya
mencionados de “severidad”, “probabilidad” y “efectividad de barreras”, se dificulta hacer
una relación directa entre dos aspectos primordiales para una aerolínea, por tanto
“teniendo en cuenta que la productividad se muestra en la dimensión financiera, es
necesario, que la seguridad de alguna forma se pueda mostrar en esta dimensión,
para que las decisiones sean tomadas basadas en esa comparación objetiva”
Por otro lado, se encontró que “los responsables de los procesos no logran
dimensionar que las barreras de mitigación podrían disminuir perdidas de
productividad. Considero que si la información de riesgo se entregara también en
relación seguridad-productividad, las acciones correctivas o de mitigación podrían
llegar a ser más eficientes y el ejecutivo responsable podría tener un panorama más
exacto sobre el objetivo de la gestión del riesgo en la compañía”. En este sentido, al
no disponer de este tipo de información, se dificulta la existencia del equilibro, pues en un
lado de la balanza hay mucha más información objetiva, que, en el otro, es necesario
evolucionar y mostrar el riesgo en términos más objetivos y comparables.
o) Información para Toma de Decisiones
Un aspecto fundamental al momento de tomar decisiones es la información que se tiene
disponible, de este modo, este punto se refiere a que tipo de información y con qué
características debería emplearse para permitir la toma de decisiones eficaces y eficientes
respecto a los problemas de seguridad operacional y la mitigación de riesgo.
Se encontró que actualmente la información presentada por el SMS se limita a mostrar el
riesgo en términos de “severidad”, “probabilidad” y “efectividad de barreras”, y señalar las
falencias organizacionales que permiten la generación del riesgo. Estos aspectos hacen
posible que las decisiones se tomen respecto a cuál es el problema que se debe solucionar,
38 pero no se brindan elementos para decidir, por ejemplo, cuantos recursos se deberían
invertir para resolverlo, o cual debería ser la prioridad para establecer controles, si evitar la
repetición de eventos críticos pero aislados, o disminuir eventos frecuentes con impacto
medio o bajo. Entonces, “si se entrega una relación entre costo y beneficio y la
importancia de una barrera de mitigación efectiva… el responsable del área causante
enfocaría todos sus esfuerzos para implementar barreras robustas que eliminen el
problema de raíz y generen productividad a la aerolínea”, asimismo, conocer cuáles
serían los costos implicados al corto y largo plazo de un evento o peligro, sirve para definir
cuál debería ser esa prioridad. Por su parte el balance entre costo-beneficio indicaría que
tantos recursos deberían invertirse para resolver el problema eficientemente.
p) Comunicación del Riesgo
Un aspecto fundamental durante la gestión del riesgo, es la comunicación, involucrando
específicamente el lenguaje que empleado. Se encontró que la alta gerencia de una
organización responde de acuerdo a este elemento, es decir, si se emplea un lenguaje
demasiado técnico y especifico, que no es fácil de entender o no es claro para ellos, el
interés en la información se pierde, aunque esta sea central para una aerolínea, pero si por
el contrario la información es puntual y clara, y brinda un panorama completo de la
situación, el interés será alto, de esta manera, comunicar el riesgo debe implicar mostrar lo
relacionado a posibles pérdidas aterrizadas a costos, ya que esto “realza la conciencia
situacional de la persona y de la alta gerencia en un mundo que ellos conocen, es
muy diferente hablarle a un financiero de accidentes por que ellos lo ven lejísimos,
no lo ven cada día, pero si le empezamos a hablar, si, de las muertes, pero eso
tradúzcalo a pesos y eso le va a generar a usted una pérdida de 127 millones de
dólares, ya empezamos a hablar el idioma de ellos”
q) Relevancia y Conocimiento del SMS
Finalmente, esta categoría se refiere a la importancia que tiene el SMS dentro de las
compañías aéreas, así como el conocimiento y/o entendimiento que la organización tiene
del sistema. Esto hace necesario capacitar a los miembros de la alta gerencia y en general
a todos los empleados de la organización, para que puedan aportar al sistema, ya que “la
dificultad en este momento radica en el nivel de conocimiento de lo que es un SMS
39 por parte de las personas que toman decisiones en una compañía aérea” de esta
manera, se evidenció que la visibilidad del sistema se pierde en la medida que no se
presenten incidentes o accidentes relevantes, pues los diferentes procesos se concentran
en ejecutar sus actividades, pero cuando sucede algo que corta dicho flujo, el SMS aparece
en el radar y todos esperan conocer que sucedió y por qué sucedió, por tanto el sistema
debe estar preparado para responder a estas exigencias en cualquier momento.
8.1.2 Relación entre Categorías y Temas Emergentes
Una vez descritas las categorías en término de unidades de análisis y significados, se
procedió a ver las relaciones existentes. Para esto, se verificó en que unidades se
encontraban inmersas dos o más categorías, a partir de allí, se generaron los siguientes
esquemas que visualizan las relaciones e interacciones que permitieron a su vez, generar
los temas centrales de esta investigación. La relación de códigos co-ocurrentes se
encuentra en el apéndice 6
Ilustración 4. Red de todas las categorías y sus relaciones.
Se identificaron en total 5 temas centrales, relacionados al proceso de gestión de riesgo,
dichos temas son: a) Recolección de información, b) Concepto de Riesgo, c) Proceso de
Valoración de Riesgo, d) Dificultades para Valorar Riesgo y e) Mitigación de Riesgo.
40 • Recolección de Información:
Ilustración 5. Relación de categorías del tema – Recolección de información.
Este tema se refiere al primer momento de la Gestión del Riesgo, y como muestra la figura
5, la captura de todos los datos de eventos o peligros, está relacionada al concepto de
riesgo y sus dimensiones, incluyendo los costos potenciales y todo de lo que se podría
componer, así como la disponibilidad y ubicación de dichos datos y la relación que existe
con las dificultades que podrían presentarse durante el proceso de Valoración de Riesgo.
Significado: Es el insumo principal que se tiene para hacer posible la Gestión del Riesgo,
sin embargo, es un componente que no está completamente bajo el control del SMS, puesto
que las fuentes son diversas y en ocasiones obtener los datos se convierte en una dificultad
para el proceso, algo que podría frenar la gestión.
En un momento de la investigación se preguntó sobre la disponibilidad de la información,
encontrando que: “en este momento, no es mucha la disponibilidad, lo ideal es que
si… hay información que todavía se maneja muy reservada al interior de las áreas,
tal vez a corto plazo, mediano plazo si se pueda tener, porque digamos que ya la
automatización de la información, pues se está llevando a cabo” esto permite
establecer que una de las necesidades del SMS, es disponer de un sistema de información
que garantice que los datos necesarios estén disponibles en cualquier momento durante el
proceso de gestión del riesgo.
41 Por otro lado, en la investigación se encontró que no hay un proceso establecido para
recolectar información relacionada al costo potencial, un fragmento de una de las
investigaciones sostiene que “el tema de poder recolectar bien la información y que la
información que se recolecte de temas de cuanto le costaría a la compañía y todo
eso, este bien, como bien definida, bien clara, o sea, ese es como el problema”
• Concepto de Riesgo:
Ilustración 6. Relación de categorías del tema – Concepto de riesgo
El concepto de riesgo es central y transversal a todo el proceso del SMS. Alrededor de este,
se mueve toda la maquinaria establecida para mantener niveles de seguridad operacional
apropiados, el objetivo es identificarlo, medirlo, evaluarlo y mitigarlo. Pero actualmente se
presenta dificultad, debido a la ambigüedad en parámetros de medición no definidos
claramente. Por ejemplo, se tiene la siguiente unidad de análisis “el gran inconveniente
que digamos tienen todas las metodologías actuales es la ambigüedad de la
información, digamos para el cálculo del riesgo, ¿por qué lo digo?, porque todo está
muy supeditado al conocimiento de la persona y a la percepción de una persona”
Por otro lado, se tiene la unidad de análisis “entender el riesgo como una evaluación en
términos de severidad y probabilidad… no da un dato exacto y puntual bajo el cual
uno pueda tomar decisiones… al final siempre eso va a tener su grado de
subjetividad”
42 En ese aspecto, un resultado de la investigación, fue la reestructuración del concepto
“riesgo”. Volviendo a la revisión bibliográfica, en esta se aclaró que las dimensiones
definidas por OACI(2013a) de “severidad”, “probabilidad” y la después la incluida por
ARMS(2010) “efectividad de barreras”, no eran suficientes para capturar la esencial del
riesgo, ya que dejaban por fuera un elemento clave, el “costo potencial”, el cual hace parte
del concepto, teniendo en cuenta que Stolzer et al.(2010) estableció que el riesgo no se
puede evaluar de manera realista sin también evaluar el costo, y que así mismo, dicha
evaluación consiste en balancear el potencial de perdida -costo potencial- contra el costo
de los controles, y recordando que Quivy & Campenhoudt (2006) definen que un concepto
debe incluir todas sus dimensiones y dichas se deben manifestar de manera objetiva,
localizable y medible, se propone el concepto de riesgo como:
• La medida de las pérdidas potenciales, que pueden ser causadas por un
peligro o evento no deseado, evaluado en términos de los costos potenciales en
que se podría incurrir y la probabilidad de dicho evento ocurran teniendo en cuenta
la efectividad de las barreas o controles establecidos.
El anterior concepto contempla las dificultades identificadas en el proceso de gestión de
riesgo del SMS en cuanto a lo contenido en la figura 6; dimensiones del riesgo, subjetividad
de parámetros de valoración, comunicación e información necesaria para tomar decisiones
para la mitigación del riesgo.
43 • Proceso de Valoración de Riesgo:
Ilustración 7. Relación de categorías del tema – Proceso de valoración de riesgo
Este tema se refiere a todas las actividades y momentos que se desarrollan o deberían
desarrollarse con el fin de, como establece Stolzer et al (2010), estimar el riesgo ya que es
imposible tener una medición completa. Es claro que este proceso es el eje de la gestión
del riesgo. Y que como tal, está relacionado a las categorías identificadas en la figura 7:
dimensiones del riesgo, la definición de los parámetros de medición, la ambigüedad y
subjetividad de estos, el conocimiento requerido, las dificultades que se presentan en
cuanto a recolección de datos, las metodologías de valoración, la matriz de riesgos, la
mitigación, el lenguaje de comunicación de riesgo y la inclusión del costo potencial en el
concepto de riesgo y su relación con el componente “severidad”
La unidad de análisis “la metodología ERC da una serie de pasos bien específicos para
evaluar el riesgo en términos de severidad y probabilidad… en cuanto a la
probabilidad tiene en cuenta la cantidad de barreras remanentes que existe entre la
situación que este avaluando y la peor consecuencia previsible… usted puede
establecer bien cuantas barreras tiene y que tan robustas son… en términos de
severidad digamos que está un poco más ligado a la experiencia y tal vez la
imaginación de quien haga la evaluación” permite entender una de las necesidades que
tiene el SMS respecto a estas metodologías es reducir la subjetividad presente en el
44 componente “severidad”, además estas metodologías deben ser sencillas y prácticas,
deben establecer parámetros claros de valoración, y deben incluir todas las dimensiones
del concepto del riesgo.
Significado: Es un proceso íntimamente relacionado con la subjetividad, es lo primero que
se identifica. Por otro lado, es la actividad principal de la gestión de riesgo y que da
posibilidad a la mitigación, es la herramienta básica con la cual los datos se transforman en
información y luego en conocimiento, es el proceso que se relaciona con todos los
elementos, y con el cual todos tienen que convivir, aprender e interactuar. Este genera
dificultades, pero da fundamento para definir una posición. Asimismo, significa para los
participantes de la investigación, una oportunidad de mejorar la gestión. Estas
metodologías no incluyen la dimensión del costo potencial, por lo cual se observa que “En
algunos casos las consecuencias potenciales de un peligro pueden llegar a ser
subjetivas debido a que no existen estadísticas claras en la industria sobre la
repetitividad de algún evento operacional", o, "Cada persona tiene una diferente
consideración del peor escenario creíble posible, así como no todos evalúan la
efectividad de las barreras de la misma manera”, es decir, no se define de manera clara
como debe estimarse la “severidad” de la condición que se esté evaluando, para esto, la
relación entre “severidad” y “costo potencial” permite establecer un lineamiento claro para
dicha estimación, de manera que se reduce la subjetividad existente.
• Dificultades para la Valoración de Riesgo
Ilustración 8. Relación de categorías del tema – Dificultades para la valoración de riesgo.
45 Este tema se refiere a aquellos aspectos del proceso de valoración de riesgo que deben
ser enfrentados por quien pretenda valorar riesgos, en la figura 8 se observan e incluyen;
la ambigüedad presente en la definición de los parámetros y la consecuente subjetividad
para establecer un valor, la falta de información y conocimientos necesarios, e inclusive el
mismo proceso establecido. En este sentido, una preocupación sobre la inclusión del “costo
potencial” en el concepto de riesgo, es obtener la información relacionada, “ver los
sistemas estructurados que tenga la organización para capturar esa información de
cuantos costos puede llegar a generar una pérdida o una materialización de un
riesgo, ese es el único tema complicado que yo le veo”, esto indica que se debe
disponer un medio o herramienta para obtener esa información, que además sea practica
y le de dinamismo al proceso.
Significados: Esto son obstáculos que debe enfrentar el analista de riesgo y que debe
superar con el fin de tener un mejor proceso de gestión, ya que el resultado obtenido en la
valoración afecta la toma de decisiones y la disposición de recursos destinados a la
mitigación de riesgo. Son todas aquellas cuestiones que el analista entiende que no están
bien, son errores o aspectos a mejorar. Por ejemplo, “Los valores no son exactos, son
una guía para no desviarnos mucho de la evaluación, pero no es algo exacto”
refiriéndose a los niveles de “severidad” o de “probabilidad” incluidos en la matriz de riesgo
relacionada.
• Mitigación de Riesgo
Ilustración 9. Relación de categorías del tema – Mitigación de riesgo.
46 Este tema se refiere al momento de toma de decisiones respecto a efectuar o no alguna
acción encaminada a la disminución del nivel de riesgo presente en la operación de la
aerolínea, y lo relacionado a las categorías mostradas en la figura 9, en cuanto a que tipo
de información y en que lenguaje debe presentarse y si es suficiente o no de acuerdo al
proceso de valoración de riesgo. Por otro lado, este momento se ve influenciado por el
enfoque dado a la gestión de riesgo, la relevancia del SMS en la aerolínea, y en especial
el equilibrio entre productividad y seguridad, por lo cual se ve concerniente también la idea
de si es conveniente o no incluir el “costo potencial” en este proceso, y su relación con la
severidad de la posible consecuencia de un evento o peligro identificado. Por ejemplo, se
tiene que “nosotros los que trabajamos desde el lado de la balanza de seguridad
propendemos a mostrar los problemas que existen y urgimos o necesitamos que se
establezcan planes de acción para mitigar ese riesgo, sin embargo ese equilibrio en
la balanza entre seguridad y producción lo da precisamente quien toma las
decisiones, porque quien toma las decisiones si bien piensa en seguridad también
piensa en rentabilidad y tiene claro que hay planes de acción o de mitigación que no
pueden ser tan contundentes porque va a afectar notablemente la operación y por
ende el negocio”, esto afirma la necesidad de incluir el “costo potencial” ya que es un
elemento que podrá evaluarse para la toma de decisiones, en este momento se da lo que
Stolzer et al.(2010) establece que hacer un balance entre el “costo potencial” y el “costo de
los controles”, es necesario para poder decidir, es decir, tener en una mano cuánto cuesta
solucionar un problema, y en la otra cuánto cuesta seguir con este, se hace una relación
costo beneficio al corto y largo plazo, y se toma una decisión, implementar un control,
cambiarlo o sencillamente no hacer nada.
Significado: Este es el momento último en el que se ve reflejado el trabajo hecho por el
SMS, es la entrega de un producto para que se tome decisión, y es también un momento
de frustración o logro de acuerdo a lo que se decida, asimismo puede ser una oportunidad
de mejorar y evidenciar debilidades. Por ejemplo, “Los responsables de los procesos no
logran dimensionar que las barreras de mitigación podrían disminuir perdidas de
productividad. Considero que si la información de riesgo se entregara también en
relación seguridad-productividad, las acciones correctivas o de mitigación podrían
llegar a ser más eficientes y el ejecutivo responsable podría tener un panorama más
exacto sobre el objetivo de la gestión del riesgo en la compañía”
8.1.3 Descubrimientos
47 • Proceso de Gestión de Riesgo
Ilustración 10. Proceso de Gestión de Riesgo
Después de realizar el análisis de los temas y de entender que dicen respecto a cómo se
debería gestionar el riesgo en una aerolínea, se realizó el esquema de la figura 10, para
resumir y ver de manera gráfica la relación existente entre estos elementos, así como
visualizar el flujo.
El concepto de riesgo es un elemento relevante para todo el proceso, influye el inicio del
flujo definiendo que información se debe recolectar -dimensiones-, y el centro del mismo al
establecer que parámetros se tendrán en cuenta para realizar la valoración del riesgo, así
como el enfoque y las características a tener en cuenta durante la valoración -relación entre
dimensiones-.
La relación entre la recolección de información y el proceso de valoración de riesgo es
cíclica, pues el proceso establece en qué términos se requiere la información, y así mismo
la información es el insumo primordial para valorar riesgos, durante el proceso se puede
requerir aún más información para estimar de manera acertada el riesgo, por ejemplo, se
puede realizar una investigación para identificar causas -factores organizacionales- o
consecuencias -demoras, detalle sobre daños en equipos, cancelación de vuelos, etc.-
El proceso de valoración de riesgo incluye las dimensiones, los parámetros, perspectiva y
la matriz a emplear, de esto nacen ciertas dificultades como la subjetividad, ambigüedad,
no disponibilidad de información, etc. Esto se tiene en cuenta y el proceso de valoración de
48 riesgo debe ser ajustado con el fin de sortear dichas dificultades. Al final de todo el
proceso, se encuentra lo correspondiente a la mitigación de riesgo, el cual se refiere a
entregar y disponer la información recolectada y analizada con el fin de que, con base a
esta, se tomen decisiones dirigidas a disminuir el nivel de riesgo operacional, o mantenerlo
en un nivel aceptable para la organización. En este elemento se presenta el dilema
gerencial, por tanto, se debe tener en cuenta que tipo de información se debe suministrar,
como se debe comunicar y el enfoque que se tenga sobre la gestión de riesgo, esto con el
fin de tomar las decisiones más efectivas.
La relación entre el elemento de mitigación de riesgo y el de valoración es de doble vía,
pues en la toma de decisiones se puede requerir más información u otro tipo, el proceso
debe ajustar en este sentido para soportar la toma de decisiones.
Para finalizar esta sección, se mencionan a continuación todas las necesidades que el SMS
tiene respecto a las metodologías para valoración de riesgo que se han ido nombrando en
cada uno de los temas principales:
a. Se requiere tener un sistema de información que tenga en cuenta la
estructura y ubicación de la información de la aerolínea y garantice la
disponibilidad de este insumo durante todo el proceso de valoración de riesgo
b. No se debe requerir de conocimiento complejo para valorar riesgos
c. Se debe establecer cuáles son las dimensiones de riesgo que se tendrán en
cuenta para valorarlo, con el fin de obtener la información necesaria
d. Se debe tener claridad sobre las unidades en las que se valora cada
dimensión para recolectar información en los términos necesarios
e. Los valores de los parámetros deben ser claros y deben servir de guía para
no desviarse de la metodología
f. La matriz de riesgo relacionada debe mostrar las dimensiones que se van a
tener en cuenta, sus distintos niveles, parámetros y relación entre dimensiones
g. Las metodologías deben ser prácticas de usar y permitir un flujo dinámico
de información
h. La subjetividad debe ser reducida al mínimo posible estableciendo
parámetros en términos claros y medibles
49 i. Se debe disponer información puntual, clara y en términos que la alta
gerencia entienda, con el fin de que sus decisiones sean las más efectivas y se
dé un equilibrio entre seguridad y productividad
j. Se debe mostrar como las barreras de seguridad se relacionan con la
productividad de la empresa
8.1.4 Valoración de Riesgo – Inclusión del Costo Potencial de Eventos o
Peligros de Seguridad
Dentro del SMS, un elemento primordial es la valoración del riesgo de eventos o peligros
identificados, la cual ha ido evolucionando desde la clásica valoración que se realizaba
multiplicando la severidad de la peor condición previsible y creíble, por la probabilidad de
que dicha condición se materializara (FAA, 2006). Luego de esto, ARMS da un paso más
allá, y diferencia la valoración de riesgo, teniendo por un lado la perspectiva de peligros, y
por el otro, la perspectiva de eventos.
Para valorar eventos, incluye la efectividad de las barreras remanentes como un estimador
de la probabilidad de ocurrencia. Esto disminuyó potencialmente la subjetividad existente
para establecer la probabilidad en un evento, puesto que es incoherente pensar en la
probabilidad de un evento que sucedió en el pasado.
Ahora bien, el siguiente paso, es disminuir la subjetividad en otra dimensión, la “severidad”.
En este sentido, esta metodología pretende relacionar esta dimensión con los costos
potenciales en que podría incurrir una aerolínea, dado el caso que se materializara la “peor
condición previsible y creíble”. De este modo, esta herramienta se propone como un
complemento a la metodología ARMS, para brindar un lineamiento que sirva para definir
de manera clara, cual es el nivel de severidad que podría tener un evento o un peligro, y
reducir de esta manera la subjetividad presente en esta dimensión. Este método es
compatible con la perspectiva de valoración de riesgo de eventos y de peligros.
Para estimar e incluir el costo potencial de un peligro o evento de seguridad en el proceso
de valoración de riesgo operacional, se debe:
1. Identificar los componentes del costo potencial disponibles en la
organización
50 2. Calcular los costos en valor unitario, es decir, conocer el costo de un
minuto de demora, el costo de cancelación de un vuelo, el costo de reparación
de los principales componentes de la aeronave, el costo hora-hombre del
personal involucrado -pilotos, auxiliares de vuelo, técnicos de mantenimiento,
etc.-, el costo de compensación de un pasajero, el lucro cesante de tener una
aeronave en tierra una hora, etc. Es importante definir claramente a que se refiere
cada elemento y limitarlo con el fin de no tener un mismo componente en varios
elementos.
3. Definir peligros y eventos de seguridad estándar, a los cuales se interesa
conocer el costo potencial, por ejemplo, si es de interés conocer los costos de
tener impactos con aves, establecer un caso que sea representativo de la mayor
cantidad de impactos con ave, indicar que aspectos de costo afecta y calcular
dicho costo.
4. Establecer parámetros de “severidad” en términos de costos, es decir, definir
cada nivel de severidad de la matriz de riesgo de acuerdo a un rango de costos,
por ejemplo, para el nivel de severidad “bajo” se podría indicar que se refiere a
eventos que tienen un costo potencial menor a $1000usd, y así con cada nivel.
5. Sistematizar la información en bases de datos: Bajo los parámetros que se
hallan establecido, indicar el costo potencial e incluirlo en bases de datos, un
sistema de información básico, correlaciona las tablas y teniendo en cuenta la
cantidad de eventos y el costo unitario, automáticamente definirá la severidad de
cada evento al que se le haya definido un costo potencial.
Con estos sencillos 5 pasos se estima e incluye el costo potencial en el proceso de
valoración de riesgo. Se incluye mayor detalle y guía de esta metodología en el apéndice 7
9. Discusión de Resultados
Esta investigación logró identificar los principales aspectos y características del proceso de
gestión de riesgo operacional enmarcado en el contexto del SMS de la industria aérea, así
mismo logro definirlos y establecer como se relacionan entre sí, las características
fundamentales de cada uno y las dificultades que presentan a la gestión de riesgo. Cada
uno de estos elementos debe tenerse en cuenta en la labor del SMS si se quiere
incrementar la efectividad del sistema, puesto que un entendimiento más profundo de este,
permite establecer planes de acción con el fin de optimizar el uso de los recursos
51 empleados y así mismo, obtener mejores resultados respecto al nivel de seguridad de
una aerolínea.
Un aspecto remarcable, es la reestructuración del concepto de riesgo, puesto que se logró
incluir el costo potencial como una de sus dimensiones, esto tiene múltiples aportes, tanto
para la valoración del riesgo, como para la gestión en sí. Respecto a la valoración, la
subjetividad existente en este proceso se ve reducida drásticamente al dar la posibilidad de
establecer un parámetro numérico para cada nivel de severidad, mientras que para la
mitigación de riesgo, conocer el costo potencial permite realizar de acuerdo con Stolzer et
al (2010) el balance costo-beneficio antes de tomar una decisión de inversión en cuestiones
de seguridad, esto , también permite dimensionar de una manera más clara el impacto de
eventos de seguridad sobre las finanzas de la aerolínea, lo cual hace que el SMS sea un
sistema mucho más confiable al brindar información más precisa, y por otro lado, más
importante para la aerolínea al brindar información valiosa para la toma de decisiones en
los aspectos operacionales.
Por otro lado, se analizaron los métodos de valoración de riesgo existentes, evidenciando
en que aspectos son claros y en cuales no, esto en conjunto con la identificación de las
necesidades del SMS frente a estos, permitió proponer un método practico para incluir no
solo a nivel conceptual el costo operacional, sino aterrizarlo al proceso de valoración de
riesgo, lo cual hace posible tener esta información disponible en la cotidianidad del SMS y
la gestión del riesgo. Disponer de esta información, permite que el proceso de toma de
decisiones se desarrolle, y como mencionan Talarico & Reiners (2016) se tenga una
valoración financiera que incluye costos a incurrir si un evento de seguridad sucede.
52 10. Conclusiones
• El concepto de riesgo operacional tiene un componente económico debido
al entorno y contexto en que se maneja, omitir este aspecto limita su aplicación y
genera dificultades de gestión, ya que no se da un panorama completo de sus
implicaciones, por tanto, las decisiones pueden carecer de enfoque y sustento
• El SMS al estar en un contexto empresarial, debe estar alineado con los
objetivos de la organización, incluyendo aspectos financieros, en este sentido, debe
ser capaz de mostrar su información en términos relacionados a productividad e
impacto económico.
• El costo potencial de un peligro o evento de seguridad permite establecer
prioridad de gestión, ya que hace equiparables las consecuencias de un evento
esporádico de alto impacto versus los múltiples y recurrentes eventos de bajo
impacto, por tanto, aporta un enfoque claro de gestión de riesgo
• El proceso de valoración de riesgo debe permanecer dinámico con el fin de
responder a las exigencias de la organización en cuanto a la recolección y análisis
de información
• La alta gerencia de una compañía, generalmente da más importancia a
información de riesgo expresada en términos financieros que en términos de
“severidad” y “probabilidad”
• Por sí mismo, el riesgo expresado en todas sus dimensiones no es suficiente
para la toma de decisiones efectivas respecto a la mitigación de riesgo, este debe
ser acompañado por un análisis de causas que indique donde se debe hacer la
intervención para solucionar la problemática
• La metodología ARMS aporto ampliamente en la reducción de subjetividad
para valorar la probabilidad de ocurrencia, sin embargo, deja la valoración del
impacto en manos de la imaginación de la persona que realiza la valoración de
riesgo
53 • Los parámetros definidos para valorar el riesgo deben estar definidos de
manera clara y específica, de lo contrario se hace presente la ambigüedad en un
proceso de por sí ya complejo, esto incrementa aún más el nivel de subjetividad
presente en la valoración de riesgo
• El dilema gerencial presente en la toma de decisiones respecto a la
mitigación de riesgo, únicamente es solventado al presentar información
comparable, es decir, hacer un balance real entre seguridad y productividad implica
contrastar el costo potencial de un evento de seguridad versus la disminución de
productividad que podría generarse para mitigar el riesgo
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57 Apéndice
Apéndice 1. Antecedentes
Debido a la naturaleza de la investigación y al tratarse de un tema relativamente reciente12,
no se ha desarrollado ampliamente este tema y no se encontró numerosas investigaciones
que además de referirse al SMS, se enfoquen en el componente de gestión de riesgo,
metodologías de valoración de riesgo y su relación con los costos potenciales de eventos
o peligros de seguridad operacional. Sin embargo, por otro lado, se encontraron aportes
relacionados al aspecto económico del SMS en temas de retorno de inversión y estimación
de los beneficios del SMS. Los siguientes son los antecedentes más significativos:
• ARMS Working Group, The ARMS Methodology for Operational Risk
Assessment in Aviation Organizations. (2010).
Esta es una metodología de valoración de riesgo propuesta por un grupo de trabajo de la
industria aeronáutica, que aborda el proceso de gestión de riesgo e introduce principios
generales sobre cómo se debe realizar la valoración del riesgo y por qué. Incluye un método
completo matrices, valores, códigos y guía que permite una aplicación práctica de la misma.
Los principales aportes de este trabajo son: la diferenciación de dos perspectivas de
valoración de riesgo; una para peligros y otra para eventos y la inclusión de la efectividad
de barreras como dimensión del riesgo operacional relacionado directamente con la
probabilidad de ocurrencia, en este sentido reduce la subjetividad existente para definir qué
tan probable es que ocurra o no un incidente o accidente dadas ciertas condiciones
operacionales y del entorno. No se trata en ningún momento el tema de los costos
relacionados a un evento o peligro de seguridad.
• D. Lercel, R. Steckel, S. Modello, E. Carr, M. Pantakar. Aviation Safety
Management Systems – Return on Investment Study. (Lercel et al., 2011),
Center for Aviation Safety Research.
Esta investigación es de las más relevantes, ya que aborda el tema de retorno de inversión
en el SMS desde tres niveles, usando un marco analítico para presentar los beneficios que
representan para el negocio los programas de seguridad Operacional. En el nivel Macro,
12 el SMS se estableció como requerimiento por la OACI apenas en el año 2006
58 se toma como ejemplo una aerolínea particular y se analiza el valor de sus acciones
después de sufrir un accidente mayor y como esto puede afectar los ingresos de la
compañía de tal manera que podría llevarla a la banca rota, ilustrando en el alto nivel, la
significancia de un accidente en una aerolínea. En el nivel medio, la revisión se realiza
analizando como las intervenciones específicas del SMS y/o los incidentes pueden afectar
el rendimiento financiero de la organización. En el nivel Micro, se muestran ejemplos que
ilustran como los costos de particulares intervenciones del SMS pueden ser calculados y
sus correspondientes beneficios. Finalmente se presenta un modelo de inversión como
medio para caracterizar el SMS en términos de un portafolio de inversión. Esta investigación
es la primera aproximación para caracterizar el sistema en términos financieros, sin
embargo, no se aborda el sistema incluyendo todos sus componentes, se enfoca en las
intervenciones del SMS en relación a incidentes o accidentes ,no se tiene en cuenta la
inclusión de información financiera dentro de los informes que el SMS realiza para la alta
gerencia, no caracteriza todos los costos relacionados a eventos o peligros de seguridad
operacional y tampoco se enfoca en la meta de las metodologías para valorar riesgo.
• A. Sun, P. Zou, B. Long, P. Marix-Evans. Case Studies of Return on
Investment in Contruction Safety Management. (2010), Association of
Researchers in Construction Management.
Esta investigación presenta los resultados del estudio de 6 casos de proyectos de
construcción en relación al retorno de la inversión en el SMS en tal industria, la investigación
se basa en el desarrollo previo que habían realizados sus autores sobre modelos para el
cálculo del retorno de inversión. Se argumenta que expresar en términos monetarios los
beneficios de invertir en la gestión de la seguridad en la construcción, permite a las partes
interesadas tener un mejor entendimiento de la significancia y efectividad de tal inversión.
La investigación presenta un método para calcular el retorno de inversión que incluye los
costos que evita el SMS, un indicador de eficiencia del sistema e inversiones extras en las
que puede incurrir una organización debido a la ocurrencia de incidentes o accidentes. Esto
representa una aplicación tangible que permite entender cómo se pueden incluir los costos
relacionados a eventos o peligros de seguridad en la gestión de riesgo operacional. Esto
se puede trasladar a la industria aérea por lo cual significa un aporte importante para el
desarrollo de la presente investigación.
59 • O. Čokorilo, S. Gvozdenović, L. Vasov, P. Mirosavljević. Costs of
Unsafety in Aviation. (2010), Faculty of Transport and Traffic Engineering,
University of Belgrade.
En el estudio, los autores definen una herramienta analítica encaminada a proveer
información técnicamente justificable y con un enfoque consistente para analizar el riesgo
relacionado a los accidentes aéreos en el marco de las aerolíneas comerciales. Esta
investigación define parámetros para el cálculo de los costos relacionados a estos
accidentes, entre los cuales se encuentran: número de operaciones (vuelos),
probabilidades de accidentalidad, características de las aeronaves, costos, ingresos,
beneficios socio-económicos, etc. Este es el mayor aporte que esta investigación hace para
el presente estudio, puesto que incluye la valoración de riesgo, como un determinante de
dichos costos.
• George K. Whealan. Economic Modeling to Improve Estimates of the
Benefits of Safety Management Systems. (2009), Embry-Riddle Aeronautical
University.
Es un análisis de la literatura donde se relaciona a una variedad de posibles modelos
económicos aplicables para la medición de los beneficios de la implementación de un SMS
en organizaciones de aviación. Entre los modelos estudiados se encuentra:
• Una aproximación netamente contable, la cual implica estimar los costos
totales del negocio sin la intervención del SMS, así mismo se busca calcular la suma
de las posibles pérdidas usando datos grabados de periodos anteriores en la
organización o rangos de la industria.
• Un costeo basado en actividad y conducido en un periodo de tiempo, el cual
busca intencionalmente estimar los costos de seguridad de una aerolínea como una
organización integrada usando la gestión de la cadena de valor.
• FAA-ROI Simulator, en una herramienta que calcula los costos asumidos y
la probabilidad de tener eventos de seguridad en un periodo especifico, cada ROI
calculado presenta valores de medición antes de la intervención del SMS y después
de esta.
• Análisis Costo-Beneficio usando datos históricos, esta aproximación es
completamente reactiva puesto que emplea experiencias del pasado como una
representación de lo que se espera en un futuro.
60 • Algoritmos Optimización-Costo combinados con el riesgo probable, se
puede emplear en una simulación incluyendo restricciones presupuestales, la
principal dificultad de este método es que omite el factor humano en fallas de calidad
que son una parte critica para gestionar la garantía de la seguridad.
• Modelo de Simulación usando sistemas dinámicos y minería de datos, este
método omite el factor organizacional y el factor gerencial. Este asume los
accidentes como resultado de una cadena de eventos, o lo limita a fallas de
componentes. El modelo de simulación resultante se construye en un periodo previo
a la intervención del SMS, se ejecuta la simulación y se compara con el estado
después de la intervención del SMS.
• El modelo de Excelencia de desempeño de Baldrige, argumenta que debido
a que el SMS es basado en los principios de los sistemas de calidad, por lo cual se
plantea que los beneficios del SMS van más allá de términos financieros e incluyen
el valor que la sociedad recibe debido a la mejora de los niveles de seguridad. Sin
embargo, este no sería un aporte específico para la organización, sino para la
economía en general.
Finalmente, el autor también incluye la perspectiva de Vasigh, Fleming & Tacker (2008),
quienes sugieren que a pesar de tratar de medir los beneficios por distintos métodos, la
seguridad en la aviación ya ha alcanzado un equilibrio económico de largo tiempo, por lo
cual los costos relacionados al SMS son más altos que los beneficios recibidos, además
que estos son intangibles volviéndolos difíciles de medir.
Estos métodos y perspectivas aportan significativamente a la presente investigación,
puesto que muestran las diferentes posiciones sobre los costos relacionados a eventos o
peligros de seguridad, así como un punto de vista que niega la posibilidad de relacionar
costos con la implementación y gestión de un SMS; de esta manera se buscara incluir estos
aspectos para dar fortaleza teórica y práctica a este estudio.
• S. Kilcarr. Advanced Safety Systems: Finding the ROI. (Kilcarss, 2006),
Fleet Owner.
El artículo, aunque breve, identifica y caracteriza algunos de los principales aspectos que
se deben tener en cuenta cuando se planea invertir en tecnologías para incrementar la
seguridad operacional, entre estos tenemos: el retorno de inversión, la efectividad de la
tecnología, su confiabilidad y mantenimiento, la integridad del sistema, la demanda del
61 sistema, el costo inicial, afectación sobre la imagen de la compañía, y el papel de los
colaboradores. Aunque este estudio se realizó sobre la industria del transporte terrestre,
los aspectos antes mencionados son completamente transferibles y adecuados para tener
en cuenta durante el análisis y evaluación de riesgo que debe realizar la alta gerencia para
mitigar el riesgo operacional.
• E. Bottani, L. Monica, G. Vignali. Safety Management Systems:
Performance Differences between Adopters and Non-Adopters. (2009), Safety
Science.
Este artículo evalúa a través de una investigación empírica, como el rendimiento de
compañías que adoptan el SMS difiere de aquellas que no lo implementan. Se realizaron
pruebas sobre las hipótesis para evaluar cuando los adoptantes del SMS experimentaron
un mayor rendimiento. El aporte de este estudio es una serie de hipótesis sobre lo que se
espera del SMS dentro de las organizaciones, incluyendo; capacidad de la compañía para
definir metas de seguridad y comunicar estas a sus empleados; exhibir un mayor
desempeño respecto a la capacidad para actualizar datos de riesgo y el análisis de este;
una mayor capacidad para identificar riesgos y definir acciones correctivas; y contar con
empleados mejor entrenados.
Apéndice 2. Bitácora de Campo
1. Ingreso al contexto: el día 7 de junio de 2016, alrededor de las 3 de la tarde, como
siempre a principio de mes, Carlos envía informes a otras áreas de la compañía respecto
a niveles de riesgo y estatus de ejecución de medidas de mitigación, luego de unos
minutos, entra una persona a la oficina del SMS, indica que no puede entender la razón
por la cual un peligro identificado tiene una clasificación de riesgo tan alta, en ese
momento Raúl, analista de riesgo, le explica cuál es la metodología para definir el riesgo,
indicando que entre más crítica sea la consecuencia y más probable de que ocurra, el
riesgo será más alto. Esta persona pregunta “¿Entonces qué debo hacer, parar la
operación?”, Raúl le explica cuáles podrían ser las consecuencias, habla de pérdidas de
vidas, utiliza el término “accidente catastrófico”, Finalmente, esta persona sale de la
oficina expresando que le parece algo exagerado.
62 Interpretación- Se entregó una información que no fue clara para el receptor y estaba
incompleta, este trato de entender y buscó una explicación, a lo cual no hubo respuesta
satisfactoria, el término “accidente catastrófico” no fue positivo para la aclarar la
confusión, tampoco ayudó a la toma de decisión.
Temática- La información incompleta genera conflicto y pérdida de credibilidad en el
sistema, no aporta adecuadamente a los procesos de toma de decisión.
2. Primer Acercamiento: Observación directa- el día 20 de junio de 2016, siendo
aproximadamente las 10 de la mañana, estando en la sede del aeropuerto, Pablo, el
responsable por el desarrollo del SMS, sale de la oficina del gerente de Seguridad
Operacional, -el espació en esta sede es reducido, por lo cual dicha zona se usa para
hacer reuniones- acaba de tener una reunión en la que le informan que aparentemente,
el personal sin entrenamiento está descargando las bodegas de las aeronaves, la razón
que le dieron, es que se debe a una contingencia debido a la temporada alta, expresa
que se comunicó con la persona responsable de asignar personal para atender vuelos
y que le indico de manera clara cuáles son los riesgos de realizar dicha actividad sin la
preparación requerida, la persona responsable de tomar decisiones no parece estar
interesada en esos aspectos, y menciona que los vuelos deben salir a tiempo.
Interpretación- Pablo parece frustrado, no sabe cómo hacerle entender al responsable
de dicha actividad, que la condición que se está dando podría conllevar consecuencias
más graves que un vuelo retrasado, esta persona está más enfocada en cumplir sus
objetivos de producción que en hacerlo de una manera eficiente y segura, no logra
dimensionar lo que trata de explicarle Pablo.
Temática- La presión operacional tiene un efecto negativo respecto al nivel de seguridad
de la operación, el equilibrio entre seguridad y productividad se inclina hacia el segundo
componente, requerimiento dado por las expectativas de la compañía. Hipótesis: Es
posible dar un mayor peso al componente seguridad, mostrando la parte económica de
este factor, es decir, para equilibrar el enfoque en productividad se debe hacer
contrapeso mostrando cuanto se puede afectar la compañía en términos económicos la
materialización de un evento de seguridad.
63 3. Segundo acercamiento: Observación directa- Bogotá, 14 de julio de 2016, cerca
de las 2:00 de la tarde. Cesar va hasta el escritorio de Carlos, la persona encargada de
realizar los análisis estadísticos y la recolección de información necesaria para la gestión
del SMS, le plantea la posibilidad de recolectar información relacionada al costo de
reparación de algunos daños causados en por golpes a las aeronaves con equipos de
atención terrestre (carros escalera, remolques, etc), Carlos se queda en silencio unos
segundos, pregunta para que requiere esa información, a lo que Cesar responde que
uno de los altos directivos la solicito, que era muy importante para la junta directiva de
la compañía.
Interpretación- Se puede suponer que se espera tomar decisión respecto a lo que parece
ser una problemática para la organización, no solamente en el aspecto seguridad,
también se busca la interacción con el factor económico, es probable que esto le dé
mayor importancia al sistema, la junta directiva está requiriendo información más
específica para tomar las decisiones necesarias.
Temática- Un proceso de toma de decisiones requiere de información completa y
contextualizada, un nuevo requisito puesto que el SMS no maneja información de tipo
financiero.
4. Tercer acercamiento: Bogotá, 15 de agosto de 2016, alrededor de las 10:00 de la
mañana. Observación directa- Andrea y Pablo se reúnen para definir qué información se
llevará a un comité con la alta gerencia y como se va a presentar (graficas, infografías,
texto, etc.), hablan de las dificultades que han tenido en comités pasados, puesto que
les requieren información más precisa sobre que se debería hacer para solucionar los
problemas de seguridad. Andrea plantea la idea de llevar datos sobre las causas
organizacionales de eventos que han pasado en el último mes, Pablo está de acuerdo,
sin embargo, le pregunta a Andrea si deben llevar dicha información de los eventos más
frecuentes o de los que tienen un riesgo más alto, rápidamente Andrea afirma que deben
ser los de mayor riesgo, no se dan razones sobre dicha elección.
Interpretación- No hay un lineamiento claro sobre qué información se debe transmitir en
este tipo de comités, la pregunta de Pablo es clave, permite entender que no se conoce
64 con claridad un criterio respecto a la priorización que debe darse a los distintos
problemas de seguridad que se pueden dar en las compañías.
Temática- ¿Cómo se debe establecer un criterio respecto a la priorización de distintos
tipos de problemas de seguridad? ¿Los posibles costos de cada tipo de problema de
seguridad, podrían ser un elemento decisivo?
5. Cuarto acercamiento: 23 de septiembre de 2016, conversación vía internet.
Observación directa- Se contacta a varios expertos en SMS de diferentes compañías de
aviación a nivel Latinoamérica, se explica la generalidad de la investigación y el objeto
de estudio, todo buscando la participación de dichas personas, pero evitando sesgarlos
hacia la perspectiva del investigador por lo cual detalles como la pregunta de
investigación, objetivos y el título de la misma no son proporcionados. Se pacta que lo
más adecuado y eficiente para la recolección de información de manera rápida y fiable,
así como mantener la confidencialidad de la información personal, es la realización de
un cuestionario virtual al cual ellos pudieran acceder fácilmente desde sus países de
origen para responder preguntas pre-establecidas.
Interpretación- No se deben realizar grabaciones de audio ya que la información se
recolectará directamente en texto.
Temática- Se debe diseñar el cuestionario, se deben usar herramientas tecnológicas
para este efecto, el uso de un cuestionario virtual es adecuado y permite que los
participantes se tomen el tiempo necesario para responder las preguntas
adecuadamente. Las entrevistas se realizarán únicamente a expertos en el contexto
local, por temas de accesibilidad.
6. Inicio fase de entrevistas: 20 de octubre de 2016, aproximadamente 4 de la tarde,
Bogotá. Observación directa- Se terminó el diseño la entrevista que será aplicada a los
expertos en SMS, incluyendo la aplicación de una prueba piloto, al realizar las primeras
preguntas, el entrevistado se extiende y toca algunos aspectos que están en puntos
posteriores, se duplica la información recolectada. El entrevistado no entiende las
preguntas 14 y 15
65 Interpretación- las preguntas 14 y 15, deben ser explicadas con mayor detalle para
evitar perdida de información, el experto demostró bastante interés en la entrevista,
enfocando sus respuestas en la metodología de valoración de riesgo que él considera
más apropiada, no se recolecta mucha información respecto a la hipótesis planteada en
la nota de campo número dos, el ejercicio debe ser mucho más flexible para recolectar
mayor detalle
Temática- Se debe permitir plantear preguntas que van surgiendo durante la entrevista,
para aclarar las preguntas 14 y 15 se deben plantear preguntas alternas e incluir
definiciones sobre palabras clave como ambigüedad y subjetividad. Por otro lado, se
debe agregar preguntas enfocadas a recolectar información respecto a la hipótesis
presentada en la nota de campo número dos.
7. Entrevista Juan: 27 de octubre de 2016, 3 de la tarde, Bogotá, oficina del
entrevistado. Duración: aproximadamente 36 minutos. Contexto: Juan es ingeniero
industrial de la Universidad de la Sabana, en Bogotá, tiene un diplomado en consultoría
empresarial de la misma universidad y tiene una maestría en logística integral con la
UAEC de España, tiene 37 años, trabaja con el SMS desde hace 3 años y 4 meses, él
se encarga de todo lo relacionado con la garantía de la seguridad operacional y el
manejo de bases de datos, generación de tableros de control y entrega de información
relevante a la alta gerencia.
Interpretación- Durante la entrevista Juan habla sobre la metodología ARMS en general,
indica que el aspecto de evaluar la efectividad de las barreras es importante, esto en la
medida en que, en el caso de tener un evento de seguridad, entre lo que ocurrió y un
escenario de incidente o accidente más próximo, quedan dispuestas una serie de
medidas de control establecidas por la organización, que precisamente intentan evitar
que se materialice algún tipo de consecuencia, entre más robusta sea la barrera ( ya sea
una o varias), esto disminuye la probabilidad de ocurrencia. Se entiende, por lo tanto,
que la metodología ARMS brinda herramientas y criterios para disminuir subjetividad
respecto a dicha dimensión, sin embargo, respecto a la dimensión severidad, parece no
haber mayor cambio respecto a lo dictaminado por la OACI, la valoración nace
principalmente de la imaginación del analista de riesgo.
66 Se observa, adicionalmente, que el conocimiento del analista respecto a aspectos
operacionales es relevante, ya que, limita lo que pueda llegar a pensar sobre lo que
podría pasar en caso de que se materializara alguna consecuencia, es decir, si no
conoce sobre principios de vuelo de aeronaves (en el caso hipotético de que algún
componente de un ala falle), dicho analista, podría imaginar que el avión podría irse a
tierra, es decir un accidente catastrófico, mientras que si se tiene mayor conocimiento,
al identificar puntualmente que componente falló, se puede determinar si efectivamente
se afecta la capacidad de vuelo de la aeronave o simplemente va a requerir alguna
acción del área de mantenimiento para la solución del problema. Un aporte importante
de esta entrevista es la idea de estructurar casos comunes, a los cuales se les haría una
estimación del costo para de esta manera, tener un dato estándar que evita realizar el
cálculo de los costos en cada caso.
8. Entrevista Gabriel: 27 de octubre de 2016, 3 de la tarde, Bogotá, oficina del
entrevistado. Duración: aproximadamente 24 minutos. Contexto: Gabriel es ingeniero
industrial de la Universidad de la Sabana de Bogotá, especialista en gestión estratégica
de la misma universidad, tiene 32 años, trabaja con el SMS desde hace 4 años y medio,
él está encargado de la parte de promoción de la seguridad respecto a comunicaciones,
entrenamiento y cultura, también se encarga de realizar análisis de riesgo en cuanto a
la gestión del cambio.
Interpretación- Gabriel también habla sobre el tema de ambigüedad y subjetividad, el
cual parece estar presente en los procesos de valoración de riesgo, para él, la solución
a estos temas es aplicar un método cuantitativo para medir el riesgo. Así mismo,
establece que es muy difícil llegar a imaginar que sería lo que se conoce como la “peor
condición previsible y creíble” de la que hablan las metodologías cualitativas, puesto que
cada persona en su entendimiento, imagina un escenario diferente y valido para cada
quien. Gabriel indica que la metodología más adecuada es la de ARMS, e indica que
hay variables de riesgo que no se tienen en cuenta, tales como el aspecto económico,
los aspectos legales y reputacionales que están relacionados con el tema de la
seguridad operacional. Por otro lado, se entiende que el objetivo de cualquier empresa
de este tipo es generar valor económico y en ese sentido, el principal interés de las
directivas es encontrar un equilibrio entre seguridad y productividad, entonces hablar en
términos económicos sobre las consecuencias de una mala decisión o mala gestión de
67 la seguridad es lo más adecuado para que dicho equilibrio se dé, teniendo en cuenta
también el factor reputacional. Un aspecto destacable de la entrevista, es la importancia
no solo de los aspectos negativos, sino que también se podría mostrar la información de
riesgo de manera positiva, visible en términos de ahorro, disminución de costos futuros,
optimización de la producción, etc.
9. Entrevista Harold: 27 de octubre de 2016, 6 de la tarde, Bogotá, oficina del
entrevistado. Duración: aproximadamente 18 minutos. Contexto: Harold es ingeniero
aeronáutico de la Universidad Los Libertadores, en Bogotá, tiene un MBA Ejecutivo del
ICEAT, adscrita a la Universidad Complutense de Madrid, España, cursó un programa
certificado por la Universidad de Standford en decisión estratégica y gestión del riesgo,
y otro programa certificado como profesional en seguridad de aviación con la
Universidad del Sur de California, tiene 35 años, trabaja con el SMS desde hace 14
años, actualmente está encargado del diseño, gestión, control y dirección estratégica
del SMS, así como el tema de política, objetivos, garantía de la seguridad y promoción,
adicional a lo anterior, se desempeña también como consultor en SMS.
Interpretación- Harold se enfoca en el tema de la estandarización, deja claro que hay
múltiples conceptos que no se han definido y aceptado claramente a nivel industria, entre
estos el mismo concepto de “safety” que es usado ampliamente al referirse al SMS, pero
que tienen una gran diferencia en fondo, al ser safety un tema netamente reactivo,
mientras que el SMS es un acercamiento sistémico. Todo esto genera confusión,
ambigüedad y dificultades en la gestión. Un aspecto muy importante que Harold
identifica, es el tema del lenguaje usado para comunicar la información del SMS, puesto
que, para la alta gerencia podría ser más fácil ideas si se hablar en términos financieros
que hablarles sobre conceptos como “la peor condición previsible y creíble”, esto
permitiría realzar el interés de ellos hacia la parte de seguridad y permitir un equilibrio
en las decisiones de una manera más fácil. Respecto a la recolección de la información,
Harold indica que se deben identificar los sistemas estructurados que posea la
organización para establecer un sistema de información que permita conocer de manera
fiable cuales serían dichos costos, esto con el fin de hacer una estimación mucho más
real, si la comunicación entre las áreas no es completa, rápida y estructurada, esto
podría significar un esfuerzo adicional para hacer disponible la información para la toma
de decisiones.
68
10. Entrevista Daniel: 1 de noviembre de 2016, 6 de la tarde, Bogotá, oficina del
entrevistado. Duración: aproximadamente 48 minutos. Contexto: Daniel es ingeniero
industrial de la universidad Albert Einstein de El Salvador, MBA de la Escuela de
Organización Industrial de España, tiene 38 años, trabaja con el SMS desde hace 5
años, actualmente es gerente del componente de gestión de riesgo, control y dirección
estratégica, incluyendo lineamiento para identificación de peligros, análisis de riesgo, y
procedimientos para este fin. Interpretación- Daniel habla sobre los criterios que existen
actualmente para la valoración de riesgo y los lineamientos que da un ente internacional
como es la OACI, y explica que no son suficientes y dejan campo a la subjetividad.
Explica que incluir más variables permite hacer más fiable el proceso, ya que cada
componente de riesgo va limitando la variabilidad que puede existir entre la percepción
de un analista u otro. Sin embargo, hay un aspecto que no deja claro la metodología
ERC y es la diferencia entre un peligro o un evento, esto puede generar gran confusión
y una valoración de riesgo completamente diferente de acuerdo a si el analista decide
que es un peligro o un evento, es decir, si es un peligro se va por el lado de severidad y
probabilidad, si es un evento se va por el lado de severidad y efectividad de barreras,
entonces, si fue un peligro y lo clasifica como evento, seguramente determinara que las
barreras fueron efectivas, eso en definitiva hace variar ampliamente dicha valoración.
Por otro lado, un aspecto clave es la limitación de cada nivel de severidad, debe estar
claro y concreto, sino, se presenta ambigüedad, que en cierta medida puede ser
solucionada incluyendo la dimensión relacionada con el costo que podría acarrear la
materialización de alguna consecuencia.
Un punto clave es el lineamiento que da la autoridad, este no es claro, ya que habla de
que el sistema debe ser proactivo, sin embargo, aun incluye reportes MOR que son
eventos en los cuales ya se materializaron algunas consecuencias, estos eventos son
mediáticos y prenden las alarmas en toda organización, pero, ¿Qué decisión tomar
frente a algo que ya paso?, en ese momento, los recursos se están desviando de lo que
es verdaderamente importante, y es prevenir y adelantarse a dichos eventos.
Nuevamente, Este experto habla sobre la relevancia que la alta gerencia da a los datos
referentes a costos, esto claramente permite dar mayor importancia a los problemas de
seguridad, ya que es una dimensión más tangible para los encargados de tomar
decisiones, se debe tener en cuenta, además, el nivel de mando al cual se lleve la
69 información y seguramente la formación académica y la experiencia que tenga dicho
personaje. Una ganancia importante que se tiene es la posibilidad de hacer retrospectiva
y mostrar el impacto que ha tenido la buena gestión sobre las finanzas de la compañía,
es decir, al solucionar un problema de seguridad, el esquema de costos se ve
optimizado; por ende, la rentabilidad de la compañía mejora.
11. Entrevista Ernesto: 3 de noviembre de 2016, 8 de la mañana, Bogotá, oficina del
entrevistado. Duración: aproximadamente 25 minutos. Contexto: Ernesto es ingeniero
aeronáutico de la Universidad Los Libertadores, ubicada en Bogotá, es MBA de la
Escuela Europea de Dirección de Empresas, tiene un curso certificado en seguridad de
la aviación, su edad es 30 años, trabaja con el SMS desde hace 7 años y 8 meses,
actualmente es el responsable de la ejecución y desarrollo del SMS, y también se
desempeña como asesor en el diseño e implementación del SMS para otra compañía.
Interpretación- Se habla nuevamente del tema de subjetividad, es algo profundamente
inmerso en las metodologías de valoración de riesgo, sin embargo, establece que los
niveles de severidad deben estar definidos claramente por cada organización, de
acuerdo a su apetito de riesgo y los estándares de industria. El SMS pensado como
sistema de recolección y análisis de información, no puede hacer caso omiso a la
variable costos y los datos que la compañía puede tener en ese aspecto. Esta variable
impactaría positivamente en cuanto el equilibrio entre seguridad y productividad que se
debe dar para una gestión de riesgo adecuada. Algo a tener en cuenta es la complejidad
que puede llevar el análisis y disponibilidad de esta información, por ende, una opción
adecuada para facilitar esto es tener pre-definidos casos, para los cuales ya se tiene de
acuerdo a las características del evento o peligro, unos costos estimados que permitan
que el proceso de valoración de riesgo de los reportes que ingresan al SMS, sean
dinámicos y eficientes. Adicionalmente, se debe pensar a qué nivel se puede llevar esta
información, ¿reportes muy puntuales? ¿Un nivel mayor, refiriéndose a problemas de
seguridad ya identificados y validados? Otro aspecto que valida la hipótesis, es que la
información del costo potencial que podría tener la materialización de un evento de
seguridad, hará más visible la urgencia o importancia de la rápida toma de decisiones y
medidas de mitigación.
70 12. Entrevista Marcela: 3 de noviembre de 2016, 2 de la tarde, Bogotá, oficina de la
entrevistada. Duración: aproximadamente 30 minutos. Contexto: Marcela es ingeniera
aeronáutica de la Universidad de San Buenaventura, tiene un diplomado en diseño de
aeronaves de ala fija, y actualmente está cursando una maestría en administración de
aeropuertos e industria aeronáutica con IT AEREA, tiene 31 años, trabaja con el SMS
desde hace 9 años y 6 meses, actualmente es responsable de la ejecución y desarrollo
del SMS Interpretación- Una vez más, el tema de la subjetividad está inmerso en las
repuestas de los expertos. Se habla del tema económico nuevamente como variable
relevante al ser de interés de la alta gerencia, Además que facilita el proceso de toma
de decisiones y aporta al mayor equilibrio entre seguridad y productividad. Un aspecto
clave que nombra la entrevistada, es la disponibilidad de los datos relacionados al costo
potencial que tendría la materialización de un evento de seguridad, se debe tener un
sistema de información que permita un acceso rápido y permanente, así mismo se deben
definir lineamientos para que, en caso de no tener disponible la información, se pueda
continuar con el proceso, esto para darle dinamismo a la tarea, cuando se obtenga el
dato se debería volver para completar el análisis. Otro punto, no tenido en cuenta
anteriormente, es la posibilidad de dar fortaleza con esta variable a temas menos
relevantes y alarmantes para la aerolínea, pero que acarrean grandes costos para la
organización, un ejemplo, podría ser el caso de los impactos con aves, se da muy
frecuentemente, el riesgo no es alto, pero los costos en los que se incurre son de
consideración, podría utilizarse esa información para levantar la conciencia situacional
de la alta gerencia respecto al problema, y así lograr mejorar un problema al cual la
compañía posiblemente se había acostumbrado, aunque este afecte directamente
productividad y rentabilidad.
Apéndice 3. Preguntas de Entrevista
Las siguientes preguntas fueron planteadas de acuerdo a la información que se quería
recolectar, sin embargo, la entrevista se realizó de manera semi-estructurada, por lo que
estas no se realizaron textualmente, se emplearon como guía para llevar a cabo el ejercicio.
1. ¿Cuál es su opinión sobre las metodologías de valoración de riesgo
operacional existentes?
71 2. ¿Cuál metodología de valoración de riesgo considera que es la que mas
satisface las necesidades del SMS?
3. Desde su punto de vista ¿Cuál cree que sea la principal dificultad o
desventaja que tiene el uso de estas metodologías?
4. ¿Considera que la metodología empleada es fácil de entender y usar por los
analistas de riesgo del SMS? ¿Por qué?
5. ¿Considera que las metodologías empleadas para la valoración de riesgo
operacional contienen sesgos de subjetividad? ¿Por qué?
6. ¿Considera que la metodología empleada para la valoración de riesgo
operacional contiene sesgos de ambigüedad? ¿Por qué?
7. ¿Cree usted que el SMS en una aerolínea tiene un papel relevante en los
procesos de toma de decisiones? específicamente respecto a la operación
8. ¿Cuál cree que es el principal interés de la alta gerencia respecto a la
operación de las aerolíneas?
9. ¿Considera que la información presentada a la alta gerencia de la aerolínea
es suficiente para la toma de decisiones efectivas y eficientes? ¿Por qué?
10. Al momento de presentar información a la alta gerencia sobre los problemas
de seguridad operacional, considera que en las decisiones tomadas para la solución
de la problemática ¿existe un equilibrio entre seguridad y productividad? ¿Por qué?
11. ¿Considera que proveer información de riesgo únicamente en términos de
"Severidad" y "Probabilidad" facilita existencia del equilibrio entre seguridad y
productividad en la toma de decisiones?
12. ¿Qué tipo de información considera debe presentarse a la alta gerencia para
permitir la toma de decisiones efectivas y eficientes, respecto a los problemas de
seguridad operacional de las aerolíneas?
13. Respecto a la entrega de información de riesgo ¿Cree que es conveniente
para la aerolínea, incluir una dimensión que relacione el costo financiero (valor
económico) en que se incurriría en caso de materializarse un evento de seguridad
operacional?
14. ¿Qué ventajas o desventajas considera que puede traer la inclusión de la
dimensión nombrada en la anterior pregunta?
15. De acuerdo con su experiencia ¿Cómo calificaría el conocimiento de los
analistas de riesgo respecto a los costos adicionales de operación, generados por
la materialización de un evento de seguridad operacional?
72 16. Finalmente, ¿Cómo calificaría su conocimiento respecto a costos de
operación de las aerolíneas?
73 Apéndice 4. Cuestionario
74
75
76
77 Apéndice 5. Bitácora de Análisis
La siguiente bitácora se realizó a través de la herramienta ATLAS.TI.
Lista de todos los memos
Memo-Filtro: Todos [32]
______________________________________________________________________
UH: Herramienta para Valoración de Riesgo Operacional en Aerolineas, Inclusión del
Costo Potencial de Eventos o Peligros
File: [...\Herramienta para Valoración de Riesgo Operacional en Aerolineas, Inclusión
del Costo P...]
Edited by: Super
Date/Time: 2016-11-15 21:48:24
______________________________________________________________________
MEMO: Descripción Proceso de análisis (0 Citas) (Super, 2016-10-03 00:00:00)
Tipo: Memo
3 de octubre de 2016
Encabezado: Descripción de proceso de análisis
cód.: equilibrio entre seguridad y productividad
El proceso para analizar los datos, se hará siguiendo las directrices y recomendaciones
generales dadas por Sampieri (pág. 439), Se tienen tres fuentes de información primarias,
entrevistas realizadas a expertos en SMS (las cuales serán grabadas en audio y luego se
realizará la transcripción), cuestionarios a analistas de riesgo (las cuales se recolectaran
a través de un formulario dispuesto en Google Forms, y ya estarán en texto) y las
observaciones directas que hace el investigador en su inmersión en el contexto.
Dicha información se procesará y organizará para emplear un software de análisis de
texto. Para este fin se realizó un análisis básico sobre las diversas herramientas
existentes, y en específico sobre Ethnograph 5 y ATlas.TI 7, se encontró que Ethnograph
es sencillo y fácil de usar, solo se deben subir los documentos y empezar a realizar una
codificación de acuerdo a un listado ya establecido, permite agrupar las unidades de
78 análisis de acuerdo al código asignado. Sobre Atlas.TI 7 se evidenció que es un
programa mucho más completo, permite ingresar videos, audios, memos de análisis,
también tiene diversas opciones para analizar la información, como agrupación de
documentos, agrupación por categorías, un examinador de palabras y una herramienta de
consulta que permite mostrar información de acuerdo a criterios establecidos por el
investigador. De igual manera Atlas.TI 7 es la herramienta disponible en la Universidad
Nacional de Colombia, por ende, se decide emplear la misma.
Respecto a la codificación, se empleará el método de comparación constante, el cual
consiste en tomar un fragmento de la información, analizarlo y si tiene un significado
relevante para la investigación se codifica, luego se toma un segundo fragmento, se
analiza, si comparte significado y concepto con el primero se emplea el mismo código, si
no, se crea otro código, y así sucesivamente hasta analizar toda la información
recolectada (Sampieri, 2013)
Finalmente, el orden de análisis será:
1. Se revisará toda la información recolectada
2. Se aplicará el examinador de palabras sobre la información recolectada con el fin de
obtener una aproximación a cuáles podrían ser los códigos empleados
3. Se empezará la codificación sobre las entrevistas, luego los cuestionarios y finalmente
la bitácora de campo, paralelamente se irán describiendo las categorías
4. Se revisará la codificación y se volverá a revisar toda la información
5. se hará la agrupación por temas y patrones
6. Se generará la teoría necesaria para plantear la herramienta de valoración de riesgo
MEMO: Análisis de observaciones directas (0 Citas) (Super, 2016-10-06 00:00:00)
Tipo: Memo
6 de octubre 2016
Se procede a revisar y estudiar las observaciones realizadas hasta el momento, se
evidencia que:
79 1. Cuando las personas encargadas de tomar decisiones al nivel operativo están mas
inclinadas hacia el cumplimiento y eficacia de la operación, hablarle de riesgo en términos
de severidad y probabilidad no beneficia la toma de decisiones eficientes e informadas,
estas personas toman la información de riesgo como un obstáculo más para el
cumplimiento de su objetivo, en este sentido, debe proporcionarse información del mismo
tipo para que la persona pueda hacer un balance entre seguridad y productividad, de esa
manera se evita que perciba la gestión del SMS como un obstáculo y la entienda como un
componente valioso para incrementar además de la seguridad, la eficiencia del proceso
2. La dirección de una compañía empresarial tiene un objetivo primordial, el cual es la
generación de valor, crecimiento y supervivencia de la organización, de esta manera
todas las decisiones son encaminadas a cumplir tal misión. Para tomar decisiones de
manera objetiva respecto a inversiones necesarias para mantener la seguridad de la
operación, se requiere información en términos financieros (costos)
3. Presentar información a la alta gerencia sobre la raíz de los problemas es primordial
para entender cuál es el punto que se debe solucionar, y tomar acciones de mitigación
enfocadas, sin embargo, al no tener recursos ilimitados, dicha gestión se debe priorizar,
en este sentido proporcionar cual sería el costo potencial que tendría que asumir la
organización en caso de que se materialice una consecuencia u otra, permitiría hacer un
balance entre este dato y cuánto costaría la solución de dicho problema, esto optimiza la
disposición de recursos para solucionar los problemas de seguridad que más afectan a la
compañía
4. En las observaciones realizadas, no se identificó un manejo de información relacionada
a la afectación de cuestiones de seguridad sobre los costos de operación de la aerolínea,
se maneja tradicionalmente las variables indicadas por OACI en el documento 9859 de
2013; severidad, probabilidad y una adicional establecida por la metodología ARMS que
es la efectividad de las barreras de seguridad. Esta información, si bien es útil para dar
una valoración cualitativa al riesgo, no aporta en el sentido de dar claridad para la toma
de decisiones, se considera que incluir información sobre costos puede solucionar
algunas de las dificultades observadas en la toma de decisiones.
80 MEMO: Creación de codigo: Suficiencia de información para toma de decisiones
(0 Citas) (Super, 2016-10-10 00:00:00)
Códigos: [Información para toma de Decisiones - Familias (2): Concepto de Riesgo,
Mitigación de Riesgo]
Tipo: Memo
10 de octubre de 2016
Este código se crea con el fin de estructurar la información en torno a la percepción y
entendimiento de los participantes respecto si la información dada en términos de
severidad y probabilidad es suficiente para que la alta gerencia tome una decisión
respecto a un problema de seguridad operacional
MEMO: Creación de código: Conveniencia de incluir costos (0 Citas) (Super, 2016-
10-10 00:00:00)
Códigos: [conveniencia de incluir costos - Familias (2): Mitigación de Riesgo,
Proceso de Valoración de Riesgo]
Tipo: Memo
10 de octubre de 2016
Este código se crea con el fin de estructurar la información en torno a la percepción de los
participantes respecto a la conveniencia de incluir la variable costos en lo que es la
valoración del riesgo, así mismo la utilidad, ventajas, desventajas o dificultades que esto
podría acarrear para el proceso de gestión de riesgo del SMS
MEMO: Creación de código: Información para la toma de decisiones (0 Citas)
(Super, 2016-10-10 00:00:00)
Códigos: [Información para toma de Decisiones - Familias (2): Concepto de Riesgo,
Mitigación de Riesgo]
Tipo: Memo
10 de octubre de 2016
81 Este código se crea con el fin de estructurar la información en torno a qué tipo de
información debería llevarse a la alta gerencia de una compañía con el fin de que las
decisiones tomadas sean eficientes y eficaces
MEMO: Creación de código: Practicidad de la metodología (0 Citas) (Super, 2016-10-
10 00:00:00)
Códigos: [Practicidad de la metodología de valoración de riesgo - Familia: Proceso
de Valoración de Riesgo]
No memos
Tipo: Memo
10 de octubre de 2016
Este código se crea con el fin de estructurar la información e identificar el entendimiento o
percepción de los participantes respecto a si la metodología que emplean para valorar
riesgo es practica o no
MEMO: Creación de código: dilema gerencial (0 Citas) (Super, 2016-10-10 00:00:00)
Códigos: [Dilema Gerencial - Familia: Mitigación de Riesgo]
No memos
Tipo: Memo
10 de octubre de 2016
Este código se crea con el fin de estructurar la información relacionada al dilema
gerencial entre seguridad y productividad, contiene la información respecto a la relación
existente entre las dimensiones actuales de riesgo y la toma de decisiones
MEMO: Creación de código: Subjetividad (0 Citas) (Super, 2016-10-10 00:00:00)
Códigos: [Subjetividad en la Valoración de Riesgo - Familias (3): Concepto de
Riesgo, Dificultades para Valorar Riesgo, Proceso de Valoración de Riesgo]
No memos
Tipo: Memo
82 10 de octubre de 2016
Este código se crea debido a que es un tema abordado con bastante frecuencia por los
participantes, además que es un punto central en las dificultades que presentan las
metodologías de valoración de riesgo, ya que esto hace que la medición varíe
constantemente y no permita que se estandarice base sólida sobre la cual se puedan
tomar decisiones
MEMO: Organización de cuestionarios (0 Citas) (Super, 2016-10-10 00:00:00)
No códigos
No memos
Tipo: Memo
Octubre 10 de 2016
Después de ingresar la información obtenida de los cuestionarios realizados, se evidencia
que la forma en que se descarga de Google Forms no es ordenada, esta viene en un
archivo Excel y tiene algunas columnas que no son relevantes para la investigación, se
procede a eliminarlas.
ATLAS.ti tiene herramientas que facilitan el procesamiento y ordenamiento de esta
información, simplemente poniendo unos símbolos al inicio del encabezado de cada
columna se define si es; unidad de análisis, comentario, código, nombre del documento,
criterio para ordenamiento de datos, etc.
Lo anteriores se aplicó y como resultado se obtuvieron 7 códigos relacionados a cada una
de las preguntas abiertas.
Ambigüedad
Conveniencia de la dimensión costos
Suficiencia de la información para toma de decisiones
Practicidad de la metodología
Severidad y probabilidad en el dilema gerencial
Subjetividad
83 Tipo de información para la toma de decisiones
MEMO: --Definición de unidad de análisis (0 Citas) (Super, 2016-10-10 00:00:00)
No códigos
No memos
Tipo: Memo
10 de octubre de 2016
De acuerdo con Sampieri (pág. 448) hay dos maneras para definir cuál será la unidad de
análisis, por un lado, la elección de unidades constantes, es decir que siempre tiene el
mismo tamaño y se puede referir a líneas, palabras, párrafos, etc. La segunda forma se
denomina de "libre flujo", lo que significa que no hay un tamaño fijo, se define el inicio de
un segmento de información y termina cuando se encuentra un significado.
Teniendo en cuenta lo anterior, durante la revisión de la información recolectada, se
evidencia que, al ser preguntas abiertas, la información no está dada en una unidad
constante, los participantes pueden extender bastante sus respuestas o hacerlas muy
cortas, por ende, se decide seleccionar una unidad de análisis de libre flujo.
MEMO: Creación de código: Ambigüedad (0 Citas) (Super, 2016-10-10 00:00:00)
Códigos: [Parámetros de Valoración de Riesgo - Familias (3): Concepto de Riesgo,
Dificultades para Valorar Riesgo, Proceso de Valoración de Riesgo]
No memos
Tipo: Memo
10 de octubre de 2016
Este código se crea con el fin de estructurar la organización en torno a un tema que
parece estar siempre presente en las respuestas de los participantes (entrevistados y
personas que respondieron el cuestionario), esta era una de las preguntas puntuales del
cuestionario, por lo cual es conveniente explorar cual es la percepción respecto a este
punto
84
MEMO: Transcripción de entrevistas (0 Citas) (Super, 2016-11-03 00:00:00)
Tipo: Comentario
3 de noviembre de 2016
Durante la revisión detallada de la información se detectaron algunos errores en la
transcripción de las entrevistas, no son de consideración pues no afectan el contexto de
la información, sin embargo, es importante revisar las transcripciones con detalle para
evitar que pueda cambiar el sentido de la información
MEMO: Creación de código: Perspectivas de valoración de riesgo (0 Citas) (Super,
2016-11-03 00:00:00)
Códigos: [Perspectivas de Valoración de Riesgo - Familia: Proceso de Valoración de
Riesgo]
No memos
Tipo: Memo
3 de noviembre de 2016
Este código se crea con el fin de estructurar la información dada por los participantes
respecto a las diferentes perspectivas que se emplean para la valoración del riesgo, que
según la metodología ARMS, son riesgo de eventos y riesgo de peligros.
MEMO: Estructuración de la información (0 Citas) (Super, 2016-11-03 00:00:00)
No códigos
No memos
Tipo: Memo
3 de noviembre de 2016
Encabezado: Estructuración de la información
Cód.:
85
Se da inicio a la fase de estructuración de la información recolectada, para esto se
emplea el software ATLAS.ti, en el cual se centraliza todo el proceso de análisis,
incluyendo la transcripción de esta bitácora, puesto que el software tiene una
funcionalidad de memos relacionada que permite además relacionar cada anotación con
códigos, unidades de análisis, etc.
Una vez dispuesta toda la información en el sistema se ejecuta la herramienta de análisis
"examinador de palabras" la cual hace un conteo de cada palabra transcrita y la muestra
una "nube de palabras" en la cual el tamaño de cada palabra depende de la cantidad de
veces que se encuentra en la información, entre más grande, más se ha usado, esto
permite entrever y obtener un listado inicial de posibles códigos a usar durante la
estructuración de la información.
Para emplear esta herramienta, se tuvo que hacer un proceso de identificación de
palabras que no aportaban mayor sentido sobre el objetivo de la investigación para
incluirlas en una lista de excepciones, luego de realizar este proceso, el límite inferior
usado para ver las palabras más significativas fue configurado en 30 veces (esto luego de
realizar un proceso iterativo variando el límite hasta obtener la mayor cantidad de
palabras significativas), luego se unificaron sinónimos, y como resultado se encontraron
las siguientes palabras clave:
Accidente
Acuerdo
aerolínea
ambigüedad
análisis
barreras
clasificación
conocimiento
costos
decisiones
evaluación
eventos
86 experiencia
gente
gerencia
gestión
información
mantenimiento
metodología
peligro
probabilidad
productividad
riesgo
seguridad
severidad
sistemas
subjetividad
valoración
variables
MEMO: Creación de código: Relevancia del SMS (0 Citas) (Super, 2016-11-03
00:00:00)
Códigos: [Relevancia y conocimiento del SMS - Familia: Mitigación de Riesgo]
No memos
Tipo: Memo
3 de noviembre de 2016
Este código se crea con el fin de capturar la información relacionada a la relevancia que
la aerolínea da al SMS en su proceso de toma de decisiones
MEMO: Creación de código: Proceso de valoración de riesgo (0 Citas) (Super, 2016-
11-03 00:00:00)
Códigos: [Proceso de Valoración de Riesgo - Familias (3): Dificultades para Valorar
Riesgo, Mitigación de Riesgo, Proceso de Valoración de Riesgo]
87 No memos
Tipo: Memo
3 de noviembre de 2016
Este código se crea con el fin de estructurar la información alrededor de lo que es el
proceso de valoración de riesgo, es decir, responder la pregunta ¿cómo se hace la
valoración de riesgo? para luego ver que dice la metodología como tal y entender la
diferencia entre la práctica y la teoría
MEMO: Creación de código: Parámetros para valoración de riesgo (0 Citas) (Super,
2016-11-03 00:00:00)
Códigos: [Parámetros de Valoración de Riesgo - Familias (3): Concepto de Riesgo,
Dificultades para Valorar Riesgo, Proceso de Valoración de Riesgo]
No memos
Tipo: Memo
3 de noviembre 2016
Este código se crea con el fin de estructurar la información alrededor de un tema
importante como lo es los parámetros o límites establecidos para realizar dicha valoración
de riesgo
MEMO: Creación de código: Componentes del costo potencial de un evento o
peligro de seguridad (0 Citas) (Super, 2016-11-03 00:00:00)
Códigos: [Componentes del Costo Potencial - Familias (2): Proceso de Valoración de
Riesgo, Recolección de Información]
No memos
Tipo: Memo
3 de noviembre de 2016
88 Este código se crea con el fin de centralizar la información relacionada a los
componentes que se deben tener en cuenta para realizar la medición del costo potencial
de un evento o peligro de seguridad
MEMO: Creación de código: Dimensiones del riesgo (0 Citas) (Super, 2016-11-03
00:00:00)
Códigos: [Dimensiones del Riesgo - Familias (3): Concepto de Riesgo, Proceso de
Valoración de Riesgo, Recolección de Información]
No memos
Tipo: Memo
3 de noviembre de 2016
Este código se crea con el fin de visualizar el conocimiento y entendimiento que tienen los
participantes sobre el concepto riesgo, ya que este se ha definido como la severidad y
probabilidad de que ocurra algo, sin embargo, para autores como Stolzer, esto no captura
la esencia del riesgo y lo que significa dentro del SMS
MEMO: Creación de código: Dificultades para valorar riesgos (0 Citas) (Super, 2016-
11-03 00:00:00)
Códigos: [Dificultades para Valorar Riesgos - Familias (3): Dificultades para Valorar
Riesgo, Proceso de Valoración de Riesgo, Recolección de Información]
No memos
Tipo: Memo
3 de noviembre de 2016
Este código se crea con el fin de estructurar la información en torno a las dificultades que
se presentan actualmente para valorar el riesgo, lo cual se debe tener en cuenta al
momento de proponer una nueva metodología
MEMO: Creación de código: Matriz de riesgo (0 Citas) (Super, 2016-11-03 00:00:00)
Códigos: [Matriz de Riesgo - Familia: Proceso de Valoración de Riesgo]
No memos
89 Tipo: Memo
3 de noviembre de 2016
Este código se crea con el fin de estructurar la información alrededor de lo que es la
matriz de riesgo propuesta inicialmente por la metodología OACI y luego adaptada por
ARMS, es un aspecto íntimamente ligado a la valoración de riesgo, por ende, debe
entenderse como se emplea
MEMO: Creación de código: Enfoque de gestión del riesgo (0 Citas) (Super, 2016-
11-03 00:00:00)
Códigos: [Enfoque de gestión del riesgo - Familias (2): Mitigación de Riesgo,
Proceso de Valoración de Riesgo]
No memos
Tipo: Memo
3 de noviembre de 2016
Este código se crea con el fin de estructurar la información en torno a cómo la
metodología permite o no un enfoque de recursos para la gestión del riesgo
MEMO: Creación de código: Disponibilidad de la información (0 Citas) (Super, 2016-
11-03 00:00:00)
Códigos: [Dificultades para Valorar Riesgos - Familias (3): Dificultades para Valorar
Riesgo, Proceso de Valoración de Riesgo, Recolección de Información]
No memos
Tipo: Memo
3 de noviembre de 2016
Este código se crea con el fin de estructurar información relacionada a la información que
debe o debería tener el SMS disponible para facilitar la gestión del riesgo
MEMO: Codificación de entrevistas (0 Citas) (Super, 2016-11-05 00:00:00)
90 No códigos
No memos
Tipo: Comentario
5 de noviembre de 2016
Nuevamente se identifican problemas en la transcripción de las entrevistas, por lo cual se
recurre a incluir los audios en la herramienta ATLAS.ti, se permite ver en paralelo la
transcripción y escuchar el audio, esto soluciona el problema de malinterpretar la
información dada por los participantes
MEMO: análisis de códigos generados hasta el momento (0 Citas) (Super, 2016-11-
05 00:00:00)
No códigos
No memos
Tipo: Comentario
5 de noviembre de 2016
Se realiza un análisis breve de los códigos generados hasta el momento, se revisa su
descripción y criterio de uso y se ajusta. Durante este análisis se evidencia de manera
preliminar que los códigos se pueden relacionar de acuerdo al momento en que se dan
durante la gestión de riesgo, los momentos más importantes son:
Recolección de información
Clasificación y valoración de riesgo
análisis de información
Presentación de información y toma de decisiones
MEMO: Creación de código: Apetito de Riesgo (0 Citas) (Super, 2016-11-05 00:00:00)
No códigos
No memos
Tipo: Memo
5 de noviembre de 2016
91
Este código se crea al encontrar dentro de la información recolectada un nuevo concepto,
"risk apetite" en inglés, el cual se refiere al nivel de riesgo que una compañía está
dispuesta a aceptar
MEMO: Creación de código: Relación Severidad - Costo (0 Citas) (Super, 2016-11-05
00:00:00)
Códigos: [Relación Severidad - Costo - Familias (3): Concepto de Riesgo, Mitigación
de Riesgo, Proceso de Valoración de Riesgo]
No memos
Tipo: Memo
5 de noviembre de 2016
Este código se crea con el fin de estructurar la información en donde se evidencia una
relación entre la severidad de un evento o peligro y los costos potenciales del mismo
MEMO: Nueva revisión y estructuración de categorías (0 Citas) (Super, 2016-11-07
00:00:00)
No códigos
No memos
Tipo: Comentario
7 de noviembre de 2016
Nuevamente se hace una revisión de todas las categorías identificadas durante la
codificación de primer nivel, se revisan las unidades de análisis relacionas a cada
categoría con el fin de verificar que se cumpla con la regla de uso y la característica de la
categoría. Se identificó que la categoría "apetito de riesgo" no era clara, no tenía tampoco
suficientes unidades de análisis para delimitarla, de la misma manera no se encontró una
relación relevante con el objetivo de la investigación, por lo cual se tomó la decisión de
eliminar dicha categoría, las unidades se estudiaron nuevamente y evidencio que
tampoco eran relevantes.
92 Se hizo una última verificación sobre las unidades de análisis incluidas en la categoría
"misceláneos", algunas de estas fueron reclasificadas en otras categorías, queda una sola
unidad relacionada a los flujos de información y la estructura organizacional de la
compañía, lo cual es importante pero no se encuentra aún relación con las demás
categorías. Con el fin de no detener el progreso de la investigación, se decide pasar por
alto esta unidad, esperando que en una fase más adelantada de la investigación se
encuentre sentido y utilidad a la misma.
MEMO: Fusión de categorías "parámetros para valoración de riesgo" y
"ambigüedad en parámetros de valoración de riesgo" (0 Citas) (Super, 2016-11-07
00:00:00)
No códigos
No memos
Tipo: Memo
7 de noviembre de 2016
Durante la descripción de las categorías "parámetros para valoración de riesgo" y
"ambigüedad en parámetros de valoración de riesgo" se encontró que la segunda
categoría era completamente contenida por la primera, se consideró redundante y se
unificó.
MEMO: Fusión de categorías "Información para toma de decisiones" y "suficiencia
de información para toma de decisiones" (0 Citas) (Super, 2016-11-07 00:00:00)
No códigos
No memos
Tipo: Memo
7 de noviembre de 2016
Durante la descripción de las categorías "Información para la toma de decisiones" y
"suficiencia de información para toma de decisiones", se encontró que la segunda hace
parte de la primera al ser una característica de la información que se presenta para la
toma de decisiones
93
MEMO: Fusión de categorías dificultades para valorar riesgo y disponibilidad de la
información (0 Citas) (Super, 2016-11-07 00:00:00)
No códigos
No memos
Tipo: Memo
7 de noviembre de 2016
Durante la descripción de las categorías "dificultades para valorar riesgos" y
"disponibilidad de la información" se encontró que la segunda categoría era
completamente contenida por la primera, se consideró redundante y se unificó.
MEMO: Codificación de Segundo Nivel (0 Citas) (Super, 2016-11-08 00:00:00)
No códigos
No memos
Tipo: Memo
8 de noviembre de 2016
Durante la codificación de segundo nivel, se revisaron cada una de las categorías del
primer nivel, empleando para el análisis la herramienta de impresión de códigos co-
ocurrentes, es decir, códigos que se solapan en las misma unidades de análisis. esto
permitió entender la relación entre categorias con el fin de generar los temas.
Se definieron tipos de relaciones y se plasmaron en la herramienta "redes" del programa
ATLAS.ti, una herramienta muy util puesto que permite relacionar entre codigos e ir
definiendo que tipo de relación existe. de esto salieron 5 Temas relacionados al
planteamiento del problema, referidos a 3 momentos puntuales en el proceso de gestión
de riesgo y 2 elementos inmersos en el proceso, todos estos deben ser considerados
para la resolución de la problematica, los momentos son:
1. Recolección de información
2. Proceso de Valoración de Riesgo
94 3. Mitigación o Aceptación del Riesgo
Los elementos centrales al proceso son:
1. Concepto de Riesgo
2. Dificultades para la Valoración del Riesgo
En este sentido, cada tema será abordado y de acuerdo a lo propuesto por Sampieri
(2013) se establecera:
1.descripción de cada tema
2. Signidicado de cada tema
3. Presencia de cada tema en los datos recolectados
4. Relaciones entre categorias de cada tema
Una vez realizado esto, como resultado se obtendra la herramienta que permita estimar e
incluir el costo potencial de un peligro o evento de seguridad en el proceso de valoración
de riesgo operacional de las aerolíneas
Apéndice 6. Relación Códigos Co-Ocurrentes
La siguiente relación fue generada con el Software ATLAS.TI
______________________________________________________________________
UH: Herramienta para Valoración de Riesgo Operacional en Aerolíneas, Inclusión del
Costo Potencial de Eventos o Peligros
Edited by: Super
Date/Time: 2016-11-20 00:38:06
______________________________________________________________________
Componentes del Costo Potencial {12-
4}~ [7]
Comunicación del Riesgo {14-5}~ [2]
15:63 no nos engañemos, a nivel
ejec.. (111:111):
15:64 Yo lo que estoy reduciendo
son.. (111:111):
Conocimiento Requerido para Valorar
Riesgo {14-2}~ [2]
16:36 nunca se ha tenido el
componen.. (66:66):
95 16:37 si tenemos cierto tipo de inci..
(66:66):
Dificultades para Valorar Riesgos {39-
8}~ [4]
17:34 no hay una herramienta que
los.. (63:63):
17:35 ¿Cuánto vale un avión en
tierr.. (63:63):
20:21 va muy alineado también con
la.. (53:53):
20:22 hay costos directos e indirect..
(53:53):
Dilema Gerencial {38-7}~ [2]
15:64 Yo lo que estoy reduciendo
son.. (111:111):
15:65 mentalmente ellos lo que
están.. (111:111):
Parámetros de Valoración de Riesgo
{46-9}~ [2]
15:17 por tema de severidad o la
aer.. (48:48):
15:18 por tema de severidad o la
aer.. (48:48):
Proceso de Valoración de Riesgo {27-
10}~ [2]
16:33 haya una metodología, se me
oc.. (63:63):
16:34 un tipo de parámetro
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Relación Severidad - Costo {9-5}~ [2]
15:17 por tema de severidad o la
aer.. (48:48):
15:19 pero en realidad en términos
d.. (48:48):
___________________________________
______________________
Comunicación del Riesgo {14-5}~ [4]
Componentes del Costo Potencial {12-
4}~ [2]
15:63 no nos engañemos, a nivel
ejec.. (111:111):
15:64 Yo lo que estoy reduciendo
son.. (111:111):
conveniencia de incluir costos {54-5}~
[14]
13:7 Muchas veces los ejecutivos
re.. (20:20):
13:8 los ejecutivos responsables el..
(20:20):
15:51 es que debería de estar, ósea
.. (100:100):
15:54 si reducimos esto se toma una
.. (100:100):
18:26 ¿cree que es conveniente
para .. (69:70):
18:27 realza la conciencia situacion..
(70:70):
20:16 sería adecuado si tu pudieras
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(47:47):
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fin.. (67:67):
20:29 i tú les empiezas a mostrar
qu.. (67:67):
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20:56 buena herramienta para la
toma.. (104:104):
21:27 es el tema del lenguaje usado
.. (54:54):
21:28 si se hablar en términos
finan.. (54:54):
Dilema Gerencial {38-7}~ [4]
15:63 no nos engañemos, a nivel
ejec.. (111:111):
15:65 mentalmente ellos lo que
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21:5 acaba de tener una reunión en
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(29:29):
Información para toma de Decisiones
{75-6}~ [8]
18:27 realza la conciencia situacion..
(70:70):
18:28 si le empezamos a hablar, si,
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20:30 la alta gerencia o la alta dir..
(67:67):
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(57:57):
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___________________________________
______________________
Conocimiento Requerido para Valorar
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Componentes del Costo Potencial {12-
4}~ [2]
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(66:66):
conveniencia de incluir costos {54-5}~
[2]
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(21:21):
7:11 especializar al personal de se..
(21:21):
Dificultades para Valorar Riesgos {39-
8}~ [3]
17:33 tema de costos como nunca
se h.. (63:63):
17:34 no hay una herramienta que
los.. (63:63):
19:38 ¿considera que el un
conocimie.. (74:75):
Dimensiones del Riesgo {23-9}~ [1]
19:37 Cómo clasifica usted el
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Subjetividad en la Valoración de Riesgo
{36-7}~ [4]
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(5:5):
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___________________________________
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conveniencia de incluir costos {54-5}~
[8]
Comunicación del Riesgo {14-5}~ [14]
13:7 Muchas veces los ejecutivos
re.. (20:20):
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Conocimiento Requerido para Valorar
Riesgo {14-2}~ [2]
7:7 Las ventajas, radican en que l..
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8}~ [2]
4:7 Ventajas -Objetividad en la in..
(20:27):
4:10 Dificultad en la obtención de ..
(26:26):
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17:24 si llegamos a tener un
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Información para toma de Decisiones
{75-6}~ [18]
3:5 De acuerdo a la repetitividad ..
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(14:14):
3:11 si se entregara una relación e..
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(15:15):
7:9 requiere de una acción hard o ..
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(73:73):
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Relevancia y conocimiento del SMS
{13-2}~ [2]
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[8]
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conveniencia de incluir costos {54-5}~
[2]
4:7 Ventajas -Objetividad en la in..
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(30:30):
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Dilema Gerencial {38-7}~ [8]
Componentes del Costo Potencial {12-
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[7]
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17:30 a veces puede ser más
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17:31 el costo, digamos del
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1:4 Creo que es una forma clara y ..
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Miscelaneo {1-0}~ [2]
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Relevancia y conocimiento del SMS
{13-2}~ [6]
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___________________________________
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Dimensiones del Riesgo {23-9}~ [9]
Conocimiento Requerido para Valorar
Riesgo {14-2}~ [1]
19:37 Cómo clasifica usted el
conoci.. (71:72):
conveniencia de incluir costos {54-
5}~ [2]
15:42 el tema de seguridad implica
i.. (88:88):
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Dilema Gerencial {38-7}~ [2]
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Enfoque de gestión del riesgo {17-7}~
[2]
17:3 esas decisiones de riesgo
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(31:31):
Información para toma de Decisiones
{75-6}~ [8]
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n.. (40:40):
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{11-4}~ [4]
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(56:56):
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(56:56):
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valoración de riesgo {30-4}~ [2]
3:1 Si porque se emplea el análisi..
(2:2):
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10}~ [4]
16:3 Por ejemplo la metodología
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{36-7}~ [2]
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___________________________________
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Enfoque de gestión del riesgo {17-7}~ [6]
Dimensiones del Riesgo {23-9}~ [2]
17:3 esas decisiones de riesgo
nunc.. (31:31):
17:5 si Steven Spielberg se hubiera..
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Información para toma de Decisiones
{75-6}~ [6]
3:6 Adicional de exponer la repeti..
(17:17):
3:12 Teniendo en cuenta la
importan.. (17:17):
15:28 lo que pasa es que como
todaví.. (64:64):
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ya.. (64:64):
18:18 el SMS se debe entender es
más.. (53:53):
18:20 cual es el problema, cuales
so.. (53:53):
Perspectivas de Valoración de Riesgo
{11-4}~ [2]
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{36-7}~ [2]
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___________________________________
______________________
Información para toma de Decisiones
{75-6}~ [9]
Comunicación del Riesgo {14-5}~ [8]
18:27 realza la conciencia situacion..
(70:70):
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(57:57):
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[18]
3:5 De acuerdo a la repetitividad ..
(14:14):
3:10 si se entregara una relación e..
(14:14):
3:11 si se entregara una relación e..
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7:5 En la mayoría de los problemas..
(15:15):
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(73:73):
17:40 la toma de decisiones de alta
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19:31 siento que eso le daría mucho
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19:32 convertir a monetario o a
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Dificultades para Valorar Riesgos {39-
8}~ [2]
19:13 a poder recabar información
po.. (34:34):
19:14 El tema de tener información
r.. (34:34):
Dilema Gerencial {38-7}~ [12]
1:4 Creo que es una forma clara y ..
(11:12):
1:10 Con estadísticas sacadas de
es.. (12:12):
3:4 Los responsables de los proces..
(11:11):
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(11:11):
7:6 La alta dirección en la mayorí..
(18:18):
7:10 riesgo financiero, a términos ..
(18:18):
17:29 se tomen decisiones solo por
c.. (60:60):
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costoso .. (60:60):
17:38 si, digamos que no lo
compleme.. (73:73):
17:40 la toma de decisiones de alta
.. (73:73):
19:27 Digamos que la alta
gerencia p.. (51:51):
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15:43 el tema de seguridad implica
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17:13 el tema económico no se
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Enfoque de gestión del riesgo {17-7}~
[6]
3:6 Adicional de exponer la repeti..
(17:17):
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10}~ [2]
20:46 yo hice y como último recurso
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Relevancia y conocimiento del SMS
{13-2}~ [2]
9:5 Si pues se brindan los safety ..
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{36-7}~ [2]
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___________________________________
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Matriz de Riesgo {5-4}~ [5]
Dilema Gerencial {38-7}~ [2]
9:4 La productividad se basa en va..
(11:11):
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(11:11):
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{46-9}~ [2]
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Misceláneo {1-0}~ [1]
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Parámetros de Valoración de Riesgo {46-
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Perspectivas de Valoración de Riesgo
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Relación Severidad - Costo {9-5}~ [5]
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4:3 Si los criterios de severidad ..
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10}~ [2]
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Relevancia y conocimiento del SMS {13-
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[2]
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111 ___________________________________
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Subjetividad en la Valoración de Riesgo
{36-7}~ [9]
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Matriz de Riesgo {5-4}~ [2]
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valoración de riesgo {30-4}~ [2]
17:10 usted cree que es fácil de
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10}~ [6]
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20:8 la metodología ARMS es una
met.. (39:39):
20:10 es que se pudiera hacer ese
pu.. (39:39):
___________________________________
__________________
113 Apéndice 7. Metodología para Valoración de Riesgo
Este instrumento, es un lineamiento general que incluye un paso a paso sencillo para incluir los
costos potenciales de un evento o peligro de seguridad, dentro del proceso de valoración de
riesgo. Esta no es una metodología detallada, y el resto del proceso se debe realizar de acuerdo
al método que se esté empleando actualmente, OACI o ARMS.
Se debe tener en cuenta el contexto de la organización y ajustar el proceso, ya que aspectos
como el tamaño de la organización, su estructura y la información disponible, son esenciales
para llegar al resultado deseado. En la ilustración 11 se encuentra plasmado el proceso general
que debe seguirse para obtener la información, incluirla en el proceso de valoración de riesgo y
emplearla como insumo en la mitigación de riesgo.
Proceso de Inclusión del Costo Potencial en la Valoración de Riesgo
Ilustración 11. Proceso para incluir el costo potencial en la valoración de Riesgo
1. Identifique los elementos del costo potencial: Piense en que elementos del costo potencial
debe incluir, esto en relación a que tan preciso quiera ser, entre más elementos incluya, el cálculo
será más preciso, pero así mismo será mucho más complejo de calcular, requerirá de más
recursos para recolectar la información y los casos a los que quiera aplicar la estimación serán
114 muy puntuales. De acuerdo al documento “Aircraft Operating Cost” publicado por la FAA
(FAA, 2010), los costos directos se componen de:
a. Operación de la aeronave: tripulación de la aeronave, servicios de carga, seguros,
servicios de atención al cliente
b. Costos de mantenimiento: mano de obra del equipo de mantenimiento, partes y o
repuestos, pruebas, uso de equipos, etc.
c. Costo de promoción: vuelos adicionales a pasajeros afectados
d. Costos administrativos: Personal que interviene en el servicio al pasajero,
compensación económica a pasajeros, tiquetes extra.
e. Depreciación de la aeronave
f. Tráfico aéreo: Re-programación, mantenimiento, multas, recargos a aeropuertos.
g. Reservaciones y otros: hoteles, reparación de bienes, alimentación, vestimenta
pérdida de equipaje, demoras en vuelos, cancelaciones. Etc.
2. Defina el alcance que quiere dar a la herramienta: Es importante tener claro a que aspecto
operacional va a aplicar la herramienta, para lo cual debe pensar en los recursos que tenga
disponible para realizar esta labor, la información que este recopilando de eventos o peligros
operacionales, y la taxonomia de clasificación que este empleando. Si pretende dar un alcance
total, la información que debe recopilar sobre eventos debe ser bastante amplia para cubrir todos
los aspectos, si por el contrario, el alcance es limitado y se aplicara a eventos o peligros
puntuales, será mas sencillo encontrar la información, pero esta herramienta no le permitira
identificar en cual problema debe enfocarse, solo servira para corroborar la importancia de lo que
ya identificó y permitir una toma de decision mas efectiva en ese caso.
3. Ubique la información dentro de la organización: Es primordial tener claras las fuentes de
donde obtendra la información de costos, así como cual es la mas confiable y precisa. Un
conocimiento de la organización le dará indicios de a donde debe dirigirse para obtener los datos
que necesita, por ejemplo el área contable, área financiera, etc. Con estas partes, debe
establecer un acuerdo para tener la información disponible y actualizada durante todo el proceso
de valoración de riesgo. Se recomienda tener un mapa donde relaciones que información le
suministra cada área de la compañía.
4. Defina los parametros de los que depende el costo: Verifique la información de la que
dispone y esta recopilando, y cual requiere empezar a recopilar. Para esto se recomienda hacer
115 grupos de información que le permita identificar rapidamente los aspectos de los que
dependen los costos, por ejemplo: zona de la aeronave afectada, cantidad de pasajeros en dicho
vuelo, tipo de aeronave, lugar donde ocurren los hechos -los costos de servicio aeroportuario
pueden variar en cada ciudad o pais-, demora generada, si el vuelo fue cancelado, tiempo de
reparación, etc.
5. Identifique casos representativos a los cuales es conveniente calcular costos: Sin duda
alguna, en un SMS implementado se tiene información historica de todos los eventos y peligros
a los que ha estado expuesta la organización, y tambien se realizan análisis de riesgo que
permitan gestionar el cambio cuando se esta dando. Esta información es util para definir casos
relevantes y representativos, por ejemplo, impactos con ave, daños ocasionados por equipos
terrestres, eventos relacionados a mercancias peligrosas, desviación de los parametros de vuelo,
mal funcionamiento de componentes de la aeronave -motores, superficies de control, trenes de
aterrizaje, etc.-, en esto puede ser tan especifico como le permitan los recursos disponibles. De
acuerdo al alcance, debe calcular historicamente cual ha sido el impacto de estos casos y cual
ha sido su costo para la organización
6. Calcule el costo de acuerdo al alcance de la herramienta: Para cada caso representativo
que definio, y de acuerdo a que tan especifico va a ser el ejecicio, calcule con la información
historica, los parametros de dependencia, y la información factual del evento o peligro estudiado,
el costo de cada caso. por ejemplo:
• Caso representativo: Aproximación no estabilizada al aeropuerto de destino.
• Parametros de dependecia: Zona donde se daño la aeronave, numero de
personas lesionadas, minutos de demora del vuelo o cancelación de vuelo –y todo lo que
esta implicito-, etc
• Información historica: historicamente, por aproximaciones no estabilizadas se han
tenido daños en trenes de aterrizaje por $10000, lesiones a personas $1000. Para la
organización el minuto de demora cuesta $10, cancelar el vuelo cuesta $2000, la
hora/hombre de un tecnico de mantenimiento cuesta $100, etc. (Estos datos no
representan la realidad, solo se emplean a manera de ejemplo)
• Información factual de evento o peligro estudiado: El siguiente vuelo tuvo una
demora de 60 minutos debido a inspecciones de mantenimiento.
116 De esta manera, se tiene que el costo potencial de dicho evento es: $11000 por los daños
historicos, más $700 debido a la hora de demora y el costo del tecnico que realizó la
inspección.
7. Establezca las condiciones bajo las cuales ese calculo es correcto: el ejercicio tiene
limitaciones por cuanto las condiciones del evento o peligro pueden variar significativamente y
es imposible preveer cada una de manera exacta, esto significa que los casos definidos, los
parametros y la información disponible no seran suficientes ni adecuados para calcular dicho
costo, por lo tanto, el ejercicio no sera adecuado. Para evitar esto, se debe definir condiciones
generales y limites bajo los cuales el calculo realizado es aplicable, es decir, en nuestro ejemplo
anterior, si no se tiene información sobre el caso de una aproximación desestabilizada, de un tipo
de aeronave especifico, esto se debe indicar al momento de realizar el calculo. Otros ejemplos
pueden ser, condiciones metereologicas especiales, condicion de la superficie de la pista, etc.
8. Defina parametros de costo para cada nivel de severidad en su matriz de riesgo: De
acuerdo con la matriz de riesgo que emplee, para cada nivel de severidad establezca limites de
costos. Este debe ser un ejercicio realizado con las directivas de la organización, quienes deben
definir su apetito de riesgo en terminos de costo. Preguntarse cuantas perdidas estan dispuestos
a aceptar y cual ha sido el historico de los ultimos años, servira para definir estos limites.
9. Sistematice la informacipon generada dentro del flujo de valoración de riesgo: La
información recolectada sobre costos, los casos representativos y sus parametros deben
ingresarse en una base de datos que permita ser trabajada y analizada en conjunto con la
información recolectada de eventos o peligros, la cual debe ser estructurada y clasificada -esta
es una actividad realizada normalmente en el SMS-. De esta manera, sistematizar significa
emplear herramientas tecnologicas que permitan correlacionar la información de un ambas
bases, para generar estadisticas y datos sobre lo que sucede en la organización respecto a las
cuestiones de seguridad. Por otro lado, tener sistematizada dicha información, agilizará el
proceso de valoracion de riesgo, ya que al recibir un reporte de evento o peligro, el sistema
consultara en la base de datos de casos representativos si este reporte cumple los parametros
de alguno de estos, en caso de que sea así, el costo sera asignado automaticamente, con este
costo calculado, realizará otra consulta sobre una tabla donde se especifique dicho costo a que
nivel de severidad corresponde. Esto logrará una estandarización libre de subjetividad en la
117 clasificación de severidad de muchos de los eventos o peligros que suceden en la operación
de una aerolinea. La siguiente grafica permite entender mejor este proceso:
Ilustración 12. Flujo de Sistematización de la información del costo potencial
10. Realice pruebas de conformidad a la herramienta y verifique resultados: Como cualquier
sistema, al manejar bases de datos está expuesto a errores de parametrización de consultas,
información no compatible, no soporte del equipo de cómputo, etc. Por esto se sugiere realizar
pruebas aleatorias sobre los resultados obtenidos, verificando manualmente si el resultado es el
correcto, esto le permitirá confiar en la herramienta que realizó.
11. Emplee la información Recolectada: Finalmente, realizar todo esto permitirá además de
reducir la subjetividad en la valoración de riesgo, tener información valiosa sobre el estado
operacional de la aerolínea y las pérdidas económicas que han causado los diversos problemas
de seguridad presentes en el contexto. Esto le será muy útil al momento de llevar casos o
problemas de seguridad a la alta gerencia de la empresa, nada es más claro para ellos que saber
cuánto está afectando la rentabilidad de la empresa una condición dada. Esto permitirá saber si
vale la pena o no invertir en un control de seguridad, o en qué medida afectar la productividad
de la empresa. Esto logra que exista una gestión real sobre los temas de seguridad, conllevando
118 a una mejora de los niveles de riesgo de la organización, así como la eficiencia misma de la
organización.
